LATTS - N.1.-L'invenzione Dei Veicoli Intermedi Nel Campo Del Trasporto Pubblico Urbano - Questioni Poste Per La Guida e La Sicurezza

Laboratoire Techniques, Territoires et Socits
Unit Mixte de recherche CNRS 8134 Ecole Nationale des Ponts et Chausses U n iv e rsi t Universit P a ris V al -d e-M a rn e Marne-la-Va lle
PREDIT, GROUPE OPRATIONNEL 3
NOUVELLES CONNAISSANCES POUR LA SCURIT
Linvention des vhicules intermdiaires dans le champ du transport public urbain : questions poses la conduite et la scurit
Rapport de recherche
Juin 2006
G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri
Ref : Subvention de recherche METLTM DTT (Bureau S13) du 17 septembre 2003 notifie le 6 octobre 2003 et dcision modificative du 25 juin 2005 notifie le 1er juillet 2004
Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri
Ce rapport se prsente en deux parties. La premire est en forme de synthse reprenant, tout en la dveloppant, la synthse labore pour le sminaire final du GO3 du PREDIT, qui sest tenu en avril 2006. La seconde est faite de sept parties dtailles, correspondant aux champs danalyse que nous avons paralllement explors et qui alimentent la synthse prliminaire. Une annexe ce rapport prsente trois articles produits dans le cours de la recherche, centrs sur des dimensions spcifiques, ainsi que les actes dun sminaire organis en octobre 2004, en collaboration avec lentreprise T2C exploitant le rseau de Clermont-Ferrand, sur la conduite et la scurit des tramways.
SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE Introduction I. Les objets de la conduite lpreuve du travail, entre image et fonction I.1. Une cabine de conduite entirement ferme I.2. Un poste de conduite centr I.3. Une visibilit frontale et latrale rduite sur le TVR I.4. La conception des systmes de freinage sur le TVR I.5. Le Translohr : des informations sur les crans de visualisation non directement accessibles I.6. Le Philas II. Le droit, le travail et la technique II.1. La VACMA (veille automatique contrle de maintien dappui) II.2. Le chasse-corps : un mort rglementaire II.3. Un volant toujours actif, mme en mode guid II.4.La question de la matrialisation des traverses pitonnes sur le site propre II.5. Le Philas : un hybride dun troisime type et des questions nouvelles pour son homologation ? III. La gense des systmes intermdiaires prise entre louverture des marchs et la recomposition des acteurs III.1. Louverture des marchs et la recomposition des acteurs III.2. Des tracs souvent aux limites : la prouesse technique avant lefficacit, le confort et la scurit Conclusion Bibliographie SECONDE PARTIE Partie A : Gense des systmes de transport collectifs (TC) de surface dits "intermdiaires" : dj une longue histoire I. Esquisse de chronologie II. L'utilit des dveloppements de Systmes Intermdiaires III. En rsum, des compromis multiples, source de risques et de surcots dexploitation Partie B :Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid I. Introduction II. De linvention du vhicule routier-guid la redfinition du tramway (1993-2003) III. La notion de vhicule routier et le paradoxe dun volant command par un rail : questions autour de la dfinition de la commande de direction entre la CEE et la France IV. Variations dans les dfinitions du vhicule intermdiaire dans le milieu du transport 49 50 52 54 56 57 60 62 64 4 5 14 14 15 16 16 18 19 20 21 22 23 27 30 33 34 37 41 46
Partie C : Les traverses pitonnes sur les sites propres : la tentation de leur effacement I. Introduction II. Normes rglementaires, tramway sur pneu et passages pitons II.1. Passages pitons et sites propres II.2. La loi Badinter ou le paradoxe de labsence de faute dans le jugement III. Quelques tramways ou vhicules intermdiaires et les passages pitons III.1. Anciens et nouveaux tramways III.2. Les sites de vhicules intermdiaires IV. Le tramway de Clermont-Ferrand et les passages pitons : une tude de cas dtaille IV.1. Les pitons, les routines et le changement de voirie IV.2. Les types de traverse Clermont-Ferrand et leurs modes de traitement V. Synthse sur les passages pitons Partie D : Un rvlateur des impenss du travail dans la conception des systmes intermdiaires : la veille automatique I. Le dispositif de veille : une obligation scuritaire dans les transports guids II. Une exemption pour le TVR de Bombardier, source de questions III. La conception de la veille sur le Translohr : lEtat au service de lirrationnel ou la schizophrnie rglementaire Partie E : Le Philas : un vhicule intermdiaire dun troisime type I. Les modes de conduite du Philas : du manuel lautomatique II. Le choix du Syndicat mixte des transports douaisiens SMTD : exclusion du mode automatique II.1. Intervention de lautorit organisatrice dans la conception du mode de conduite du vhicule : un choix peu raisonn II.2. Une logique de fonctionnement incompatible avec la rglementation routire ? III. Le design du Philas et son poste de conduite et les interventions du SMTD III.1. Un design dautocar III.2. Un volant toujours actif malgr un mode nominal guid III.3. Limplantation dun systme de veille (lhomme mort) sans obligation rglementaire III.4. Labsence de chasse-corps Partie F : Des tracs coteux pour lexploitation et la scurit I. Problmatisation et analyse globale de lchantillon I.1. Des tracs issus de mauvais compromis ? I.2. Prsentation de lchantillon tudi I. 3. Les limitations de vitesse comme marqueur des contraintes imposes aux modes guids intermdiaires II. La ligne du TVR de Nancy : des points durs isols mais trs contraignants II. 1. Synthse des contraintes II. 2. Les points singuliers de la ligne III. La ligne du TVR de Caen : trs curviligne, localement pentue et marque par labondance des restrictions de vitesse III. 1. Caractristiques gnrales du trac III.2. Les points durs du trac : les abords de la gare SNCF et la traverse du campus central
69 70 70 72 73 75 75 76 80 80 82 85 86 87 87 87 89 90 90 90 92 92 92 93 93 94 95 96 96 97 99 100 100 102 104 104 108
IV. La ligne du Translohr de Clermont-Ferrand : quelques morceaux de bravoure du point de vue du trac et du profil IV.1. Aspects gnraux IV.2. Le rapport du site propre la voirie et la circulation automobile IV.3. Un cas problmatique : la Rue du Creux de la Chaux Partie G : La scurit des transports urbains intermdiaires . volutions rglementaires et expertise I. Introduction II. volutions rglementaires II.1. Les textes anciens II.2. Les textes des annes 1980-1990 II.3. Les textes franais les plus rcents III. Contrle et expertise III.1. CERTIFER III.2. EOQA, expertise indpendante, deuxime regard III.3. DDE, STRMTG et BIRMTG III.4. Agences IV. Conclusion ANNEXE : Articles et publications produits dans le cadre de la recherche
110 110 111 114 117 118 118 119 119 120 123 123 123 124 126 127
PREMIERE PARTIE
Introduction
lorigine de cette recherche sur les nouveaux systmes de transport public hybrides entre le bus et le tramway, il y avait une interrogation sur ltranget de ce processus dinnovation qui se proposait de transformer assez radicalement le travail des conducteurs, puisquil devait pouvoir dlguer un automatisme la conduite directionnelle de leur bus, sans que, aucun moment, les concepteurs ne se soient vritablement interrogs sur le travail de conduite et, a fortiori, sur ses transformations et leurs implications en matire de conception des quipements. Cette ignorance du travail sest traduite par une conception dsastreuse du poste de conduite du premier vhicule introduit sur le march : le TVR de Bombardier. Celui-ci est conu autour dun volant qui, quand le bus-tram tait guid par son rail, tournait tout seul et que le conducteur ne devait toucher sous aucun prtexte au risque de le faire drailler. Non seulement les fonctions innovantes navaient pas fait lobjet de rflexion, mais des parties classiques et centrales pour la scurit, comme la visibilit et le freinage, taient elles aussi maltraites. Cette indiffrence au rel de laction ne se limitait pas au travail des conducteurs, mais stendait au fonctionnement mme du vhicule. Des accidents, des pannes et des dysfonctionnements de toutes espces viennent mettre en cause lexistence mme de ce vhicule. Un mois aprs son inauguration, il sera dailleurs arrt un an. Fait exceptionnel, le Conseil Gnral des Ponts et Chausses sera missionn pour envisager une solution de remplacement. Le plus trange est que ce vhicule a bnfici de lattention de nombreux experts et fait lobjet dessais en situation relle . Quelques critiques ont bien t mises sur le freinage et la visibilit, mais apparemment juges sans consquence car non suivies de modifications. Pourtant, les conducteurs de Nancy, ds quils voient ce vhicule et le prennent en main, salarment de sa conception tant au niveau de la conduite que de sa fiabilit. Les faits leur ont donn raison. Nous avons alors essay de comprendre comment fonctionnait cet univers de la conception industriels, autorits organisatrices, experts et services administratifs qui ne voyait pas ce qui sautait aux yeux des conducteurs. Nous voulions savoir si cette innovation tait un lment isol, une sorte daccident de parcours, ou si, au contraire, elle tait reprsentative dun tat du milieu du transport urbain se constituer comme groupe en rupture avec le rel de laction quil avait prtention former, situation qui, structurellement, favoriserait la survenue de tels accidents et, par consquent, mettrait en cause la scurit. Notre hypothse, au vu dun certain nombre dindices retrouvs sur dautres hybrides entre le bus et le tram, mais galement issue de notre exprience de lanalyse des accidents industriels, est que cette accumulation de dfauts sur un seul vhicule ntait possible que parce que, en quelque sorte, le milieu en favorisait lmergence par une dconnexion entre le groupe dominant dans le processus dinnovation (industriels, services de ltat et autorits organisatrices) et le rel dont il a la charge, lexploitation du transport urbain avec ses conducteurs et voyageurs. Cette rupture avec le rel de laction serait le fait dun processus dans lequel la solidarit entre ses membres prendrait le pas sur la considration du rel qui est la raison dtre du groupe [Sigaut, 1990]. Lexemple du nuage de Tchernobyl et du travail dinformation du SCPRI (Service Central de Protection contre les Rayonnements 5
Ionisants) qui minimisait la contamination radioactive en avril-mai 1986, en mme temps quil montre lexistence de ce type de processus, manifeste galement quune crise peut tre loccasion damorcer une reprise de contact avec le rel et de recomposer, sous de nouvelles modalits, un groupe. Dans cette recherche, nous devions dabord vrifier la validit de notre hypothse. Pour cela nous avons considr que le travail de conduite constituait un mdiateur, au sens fort que ce terme a dans la sociologie de la traduction [Latour, 1993], pertinent pour analyser la tension existant entre le dispositif de transport, tel quil est conu par les autorits organisatrices, les constructeurs et les services de ltat en charge de dlivrer les autorisations dexploitation et le dispositif tel quil fonctionne, ds lors que les conducteurs ont la responsabilit des vhicules et doivent les conduire dans la ville en transportant des voyageurs. Lobservation fine du travail, considr comme une action dirige vers une fin productive, nous a permis dobserver les concordances ou discordances, entre les scripts daction [Akrich, 1987], imagins et traduits dans la forme des objets techniques par les concepteurs, et les rgimes de pratique dans lesquels les conducteurs mobilisent ces mmes objets. Le constat dune discordance nous intresse en fait moins que sa nature et son importance car, somme toute, un script daction peut ne pas tre respect sans que cela ne remette en cause la dfinition fonctionnelle de lobjet concern. Ainsi, quun manipulateur de traction rotatif ne soit pas saisi conformment au mode de prhension prvu par la poigne na pas dimportance fonctionnelle du point de vue de laction sur la commande de puissance. Une saisie latrale en pince produit les mmes effets. Par contre, pour ce qui concerne la veille automatique ou homme mort , qui contrle la prsence consciente du conducteur, le rsultat est diffrent. Cette saisie suppose que le conducteur puisse actionner autrement quavec sa main gauche la veille.
Deux types de saisie du manipulateur de traction rotatif du Citadis sur la T2 de la RATP.
Sur les deux premires photos, le conducteur peut activer la veille avec le pouce (2me photo) en mme temps et dans le mme mouvement quune action sur le manipulateur traction. Sur la 3me photo, cette saisie ne permet plus dactiver simultanment la veille. Elle nest possible que parce quune pdale dactivation de la veille a t ajoute (4me photo).
