PFC

NDICE
CAPTULO 1: 1.1. 1.2. 1.3. Introduccin ........................................................................ 1
Resumen ................................................................................................................. 1 Alcance.................................................................................................................... 2 Objetivo ................................................................................................................... 2 Antecedentes ....................................................................... 3
CAPTULO 2: 2.1.
Descripcin y funcionamiento de una caja de cambios ............................................ 3 Sincronizadores ............................................................................................. 5 Relacin de transmisin ............................................................................... 6 Diferenciales .................................................................................................. 6 Diseo caja velocidades ........................................................ 7
2.1.1. 2.1.2. 2.1.3.
CAPTULO 3: 3.1. 3.2.
Aspectos generales ................................................................................................. 7 Caractersticas tcnicas del vehculo ..................................................................... 10 Diseo Eje primario ............................................................ 11
CAPTULO 4: 4.1. 4.2. 4.3.
Clculo de esfuerzos ............................................................................................. 12 Dimensionado........................................................................................................ 14 Material y tratamientos trmicos ............................................................................ 17 Diseo eje secundario ......................................................... 19 Diseo primera velocidad .................................................... 21
CAPTULO 5: CAPTULO 6: 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6.
Parmetros generacin ......................................................................................... 21 Parmetros de funcionamiento .............................................................................. 22 Parmetros intrnsecos .......................................................................................... 23 Grado de recubrimiento ......................................................................................... 24 Verificacin ............................................................................................................ 24 Resistencia mecnica ............................................................................................ 24 Cargas en el diente ..................................................................................... 24
-i-
6.6.1.
Marc Serra Snchez y Jonatan Gallego Martnez
6.6.2. 6.6.3. 6.7. 6.8. 6.9.
Resistencia flexin ...................................................................................... 24 Tensin dinmica admisible ...................................................................... 26
Resistencia al desgaste ......................................................................................... 26 Resistencia a fatiga ............................................................................................... 26 Material y tratamientos trmicos ............................................................................ 27 Diseo segunda velocidad ................................................... 28 Diseo tercera velocidad ..................................................... 29 Diseo cuarta velocidad ...................................................... 30
CAPTULO 7: CAPTULO 8: CAPTULO 9:
CAPTULO 10: Diseo quinta velocidad ...................................................... 31 CAPTULO 11: Diseo sexta velocidad ........................................................ 32 CAPTULO 12: Diseo marcha atrs ........................................................... 33 CAPTULO 13: Diseo Junta unin cardan................................................... 35 CAPTULO 14: Sincronizadores.................................................................. 37 14.1. Proceso de sincronizacin ................................................................................. 39
CAPTULO 15: Palanca ............................................................................. 40 15.1. 15.2. Selectores .......................................................................................................... 40 Mecanismos de seguridad ................................................................................. 41 Mecanismo para mantener la marcha en su posicin ...................... 41 Mecanismo para evitar que entren dos marchas a la vez ................ 42 Mecanismo para la marcha atrs .......................................................... 42
15.2.1. 15.2.2. 15.2.3.
CAPTULO 16: Presupuesto....................................................................... 43 CAPTULO 17: Conclusiones...................................................................... 44 CAPTULO 18: Bibliografia ........................................................................ 45 18.1. 18.2. Referencias bibliogrficas .................................................................................. 45 Bibliografa de consulta ...................................................................................... 45
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CAPTULO 1: INTRODUCCIN
1.1. Resumen
En el presente proyecto se pretende disear el mecanismo de una caja de cambios manual de seis velocidades para un turismo. La transmisin se va a disear para el uso en vehculos de traccin total. Para ello ser necesario realizar un estudio exhaustivo independiente de cada uno de elementos que conforman el mecanismo interno de la caja de cambios. No se puede prescindir del diseo de la unin silentblock que unir el eje de salida de la caja de cambios con el rbol articulado delantero, ya que intervienen en el proceso de transmisin de movimiento hasta las ruedas. Ser de especial inters la eleccin de los materiales a usar, as como los posibles tratamientos trmicos a los que sern sometidas las distintas piezas, con el fin de garantizar el correcto funcionamiento de la caja de cambios, suavidad de marcha, rapidez de cambio y una larga vida de uso.
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1.2. Alcance
Se disearan los elementos principales que intervienen en el proceso de transmisin: ejes primario y secundario, engranajes de cada una de las seis velocidades y de la marcha atrs, mecanismos de seguridad, sincronizadores y junta elstica (silentblock). Otros elementos necesarios tales como rodamientos o tornillos, no se disearn ya que ser suficiente con seleccionarlos de sus pertinentes catlogos de diferentes proveedores. La caja exterior del grupo de transmisin no se disear especficamente, simplemente se har una pequea representacin con el fin de poder localizar los puntos de sujecin del mecanismo. Queda fuera del alcance del proyecto el sistema de embrague debido a la extensin y complejidad que esto supone para este proyecto. Tampoco se disear el diferencial de la caja de cambios, ya que al tratarse de una caja longitudinal, el diferencial no estar incluido dentro de la caja.
1.3. Objetivo
El estudio seguido debe permitir el diseo de una caja de cambios de seis velocidades convencional reduciendo su tamao y peso, teniendo en cuenta la economa y el precio final de sta. No se pretende realizar una caja de cambios muy econmica, sino mejorar las ya existentes procurando al menos mantener el precio actual, o si no fuera posible, no aumentarlo en exceso. La reduccin del peso pretende ser de un 30% menos que las actuales.
-2-
Diseo de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de traccin total
CAPTULO 2: ANTECEDENTES
2.1. Descripcin y funcionamiento de una caja de cambios

