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EVOLUCIN HISTRICA DE LA ACTIVIDAD AERONUTICA La actividad aeronutica, atraves, desde sus albores a la actualidad, dos etapas bien diferenciadas:

la aerosttica y la aerodinmica. (Para los autores monistas, que consideran que el Derecho Aeronutico y el Espacial constituyen una rama nica, habra una tercera etapa: la espacial. Desde luego que los dualistas, al defender la autonoma del Derecho Espacial frente al Aeronatico, niegan esta tercera etapa como parte integrante en la evolucin de ste). Etapa aerosttica: en los albores de la actividad, y con carcter meramente deportivo, el hombre trat de desplazarse por el aire empleando objetos ms livianos que ste, que funcionaban por flotacin; tal el caso de los globos. Este origen se produce en Francia, donde en 1783, los hermanos Montgolfier comenzaban sus experiencias con aerstatos. En 1884, dos militares tambin franceses -Krebs y Renard- volaron por primera vez en un dirigible, aerstato con motores que poda ser gobernado o dirigido; de ah su nombre. Etapa aerodinmica: marca el comienzo de esta etapa, el empleo de mquinas voladoras ms pesadas que el aire. En Kitty Hawck (U.S.A.), en diciembre de 1903, los hermanos Wright recorrieron en uno de esos vehculos, 250 metros en algo menos que un minuto. De ah en ms la aeronutica fu evolucionando hasta los niveles que hoy conocemos. Aportes Normativos: en cuanto a la evolucin histrica del Derecho Aeronutico, tambin puede dividirse en dos etapas: la primera, desde los albores de la actividad, a fines del siglo XVIII, hasta la Convencin de Pars, de 1919; la segunda, desde 1919 hasta la Convencin de Chicago de 1944. De ah en ms, no podemos hablar de historia sino de actualidad. Primera etapa: comienza en Francia, con el uso de los primero aerstatos, a fines del siglo XVIII. Las primeras normas conocidas fueron de carcter policial, y tuvieron en cuenta los trastornos que el aterrizaje de los aerstatos traa a los propietarios de las tierras donde se producan (incendios, destrozos, estampidas de ganado, etc.). Una de las primeras normas conocidas, referidas a la actividad aeronutica, fue la Ordenanza que Lenoir, Prefecto de Polica de Pars, dict en 1784 -tras las experiencias de los hermanos Montgolfier-, prohibiendo el ascenso en aerstatos sin previa autorizacin y reglamentando la actividad. Otra ordenanza similar, tambin francesa, data de 1859. Tambin en Francia aparece la primera obra doctrinaria: pertenece a Paul Fauchille, precursor del Derecho Aeronutico, y data de 1901. Su ttulo es El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos, y en ella propicia la libertad del espacio areo. En todo este perodo, los estudios e investigaciones giraban en torno a los siguientes temas: determinar si el espacio areo era libre o si el Estado subyacente detentaba su soberana; la necesidad de otorgar licencias para volar; establecer si esta nueva

actividad mereca legislacin especfica o si deba regirse por las normas del Derecho Martimo; si deba fijarse un rgimen de responsabilidad especial; etctera. En la primera conferencia internacional sobre Derecho Aeronutico -el Congreso Internacional de Aviacin-, que tuvo lugar en Pars, en 1889, fueron objeto de estudio muchos de estos temas. En 1909, se crea en Pars el Comit Jurdico Internacional de la Aviacin, con la meta de elaborar un cdigo internacional que regulara la materia, y a este fin comienzan a realizarse reuniones peridicas en diversos pases europeos. Por entonces tambin se interesan por los temas de Derecho Aeronutico, otras instituciones internacionales no ligadas especficamente a esta materia, sino al Derecho Internacional. Tal el caso del Instituto de Derecho Internacional, que en 1911 se refiri a la nacionalidad de los aeronaves y a la libre circulacin por el espacio areo, negando la soberana del Estado subyacente. Tambin la International Law Association se ocup de temas de Derecho Aeronutico. Ello llev a que varios de sus Estados miembros celebraran entre ellos convenios bilaterales, y sancionaran normas internas sobre temas tratados. Ello ocurra entre 1910 y 1913. En sntesis: en esta primera etapa, la ciencia jurdica se va adelantando en cierto modo a la tcnica, estudiando para el futuro cuestiones que en la prctica an no se producan sino en forma espordica.

Segunda etapa: la primera etapa de esta evolucin, en la prctica, concluye en 1914, con el estallido de la primera guerra mundial. La segunda etapa no comienza hasta 1919, tras la finalizacin de la guerra. Este segundo perodo transcurre desde la Convencin de Pars de 1919, la cual marca el inicio del desarrollo cientfico del Derecho Aeronutico, y va hasta la Convencin de Chicago de 1944, con la cual comienza la etapa contempornea que se extiende hasta nuestros das. En la Convencin de Pars de 1919, se cre la CINA (Convencin Internacional de Navegacin Area) y se suscribi el Convenio para la Reglamentacin de la Navegacin Area, que fue ratificado por la casi totalidad de los Estados intervinientes, con lo cual se erigi en el ms importante instrumento jurdico la aviacin civil internacional, hasta la firma de la Convencin de Chicago en 1944. En 1926 se realiz en Madrid la Convencin Iberoamericana de Navegacin Area, cuyas conclusiones no entraron en vigor.

