O Trabalho

ITANI, Alice. Social; Rev. Sociol. USP, S.
Paulo, 8(1): 161-194, maio departir do trabalho nos servios dos O Tempo O trabalho, sua invisibilidade e seu estudo: algumas consideraes a 1996. A R T I G transportes. Tempo Social; Rev. Sociol. USP, S. Paulo, 8(1): 161-194, maio de 1996.
O trabalho, sua invisibilidade e seu estudo

algumas consideraes a partir do trabalho nos servios dos transportes
ALICE ITANI
RESUMO: Com as mudanas que vm ocorrendo no trabalho, delineia-se uma nova topologia com algumas novas caractersticas, que apresentam dificuldades para sua anlise. Os gestos do trabalho executados para a realizao da tarefa nem sempre so observveis. Da mesma forma, as condies ruins de trabalho no podem ser facilmente mensurveis nem mais perceptveis. A realidade vivida h tempos pelo trabalhador dos servios da falta de materialidade do produto de seu trabalho. De improdutivo, impinge-se a condio de um trabalho virtual e, agora, invisvel. O presente artigo busca contribuir para o estudo do trabalho dos servios, como uma tentativa de olhar essa invisibilidade, seja do gesto como das condies. A compreenso do trabalho enquanto um fazer possibilita apreender esse gesto operatrio e olhar as condies do trabalho face sade do operador.
UNITERMOS: trabalho, visibilidade, servios, sade, trabalhador.
1. Introduo
s inovaes introduzidas nos sistemas produtivos, tais como a automatizao, a informatizao e os novos modos de organizao vm se traduzindo por algumas caractersticas novas dentro do trabalho. Com efeito, a falta de visibilidade da tarefa realizada pelo operador no processo de produo impe algumas dificuldades para seu estudo. A ao do trabalhador na oficina e na linha de produo era desenvolvida atravs do corpo por atos fsicos, notadamente utilizando mos, braos e ps
Professora do Departamento de Planejamento Regional da UNESP/ Rio Claro. 161
ITANI, Alice. O trabalho, sua invisibilidade e seu estudo: algumas consideraes a partir do trabalho nos servios dos transportes. Tempo Social; Rev. Sociol. USP, S. Paulo, 8(1): 161-194, maio de 1996.
Ver tambm a evoluo dos servios a nvel mundial em Gibert (1986); Preel (1986); Maillat (1986); Gershuney et alii (1983).
e, por vezes, a fora do prprio corpo inteiro. Atualmente, a utilizao desses membros vem sendo reduzida e, algumas vezes substituda por outros rgos, como os olhos. Nesses casos, a ao do operador durante a realizao de uma tarefa no pode ser reconhecida, notadamente quando ela se efetiva com o corpo imvel. Esse o caso, por exemplo, de trabalhadores que operam equipamentos informatizados, tais como os instalados para executar funes de controle de produo. Essa dificuldade, no entanto, no nova no cenrio dos estudos sobre o trabalho. A complexidade na anlise do trabalho j presente nos servios. Desde que o trabalho nos servios foi classificado como improdutivo no se fez seno consentir com essa condio. fato que a vivncia do trabalhador do servio, com a crescente virtualidade do trabalho, tambm no se apresenta como um problema novo. J anterior a isso, o termo servio aparece de forma negativa, para designar aquelas atividades que no se definem como sendo da agricultura, nem da indstria. Nesse rol esto, por exemplo, todas as atividades de profissionais domsticos e de profissionais liberais como mdicos, arquitetos e advogados. Esto tambm as atividades dos servios de infraestrutura urbana, na maior parte das vezes tambm pblicas, como as atividades dos profissionais em educao, em sade e em transportes. Todas essas atividades caracterizam-se por um resultado do trabalho que no se constitui num produto concreto. Os servios, que at o final do sculo passado se limitavam a algumas atividades, tais como os servios pessoais s grandes casas de famlia e ao Estado, expandiram-se bastante nas ltimas dcadas. De fato, as atividades foram se diversificando para atender novas necessidades. Tambm houve um crescimento do setor em funo da desinternalizao das atividades que eram realizadas dentro das indstrias, como pela criao de novos ramos, como o da informao e das comunicaes em geral, produzindo uma nova gama de atividades. Essa pulverizao de atividades nos servios dentro do espao da sociedade industrial representou efetivamente um crescimento do volume de empregos, que vem sendo verificado desde os anos 70, compreendendo mais de dois teros do total de empregos (cf. Itani, 1988 )1. Mas esse crescimento, infelizmente, no atraiu a ateno dos estudos, que continuam restritos. Desde os anos setenta pode-se observar que a preocupao dos estudos esto centrados na indstria e nas grandes empresas (cf. Dubois et alii 1985), quando o maior impacto das mudanas se desenrola nos servios e em empresas de pequeno e mdio porte, onde est concentrada a maior quantidade dos empregos. O presente texto tem por finalidade abordar alguns aspectos do trabalho no servio dos transportes, buscando contribuir para os estudos sobre o trabalho, notadamente dos servios. Busca-se inicialmente delinear o trabalho enquanto um objeto de estudo para, ento, tentar construir uma anlise do trabalho tal como hoje se apresenta ao trabalhador, apreendendo um fazer que compreende tambm as condies sob as quais se realiza.
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2. O trabalho do servio de transporte como objeto de estudo
O que o trabalho no servio do transporte? Como medir o trabalho nos servios? fato que a dificuldade em estudar o trabalho dos servios comea com sua controversa medio, dada principalmente pela imaterialidade do produto. O operador do servio de transporte, por exemplo, no pode lanar mo de um produto concreto que possa dar existncia objetiva ao seu trabalho. Tambm no pode utilizar de uma forma de prestao de servio sobre a qual pudesse atribuir um significado objetivo, visto que no h uma forma nica. H uma diversidade de tipos e modos de transportes, o que tambm no contribui para facilitar essa tarefa. Ento, o que fazem esses trabalhadores que dizem operar equipamentos e sistemas, que exigem melhoria de salrios e lutam por melhores condies de trabalho? O que fazem esses operadores que, utilizando de sua competncia fsica e mental, aliam conhecimentos e habilidades, para impor sua capacidade de trabalho e assegurar a prestao de um servio de deslocamento? Pode-se utilizar de artefatos numricos, tais como o da quantidade de quilometragem rodada para designar um elemento concreto da produo, ou dados de tempo e distncia de deslocamento. Da mesma forma, pode-se utilizar da quantidade de passageiros transportados para mostrar o resultado do trabalho de produo desse servio. Entretanto, h um elemento fundamental a ser considerado, antes de tudo, e mesmo acima desses aspectos numricos, que a existncia dessa categoria de trabalhadores dos transportes. O trabalhador do transporte no se define como qualquer outro profissional. A esse profissional, atribui-se a responsabilidade de deslocar os cidados, de um lugar para outro, em tempo de paz e em tempo de guerra. H uma conscincia adquirida de uma ocupao considerada fundamental e, por vezes estratgica, sobre a qual repousava a confiabilidade da sociedade que atribua, em contrapartida, a seus profissionais um alto prestgio. A esses atributos, conjuga-se um envolvimento quase fetichista com o trabalho. Mas o trabalhador do transporte vive uma profissionalidade em transformao. No mais residindo no mesmo campo representacional de prestgio, esse trabalhador se debate para fazer jus a uma confiabilidade, sem ter a certeza de que ela ainda se faz presente. Esse profissional do transporte, que estabelecia uma relao fortemente positiva com seu mtier apoiandose na relao cordial com o passageiro e com o gesto do trabalho, comea a viver uma outra mudana. Este que j vivia a experincia da falta de materialidade do produto, adita ela uma outra, de dubiedade com sua prpria profissionalidade que tambm carrega os significados que constituam a prpria compreenso do trabalho. A dvida posta sociologia repousa justamente nessa questo sobre como compreender esse trabalho, e que agora, no mais nem mesmo realizado pelos gestos de mos e ps. Dentro de uma nova
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topologia, o estudo do trabalho, bastante presente nas cincias sociais, confrontado a um conjunto de novas questes, onde um dos aspectos mais controversos pode estar nessa mudana dos gestos que se revela na invisibilidade do trabalho Para sair de um labirinto prope-se, inicialmente, olhar (le regard) o trabalho do operador dentro dos servios de transportes com o interesse principal de agrupar de uma forma sincrtica a maior parte das questes que se pem sobre aqueles que produzem os servios dentro de novas tecnologias. De um modo geral, pode-se observar que com a automao, foram reduzidas algumas funes e criadas outras. Tambm o trabalho concentrou-se na vigilncia do funcionamento de sistemas automatizados complexos. Ainda, verificou-se problemas de adaptao de tecnologias novas e dificuldades de absoro de sistemas novos no processo de deslocamento que se somou a uma maior exigncia de pessoal mais capacitado para controlar os sistemas complexos em alguns lugares. De outro lado, verificam-se problemas na sade do trabalhador e nos locais de trabalho que no conseguem ser prevenidos ou evitados, aditando-se a uma freqncia polmica de acidentes. O olhar o trabalho do transporteiro representa uma tentativa para compreender o trabalho tal como se constitui para quem o realiza considerado dentro do espao de trabalho onde se efetua. Essa uma tarefa que exige, em primeiro lugar, uma atividade de desconstruo, com anlise crtica das fontes tais como o rompimento com a proposta de estudo do trabalho pela diviso entre o uso e o contedo. Se o uso do trabalho diz respeito a salrios e ritmo de trabalho, relaciona-se tambm com as carreiras, relaes de trabalho, quantidade e tipos de postos, exigncias de qualificao e as condies de trabalho. O contedo pode significar a parte da tarefa a ser realizada dentro da organizao, mas o novo contedo pode representar ritmo de trabalho associado a aes que se efetivam por maiores exigncias fsicas e mentais. Os elementos do contedo se entrelaam a outros aspectos que nem sempre podem ser divisveis, como podem ser decorrentes do prprio uso. Do mesmo modo, os efeitos das inovaes no trabalho no so externos ao contexto em que se inserem, sobretudo se levarmos em conta que uma inovao introduzida num espao de trabalho envolve uma organizao, um processo de trabalho, e mais que isso, um coletivo de trabalhadores inseridos num tecido scio-industrial. Em segundo lugar, a tarefa exige uma atividade de reconstruo. O trabalho no existe em si. Ele se concretiza no fazer. Isto significa que no pode ser analisado seno conforme vai se constituindo concretamente atravs de quem o realiza, e contextualizado dentro de sua relao social (cf. Itani, 1992a). Tambm no se reduz a um conjunto de tarefas de manipulao de sistemas tcnicos. Mesmo automatizado, o trabalho no se encerra numa simples funo fisiolgica realizada pelo operador, mas uma atividade total (cf. Castoriadis, 1974, p. 24) que realiza mobilizando sua ateno e seu tempo e, de uma certa maneira, estruturando sua vida. Seguindo esse entendimento, os elementos que compem o mundo do trabalho, para o trabalhador, no
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esto separados uns dos outros. Estando o posto de trabalho inserido numa organizao estabelecida, com uma forma de gesto, envolve normas e uma relao com chefias, alm de um contedo da atividade, que sempre pouco mensurvel. Estes elementos se constituem, objetivamente, como parte da relao que estabelece com o seu fazer, enquanto um conjunto de condies de realizao. Nesse conjunto se compem as condies, que vo desde as ambientais fsicas at as condies que se estabelecem nas relaes de trabalho, passando por aquelas que influem nos atributos significantes para o trabalhador de sua profissionalidade, incluindo as do gesto. Como o trabalho representa uma relao de longa durao na vida do trabalhador, de uma certa maneira, determinante em sua vida, na medida em que contribui fortemente para definir suas condies de vida. Representa tambm sua possibilidade de insero social, bem como seu processo de conhecimento e de reconhecimento atravs de sua ocupao profissional onde o salrio e o status so elementos simblicos importantes. Para apreender o trabalho como um objeto de estudo e objetivamente vlido, pode-se tentar dar conta de como se constitui, enquanto tal, para o trabalhador, observando e interrogando sobre o fazer, do qual produto, e analisando como vai se delimitando para o indivduo. Busca-se o trabalho que se constitui enquanto tal na relao do operador com o seu fazer e, por conseguinte, na relao entre pessoas concretas e definidas no seio de contextos reais (cf. Weber, 1979). Assim, a relao do trabalhador com a atividade vista dentro de um espao de trabalho, constituindo-se como o cenrio de luta, onde se d o embate quotidiano. De fato, como o trabalho no se encerra na relao do trabalhador com a mquina, no contexto do espao de trabalho que o indivduo vive sua condio de trabalhador assalariado, e onde esto compostas as questes das relaes de trabalho, que vo desde aquelas referentes relao com a chefia at aquelas com a organizao, atravs da norma e de regras legais do contrato de trabalho, passando pela experincia com o coletivo e tambm enquanto coletivo de trabalho. Representa tambm o lugar do fazer, e de uma certa maneira, o lugar de referncia da insero profissional. Levando em conta que na dinmica dessa relao se modificam constantemente no somente as condies como tambm os agentes nela envolvidos, a temporalidade fundamental para sua anlise, por onde se pode apreender a experincia como o resultado de uma criao coletiva (cf. Castoriadis, 1979, p. 50). Para isso, o cenrio do cotidiano privilegiado na medida em que apresenta situaes concretas temporais dentro do espao de trabalho. A inovao analisada pelo efeito sobre o trabalhador, e dentro da dimenso do trabalho que atribuda pelo trabalhador, verificando dentro do conjunto das mudanas que foram realizadas, quais os aspectos que o afeta, o que cada um desses aspectos afeta, bem como a maneira como o afeta. Isso apreender a mudana tal como ela se situa para o trabalhador, o que no pode, por conseguinte, ser realizada seno recuperando sua experincia