El funcionamiento de una caja de cambios se basa en el engrane de distintos pares de transmisin para aportar la fuerza necesaria, segn la situacin en la que se encuentre, a las ruedas del coche. velocidad constante. Para poner un ejemplo, imaginemos un coche que circulando por una carretera llana en quinta velocidad a 80Km/h y a 1800 r.p.m. llega a un pendiente relativamente grande. Para poder superar el pendiente sin perder velocidad es necesario aumentar la potencia del vehculo. Teniendo en cuenta que la potencia aumenta a medida que se suben las revoluciones hasta llegar a la velocidad de rgimen, ser necesario pasar de 1800 r.p.m. a unas 2400 r.p.m. para afrontar la cuesta a la misma velocidad. Esto se consigue mediante un cambio de marcha, es decir un cambio en la relacin de transmisin. El pin que empujar ahora a las ruedas del coche ser ms grande y corresponder al engranaje de la tercera velocidad. Al tratarse de un coche de traccin total, la caja de cambios ser longitudinal y de dos ejes, con el fin de aprovechar el espacio disponible sin necesidad de hacer As pues, no se necesita la misma fuerza en el arranque o subiendo un pendiente que circulando en llano a una
-3-
una caja de tres ejes. La transmisin del par mediante dos nicos ejes hace que los piones tengan que soportar cargas mucho ms elevadas. Para solventar este problema se debern utilizar materiales de mayor calidad. Al ser de seis marchas, constar de seis pares de engranajes y el de marcha atrs. Las ruedas dentadas son de dentado helicoidal, el cual presenta respecto los engranajes de dentadura recta: la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. menor ruido global de la caja de cambios, sobre todo a altas revoluciones. La continuidad cclica del movimiento se ve facilitada debido a un grado de recubrimiento superior. A igualdad de medidas que los rectos, pueden transmitir mas par a velocidades elevadas. No todo son ventajas con respecto a los de dentado recto, tambin se encuentran algunos inconvenientes: Menor rendimiento debido a que la inclinacin del diente origina ms deslizamiento. Los costes de fabricacin son ms elevados. Con la inclinacin del diente, aparecen fuerzas axiales que obliga a utilizar elementos como cojinetes de friccin o rodamientos con capacidad para absorber fuerzas paralelas a los ejes. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga, su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. ventajas
Imagen 1.
Engranajes helicoidales
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Al tratarse de una caja de cambios longitudinal de dos ejes, estas ruedas dentadas estn montadas a lo largo de stos: Eje primario: es por donde se transmite el par motor a la caja de cambios. Para conseguir esto es necesaria la intervencin del disco de embrague. En este eje se encuentran las ruedas dentadas de diferentes tamaos solidarias a l, con el objetivo de engranar constantemente con los piones del eje secundario para as poder transmitir el movimiento del par motor. Eje secundario: los piones de este eje giran locos sobre l, por lo tanto, cuando no hay ninguna marcha seleccionada este eje gira libre, a la velocidad que vayan las ruedas del coche debido a la inercia. Los piones locos giran siempre a una misma velocidad al estar permanentemente engranados con sus homlogos del eje primario. Es por esto que al seleccionar una marcha hacemos que el eje secundario gire a la misma velocidad que el engranaje de la marcha seleccionada, y esto se consigue fijando el pin con el eje. El mecanismo de fijacin es la parte ms compleja de la caja de cambios, para ello se dispone de unos sincronizadores.
2.1.1.
Sincronizadores
El conjunto de sincronizacin tiene por misin igualar las vueltas del eje primario con las del eje secundario. Debido a que el eje secundario gira arrastrado por las ruedas del vehculo cuando se est en punto muerto, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs de la rueda dentada con la que engrana del eje primario, es necesario el desembrague para conseguir la sincronizacin, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el eje secundario. Es por esto que las maniobras de cambio de marcha deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la nueva relacin deseada. Mediante esta sincronizacin se facilita el cambio y no se daa el mecanismo. Existen diferentes tipos de sincronizadores, entre los cuales destacan los siguientes: Dispositivo de sincronizacin con cono y con esfera de sincronizacin.
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Dispositivo de sincronizacin Borg-Wagner o con cono y cerrojo de sincronizacin. Dispositivo de sincronizacin con anillo de sincronizacin elstico. Dispositivo de sincronizacin con fiador de bola. De entre los cuatro tipos de sincronizadores se debe elegir uno en concreto para esta caja de cambios, esto se podr ver en el captulo 14.
2.1.2.
Relacin de transmisin
Los grupos de transmisin tienen la funcin de desmultiplicar la velocidad para aumentar el par motor que nos aporta. Los motores giran a grandes velocidades y la potencia aportada ya est pensada para que los grupos de transmisin disminuyan la velocidad a favor del par. La relacin de transmisin es la proporcin entre el nmero de dientes de un engranaje con su pareja de trabajo.
2.1.3.
Diferenciales
Al tratarse de un vehculo de traccin total, el sistema de transmisin necesitar de 3 diferenciales: Central: reparte la potencia entre los dos ejes, delantero y trasero. Delantero: para absorber la diferencia de giro de las ruedas delanteras en las curvas. Trasero: para absorber la diferencia de giro de las ruedas traseras en las curvas.
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CAPTULO 3: DISEO CAJA VELOCIDADES
3.1. Aspectos generales