En 1928 se reuni en La Habana la Sexta Conferencia Panamericana, en la cual, por iniciativa de los Estados Unidos, que no haban ratificado la Convencin de Pars de 1919, se firm la Convencin Panamericana de Aviacin Comercial, que rigi hasta 1944. Estalla la segunda conflagracin internacional, y los intentos legislativos vuelven a paralizarse, junto con los organismos internacionales. Mientras tanto, durante la guerra, la tcnica aeronutica avanza, produciendo progresos que redundarn en beneficio tanto de la aviacin militar como civil. Los avances tcnicos crean la necesidad de buscar nuevas soluciones. A ello tender la Conferencia Internacional que, por iniciativa de U.S.A., se reunira en Chicago, el 1 de noviembre de 1944. Entre los diversos convenios que se suscribieron, merece especial mencin el Convenio de Aviacin Civil Internacional, por el cual se sustituye el de Pars de 1919, y se crea la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional). COOPERACION INTERNACIONAL EN EL AMBITO ESPACIAL Este es uno de los principios mejor logrados en el sistema jurdico espacial. Es obligatorio y condiciona la legitimidad de cualquier actividad en el espacio. La aplicacin de este principio es uno de los medios tiles para la prevencin de reclamos por actividades espaciales. Aspira a la operacin conjunta de las naciones interesadas en una misma actividad, con la consecuente asuncin de derechos y obligaciones por parte de cada una de ellas. El principio no apunta al consentimiento pasivo de aquella nacin que recibir los beneficios o efectos de una actividad, ni siquiera a la aprobacin de la propuesta de aquella nacin que pondr en marcha la operacin, sino que procura alcanzar la activa y efectiva participacin de ambas. Las naciones en desarrollo pueden carecer de recursos tecnolgicos o econmicos para emprender una actividad espacial por s. Pero es indudable que pueden acceder a ella aportando recursos intelectuales, territoriales -para la construccin de bases de lanzamiento, por ejemplo- o al menos, suministrar la materia prima necesaria para el logro de tal proyecto. En este sentido, la planificacin, la buena fe y la lealtad entre las naciones, harn posible una distribucin equitativa de cargas y beneficios y que la actividad sea una respuesta a autnticos intereses de las partes involucradas y de la humanidad. Adems, son una garanta de que el reparto de beneficios no se convertir en una ayuda tecnolgica prestada a la parte ms dbil de la actividad, de acuerdo al criterio y buena voluntad por parte de la nacin que, en este caso, asumira todos los riesgos. La cooperacin internacional vista a travs de la solidaridad entre las naciones, establece un vnculo dignificante y acuerda un verdadero sentido al principio de igualdad entre las naciones. Su ausencia slo puede contrarrestarse por medio del

proteccionismo -tan humillante como arbitrario- que lejos de reconocer igualdad, profundiza las diferencias, privando de derechos al beneficiario al liberarlo de toda carga. Lo que venimos diciendo est muy ligado al principio del patrimonio comn de la humanidad, en una clara expresin de la necesidad de unin que tiene la humanidad, de compartir un solo patrimonio, un destino nico y solamente una posibilidad de supervivencia: la paz. DELITOS Y FALTAS AERONAUTICAS Al igual que en el derecho martimo, en el derecho aeronutico observamos que pueden producirse hechos en los cuales el transporte -aeronave- es utilizado como lugar o como medio de consumacin de un delito (hurto, homicidio, etc.), pero tambin observamos que pueden producirse hechos ilcitos derivados especficamente de la actividad aviatoria. Estos ltimos, son los denominados delitos aeronuticos, siendo ejemplo de ellos: el apoderamiento ilcito de aeronaves, la violacin de fronteras, el sobrevuelo en zonas prohibidas, la conduccin de aeronave sin ttulo habilitante, etctera. La existencia de estos delitos aeronuticos ha planteado a los juristas especializados en la materia el interrogante acerca de si existe un derecho penal especfico, es decir, un derecho penal aeronutico autnomo del derecho penal ordinario. Calificadas opiniones sostienen que si bien es cierto que hay delitos aeronuticos, ello no es suficiente para afirmar la existencia de un derecho personal aeronutico (conf. Videla Escalada, Rodrguez Jurado, Lena Paz, etc.). Al respecto, Rodrguez Jurado expresa: "No creo que exista realmente un derecho penal aeronutico, ya que el derecho penal en s mismo implica, como el derecho aeronutico, un conjunto de principios y normas que integran un todo orgnico. La circunstancia de que el hecho tcnico de la aeronavegacin pueda dar lugar al nacimiento de delitos especficos, no justifica que se pretenda crear un derecho penal aeronutico, pues para ello sera necesario que se justificara la modificacin de principios e instituciones del derecho penal, que son independientes de los delitos en s, y como tal cosa no ocurre, ni podra ocurrir, no puede considerarse que realmente exista un derecho aeronutico penal". Lo ms aconsejable en materia de mtodo legislativo, sera que todos los ilcitos aeronuticos estuviesen contenidos en el Cdigo Aeronutico, pues ello permitira una mejor interpretacin de las distintas figuras penales aeronuticas. Sin embargo, en la actualidad, los ilcitos aeronuticos surgen del Cdigo Penal y de las figuras especficas previstas en el Cdigo Aeronutico. Este ltimo, en el Ttulo XIII, se ocupa de las faltas (arts. 208 a 216) y de los delitos (arts. 217 a 226). Respecto a la distincin entre delitos y faltas hay diversas opiniones. Algunos autores, afirman que la diferencia est dada por la sancin que corresponde a cada uno, pues mientras los delitos con castigados con prisin, en las faltas no procede este tipo de sancin. Adems, mientras las faltas son sancionadas por el rgano administrativo, los delitos requieren el pronunciamiento del poder legislativo.

Sin perjuicio de estas diferencias, una corriente de opinin, entiende que la distincin entre delitos y faltas es simplemente una cuestin de poltica legislativa, ya que nada impide que el hecho que hoy est legislado como falta, maana sea descripto en el Cdigo Penal y sea delito. Con relacin a la distincin entre delitos y faltas especficamente en el derecho aeronutico, cabe aclarar, que el Cdigo Aeronutico distingue entre el delito y la falta segn la sancin que corresponda aplicar, considerando delito al hecho reprimido con pena de prisin y falta al sancionado con multa o inhabilitaciones. Respecto a las faltas, el Cdigo Aeronutico se limita a establecer algunas disposiciones bsicas, dejando al Poder Ejecutivo la tarea de fijar qu hechos u omisiones constituyen falta y que sancin corresponde aplicar en cada caso. El art. 208 del Cdigo Aeronutico dispone que las infracciones a sus disposiciones, as como a las leyes de poltica area y sus reglamentaciones y a las dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y sancionadas con: 1)Apercibimiento; 2)Multa; 3)Inhabilitacin temporaria o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronutica; 4)Suspensin temporaria de las concesiones autorizadas o permisos; 5)Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotacin de servicios comerciales areos. El rgano encargado de aplicar las sanciones es la autoridad aeronutica, salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones, que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo (conf. art. 209). El procedimiento a seguir en la comprobacin de los hechos, la aplicacin de las sanciones, la determinacin de la autoridad administrativa facultada para imponerlas, as como para entender en los casos de apelacin, ser fijado por el Poder Ejecutivo (conf. art. 210). Pero dicho procedimiento debe ser de carcter sumario y actuado, asegurar dos instancias y el derecho de defensa (conf. art. 210 in fine). El art. 211 se refiere al cobro y ejecucin de las sanciones; el art. 212 a los casos en que procede la inhabilitacin definitiva; los arts. 213 y 214 a la reincidencia, considerndose reincidente al que, dentro de los ltimos 4 aos anteriores a la fecha de la falta, sea sancionado por otra falta.