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concreta, tal como ela vivida, desde a execuo da atividade em si at a organizao das questes profissionais, passando pelas estruturas e regras sob as quais est submetido. Tratando-se de uma experincia viva e coletiva, no tomado como uma coisa. As tarefas iniciais de observao compreendem tambm anotao do conjunto das aes e operaes que so realizadas pelo trabalhador, compreendidas enquanto parte de uma relao e como um produto objetivado de uma prtica individual e coletiva. Da que aps um perodo de observao daquelas aes e operaes que so visveis pode-se apreender tambm aquelas que se expressam como sendo as que so dizveis. Estas so reconhecidas como formas de expresso face a um acontecimento e como atitudes (cf. Moscovici, 1961). A compreenso desse dizvel, entendido como parte do discurso, supe levar em conta as condies sociais pelas quais se engendraram esse instrumento, possibilitando que fosse tomado no como uma reunio de opinies ou de respostas particulares e heternimas, mas um agenciamento ordenado da totalidade dessas opinies e dessas respostas (cf. Moscovici, 1961). No mais que o discurso cientfico, esse discurso do operador no uma acumulao de fatos, mas um dado de uma experincia em constante reconstruo. A recuperao dessa experincia, atravs da maneira pela qual cada um dos operadores pode express-la, realizada sobretudo atravs das entrevistas, depoimentos e testemunhos dos operadores que trabalham diretamente nos equipamentos dos novos sistemas. O contedo do que expresso no discurso considerado enquanto um sistema de interpretao da realidade (cf. Moscovici, 1961), articulando as condies concretas pelas quais se realiza a atividade com a objetivao dos significados subjetivos que os sujeitos implicados lhes atribuem. Quando um operador se exprime, as palavras que emprega para fazer parte do mundo tcnico, para materializar suas tarefas, tambm o seu discurso sobre o seu trabalho e sobre o que percebe das condies de realizao, refletindo desse modo, o seu olhar sobre o seu universo e dentro das possibilidades de percepo de cada um, daquilo que o cerca (cf. Itani, 1992a). O modo como o operador percebe e interpreta seu mundo, o da realidade do trabalho em que vive, uma tica singular. O discurso compreende tambm a forma como expressa noes e imagens verbalizveis, enquanto uma amostra do que v, do seu olhar, de parte de um imaginrio social produtivo que pode ser expresso por um conjunto de representaes sociais e que podem ser possveis de serem apreendidas. Isso justifica que a um depoimento ou entrevista associa-se um tempo de observao para acompanhamento das aes e das formas de organizao dos coletivos de trabalho, dentro dos locais de trabalho e nas atividades externas. Busca-se observar o fazer individual e aquelas aes que podem ser reconhecidas como um fazer pulverizado dentro de um coletivo (cf. Castoriadis, 1974, p. 43 e 52), constituindo-se como prticas, podendo ser consideradas como resultantes de um aprendizado ou mesmo criao coletiva.
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3. O trabalho nos transportes e o fazer
O que as inovaes tecnolgicas mudaram no trabalho de produo do servio de transporte coletivo? Para analisar as mudanas vale ressaltar, antes de tudo, alguns elementos do trabalho no servio de transporte. Pode-se resumir o entendimento do trabalho no transporte coletivo enquanto uma produo do servio de deslocamento de pessoas dentro do espao fsico. Esse servio realizado atravs de equipamentos e instalaes, mas conjugados dentro de um conjunto de sistemas como o caso do metr, trem e avio. Articulados atualmente a sistemas de informao, esses sistemas de transportes tm sido objeto de grandes inovaes utilizando-se dos avanos tecnolgicos de ponta. Algumas caractersticas da produo do servio de transportes, que puderam ser observadas, tais como a irrecuperabilidade da produo, a dependncia temporal e espacial e a interdependncia entre operao e produo, permitem delinear alguns pontos para a compreenso desse trabalho. Dentre os aspectos da vivncia do operador com as inovaes que se apresentam como novas, destaca-se a experincia com a anormalidade. Sua importncia dada principalmente num processo de trabalho onde predomina um contedo de incertezas. Um outro aspecto das inovaes nos transportes com os atuais sistemas que impuseram transformaes na compreenso do trabalho o da redutibilidade do gesto de trabalho. Emerge um outro fazer, que se compreende muito mais por gestos de controle. O novo compreende tambm uma perversa relao entre o prazer do trabalho e a experincia do risco. Os novos sistemas requerem uma ao mais intensa do operador, que no resulta mais somente da presso de sua irrecuperabilidade, mas pelo que pode representar em termos de potencial de alto grau de risco. O operador se sente mais requisitado na ateno para com o funcionamento dos sistemas ou equipamentos, impondo-se um outro ritmo de trabalho. Veremos, a seguir, cada um desses aspectos separadamente.
3.1. Automatismo e o contedo de falhas e de trabalho
Pela observao, pode-se acompanhar um conjunto de falhas que faz parte do cotidiano da produo automatizada desse servio. Em realidade, a ocorrncia de falhas bastante presente nos sistemas automatizados. Estudos j evidenciaram a existncia de uma alta freqncia de falhas2, onde alguns pesquisadores consideram mesmo como contedo de incertezas e outros a romper com a diferena entre estado de normalidade e de anormalidade, propondo uma condio de operao com nveis variados de funcionabilidade. No entanto, as caractersticas da produo do servio de transporte salientam os aspectos da dimenso da anormalidade que torna essa produo distinta de outros processos. Pela sua natureza, a produo do transporte no pode ser produzida em qualquer lugar nem a qualquer momento. No , assim, uma produo que possa ser recuperada. Essa condio da operao influi diretamente na relao de
Podemos citar alguns tais como F. Daniellou (1988) e os estudos dentro do quadro de pesquisa de A.Wisner (CNAM).Ver tambm de K. Meckassoua (1989).
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dependncia com a produo e tambm no entendimento da prestao do servio (cf. Itani, 1992a). Se na produo industrial, quando uma falha ou uma pane param equipamentos ou mquinas, a produo pra, no se produzindo nada, o mesmo no ocorre com a produo do servio de transporte. Uma pane pode parar o equipamento mas, durante o deslocamento, a produo do servio de transporte, seja em avio, trem ou metr, por exemplo, continua existindo. A prestao de servio pode se fazer em condies qualitativamente diferentes, mas mesmo em condio de anormalidade, continua sendo tambm uma produo de servio. Essa natureza de irrecuperabilidade adita-se aos nveis de gravidade que representa uma anormalidade, em termos de risco de vida, num processo de produo que envolve uma quantidade de passageiros. Essa freqncia de desfuncionamentos , por conseguinte, parte do cotidiano de trabalho do operador. Como essas falhas nem sempre se repetem da mesma forma e tambm no ocorrem com a mesma freqncia, essa incerteza do funcionamento dos automatismos (cf. Daniellou, 1988) altera a compreenso do contedo jornaleiro da ao do operador. Como as gradaes das variaes de qualidade da prestao de servio3 vo se diferenciando conforme a condio de operao o operador que precisa saber conviver com um contedo de desfuncionamento. E para isso, levado sempre a buscar estratgias para superar a falha, como parte dos desafios do seu cotidiano. Na tarefa de vigilncia do funcionamento dos sistemas compreende-se tambm uma outra subtarefa, pouco considerada, que a do trato com o desfuncionamento. Dentro disso podem ser consideradas, por exemplo, as inmeras atividades a serem realizadas desde o monitoramento de funes, a aplicao de estratgias para reparao da falha, de pesquisa e busca de alternativas para aplicar em casos em que precisa contornar as situaes diferenciadas de pane, alm da prontido para enfrentar situaes novas e repentinas que requer, dentre outras habilidades, uma rapidez na deciso para solucionar as panes mesmo que inesperadas.
3.2. O aumento da velocidade, controle e funes estratgicas
Principalmente se forem ressaltadas as caractersticas que marcam a irrecuperabilidade, a atemporalidade e a a espacialidade dos servios de transportes, cf. Itani (1992a).
Uma das questes mais contundentes das inovaes introduzidas nos transportes coletivos, notadamente com a utilizao da informtica nos sistemas de controle, o aumento da velocidade dos equipamentos. Se essa velocidade em si representou, de um lado, vantagens no deslocamento introduzindo facilidades de maior rapidez e reduzindo as distncias no espao fsico, ela implicou, de outro lado, em efeitos perversos no trabalho do operador. O trabalho na produo do servio de transporte, agora, tambm, uma produo da velocidade onde o deslocamento com uma maior rapidez implica, necessariamente, em exigncias de um maior velocidade da ao do operador. Acentua-se a ateno do operador com as inovaes, uma vez que elas se traduziram tambm por um aumento da capacidade dos equipamentos em deslocar uma maior quantidade de passageiros, pela explorao das possibilidades dos sistemas mecnicos.
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Com efeito, a operao nesses servios de transporte coletivo que se realiza com os novos sistemas automatizados uma atividade de alto risco. Essa associao de uma quantidade maior de passageiros rodando a uma maior velocidade, que era mais presente na aviao, tambm agora, presente no trem e no metr, o que representa, para o operador, um aumento exponencial do risco. Uma pane ou incidente com um equipamento representa o controle sobre equipamentos mais potentes e que pode colocar em risco uma maior quantidade de pessoas, multiplicando tambm com isso, a responsabilidade do operador sobre sua ao. Isso justifica que o controle do funcionamento dos sistemas possui agora, com o automatismo, uma maior importncia dentro do conjunto do processo de produo. O controle to importante que se faz presente no cotidiano de trabalho como um princpio ideolgico desse trabalho na produo do servio de transporte, notadamente pelo que representa sobre a segurana dos passageiros. Essa ateno sobre o controle recai sobre determinadas atividades e, portanto, sobre algumas funes, alterando a importncia dos postos de trabalho e impondo uma nova recomposio de postos e uma nova hierarquia. Com a tecnologia da informao, por conseguinte, as funes mais estratgicas no controle do funcionamento possuem maior importncia dentro da recomposio do conjunto de postos. No conjunto de uma mudana no conjunto das funes, constata-se um maior peso que atribudo, sem dvida, para a engenharia de sistemas e para os sistemas de controle, notadamente de trfego. A conduo do trem, que carregava a funo essencial nesse transporte e cujos profissionais exerciam um poder de controle sobre a produo, perde sua importncia e seu brilho para os sistemas de controle do trfego. Tambm, com o controle da ocorrncia de riscos requer-se muito mais de um sistema de preveno de falhas. Por conseguinte, o trabalho de manuteno preventiva coloca-se dentro de um papel de maior importncia para atender uma maior exigncia de cuidados para a operao, o que a torna fundamental, agora, dentro do processo de produo. Mais que isso, o trabalho de manuteno passa a ocupar uma posio estratgica essencial, constituindo-se como parte muito mais presente no prprio processo de produo, assumindo, assim, um papel que no mais de retaguarda ou suporte, mas parte da produo em si.
3.3. O gesto do produzir no servio e o fazer
Quais so os gestos que compem o contedo de uma jornada de trabalho ? O conjunto de gestos realizados pelo operador frente ao equipamento e que so observados como sendo necessrios para dar conta das tarefas durante uma jornada de trabalho no facilmente apreensvel. Os gestos fsicos podem ser observados, tais como digitar algumas teclas-funes no monitor do sistema de controle, seja no console do cockpit, da cabine do trem ou da sala de controle, olhar o monitor e apertar alguns botes alternadamente. So gestos facilmente observveis e que compreendem um conjunto de atos fsicos da tarefa de
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controlar o funcionamento de um sistema. Esse o contedo de gestos fsicos do condutor de trem, de metr e do piloto de avio que so visveis. O contedo de gestos realizados pelo controlador do trfego, por exemplo, compreende alm desses, o de escrever relatrios ao final da jornada, falar ao telefone, responder a chamadas telefnicas e de rdio de outros operadores. Entretanto, esse gestual visvel nem sempre compreende todo o conjunto gestual operatrio desses operadores de uma jornada de trabalho. Os gestos realizados por esses operadores para dar conta de sua tarefa de controlar ou vigiar o funcionamento de um sistema automatizado vo alm desse conjunto aparentemente observado. Os gestos, que podem ser considerados fsicos, tais como os de olhar o vdeo, por exemplo, no so simples gestos de olhar o monitor, como parecem ser. fato que os gestos fsicos nem sempre so mecnicos, e requerem uma elaborao mental para execut-los, ou se associam a outros gestos mentalmente elaborados que no puderam ser observados. Esse gesto do olhar envolve, em realidade, um conjunto de gestos que o observador comum no pode depreender. Dentro do olhar do controlador do trfego do trem e metr, por exemplo, h um conjunto de gestos, dos quais pode-se citar alguns, tais como o de observar o funcionamento do sistema, vigiar que cada funo esteja sendo executada corretamente, controlar para que cada funo se realize dentro do horrio determinado previsto, acompanhar a seqncia de determinadas funes tecladas que se desenrolam no vdeo, acompanhar no quadro a sucesso dos trens ao longo da linha, verificar se o intervalo entre trens na sucesso est dentro do previsto, verificar se algum dos sistemas produz sinal de alerta, etc. Como isso vivenciado pelo operador ? Para os operadores, existe uma diferena entre o que efetivamente realizam e o que parecem realizar. E essa no uma experincia muito tranqila para quem est diretamente envolvido com o trabalho manual, do trabalho operativo de fazer. Nota-se que, mesmo para o operador, condutor ou piloto que esto mais adaptados com esse novo gestual, coloca-se uma diferena entre o que consideram como sendo seu trabalho, sua funo e o seu gesto cotidiano. O gesto operatrio, revela, concretamente, o conjunto do fazer no trabalho. No entanto, esse gesto enquanto aquilo que representa a atividade que preenche a jornada de trabalho apresenta-se de forma controversa para o operador. Uma dessas maiores controvrsias, por exemplo, sobre esse conjunto gestual operatrio, foi verificada entre os condutores do metr dentro da experincia com o trabalho noturno a noitada. certo que um conjunto de problemas sempre estiveram presente dentro do trabalho noturno, do trabalho em turnos, ou mesmo o trabalho em rodzio ou revezamento. Tais problemas j foram pauta de vrios debates dentro da discusso sobre as condies de trabalho. Todavia, longe de estar perto de alguma soluo, os problemas do trabalho noturno vm se mantendo junto com outros do trabalho em rodzio, em turnos ou em revezamento, acumulando-se sobre os efeitos na sade do trabalho. A alternncia de horrios de trabalho que representa tambm