Nous avons donc explor le rapport au rel de laction entretenu par le travail de conception, entendu comme laction conjugue de trois acteurs aux rles diffrencis lautorit organisatrice comme demandeur, le constructeur comme offreur et les services de ltat comme normalisateur au travers de la manire dont les conducteurs mobilisaient les objets prvus, en thorie, pour conduire ces vhicules innovants le Civis dIrisbus et le guidage optique de Siemens, le TVR de Bombardier, le Translohr de Lohr Industrie et le Phileas de lAPTS (Hollande) dans les rues dagglomrations moyennes Rouen, ClermontFerrand, Caen, Nancy, et Douai.
Le Civis dIrisbus et le guidage optique de Siemens
Le TVR de Bombardier
Le Translohr de Lohr Industrie
Le Philas de lAPTS (Pays-Bas)
Ces objets peuvent tre aussi bien un systme de veille en charge de contrler la dfaillance ventuelle des tres humains (en loccurrence les conducteurs) quun pare brise, un volant, lespace dune cabine, un chasse-corps ou un passage pitons. On aura compris, par cette liste, que lon ne sest pas cantonn aux seuls objets susceptibles dtre touchs tactilement par le conducteur, mais que lon a voulu, dans une dmarche comprhensive vis--vis de laction de conduite, intgrer aussi ceux qui, bien que situs lextrieur de la cabine, parfois au loin (un passage pitons) ou invisibles (chasse-corps) permettent (ou pas) de scuriser leur action. Ainsi, la prsence de bordures biaises et de stations amnages pour la mise en place du guidage optique Clermont-Ferrand a permis de tranquilliser lapproche en station et a favoris laccostage au plus prs sans crainte daccrocher le bus, mme quand le guidage optique ne fonctionne plus, ce qui est le cas aujourdhui. Ainsi en est-il galement du chassecorps dont lexistence se justifie ds lors quun conducteur nest pas matre de sa trajectoire. Sa prsence permet au conducteur de vivre sur un mode moins stressant un risque de collision avec un piton, pour autant que son efficacit soit vrifie, la baisse de la dangerosit du vhicule, de sa face avant, venant, en quelque sorte, compenser limpossibilit dagir sur la direction du vhicule. Dans cette analyse du rapport au rel des concepteurs, si laction de conduite sert de rfrence, le plan dpreuve qui permet de qualifier ce rapport est constitu par la manire dont le dispositif technique permet au conducteur dagir en scurit. Lvaluation du rapport 7
au rel passe alors par celle de la prise en compte de la scurit dans la conception, par lanalyse dont cette fonction est traduite dans la forme mme des objets techniques. Nous avons considr quil ne sagissait pas dun lment parmi dautres que lon pourrait pondrer suivant les circonstances, mais dun lment primordial tant du point de vue de la scurit publique que du point de vue des conducteurs. Ainsi, la conception dune cabine centre pour faire ressembler le Civis un tramway ou loccultation de rtroviseurs sur le TVR lors du choix dun nouveau design destin moderniser laspect du vhicule manifeste le privilge de limage, de lapparence, sur le rel de laction. Dun certain point de vue, on a assist, avec lmergence des vhicules intermdiaires entre le bus et le tram, une drive post moderne o la citation et la rfrence formelle au tramway ont pu tenir lieu, pour une part, de cahier des charges dans la conception de ces vhicules. Ce courant recouvre, nous semble-t-il, un mouvement plus profond o se joue, in fine, une dconnexion entre le fonctionnement qui, un moment donn, semble pouvoir se dduire de la seule forme ou structure du dispositif technique, et sa fonction effective telle que lon peut lobserver dans laction. La distinction faite par Franois Sigaut entre le fonctionnement et la fonction prend ici toute sa valeur heuristique. En effet, son affirmation que la fonction dun objet, apprhende dans sa mobilisation dans et pour laction, ne se rduit pas ni ne se dduit mcaniquement de son fonctionnement potentiel, tel que lon peut linduire de sa structure formelle, se vrifie aisment dans le cadre de ce processus dinvention dun nouveau type de vhicule. Si le dispositif de veille ou la prsence dun volant dun volant actif1 sur un TVR guid pousse lextrme la dconnexion entre le fonctionnement et la fonction, sous la forme dune indiffrence du fonctionnement la fonction, dautres dispositifs en viennent ce que la fonction contredise le fonctionnement. Ainsi, les bus quips dun guidage optique, dont un des avantages attendus est la rduction de lemprise sur la voirie publique, un des atouts majeurs des systmes de type tramway, nest autoris circuler en site propre que si celui-ci a une largeur suprieure ce qui serait ncessaire pour un bus en conduite ordinaire. Cette dcision est lie des considrations de scurit, car il est considr quen cas de dfaillance du guidage optique, le conducteur ne peut reprendre instantanment la conduite de son vhicule. Celui-ci est donc susceptible de connatre une drive. De la mme manire la bimodalit de conduite, qui devait tre un atout majeur de ces vhicules, sest avr dune complexit telle quelle a t abandonne par lun des constructeurs, Lohr Industrie, et quelle a conduit Bombardier, de fait, ne plus proposer son TVR dans les appels doffre. Dans lobservation des pratiques, on constate galement que les fonctions peuvent subvertir les fonctionnements. Ainsi, les bordures biaises qui quipent les stations o le guidage optique est implant devaient fonctionner comme chasse-roue en cas de dfaillance du guidage optique. Les conducteurs, avec larrt du guidage optique, lont utilis comme guide roue . Ils ont rinvent, pourrait-on dire, le trottoir de Kassel et peuvent ainsi accoster au plus prs du quai.
Bien que les essieux du vhicule soient dirigs par un rail, le volant est toujours solidaire de lessieu avant, ce qui a pour consquence de faire tourner le volant devant le conducteur, sans aucune intervention de sa part.
Bordure de trottoir Rouen sur la ligne Teor (1 photo) et Clermont-Ferrand sur la ligne 14 (2 photo) et accostage au plus prs du quai dun bus de la ligne 14 en conduite manuelle. Les roues touchent le trottoir.
Sur le mme mode, la cabine centre du Civis, prvue essentiellement pour renforcer limage du guidage automatique par la rfrence au tram, facilite le travail des conducteurs pour accoster avec une lacune rduite quand, pour des raisons de scurit, le guidage est dsactiv2. Cest le cas Las Vegas o les dpts de carburant laisss par les voitures sur la chausse saccumulent du fait de labsence de prcipitations et rendent illisibles, par la camra embarque sur le bus, les marques de guidage traces au sol. Cette accumulation de discordances entre le fonctionnement et la fonction, que lon a pu observer partir du travail de conduite, conforte limpression gnrale que cest lensemble du projet de vhicules intermdiaires qui marque le pas. Lexprience du TVR de Nancy et de Caen comme les contre performances du Civis, abandonn Rouen et Clermont-Ferrand, et les paradoxes du guidage optique ont certainement jou un rle majeur dans cet arrt, au moins provisoire, de ce projet centr sur les vhicules. De fait, il ne reste plus grand chose de ce programme. Le TVR semble sans suite, le Translohr est devenu un tramway part entire, le guidage optique nest utilis que pour laccostage, Rouen, unique ville o il reste oprationnel. Douai et le Phileas sont les seuls continuer laventure des vhicules intermdiaires. Dans cette confrontation au rel, les acteurs ont perdu une grande partie de leurs illusions des annes 90 sur la possibilit dinventer un vhicule, hybride entre le bus et le tram, susceptible dallier lefficacit du tramway lconomie du bus. Rtrospectivement, on peut parler Publicit de la Brugeoise et Nivelle pour le Guided Light dillusions, mais lpoque, au dbut du Transit, modle plancher haut prcdant le TVR. processus, les vertus de ce vhicule, telles Source : collection J. Evrard, http://www.trams-trolleybus.be que prsentes par les constructeurs, taient values par les autres acteurs et apparaissaient ralistes.
Cette facilit daccostage, apporte par la conduite centre, a pour contre partie de nuire la scurit en conduite normale, en labsence de marquage au sol, comme nous le dveloppons plus loin.
Si, par exemple, le fait de pouvoir tre accoupl en rames units multiples na pas t rellement considr, cette affirmation a probablement contribu nourrir limaginaire de ce vhicule. Dailleurs, vingt ans plus tard, le directeur de lAPTS, le constructeur du Phileas, reprendra cet argument en nonant la possibilit daccrocher 2 vhicules [TEC n184, 2004, p.27] sans se soucier de la faisabilit juridique de cet agencement. Par contre, le fait quil reprsentait une conomie dinfrastructure, quil ne ncessitait pas la construction dun nouveau dpt, que, grce sa bimodalit de conduite, la construction du site pouvait tre progressive et donc son financement tal sont apparus comme une vidence. Pour lessentiel, le Gart (Groupement des autorits responsables de transport), dans un rapport de 1995, reprendra cet argumentaire et ltat considrera galement cette innovation comme porteuse davenir et lencouragera financirement, en subventionnant les agglomrations et en structurant, autour dun GIE, la comptition entre les constructeurs.
Photo de 2 GLT (anctre du TVR) bi articuls, accoupls en une rame multiple. La Brugeoise et Nivelle avance une capacit potentielle, 6 voyageurs au m2, de 400 600 voyageurs selon que lon accouple deux ou trois vhicules ensemble. (Source : collection J. Evrard, http://www.trams-trolleybus.be)
On a ainsi vu se dvelopper, au niveau national, notamment par lintermdiaire du GART, un argumentaire en faveur de cette bimodalit pour la desserte de zones pri urbaines sans rupture de charge (GART/ADEME, 1996, Fonctions et pertinence des systmes de transport intermdiaire, p.73). Cet argument, bien que peu consistant, car on ne voit pas quel serait lintrt de desservir des zones peu denses avec des engins de 25 mtres et de 38 tonnes fonctionnera quelque temps avant de tomber dans loubli. lpoque, il apparaissait tabli quun systme de transport dpendait principalement du type de vhicule. Le travail de conviction, ralis par des oprateurs urbains et par les constructeurs, sur le rle essentiel du tramway dans la possibilit de mener une politique urbaine a probablement jou un rle central dans la ftichisation de la technique, dans la 10
rduction aux objets techniques de la question du transport et de la mobilit. La dnonciation de la mode du tramway [Carmona, 2001] participe de cet effet de dessillement. En atteste aussi le regain dintrt pour les Bus Rapid Transit (BRT), dont lexemple le plus typique est le rseau de Curitiba mis en place en 1985, sous la forme du Bus Haut Niveau de Service (BHNS). Le fait que ce soit des villes ayant lexprience du tramway (Rouen, Nantes, Lille, Paris) qui investissent dans ces systmes marque peut-tre la fin dun rapport idologique au transport et un retour vers plus de pragmatisme. En tout cas, cette rupture signale, rebours, queffectivement, lmergence des vhicules intermdiaires entre le bus et le tram sest faite dans un cadre marqu par une prvalence de limage, de lidologie, sur le rapport au rel de laction. Reste comprendre les raisons qui ont permis un groupe htrogne de sembarquer dans une drive idologique, dans un processus dalination culturelle au rel [Sigaut, 1990] qui a engag des processus dinnovation non seulement peu efficaces mais engageant de plus la scurit. Sans prtendre naturellement rpondre de manire complte cette interrogation, il nous semble important de pouvoir suivre la manire dont cette alination sarticule au droit et la norme, car cest la prvalence de cette relation qui a pu faire, en quelque sorte, cran au rel des situations. La ralit de ce rapport finissant par devenir la ralit du rapport au rel des situations, comme si cette relation au droit permettait une sorte dconomie du rapport au rel de laction et de la fonction. Bien quen ralit, la plupart des objets que nous avons analyss sont aussi mis en forme par le systme de normes, certains le sont de manire implicite, par dfaut. Ainsi, labsence de normes rglementaires donne toute libert aux concepteurs pour placer le poste de conduite au centre dun vhicule ou pour diminuer le champ de vision latral. Par contre, dautres quipements comme le systme de veille, le chasse-corps, le volant ou les passages pitons sont inscrits de manire positive dans le systme normatif. Ils disent explicitement la diversit du rapport au droit entretenue par les objets techniques et rendent lisible la manire dont les acteurs articulent les normes et les objets. On se rend compte que, loin dtre omnipotente, la norme est lobjet dune srie dinterprtations, qui peuvent aller jusquau dtournement comme dans le cas des passages pitons. Cette explicitation du rapport la norme permet son tour dinterroger le processus de sa production, qui subvertit la fois le Code de la route et le sens commun en rendant compatible, dans lcriture, ce qui, sur le terrain, ne lest pas, cest--dire la considration quun mode guid peut, du point de vue de la conduite, tre un mode routier. Cette interrogation de linvention administrative de loxymore routier-guid ne peut se cantonner au seul espace normatif. En effet, rien ne permet de comprendre, en interne lespace du droit, le processus par lequel cette fiction, qui transforme un vhicule guid en vhicule routier ds lors quil peut tre conduit la main, simpose. Si lon peut, en effet, reprer quune des premires occurrences de cet oxymore apparat dans une circulaire du 20 avril 1994 portant sur le financement des transports urbains, cela ne dit rien des raisons de cette mergence, mme si elle fait suite aux travaux du GART et, en particulier, aux rflexions sur le transport routier guid (TRG) dun locuteur de Systra. La comprhension de son succs institutionnel est toujours problmatique, car sans cesse la fiction dune possible conduite routire dun vhicule guid met en difficult les diffrents protagonistes de ce systme de transport. 11
Cette difficult se manifeste dans lcriture mme du dcret du 9 mai 2003 sur la scurit des transports guids. On peut suivre, en effet, dans les projets antrieurs, les errements doctrinaux par lesquels le Ministre des transports est pass pour stabiliser le dogme dune nature essentielle dun vhicule routier, indpendante de son mode de conduite effectif. Alors quau 31 mars 2000 ne se pose pas la question dune drogation au Code de la route pour les vhicules intermdiaires, il sorganise progressivement une distinction entre les vhicules guids de faon permanente par un dispositif de guidage matriel (version 8 du 8/03/2002). Cette distinction aboutira dans le dcret du 9 mai 2003 supprimer le tramway du Code de la route pour lui substituer les vhicules de transport public assujettis suivre, de faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntant l'assiette des routes . Procdure trange qui insiste sur la dfinition du fonctionnement dun vhicule alors que ce qui pose problme cest sa fonction, cest--dire la manire dont il est conduit effectivement, puisque cest justement sur ce point que les vhicules intermdiaires avec leur bimodalit innovent.
