Evolution des technologies utilises en traction ferroviaire Partie II

Le TGV POS

Introduction

En juin 2007, la SNVF a mis en service la relation TGV Paris / Strasbourg, avec des possibilits de desservir, au-del des frontires franaises, les villes de Munich, Francfort, Zurich et Luxembourg.

La pntration sur les rseaux allemand et suisse oblige de concevoir des rames tritension comportant en plus des tensions 25kV 50Hz et 1500V continu, la tension spcifique de lAllemagne et de la Suisse : le 15kV 16,7Hz.

La vitesse commerciale sur le parcours franais sera de 320km/h et sur les L.G.V. allemandes de 300km/h. Ainsi le TGV reliera Paris Francfort en 3h45 au lieu de 6h15. Pour mettre en uvre ces nouveaux flux de trafic et satisfaire ses exigences commerciales, la SNCF a besoin de 15 rames internationales appeles TGV POS (Paris Ost Frankreich Sd Deutschland).

Loprateur ferroviaire fait linventaire de ses possibilits. Il value en premier lieu les performances des rames dont il dispose. Il tente de limiter les volutions qui sont toujours une somme de risques pour son projet. Apte 300km/h sur nos L.G.V. (Lignes Grande Vitesse), le TGV PBKA (Thlys) na pas t conu pour circuler 300km/h sur les nouvelles L.G.V. allemandes.

Sous une alimentation 15kV 16,7Hz, la puissance la jante est limite 460kW par essieu moteur, soit 3680kW la jante pour lensemble de la rame. Cette valeur est identique celle ncessaire lexploitation de nos TGV, 220km/h, sous 1500V continu. La rame PBKA actuelle, bien que fournissant des performances trs honorables, ne garantissait pas sur la partie allemande le temps de parcours souhait. Il tait donc indispensable daugmenter la puissance de la rame en alimentation 15kV 16,7Hz.

Une volution du schma de puissance des motrices a t envisag : une formule procurant, en alimentation 15kV 16,7HZ, une puissance la jante de lordre de 850kW 860kW par essieu moteur.

Lavantage de cette solution envisage en tait sa simplicit apparente car elle ne modifiait pas la motorisation mise en uvre sur nos TGV. En alimentation 15kV 16,7Hz, elle ne faisait quaugmenter la tension de 1500V 3000V sur le filtre principal de la motrice, qui est dj dimensionn pour travailler sous lalimentation tension continue 3kV du rseau belge Cependant, sous 15kV, lalimentation des blocs moteurs et des auxiliaires de la motrice est fournie par lenroulement auxiliaire du transformateur principal dimensionn cet effet et associ un pont mixte Thyristor Diode contrl pour fournir sur le filtre principal une tension de 1500V . Pour la motrice PBKA*, il suffisait tout simplement de doubler cette installation.

Mais la mise en uvre de cette solution conduit une perte des performances en matire de rendement, et de facteur de puissance, avec une augmentation considrable de la masse du transformateur principal et des selfs de filtrage exiges par la frquence spciale 16,7Hz des rseaux allemand et suisse.

Les contraintes lies lexploitation commerciale en Allemagne avec de nombreuses squences de ralentissement cassant la vitesse de croisire et imposant galement de nombreuses reprises rendaient la faisabilit de la motrice trs difficile en terme de masse.

II

Les choix techniques de la motorisation du TGV POS

Les possibilits actuelles offertes par la mise en uvre des structures utilisant des modules I.G.B.T., les tudes dj ralises relatives et le retour dexprience de lexploitation de la locomotive fret (BB27000) dlivrant une puissance de 1,1MW par essieu moteur ont convaincu la SNCF de sorienter vers la conception dune nouvelle motorisation pour le TGV POS. Toutes les motrices actuellement construites par Alstom utilisent ces modules (Gamme PRIMA, mais aussi motrice de tramway, etc)

La chane de traction tudie pour la nouvelle motorisation du TGV POS, drive des dveloppements dj raliss sur des projets de locomotives et dautomotrices. La figure 1 (cf page ci aprs) prsente de manire synthtique larchitecture du schma de puissance.