Como ya hemos visto anteriormente, la caja de velocidades es un mecanismo convertidor de par, constituida por distintitos engranajes capaces de establecer diferentes desmultiplicaciones en la velocidad del giro recibida del motor, y as, aumentar el par transmitido hasta las ruedas. El aumento de par resulta necesario para poder superar el par resistente al que se ve sometido el coche en diferentes condiciones de marcha. As, si circulamos en un tramo llano con una velocidad constante y empezamos a subir una pendiente, en un primer tramo el coche sera capaz de superarla gracias a la fuerza de inercia relativa adquirida, pero seguidamente la velocidad ira disminuyendo continuamente ya que el par resistente habr aumentado mientras que la fuerza desarrollada por la marcha engranada en aquel momento sigue siendo la misma. Con lo que se debera de disminuir de velocidad para aumentar el par. Por tanto, es necesario para mantener una velocidad constante en el vehculo que la potencia transmitida P sea igual en todo momento a la resistencia R que se presenta en marcha, que es proporcional al par C (que depender de la
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fuerza resistente F, multiplicada por el radio r de la rueda) y a la velocidad angular de sta. As tenemos que: (1) Dnde: (2) y (3)
Teniendo en cuenta el rendimiento de la transmisin: (4) Se deduce de aqu: (5) Vemos que la relacin / es la reduccin mecnica que se debe efectuar en el cambio de velocidades para obtener el par necesario en las ruedas. S aumenta C nos vemos obligados a variar / para aumentar el par motor C. sta expresin puede expresar-se tambin de la siguiente forma: (6) Donde: V= velocidad vehculo en Km/h R= radio de las ruedas motrices en metros N= rgimen de giro del motor en revoluciones por minuto
En base a estas frmulas y con los datos de velocidad mxima y rgimen de giro (n) al cual se obtiene esta velocidad, as como las r.p.m (n) cuando el motor entrega el par mximo, podemos obtener la velocidad exacta para distintos nmeros de revoluciones para cada marcha. Para conocer estos datos es necesario estudiar las curvas de potencia y rendimiento o par motor del vehculo examinado. Estas grficas aportan informacin muy importante para conocer el rendimiento del motor de cualquier coche, ya que segn dnde se encuentren los valores n y n as como su forma, podremos ver la elasticidad del motor.
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La elasticidad determina si un motor es capaz de trabajar en un rango amplio de r.p.m que permita una conduccin cmoda sin la necesidad de hacer cambios continuos de marchas, es decir, que cuando circulemos a bajo y medio rgimen, el motor tenga una proporcin alta de la potencia mxima y la entrega de sta sea progresiva (sin picos ni cadas a lo largo del rgimen til de r.p.ms del mismo). Cuanto ms elstico es el motor, mejor capacidad de recuperacin tiene el coche. A efectos prcticos, la ventaja de un motor elstico es que da ms aceleracin en marchas largas que uno que no lo sea. Gracias a ello, es posible conducir en marchas largas sin la necesidad de reducir. Veremos a continuacin como ejemplo, el grfico de velocidades de un Peugeot 405 Mi16. El grfico muestra para cada marcha, la velocidad en Km/h asociada a sus r.p.ms correspondientes. El grfico nos sirve para ver los saltos entre marcha y marcha, que deberan de ser constantes a lo largo de las 5 velocidades. Caractersticas vehculo: Velocidad mxima: 177,9 R.p.m en potencia mxima (n): 5600 r.p.m R.p.m en par mximo (n): 3500 r.p.m
Imagen 2.
Grfica relacin velocidad-revoluciones por cada marcha
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3.2. Caractersticas tcnicas del vehculo

El grfico visto anteriormente pertenece a un vehculo de gasolina mientras que la caja de cambios a disear estar pensada para uno diesel. Concretamente para un coche de traccin a las 4 ruedas que montar un motor de gasoil con una cilindrada de 2.000cc y 170 cv, que ofrecer un par mximo de 350 N.m. El peso en vaco del vehculo ser de aproximadamente 1700 kg. Para este motor disearemos una caja de velocidades longitudinal de 6 marchas manual capaz de desmultiplicar correctamente la velocidad de giro del motor para permitir un uso cmodo y eficaz del vehculo.
Imagen 3.
Grfica par motor y potencia. TDI 2.0 170 cv
- 10 -
CAPTULO 4: DISEO EJE PRIMARIO
El eje primario obtiene el giro directamente del motor. Mediante el embrague se une con el eje de salida del motor. Para ello se dispone de un estriado al extremo para la unin del disco del embrague. A lo largo del eje estarn mecanizados los 6 piones correspondientes a cada velocidad y el de la marcha atrs. sta ser la nica que no est engranda directamente con la rueda dentada del eje secundario, sino que habr un pequeo eje intermedio entre ambos permitiendo as el cambio de sentido del giro. El eje primario estar girando siempre que se tenga engranada alguna de las marchas. Pisando el pedal del embrague desbloqueamos la unin entre el eje y el motor, permitiendo as el cambio de marcha adecuado. El dimetro del eje no ser constante a lo largo de toda su longitud ya que deberemos dimensionarlo teniendo en cuenta los esfuerzos de torsin y flexin que deber soportar en cada caso. Una solucin para minimizar el peso sera hacerlo hueco. No obstante, primero se debera comprobar si es factible y el coste que esto supondra.
- 11 -
Imagen 4.
Eje primario sin engranajes
4.1. Clculo de esfuerzos

Como ya se ha comentado, los esfuerzos que soportar el eje dependen de las dimensiones y peso de los elementos. De todas formas, sea cual sea el valor numrico, los clculos se deben efectuar de la misma manera. El eje soportar esfuerzos a torsin y a flexin, y se debe de vigilar especialmente el punto crtico, ya que ser el lugar donde se registren los mayores esfuerzos y, por lo tanto, el que tiene ms posibilidades de fallar. A continuacin se puede ver la manera de calcular las diferentes fueras que soportar el eje: Fuerza radial (7)
Fuerza tangencial
(8)
Fuerza axial
(9)
- 12 -
Imagen 5.
Fuerzas y momentos en el eje
En consecuencia a estas fuerzas, se podrn ver los grficos de momentos flectores y de torsin, donde se pueden observar los puntos que sufrirn mas carga y los que sufrirn menos. Para saber esto, es necesario encontrar el momento flector total, ya que el momento torsor ser igual para los dos planos: (10)
Una vez obtenido el momento flector total, se debe calcular la tensin equivalente:
Donde:
(11)
(13)
(12)
(14) Con estos clculos, se obtiene el dimetro mnimo que deber de tener dicho eje.
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4.2. Dimensionado
Los valores obtenidos estn basados en ensayos realizados en laboratorios con probetas y en condiciones controladas. Por lo tanto, no podemos dar por vlidos estos resultados, con lo que hemos de aplicar unos coeficientes correctores de forma de cada uno de los fenmenos que influyen en la fatiga. Cada uno de estos coeficientes corresponde a un solo efecto. Segn esto se tiene: (15) Donde: Ka= factor de acabado superficial Kb= factor de tamao Kc= factor de tipo de carga Kd= factor de temperatura Ke=factor de confiabilidad Kf= factor de reduccin del lmite de fatiga por entalla
A continuacin se pueden observar las tablas utilizadas para cada uno de los factores correctores.
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Factor de acabado superficial:
Factor de tamao: Para piezas de seccin circular a flexin y/o torsin
[mm] Kb
10 1
Tabla 1.
15 0,93
20 0,90
25 0,87
30 0,85
35 0,84
40 0,83
45 0,82
50 0,80
>50 0,75
Factor de tamao para piezas circulares a flexin y/o torsin
Para piezas de seccin circular a traccin/compresin
[mm] Kb
Tabla 2.
<50 1
>50 0,75
Factor de tamao para piezas circulares a traccin/compresin
- 15 -
Factor de tipo de carga:
Kc
0,923 1 1 0,577
Tipo de carga Axial, Axial, 1520 MPa > 1520 MPa
Flexin Torsin y cortante Torsin y cortante, para fundicin