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mudanas constantes nos horrios repouso, de sono e de alimentao, impe ao organismo um deslocamento constante de hbitos, um habituar-se, a cada momento, com novos padres, associando-se a freqentes problemas de sonolncia durante o perodo da jornada e um desgaste fsico que se acumula. O trabalho nos centros de informtica vem aumentando ainda a quantidade de trabalhadores no perodo noturno sobretudo nos bancos, onde se adiciona tambm o problema da atividade em vdeo. No caso do metr, o trabalho noturno rejeitado. Contudo, a base da atitude no reside nos problemas j conhecidos do trabalho noturno, mas a intolerncia coletiva aponta muito mais para o seu contedo. Pode-se verificar claramente, pelos depoimentos e pelas manifestaes coletivas nas negociaes, que os condutores preferem o trabalho durante o dia. Com raras excees, a expresso a noite foi feita para dormir, como todo mundo faz ou frases semelhantes, esto presentes entre os depoimentos. Adiciona-se sempre os problemas que cada um encontra ao conviver com o trabalho em turnos e rodzios, que produzem dificuldades para o convvio com o cotidiano familiar e social. Para alm de todas essas questes est a dificuldade em aceitar o tempo dedicado ao trabalho noturno. No turno da noite, os condutores entram no horrio entre 22:00 e 23:00 hs e deixam o trabalho no horrio entre 6:00 e 7:00 hs da manh. Em realidade, a preferncia dos condutores recai no perodo de trabalho em que os trens esto funcionando dentro da operao comercial e que corresponde ao horrio entre 4:30 hs da manh quando inicia o funcionamento do metr at meia noite, quando termina a operao comercial. Nesse tempo do trabalho dedicado ao trabalho noturno, que tambm chamado de noitada, est o tempo do no fazer. De fato, os condutores permanecem, no perodo entre meia-noite e quatro e meia da manh, sem nenhuma atividade. E o perodo em que tambm no podem dormir, nem cochilar. Sabem que no tero o que fazer, uma vez que os que faro os testes para manuteno so previamente escalados. Se o tempo de trabalho aquele dedicado a gestos operatrios expressos pelo fazer o servio, fazer a tarefa, o operador realiza a noitada como sendo o inverso. o tempo do estar no trabalho para um perodo de no trabalho . O condutor no consegue viabilizar esses dois tempos do fazer e o do no fazer num mesmo conjunto representacional do seu trabalho, passando a noitada a ser difcil de ser suportada. Esse tempo e contedo intil representa, para os condutores, um limite do incompreensvel do gesto de trabalho. um tempo dedicado inutilidade, a um no servio, no que no possui, para eles, nenhum sentido. certo que o trabalho noturno no decorrente da inovao tecnolgica dos equipamentos, mas ele faz parte do contedo das inovaes introduzidas nesse espao. O modo como se apresenta esse trabalho na noitada produz para os condutores um significado ambivalente do seu trabalho. Em verdade, a escala da noitada foi criada pela companhia para resolver problemas de pessoal, para iniciar a operao comercial na madrugada. Na incerteza de contar com os condutores necessrios para operar o primeiro turno, que se inicia s quatro e
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meia da manh, horrio em que ainda no h transporte coletivo em funcionamento na cidade, a opo dada foi pela certeza, mas submetendo sempre um grupo noitada para fazer a primeira volta da manh. Essa escala foi sendo modificada ao longo do tempo, pelos problemas que provocava entre os condutores. Um outro grande impacto decorrente das inovaes nos equipamentos dos transportes verificado na aviao. Dentre os problemas encontrados pelos pilotos de avio com as inovaes est o de incorporar os novos modelos de pilotagem. Com a entrada dos novos modelos de equipamentos, os pilotos vivem a experincia de um no gesto. As novas formas de pilotagem foram introduzidas dentro dos novos modelos de equipamentos, notadamente nos equipamentos de design mais avanados de avies, onde a direo no mais com o manche mas com um modelo de direo semelhante ao stick. o caso, por exemplo, dos equipamentos McDougall MD-11. Notase, dentre os pilotos entrevistados, uma certa unanimidade em considerar o modelo MD-11 muito ruim e sobretudo difcil pilotar. Para estes, o novo modelo no possibilita um boa noo de controle do comando da aeronave. Considerase que o novo modelo de manche, apresenta dois aspectos negativos. Um primeiro, e que pode ser evidenciado pelos depoimentos, a forte resistncia em romper com um gesto operatrio, j bem consolidado, baseado no modelo de pilotagem com comando manche. Segundo, o novo modelo associa-se a um jogo infantil. De fato, o comando manche, mais que um instrumento de trabalho, significa tambm um modo de trabalho. O contedo do trabalho nos modelos de avies com comando manche composto por um conjunto gestual operatrio que, no seu todo, possibilita elaborar uma noo da pilotagem onde se organiza tambm o prazer na realizao da tarefa de pilotagem. Essa representao do gesto pelo qual o piloto realiza sua operao, organizado dentro de um conjunto imaginrio da pilotagem baseado no modelo manche. Baseado nesses aspectos, pode-se argumentar que a resistncia aos novos modelos legtima. A mudana radical do modelo clssico significa tambm uma quebra de um conjunto representacional organizado. Tambm h que se levar em conta que a resistncia aos novos modelos encerra tambm uma outra problemtica : a do novo modelo em si. Alm da dificuldade em elaborar os novos gestos operatrios, o novo modelo do stick vem carregado com um sistema que representacionalmente associado a um jogo. Como o stick est associado a um equipamento de videogame, um jogo infantil, o pilotar, nestes aparelhos MD-11, fica tambm associada imagem representacional do jogar. Aceitar o novo modelo do stick esbarra tambm na enorme dificuldade em conviver com uma nova noo da profissionalidade. A noo de pilotagem construda dentro de altas exigncias de profissionalismo, dada a responsabilidade que lhe atribuda e tecida com imagens representativas associada a prestgio e status. Nesse contexto, o comando o prprio fetiche da pilotagem. Como esse modo de pilotagem est associado a um determinado
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conjunto imaginrio operacional, incorporar a nova pilotagem com imagem associada a um jogo infantil pode requerer um rompimento com as noes representacionais. Em alguns casos expressos, a pilotagem do stick, enquanto um elemento representacional da profissionalidade, foi associada a uma brincadeira, o que pode ser tambm uma vivncia da alteridade na profissionalidade. Essa experincia pode se assemelhar com a do trabalho feminino, vivido pelos condutores de metr, com a entrada das mulheres condutoras (cf. Itani, 1994b). Mesmo se o tempo de pilotagem manual reduzido em relao ao tempo de vo e, cada vez mais reduzido, isto no elimina a dificuldade em aceitar o novo modelo. A nova forma de pilotagem representa uma vivncia com uma situao limite S.L. que significa um limite de compreensibilidade do contedo do trabalho dentro de novos gestos. O limite consiste na dificuldade em elaborar um gestual operatrio associado a um novo contedo de trabalho que no requer mais aqueles gestos fsicos que antes representavam a prpria idia de pilotagem. A transformao do gesto com as inovaes representa tambm a perverso do gesto operatrio que foi apreendido e elaborado dentro dos equipamentos com modelos de direo manche com a associao a um jogo infantil. A transformao do trabalho que vem ocorrendo atualmente, mais perversa do que a do maquinismo, vem significando uma transformao do gesto que provocou uma ruptura perversa entre o gesto e o fazer. Em um dos depoimentos, um controlador de trfego consegue expressar claramente esse conjunto vazio que se criou na interseco entre o gesto fsico e o trabalho operatrio : no final do dia no fiz nada, no tem nada registrado, mas estou morto de cansado.
4. As condies de trabalho e sua invisibilidade
Quais as implicaes das inovaes automatizadas sobre o trabalho cotidiano dos operadores ? A clssica noo de condio de trabalho, apoiada nos fatores ambientais fsicos tais como rudo, poeira e ritmo, no so mais suficientes para revelar o conjunto das reais condies que se impe ao trabalhador. A tarefa de apreender as condies de trabalho sempre foram parte das dificuldades que obstruram os estudos. A mensurao das condies ambientais fsicas do local de trabalho sempre foi uma das formas de apreenso utilizadas. Essas possibilidades de mensurao das condies fsicas no facilitaram resolver os problemas ambientais verificados nos locais de trabalho. As recentes contribuies tm apontado para novas perspectivas de compreender as condies de trabalho, notadamente aquelas que se apoiam em anlises com ticas interdisciplinares. A preocupao dos estudos tem caminhado para analisar a melhoria ambiental do trabalho com a proposta de analisar o espao de trabalho, enquanto um sistema organizacional, social e fsico, onde so considerados os fatores, de forma associada, que afetam o
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trabalhador4. Compreende-se tambm que as condies no so separadas da realizao da atividade em si. So parte do trabalho, enquanto componente do contedo do trabalho em si, durante a realizao do trabalho. As condies negativas mais presentes podem ser apreendidas, pela observao ou pelo depoimento. Desbastando os elementos mais presentes e que esto expressamente claros no discurso do operador, como as que esto no topo do iceberg, pode-se obter outros elementos que esto imersos. A repetio das entrevistas tem contribudo nisso, para obter outros dados, ou para verificar aspectos que no haviam sido claramente expressos anteriormente pelo operador. Pode-se defrontar com dados que no esto muito claros ou esto associados ou misturados a outros aspectos. Pode-se verificar que alguns aspectos perversos esto associados a outros e que so apreendidos aps um tempo de observao in loco. Dentre as condies ruins vividas pelos trabalhadores dos transportes, trs aspectos podem ser vistos, tais como a vivncia em diferentes dimenses do tempo pelos controladores de trfego e a experincia com o risco e com o erro. Antes de tudo, a nova topologia desse trabalho.
4.1. A nova topologia do trabalho e a invisibilidade
Cf. estudos de Dejours em especial Travail : usure mental (1980).
Mesmo convivendo com os problemas ambientais fsicos do trabalho, factveis de serem mensurveis e os organizacionais observveis, que no foram eliminados, novos problemas surgem para o trabalhador. Os novos sistemas e equipamentos alteraram a topologia do trabalho e as novas exigncias do trabalho nesses sistemas. Um novo padro ambiental do trabalho vem se firmando nas indstrias, especialmente nas eletrnicas e qumicas, e repousa em salas higienizadas, limpas e com nveis controlados de temperatura e rudo. Esse padro parece ter eliminado alguns problemas ambientais. Mas as salas limpas e brancas, representando o padro de higiene e limpeza desses ambientes de trabalho, parecem trazer outros aspectos negativos. Esses novos aspectos representam novas questes para o pesquisador nos locais de trabalho: as condies no so facilmente mensurveis como tambm no so mais visveis. Algumas dessas condies podem ser apreendidas somente pelos seus efeitos negativos. Outras podem ser reconhecidas quando elas so dissociadas de um conjunto de condies onde esto imbricadas. Existem as condies que no podem ser apreendidas como tais na medida em que elas no so percebidas pelo trabalhador. So condies que consideramos como perversas, decorrentes das inovaes notadamente automatizadas, e que vm se impondo sobre o cotidiano de trabalho do operador. Dentro de uma diversidade delas pode-se verificar que a perversidade repousa muito mais no modo como elas so avaliadas e reconhecidas como tais. H as condies que foram marginalizadas por serem consideradas subjetivas ou difceis de serem apreendidas. H tambm as condies que aparecem de formas bastante sutis e