El art. 215 regula los casos en que proceden recursos ante la Justicia Federal en lo Contencioso Administrativo, una vez agotada la va administrativa. El art. 216 hace referencia al destino de las multas, cuyo importe debe ingresar al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviacin Civil. Por ltimo, en el Ttulo XIV sobre prescripcin, se dispone que la prescripcin de las acciones y sanciones legisladas en el Captulo I, Ttulo XIII, se cumple a los 4 aos de ocurrido el hecho o de la fecha de notificacin de la sancin (conf. art. 230). El Cdigo Aeronutico, en su versin originaria (Ley 17.285), tipific una serie de delitos aeronuticos a travs de sus arts. 217 a 226. Pero, apenas sancionado el Cdigo Aeronutico se dict la ley 17.567 de reformas al Cdigo Penal, y como consecuencia de esta reforma se plante el problema muchas de las figuras delictivas del Cdigo Aeronutico quedaron derogadas, pasando algunas de ellas a integrar el Cdigo Penal. En definitiva, hay normas penales del Cdigo Aeronutico que fueron derogadas (arts. 217, 218, 219 incs. 4 y 5, 220, inc. 1, 221, 222, 225 y 226) y otras que an tienen vigencia (arts. 219 incs. 1, 2, y 3, 220 inc. 2, 223 y 224). Adems, hay en el Cdigo Penal, figuras delictivas vinculadas a la actividad aeronutica (arts. 190, 194, 198, incs. 4, 5 y 6 y art. 199). DOCUMENTACIN DE VUELO En la Convencin de Chicago de 1944, varias normas se refieren a libros y documentos que deben llevar las mquinas areas. As, en el art. 29 se establece: Toda aeronave que un Estado contratante dedicada a la navegacin internacional llevar los siguientes documentos: 1) Certificado de matrcula. 2) Certificado de aeronavegabilidad. 3) Licencias apropiadas para cada miembro de la tripulacin. 4) Diario de a bordo. 5) Si est provisto de aparatos de radio, la licencia de la estacin de radio de la aeronave. 6) Si lleva pasajeros, la lista de nombres de los mismos, con indicacin del lugar de embarco y de destino. 7) Si transporta carga, un manifiesto y declaracin detallada de la carga.

El certificado de aeronavegabilidad de la aeronave, al igual que los certificados de aptitud y licencias del piloto y dems miembros de la tripulacin, deben ser expedidos o convalidados por el Estado en el cual la aeronave est matriculada (conf. arts. 31 y 32 de la Convencin de Chicago de 1944). Cada Estado contratante se reserva el derecho de no reconocer validez -respecto a los vuelos sobre su territorio- a los certificados de aptitud y licencias otorgado a sus sbditos por otro Estado contratante (art. 32 de la Convencin de Chicago).

El Cdigo Aeronutico Argentino tambin se refiere a los documentos de vuelo a travs de varios artculos (arts. 10, 18, 85, etc.). El art. 10, refirindose a aeronaves Argentinas, establece que ninguna volar sin estar provista de certificados de matriculacin, certificado de aeronavegabilidad y los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. El art. 18, refirindose a aeronaves extranjeras, establece que para realizar actividad area en territorio argentino, ellas deben estar provistas de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad, libros de a bordo y licencias del equipo radioelctrico, en su caso. Aclara que, cuando existan acuerdos sobre la materia, regirn las clusulas de dichos acuerdos. El art. 85 se refiere a anotaciones en diversos libros que debe realizar el comandante de la aeronave y expresa: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes, los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.... EL COMANDANTE DE UNA AERONAVE ASPECTOS DIVERSOS DE SU FUNCIN El comandante es el miembro de la tripulacin a quien le corresponde la direccin de la mquina. Es sin dudas la figura ms importante del personal aeronutico, por su funcin directiva y por el ser responsable directo del xito de la operacin area. En el Anexo I de la OACI se lo define como el piloto responsable de la conduccin y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo. Videla Escalada -siguiendo el concepto del espaol Rego Fernndez- expresa: el comandante de una aeronave es el piloto miembro de su tripulacin de vuelo que, cumpliendo los requisitos de idoneidad necesarios, designado por el explotador -salvo cuando l mismo condujera la mquina- u amarado por el ordenamiento jurdico vigente, ejerce el mando a bordo, para la conduccin segura y el gobierno legar de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la operacin area a su cargo.

El comandante es una figura necesaria, pues l no puede faltar en ninguna aeronave. La idea de necesidad de la figura del comandante est expresa en nuestro Cdigo Aeronutico a travs del art. 79. Art. 79: Toda aeronave debe tener a su bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. La ley impone la presencia del comandante y crea una presuncin para evitar que en cualquier circunstancia puede faltar (conf. Videla Escalada). La necesidad de la figura del comandante es extensiva a toda especie de aeronaves. La nota al art. 79 expresa: De hecho, toda aeronave en vuelo tiene un comandante. Por otra parte, razones de orden tcnico y legal, entre otras, indican la necesidad de que la norma no se circunscriba slo a las aeronaves dedicadas al transporte; sa es tambin la razn de la presuncin incorporada en la ltima parte del artculo. Para ser comandante de una aeronave es requisito fundamental la idoneidad. El comandante de la aeronave debe ser un piloto habilitado para conducirla (conf. art. 79), es decir, debe tratarse de un piloto provisto de su respectivo certificado de idoneidad. La designacin del comandante corresponde al explotador de la aeronave, de quien ser su representante (conf. art. 79). La relacin jurdica que une al comandante con el explotador de la nave tiene las caracteristicas del mandato. A raz de esta representacin legal, el comandante puede realizar todos aquellos actos que sirvan a la defensa de los intereses del explotador. Asimismo, los terceros podrn dirigir sus reclamos al comandante, por ser ste representante del explotador. En las aeronaves destinadas al transporte areo, en la documentacin de a bordo debe constar el nombre del comandante y los poderes especiales que se le hayan conferido (conf. art. 80. Las funciones a cargo del comandante pueden ser: tcnicas, disciplinarias e incluso, notariales y de registro. - Funciones Tcnicas.- Antes de la partida, el comandante tiene la obligacin de asegurarse de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones de seguridad del vuelo a realizar; puede disponer la suspensin del vuelo bajo su responsabilidad. Adems, durante el vuelo, en caso de necesidad, el comandante puede adoptar toda medida tendiente a dar mayor seguridad al mismo (conf. art. 84).

En caso de peligro, el comandante est obligado a permanecer en su puesto hasta que haya tomado las medidas tiles para salvar a los pasajeros, a la tripulacin y a los bienes que se encuentran a bordo y tambin para evitar daos en la superficie (conf. art. 82). El comandante tiene el derecho de arrojar, durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considera indispensable para la seguridad de la aeronave (conf. art. 86).