Tabla 3. Factor de carga
0,8
Factor de temperatura: T (0C) 300 0,975 350 0,972

Tabla 4.
400 0,922
450 0,840
500 0,766
550 0,670
600 0,546
Kd
Factor de temperatura
Factor de confiabilidad: Confiabilidad (%) 50 90 95 99 99,9

Tabla 5.
Ke
1 0,897 0,868 0,814 0,753
Factor de confiabilidad
- 16 -
Factor de entalla: (16) Donde: Kt = factor de concentracin de tensiones q = factor de sensibilidad a la entalla
Una vez se han determinado todos los factores correctores, debemos de calcular cual ser la tensin equivalente mediante la siguiente frmula: (17) Y substituyendo los valores en la siguiente ecuacin se determina el dimetro final que tendr el eje:
(18)
Finalmente, se debe de comprobar que el dimetro del eje cumpla con las solicitaciones. Por lo tanto, debemos de verificar que el eje soporta ms tensin que la mxima tensin que se le aplicar.
4.3. Material y tratamientos trmicos

Los dos ejes de la caja de cambios soportaran grandes esfuerzos, por lo tanto, se debe de utilizar un material que asegure el correcto funcionamiento de stos. El material utilizado deber tener una gran resistencia y tenacidad. Hay varios aceros que cumplen las caractersticas deseadas, pero se deber de tener muy en cuenta la relacin calidad precio. Los aceros que mejor se adaptan a las necesidades son los siguientes:
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Aceros no aleados F-1120 F-1130 F-1140 F-1150
Aceros aleados
Aceros cementados F-1530 F-1540 F-1560 F-1580

Tipos de aceros
Aceros nitrurados F-1710 F-1720 F-1730 F-1740
F-1250 F-1260 F-1270 F-1280

Tabla 6.
En principio se utilizar el acero cementado F-1540, capaz de soportar esfuerzos de hasta 120 kg/mm2. Se le realizar un tratamiento de cementado, con lo que se conseguir una mayor dureza y tenacidad en el material. Esta eleccin podr variar en funcin de la cantidad de material que se necesite y del esfuerzo que deban soportar los ejes, con el objeto de encontrar el material que me mejor se ajuste tanto en el aspecto mecnico como econmico.
- 18 -
CAPTULO 5: DISEO EJE SECUNDARIO
Es el eje que recibe la transmisin del eje primario. Est conectado con las ruedas, y stas girarn en relacin a la velocidad de giro del eje secundario. Los piones giran locos sobre l, cada pin gira con la velocidad de su homlogo del eje primario. Cuando se selecciona una marcha lo que se hace es producir un enclavamiento entre el pin de la marcha seleccionada y este eje, para que as el eje secundario gire a la misma velocidad que el pin de la marcha selecciona, estarn solidarios. Para conseguir este enclavamiento es necesario los sincronizadores, la funcin de los cuales se ha explicado anteriormente. Al tratarse de una caja de cambios de seis velocidades, este eje estar constituido por siete piones locos, seis de ellos para las marchas y un sptimo para la marcha atrs. Tambin se pueden encontrar los sincronizadores, un total de cuatro, es decir, uno para cada par de marchas, y otro para la marcha atrs. Por lo tanto, teniendo en cuenta todos los elementos que debe soportar, se tendr que calcular el peso total, y en consecuencia, la fuerza que sufre el eje debido a las diferentes acciones. Segn sean las dimensiones de los piones y del resto de elementos, as como los momentos que deber soportar el eje, ste tendr una dimensin determinada. El proceso de clculo es el mismo que para el eje primario.
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Imagen 6.
Eje secundario y conjunto sincronizacin
- 20 -
CAPTULO 6: DISEO PRIMERA VELOCIDAD
Se consigue mediante el desplazamiento del sincronizador 1-2 hacia la izquierda, haciendo que de esta manera el eje secundario gire a la misma velocidad que el pin seleccionado, en este caso el de la primera marcha. En esta marcha se obtiene la mxima reduccin de giro, y en consecuencia, el mximo par y la mnima velocidad. Su utilizacin queda limitada para poner el vehculo en movimiento y para cuando son necesarios esfuerzos mayores del motor. La primera marcha debe ser capaz de superar pendientes de hasta un 25%.
6.1. Parmetros generacin

Son aquellos parmetros que definen la herramienta de corte que ha de conformar los dientes de las ruedas. A continuacin se pueden ver los tipos de herramientas ms importantes que se pueden utilizar: Cremallera-herramienta: corte lento de elevada calidad y coste alto. Se diferencian entre dentadura normal o Stub. Fresa madre: corte rpido de elevada calidad y coste razonable.
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Fresa mdulo: corte de baja calidad.
En este caso se usar la herramienta de dentadura normal. Una de las ventajas es que estn normalizadas y tienen una precisin ms que suficiente para lo que se requiere en este caso. Este tipo de herramientas nos ofrece los parmetros siguientes: =200
ac=ap=m j=f=0,25m af=1,25m
Donde: = el ngulo de presin
ac = la altura de cabeza ap = la altura de pie j = juego de fondo f = suplemento de la herramienta ar = altura de fondo
6.2. Parmetros de funcionamiento