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que nem sempre podem ser reconhecidas como condies ruins de trabalho. Pode-se citar a noitada dos condutores (cf. Itani, 1992a), j mencionada, como um desses casos. Considera-se, nesse caso, que a quebra entre o gesto operatrio ou aquilo que o representa e o que efetivamente se realiza como contedo do trabalho perversa na medida em que faz parte de uma condio negativa e que percebida objetivamente, mas que faz parte do conjunto das condies que so consideradas como subjetivas. Essa subverso do gesto, nessa experincia que est presente no cotidiano do fazer, representa uma violncia ao ato do fazer, que se situa, para muitos desses condutores, como situaes limites e, por conseguinte, como condies negativas vividas durante a realizao da atividade. Essa questo da invisibilidade torna mais complexa a experincia com o risco. Recoloca-se em questo a convivncia com uma controvrsia, j antiga, do risco. No caso do servio do transporte, representando tambm sistemas de alto risco, no h como negar que um operar com risco. Mas o risco em si no novo. O que novo o aumento da dificuldade em reconhecer situaes de risco, na medida em que aparentemente todas as situaes parecem estar controladas por um aparato arquitetnico de alta tecnologia. A visibilidade de uma condio de risco em sistemas tecnologicamente avanados pode tambm ser mais difcil de ser levantada, em alguns casos, quando a prpria noo de novo possui tambm significados controversos para os implicados. fato que a condio de risco requer uma anlise dentro de um quadro de uma cultura tcnica recente. A novidade, como se pode verificar entre os tcnicos e operadores, construda com significados marcados especialmente pela modernidade industrial e apoiada sobretudo em tecnologia nova. Pode-se verificar que h uma maior expectativa, entre os tcnicos especialmente, que os novos modelos de sistemas possuam maiores ndices de segurana. Nesse sentido, o novo modelo de sistema, associado modernidade, traduzido pelo operador, tambm por atributos de maior segurana. Mas essa questo merece ainda, uma maior reflexo e uma anlise mais aprofundada luz de outros elementos, na medida em que pode contribuir para o entendimento do risco no trabalho. O que efetivamente verificado que h riscos objetivos, que so concretamente verificados pelos seus efeitos, mas nem sempre considerados como tais. Algumas condies, por exemplo, se transformam em efeitos negativos no organismo do operador, que por vezes se perpetuam, como o caso da cegueira visual do operador que trabalha no monitor de controle. Mesmo nesses casos de efeitos concretos, existe a controvrsia da verificao baseada nos dados estatsticos. Como nem todos os operadores que trabalham com monitores de controle produzem os mesmos efeitos negativos no organismo, tal como a cegueira visual, o reconhecimento desse efeito fica, por vezes, dado ao casusmo ou merc de uma outra forma de avaliao. Tambm pode-se citar o caso do operador que produz uma esquizofrenia no local de trabalho face a situaes limite que vive dentro das
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condies rgidas negativas da organizao do trabalho. O modo como avaliado, atravs da freqncia medida dos casos produzidos com a mesma organizao de trabalho, no suficiente para chamar a ateno dos que cuidam da melhoria dos ambientes de trabalho. O efeito pode ser marginalizado, assim, enquanto uma condio considerada como subjetiva, ou ser traduzida por aqueles que respondem por essa melhoria, como uma questo relativa, dentro do conjunto de condies encontradas nos locais de trabalho. Alm da invisibilidade das atuais condies de trabalho h, assim, situaes que no so como aquelas, no podem ser expressas claramente pelo operador. H as situaes que o operador nem sempre v ou percebe como tal. H, ainda, condies que o operador percebe e no sabe como apresent-las como tal. Mas h tambm aquelas condies que o operador percebe e sabe como express-las, mas nem sempre possui condies suficientes para faz-lo. Considerando que esses aspectos esto presentes no cotidiano de trabalho e, ainda, que determinadas condies de trabalho no afetam todos os organismos de mesma maneira, requer-se uma maior ateno para se obter melhores formas de apreenso e de anlise. As condies ruins de trabalho so, assim, apreendidas como o conjunto de condies de realizao do trabalho, que afetam o trabalhador diretamente envolvido, considerando tambm as relaes de trabalho, as formas de gesto, as relaes com a chefia e mesmo as dificuldades do operador em situar suas expectativas profissionais. Assim, tm sido apreendidas como negativas aquelas condies que so consideradas como negativas pelo operador, na medida em que so percebidas como tais por ele e, acompanhando essa realizao no espao de trabalho, e, muitas vezes, no momento de realizao. Tambm so apreendidas aquelas situaes que so vivenciadas como difceis ou problemticas para o operador.
4.2. Os tempos diferentes vividos no transporte
Tal como a quebra do tempo entre o cronolgico e o biolgico. Ver especialmente K. Pomian (1984).
O automatismo imps aos trabalhadores dos transportes uma experincia bastante diferenciada : a da vivncia com diferentes tempos. Essa questo do tempo que j havia sido verificada anteriormente entre os condutores , agora, tambm notada entre os controladores de trfego e os pilotos5. So os condutores, os pilotos e controladores de trfego os mais envolvidos com a questo. Com efeito, a experincia no trabalho dos transportes a da diversidade do tempo. O aumento da velocidade dos sistemas e equipamentos impuseram diferentes tempos que so vividos dentro de um mesmo espao dentro mesmo de uma mesma jornada. Pode-se afirmar mesmo que a condio tpica do trabalho nos transportes automatizado est nessa vivncia com diferentes dimenses do tempo operando com o corpo imvel quando tem que acompanhar um sistema automatizado e informatizado que realiza de forma rpida, sistemtica e seqenciada, funes sem necessidade de nenhuma interveno. Para alm da rotatividade do horrio de turno, os operadores so submetidos a uma reelaborao contnua do tempo, vivendo numa mesma
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jornada, diferentes dimenses do tempo. Quando o sistema automatizado est funcionando dentro do estabelecido, o operador vive perodos de jornada de normalidade, onde h uma lgica do automatismo que encadeia as funes sem deixar nenhuma atividade para o operador. Neste caso, a jornada lhes parece muito longa e a a hora no passa expressa pela idia de que quando a hora no passa, o tempo de trabalho mais longo e, portanto, mais cansativo. Quando ocorre algum incidente com equipamentos, instalaes ou passageiros, a lgica do sistema automatizado deixa de funcionar e entra a ao do operador. Mas o operador tem de responder no mesmo ritmo do tempo do automatismo. As estratgias e atividades a serem realizadas, normas a serem cumpridas, precisam ser realizadas num espao de tempo bastante curto. A entra uma outra dimenso do tempo : a hora voa e tudo tem que ser muito rpido6. Associada a essa vivncia de dimenses de tempo o operador precisa estar sempre pronto a viv-las, com a ateno permanente, uma necessria prontido face a uma possibilidade sempre presente da reversibilidade da situao normalidade-anormalidade. Essa imprevisibilidade aumenta a necessidade de ateno permanente. A vivncia dos tempos diferenciados, durante uma mesma jornada de trabalho, por exemplo, no uma condio facilmente observada. Mas o acompanhamento de vrias jornadas de trabalho desses operadores, em diversos momentos da operao, mostra essa faceta do trabalho. Em verdade, essa condio, que nem sempre pode ser considerada como negativa, s pode ser verificada como tal quando ela se associa com outros aspectos e produz um efeito negativo sobre a sade do operador. Isso verificado sobretudo no trabalho dos servios dos transportes na medida em que a ateno sobre cada uma das funes que o automatismo realiza vigiado permanentemente pelo operador. O efeito dessa condio pode ser notada pelos operadores quando chegam ao final do dia e sentem uma fadiga real constatada no organismo fsico mesmo se no saibam explicar exatamente como e porqu. Objetivamente sabem expressar somente que esto sempre cansados ao final de uma jornada.
4.3. Autocontrole e medo
Os sistemas tecnolgicos nos transportes, que associam velocidade com o risco, exigem do operador um grande controle sobre o operar. O equipamento em alta velocidade potencializa o risco cuja responsabilidade da segurana dos passageiros controlada pelo prprio operador. fato que o autocontrole faz parte das exigncias ou habilidades necessrias para trabalhar com sistemas automatizados nos transportes. Nota-se nos depoimentos que o operador convencido que o trabalho no transporte requer sobretudo um autocontrole para o exerccio da funo. No caso da aviao, o autocontrole faz parte do contedo do treinamento que ministrado aos pilotos. Mas os limites para a perda deste controle e do autocontrole so bastante frgeis. Do lado do autocontrole, h o pressuposto do medo da perda do controle. Superar esse medo para poder manter o controle da operao
Cf. depoimento de condutor de metr obtido em 1989. Ver sobre isso Itani (1992a).
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Depoimento de condutor de metr obtido em 1988 (cf. Itani (1992a).
nesses sistemas, nem sempre uma tarefa fcil. Para alguns pilotos, o medo so. O medo tem uma funo adaptativa, prevenindo o indivduo sujeito ao perigo sobretudo quando no contedo do trabalho esto compostos fatos ou situaes que podem significar riscos para sua integridade fsica ou psquica. Alguns operadores entrevistados tm indicado que, em muitas situaes de trabalho, sentem angstia. No sabem expressar claramente a razo disso, mas atribuem ao medo do prprio risco ou medo de perder o controle. Como a angstia nem sempre pode ser claramente expressa como tal e pode ter suas origens em medos desconhecidos, ela pode ser a prpria defesa contra uma pretensa falta de defesa ou mesmo contra a fragilidade do autocontrole. A preocupao do operador est na medida de sua relao afetiva com o seu trabalho. Mas nem sempre um elemento gerador. A angstia pode ser desencadeada na vivncia em vrios aspectos do contedo do trabalho, bem como uma associao de vrias condies dadas do trabalho. Contudo, esses aspectos do autocontrole e do medo merecem um estudo mais aprofundado uma vez que contribuem para compreender melhor o trabalho nos sistemas automatizados de alto risco. Estes aspectos podem contribuir para a desorganizao da personalidade, dentro da medida em que o trabalho no est separado de sua condio. O fazer do indivduo, onde est depositado tambm a expectativa de sua profissionalidade, revela tambm sua relao afetiva com o seu trabalho, com o seu fazer onde os aspectos negativos do trabalho afetam diretamente esse seu fazer e sua profissionalidade. No caso do condutor do metr, o medo no est somente sobre sua atividade com o automatismo. O trabalho no metr implica, para o condutor, tambm uma atividade com o tnel. Esta vivncia do subterrneo tambm com todas as suas representaes associada aos potenciais de riscos contidas nas instalaes que fazem parte do conjunto organizado em torno do sistema automatizado. Para o condutor, a ventilao e o rudo no tnel so expressos como elementos ruins do ambiente fsico, bem como a alternncia de luminosidade, claridade e escuro, notadamente pela mudana rpida do trem da superfcie para o tnel e vice-versa. As condies fsicas desfavorveis contribuem fortemente para os condutores ressaltarem uma acentuada preferncia pelo trajeto em superfcie. Para a maioria deles, o trabalho de conduo trajeto em superfcie melhorado com a claridade, quando tem uma paisagem viva que a gente pode ver7. Mas o subterrneo do subway que caracteriza o metr combina aspectos bem negativos. Se, de um lado, o atual metr associa-se com a tecnologia moderna, est relacionado, ainda, com aspectos antigos tais como o do tnel. Para alm do problema fsico visvel, o tnel conjuga, no seu contedo, vrios aspectos negativos e que so bem pouco considerados pelo que possui de subjetivo. fato que as idias que se associam ao subterrneo esto muito mais dentro de um nvel das representaes sociais. Mas o conjunto de negatividade de seu contedo, que esto a ele associados, contribui para que a vivncia do condutor seja mais suscetvel a quaisquer interferncias de fatores externos.
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O tnel e o subterrneo representam tambm o que est por baixo, como se situa tambm o esgoto e com todos os elementos negativos que esto associados a isso, de dejetos, de coisas desprezveis. O que est debaixo da terra tambm a negao da vida, o morto que enterrado, representando toda a fragilidade da vida. Essas idias, que possibilitam associaes negativas, no podem ser consideradas facilitadoras, notadamente pelas caractersticas, que acentuam a negatividade, tais como a via expressa nica e com o isolamento do trabalho de conduo. Nesse caso, a rejeio ao subterrneo , assim, tambm legtima. tambm a defesa contra um medo do risco. O medo do tnel tambm o medo do risco potencial que ele representa. o medo do que obscuro. o medo daquilo que no conhecido, do desconhecido daquilo que no possui total domnio, como isso expresso tanto por condutores de trem como por pilotos de avio. Muitos entrevistados notam que o temor est ligado a lembranas ou imagens negativas de incidentes que j ocorreram com situaes, e que nem sempre podem ser controladas. Para os condutores, os incidentes com trens no tnel so sempre um problema grave. O medo do risco que representa situaes de incidente num tnel quando se tem uma massa de passageiros que nem sempre pode ser controlvel. O temor pelo risco que representa a reao de uma massa de passageiros que pode se tornar incontrolvel em situao de pane, que pode colocar em situaes de maior perigo. O medo tambm da reao dessa massa contra o condutor, como j ocorreu. H, em alguns entrevistados, uma vivncia de uma ansiedade que repousa muito mais na possibilidade de se defrontar com uma situao inesperada de no controle, de no domnio. A potencialidade de risco est sempre presente. Nesse aspecto, as condies de trabalho negativas esto nessa potencialidade que vivida como tal com ansiedade. Como os riscos potenciais so inmeros, as situaes j vivenciadas tornam a potencialidade em possibilidade presente. As situaes consideradas de alto risco, podem ser arquivadas com grau de ansiedade maior do que a forma como foram vividas, o que as torna muito mais como tabus na memria do operador. Uma das situaes consideradas tabu, entre os condutores, o atropelamento de passageiros. Seja como acidente ou como suicdio, o fato claramente expresso como difcil a suportar ver o usurio cair na via8 que sempre lembrado como uma tragdia possvel. considerado um fato tabu na medida em que todo incidente com passageiro que cai na via fatal, visto que no consegue frear o trem a tempo de evitar um atropelamento. Como expressa um dos condutores no d para acreditar... como passar de condutor a atropelador. Viver a transformao da condio de condutor para a condio de homicida viver uma transmutao de sua prpria personalidade, num processo incontrolvel, que no consegue aceitar, o que to difcil de ser vivido que, normalmente nesses casos, ele sempre colocado de folga por algumas dias. Se tal angstia o medo de viver novamente a mesma situao de
Depoimento de condutor de metr obtido em 1988 (cf. Itani, 1992a).