- Funciones Disciplinarias.- El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y poder de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad (conf. art. 81). Si durante un vuelo se cometiese algn delito o infraccin, el comandante deber tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, el cual ser puesto a disposicin de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje (conf. art. 204).

- Funciones Notariales y de Registro como Oficial Pblico.- El comandante, conf. al art. 85, registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. Se trata de actos propios de un oficial pblico, y, en consecuencia, por aplicacin de normas de derecho civil (arts. 979, 993, 994 y concordantes), dichos actos tienen el carcter de instrumentos pblicos y hacen plena fe.

- Funciones como representante del explotador.- Del art. 79 surge que el comandante de la aeronave representa al explotador de la misma. Como consecuencia de esta representacin, el comandante deber hacer todo lo necesario para salvaguardar los intereses de su representado. Tambin como consecuencia de esta representacin los terceros podrn dirigir sus reclamos al comandante.

LOS AERODESLIZADORES (fuente: Fernndez Brital. Vehculos y artefactos no convencionales). Las investigaciones histricas, permiten rastrear el origen de los aerodeslizadores, en los trabajos del sueco Emannuel Swendenborg, quien en 1716 proyect una nave area,

que deba sostenerse y deslizarse, por el flujo de aire producido debajo de ella, por unos remos areos . Fue sin embargo, el ingls Christopher Cockerell, quin le diera su conformacin final y aportara el mayor nmero de innovaciones a los mismos , aunque debe reconocerse, que en la misma poca en que l avanzaba con sus estudios, la misma idea circulaba por otros mbitos tcnicos, como los estadounidenses. Se los ha llamado correctamente, aerodeslizadores, vehculos efecto suelo, o vulgarmente, aparatos a colchn de aire . Todas las cuales se refieren al hecho que se desplazan, por sobre una capa de aire que los mismos producen. En ingls las mismas corresponden aproximadamente a "aerogliders", "ground effect machines" o "air cushion vehicles". Se los puede describir, como aquellos aparatos que sostenindose a corta distancia de cualquier tipo de superficie de la tierra -por medio de una capa de aire a presin mantenida dentro de los lmites inferiores y superficiales del mismo- se desplazan en cualquier direccin a voluntad de su conductor. Es requisito ineludible y que los caracteriza -diferencindolos de otros- la proximidad a una superficie sobre, la cual acta la capa de aire en que se sustentan. En consecuencia no son aeronave, tanto no lo son -que para evitar equvocos y ante su aparicin, la Organizacin Internacional de Aviacin Civil, modific su definicin de estas para el Anexo 7, que ahora dice que aeronave es: "... todo aparato que puede sostenerse en la atmsfera gracias a las reacciones del aire, que no sean las reacciones del aire sobre la superficie de la tierra" . Pero tampoco son vehculos terrestres, porque no circulan en su superficie, ni son vehculos acuticos, si bien pueden flotar en el agua, no estn destinados a la navegacin, que como la aeronavegacin se concreta por las reacciones estticas y dinmicas, entre un medio fluido -aire o agua en su caso- con el vehculo, buque o aeronave. Sus vecinos ms prximos en lo tcnico, son los hidrodeslizadores, ms conocidos por su nombre derivado de la denominacin en italiano alscafos 10. Estos pues actan en el agua y si bien durante la mayor parte de sus trayectos slo mantienen en contacto con la misma, mnimas porciones de su estructura, dependen de ella para su traslacin y direccin . Sucede todo lo contrario con el aerodeslizador, que se desprende de la superficie del agua o de la tierra, pero al mismo tiempo depende de ella. Por eso como dijera con humor un jurista no son peces ni pjaros .

Adems, esa posibilidad de operar en mbitos distintos y consecutivos complican su encuadre, convirtindolo casi en rompecabezas . Como lo recordramos, han logrado aproximarse a la definicin que diera Ortega del viento "... un mximo de movilidad, con un mnimo de materia" . Su principal caracterstica -poder desplazarse sobre cualquier tipo de superficie y pasar de una a otra sin solucin de continuidad- ofrece ventajas que no se le escapan a nadie. Como recordbamos en el trabajo mencionado, se pretendi en un tiempo colocarlos en una situacin intermedia entre los buques y las aeronaves. Dicha posicin como elementos de transporte, es errnea, pues los limitara exclusivamente a dicho empleo. Decamos que errneamente, porque los mismos constituyen un medio de transporte totalmente nuevo, ineludible en mltiples regiones o para determinadas tareas y de gran importancia en competencia con otros medios tradicionales. Por su gran flexibilidad, dada su aptitud para desplazarse por sobre todo tipo de superficie, logrando superar obstculos de hasta 2 metros de altura y superando en algunas versiones los 120 kilmetros por hora, se tornan imprescindibles en los siguientes supuestos: a) zona con aguas peridicamente heladas o glaciares; b) en ros con gran cantidad de residuos y lagos en idnticas condiciones; c) ros correntosos, o con bajos fondos y/o rpidos; d) zonas sujetas a inundaciones intempestivas; e) lugares en que hay que atravesar sucesivamente, tierra firme, cinagas, etc. Como su empleo no requiere prcticamente ninguna obra de infraestructura, son particularmente aptos, para operar en zonas en vas de desarrollo, o lejanas. Son especialmente tiles en tareas tales como: 1) trabajos hidrogrficos; 2) sismogrficos; 3) prospecciones geodsicas y geogrficas; 4) paseos tursticos en zonas remotas; 5) explotaciones diversas asimismo en zonas lejanas; 6) transporte de refugiados; 7) asistencia en casos de desastre; 8) tareas de control y vigilancia; 9) preservacin de la fauna y el medio ambiente; 10) aeroaplicacin agrcola. Como es lgico, el enunciado, meramente ilustrativo, se ampla a diario. Sirve el mismo sin embargo, para brindar creo una clara idea sobre sus mltiples aplicaciones y la vastedad de los campos, en su empleo puede resultar no slo til, sino llegar a ser excluyente de todo otro medio. Sirve asimismo, para ir planteando ya, la serie de dificultades, que la falta exacta de su encuadre jurdico presenta. A todas ellas, debemos agregar por ltimo un empleo que brinda beneficios indirectos, no menos desdeables, los deportes. Desde la realizacin del Primer Rally Europeo de Hovercrafts 15 el 18 de junio de 1966, su utilizacin como aparatos deportivos se