Estos parmetros son aquellos que son consecuencia del engrane de dos ruedas. Por lo tanto, se debern calcular los parmetros de funcionamiento de la rueda y del pin. Los parmetros son los siguientes: Distancia entre centros (19)
Radio en el axoide de funcionamiento

- 22 -
(20)
Paso en el axoide de funcionamiento
(21)
Espesor en el axoide de funcionamiento (22)
Alturas de los dientes de la rueda
(23) (24) (25)
6.3. Parmetros intrnsecos

Son aquellos que son propios de cada rueda y que no se alteran cuando engranan con otras ruedas. Son los siguientes: Radio de la circunferencia de base (26)
Paso de base
(27)
Espesor en el axoide de generacin
(28)
Espesor de base
(29)
Radio de cabeza
(30)
Radio de fondo
(31)
- 23 -
6.4. Grado de recubrimiento

Dada la forma del diente se tendrn dos tipos de recubrimientos: Recubrimiento frontal equivalente al de dentadura recta Recubrimiento helicoidal para la forma del diente Por lo tanto, el grado de recubrimiento total ser: (32)
6.5. Verificacin
Una vez se hayan realizado todos los clculos necesarios para el diseo y mecanizado de los dientes, se han de comprobar para ver que no exista apuntamiento en los dientes y que el grado de recubrimiento es el adecuado.
6.6. Resistencia mecnica

6.6.1. Cargas en el diente
Al tratarse de un engranaje, se deben calcular las fuerzas que han de soportar debido a la transmisin. Estas fuerzas actan puntualmente en la parte exterior de los dientes, con la inclinacin de 20 grados respecto a la horizontal. Las fuerzas presentes son las siguientes: Tangencial Radial Axial A la hora de hacer los clculos, nicamente se tendr en cuenta la fuerza tangencial, despreciando tanto la fuerza axial como la radial.
6.6.2. Resistencia flexin

La resistencia a la flexin en los engranajes helicoidales puede obtenerse usando un factor de Lewis modificado. El factor de Lewis depende de: Forma del perfil
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ngulo de presin adoptado Nmero virtual de dientes Para determinar la tensin y dimensionar el diente, se deber usar la ecuacin de Lewis combinada con la tensin mxima:
(33)
Donde: Y = factor de forma de Lewis = tensin de trabajo (34)
Ft = fuerza tangencial de transmisin b = anchura del diente ac = paso circular = ngulo de la hlice
A la hora de realizar los clculos no se pueden utilizar la tensin terica, debemos de aportar un coeficiente de seguridad, con lo que queda: (35)
El diseo debe realizarse de entre las dos ruedas que conforman el engrane, en aquella que trabaje en peores condiciones. Tambin es esencial realizar el clculo de la anchura del diente, aplicando la siguiente ecuacin: (36)
Para comprobar que la anchura es la correcta, se debe verificar que:

- 25 -
(37)
6.6.3. Tensin dinmica admisible

Se trata de la tensin mxima que puede soportar el diente cuando funciona como un engranaje. La ecuacin es la siguiente: (38)
6.7. Resistencia al desgaste

Debido a la accin que realizan los engranajes, es muy fcil que se desgasten. Este hecho debe ser controlado. Para que las ruedas tengan resistencia suficiente al desgaste se debe comprobar que: (39) Donde: Fd = carga dinmica (40)
Fw = carga admisible al desgaste
(41)
6.8. Resistencia a fatiga

La carga dinmica admisible que se habr calculado anteriormente debe de ser igual o menor que la carga admisible a fatiga: (42) Donde: (43)
- 26 -
6.9. Material y tratamientos trmicos

Para los engranajes se necesitar un metal de buenas propiedades mecnicas, con el fin de minimizar todo lo posible las dimensiones de los engranajes. Los materiales que ms se ajustan a esta necesidad son los mismos que para los ejes. A continuacin se puede ver la tabla con estos aceros: Aceros no aleados F-1120 F-1130 F-1140 F-1150 Aceros cementados F-1530 F-1540 F-1560 F-1580
Tipos de aceros
Aceros aleados
Aceros nitrurados F-1710 F-1720 F-1730 F-1740
F-1250 F-1260 F-1270 F-1280

Tabla 7.
Como en el caso de los ejes, se debe de encontrar un acero que cumpla tanto las necesidades mecnicas como econmicas. Las opciones son mltiples, y el acero utilizado finalmente depender de los esfuerzos que deban soportar los engranajes, del peso y de la dimensin deseada, siempre teniendo en cuenta la economa. A priori, el acero con el que se realizaran los engranajes de esta caja de cambios ser el acero aleado F-1250, con una dureza HB de entre 295-325 y capaz de soportar una tensin de hasta 110 kg/mm2. Por lo tanto, se puede decir que este acero tiene una buena resistencia, elevada tenacidad, y una muy buena resistencia a la fatiga. Posteriormente se podrn aplicar tratamientos superficiales, como un cementado o un nitrurado, con el fin de mejorar las propiedades mecnicas de este acero.
- 27 -
CAPTULO 7: DISEO SEGUNDA VELOCIDAD
Interviene el mismo sincronizador que para la primera velocidad, el sincronizador 1-2, pero en este caso se debe desplazar hacia el lado opuesto, la derecha, para producir el enclavamiento del pin loco con el eje secundario. La reduccin de giro obtenida en esta velocidad es menor que en la primera velocidad, aumentando la velocidad y disminuyendo el par de manera proporcional. Su utilizacin se aconseja en el instante en el que el vehculo ya se apuesto en marcha y para esfuerzos grandes del motor. En este ltimo caso es aconsejable utilizar siempre que se pueda la segunda velocidad en lugar de la primera. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
Imagen 7.
Engranaje helicoidal con dentado de engrane