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fato tabu, ela uma vivncia que subjetiva, mas que produz uma tenso permanente. O controle sobre a operao tambm o controle sobre o medo de viver essa situao face potencialidade da ocorrncia do risco. s vezes, o medo de perder o controle to marcante que concretamente se transforma em distrbios fsicos, tais como fadiga acumulada, distrbios nervosos, gstricos, dor de cabea. Alguns desses j puderam ser constatados nos estudos sobre a questo da sade de condutores.
4.4. Risco ou erro humano ?
Para os trabalhadores dos transportes, a experincia com as inovaes tem sido bastante perversa. Primeiro, o risco passou a ser parte do contedo do trabalho. Os sistemas introduzidos dentro dos equipamentos de transportes de passageiros, introduziram a velocidade e potencializaram a possibilidade de risco. Segundo, tais sistemas novos impingiram ao operador uma nova experincia : a do erro. Ou a de carregar a responsabilidade do erro que se produz com as inovaes. De fato, os transportes coletivos representam um desafio na medida que qualquer outro, um acidente expe a fragilidade da sociedade tecnolgica industrial. Se, de um lado, foram vencidas algumas barreiras do som, de outro, ainda nem todos os riscos esto controlados. Nos transportes a maior dificuldade se encontra no sistema de informaes que deveria dar ao operador suporte para a vigilncia, para a operao e, em casos de anormalidades, o controle dos riscos. Ainda, dentro da heterogeneidade dada pelo contexto do tecido scio-industrial brasileiro, convivendo com um desenvolvimento hbrido dos sistemas e equipamentos e com um suporte dado pelo tecido scio-industrial. Alguns aspectos levantados e analisados podem ser apontados.
4.4.1. Operar na incerteza
Pelos depoimentos, pode-se verificar que o operador de equipamentos dos novos sistemas tecnolgicos possui uma expectativa maior sobre a resposta da tecnologia do que efetivamente ela oferece. fato que o operador confia no funcionamento da tecnologia. E, portanto, busca sempre apoiar-se nela. Dentre os pilotos, por exemplo, espera-se que o sistema de informao avance e sirva para apoiar decises, tais como em atividades de identificar o problema, apresentar alternativas de deciso e estratgias de ao facilitando assim a tarefa de pilotagem. Tambm existe sempre a expectativa que o desfuncionamento seja sempre avaliado e corrigido. Dentro desse entendimento, funcionamento do sistema de informao deve servir para situaes de emergncia e, fundamentalmente, aos que concebem os sistemas e aos fabricantes como elemento de referncia. Dentro de um conjunto de expectativas sobre o sistema de informao, esto tambm as do pesquisador. Acredita-se que a tecnologia sirva para reduo dos riscos e melhoria da qualidade do trabalho. E que o sistema de controle sirva para identificar falhas e problemas apresentados pelos
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sistemas e equipamentos. E, tambm, para avaliar os defeitos e que possam ser utilizados para aperfeioamento dos sistemas. Com isso, a performance do funcionamento dos novos sistemas instalados pressuposta. No entanto, a experincia desses operadores da heterogeneidade. A heterogeneidade comea nos sistemas e equipamentos instalados. Existem equipamentos superavanados do ponto de vista mecnico e de design. A mesma qualidade e avano no foi atingida no desenvolvimento do sistema de informao instalado nesses equipamentos. Esse , por exemplo, o caso verificado na aviao. Os novos modelos possuem efetivamente maior controle sobre panes de subsistemas. Alguns modelos chegam a possuir at quatro sistemas, back up, computadores que se sucedem na falha do anterior. Mas, ao lado dessa sofisticada maquinaria, as informaes so fornecidas por meio de tcnicas clssicas tais como o galvanmetro, cpsulas anerides e manomtricas, termmetros de mercrio e lcool, etc., que so retransmitidas9. Mesmo nos equipamentos mais novos, o piloto recebe informaes sobre o controle do estado do sistema atravs de valores numricos, o que no lhe possibilita ter uma noo clara da real situao. Ao aterrissar, por exemplo, o piloto recorre a alguns instrumentos para saber o estado de um avio, tais como agulhas de ILS Instrument Landing System que lhe fornecem apenas a informao da posio vertical e lateral do avio em relao a uma trajetria ideal. Recorre tambm a alguns instrumentos clssicos, tais como o altmetro, anemmetro e varimetro que lhe indicam velocidade, horizonte artificial, velocidade vertical (cf. Wanner, 1989). Contudo, todos esses instrumentos no lhe permitem ter, efetivamente, uma clara representao de sua posio em relao pista. Nesse caso, o piloto recorre a sua observao visual para fora do equipamento para obter uma representao mais construda, sobretudo nos dias mais limpos quando h maior visibilidade. Mesmo sem muita preciso, para saber a posio e a altitude do avio, so utilizadas as informaes obtidas pelo gesto de observao e ateno visual dispersa e concentrada diretamente sobre o campo. No consegue, contudo, ter clara representao de seu equipamento na posio em que se encontra. Da mesma forma, no pode ver se efetivamente o trem de aterrissagem est no lugar correto. Possui apenas informao atravs de luzes no console verde ou vermelha do funcionamento do trem de aterrissagem. fato que os sistemas de informaes no so ainda suficientemente desenvolvidos para servir de base para decises ou mesmo para apoiar no controle de falhas e riscos, no servindo para dar respaldo ao controle, conduo e pilotagem. O operador nem sempre conta com um sistema de informao em que possa se apoiar. Em situaes de anormalidade ou de emergncia, o operador dos equipamentos de transportes nem sempre encontra nos sistemas tecnolgicos suporte para melhorar sua performance sobretudo para assegurar um controlar dos riscos. Os novos equipamentos, que foram lanados recentemente, possuem uma nova arquitetura com uma tentativa de simplificao dos painis pela colocao de vdeos. Eles fornecem uma
Ver a respeito artigo de Wanner (1989).