Sur le site officiel du STRMTG, ce service parle de tramway sur pneu alors quen thorie, il nexiste plus de tramway et que le TVR ne droge jamais, en droit, au Code de la route
Cette nouvelle dfinition ne constitue donc pas un appui pour laction des concepteurs ou des normalisateurs. Les premiers sont amens choisir entre deux modes sils veulent ne pas tre soumis aux incohrences du systme normatif. Pour cette raison, Lohr Industrie supprimera le volant et abandonnera la bimodalit, tandis que le Phileas, tranger cette histoire normative, va tre plong dans lensemble des ambiguts du dispositif normatif institu au moment de son arrive, en 2005, Douai. Les seconds sont amens recomposer et remanier sans cesse leur rapport au dispositif normatif quand ils sont en charge dinstruire les dossiers de systmes qui ne se rangent pas du ct des nouveaux tramways . La fiction 12
dun vhicule routier-guid se dfait alors et le naturel reprend le dessus. Ainsi, le STRMTG considrera de fait quun vhicule comme le TVR est un tramway et quun guidage optique ou informatique avec balises magntiques ne peut tre valu indpendamment des situations de conduite. Mais la doctrine vient sans cesse mettre en porte--faux les faons de faire. Par exemple, alors quen mode guid, on doit dfinir un gabarit limite dobstacles (GLO) cest--dire un espace dans lequel il ne doit pas y avoir dobstacle pour autoriser le vhicule circuler, les services de ltat sont amens faire poser des clous dlimitant le GLO sur les trottoirs, bien que les trottoirs soient eux-mmes considrs comme un obstacle ainsi que le matrialisent les bordures chasse-roues . Sans cesse des conflits de ce type se produisent, mettant en vidence les difficults du systme normatif se constituer comme ressource pour les acteurs en charge de la scurit. Ces analyses nous semblent importantes, non pas tant pour ce quelles disent sur lhistoire dune innovation que pour la considration des situations venir. En effet, ces critures et ces pratiques du droit seront de nouveau mobilises pour les nouveaux systmes hybrides entre le bus et le tramway que sont les BHNS (Bus Haut Niveau de Service). Il est craindre que lon nassiste la reproduction de certains errements antrieurs. La dernire partie de ce rapport tente ainsi, dans lanalyse de la recomposition du jeu des acteurs du transport urbain avec louverture des marchs, et au travers dune lecture des tracs adopts par les autorits organisatrices de Caen, Nancy et Clermont-Ferrand pour ces vhicules intermdiaires, dvaluer ce qui tient la conjoncture particulire et qui, par consquent, na pas vocation se reproduire, et ce qui relve dune distorsion durable, acquise au cours de ce processus dapprentissage.
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I. Les objets de la conduite lpreuve du travail, entre image et fonction

La conception des postes de conduite semble plus relever dun exercice de style que dune recherche fonctionnelle base sur un questionnement du travail rel. Limage que lon veut donner du vhicule prvaut sur la prise en compte de laction effective. Ce processus entrane une perte de rapport pragmatique au transport qui se retrouve dans les processus de conception o le travail des agents ne semble pas pouvoir informer celui des concepteurs. Le conducteur et son activit relle ne sont pas au centre de la conception du poste de travail. Les vhicules intermdiaires cherchent faire oublier leur rfrence routire, mme lorsquils sont conus pour fonctionner selon les deux modes comme le CIVIS et le TVR de Bombardier. La conduite routire se trouve alors systmatiquement entrave par ces choix. Inversement, lorsque le Translohr abandonne dfinitivement la bimodalit de conduite et adopte un guidage permanent par le rail central, il conserve maintes rfrences au bus dont certaines apparaissent contradictoires avec les exigences de la conduite dun transport guid.
I.1. Une cabine de conduite entirement ferme

Sur le TVR, le Civis et le Translohr, la cabine de conduite est isole, par une porte, du compartiment voyageurs et ne dispose daucun ouvrant sur lextrieur, crant une sensation de confinement et disolement et interdisant tout change avec lenvironnement extrieur en contradiction avec les besoins de communication directe observs dans la conduite des bus. Cette conception reflte celle des tramways les plus rcents Bricolage ralis sur les Citadis de la T2 de la qui les vhicules intermdiaires ont donc manifestement RATP pour que les conducteurs puissent emprunt. Si, pour les tramways, par une action syndicale maintenir entrouverte leur porte. comme Nantes ou par un bricolage, comme sur les Citadis de la T2 Paris, les conducteurs ont pu obtenir que la porte de cabine puisse tre ouverte ou ferme leur convenance, il nen a pas t de mme pour la recomposition du rapport vis--vis de lextrieur car des problmes de structure viennent empcher tout remaniement simple. Les mmes problmes sont prsents sur les vhicules intermdiaires ds lors quils ont calqu leur conception sur celle des tramways, qui eux-mmes ne lont
Ouvrant dans le poste de conduite du TGV
Lhygiaphone du Phileas
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emprunt aucun autre vhicule car, sur les trains, y compris les TGV, il existe toujours un moyen de communiquer directement avec lextrieur. Seul le Phileas droge cette rgle avec une sorte dhygiaphone dispose sur la vitre, la gauche du conducteur. La version franaise du Philas disposera galement dune porte de cabine quipe dune vitre que le conducteur pourra, selon ses dsirs, abaisser ou remonter.
I.2. Un poste de conduite centr

Le poste de conduite nest plus gauche, mais dcal vers le centre pour le TVR et totalement centr pour le CIVIS, pnalisant les conditions de reprage du gabarit et de linscription du vhicule dans les circulations lorsque les vhicules fonctionnent selon le mode bus. Dans le cas du CIVIS, bus quip de srie du systme de guidage optique, cette position de conduite reprsente, plus encore que sur le TVR, un facteur dinscurit, compte tenu de la discontinuit du guidage, qui nest oprant que pour labord des stations, lobjectif tant de permettre un accostage au plus prs du quai, favorisant laccessibilit aux personnes mobilit rduite. La majeure partie de la conduite est ainsi effectue selon les conditions dune conduite classique de bus, insre dans la circulation avec les autres vhicules. Dans ces conditions, les plus frquentes, la position centrale de la conduite est un facteur de difficults que le CERTU avait not ds 1999, estimant, sans pour autant se prononcer en sa dfaveur, que cette disposition sera peut-tre moins commode pour le conducteur, lorsquil roulera non guid en voie banalise avec un trafic dense3. Les conducteurs de ClermontFerrand qui ont expriment le vhicule pendant deux ans, sur la ligne LEO 2000, ont confirm ces difficults, la tendance tant de rouler plus gauche, ce qui a des incidences dans les croisements avec les autres vhicules. Ce sont des difficults similaires celles exprimes par les conducteurs du TVR Nancy, dans les trajets non guids, du fait de leur position de conduite dcale vers le centre. Lhomologation du CIVIS, quip du systme de guidage optique, a t ralise par la Drire Rhne-Alpes, le constructeur Irisbus tant bas Lyon, le STRMTG intervenant galement pour lhomologation du guidage lui-mme. La question de la conduite centrale na jamais t considre comme un problme dans le cadre de cette homologation : Le concept de conduite centrale, ce n'est pas nouveau, on le connat. C'est un dtail. Tous les porte-fers sont conduite centrale. Vous en avez aussi droite, sur des camions. La conduite centrale, ce n'est pas quelque chose pour moi de rglementairement exorbitant. Il n'tait pas question de s'y opposer pour des raisons rglementaires et partir de l, pour un vhicule conduite centrale, voyons comment on peut le traiter et quels problmes a pose vis--vis de la rglementation technique. () Essentiellement des problmes de vision, des problmes de rtrovision et de surveillance. On a mis des rtroviseurs adapts. a, c'est rglement strictement et on sait comment faire et avec une installation de camras de surveillance. 4 On constate que la rglementation existante est le seul critre de rfrence pour valuer une innovation que, par dfinition, elle ne peut pourtant pas avoir intgr. La rfrence aux vhicules porte-fers, pour justifier de la validit rglementaire dune conduite centrale dans un vhicule de transport public urbain, rvle la discontinuit totale entre lunivers des normes et lunivers du travail, car quy a-t-il
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Certu (1999). Nouveaux systmes de transports guids urbains. Lyon ; Certu. Entretien avec Jean-Luc Prat, responsable de lhomologation du Civis la Drire Rhne-Alpes
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de commun entre la conduite exceptionnelle dun vhicule porte-fers en zone urbaine dense et la conduite quotidienne dun bus dans ce mme environnement ?
I.3. Une visibilit frontale et latrale rduite sur le TVR

Sur le TVR, les besoins de visibilit sur les cts et lavant immdiat du vhicule sont rduits, les demandes de modification du design initial faites par lAO de Nancy ayant encore accru les problmes en masquant une partie de la vue sur les rtroviseurs extrieurs (photos cidessous). Bien que le vhicule ait t homologu dans la version initiale, o les trois facettes du rtroviseur sont normalement visibles, la norme est convoque, par le constructeur, pour empcher toute remise en question du nouveau design, seule la partie basse du rtroviseur tant rglementairement requise. Cest encore la norme qui est convoque pour ignorer les risques attachs la limitation du champ de vision latrale du conducteur, le constructeur faisant valoir que les vhicules de transport de type M3, catgorie de rattachement administratif du TVR, ne sont pas soumis des normes de champ de vision latrale [DoniolShaw et Foot, 2004]5.