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CAPTULO 8: DISEO TERCERA VELOCIDAD
En este caso es el sincronizador 3-4 el que se ha de desplazar hacia la izquierda, llevando a cabo el enclavamiento de este pin loco con el eje secundario, obtenindose la reduccin. Para esta velocidad, la reduccin de giro es menor que para la segunda velocidad, produciendo de manera proporcional un aumento de la velocidad y una disminucin del par. Su uso se aconseja cuando el vehculo circula por ciudad a una velocidad de unos 30 km/h. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
- 29 -
CAPTULO 9: DISEO CUARTA VELOCIDAD
Para
lograr
ejecutar
esta
velocidad
interviene
el
sincronizador
3-4,
desplazndose hacia la derecha para enclavar este pin loco con el eje secundario logrando la reduccin. La reduccin de giro vuelve a ser inferior que para la tercera velocidad, aumentando la velocidad y disminuyendo el par proporcionalmente. Su uso se aconseja para velocidades relativamente elevadas en ciudad, para que de esta manera se consiga un ahorro de gasolina. Tambin es recomendable su uso para incorporaciones o para adelantamientos a velocidades elevadas. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
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CAPTULO 10: DISEO QUINTA VELOCIDAD
El enclavamiento de este pin loco con el eje secundario se lleva a cabo gracias al desplazamiento del sincronizador 5-6 hacia la izquierda, obteniendo la reduccin. La reduccin de giro disminuye respecto de la cuarta velocidad, haciendo que la velocidad aumente y el par disminuya de manera proporcional. Su uso se aconseja para velocidades elevadas. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
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CAPTULO 11: DISEO SEXTA VELOCIDAD
Es la velocidad ms elevada que se puede seleccionar en esta caja de cambios. Se consigue desplazando el sincronizador 5-6 hacia la derecha. Produciendo el enclavamiento de este pin loco con el eje secundario. La reduccin obtenida es la ms pequea de todas, y por lo tanto, se consigue la velocidad ms elevada y el par ms pequeo. Su uso se aconseja para cuando el vehculo circula a su mayor velocidad y no se necesitan esfuerzos elevados del motor. Se consigue un ahorro de combustible muy razonable. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
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CAPTULO 12: DISEO MARCHA ATRS
Como su propio nombre indica, tiene la funcin de invertir la direccin del vehculo. Para ello, es necesaria la presencia de una rueda dentada situada entre el pin loco del eje secundario y su homlogo del eje primario. Con esta tercera rueda hacemos que el eje secundario gire en el mismo sentido que el eje primario, que es lo deseado. El dentado de las ruedas debe de ser recto en el caso en que no se utilizase la marcha atrs sincronizada, y en el caso de que si que sea sincronizada, podemos utilizar tanto dentado recto como helicoidal. Las ventajas de cada uno de ellos se explicaron anteriormente en capitulo 2. La opcin principal para esta caja de cambios sera la de sincronizarla, con lo cual podramos utilizar dentado helicoidal y aprovecharnos de las ventajas de stos. La rueda dentada del eje primario se encuentra en primera posicin, junto a la de la primera marcha. En el eje secundario se necesitara un cuarto sincronizador, exclusivo para esta marcha. El tercer pin se situar de manera que engrane con ambas ruedas a la vez, si es posible en un lugar donde no estorbe demasiado. Para realizar el cambio de marcha hay que desplazar el sincronizador de marcha atrs hacia la izquierda. As conseguimos el enclavamiento y, por lo tanto, la inversin del sentido de giro del eje secundario. La reduccin obtenida es bastante elevada, con lo que se consigue una velocidad baja y un par elevado. Es
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necesario este par ya que la normativa exige que la marcha atrs ha de ser capaz de superar pendientes de hasta un 25%. Se debern calcular los mismos parmetros que en la primera velocidad, se seguir el mismo procedimiento por completo, pero el resultado variar.
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CAPTULO 13: DISEO JUNTA UNIN CARDAN
Las juntas utilizadas para la unin entre la caja de cambios y el rbol de transmisin son las denominadas silentblock. Este tipo de juntas tambin se encuentran cuando el puente trasero va fijo a la carrocera o para secciones intermedias de transmisin. La junta elstica, silentblock, que tiene acoplado el rbol de transmisin permite el ballesteo del puente trasero sin dejar de transmitirle el giro proporcionado por el motor, sea cual sea el ngulo. Estn constituidas por un anillo flexible de tela engomada, comnmente caucho, acoplada entre dos bridas, una de ellas de la caja de cambios y la otra del rbol de transmisin. La brida de la caja de cambios se monta estriada en el eje de salida de la caja de cambios, y la otra, como ya se ha comentado, pertenece al rbol de transmisin. Ambas bridas estn unidas entre s mediante unos tornillos. El disco flexible tiende a solidarizarse alternativamente con una de las dos bridas. Cuando los ejes quedan desalineados por desviacin del ngulo que forman, el anillo flexible se deforma lo suficiente para permitir el arrastre de rotacin. Se puede decir que admiten variaciones angulares ligeras y solamente puede utilizarse para la transmisin de esfuerzos pequeos.
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Este elemento se deber disear segn sea el par que deber soportar. Se debern de calcular las dimensiones de las bridas y el tipo de goma a utilizar.
Imagen 8.
Junta silentblock
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CAPTULO 14: SINCRONIZADORES
Como se ha comentado anteriormente, los sincronizadores tienen por funcin realizar la sincronizacin entre el eje secundario con el eje primario. Estn situados en el eje secundario y realizan el enclavamiento entre el pin loco de la marcha selecciona y dicho eje. De entre los diferentes tipos de sincronizadores, se ha decidido utilizar los del tipo Borg-Wagner o de sincronizacin con cono y cerrojo de sincronizacin. Estos tipos de sincronizadores utilizan un cono hembra de sincronizacin postizo, un cubo (M) con un estriado interior que permite su montaje en el eje secundario, pero se encuentra inmovilizado axialmente para impedir todo el desplazamiento lateral. En el dimetro exterior tambin se le realiza un estriado y tres cajeados en los que se introducirn las chavetas (A), sobre las que se monta la corona desplazable (C) con un estriado interior para que se pueda acoplar en el cubo sincronizador y unos huecos para que se coloquen las chavetas. Las chavetas estn diseadas con unas patillas en los extremos con el fin de que encajen los anillos elsticos (R), que las presionan para que encajen con la corono desplazable. El cubo tiene un estriado interior en sus laterales, cuya funcin es la de que se acople con los piones locos (P) del eje secundario, gracias un dentado especial que stos tienen y al cono macho. Entre el cubo y el pin loco se encuentra el anillo sincronizador (B), de manera que gracias a la geometra avellanada de los dientes y de un cierto movimiento radial se garantiza el perfecto acople. ste
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cierto movimiento radial es exactamente de medio diente por banda respecto al dentado del manguito sincronizador, para que combinado con su geometra avellanada, hasta en el peor de los casos, siempre sea posible el acople. Este movimiento se consigue gracias a que la anchura de las chavetas es inferior a la de los cajeados del anillo sincronizador.
Imagen 9.
Despiece conjunto sincronizacin
Imagen 10.
Anillos sincronizadores
Imagen 11.
Corona desplazable
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14.1. Proceso de sincronizacin