encuentra consolidada en muchas regiones, donde se realizan peridicamente eventos similares. Los empleos militares, de este tipo de aparatos, escapan como es lgico a este estudio. Se debe recordar sin embargo su empleo durante la guerra de Vietnam y su uso en varios de los conflictos del Cercano Oriente 16. Asimismo son ajenos a nuestro estudio, otras formas de empleo de la tecnologa efecto suelo, como puede se su empleo en fbricas para el traslado de cargas pesadas; las aplicaciones a pequeas mquinas de uso domstico como cortadoras de csped; etc. etc. En materia aeronutica, se pens en su empleo como un accesorio en nuevos tipos de trenes de aterrizaje. Un aparato el Bell-LA-4 Lake, fue el primero de los experimentales en emplearlo 17. Tanta importancia adquiri en un momento dado su posible utilizacin, que se celebr una reunin sobre el asunto, a la cual se presentaron 32 trabajos; sin embargo el desarrollo posterior de otras tcnicas no los concret como de uso habitual 18. Por otra parte, las aeronaves que lo emplearan, no perderan su condicin de tales por ello. LOS VEHCULOS ESPACIALES Los vehculos espaciales son construcciones destinadas a desplazarse en el espacio ultraterrestre o superior. A travs de diversos documentos internacionales observamos que a estos vehculos se les ha dado diversas denominaciones, as por ejemplo: objeto espacial, nave o vehculo espacial, astronave, vehculo csmico, etc. Veamos las ms utilizadas. La denominacin Objeto Espacial ha sido utilizada por numerosas Resoluciones de las Naciones Unidas (resoluciones 1721, 1802, 1963, 2345, etc.), por el Institut de Droit International, por la Comisin sobre la utilizacin del espacio ultraterrestre con fines pacficos, por el Convenio sobre responsabilidad internacional por daos causados por objetos espaciales, por el Convenio sobre Registro de objetos lanzados al espacio ultraterrestre, etctera. A modo de ejemplo, sealamos que en la Comisin sobre la Utilizacin del Espacio Ultraterrestre con fines pacficos se manifest que la expresin Objeto Espacial designar a las astronaves, los satlites, los laboratorios orbitales, las cpsulas y cuales quiera otros artefactos que hayan de moverse en el espacio ultraterrestre y se sostengan en l por medios distintos de la reaccin del aire, as como los dispositivos de envo de tales objetos y cualquier parte de los mismos.

La denominacin Vehculo Espacial fue utilizada por la National Aeronautic and Spacial Act de Estados Unidos (1968) que expresa: vehculos astronaticos y espaciales significa mquinas de volar, misiles, satlites y otros vehculos espaciales, tripulados o no, juntamente con el equipo conexo, artefactos, componentes y partes. Esta denominacin tambin la encontramos en uso por Resoluciones de las Naciones Unidas (resol. 1963 y 2130), en la Sub-Comisin de Asuntos Jurdicos de las Naciones Unidas, en la Convencin de Eldo (Londres 1962), etctera. La denominacin Artefacto Espacial la encontramos utilizada en el proyecto Belga para el Convenio sobre Responsabilidad Internacional que defina al artefacto espacial como todo artefacto destinado a moverse en el espacio y sostenerse en l por medios distintos de la reaccin del aire, as como el material utilizado para el lanzamiento y la propulsin del aparato. Ferrer opina que es ms lgico hablar de nave o vehculo espacial que de objeto espacial y explica su pensamiento expresando: el trmino vehculo es ms apropiado que objeto, porque objeto son todas aquellas cosas susceptibles de ser percibidas por los sentidos. As, un meteorito, el polvo csmico, y en general, todo aquello que se desplaza por el espacio superior y no ha sido construido inteligentemente, sera un objeto espacial y, evidentemente, no es un vehculo csmico o nave espacial. El autor citado, considera que deben excluirse del concepto de vehculo espacial aquellos objetos que son parte integrante de los mismos, tal el caso de los cohetes o de las etapas del cohete que se van desprendiendo a medida que consumen su carga til. Tambin considera que se deben excluir aquellos objetos que -si bien renen caractersticas similares al vehculo espacial- no estn destinados a una navegacin espacial, es decir, en el espacio superior (conf. Ferrer, Derecho Espacial, pgs. 261 y 262).

Clasificacin de los Vehculos Espaciales - Por su carcter: a) Pblicas, b) Privadas. - Por su destino: a) Comerciales, b) No comerciales. - Por la presencia humana: a) Tripuladas, b) No tripuladas. - Por su recorrido: a) Orbitales, b) Transespaciales. a) Orbitales: vehculos espaciales destinados a recorrer un camino alrededor de la Tierra o de otro cuerpo celeste (ej.: satlites). Pueden ser:

-de rbita fija: satlites artificiales que a una altura elegida comienzan a girar alrededor de la Tierra, siguiendo un recorrido denominado rbita satelital (ej.: satlites de comunicacin, que se ubican en un punto determinado y giran a la misma velocidad de la Tierra a 35.000 km de altura). -de rbita variable: vehculo espacial que vara o puede variar su rbita, sea porque as est previsto, o por un hecho de la naturaleza o de un tercero. b) Transespaciales:aquellos que estn destinados a la navegacin a travs del espacio superior; por ejemplo, de nuestro planeta a un cuerpo celeste, o de un cuerpo celeste a otro. RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN ACCIDENTES DE AVIACION Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronutica y ella origina perjuicios, el principio dominante es que el Estado debe indemnizar los daos causados. La responsabilidad estatal puede surgir tanto del accionar del Estado en el campo de la actividad privada como de su accionar en el campo de la actividad pblica. As, por ejemplo, si el Estado se dedica a explotar un servicio de transporte areo y su actividad origina daos, el Estado debe responder como lo hara cualquier transportista particular. Tambin puede surgir responsabilidad si acta como constructor de aeronaves, pues en estos casos tiene a su cargo una obligacin de garanta por la aeronave que fabric y entreg. Otros terrenos en los que pueden surgir responsabilidades a cargo del Estado son aquellos en los que acta como rgano encargado de los servicios de infraestructura o control de trnsito areo, o cuando tiene a su cargo otorgar certificados de aeronavegabilidad. En ambos supuestos, se trata de actividades de suma importancia, las cuales, si son cumplidas con fallas o negligencia pueden producir consecuencias de extrema gravedad. Videla Escalada, expresa que el Estado debe responder de acuerdo a las normas generales sobre responsabilidad: cuando el Derecho Aeronutico regula una situacin especial deben aplicarse sus reglas, como sucede respecto a los transportistas y a los explotadores de aeronaves por daos a terceros en la superficie y por abordaje, y cuando no existen disposiciones especficas, debe recurrirse a las del Derecho Civil y Derecho Administrativo. Cabe destacar, que con relacin a los daos producidos por aeronaves militares a particulares, existe legislacin especfica que determina un lmite a la indemnizacin. El Decreto 2413/84 expresa en su art. 1: Sustityase el art. 2 del decreto 37.484 del 27/11/47, cuyo texto, actualmente vigente, fuera dispuesto por decreto 1854/77, por el siguiente: El Poder Ejecutivo, a requerimiento de parte, y de conformidad con las conclusiones de las investigaciones pertinentes e informes periciales que estime necesarios; y ante la total ausencia de responsabilidad del damnificado en las causas