La visibilit sur les rtroviseurs avant et aprs modification du design
I.4. La conception des systmes de freinage sur le TVR

Sur le TVR, le freinage, qui engage autant sinon plus la scurit que les questions de visibilit, nchappe pas non plus au processus de dralisation par rapport au travail et la convocation de la norme pour justifier du statu quo. Deux types de freins sont en cause : le frein de route et le frein de service. La conception du frein de route a pour effet de produire un risque de freinage brutal, notamment basse vitesse, du fait du passage, 10 km/h, du freinage lectrique au freinage pneumatique avec, dans ce dernier mode, une course trs faible de la pdale induisant la brutalit du freinage. Ce fait reprsente une source dinquitude pour les conducteurs qui craignent des chutes de voyageurs et qui, de plus, se voient reprocher une mauvaise
5 DONIOL-SHAW G. et FOOT R., Circulez, ya rien voir ! ou le travail lpreuve des normes. Interrogations autour du tramway sur pneus de Nancy, Actes du 39me congrs de la SELF : Ergonomie et normalisation, Genve, 15-17 septembre 2004 (annexe 1)
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conduite . Il ne fera pourtant lobjet daucune modification, malgr les risques encourus et reconnus, car il a t homologu en ltat. Le constructeur ne veut en effet pas prendre le risque de rallonger la course de la pdale au motif que cela remettrait en cause cette homologation. Le Conseil Gnral des Ponts et Chausses, de son ct, prend acte, dans son rapport6, des difficults induites par ce systme de freinage : A loccasion de certains incidents (irruption de cyclistes sur la voie rserve ou dguidages), le freinage du TVR sest avr dune efficacit confinant la brutalit ; il en est parfois de mme lors de larrt final en station. Pourtant, loin de prconiser des amnagements techniques au motif quil apparat difficile de remettre en cause un dispositif parfois trop performant pour le confort optimal des voyageurs , cest sur le seul conducteur quil fait reposer les exigences dadaptation un systme mal conu : Il suffit (sic) donc que le conducteur commence freiner plus de 10 km/h et maintienne une pression modre sur la pdale de frein jusqu larrt complet afin de profiter plein de la progressivit du freinage lectrique. La formation est galement convoque pour rsoudre les errances de la conception : Un effort accru de formation des conducteurs permet une meilleure prise en compte des caractristiques inhrentes au systme de freinage concern . Ces prconisations navaient pas chapp aux conducteurs, partageant leur exprience et dveloppant de fait des stratgies visant viter le risque de freinage brutal. Cest le constat de lefficacit limite de ces stratgies, frquemment compromises par des circonstances extrieures imprvisibles, qui maintenait la demande des conducteurs dune rvision de ce systme de freinage. Au niveau du frein de service, sa conception diffre de celle des bus et des tramways et constitue une source de risque pour la scurit du transport. En effet, sur un bus classique comme sur la plupart des tramways, le frein de service est asservi la fermeture des portes. Cela signifie que, mme lch, si les portes ne sont pas fermes, le frein reste actif. De plus, mme une fois les portes fermes, il est de plus en plus frquent que le freinage ne se dbloque quaprs un appui sur lacclrateur. Sur le TVR, le frein de service ne dispose pas de ce systme dasservissement avec les portes. Non seulement le conducteur perd ses routines, qui incorporent des savoir-faire de prudence, mais il peut aussi tre mis en dfaut si, quand il sapprte dmarrer, le pied sur lacclrateur, aprs avoir dbloqu le frein de service, un voyageur rouvre les portes, toujours en libre-service ce moment-l. Le conducteur se retrouve alors sans traction ni frein, sur une ligne fortes dclivits, et court ainsi le risque de partir en avant ou en arrire, en entranant le voyageur engag dans les portes. Le respect des strotypes en usage, dans la conception de nouveaux quipements ou systmes de travail, est lune des toutes premires rgles de lergonomie et elle est dterminante pour la fiabilit et la scurit des systmes. Bombardier a purement et simplement ignor ce point, crant une source derreur et de risques pour les conducteurs. Ce non asservissement du freinage de service louverture des portes est justifi, une fois encore, par la norme, mais ici il sagit dune norme ferroviaire imaginaire. Le constructeur na en effet jamais donn suite notre demande de prcision des rfrences rglementaires sur lesquelles, disait-il, tait base la conception du frein de service.
6 Desbazeille B., Koenig J.-G., & Bonduelle Y. (2003). Expertise sur la scurit du systme de guidage du transport sur voie rserve de Nancy et Caen (pp. 25). Paris, Conseil Gnral des Ponts et Chausses. p11.
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In fine, concernant le TVR de Bombardier on constate que, sous une forme ramasse, le Ministre de lEquipement, dans une lettre de janvier 2001, donne acte du statu quo impos par le constructeur : Le vhicule est bien conforme au code de la route. Cette rglementation, similaire celle des autres pays europens, constituant la rgle de droit, lhomologation de ce vhicule au sens du code de la route ne peut tre remise en cause. On peut comprendre qu sa suite, le CGPC ne soit pas en mesure non plus dimposer des modifications un systme rglementairement conforme . Le processus de folie institutionnelle , comme nous avons choisi de nommer, en conclusion, ce que nous avons observ de lhistoire de ces vhicules intermdiaires, est ancr prcocement dans cette prise de position ministrielle.
I.5. Le Translohr : des informations sur les crans de visualisation non directement accessibles
Inversement cette tendance au dguisement des bus en tramway, le Translohr, qui a tardivement abandonn la bimodalit pour tre exclusivement un tramway sur pneus, conserve maints des attributs du bus avec un systme de traction-freinage par pdalier, un poste de conduite dcentr gauche et une console de contrle-commande qui sinscrit dans lemplacement du volant disparu et dont la rfrence est explicitement celle de la bureautique. Par rapport un poste de conduite de tramway, o lespace est toujours dgag devant le conducteur, les commandes tant rparties sur les cts, cette configuration, totalement indite, gnre des consquences ngatives sur le travail de conduite, notamment en termes de rglages de la position de conduite et daccessibilit aux informations sur les diffrents crans de visualisation.
Poste de conduite du Translohr
Poste de conduite du Saint Etienne
Poste de conduite de lEurotram
Poste de conduite du Citadis
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Lanalyse des risques associs cette conception du poste de conduite du Translohr, ralise sur la base des schmas du constructeur et dune maquette du poste de conduite, a t prsente en janvier 2004 au futur exploitant et au constructeur. Des essais raliss en dcembre 2004 sur une piste dessais avec un vhicule de pr-srie ont confirm les risques relatifs la gestion des informations, dmontrant les difficults de saisie des informations sur les diffrents crans de conduite et limpossibilit de grer simultanment les informations sur ces crans et la surveillance de lenvironnement extrieur.
Difficults de saisie des informations sur les crans de visualisation
Aucune norme ntant dicte sur la lisibilit et laccessibilit des informations rapportes en cabine sur des crans de visualisation et en labsence de tout retour dexprience sur ce type dquipement, cest le statu quo qui prdomine, bien que lautorit organisatrice et le futur exploitant expriment leur accord sur les risques prsents par la disposition spatiale de ces informations. Seul un palliatif est envisag pour la future exploitation, par limplantation de miroirs disposs en station pour contrler le flux de voyageurs.
I.6. Le Philas
A contrario de ces exemples, le Phileas nerlandais, avec son allure dautocar, ne sembarrasse pas de la rfrence au tramway montrant par l probablement que cette fascination technique nous est spcifique. Toutefois, ce design dautocar (Cf. Photo page 9), li lhistoire de son constructeur, nintgre pas les spcificits dun service urbain, la visibilit ntant pas optimum pour suivre lenvironnement immdiat et les flux de passants et voyageurs lors des services en station. LAO de Douai na cependant formul aucune demande sur ce point, mais a par contre souhait que le constructeur modifie le poste de conduite de telle sorte quil puisse tre ferm par une porte, comme dans un tramway, avec cependant la possibilit pour le conducteur de rester en communication directe avec le compartiment voyageurs par une partie vitre ouvrante de la porte. Une autre modification a t introduite par lAO de Douai, portant sur les modes de conduite. La version commande est en effet une version tronque du vhicule, nincluant pas le mode de conduite automatique. Cette demande a t faite au motif que ce mode serait coteux pour les conducteurs rendus inactifs face au systme. Sil y a l, a priori, un souci dinscrire le travail dans la conception du vhicule, on observe que cette demande a t faite indpendamment de toute analyse des conditions de conduite de ce vhicule et de la logique des diffrents modes de conduite. Lorsque ce choix est analys en prenant le point du vue du travail (analyse de lactivit future probable), il apparat plutt comme dgradant ladquation du systme la
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conduite7. Le constructeur a, de son ct, souscrit cette demande sans faire aucune mise en garde sur les problmes quune telle option pourrait poser.
II. Le droit, le travail et la technique

En labsence de normes, les deux acteurs principaux de la conception de ces vhicules intermdiaires, les autorits organisatrices et les constructeurs, ont laiss leur imaginaire technique tre travaill par la rfrence et lart de la citation. Cette relation post-moderne nagit pas seulement la marge de ces objets techniques, mais manifeste, plus profondment, une prvalence de limage sur la fonction. Dans cet imaginaire, le travail a du mal trouver sa place. Il a essentiellement un rle de variable dajustement. Cest lui que revient le soin de faire avec , de faire malgr tout , de saccommoder de la place quon lui fait. Cette passivit du travail dans la conception nest pas le seul fait de ces deux acteurs, mais apparat comme un mouvement plus profond, plus gnral. Lcriture du dcret du 9 mai 2003 vient prcisment achopper sur cette constante du processus dinnovation des vhicules intermdiaires, sur le silence qui entoure la question du travail voire son dni. Cette hypothse dune impossibilit pour le lgislateur de penser le travail, et en particulier celui des conducteurs, comme un lment actif et central dans la scurit de lexploitation sort renforce dune lecture des articles 5, 27 et 28 de ce dcret portant sur la scurit : Article 5. Tout nouveau systme de transport public guid, ou toute modification d'un systme existant, est conu et ralis de telle sorte que le niveau global de scurit l'gard des usagers, des personnels d'exploitation et des tiers soit au moins quivalent au niveau de scurit existant ou celui des systmes existants assurant des services comparables. Article 27 : L'autorit organisatrice des transports veille ce que l'exploitation du systme de transport assure aux usagers, aux personnels d'exploitation et aux tiers un niveau de scurit au moins quivalent celui qui existait la mise en service du systme, compte tenu des modifications de scurit qui ont pu lui tre apportes. Article 28 : () Le rglement prcise les mesures de maintenance et d'exploitation ncessaires pour assurer pendant toute la dure d'exploitation du systme, la scurit des usagers, des personnels d'exploitation et des tiers.
Dans ces trois articles, les agents dexploitation sont considrs au mme titre que les usagers ou les tiers. Ils nont pas de rle actif dans lexploitation en scurit dune ligne de transport collectif. aucun moment, le systme de transport guid nest analys sous langle du travail du conducteur, de la possibilit quil lui offre de dvelopper ou non un savoir faire de prudence et dagir, par sa conduite, pour assurer la scurit des usagers et des tiers, pour reprendre la formule du dcret.
Partie D : Le Philas : un vhicule intermdiaire dun troisime type.
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Le dni du travail, dans la dfinition des objets et de laction, peut se raliser pleinement parce que le systme de normes juridiques articule un impens du travail, cest--dire quil formalise la possibilit de ne pas tenir compte du rel du travail. Ltude de quatre objets la Vacma, systme de veille ou homme mort, le chasse-corps, le volant et les passages pitons en mme temps quelle montre diffrents rapport au dni du rel du travail manifeste que cela stend jusqu laction elle-mme. Tout se passe comme si ctait lefficacit des objets mobiliss dans laction par le travail qui faisait dsormais lobjet dun dni. La manire de ne pas valuer lefficacit pratique des chasse-corps ou des passages pitons, mais de ne les valuer que dans la considration du rapport au droit en tmoigne.