PT1

PT2

RAME TGV POS SCHEMA DE PUISSANCE DE LA MOTRICE

DJ(C) Q-SUR-Aux SF-FI TFI-DTC C-Aux Chauffage

H(O-M) Palpage DJ(M)

H(O-C)

H - HT

CAP-PMCF2

Q1L(M)
C(IS)PMCF1 C(IS)PMCF2 R(PC)PMCF C(PC)PMCF

CAP-PMCF1

CA(I)RH

Q2L(M)

CA(I)E(C)

CAP1-OND

CAP2-OND

SF1-2F C(IS)E(C) SF2-2F

H-2F R(PC)E(C) C(PC)E(C)

CA(I)1-OND

M1
CA(I)2-OND OND CA(I)1-OND

CA(I)PMCF1

RH

CAP-2F

PMCF2

PMCF1 CA(U)PMCF1

CA(I)DIFF

CAP-PMCF2

CAP-PMCF1

CA(I)RH

CA(I)E(C)

C(IS)PMCF1 C(IS)PMCF2 R(PC)PMCF C(PC)PMCF

CAP1-OND

CAP2-OND

SF1-2F C(IS)E(C) SF2-2F

H-2F R(PC)E(C) C(PC)E(C)

M2
CA(I)2-OND OND

CA(I)PMCF1

RH

CAP-2F

PMCF2

PMCF1

CA(I)DIFF

TFI-DTM

} }

vers CVS-AUX traction sur essieux 2 et 4 uniquement

CA(U)PMCF1

X2
Alimentation Hacheur Auxiliaire Tronon

CA1(I)TFP

CA2(I)TFP

X2 PMCF Auxiliaires Tronon

Figure 1 rame TGV POS :schma de puissance de la nouvelle motorisation

La motrice du TGV POS est constitue de 4 ensembles essieux moteurs regroups au sein de deux blocs moteurs (un par bogie). Chacun des blocs moteurs dispose de ses auxiliaires. Les quipements auxiliaires communs destins en particulier lalimentation du tronon sont regroups au sein du bloc commun .

Pour tous les systmes dalimentation, la chane de traction de chacun des essieux moteurs est constitue, dun bus de tension continue alimentant un onduleur associ son moteur de traction.

Dans le cas des alimentations courant monophas, chacun des bus est aliment respectivement par un enroulement du transformateur principal associ un convertisseur 4 cadrans appel Pont Monophas Commutation Force (P.M.C.F.). Une simple commutation, sur les enroulements secondaires du transformateur, permet dadapter la tension dalimentation des P.M.C.F. en fonction de la tension dalimentation 25kV ou 15kV. Chacun des convertisseurs dentre P.M.C.F. est associ un filtre destin limiter londulation de tension sur le bus continu engendre par le redressement. En alimentation 25kV 50Hz le filtre est accord 100Hz (2 fois 50Hz), en alimentation 15kV 16,7Hz le filtre est accord 33Hz.

Le convertisseur dentre P.M.C.F., dont lun des rles essentiels consiste contrler le dphasage (Grace une commande MLI approprie) entre la tension catnaire et le courant de traction afin de rgler le facteur de puissance au voisinage de lunit, possde la topologie dun onduleur monophas. Le facteur de puissance est dfini par le produit du facteur de forme par le facteur de dplacement cos . Plus il est voisin de 1, plus la forme du courant de traction est sinusodale et plus le cos est lui aussi proche de 1, plus la consommation du train est propre Cette proprit lui permet de fonctionner dans les 4 cadrans du plan tension courant . Il joue le rle dun redresseur monophas en autorisant le transfert dnergie de la catnaire vers le groupe onduleur-moteur de traction : la tension et le courant sont positifs et se situent dans le premier cadran. Il joue galement le rle donduleur en permettant lnergie produite par le moteur en freinage dynamique dtre renvoye la catnaire : la tension est positive le courant lui est ngatif (sens conventionnel), ils se situent dans le quatrime cadran. Cette rversibilit parfaite, en alimentation courant monophas, offre la possibilit de mettre en uvre sur la motrice POS le freinage par rcupration dnergie.

Les circuits auxiliaires des blocs moteurs reprsents sur la figure 2 sont aliments, partir du bus de tension continu des essieux 2 et 4 respectivement par un hacheur abaisseur et par deux onduleurs triphass de 50kVA. Chacun des blocs moteurs se partage lalimentation des pompes huile et des motoventilateurs du transformateur principal. Ils alimentent en redondance le moto-ventilateur du bloc commun.