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representao cartogrfica. Entretanto, no so to eficientes para o apoio pilotagem. E, alguns desses equipamentos tambm esto implicados em acidentes. Os sistemas introduzidos dentro dos transportes de passageiros funcionam com um alto grau de incertezas, o que coloca os pilotos sempre em presena de uma experincia com sistemas de alto risco. O risco tambm reside na possibilidade de erro. Quando so fabricados, os equipamentos so testados e tambm as probabilidades de falhas e incertezas. Para ser fabricado e lanado no mercado preciso que um equipamento novo com sistemas automatizados, no apresente falhas. E, para afirmar isso, preciso testar para que uma falha tenha uma probabilidade de ocorrer na ordem de 10-n por hora, ou uma chance sobre dez. Mas a quantidade necessria de testes para provar a certeza no realizada. Seria preciso efetuar uma quantidade de horas de testes que demandariam um tempo de mais de duzentos anos (cf. Wanner, 1989). No caso dos equipamentos de transportes areos, os ndices de teste para controle so ainda maiores. As probabilidades julgadas aceitveis de riscos no funcionamento de um equipamento, por exemplo, um avio, esto na ordem de 10-7 por hora ou seja uma chance sobre dez milhes. Se fosse seguida esta regra de teste do controle, a indstria aeronutica gastaria mais ou menos alguns sculos para desenvolver e lanar um equipamento. Assim, nem todas as probabilidades de erro ou desfuncionamento so verificadas, ficando ainda um contedo de incertezas. E esse contedo fica para o funcionamento do equipamento na sua operao propriamente dita, restando muitas incertezas no funcionamento dos atuais sistemas informticos, que ainda no esto suficientemente dominados ao nvel da confiabilidade. Todavia, no caso de acidentes, colocado em cena um grande vilo: o erro humano. Nota-se, nos casos que foram investigados at o momento, que h uma repetio na forma de investigao como na forma como so atribudas as responsabilidades. Nesse erro esto sendo comumente atingidos os operadores diretamente implicados na operao dos equipamentos e sistemas tecnolgicos. So, por exemplo, os pilotos da aviao, os condutores de trens e metrs, alm dos controladores de trfego. Com isso, os grandes acidentes colocaram em debate a questo da incontrolabilidade das falhas humanas colocando como premissa o erro humano na operao dos sistemas automatizados. A importncia da questo do erro humano nos acidentes passou a ser uma preocupao, o que pode ser notado pela literatura tcnica que comea a ser produzida buscando explicar sua controlabilidade ou incontrolabilidade. Nota-se o erro humano como objeto de estudo, presente entre vrios pesquisadores, ergonomistas, psiclogos, mdicos, engenheiros e educadores buscando mtodos e meios de ensinar ao homem a melhor operar sistemas de alto risco. Essa questo requer, assim, uma anlise mais aprofundada, utilizando todas as variveis implicadas. No entanto, os dados obtidos at o momento mostram que o tratamento dado aos acidentes assemelha-se ao dado
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no caso de acidentes de trabalho. Mostra sobretudo uma sociedade industrializada que no consegue sair de suas dificuldades para reconhecer as deficincias de suas concepes. Para tentar resolver a questo do acidente de uma forma mais simples aplica-se uma moral sanitria10 atribuindo a responsabilidade ao prprio operador.
4.4.2. O erro coletivo
No se nega a presena do erro humano nos acidentes e falhas que vm ocorrendo. Contudo, a questo deve ser apresentada em outras bases: onde est a localizao deste erro. O que vem se verificando efetivamente que nos casos de acidentes envolvendo queda de avio, coliso de trem ou de metr, os erros so atribudos aos responsveis pela operao destes equipamentos. No entanto, a questo bem controversa e tratada at o momento de modo bem primrio. Se recorrermos forma como alguns acidentes foram analisados podemos notar contradies simples na indicao do erro. O caso da queda do avio A-320, construdo por um consrcio europeu, exemplar. Tal acidente, em 1988 em plena floresta, ocorreu num vo de demonstrao no trecho entre Paris-Mulhouse com a morte de duas crianas. No resultado da investigao, em meio a uma polmica sobre a autoridade dos organismos para a funo, atribuiu-se a responsabilidade aos dois pilotos. H inmeras controvrsias sobre o acidente, desde o fato de ser um acidente num vo de demonstrao, at a rapidez com que a investigao foi concluda, antes mesmo de ter sido analisada a caixa preta, passando pelo fato do vo de inaugurao anterior j ter apresentado problemas, alm de toda a polmica entre os aeronautas e a indstria e as empresas operadoras de transporte areo, desde o momento da deciso sobre a utilizao do equipamento em operao. No caso do A-320, essa atribuio de responsabilidade sobre os pilotos coloca a prpria companhia operadora de transporte areo em questo. O vo em demonstrao havia sido realizado pelos dois pilotos mais experientes e competentes para a operao do equipamento. O comandante e co-piloto, eram responsveis pela coordenao da formao de pilotos como pelo treinamento daquele tipo de equipamento de uma das maiores companhias operadoras europias de transporte areo. A culpabilidade individual dos dois pilotos colocada em questo, em se tratando de vo em demonstrao, quando a responsabilidade da companhia operadora, que no recorreu da deciso da comisso de investigao, resumiu-se na atitude de demitir os dois inculpados11 no inqurito. A controvrsia entre a localizao do erro e a atribuio da responsabilidade pelo acidente tem sido bastante presente nos acidentes areos, no ocorrendo somente com os equipamentos em operao, como tambm com aqueles equipamentos que esto ainda em fase de experincia. O caso desse A-320 e mesmo o equipamento que estava ainda em teste, o A-330, que caiu em julho de 1994 no campo de testes, quando provocou a morte dos cinco
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Tal como ocorre nos acidentes de trabalho, o que analisado por N. Dodier (1994). 11 Cf. relatrios do servio de investigao obtidos no INRETS, Paris.
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tripulantes, mostram que as decises tm sido tomadas muito mais sobre incertezas deixando para depois a polmica do erro. Entre a concepo, a fabricao e a implementao de tais sistemas tecnolgicos e a operao dos servios existem grandes gaps alm de uma enorme distncia existente entre o pessoal que se ocupa de cada uma das etapas do processo. E a implantao de tais sistemas realizado em servios dos mais diversos lugares do mundo. E aplicam-se a sistemas sobre diferentes modos de transportes em condies bastante diversas. O operador que est no console do equipamento, seja piloto ou condutor, apenas aquele que est no final da ponta do iceberg. Alm do aumento da velocidade dos equipamentos, maior quantidade de passageiros, existe atualmente um aumento crescente do trfego, tanto areo quanto no circuito de trens. Isso vem requerendo uma maior ateno no seu controle demandando novos sistemas tecno-organizacionais. A introduo de novos sistemas tecnolgicos nos equipamentos de transportes nem sempre acompanhado por sistemas de controle e de modo de organizao em outros servios do processo de produo do servio de deslocamento, como o caso da aviao. Isso notado pelos sistemas de controle de trfego. Do lado da operao preciso considerar as condies pelas quais trabalham tais operadores, sejam eles pilotos, condutores e controladores. No transporte areo, convive-se com o avano de tecnologias digitais informacionais ao lado de instrues tcnicas, formas de gesto e de organizao do trabalho que no vem avanando na mesma proporo. Nesse sentido, os erros em caso de acidentes so coletivos. Estendem-se ao longo do processo de concepo, fabricao, compra, instalao de sistemas produtivos e pode ser at mesmo na operao. Mais que erros no processo produtivo h erros em cada etapa do processo decisrio. Em realidade, essa incerteza no funcionamento dos sistemas automatizados uma opo. A deciso sobre a quantidade considerada necessria para o teste dos sistemas tomada dentro da sociedade capitalista industrial. certo que a quantidade necessria e suficiente inviabilizaria a indstria, ou tornaria mais difcil sua aplicao, mas a deciso sobre o grau de erro, que implicar num desenvolvimento mais lento ou de uma outra forma da indstria, implica na aceitao tambm de um contedo com nveis de incertezas no risco e tambm nos investimentos. Aliada heterogeneidade de concepo, existem essas questes decorrentes dessa opo e a deciso sobre a fabricao baseada em nveis estabelecidos que afetam, no entanto, de forma marcante a experincia do operador que precisa conviver com tais nveis no seu cotidiano e, de forma perversa. Isso comea pela atribuio da responsabilidade em caso de acidentes. Uma vez o equipamento em operao, ficam esquecidos os erros daqueles que decidem pela opo de determinadas inovaes, e pela deciso de aplicar tais inovaes nos equipamentos de transportes de passageiros, sistemas tecnolgicos de informao sobre meios mecnicos de comando, sem testar suficientemente seu funcionamento correto.
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Tambm ficam no esquecimento os que decidem pela fabricao de um equipamento e aqueles que foram parte do processo sucessivo de decises tomadas. Vrios agentes tomam parte na deciso sobre o ndice aceitvel de risco dada pela equao de nveis na segurana do funcionamento de um determinado sistema. A gesto dos transportes pode tambm potencializar os riscos12. O contedo de incertezas dos sistemas tecnolgicos pode ser multiplicado a depender das condies em que so instalados bem como das formas de sua utilizao e gesto. Acidentes nas usinas qumicas e nucleares mostraram que a precariedade das relaes de trabalho reduzem o grau de confiabilidade dentro do espao de trabalho, e esse nvel de respeito degradado altera a moral e a sade no trabalho13. Esse conjunto sucessivo e acumulado de contas sobre a estimativa das probabilidades de riscos, decididas anteriormente, acabam sendo debitadas na conta de quem opera ou pilota Na inveno do erro h dois aspectos a ressaltar. Os grandes sistemas modernos so concebidos, na maior parte das vezes, esquecendo-se de que sua operao realizada pelo trabalho humano. Segundo, que o operador que est tambm diretamente envolvido com o passageiro parte do processo de produo e o erro envolve tambm o risco de sua prpria vida. A racionalidade tcnica se aplica com uma linearidade do raciocnio lgico ao pensar o funcionamento dos sistemas. Estudos mostram que uma grande quantidade de danos resultantes de falhas no funcionamento de equipamentos e sistemas tm sido minimizados pela capacidade dos operadores de controlar e corrigir os imprevistos14. Tais estudos mostram tambm duas outras caractersticas marcantes nos operadores. A primeira a incapacidade de estimar os riscos potenciais do funcionamento dos sistemas. A segunda, a fcil adaptabilidade do homem aos sistemas complexos, tais como conjuntos de comandos, painis de informaes e sinais, e de atuar em imprevistos. Verificou-se tambm que o operador, em situaes de emergncia, na maior parte das vezes truca, contra algumas normas e consegue fazer face a situaes inesperadas (cf. Faverge, 1980, p. 301-327), utilizando-se de sua experincia e conhecimentos anteriores. O homem possui uma excepcional habilidade com a qual pode tratar da informao complexa (cf. Faverge, 1980). No casos dos sistemas automatizados, onde so dadas vrias informaes ao mesmo tempo, as estatsticas mostram que o operador utiliza-se de dispositivos esquemas, planos, imagens operatrias, prottipos pelos quais consegue gerir as informaes. Por estes dispositivos consegue elaborar, configurar e reconfigurar circuitos ativados pela dinmica do tratamento da informao. O operador percebe ou l determinados ndices, remete aos esquemas estocados em memria que podem ativar uma seqncia de aes15.