II.1. La VACMA (veille automatique contrle de maintien dappui)8

La VACMA est un dispositif de scurit contrlant la prsence consciente dun conducteur son poste. Ce dispositif de veille est obligatoire rglementairement pour tous les transports ferroviaires ou assimils (transport guid pneu), ds lors que le guidage est le seul mode de conduite possible et quil ny a quun seul agent bord. Ainsi, le Translohr est soumis cette rglementation puisquil ne peut tre conduit que par rail alors que le TVR Caen qui nest pourtant exploit quen mode guid ny est pas assujetti car il peut aussi tre conduit avec un volant. La prsence dun dispositif de veille nest pas justifie par la nature des situations effectives, mais par la nature essentielle des vhicules. cette premire dconnexion du rel des situations sen ajoute une seconde portant sur le mode de fonctionnement de la veille, cest--dire sur le script daction auquel il renvoie. On constate, au travers des modes de fonctionnement, que des hypothses trs diverses et souvent contradictoires sont mises en uvre [Foot et Doniol-Shaw, 2006]9. Personne, ni experts ni responsables administratifs, ne peut justifier de larchitecture de ce dispositif. Limitation est au fil du temps devenu la principale ressource de conception. Le principe GAME (Globalement Au Moins Equivalent) que la France a soutenu dans lcriture des nouvelles directives europennes relatives la scurit des transports guids institutionnalise et renforce donc un tel phnomne. Certains nouveaux dispositifs, comme dans le cas du tram-train, font ainsi lobjet de ngociations longues et complexes car personne ne sait sur quoi fonder une dcision. Ou encore, on accepte de voir implanter sur le Translohr un systme de veille qui nexiste sur aucun tramway quivalent, cest--dire conduite pdalier, et qui sinspire de dispositifs en vigueur sur les tramways manipulateur de traction, sans interroger la validit dune telle situation de rfrence du point de vue de la conduite. Lorsque ce point de vue est convoqu, dans le cadre dune expertise Nouvelles technologies, et quil fait valoir, par une analyse ergonomique de lactivit future probable, confirme 10 mois plus tard par des essais sur site, les risques prsents par le dispositif et les choix alternatifs possibles, cela ne suffit pas trancher la question. Deux ans aprs lalerte et bien que lAutorit organisatrice, le futur exploitant et le constructeur soient daccord sur le constat et la ncessit de faire voluer le systme, aucune autre disposition nest acquise et les vhicules sortent des chanes de production quips du dispositif risque .
Partie D : Un rvlateur des impenss du travail dans la conception des systmes intermdiaires : la veille automatique 9 Foot R. et Doniol-Shaw G., Questions raised on the design of the "dead man's" device installed on trams, Facteurs humains et conception des systmes de travail, Nice, 1-3 mars 2006 (Annexe 2 : version franaise)
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Une drive similaire apparat sur le Philas o son futur exploitant Douai, le SMTD, a souhait quil soit quip dune veille. Le Philas ne devant tre exploit commercialement quen mode guid, le SMTD a en effet considr quun systme de veille simposait sur le vhicule, dautant plus quil tait certain que le TVR en circulation Caen disposait dun tel systme. Dans les faits, le SMTD a confondu, sur le TVR, la clochette, actionne par un bouton dispos sur la poigne de maintien situe lextrmit de laccoudoir gauche du vhicule, avec un systme de veille (photo ci aprs). Sans aucun contrle du fait quil sagissait bien dun tel dispositif, et non dmenti par les conseils et experts dont il sest entour, dont la RATP, le SMTD a indiqu dans le projet de Dossier prliminaire de scurit quun systme de veille, dont le mode de fonctionnement est identique celui des tramways manipulateur de traction, quiperait le vhicule douaisien. Pensant introduire un dispositif en vigueur sur le TVR et non contest par les conducteurs (et pour cause !), le SMTD sinscrit dans le mme schma que Lohr Industrie pour le Translohr. Il propose dinstaller, sur un vhicule conduite pdalier, un dispositif qui nest en vigueur sur aucun tramway de ce type et, bien que le Philas nen soit pas quip dorigine, aucune analyse de sret de ce dispositif de scurit naccompagne cette nouvelle implantation.
Bouton dactionnement de la clochette sur la poigne de laccoudoir de gauche du TVR, confondu avec un bouton dactionnement de la veille
II.2. Le chasse-corps : un mort rglementaire

Une rglementation internationale impose aux tramways dtre quips dun chasse-corps10, afin dviter le risque dcrasement dune personne par les roues en cas de collision. Cette disposition est directement lie limpossibilit pour le conducteur dun tramway de dvier sa trajectoire pour viter un obstacle, le freinage et dans une moindre mesure lavertissement sonore tant les seuls moyens sa disposition. On constate que le Translohr rpond cette exigence, mais non le TVR, mme celui circulant Caen pourtant guid sur lensemble de son parcours commercial et prsentant donc strictement le mme risque vis--vis des pitons que le Translohr. Ce constat est loin dtre anodin, car ce sont exactement les conditions de laccident mortel survenu Caen le jeudi 21 octobre 2004, o un petit garon de dix ans, renvers par un TVR, a t cras par la roue avant droite du vhicule. Comme dans tout
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Larticle 23 du dcret du 22 mars 1942 portant rglement d'administration publique sur la police, la sret et l'exploitation des voies ferres d'intrt gnral et d'intrt local , applicable seulement aux tramways urbains stipule ainsi : Les voitures motrices sont pourvues de chasse-corps ou de ramasse-corps. Ces appareils doivent satisfaire aux conditions gnrales d'tablissement et de fonctionnement dtermines par le secrtaire d'Etat charg des transports et tre d'un modle agr par le service du contrle. Ils doivent tre maintenus en bon tat de fonctionnement.
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accident, dautres circonstances ont concouru sa survenue, mais compte tenu de la faible vitesse laquelle roulait le TVR, il existe une forte probabilit pour que la prsence dun chasse-corps ait vit lissue fatale de laccident. Des demandes ont t faites, notamment par la Ligue contre la violence routire, qui dispose dune antenne active Caen, pour que cet accident fasse lobjet dune enqute par le BEATT. Elles nont t suivies daucune rponse et a fortiori daucune enqute. Le Philas, dans sa version hollandaise, nen est pas quip, et lAO de Douai, bien quayant inscrit le mode semi-automatique, cest--dire le mode guid, comme mode nominal dexploitation na pas mentionn linstallation dun chasse-corps dans son projet de dossier prliminaire de scurit. On peut noter ici une forme de paradoxe, du point de vue de la scurit, dans le choix fait dinstaller un systme dhomme-mort et de ne pas installer de chasse-corps. Les connaissances actuelles sur les effets de chacun de ces dispositifs en matire de scurit indiquent en effet que le chasse-corps est un systme qui a, plusieurs reprises, fait ses preuves dans la rduction des risques associs une collision frontale entre le tramway et un piton ou un deux-roues. A contrario, aucun exemple daccident vit ou aux consquences minimises na t recens en lien avec le fonctionnement du dispositif dhomme-mort sur un tramway11. On voit donc que lAO de Douai choisit dimplanter sur le Philas un dispositif non rglementairement requis sur ce type de vhicule et dont jusqu prsent lefficacit en matire de scurit na pas t dmontre, en tout cas en ce qui concerne les tramways, et ne prescrit pas de lquiper dun chasse-corps, galement non requis rglementairement, mais ayant fait la preuve dun rle actif et positif dans la scurit des tramways. On peut enfin souligner que, si labsence de chasse-corps sur un vhicule guid en exploitation commerciale interpelle la conception de la scurit des vhicules intermdiaires, les tramways classiques nchappent pas pour autant la dralisation de leur conception et au primat de limage sur les besoins de la conduite et de la scurit. Le Citadis, dernier modle de tramway ALSTOM, qui remporte la majorit des appels doffre en France et de nombreux appels doffre ltranger a ainsi un design de sa face avant tel, quaux dires de Michel Arras, responsable du STRMTG, la fonction du chasse-corps devient celle de ramasse-miettes . Sur le Citadis, le chasse-corps peut bien ainsi rglementairement satisfaire aux conditions gnrales d'tablissement et de fonctionnement exiges par la loi, sans pour autant satisfaire aux besoins de scurit quil est cens couvrir. L non plus rien nest fait pour remdier ce risque pourtant clairement identifi au vu des termes employs, et les rseaux de tramways ayant fait le choix du Citadis se voient quips, les uns aprs les autres,de vhicules rglementairement dangereux.
II.3. Un volant toujours actif mme en mode guid

Autour du volant se noue probablement lensemble des contradictions et paradoxes de cette innovation o se mlent la fois linnovation littraire et technique. LAdministration invente
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Doniol-Shaw G., et Foot R., (ed) (2006) Travail de conduite et scurit des tramways : enjeux pour la conception du poste de conduite , Actes du sminaire du 19 octobre 2004. LATTS/T2C (Annexe 4)
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loxymore du transport routier-guid pour dsigner cet engin12. Elle cre cette fiction administrative dun engin qui, mme quand la conduite se fait par un rail, reste un vhicule routier o le conducteur est responsable de la direction. Cette fiction a des implications pratiques puisquelle suppose, pour tre en conformit avec le code de la route, que le volant doit toujours rester actif au nom de la scurit, mme si les conducteurs ne doivent pas le toucher sous peine de faire drailler le TVR et si les autorits de contrle, de leur ct, se sont assures que lon ne pouvait pas faire drailler le vhicule. Cette exigence a conduit quiper les accoudoirs du TVR circulant Caen, guid sur lensemble du trac o il circule avec des voyageurs, de poignes de maintien destines aider le conducteur viter dtre tent dagir sur le volant, au risque dune rigidit posturale et dune crispation des mains, sources potentielles de problmes de sant (photo ci-aprs). Aprs 18 mois de fonctionnement du TVR, le mdecin du travail de lentreprise Twisto, exploitant le rseau de Caen, a ainsi demand que soit ralise une tude ergonomique des problmes rencontrs par les conducteurs du fait de la conception du poste de conduite. Ltude a confirm les problmes dj identifis sur le TVR circulant Nancy et seuls des amnagements mineurs ont pu tre raliss, compte tenu des faibles marges de manuvre existantes pour intervenir sur la conception du poste de travail.
Dans un sens similaire, on a pu noter Nancy, o le TVR nest guid que sur une partie de son parcours que, lorsque le vhicule nest pas guid et quil est donc en mode bus, les conducteurs avaient tendance conduire une vitesse suprieure celle adopte avec un bus classique, comme sils voulaient sassurer de leur capacit de matrise dune conduite rfrne dans le mode guid. Ce constat rejoint les rflexions dYves Clot, suivant les travaux de Wallon et Haudricourt : Leffort nest pas seulement celui que cet homme fait pour suivre sa cadence. Cest galement celui quil doit consentir pour refouler sa propre activit. Finalement, on exige de lui un sacrifice qui "lampute dune grande partie de ses disponibilits" () [Clot, 1995]. Dans le cas du guidage optique, on se retrouve face un autre conflit de logique. Mme si le conducteur nest pas considr comme un acteur de la scurit pour son concepteur Siemens,
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Partie B : Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid .
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pour qui il vient compliquer la dmonstration de scurit [Ferbek, 2002]13, la DRIRE charge de lhomologation routire du CIVIS, bus conduite centrale, quip de srie du systme de guidage optique, se proccupe que soit garantie la possibilit technique, pour le conducteur, de reprendre instantanment la conduite manuelle en cas de dfaillance du guidage optique. Ce contrle nvalue pas si dautres conditions sont ncessaires pour garantir la scurit de cette reprise en manuel, notamment en termes dinformation sur le contexte et lenvironnement du conducteur. Or, notre analyse [Doniol-Shaw, Foot, 2005]14 montre que ce passage instantan dun mode lautre (guid/non guid), bien que mcaniquement assur, peut tre problmatique pour le conducteur. Celui-ci doit en effet, lors de ce passage, changer de rfrentiel de conduite. En mode guid, son rfrentiel est celui du tram , o seules les informations sur lavant du vhicule, du plus prs au plus loin, sont pertinentes (les rtroviseurs dun tramway ne sont ouverts quen station). En mode non guid, le rfrentiel est celui du bus, o sont privilgies les informations frontales proches et o sajoutent les informations sur les circulations adjacentes, dterminantes pour le contrle de la trajectoire. linverse du systme de guidage, ce changement de rfrentiel nest pas instantan et la sortie non programme de la trajectoire guide peut constituer une situation risque et expliquer une partie du stress rapport par les conducteurs oprant sur les lignes quipes de ce systme de guidage. Il ny a par ailleurs pas quivalence entre une perte intempestive de guidage et une sortie volontaire de la trajectoire guide pour chapper un obstacle. Dans le premier cas, la perte de guidage peut tre contrle par le conducteur puisquil sagit de se rinscrire dans la trajectoire guide ce qui correspond au maintien dans le rfrentiel initial. Dans le cas dune sortie volontaire de la trajectoire guide, pour viter un obstacle inopin (piton, vlo, voiture), le conducteur nest pas dans le bon rfrentiel de conduite, il ne dispose pas des informations adjacentes lui garantissant la possibilit dagir en scurit. Toute sortie volontaire de la trajectoire, bien quelle soit autorise par le systme et plus encore requise pour lhomologation du vhicule, constitue donc une prise de risque pour le conducteur, en mme temps quelle engage sa responsabilit. Dans ce processus cest, in fine, sur le conducteur que repose la charge de corriger les dfaillances du systme. Cette question a t discute lors du colloque organis Evry en mars 2006 sur le Bus haut niveau de service (BHNS). Le point de vue du concepteur apparat loin des besoins de scurit et bien peu enclin adopter le point de vue de la conduite , la solution tant pour lui de former les conducteurs prendre aussi en compte les informations adjacentes dans les parties guides. Cette position nie les logiques lmentaires du fonctionnement cognitif, lefficacit des actions reposant dabord sur la simplification de la reprsentation mentale de la situation. Ce fonctionnement est au cur de ce qui distingue les oprateurs novices des oprateurs expriments [Ochanine, 1978]. Cest aussi ce quobserve Pascal Bguin dans le contexte de la surveillance dun process chimique: Les professionnels ne prlvent que trs peu dinformations sur la situation, mais elle est pertinente et cette pertinence est renforce par la mise en adquation de la situation aux critres de laction [Bguin, 2004]. On peut galement interroger limposition aux conducteurs de lusage du systme de guidage , ds lors quil ne les affranchit pas de leur responsabilit. Il y a en effet une similitude entre ce systme de guidage et daide laccostage et les systmes daide de plus en plus nombreux qui quipent les automobiles ou
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Ferbek D. (2002) Innovation et scurit. Actes du colloque : la scurit dans les transports, les rles et responsabilits des ingnieurs. 14 Doniol-Shaw G., et Foot R., (2005) Can a transit route be considered outside of its environmental context ? Questions raised by an optical guidance system installed on buses. Actes de latelier Safety and Context, Fifth International and Interdisciplinary Conference on Modeling and Using Context Context-05 , Paris (pp. 1324). (Annexe 2 : version franaise)
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les camions. Or lusage de ces systmes par un conducteur, mme un routier professionnel, reste entirement au choix du conducteur. On peut ainsi se demander si, dun point de vue juridique, il est possible dimposer, par la voie hirarchique , ce qui ne peut ltre en matire de droit civil, sachant quen cas daccident avec ce systme, le droit qui sappliquera fera que la responsabilit du conducteur sera automatiquement engage. Ni le constructeur ni lexploitant, ni lautorit organisatrice ne pourront se substituer au conducteur en termes de responsabilit. De ce point de vue, la conception du Philas est plus sre et certains diraient plus ergonomique, car toute dviation de la trajectoire suprieure 15 cm entrane un signal dalarme et conduit limmobilisation du vhicule15. En corollaire, on comprend que ce fonctionnement cre une exigence leve quant la fiabilit du guidage, larrt de lexploitation, mme momentan, tant invitablement coteux pour lexploitation. Cet asservissement du freinage durgence une dviation de plus de 15 cm, de mme quune action automatique de ralentissement en cas de dviation comprise entre 10 et 15 cm, posent par ailleurs la question du rfrentiel de conduite qui peut tre appliqu ce vhicule, comme nous le discutons par la suite. Si du point de vue des actions du conducteur sur la trajectoire, le fonctionnement du Philas peut tre considr comme mieux adapt aux exigences cognitives et aux besoins dinformation pour la conduite, il conserve, comme dans le cas du TVR et des bus quips du guidage optique, un volant actif quel que soit le mode de conduite, cest--dire autant dans le mode semi-automatique que dans le mode automatique total. Le conducteur se trouve donc, linstar de ces autres vhicules, dans la situation de voir le volant tourner seul devant lui ds lors quil est dans lun ou lautre de ces modes. LAO de Douai ayant fait le choix dun fonctionnement nominal en mode semi-automatique, sest interrog, dans un premier temps, sur les possibilits de modifier le volant, compte tenu dun usage du mode manuel rserv aux liaisons entre le dpt et le dbut de la ligne, hors de toute prsence de voyageurs. Plusieurs possibilits ont t envisages : rduction de la taille du volant pour le rendre escamotable ou dsactivation voire retrait du volant, dans les modes semi-automatique et automatique. Cette rflexion na, pour linstant, pas abouti, le projet de Dossier prliminaire de scurit indiquant que le sige de conduite devra tre quip de dispositifs permettant au conducteur de poser ses mains pour viter quil ne soit tent de toucher le volant. Cette prconisation sinspire du sige de conduite du TVR circulant Caen qui, ainsi que nous lavons vu, comporte au bout de chacun des accoudoirs une corne quil est recommand aux conducteurs de tenir au cours de la conduite et qui peut tre mise en position basse en conduite routire. On a vu prcdemment les problmes de sant que le maintien de ces postures pouvait engendrer, mais ces questions nont pas fait lobjet dune mise en visibilit dans le milieu du transport puisque des moyens, qui sont au mieux des palliatifs aux dfauts de conception des systmes et plus
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Cette rponse du vhicule ncessite toutefois une analyse plus approfondie car le dclenchement du freinage durgence, en cas de trop forte dviation de la trajectoire, peut avoir des consquences ngatives, notamment sur les passagers qui, selon la vitesse laquelle sopre ce freinage, risquent dtre blesss par leur projection en avant avec plus ou moins de violence. Cest une rgle de conduite des tramways que de veiller viter tout freinage brutal, le respect de cette rgle impliquant de la part des conducteurs une attention soutenue sur leur environnement afin danticiper les situations risque, en ralentissant lallure et/ou en utilisant les systmes davertissement sonore.
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souvent des sources de risques pour la sant, ne sont pas signals comme tels par les exploitants. On constate en tout cas, quau niveau de lAO de Douai, ce qui la emport, ce nest pas la rflexion sur les problmes ou les risques dun volant inutile pour la conduite mais actif devant le conducteur, mais la reproduction du choix fait, dune certaine faon par dfaut, par lagglomration de Caen contrainte par la rglementation en vigueur, sans en interroger ni lefficacit ni le cot pour les conducteurs. On ne sait pas quel sera le devenir du Philas, les informations sur son fonctionnement Eindhoven restant trs limites, mais pour ce qui est du guidage optique, son avenir semble compromis. En France, il ne fonctionne plus qu Rouen, Clermont-Ferrand ayant dcid de labandonner aprs environ 18 mois dessai et de nombreuses difficults, notamment dans la conception et la qualit du marquage au sol. ltranger, Las Vegas, o il a t implant en 2004, il a t rapidement abandonn, le trac du guidage tant dgrad par les conditions mtorologiques locales : chaleur, absence de pluie et pollution de la chausse par des traces dhuile et de gas-oil. La fiabilit du guidage ne pouvait plus tre assure dans ces conditions [Kim, Darido et Schneck, 2005].
II.4.La question de la matrialisation des traverses pitonnes sur le site propre

La conception des sites accueillant des vhicules intermdiaires montre une tendance forte leffacement du marquage des passages pitons sur le site propre. Tout se passe comme si, en matrialisant des passages pitons de manire formelle, les agglomrations avaient peur daffaiblir le statut de leur tramway. Le marquage dun passage pitons ne pourrait se faire quau dtriment de la capacit de circulation du tramway. Cette situation se traduit ainsi par leffacement matriel du marquage des passages pitons. Clermont-Ferrand, avec le Translohr, les passages pitons ne sont reprsents quen pointills sur les plans. Douai, avec le Philas, il est prvu, dans le dossier prliminaire de scurit, des traverses pitonnes matrialises par des bandes blanches pour la traverse des voies routires et par une diffrence de revtement pour la traverse des voies du TCSP . Sil ny a pas, au sens strict, de normes juridiques pouvant justifier leffacement des passages pitons sur les sites tramways, il existe nanmoins un acteur dont le rle est structurant dans le milieu des transports puisquil doit contribuer l'laboration de la normalisation et de la rglementation technique ainsi qu' la mise en uvre des autres actions de l'tat (dcret du 9 fvrier 1994 dfinissant son rle) qui va produire cette nouvelle norme. Cest le CERTU qui va organiser le milieu sous forme dun groupe de travail o vont se retrouver des agents de ladministration centrale (DTT et DSCR) et dcentralises (CETE) et des ingnieurs du gnie urbain appartenant des autorits organisatrices. Des exploitants, des autorits organisatrices et services techniques de villes ont galement contribu ce travail. On peut noter quaucun autre acteur, que ce soit du ct des pitons, des cyclistes ou des conducteurs, na t associ ces rflexions. Cest par cette intervention quest produite cette norme dune absence de passage pitons sur les sites propres tramways. Les passages pitons nont pourtant pas pour fonction de donner une priorit absolue aux pitons au dtriment des autres vhicules, mais de canaliser les flux pitons afin de pouvoir 27
les soumettre galement une rgulation synchronise avec les vhicules circulant sur la voirie. Il nempche que le sentiment qui prdomine, dans le milieu du transport, est celui dun piton qui a tous les droits et que chaque matrialisation dun passage piton se fait sous le signe non du devoir qui simpose au piton, mais comme la production dune crance de droit qui simpose aux autres acteurs. Ce renversement de la perspective normative est souvent corrl la loi du 5 juillet 1985 dite loi Badinter comme en tmoigne le Guide du CERTU. Pourtant cette loi, comme son intitul lindique ( Loi tendant l'amlioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et l'acclration des procdures d'indemnisation ) ne vise pas tant dterminer des fautes qu amliorer lindemnisation des victimes. Cependant, mme si, pour les juristes, lapport essentiel de cette loi est de dconnecter la question de lindemnisation de celle de la faute, sa perception pour les autres acteurs lassimile une reconnaissance de faute qui, de fait, engage la responsabilit des personnes physiques et morales engages dans la conception et lexploitation dun site propre de transport en commun. Les acteurs du transport public semblent alors se rfrer plus la loi du 5 juillet 1985 quaux autres articles du Code de la route pour apprhender la conception des sites propres. Moins on donnerait de prise , matrialise par la forme mme dun passage piton, moins on serait susceptible dtre entran dans une demande de rparation au titre de la loi du 5 juillet 1985. Largument juridique se double dune justification cognitive pour les pitons. En nempruntant pas la signaltique commune aux voiries ordinaires, on informerait le piton dun changement de son droit traverser une chausse. Des marques moins marques signaleraient un droit moins fort du piton et linciteraient plus de prudence dans son engagement sur la chausse du tram. Cest ce point de vue que formalise le guide du CERTU : La traverse du site ferroviaire (tramway) ne sera normalement pas marque ; on sassurera nanmoins que le revtement est suffisamment confortable pour le passage des pitons et que la continuit de la traverse de lensemble de la voirie apparat clairement, ceci afin de bien marquer les diffrences de rgime de priorit, dfinis en premire partie, et, par la mme dmarche, dattirer la vigilance des pitons (p. 90, soulign par les diteurs). En quelque sorte, en ne marquant pas les passages pitons, on marque bien les diffrences de rgime de priorit ! Cette relation complexe entre les vhicules guids et les pitons produit des traitements diffrencis des passages pitons, plus focaliss par la question du vhicule que du piton. Ainsi Rouen, sur la ligne TEOR o circulent des bus Agora quips du guidage optique, loption prise sapparente celle adopte Nancy o circule le TVR de Bombardier. Sur les tronons en site propre comme en voirie partage, le marquage horizontal est classique un dtail prs : il sadapte aux dispositifs techniques et se modifie pour ne pas poser de problme de guidage. Rouen, le marquage horizontal sinterrompt pour laisser place aux marques du guidage optique. Cette interruption peut, dans certaines configurations, rendre moins lisible le passage pitons (cf. photo de droite infra). Il est noter que, rglementairement, cest le contraire qui doit tre ralis. Les diffrents marquages de la chausse doivent sinterrompre de part et dautre des passages pour pitons une distance de 0,50 m pour viter une juxtaposition des marques nuisible la leur lisibilit [CERTU, 2004, p. 44]. 28
Rouen : Substitution du marquage ddi au guidage optique du vhicule au marquage ddi aux pitons
Nancy, suite un draillement par temps de pluie, lhypothse dun drapage du vhicule sur une bande horizontale na pas t exclue. En consquence, le marquage sest incurv pour que la trace des pneus sinscrive de manire continue sur la chausse sans changement dadhrence. Ce faisant, il nest plus conforme larticle 118 de linstruction ministrielle qui indique : les seuls passages rglementaires pour pitons sont matrialiss par des bandes rectangulaires (ou paralllogrammes) blanches, parallles laxe de la chausse [CERTU, 2004, p.44].