TGV POS ASYNCHRONE SCHEMAS AUXILIAIRES MOTRICE

530V Tronon local 530V Tronon local

BC

C(IS)OND-AUX-TRA1 V(IS)OND-AUX-TRA1 CC(IS)OND-AUX-TRA1

BC

C(IS)OND-AUX-TRA2 V(IS)OND-AUX-TRA2 CC(IS)OND-AUX-TRA2

Bus Essieu 2

BM1
Onduleur Frquence Fixe

BC

BM2
Onduleur Frquence Fixe

Bus Essieu 4

Hacheur

Hacheur

C(IS)VT-BC1

C(PV)VT-BC

C(IS)VT-TFP1

C(GV)VT-BC

C(IS)VT-BC2

C(IS)VT-TFP2

20 kVA
PE1 TFP PH1 VT1 Aro TFP

20 kVA
VT2 Aro TFP TFP PH2 PE2

GMV BC

Onduleur Frquence Variable

TFP

TFP

Onduleur Frquence Variable

C(IS)VT-RH12

C(IS)VT-RH34

50 kVA
GMV BM 1 GMV MT1-2 GMV Rh 1 GMV Rh 2 GMV Rh 3 GMV Rh 4 GMV MT3-4 GMV BM2

50 kVA

d. G 14/08/02

figure 2 : schma de puissance des auxiliaires de la motrice

RAME TGV POS SCHEMAS AUXILIAIRES TRONCON

Alimentation Auxiliaires Tronon en monophas ou Alimentation par catnaire continue

CADIX 1
CAP-PMCF-Aux

CADIX 2

C(IS)PMCF1-Aux

CA(I)E(C)Aux
R-LMT-HC-AUX

C(IS)PMCF2-Aux R(PC)PMCF-Aux C(PC)PMCF-Aux

C(M)-Aux SF1-2F-Aux SF2-2F-Aux

CA(I)PMCF1

H-2F-Aux

CAP-Aux

CA(I)Aux SF-FI-AUX
VS2-CVS-AUX1

C(IS)E(C)-Aux R(PC)E(C)-Aux
LMT-HCAUX

Vers Charges Tronon

VS1-CVS-AUX1 VS2-CVS-AUX2 CC2-CVS-AUX2 VS2-RG-BA1 VS1-RG-BA1 VS2-RG-BA2

CAP-PMCF-Aux

SF(F-50)-Aux

VS1-CVS-AUX2

CC2-CVS-AUX1

VS1-RG-BA2

VS1-CPR

C(PC)E(C)-Aux

C(IS)PMCF2

CAP-FIAUX

TYR-LMT-Aux

CC1-RG-BA1

CC2-RG-BA1

VS2-CPR

C(IS)PMCF1

CC1-CVS-AUX1

CC1-CVS-AUX2

CAP-2F-Aux

CA(I)PMCF1

C(IS)CVS-AUX1

C(IS)CVS-AUX2

CC1-CPR

CADIX 1

OND-CPR

CC1-RG-BA2

CH-BA1

CH-BA2

CA(U)PMCF-Aux

CA(I)DIFF-Aux

CA(U)TYR-LMT

CA(U)Aux

Vers bus dc Vers bus dc auxiliaire 500V du auxiliaire 500V du BM1 BM2

CPR

figure 3 : Schmas de puissance des convertisseurs auxiliaires pour lalimentation du tronon.

CC2-RG-BA2

CC2-CPR

Lalimentation des circuits de chauffage et de tous les quipements auxiliaires destins au confort des voyageurs : la climatisation, lclairage et la restauration, la charge des batteries, la fourniture dair comprim etc, est ralise soit par un dispositif mettant en uvre 2 P.M.C.F. (figure 3). Un hacheur abaisseur, connect au bus 1500V, fournit du 530V.

III

Principales caractristiques de la motorisation du POS

Les figures donnes ci-dessous reprsentent les caractristiques effort-vitesse F(V), en traction

250

200

Effort la jante en KN

150

100 R aV en 0% R a V e n 3 ,5 % C o u rb e s F (V ) 2 5 k V 50 C o u rb e F (V ) 1 5 k V C o u rb e F (V ) 1 ,5 k V

0 0 50 100 150 200 250 300 V ite s s e e n K m /h

Caractristiques Effort-Vitesse F(V) en alimentation 25kV 50Hz, 15kV 16,7Hz et 1500V continu

Sous catnaire 25kV 50Hz, laugmentation de la vitesse a port la puissance de 1100 1160kW la jante par essieu moteur. Sous catnaire 15kV 16,7Hz, la puissance la jante par essieu moteur a t dfinie 850kW. Sous catnaire 1500V continu, les caractristiques de la nouvelle motorisation du POS sont similaires celles des TGV Rseau et PBKA de la SNCF : la puissance dveloppe sur un essieu moteur reste de 460kW la jante.

250

200

Effort la jante en kN

150

100

Courbe F(V) 25kV Courbe F(V) 15kV RaV en 0% RaV en 3,5%

50

0 0 50 100 150 Vitesse en km/h

Caractristiques Effort-Vitesse en alimentation 25kV 50Hz,et 15 kV 16,7Hz en configuration 3 blocs moteurs en service, montrant le mode booster entre 0 et 70km/h.