Cuando el sincronizador se encuentra en punto muerto, las chavetas se encuentran encajadas dentro de la corona desplazable, presionadas contra ellas por los anillos elsticos. Cuando se acciona una marcha, la corona desplazable se mueve hacia el pin de la marcha que se desea engranar, arrastrando consigo a las chavetas, de manera que los extremos de estas empujan al anillo de sincronizacin contra el cono macho del pin loco, haciendo que ambos entren en contacto. En el momento que se logra la sincronizacin debida al frotamiento entre los conos del pin loco y la corona desplazable, los dientes de la corona desplazable sitan el anillo en su posicin inicial, permitiendo el correcto engrane entre de la corona desplazable con el pin loco. El desplazamiento de la corona hacia el pin loco produce una presin de las chavetas contra los muelles elsticos, salindose de los huecos que tienen en la corona pero mantenindose en posicin sobre el cubo. Para desengranar la marcha, el sincronizador debe desplazarse al lado contrario, de manera que se separe del pin loco. Las chavetas se mueven con la corona hasta que sus extremos se apoyan contra el anillo opuesto, permitiendo que la corona pueda avanzar hasta la posicin de punto muerto, donde las chavetas vuelven a colocarse correctamente sobre sus huecos en la corona desplazable gracias a la presin que los anillos elsticos ejercen sobre ellas.
Imagen 12.
Sincronizador y movimiento de sincronizacin
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CAPTULO 15: PALANCA
15.1. Selectores
La caja de cambios dispone de un eje selector, el cual movemos al accionar la palanca de cambios del coche. El eje selector, anclado en la carcasa de la caja, dispone de varios dedos de conexin sobre los cuales se instalan las horquillas de seleccin de marcha. Estas horquillas reposan sobre la superficie exterior de los cubos sincronizadores y son las encargadas de mover a un lado y a otro estos cubos para seleccionar una u otra marcha. As pues, disponemos de una horquilla en cada dedo: una para la 1 Y 2, otra para la 3 y 4, otra para la 5 y 6, y por ltimo, una para la marcha atrs. Al mover la palanca de cambios hacia la izquierda o derecha, lo que haremos ser seleccionar uno de los dedos. A la izquierda el de 1 y 2, a la derecha el de 5 y 6 y en el caso de dejarla en medio estaramos seleccionando el de 3 y 4. Para el engrane de la marcha atrs existen varias formas de accionamiento y en cada una de ellas el movimiento cambia. En esta caja de cambios se pretende crear un mecanismo en el que se tenga que desplazar la palanca dos veces hacia la izquierda, superando la posicin de las marchas 1 y 2. Una vez seleccionado el dedo, moviendo la palanca arriba o abajo seleccionamos la marcha en concreto. Este es un sistema prctico y eficaz que asegura la seleccin de una sola marcha, ya que por un lado tenemos que por cada una de las posiciones (izquierda, central y derecha) de la
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palanca solo existe la
posibilidad de accionar dos marchas, y por otro lado, una vez seleccionada la marcha, sta se mantendr fija en su posicin gracias a un mecanismo de seguridad que se explicar ms detalladamente a continuacin.
15.2. Mecanismos de seguridad

Es de vital importancia que las cajas de cambios dispongan de unos mecanismos de seguridad para evitar posibles fallos en el mecanismo. Se pueden encontrar tres tipos de mecanismos: para evitar que entren dos marchas a la vez, para mantener una marcha en la posicin deseada, y para evitar que pueda entrar la marcha atrs cuando el vehculo circula hacia adelante. A continuacin se pueden ver los tres mecanismos utilizados.
Imagen 13.
Mecanismo seleccin y seguridad
15.2.1. Mecanismo para mantener la marcha en su posicin

Este mecanismo se encuentra situado dentro de los sincronizadores y hace referencia al propio nombre de los mismos: sincronizador con cono y cerrojo de sincronizacin. Al conectar una marcha, debido a la fuerza de empuje, el manguito comprime el anillo sobre el cono exterior. El bloqueo desaparece en el momento en que se ha conseguido la perfecta sincronizacin entre el anillo y el cono exterior de la rueda.
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Gracias a este mecanismo conseguimos que cuando se ha introducido una marcha, esta no se quite por s sola, es decir, ha de necesitar una fuerza para colocarse en otra posicin. Lo mismo pasa cuando nos encontramos en punto muerto, que hasta que no recibe una fuerza el sincronizador no se desplaza. Esta fuerza es la que ejerce el usuario a travs de la palanca de cambios.
15.2.2. Mecanismo para evitar que entren dos marchas a la vez

Gracias a un fiador transversal, al mover uno de los desplazables hace que el otro quede inmovilizado en la posicin de punto muerto, de la que no puede salir hasta que el otro vuelva a situarse en punto muerto. Este fiador se compone por una pequea bola de acero y por un resorte que permite el desplazamiento de la bola a lo largo de unas muescas realizadas en el eje adecuadamente. Con esto se evita que entren dos marchas a la vez.
15.2.3. Mecanismo para la marcha atrs