Nancy : Passages pitons classiques sauf quand des problmes techniques obligent en modifier la forme (photo de gauche SNOSTAN)
Par opposition ces deux situations prcdentes, le TVR de Caen, exploit commercialement en site propre et en mode guid, a opt pour une absence de marquage des passages pitons linstar de la future T3 Paris, de la ligne du Translohr Clermont-Ferrand et du projet de ligne Philas Douai. On remarque, certains carrefours, une accumulation de lapsus qui rendent illisible leur traverse par les pitons.
Caen : Prsence et absence de marquage au sol pour le franchissement de voies un carrefour prs de la gare
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Linterruption du marquage horizontal ne concerne que la voie o passe le TVR (photo de droite) et les bus tandis que les autres voies ont un marquage horizontal classique. Par contre, toutes les voies sont dotes du mme dispositif de signalisation lumineuse : feux tricolores (type R11) et feux pitons (type R12). Cette disposition est incohrente en termes rglementaires puisque les feux tricolores ont pour objet la protection des traverses pitonnes (cf. articles 110-2 et 118 de linstruction ministrielle sur la signalisation routire) ce qui suppose leur existence. Il devrait donc y avoir des marquages horizontaux sur toutes les voies de ce carrefour. Cette absence de passage pitons marqu au sol, en prsence de feux pour pitons, ne supprime pas le passage pitons ; elle est donc simplement absurde car elle ne fait que rendre embrouille la traverse du carrefour en adressant aux pitons des signes contradictoires. Labsurdit doit tre alors probablement considre comme le rsultat de cette accumulation de transgressions (prendre un bus pour un tramway, leffacement des passages pitons sur les sites tramways) qui, comme elles nont pas donn lieu un travail de justification autour de la fonction de cette transgression, enferme chaque acteur dans une obligation de rsoudre lui tout seul les injonctions contradictoires dont il est lobjet. Cette hypothse se trouve conforte par le constat fait dune perte de comptence signaltique plus ordinaire. Ainsi, un signal lumineux indiquant une priorit aux pitons se trouve masqu par les signaux indiquant une voie bus et une voie tram.
Caen : Signal clignotant indiquant la priorit aux pitons
La confusion signaltique de ce carrefour important a entran les habitants du quartier adopter des stratgies alternatives pour le traverser. Dans ce passage pitons, qui nen tait pas vritablement un, ils ntaient pas srs dtre protgs. Ils traversaient donc en contrebas du passage. Cest cet endroit, trs prcisment, qua eu lieu laccident o a t tu un petit garon de dix ans, le jeudi 21 octobre 2004, renvers par un TVR, accident dj voqu propos de labsence de chasse-corps sur le TVR. Au-del de la loi et du respect des rglements, cet accident pose bien la question de la fonction des passages pitons comme dispositif cognitif sadressant aux pitons et aux autres usagers de la voirie. Or, on constate que se dveloppent des pratiques diverses qui ne font pas lobjet dun travail de justification des choix faits. Que ces pratiques ont tendance rabattre la question de la signalisation pitonne sur celle de lidentit du vhicule. Au lieu dtre un support pour orienter les pratiques des diffrents usagers de la voirie, ils semblent avoir pour
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vocation principale daugmenter le pouvoir distinctif du vhicule, sa capacit ne pas tre assimile un vhicule routier ordinaire sans pour autant amliorer ladresse aux pitons.
II.5. Le Philas : un hybride dun troisime type et des questions nouvelles pour son homologation ?
Le Phileas est donc un vhicule hybride pouvant tre conduit comme un bus, laide dun volant et de pdales de frein et dacclrateur, ou comme un transport guid, sans laide du volant. Une trajectoire, programme dans le systme informatique embarqu, guide le vhicule. Elle est contrle par des plots magntiques encastrs tous les quatre mtres dans la chausse. Un autre systme, base dultrasons, intervient, selon un mode entirement automatique, dans la phase terminale de laccostage, pour aligner le vhicule au ras du quai, la lacune tant infrieure 5 cm. Cet alignement est entirement automatique et il se fait en imprimant au vhicule une trajectoire en crabe , par orientation des essieux. Un autre automatisme prend en charge larrt du vhicule en station, condition toutefois que la vitesse du vhicule, lapproche de la station, soit suprieure 30 Km/h. Dans le cas contraire, cest le conducteur qui gre larrt du vhicule, la phase daccostage restant automatique. Mais linnovation ne sarrte pas l, car il existe galement un mode de conduite guide dans lequel la rgulation dallure est automatique. Dans cette configuration, le conducteur a un rle de supervision et de contrle. Il peut reprendre le contrle de lallure par simple basculement de ce mode dit automatique au mode uniquement guid, dit semiautomatique , laide dun bouton de commande. De la mme faon, il peut passer du mode semi-automatique au mode automatique. Le passage en mode manuel ne peut se faire sans passer par larrt du vhicule, de mme que pour le passage du mode manuel au mode automatique ou semi-automatique. Le SMTD a retenu le Philas de lAPTS pour quiper sa future ligne de tramway , comme est dsign ce systme de transport dans tous les documents prsentant le projet, tout en ne retenant quune version tronque du vhicule en demandant au constructeur que le systme ninclue pas le mode automatique. Le projet de DPS (Dossier prliminaire de scurit) prcise ainsi que le vhicule prvu pour Douai ne devrait circuler quen mode semi-automatique, considr comme le mode nominal dexploitation, la conduite manuelle tant considre comme un mode dgrad qui ne sera possible quaprs autorisation du PCC et avec application dune procdure dexploitation spcifique. Lanalyse du fonctionnement du mode semi-automatique, que le constructeur nomme mode tram, montre que cette dernire dnomination est errone pour plusieurs raisons, qui font de ce mode de conduite un cas tout fait part et potentiellement problmatique. En effet, sur un tramway classique, seul le guidage chappe au contrle du conducteur qui garde lentire matrise de la vitesse. Ici, plusieurs actions indpendantes du conducteur peuvent intervenir sur la vitesse, sans avertissement pralable. Dune part, il existe un plafonnement automatique de la vitesse maximale en tout point de la ligne . Si celle-ci est dpasse, le freinage normal de service (FNS) intervient pour contrer ce dpassement. Le conducteur peut donc, de ce fait, se trouver empch dacclrer au-del dune certaine vitesse, quelles que soient les circonstances et, en consquence, mme sil cherche, par cette action, viter ou limiter un risque. Une autre limite de vitesse, de 30 Km/h, est fixe lapproche en station et, 31
ds cet instant, cest le systme de guidage qui agit, le contrle se faisant, l encore, par lintermdiaire du FNS : Larrt et laccostage du vhicule sont commands automatiquement par le systme de guidage . Par contre, si la vitesse lapproche de la station est infrieure 30 Km/h, cest le conducteur qui aura grer larrt du vhicule, mais pas laccostage qui reste automatique16 . Le conducteur doit donc composer avec le systme pour rgler sa vitesse, en sus de la prise en compte des conditions propres lenvironnement. Dautre part, la trajectoire elle-mme est rgule par des actions de freinage inities, soit par le FNS en cas dcarts admissibles (cart compris entre 10 et 15 cm environ, selon la vitesse) , soit par le FS (frein de scurit), en cas dcarts inadmissibles (cart suprieur 15 cm) . Dans ce dernier cas, laction de freinage conduit larrt du vhicule et intervient aprs le dclenchement dune alarme, prvenant le conducteur, mais ne lui laissant aucune possibilit dempcher laction automatique de freinage. Les seules actions possibles du conducteur sont, au contraire, le renforcement du freinage par activation du freinage durgence ou/et par action sur la pdale de frein. Cela signifie galement que le systme nautorise pas le conducteur agir volontairement sur la trajectoire puisquil va considrer de la mme faon une dviation de la trajectoire induite par le conducteur ou extrieure lui. La dnomination de mode Tram, pour ce mode de conduite choisi comme mode nominal par le SMTD, apparat ainsi comme un abus de langage , nombre dautomatismes interfrant avec la fonction de traction-freinage, qui nest donc plus du seul ressort du conducteur. Mais cette appellation par le constructeur APTS a induit la croyance, au niveau du SMTD, en un rel mode Tram et occult tous les carts avec le mode Tram classique. Les conditions de lvaluation du systme par le SMTD sont aussi rendues difficiles par le fait que le vhicule ne fonctionne quaux Pays-Bas, que son exploitation nest pas encore totalement fiabilise et que la langue constitue un obstacle pour discuter du fonctionnement du vhicule, notamment avec les conducteurs. De plus, on a pu noter que, si un laboratoire de recherche en psychologie du travail avait travaill sur la conduite du Philas, sur la base dexprimentations sur simulateur, effectues avec des conducteurs de bus devant oprer, dans le futur, sur le vhicule, les travaux effectus et publis nont pas t diffuss par le constructeur au SMTD. Or ces travaux montrent que les conducteurs choisissent prfrentiellement la conduite en mode automatique17, et rservent le mode semiautomatique des situations particulires, notamment au passage des intersections avec dautres vhicules. Lanalyse du fonctionnement du mode semi-automatique permet de comprendre, ou au moins de faire des hypothses, sur les raisons de ce choix, le conducteur vitant de facto, dans le mode de conduite automatique, toute interaction entre ses actions de conduite et le systme de rgulation de la trajectoire. Une logique de fonctionnement incompatible avec la rglementation routire comme avec la rglementation sur les transports guids ? La logique de fonctionnement du Philas apparat loppose de celle qui prvaut pour les vhicules guidage optique, dont lhomologation repose en priorit sur lassurance que le
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Laccostage est une action qui se produit larrt et qui na donc pas dincidence sur la conduite proprement dite. 17 Ce choix nen est en fait pas tout fait un, car les conducteurs taient incits choisir prfrentiellement ce mode, tout en ayant toute libert pour conduire en manuel ou en semi-automatique .
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conducteur reste toujours matre de son vhicule, en conformit avec le code de la route stipulant quil est, dans tous les cas, responsable. Jean-Luc Prat, de la DRIRE Rhnes-Alpes, qui a homologu le Civis avec le systme de guidage optique prcise ainsi quil sest assur que, techniquement parlant, le conducteur influe comme il veut et quand il veut, sa volont, sur l'organe de direction, comme il influe sur le freinage et sur tous les autres domaines qui sont inhrents la conduite normale d'un vhicule. Sur le Philas, le conducteur est empch dagir librement sur lorgane de direction et sil peut influer librement sur le freinage, celui-ci peut nanmoins intervenir indpendamment de sa volont du fait des automatismes rgulant la trajectoire. En premire analyse, le constat qui simpose est ainsi celui de limpossibilit dappliquer au Philas un rfrentiel routier, en toutes circonstances. Au-del, la question est pose dun rfrentiel adquat ce vhicule, quil ne semble pas possible non plus dassimiler, en ltat, un transport guid, compte tenu de labsence de sparation entre la rgulation de la trajectoire et la rgulation dallure.