motivantes o agravantes del accidente, podr reconocer, en concepto de indemnizacin, hasta la suma de $ 300.000, por perjudicado. RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN LANZAMIENTOS ESPACIALES El Estado de lanzamiento es responsable por las posibles consecuencias daosas de una operacin espacial. Tanto el Convenio de Responsabilidad como el de Registro de Objetos Espaciales, dan un concepto amplio de estado de lanzamiento, considerando en esta categora tanto a los estados que han realizado o promovido el lanzamiento, como a aquellos que aportan el territorio o instalaciones desde los cuales el lanzamiento se produce. En otras palabras: para el tercero damnificado es responsable tanto el estado de registro (que tambin es de lanzamiento) como aquellos estados u organizaciones intergubernamentales o internacionales involucrados en la operacin. El concepto de dao es tambin novedoso y amplio. Se extiende a las consecuencias inmediatas, mediatas y tardas. En ocasiones las consecuencias daosas de la cada de objetos espaciales son manifestadas en forma tarda. La propulsin de los vehculos la mayora de las veces es por carga nuclear y su cada a la superficie de la tierra o al mar, libera la radioactividad la que acta de modo inmediato y libera un futuro de incertidumbre del dao que aparecer como daos genticos y ambientales en un lapso calculado de aproximadamente 70 aos. El dao comprende, por otra parte, no solamente las lesiones fsicas (permanentes o no), la prdida de la vida, y la prdida o dao a la propiedad de los estados o de las personas -naturales o ideales- y a la propiedad de organizaciones internacionales o intergubernamentales, sino toda otra lesin a la salud, con lo que quedan comprendidas tambin las lesiones sicolgicas. La responsabilidad tiene una traduccin econmica en el resarcimiento que el Convenio sobre Responsabilidad de 1972 prev. Prefiero emplear el trmino resarcimiento y no indemnizacin -ms frecuente entre nuestros autores- pues la compensacin econmica no deja indemne a la vctima. El resarcimiento establecido en materia espacial es pleno y es la institucin ms parecida en el derecho moderno a la restitutio in integrum de los romanos. Este criterio se encuentra armoniosamente vinculado con el rgimen de responsabilidad absoluta y objetiva. RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DEL AEROPUERTO Y DEL CONSTRUCTOR DE LA AERONAVE RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR

La responsabilidad de quien explota un aeropuerto puede ser de naturaleza contractual o extracontractual. La responsabilidad contractual surge del incumplimiento de los contratos, por ejemplo de guarda o depsito, que los propietarios de aeronaves celebren con el explotador del aeropuerto: ellos guardan all sus aeronaves y pagan por ello un precio. si el explotador del aeropuerto no cumple las obligaciones contractuales a su cargo, deber indemnizar los perjuicios provocados por su incumplimiento. El contrato y la consiguiente responsabilidad se rigen por las disposiciones del contrato de depsito. Respecto a la responsabilidad extracontractual se debe partir de la base de que todo explotador de aerdromo, sea persona privada -fsica o jurdica- o persona pblica, tiene a su cargo una obligacin fundamental: el aerdromo debe estar en perfectas condiciones, de modo tal que el uso y seguridad del mismo estn garantizadas y esto implica, por ejemplo, servicios auxiliares que funcionen a la perfeccin, pistas aptas para el despegue o aterrizaje, etc. Si un usuario sufre daos a raz de que el aerdromo no est en perfectas condiciones, el explotador del mismo debe indemnizar los daos. Al no existir normas especiales que regulen la cuestin, la misma debe regirse por el derecho comn y en consecuencia, la responsabilidad ser de base subjetiva y la reparacin integral.

RESPONSABILIDAD DEL CONSTRUCTOR. El punto de partida en este tema es que mientras est en construccin la aeronave pertenece al constructor, y por lo tanto, l ser el responsable por los daos que ella ocasione. La responsabilidad del constructor puede ser contractual o extracontractual, pero en ambos casos, ante la ausencia de normas especiales, regirn las disposiciones del derecho comn, lo cual implica un sistema de base subjetiva y con reparacin integral de los daos. La responsabilidad contractual que pueda derivar del incumplimiento de un contrato determinado (ej.: locacin de obra, venta de cosa futura, etc.) por parte del constructor, se regir por las normas referentes a ese contrato. Al no existir en las leyes aeronuticas normas especficas al respecto, reiteramos que rigen las normas del derecho comn. De lege ferenda, Videla Escalada considera conveniente extender a estos supuestos los beneficios de la limitacin de las indemnizaciones, aplicado en otros sectores de la responsabilidad aeronutica. La responsabilidad extracontractual puede surgir a consecuencia de defectos de fabricacin de la aeronave. El damnificado puede accionar contra el constructor y -como ya expresamos- la responsabilidad no estar limitada y la reparacin deber ser integral.