200

250

300

Les caractristiques effort-vitesse F(V) en freinage dynamique, rcupration dnergie ou rhostatique, sont donnes ci-dessous :

250,0

200,0

1100 kw jante / moteur en rcup. 25kV

150,0 Effort en kN

100,0

945 kw jante / moteur en rcup. 15kV

Effort freinage 25kV

50,0

Effort freinage 15kV

0,0 0 50 100 150 200 250 300 Vitesse en km/h

Courbes F(V) Freinage en rcupration dnergie sous 25kV 50Hz et 15kV 16,7Hz

Facteur de puissance et efficacit nergtique Aux amliorations de performance de cette chane de traction, il faut rajouter celle concernant le rendement et la qualit du courant absorb ou renvoy la catnaire. Cette qualit du courant est caractrise par le facteur de puissance et le facteur de forme. En effet, en traction et en freinage par rcupration la mise en uvre des P.M.C.F. permet de consommer ou de restituer la catnaire un courant quasiment sinusodal dune part et en phase dautre part avec la tension. De plus la rcupration dnergie pendant les phases de freinage sur un parcours type Paris Munich permet une conomie de la consommation dlectricit estime environ 5%.

Principales caractristique de la nouvelle motorisation : Tensions dalimentation 25kV 50Hz L.G.V. classique Vitesse commerciale (km/h) 320 220 Puissance la jante par essieu moteur (kW) 1160 900 Puissance totale la jante pour la rame POS (kW) 9280 7200 Effort total au dmarrage pour la rame (kN) 220 220 Effort total au dmarrage pour la rame avec 3BM en 200 200 service (booster) Freinage par rcupration dnergie : puissance la 1100 1100 jante par essieu (kW) Freinage par rcupration dnergie : effort total 200 200 maximal la jante (kN) Freinage rhostatique : puissance la jante (kW) 945 945 Freinage rhostatique : effort total maximal la jante 200 200 (kN) Facteur de puissance en alimentation courant 1 1 monophas : Intensit psophomtre en alimentation courant 2 2 monophas : IPSO (A) Rendement estim 0,87 0,87 15kV 16,7Hz 300 850 6800 220 200 1100 200 945 200 1 1,5 0,85 1500V continu 220 460 3680 220 200 interdit interdit 945 200 0,90

IV

Les principaux lments de la motorisation

Ensemble transformateur et inuctances Lensemble transformateur et inductances regroupent le transformateur principal (TFP) abaisseur de tension et les inductances de filtre dentre, de filtre pour le hacheur des auxiliaires, et des filtres accords 100 Hz et 33 Hz. Ces bobinages sont implants dans la mme cuve. Lavantage dune telle construction favorise la mise en commun du dispositif de refroidissement :lhuile, les pompes, les changeurs, et permet doptimiser la mise en uvre des redondances : deux moto-pompes et deux aro-rfrigrants indpendants. Lhuile de refroidissement est une huile silicone et la cuve est en aluminium ; ainsi la masse de lensemble transformateur et inductances est de 9200 kg.

Le transformateur est compos : dun enroulement primaire qui peut tre aliment soit en 25kV soit en 15kV ; de 4 enroulements secondaires avec prise intermdiaire pour le 15kV destins alimenter les convertisseurs de traction raison dun enroulement par essieu ; de 2 enroulements secondaires avec prise intermdiaire pour le 15kV destins alimenter les convertisseurs de production de lnergie auxiliaire du tronon. Le circuit magntique colonnes, est constitu de tles magntiques lamines froid grain orients. Les enroulements primaires et secondaires sont bobins concentriquement sur chacune des colonnes. Les conducteurs sont constitus de cuivre. Pour rduire les pertes ohmiques et les pertes supplmentaires par courants de Foucault, les conducteurs des enroulements secondaires sont raliss en plusieurs fils lmentaires continment transposs . Cette technique utilisant du cble transpos permet de minimiser les courants de circulation entre fil lmentaire. Chaque fil lmentaire embrasse ainsi le mme flux de fuite sur une spire moyenne.

Lensemble inductances est compos de : 4 inductances de filtrage 100Hz, une par essieu ; 4 inductances de filtrage 33Hz une par essieu ; une self de filtre dentre pour le fonctionnement sous catnaire 1500V ; une self de filtrage pour le hacheur auxiliaire. Les bobines dinductance sont ralises en galettes connectes en srie parallle. Sans noyau, elles sont entoures dun manteau magntique qui canalise les lignes de flux et maximise la valeur de self.