El tercer y ltimo mecanismo de seguridad va relacionado con la marcha atrs. El sistema est constituido de la misma manera que en el anterior caso, con el objetivo de evitar que cuando el vehculo circula hacia adelante no pueda introducirse la marcha atrs.
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CAPTULO 16: PRESUPUESTO
Uno de los objetivos principales del proyecto era el aspecto econmico, el valor final debe de adaptarse a la relacin calidad-precio de la caja de cambios. A continuacin se puede ver un resumen de todos los precios de los elementos que han intervenido en la fabricacin, as como la mano de obra. Si se hiciesen tiradas de 1000 unidades, el precio disminuira. Motivo Elementos normalizados Material fabricacin Montaje Diseo
Tabla 8.
Tiempo (horas) 25 175

Presupuesto
Importe () 700 700 750 10.500
El precio total aproximado por cada unidad sin la fabricacin en serie ascendera a unos 2.150 . Al fabricar tiradas de 1000 unidades, el precio unitario disminuye
razonablemente obtenindose un valor aproximado unos 1.200 . Todos los precios son sin IVA.
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CAPTULO 17: CONCLUSIONES
En el presente proyecto se ha procurado hacer una profunda introduccin al diseo de una caja de cambios, explicando posibles soluciones para llevar a cabo y cumplir con los objetivos propuestos. Durante el estudio del proyecto hemos podido comprobar la existencia de muchos y variados tipos de cajas de cambio y de los mecanismos que la constituyen. As, la distribucin interna, las piezas de unin, sincronizadores, etc han ido cambiando ms o menos a lo largo del tiempo, pero el funcionamiento bsico sigue siendo muy parecido. Encontrar una solucin moderna que reduzca peso y dimensiones parece en un principio bastante complejo ya que los materiales posibles a usar, que seran la pieza clave en estos objetivos, se encuentran muy limitados a los aceros al carbono. Salir de aqu supondra un coste muy elevado que no saldra rentable en el mercado.
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CAPTULO 18: BIBLIOGRAFIA
18.1. Referencias bibliogrficas

Gerschler, H.: Tecnologa del automvil. Editorial Revert, s.a., segunda edicin, 1985. M. Alonso, J.: Tcnicas del automvil, chasis. Thomson paraninfo, 7 edicin. 2004. http://mecanicayautomocion.blogspot.com/2009/03/el-sistema-detransmision.html http://www.mecanicavirtual.org/caja-cambios1.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Manual_transmission
18.2. Bibliografa de consulta

Manual de Reparaciones ZF 16S-1650. Arias Paz, M.: Manual de automviles. CIE Dossat 2000, 55 edicin, 2004. Hiroaki, H.: Simulation on synchronization mechanism of transmission gearbox. Nissan Diesel Motor Co., Ltd. Calvo Martin, J. y Miravete de Marco, A.: Mecnica del automvil. Editorial Revert. 1997.
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H. Crouse, W.: Mecnical del automvil 1. Marcombo, 3 edicin. 1993. http://crustyquinns.com/tech/gears.html http://www.ehow.com/how-does_5005181_how-transmission-gearboxworks.html http://www.agromet.pl/en/index.php?kat=park http://www.metalia.es/guiadeempresas/asiatorr/default.asp http://www.acerosdelvalles.com/p4.htm http://www.proinox.es/aespecial.html
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NDICE

CAPTULO 1: 1.1. 1.2. 1.3. Introduccin ........................................................................ 1

2.1.1. 2.1.2. 2.1.3.

CAPTULO 3: 3.1. 3.2.

CAPTULO 4: 4.1. 4.2. 4.3.

CAPTULO 5: CAPTULO 6: 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6.

Marc Serra Snchez y Jonatan Gallego Martnez

6.6.2. 6.6.3. 6.7. 6.8. 6.9.

Resistencia flexin ...................................................................................... 24 Tensin dinmica admisible ...................................................................... 26

CAPTULO 7: CAPTULO 8: CAPTULO 9:

15.2.1. 15.2.2. 15.2.3.

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Diseo de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de traccin total

2.1. Descripcin y funcionamiento de una caja de cambios

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Diseo de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de traccin total

Marc Serra Snchez y Jonatan Gallego Martnez

Diseo de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de traccin total

CAPTULO 3: DISEO CAJA VELOCIDADES

3.1. Aspectos generales

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Diseo de una caja de cambios de 6 velocidades para un turismo de traccin total

Grfica relacin velocidad-revoluciones por cada marcha

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3.2. Caractersticas tcnicas del vehculo

Grfica par motor y potencia. TDI 2.0 170 cv

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CAPTULO 4: DISEO EJE PRIMARIO

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Eje primario sin engranajes

4.1. Clculo de esfuerzos

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Fuerzas y momentos en el eje

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Factor de acabado superficial:

Factor de tamao: Para piezas de seccin circular a flexin y/o torsin

Factor de tamao para piezas circulares a flexin y/o torsin

Para piezas de seccin circular a traccin/compresin

Factor de tamao para piezas circulares a traccin/compresin

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Factor de tipo de carga:

Tipo de carga Axial, Axial, 1520 MPa > 1520 MPa

Flexin Torsin y cortante Torsin y cortante, para fundicin

Factor de temperatura: T (0C) 300 0,975 350 0,972

Factor de confiabilidad: Confiabilidad (%) 50 90 95 99 99,9

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4.3. Material y tratamientos trmicos

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Aceros no aleados F-1120 F-1130 F-1140 F-1150

Aceros cementados F-1530 F-1540 F-1560 F-1580

Aceros nitrurados F-1710 F-1720 F-1730 F-1740

F-1250 F-1260 F-1270 F-1280

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CAPTULO 5: DISEO EJE SECUNDARIO

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Eje secundario y conjunto sincronizacin

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CAPTULO 6: DISEO PRIMERA VELOCIDAD

6.1. Parmetros generacin

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Fresa mdulo: corte de baja calidad.

ac=ap=m j=f=0,25m af=1,25m