Pero, si el damnificado es un pasajero, contar con la posibilidad de demandar al constructor o al transportista. Contra el constructor, el pasajero deber probar la culpa, pero obtendr una reparacin integral. Contra el transportista no tiene exigencias probatorias, pues la culpa se presume, pero la indemnizacin ser limitada. En la prctica, para evitar la prueba de la culpabilidad, los pasajeros demandan al transportista en la mayora de los casos. RUIDOS PRODUCIDOS POR AERONAVES Resuelto el problema del paso de las aeronaves por fundos de propiedad privada, los nuevos aviones a reaccin plantean un nuevo problema: el del ruido. Basta detenerse unos momentos a la vera de un aeroparque, para comprender la imposibilidad de vivir bajo el efecto constante de ese ruido atronador. El ruido -junto con la contaminacin ambiental- es uno de los temas sobre cuyos efectos perniciosos para el ser humano se centran, en la actualidad, los estudios de diversas instituciones nacionales e internacionales. Es evidente que el ruido de las caractersticas e intensidad de los que producen los modernos aviones a reaccin, dan lugar a neurosis, sorderas y otras alteraciones nocivas tanto para los seres humanos como para los animales. De manera que en las cercanas de los aeropuertos, la gente no quiere vivir, ni puede mantener ciertas explotaciones, como por ejemplo, los criaderos de animales. Esa situacin, adems de los daos a la salud de las personas, produce perjuicios de carcter patrimonial: las propiedades disminuyen su valor, su venta o alquiler se hacen prcticamente imposibles, an a valores muy bajos, los criaderos dejan de producir, amn de otros trastornos innumerables. El tema ha dado para llenas muchas pginas de jurisprudencia y de trabajos doctrinarios que comentan los fallos, especialmente en U.S.A. y en Francia. Ahora bien: pensamos que en este tema, no est en juego la extensin de la propiedad sobre el espacio areo, sino simplemente un dao a la persona y/o a su patrimonio, por una actividad no necesariamente ilcita. Vemos sin embargo, que en la mayora de las causas resueltas en U.S.A., lo que se ha puesto en juego fue la extensin de la propiedad sobre el espacio areo. La Ley Federal de Aviacin de 1958, atribuye al dominio pblico del Estado, el espacio areo desde cierta altura que, en las entradas de los aeropuertos, puede abarcar desde el suelo. Ello es lgico, porque en las operaciones de despegue y de aterrizaje, los aviones requieren importantes extensiones, ya que realizarlas de modo muy vertical implica altos riesgos para su seguridad; entonces, en trminos de estricta justicia, lo que se impone es la expropiacin de todos los fundos que sean necesarios para la ejecucin de esas maniobras, y no realizarlas sobre fundos privados, sea a una altura permitida o no permitida.

Porque an cuando el paso por la propiedad vecina se realice a una altura permitida, si bien en los hechos se comprueba que el ruido perjudica (la gente sufre disturbios en su salud, los animales dejan de producir, la propiedad disminuye su valor), el perjuicio debe ser subsanado. Por supuesto que habr que hacer algunas distinciones: habr que establecer si la actividad perjudicial fue anterior o posterior a la adquisicin del fundo por parte del propietario; entendemos que si ste compr la propiedad -y seguramente por debajo de su valor-, estando el aeroparque en funcionamiento, incluido el despegue y aterrizaje de aviones a reaccin, nada podr alegar en sus reclamos. Si en cambio la instalacin del aerdromo, o la inclusin de operaciones con aviones de motor a reaccin fue posterior a la adquisicin o explotacin del fundo, se estara violando un derecho adquirido, protegido por las Constituciones de todos los Estados democrticos. En Francia, en cambio, el tema se plante desde el punto de vista de dao producido. En algunos casos, se estableci la responsabilidad de Derecho Civil, tpicamente subjetiva; en otras oportunidades, se recurri a la responsabilidad objetiva establecida en el Derecho Aeronutico, relativa a los daos producidos a terceros en la superficie. Creemos que ste, que tiene en cuenta el dao producido, es el planteo correcto. A ttulo ilustrativo, presentaremos algunos comentarios sobre causas falladas tanto en U.S.A. como en Francia. En U.S.A., la mayora de las demandas invocaban acciones de trespass, o bien nuisance, o solicitaban la expropiacin indirecta (es decir: a solicitud del interesado) de los fundos. Las acciones de expropiacin indirecta slo excepcionalmente prosperaron. Tal el caso Griggs c/ Condado de Allegheny, que fallado por la Suprema Corte del Estado de Pennsylvania, lleg a la Corte Suprema de U.S.A. La demanda se fundaba en los perjuicios ocasionados por las operaciones en el aeropuerto de Pittsburgh, y la Corte entendi que al igual que en cualquier obra pblica, en este caso, el operador del aeropuerto debi adquirir toda la tierra que necesitara para la realizacin plena de sus actividades, y en esta causa se consideraba que no lo haba hecho. En cuanto a las acciones por trespass, consideramos que no plantean bien el problema del ruido. La expresin trespass se aplica a una actividad ilcita; entonces se solicitaba al tribunal, que ordenara su cese. En estos casos, la ilicitud slo poda consistir en el vuelo por debajo del lmite permitido por las leyes; es decir: por debajo de lo que se consideraba dominio pblico del Estado, conforme a la Ley Federal de Aviacin. Fue lo que ocurri en el caso Causby, en que se prob la intrusin ilegal sobre el espacio areo del fundo en cuestin. Causby tena un criadero de aves en Carolina del Norte, cercano a un aeropuerto que este Estado haba arrendado al Gobierno Federal, el cual lo utilizaba en la operacin de

distintos tipos de aviones, entre ellos ciertos bombarderos que pasaban por el criadero casi rozando los rboles. La Corte de reclamos local hizo lugar a la demanda, admitiendo la existencia del perjuicio material, debido a que, a causa del terror que el ruido les causaba, no slo se produca la disminucin en la produccin de las aves, sino incluso su mortandad. Llevado el caso a la Corte Suprema, sta entendi que el propietario es dueo del espacio areo situado sobre su propiedad, y que los vuelos frecuentes y regulares sobre el mismo, constituyen apropiacin indebida que debe ser indemnizada. Como vemos, la cuestin se vuelve a encarar como una violacin a la propiedad cometida en su espacio areo. Lo mismo ocurre en Highland Park c/ Estados Unidos. Sobre un club de propiedad de la actora, cercano a la base area de Hunter, sobrevolaba diariamente un promedio de 50 bombarderos, cuyo ruido superaba la intensidad de 90 decibeles. La demanda fue rechazada por considerarse que los vuelos se realizaban en el sector del espacio areo que constituye dominio pblico. Si bien otra razn invocada para rechazar la demanda, fue que la adquisicin del terreno por Highland Park fue posterior a la instalacin y operacin de la base, la sola mencin de la fundamentacin citada en primer trmino, muestra que se trae a colacin la cuestin de la propiedad sobre el espacio areo. En el caso Smith c/ New England Aircraft, la Corte declara que constituye trespass el vuelo por debajo de los 100 pies de altura. Otra vez el espacio areo. Ahora de la mano de una reminiscencia de la anciana teora de las zonas. En otras oportunidades se invocaba nuisance, expresin referida a hechos lcitos que pudieran perjudicar. Creemos que esta fundamentacin es ms realista y apropiada, ya que no plantea la violacin del espacio areo, sino el perjuicio, a causa del ruido, de una actividad que no es ilcita. Mejor planteado estuvo el tema en Francia. En el caso Societ E.R.V.E. y otro c/ Air France, la actora haba adquirido dos fundos en las cercanas del aeropuerto de Niza, para levantar sendos edificios de departamentos y ponerlos en venta. Se construye el primer edificio, y los departamentos se venden en su totalidad; se levanta el segundo edificio, y cuando se van a poner en venta las unidades, la compaa Air France comienza a operar con aviones Caravelles en el aeropuerto de Niza. Slo un departamento logra ser vendido, y su propietario se suma a la demanda junto con la sociedad E.R.V.E., y alega que a causa del ruido no se ha conseguido alquilar su departamento, salvo una vez, a refugiados argelinos movidos por la urgencia, y a precio muy inferior al valor de plaza. El tribunal conden a la demandada, pero no fund su fallo en la violacin del derecho de propiedad sobre el espacio areo, sino en la responsabilidad por daos a terceros en la superficie.