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Como ressaltado por F. Daniellou (1988) e por C. Dejours (1980; 1989). 13 Como isso salientado por C. Dejours (1989). 14 Tais como o de James Reason (1988). 15 Ver sobre isso alm de J. Reason (1988), V. De Kayser (1989) e Jacques Leplat (1985).
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5. Modo operatrio e criao
Como explicar a absoro de sistemas tecnolgicos novos por um operador sem vivncia em nenhum sistema tcnico ? Essa questo requer uma anlise mais atenta apoiada em estudos mais aprofundados. Tenta-se aqui colocar alguns aspectos sobre o gesto do operador desses sistemas nos transportes face a essa nova topologia recuperando um pouco do entendimento trabalhado at o momento. No sistema automatizado cada ato precisa ser rapidamente realizado para produzir resultados e efeitos instantneos. Alm disso, dado o carter especfico do sistema tecnolgico aplicado num servio de transporte coletivo onde est envolvido uma condio de gravidade do risco (cf. Itani, 1994a; Ribeill, 1978), o gesto precisa ser correto. De fato, a operao nesses sistemas tecnolgicos dos servios de transportes requer um grau de preciso. A operao que deve ser sobretudo bem compreendida pelo operador e corretamente bem como bem articulada com o coletivo de trabalho. Da mesma forma, cada uma das alteraes que forem sendo efetuadas devem ser coletivamente compreendidas e como o risco sempre presente, cada ato deve ser executado de um modo preciso e dentro do coletivamente acordado. O operador deve saber como deve ser realizado cada ato bem como o efeito de cada gesto uma vez que um erro pode ter efeitos graves e, ainda, alguns podem ter um efeito multiplicador de outros incidentes. A convivncia com o gesto controverso, preciso e invisvel, merece algumas linhas.
5.1. O fazer invisvel e o parecer fazer
Para olhar os aspectos dessa nova topologia do trabalho, analisamos, a partir do que consideramos como modo operatrio, incluindo o gesto desarticulado do fazer. O modo operatrio, enquanto maneiras e atos realizados pelo coletivo de trabalho contm estratgias e formas criadas e elaboradas pelo operador na realizao da atividade. No h como analisar a ao do operador num processo de produo sem entender como se organizam esses atos para o operador. Cada operador possui um modo de operar que organizado dentro de um sistema de compreenso do seu fazer e de representao do gesto. Pela observao pode-se notar que, para o operador, cada gesto realizado possui um significado que atribudo em funo do conjunto de tarefas que precisa cumprir e daquilo do que compreende como atos do trabalho. Se cada ato tem sua razo de ser e uma certa finalidade para quem o executa, busca-se para alm do que visvel aquilo que pode ser expresso pelo operador sobre o conjunto de atos que efetua, que considerado como uma tarefa de operar. Nessa tentativa se obtm um modo singular de elaborar o operar, e que criado, mesmo se dentro de formas e regras estabelecidas. A esse conjunto, que individual e corresponde a uma forma nica, consideramos como modo operatrio. O modo operatrio no um simples gesto mas reflete o gesto
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dentro do conjunto elaborado do operar. Analisar o modo operatrio , assim, relevante para compreender como a operao efetivamente realizada e como o operador elabora sua ao na produo. Para caminhar no entendimento, passa-se por refletir sobre qual a representao que o operador elabora de suas tarefas e do conjunto da realizao do trabalho. Mas como extrair tais representaes ? No se pode esquecer que h uma criao realizada dentro do coletivo de trabalho e que contm estratgias e formas criadas e elaboradas pelo operador na realizao da atividade (cf. Castoriadis, 1975). Isso inclui tambm o gesto desarticulado do fazer pelo qual o operador tenta se organizar dentro da nova topologia do trabalho. Mesmo se algumas representaes escapem linguagem, busca-se, aqui, extrair aquelas representaes que podem ser expressas atravs das formas de expresso verbal e escrita, especialmente aquelas elaboradas pelo sujeito implicado e que podem ser apreendidas pela linguagem. No se pode esquecer que a histria dada pela linguagem (cf. Castoriadis, 1975, p. 194). O enriquecimento dessa apreenso passa, pelo trabalho atento de anotao e de observao aos cdigos que so associados s palavras, s imagens figuradas que so apresentadas com o significado que dado nas falas, alm das figuras que exprimem aquilo que ainda est em forma primria no pensamento, na noo ou na idia. Nesse sentido tornar objetivo elementos que carregam forte grau de subjetividade, tal qual a percepo do operador sobre determinado aspecto, no impossvel. Depende, contudo, de como pode ser compreensvel tanto para o pesquisador como para o trabalhador. Pode-se tornar a anlise objetiva e, ao mesmo tempo vlida, mesmo se ela depende de dados de uma relao que compreendida como subjetiva, quando se apreende dados da realidade, e que, no caso, a realidade do trabalhador que vive efetivamente aquelas condies quotidianamente e, daquela maneira, e no de uma outra qualquer. Alm disso, os dados que no so facilmente observveis e concretamente visveis pode emergir na resposta do operador, que pode dar visibilidade quilo que no est aparente e que, atravs disso, consegue tornar perceptvel aos olhos do pesquisador. O que o operador sente, percebe, observa pode elaborar e, por conseguinte, faz parte de sua vivncia, pode exprimir objetivamente. A cada momento o operador percebe um novo dado dos aspectos que compem o cotidiano de trabalho ele elabora e refaz o seu olhar le regard. Isso envolve compreender tambm o processo de aprendizagem dentro dos novos sistemas. Analisar a absoro do modo operatrio compreende tambm analisar como o novo processo fez-se como novo conhecimento, especialmente tratando-se de um sistema tecnolgico novo. Para a realizao de um servio de transporte, preciso que o processo de trabalho, seja qual for sua definio, seja compreendido pelo trabalhador, pelo operador que atua diretamente nele. Tambm preciso que um conjunto dos operadores, tcnicos, engenheiros responsveis pelo funcionamento de um sistema, enquanto tecnologia aplicada na produo, tenham tido alguma apreenso ou
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uma compreenso do funcionamento de tal sistema. Isto , que saibam fazer funcionar os sistemas ou os variados subsistemas, equipamentos e instalaes. Deve ser considerado tambm que, dentro do conjunto trabalho, existem elementos que so considerados difceis de serem suportados16 e, que passam, na maior parte das vezes, despercebidos pelo pesquisador. Um outro elemento a ser considerado que um contedo restrito de trabalho, e mesmo condies ruins de trabalho, no significa necessariamente que o operador que considere estes aspectos como sendo mais importantes e viva cotidianamente aquele sofrimento sem nada fazer. O trabalho percebido como um todo e cotidianamente o operador avalia e busca alternativas de mudanas mesmo se nem sempre se efetiva em mesmo grau e mesmo se as respostas no sejam dadas em mesmas propores (cf. Itani, 1992a).
5. 2. A transgresso, a criao e o prazer
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Tais como as situaes de stress ou as consideradas dentro dos limites de suportabilidade pelo operador, como vimos em estudo anterior (cf. Itani, 1992a). 17 Tal como Castoriadis j analisava nos anos 40 (1974).
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Cada vez mais nos damos conta de que a operao prescrita de um processo de produo no se realiza efetivamente no cho das fbricas. J foi constatado que h uma diferena entre o que est prescrito e o que real e, por conseqncia, o operar real no o que est previsto. No faltam estudos que mostram que isso seja denominando como a contradio entre o trabalho formal e informal 17, seja mostrando a diferena entre o prescrito e o real, ou seja, ainda, denunciando uma certa dificuldade da organizao em controlar o comportamento dos indivduos no trabalho (cf. Castoriadis, 1978) onde a norma no o que efetivamente realizado nos locais de produo. Em alguns casos, a prpria aplicao da norma estabelecida pela organizao utilizada pelo trabalhador contra ela mesma, tal como ocorre nos casos de frenagem, operao tartaruga e operao norma (cf. Itani, 1992a). fato que o operador se organiza para dominar o controle do funcionamento de um sistema automatizado, mesmo quando no detm o conhecimento do funcionamento. Tambm, nota-se que o operador se empenha em coordenar suas aes, dentro de um sistema desconhecido, organizando mentalmente as disposies das instalaes, mesmo quando nunca as tenha visto como efetivamente esto postas dentro do conjunto do sistema. Tambm fato que o conjunto de tarefas realizadas pelo operador no cotidiano, atuando diretamente no sistema ou equipamento, um contedo do seu trabalho jornaleiro, que observado e que nem sempre revela aquilo que est determinado como sendo seu conjunto de tarefas. Entretanto, se esse pressuposto correto, dvidas pairam sobre o gesto do operador. Como entender que um conjunto operatrio apreendido por um coletivo de operadores que, mesmo sem se conhecerem e no se encontrarem no processo da produo, conseguem articular as diferentes formas individuais de ao e nveis distintos de absoro dentro de uma ao coletiva organizada para fazer funcionar um sistema complexo ? Como as noes so desenvolvidas pelo operador para dominar um sistema de controle para atuar dentro de sua funo ou de sua atividade e de forma coordenada com o coletivo de trabalho?
Uma absoro de um sistema novo operativo compreende sobretudo uma aprendizagem, seja de habilidades para operar equipamentos ou sistemas, seja de conhecimentos para saber como operar e agir em determinadas situaes. Nesse aprendizado, que no apenas de absorver informaes, o operador levado a adquirir novas habilidades. Tambm significa a criao de um universo de trabalho que compreende a associao de novas noes, idias, imagens, reconstruindo, por vezes, novos conhecimentos sobre antigos, e aquisio de novas habilidades associadas com as antigas. O universo que cada operador cria difere do contedo de um outro operador mesmo se teve o mesmo treinamento e, aparentemente, realize aes de uma mesma maneira. O modo operatrio do operador compreende aquilo que ele faz na linha de produo e dentro da maneira em que compreende essa produo e este fazer, assumindo as regras e habilidades que apreendeu. H conhecimentos que o operador apreendeu no curso de formao como h os conhecimentos que adquiriu junto ao coletivo, e, ainda, aqueles que aprendeu fazendo, elaborando sua experincia no chamado aprendizado informal no chamado aprendendo a fazer, fazendo. Por isso inegvel que haja uma diferena entre o que foi transmitido e aquilo que o operador realmente apreendeu absorveu, elaborou e compreendeu. A apreenso de um conhecimento ou de uma habilidade se desenvolve de formas diferenciadas entre um operador e outro. Mas o modo como desenvolve uma idia notadamente de um funcionamento de um sistema que precisa se articular dentro de um conjunto organizado do imaginrio produtivo, no um modo qualquer seno um modo operatrio individual de cada um. Pode-se dizer que o imaginrio produtivo constitudo e articulado em funo de um sistema de significaes (cf. Castoriadis, 1975, p. 205), e que se elabora e reelabora a cada instante dentro de um sistema de representaes. Nesse sentido, fato que existe diferena entre o trabalho prescrito, na forma como foi estabelecido, e o trabalho real, tal como ocorre no cotidiano da produo (cf. Itani, 1992a). A apreenso do modo operatrio, que requer uma tarefa atenta, sugere mergulhar para alm do conhecimento do fazer cotidiano, uma vez que no modo operatrio esto um conjunto de gestos, mesclados como componentes objetivos aos que so considerados subjetivos, com seus significados dentro da relao do trabalhador com o trabalho. Essa tarefa artesanal de identificao requer que esse subjetivo seja compreendido enquanto um ato que se revela de forma concreta e objetiva na ao do operar. O que , assim, considerado como subjetivo do processo de trabalho, nem sempre desconhecido, mas , muitas vezes, em outros conceitos pouco claros. O modo de funcionamento real adaptado s condies reais efetivamente uma criao de um coletivo de trabalho que, tambm, busca um prazer no trabalho. Como compreender as artimanhas, estratgias e modos de operar enquanto prticas criadas e elaboradas pelo operador na realizao da atividade? Quando o indivduo transgride uma norma ou uma regra ele cria um modo de operar, ele estabelece uma outra relao com o trabalho que no