Caractristique lectriques Le tableau suivant donne les caractristiques essentielles du transformateur principal et des inductances .
Transformateur principal
Puissance assigne en kVA Sous alimentation 25 kV Sous alimentation 15 kV 4830 3882 Intensit primaire assigne en A 193 259 Tension secondaire assigne en V 1000 930 Tension auxiliaire assigne en V 950 950 Frquence assigne en Hz 50 16,7

Inductances
Inductance de filtre dentre SF FI 4,3 1750 Inductance de lissage SF FI aux 4 785 Inductance 2F SF FI 100 0,5 530 Inductance 2F SF FI 33 4 405

Self inductance en mH Courant efficace en A

Electronique de puissance Le schma de puissance fait apparatre, pour chacun des essieux, les 3 fonctions caractrisant la chane de traction de la motrice POS : londuleur de traction compos de ses 6 interrupteurs de puissance ncessaires la cration de la tension triphase dalimentation des moteurs de traction ; le P.M.C.F. constitu par 4 interrupteurs de puissance capables de redresser le courant monophas pris sur un secondaire du transformateur principal et donduler le courant continu disponible sur le bus de tension pendant les squences de freinage par rcupration. Chacun des interrupteurs de puissance est constitu de 2 modules I.G.B.T. connects en parallle. le hacheur rhostatique, constitu respectivement, dun module I.G.B.T. et dun module diode de dcharge ou roue libre . Les auxiliaires du bloc moteur sont aliments par un hacheur identique au hacheur rhostatique. Il est connect au bus de tension des essieux 2 et 4.

Les interrupteurs de puissance sont en fait des modules I.G.B.T. tous identiques : ils constituent les briques de base pour la construction des schmas de puissance modernes. Ces mmes briques sont galement utilises sur toutes nos chanes de traction rcentes : locomotive fret (BB27000, BB37000, gamme PRIMA) bien sr, mais galement TER2N, Z20900, ZTER, TER2N NG.

Le moteur de traction : Chaque bogie moteur est quip de deux moteurs asynchrones cage. Ils disposent de trois paires de ples et sont ventilation force. Leur vitesse de rotation est de 3800 tr/min correspondant la vitesse de 320 km/h (roues mi-uses), et la puissance nominale de 1200 kW. Leur masse unitaire est de 1350 kg ce qui reprsente un gain de 200 kg par rapport au moteur synchrone quivalent exploit 1100 kW. La figure propose en annexe montre une illustration du nouveau moteur de traction.

Type : Puissance nominale : Couple de dmarrage : Couple de dmarrage en mode booster : Courant de dmarrage : Vitesse 320 km/h (roues mi-uses) : Tension entre phases 320 km/h (roues mi-uses) : Frquence stator 320 km/h (roues mi-uses) : Rendement : Masse : Ventilation : Isolation : Arrangement mcanique: Fixation :

Asynchrone cage 1200 kW 6450 Nm 7690Nm 690 Aeff 3800 tr/min 1390 Veff 192 Hz 95%. 1350 kg Force, axiale, 1,25 m3/s Classe 200 Flasque moto-rducteur intgr Sous caisse

Lintrt dun tel moteur, par rapport son quivalent synchrone qui la majeure partie de la flotte des TGV de la SNCF, rside essentiellement dans la grande simplicit de fabrication du rotor cage, et dans la suppression du systme bagues-balais, permettant dobtenir, puissance quivalente, un moteur plus .

Les auxiliaires

La fourniture dnergie domestique destine au tronon reste similaire celle des rames TGV. Un hacheur abaisseur, situ dans le bloc commun, fournit le 500V dalimentation dune des 2 lignes de distribution du tronon. Toutes les charges sont connectes sur ces lignes par un OU diode offrant ainsi une redondance active de la fourniture dnergie. Ce hacheur abaisseur est constitu par un ensemble de 2 modules I.G.B.T. et de 2 modules diode de roue libre connects en parallle.

VI

Conclusion :

La mise en uvre et la matrise des modules I.G.B.T. est une avance technique importante pour la conception des nouvelles chanes de traction ferroviaires. Elle permet, performances quivalentes, de raliser des quipements de puissance modulaires offrant des gains de masse et de volume des cots comptitifs. Ainsi la SNCF et lindustriel ALSTOM, forts de leurs retours dexprience ont jug opportun de faire bnficier le TGV POS de ce nouvel apport technologique.

VII Bibliographie :
Ralis partir des documents de M. DURUCHAT