Esto era lgico porque no haba existido violacin: siendo innegable el derecho de circulacin y tratndose de una compaa que funcionaba regularmente, de acuerdo a las normas y exigencias legales, no haba responsabilidad subjetiva: slo era de aplicacin la responsabilidad objetiva tpica del Derecho Aeronutico, es decir, la que recae sobre daos a terceros en la superficie. En el caso Iablokoff c/ Air France, la conclusin fue distinta. El matrimonio Iablokoff edifica su propiedad en las cercanas de un centro de instruccin de vuelo de Air France, donde funciona un banco de prueba. La intensidad del ruido provoca a la Sra. Iablokoff, al cabo de 6 meses, una neurosis que el perito mdico estima que, si bien es curable, constitua una incapacidad parcial evaluable en un 50%. En este caso es evidente que no caba la responsabilidad objetiva por daos causados a terceros en la superficie: en primer lugar, porque no se invocaba un dao proveniente de la circulacin area, sino de un centro de instruccin de vuelo; en segundo lugar, haba responsabilidad subjetiva al haberse comprobado que Air France no haba tomado las precauciones necesarias para impedir eficazmente que la intensidad del ruido fuera perjudicial. La Corte de Pars conden a la demandada por daos y perjuicios, si bien estim que haba culpa concurrente -la culpa de los Iablokoff consista en haber edificado cerca del centro de instruccin-, y reparti por mitades el monto de la indemnizacin. En nuestro Derecho Aeronutico, el problema del ruido est encarado en las disposiciones relativas a responsabilidad por daos causados a terceros en la superficie (arts. 155 a 162), y es objeto de estudio en el Captulo XII. A su vez, la Ley 17.711, al reformar el art. 2618 del Cdigo Civil (restricciones y lmites al dominio), impuso el siguiente texto: "Las molestias que ocasionen el humo, calor, olores, luminosidad, ruidos, vibraciones o daos similares por el ejercicio de actividades en inmuebles vecinos, no deben exceder la normal tolerancia teniendo en cuenta las condiciones del lugar y aunque mediare autorizacin administrativa para aqullas. Segn las circunstancias del caso, los jueces pueden disponer la indemnizacin de los daos o la cesacin de tales molestias. En la aplicacin de esta disposicin el juez debe contemporizar las exigencias de la produccin y el respecto debido al uso regular de la propiedad; asimismo, tendr en cuenta la prioridad en el uso. El juicio tramitar sumariamente".

TEORAS DE LA LIBERTAD DEL ESPACIO AREO La libertad absoluta del espacio areo fue sostenida originariamente por Fauchille, en 1901, en su obra El dominio areo y el rgimen jurdico de los aerstatos. Partiendo de la confusin entre espacio areo y aire, esta doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberana ni hacer valer su autoridad sobre el espacio areo, por cuanto ste no es susceptible de apropiacin, ocupacin ni delimitacin. Por tanto se impondra reconocer la libertad absoluta del espacio areo, considerado como la res comunis de los antiguos romanos: el espacio areo sera propiedad comn de los hombres, no sujeto a la autoridad de Estado alguno. Los seguidores de este criterio entendan que la sujecin del espacio areo a la autoridad de los Estados subyacentes, sera un impedimento para el desarrollo de la aviacin. Sin embargo, como los Estados pungaban por el reconocimiento de su soberana, los defensores de la libertad del aire debieron hacer concesiones. El mismo Fauchille debi admitir cierta limitacin a la libertad del espacio areo, aceptando que los Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su conservacin y a la proteccin de su territorio y de la seguridad y propiedad de sus habitantes. A esta postura se la denomin teora de la libertad limitada, y fue adoptada en la reunin de Gante (1906), que aprob un texto que expresaba: El aire es libre, los Estados no tienen sobre l, en tiempo de paz, otros derechos que los necesarios para su conservacin. En la reunin celebrada en Madrid en 1911 por el Instituto de Derecho Internacional, tambin se adoptaba este criterio; pero ya no se haca referencia a la libertad del aire, sino a la libertad de la circulacin area. En forma similar se expeda el Comit Jurdico de Aviacin Internacional, en sus Congresos de Pars de 1911 y de Frankfort de 1913. Con estas limitaciones, las teoras de la libertad del espacio areo predominaron en la doctrina y en las declaraciones internacionales, hasta la Convencin de Pars de 1919; sin embargo, a medida que se acentuaban las tensiones que culminaron con la guerra de 1914, los Estados comenzaron a mostrarse ms celosos del espacio areo que coronaba sus respectivos territorios. En 1909 el gobierno francs convoca a la Conferencia Internacional de Navegacin Area, a realizarse en Pars al ao siguiente. La propuesta francesa, compartida por Alemania, que pensaba votarse en esa Conferencia, parta del principio de libertad de la circulacin area, limitada por: a)la seguridad nacional del Estado subyacente; b)la seguridad de las personas y los bienes de los habitantes de ese Estado.

Antes de reunirse la Conferencia, se produce un vuelo que uni Francia con Inglaterra. Este hecho llam la atencin de los gobiernos acerca de los riesgos que corra la seguridad de sus naciones. Es as que la reunin que se realiza en Pars en 1910, fracasa debido a la actitud de algunos pases, como Inglaterra, que exigen el reconocimiento de la soberana absoluta sobre su espacio areo. Son dignas de destacar algunas de las conclusiones adoptadas en el Congreso de Verona de 1910 -al que concurri una minora de pases europeos-, de las que surge que el espacio areo es libre si est sobre territorios no ocupados o sobre el alta mar, pero que, en cambio, si est sobre territorio de un Estado (tierra firme o aguas jurisdiccionales), est sometido a su soberana. Y se agrega que en los espacios areos sometidos a la soberana de los Estados, la circulacin area es libre, salvo lo que dispongan las reglas de polica necesarias para la proteccin de los intereses pblicos y privados, y el rgimen jurdico inherente a la nacionalidad de las aeronaves. Por estas conclusiones, se reconoca la soberana de los Estados sobre el espacio areo de sus territorios, a la vez que se admita la libertad de circulacin area, sujeta a las reglamentaciones de los Estados.

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