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mais a de manipulao pura e simples de mecanismos automatizados. Essas estratgias so maneiras criadas pelo operador ou por um coletivo onde busca facilitar seu modo de operar e obter melhores resultados de sua atividade. Nota-se, assim, que, em alguns processos, a realizao efetiva da norma ou do prescrito resulta em quebra da prpria produo (cf. Itani, 1992a). O modo de operar foi sendo alterado. Portanto, mais do que estratgias h uma criao de um outro processo de trabalho e como resultado de um processo de reflexo e de elaborao sobre a atividade e sobre o processo de produo por um indivduo e pelo coletivo. Mais do que simples transgresses regras e normas de produo, as gambiarras se constituem enquanto uma criao e um modo de operar. Essa criao individual ou coletiva18 de modos de operar pode ser reconhecida como uma condio criada pelo operador para tornar a vida no trabalho possvel (cf. Aulagnier, 1979). So situaes buscadas e criadas dentro de espaos vazios encontrados no cotidiano de trabalho que possam propiciar um prazer mnimo na realizao da atividade. Trata-se de um prazer mnimo necessrio cuja realizao uma condio de vida para que o eu organize o funcionamento da psique e do corpo e suporte os momentos de sofrimento que esto sempre implicados (cf. Aulagnier, 1979) . Por essa linha de entendimento, essa relao com o trabalho , em suma, uma relao dinmica entre o eu e o fazer.
5.3. A experincia coletiva
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No sentido de criao enquanto obra resultante de um imaginrio social produtivo dentro do entendimento de Castoriadis (cf. 1986, p. 232-233). 19 Como isso analisado por Castoriadis (cf. 1974, p. 43). 20 No sentido como analisado por Boltanski (cf. 1982, p. 51-52).
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A anlise da experincia coletiva de um grupo social vivendo uma condio especfica de trabalho no repousa sobre a apreenso de uma vivncia de um conjunto de trabalhadores. A apreenso de depoimentos de um nmero de trabalhadores nem sempre define uma experincia coletiva. Para considerarse como coletiva, buscou-se coletivos de trabalhadores que se constituem como tais na dinmica das relaes de trabalho. certo que os trabalhadores, vivendo dentro de um espao scio-profissional delimitado, constituem-se num coletivo de trabalho. Mas, um simples conjunto de trabalhadores, vivendo situaes semelhantes de trabalho, pode ser entendido como um coletivo funcional (cf. Dejours, 1989) ou um agrupamento espontneo de trabalhadores, mas no pode ser analisado como um grupo social, dentro da medida em que o trabalho de reagrupamento, de incluso e de excluso no definido pelos prprios integrantes. O coletivo no resulta do fato de ser um agrupamento de produo, que se organiza dentro de um espao de trabalho. Mas reunidos originalmente pela prpria organizao do trabalho, o coletivo resulta do trabalho de reagrupamento, delimitados por um espao de trabalho dentro da produo19, de definio e de delimitao20 vivendo situaes de produo nos locais de trabalho. o fato de construrem relaes sociais em funo de seus interesses comuns, criando objetivos comuns em oposio aos dirigentes, onde se estabelece uma atitude coletiva face ao trabalho (cf. Boltanski, 1982, p. 3940), que esse agrupamento assume um carter de coletivo. Todavia, preciso
considerar que tanto o coletivo quanto o grupo no so pessoas com personalidade, dotadas de vontade e conscincia (cf. Boltanski, 1982). preciso analisar nas falas de pessoas singulares, os mecanismos atravs dos quais, no jogo de interesses comuns, os agentes se reagrupam e se identificam a questes coletivas dotando-se de discursos e porta-vozes autorizados a lhes personificar e engendram assim formas sociais que possuem todas as aparncias de pessoas coletivas (cf. Boltanski, 1982, p. 53). A experincia coletiva mas tambm expressa individualmente. Quando um operador diz sobre seu trabalho, expressa, individualmente, a percepo e a idia que elaborou de seu trabalho e das condies de trabalho. Sua fala como sujeito singular expressa tambm o seu trabalho, ou aquilo que possui importncia para ele ou que atribui importncia. Nesse contedo da fala esto as idias, as noes, as representaes do trabalho, as expectativas. Est tambm contido aquilo que representa sofrimento como o que significa prazer com a realizao do fazer. Pela experincia individual apreende-se a elaborao individual de como cada um vive a experincia de situaes diversas, os efeitos que as situaes apresentam no cotidiano e como elas so vividas bem como a forma como elas so percebidas pelo operador. A experincia possui, nesse sentido, substncia, onde os depoimentos individuais recolhidos permitem no somente recuperar uma elaborao do fazer individual quanto reconhecer sua textura. Essa elaborao individual contraposta maneira pela qual transmitida a informao do modo de funcionamento do novo sistema tecnolgico ou o novo conhecimento tambm uma outra possibilidade de reconhecer a textura dessa substncia. As vrias falas, de sujeitos singulares, vivendo situaes concretas, contm, objetivamente, uma maneira de percepo da realidade, uma elaborao e uma prtica. O conjunto das falas pode se traduzir por um discurso de um determinado coletivo de operadores vivendo um determinado espao de trabalho, e a maneira como percebe, apreende e como o compreende. A compreenso de um processo tcnico pode diferir entre os coletivos convivendo em espaos de trabalho distintos. A prpria diferena existente no desenvolvimento dos processos de trabalho semelhantes instalados em distintos espaos de trabalho j representa, uma possibilidade de reconhecer uma textura que atribuda criao. Mesmo que os sistemas, modos e processos sejam semelhantes, a elaborao das representaes do fazer e do cotidiano so realizadas de formas diferenciadas pelos coletivos estabelecendo relaes singulares no processo produtivo como um todo.
6. Consideraes finais
H uma imaterialidade do produto, uma invisibilidade da ao e das condies de realizao do trabalho : essa a realidade que se apresenta para o trabalhador com a nova topologia nos servios. Os novos ambientes de trabalho, com salas a ar condicionado representando salas limpas e higienizadas
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resolveram alguns problemas de p, ventilao, rudo e temperatura especialmente onde esses fatores afetam o produto, como no caso de produtos microeletrnicos. Mas a experincia do operador de sistemas automatizados no trabalho dentro dos servios de transporte fortemente perversa. Entre a convivncia com a heterogeneidade dos sistemas novos com antigos, de tecnologias avanadas informatizadas com a precariedade de um tecido scioindustrial, a diferena entre a crescente exigncia de performance na ao sobre o controle e a virtualidade do produto do trabalho, est a experincia da ambivalncia do fazer. O conhecimento do trabalho enquanto um fazer, pode ser recuperado enquanto objeto, sem recorrer de sua condio de negatividade. preciso romper com a necessidade de dar materializao a um trabalho que, em princpio, no existe em si, de analisar a partir de modelo de produto que j no se apresenta mais de mesma forma nos processos produtivos. preciso recuperar o trabalho a partir da relao que o trabalhador estabelece com o seu trabalho e dentro desse coletivo no espao em que se desenvolve. O contedo substancial do trabalho, que estruturado dentro de um conjunto representacional, dado pelo operador no processo de realizao, que atribui significado dentro da medida em que reconhecido e se reconhece nesse seu fazer produzido tambm na relao que se estabelece no seu espao de trabalho. Analisar o trabalho , assim, tambm mergulhar no processo de construo do contedo do trabalho na maneira como elaborada pelo trabalhador no seu imaginrio produtivo. Como o trabalho se define e se redefine a cada momento, no se pode analisar seno dentro das regras pelas quais estabelecido, dentro da estrutura representacional em que construdo pelo operador acompanhando o processo de criao e transformao, na diversidade de situaes que se apresentam no espao de trabalho, com a profissionalidade, enfim, com um modo operatrio. As condies ruins de trabalho no so apenas condies dadas nos locais de trabalho como tambm as condies que se apresentam com contedo de irredutibilidade, para o trabalhador, na realizao do trabalho e que afetam seus limites de compreensibilidade e de resistncia e que podem produzir efeitos que nem sempre so visveis em seu organismo fsico.
Recebido para publicao em fevereiro/1995
ITANI, Alice. Labour: its invisibility and its study. Some comments based on labour in the transport services. Tempo Social; Rev. Sociol. USP, S. Paulo, 8(1): 161-194, May 1996.
UNITERMS : labour, visibility, services, health, worker. 192 ABSTRACT: Because of the changes happening in labour a topology with new characteristics which cant easily be analysed is brought about. The gestures of the workers involved in the fulfillment of a task cant always be observed. In the same way bad working conditions arent easily measurable or perceptible. The reality lived by the service employees is characterized
by the absence of the materiality of labours product. This article is an effort to contribute to the studies of service-labour by trying to look at this invisibility of gesture and of working conditions. By conceiving labour as a making it is possible to comprehend this operative gesture and look at the working conditions in connection with the operators health.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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ITANI, Alice. Social; Rev. Sociol. USP, S.

O trabalho, sua invisibilidade e seu estudo

UNITERMOS: trabalho, visibilidade, servios, sade, trabalhador.

Professora do Departamento de Planejamento Regional da UNESP/ Rio Claro. 161

2. O trabalho do servio de transporte como objeto de estudo

3. O trabalho nos transportes e o fazer

Cf. estudos de Dejours em especial Travail : usure mental (1980).

Depoimento de condutor de metr obtido em 1988 (cf. Itani (1992a).

Depoimento de condutor de metr obtido em 1988 (cf. Itani, 1992a).

Ver a respeito artigo de Wanner (1989).

5. Modo operatrio e criao

Recebido para publicao em fevereiro/1995

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