III La recomposition des acteurs, entre marchs et tracs

Si, probablement, le dni du travail et de laction manifest par les trois acteurs principaux autorit organisatrice, constructeur, Administration a obr le processus dinnovation des vhicules intermdiaires, en le plaant sous le sceau dune forme dirralit, une des hypothses que lon peut formuler est que, durant tout ce processus, ces acteurs taient proccups par un autre rel, celui de la transformation de lensemble des rgles de fonctionnement des appels doffre. Tous les acteurs ont t affects par cette recomposition des marchs, caractrise par la cration dun espace europen ouvert, mdiateur local du processus de mondialisation, la mise en forme des marchs tant indissociable de celle des acteurs et du systme de normes, les recompositions industrielles accompagnant celle des marchs et des agglomrations. Limportance de ce mouvement de dcomposition/recomposition permet probablement de considrer quune partie des dysfonctionnements constats tient cette dynamique, qui a dstabilis les comptences acquises antrieurement sans que, dans limmdiat, de nouvelles comptences aient eu le temps de se former. Sans prtendre faire une analyse fine de ce processus complexe, il sagit de prendre la mesure de limportance de cette dstabilisation du milieu du transport urbain, produite durant cette priode dinvention des vhicules hybrides entre le bus et le tram, afin dexaminer quelques traits qui peuvent caractriser ce processus dapprentissage. La monte en puissance des autorits organisatrices dans la constitution des marchs se manifeste dans la rception de leurs demandes par les constructeurs. Si, dans une priode antrieure, les constructeurs pouvaient, dune certaine manire, ne pas rpondre aux demandes spcifiques formules, partir des annes 1990, la donne change. On observe, dans le contexte de louverture des marchs impulse par la CEE, que les acteurs industriels se recomposent en mme temps que de nouveaux entrants apparaissent. Dans ce mouvement, o 33
la concurrence saccrot, les demandes des autorits organisatrices deviennent plus contraignantes pour les constructeurs qui, pour emporter le march, doivent non seulement se soumettre, mais souvent surenchrir sur ces exigences. Lmergence des vhicules intermdiaires comme, plus rcemment, lalimentation par le sol du tramway de Bordeaux traduit de tels processus o les demandes peuvent sexprimer plus librement cest--dire tre moins tenues par le rel de lexploitation des systmes de transport. Il en ressort un certain ftichisme des vhicules de la part des agglomrations, soutenu par loffre des constructeurs, au dtriment dune pense systme de transport . L image du transport devient au moins aussi importante que son efficacit sociale. Ladoption du tramway sur pneus, dans la ville de Michelin, illustre clairement cette tendance et rend compte galement du fait que ces demandes ne correspondent pas forcment une logique transport . La question du transport et du dplacement est aussi pose en termes dimage, de symbole de laction politique. Cest dautant plus vraie que lobtention dun transport lourd manifeste la capacit dun dile de peser , depuis la Province, sur Paris. La subvention est le marqueur du poids de llu auprs de ses lecteurs. Lanalyse des trois tracs de Caen, Nancy et Clermont-Ferrand est loccasion de focaliser lattention sur la manire dont se sont articules, dans cette mme priode, les relations entre constructeurs et autorits organisatrices. Ces tracs permettent de mettre en vidence limportance prise par les autorits organisatrices et les contradictions quelles ont fait porter la technique de transport, sans forcment en valuer la pertinence en matire de dplacement et de mobilit.
III.1. Louverture des marchs et la recomposition des acteurs

Un retour sur la gense des systmes intermdiaires de transport18 permet de suivre la manire dont les diffrents projets et acteurs se sont impliqus dans le processus dinnovation. En 1975, loccasion du concours Cavaillet qui relance, en France, le tramway, Matra et la Brugeoise et Nivelle proposent le Valbus , vhicule routier guid. On peut raisonnablement le considrer comme un des commencements du projet TVR de Bombardier. Durant les annes 80, au sein de la Brugeoise et Nivelle, le processus dinnovation se poursuit et dbouche sur le GLT (guided light transport) qui sera en dmonstration Bruxelles en 1985 et exploit, la fin des annes 80, sur un circuit touristique lt. Lors de lintgration de la Brugeoise et Nivelle dans le groupe Bombardier, ce projet GLT, dont la base est un bus classique plancher haut, est ractiv et cherche un march. Finalement, le projet se relocalise prs de Valenciennes, dans lusine dANF Industrie, rachet galement par Bombardier, et devient le TVR plancher abaiss que Caen achte en 1994 et Nancy en 1998. loppos de cette histoire, le Translohr est le produit dun dveloppement beaucoup plus intgr sinscrivant dans une dmarche industrielle et commerciale plus cohrente. Contrairement au TVR, laccent ne sera jamais mis sur le ct mobylette de 38 tonnes . Au
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Partie A : Gense des systmes de transport collectifs (TC) de surface dits "intermdiaires" : dj une longue histoire.
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contraire, laccent est mis sur le seul mode guid pour lexploitation commerciale. Labandon de la bimodalit, entre 2000 et 2002, qui oblige construire un nouveau dpt et des lignes de raccordement et supprime en consquence un des arguments avancs initialement pour justifier cette innovation, a lavantage de simplifier le processus de mise au point, sans remettre en cause la stratgie labore initialement. Le dveloppement du guidage optique par Siemens autour du projet Civis de bus plancher bas et moteur-roue, port par Irisbus, se situe probablement dans un entre-deux. Lassociation de ces deux processus dinnovation a probablement contribu rendre moins lisible lintrt du guidage optique. De plus, les contre performances du Civis (faible fiabilit et forte consommation), pour une capacit de transport infrieure celle dun bus articul classique de type Agora, ont galement pnalis linnovation constitue autour du guidage optique. cette complexit des montages industriels mis en uvre dans ces processus innovants est venu sajouter le processus de recomposition des marchs, qui a complexifi encore les choses. Louverture des marchs a contribu redistribuer les comptences de chacun. Dans un premier temps, la rupture des liens privilgis entre des exploitants historiques des transports urbains, la RATP, ou ferroviaires, la SNCF, et des constructeurs nationaux, Alstom pour le tramway et RVI pour les bus, a dispers les comptences formes dans les cooprations antrieures. On sest alors rendu compte que les comptences en matire de conception de vhicules ntaient pas formalises et quil ny avait pas de lieu vritable pour les mobiliser. En particulier, labsence de comptences normalisatrices, susceptibles daccompagner les processus dinnovation dans cette ouverture des marchs, a t manifeste. Ce nest que tardivement que des rponses institutionnelles ont pu tre apportes, telles la cration du STRMTG et de Certifer. Naturellement, si la cration de nouvelles instances permet la production de comptences, elles sont, dans un premier temps, peu oprationnelles. Jusques l, il y avait bien attribution dune comptence juridique des services de ltat sur le contrle de la scurit des transports collectifs urbains. La Loi dorientation des transports intrieurs de 1982, dans son article 9, raffirme et prcise en effet son rle de prescripteur et de contrleur dans le domaine de la scurit : L'tat dfinit les rgles de scurit, d'organisation des secours et de contrle technique applicables aux transports. Il veille leur mise en oeuvre et en contrle l'application. Nanmoins, les conditions doprationnalisation de cette comptence juridique nexistent pas. Louverture des marchs ne fait quacclrer une crise de comptences, dj identifie auparavant, qui pose le paradoxe dune responsabilit des DDE sur des modes de transport pour lesquels elles nont pas, a priori, de comptences particulires et quand, pour avoir suivi un projet, une comptence se forme, celle-ci peut ntre plus mobilise sur une longue priode et donc tre perdue quand un nouveau projet similaire survient. Cest vrai pour les tramways qui sont presque toujours des premires fois : Plusieurs rapports du CGPC ont attir lattention sur les problmes des DDE pour assurer convenablement la mission qui leur tait confie en tant que service de contrle des transports guids (tramways, mtros) auprs des prfets. () Lvaluation qui tait faite en 1994 concluait des problmes vidents de comptence, , ce qui renvoyait un besoin dassistance par un organisme central dot dune comptence suffisamment solide et prenne [Vill, 1998].
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La rforme institutionnelle qui va avoir lieu rpond donc plusieurs logiques et doit tenir compte de lensemble des textes normatifs existants. Ces textes ne sont pas dune criture unique et homogne, mais se composent au contraire dune srie dcrits produits par une multiplicit dauteurs un parlement, un prsident de la rpublique et son gouvernement, des responsables hirarchiques dune administration, la commission des communauts europennes dans des conjonctures spcifiques au long de plus dun sicle et demi. De la loi du 11 juin 1842, sur les cls de financement des infrastructures ferroviaires, jusquau dcret du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids, en passant par les diffrentes circulaires ou instructions qui sadressent lorganisation mme du Ministre de lquipement et des Transports, tous ces textes sentremlent pour parler aux diffrents acteurs du transport, quils soient du ct des autorits organisatrices, des constructeurs, des exploitants, des usagers ou de lAdministration, des conditions de construction ou dexploitation des systmes de transport. Depuis peu, au regard de cette histoire plus que centenaire, la manire dont se forme ce discours sur la scurit et les transports collectifs urbains sest complexifie par la production de textes qui, sils ne portent pas directement sur la dfinition mme du transport, redfinissent les rgles de la concurrence dans les services publics et redfinissent les acteurs eux-mmes et la manire de produire du transport. Lintgration europenne et la constitution dun march unique permettant une mise en concurrence effective des agents conomiques sur le plan communautaire (par ex. 98/38/CEE, 98/4/CE, 2001/78/CE, 2004/17/CE), ont ainsi amen la France recomposer sa corporation 19 ferroviaire afin que les acteurs en charge de lexploitation ne se confondent plus avec ceux en charge de la conception des systmes ou de la prescription des rgles de scurit. Cest ainsi quen 1997 une loi cre ltablissement public Rseau Ferr de France . Cest par ce mme processus quon voit merger des organismes de contrle indpendants des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de rpartition et des candidats, sur le plan organisationnel, juridique, dcisionnel (Directive 2001/14/CE). La cration de lagence de certification ferroviaire Certifer, en 1997, ou lextension au transport guid du domaine de comptence du Service Technique des Remontes Mcaniques, en 2001, relvent galement de cette mme mcanique douverture du march. Ces instances dveloppent dsormais des comptences qui, prcdemment, taient du ressort des deux organisations majeures de la corporation ferroviaire : la SNCF et la RATP. Lmergence de ces instances rgulatrices de la prescription accompagne un mouvement de dplacement de la comptence, en matire de conception des dispositifs techniques, des socits exploitantes vers les constructeurs. Si, pour le ferroviaire, ce processus de dcomposition/recomposition est relativement formalis, il nen va pas de mme dans le domaine routier. Tout se passe comme si la recomposition du lien entre lexploitant et le constructeur, entre la RATP et RVI en
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Les corporations dont nous parlons si elles se constituent essentiellement autour des entreprises ne se limitent pas cet espace. Elles peuvent tendre leur comptence en dehors de ces limites et incorporer en leur sein des ressources issues dautres organisations ou institutions. Sur cette problmatique de la corporation comme ressource cf. Duclos L., Foot R., et Uzan O., (1998), Une conomie de la coordination, les ressources de la coopration (p. 27), Marne-la-Valle, Latts.
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loccurrence20, ntait pas identifie et quelle se ralisait par dfaut. Cest en tout cas de cette manire que lon peut tenter dinterprter une srie de questions touchant la scurit qui ne sont pas, ou presque pas, poses tout au long du processus de rception des vhicules intermdiaires21. Cest, par exemple, le constat fait par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses que le rsultat de la procdure dhomologation du TVR par le CNRV nest pas heureux puisque la prsence devant le conducteur du volant actif et mobile en mode guid est lorigine de trois des huit pertes de guidage [Desbazeille, Koenig, Bonduelle 2003]. Cest galement la conduite centrale du Civis qui nempche pas lhomologation, mme si le CERTU pense que cette disposition sera peut-tre moins commode pour le conducteur, lorsquil roulera non guid en voie banalise avec un trafic dense22.
III.2. Des tracs souvent aux limites : la prouesse technique avant lefficacit, le confort et la scurit23
Paralllement ce processus de dcomposition/recomposition, louverture des marchs a donn un rle plus important aux autorits organisatrices sans que celles-ci aient forcment la comptence ad hoc pour dfinir les cahiers des charges. Les tracs des lignes innovantes, par les conflits quils engendrent en termes defficacit, donnent voir dune certaine manire les impenss qui ont prsid la conception concrte de ces nouveaux systmes de transport. Les systmes de transport intermdiaire sont, au mme titre que lensemble des sites propres de surface, soumis trois impratifs souvent contradictoires : gagner du temps par rapport une offre en site banal, assurer une vitesse commerciale dcente et une bonne rgularit, sadapter la structure de la ville, la localisation parfois disparate des gnrateurs de trafic , ce qui peut obliger de nombreux dtours, sadapter la trame viaire telle quelle est, au prix du minimum dadaptations.
Les tracs rsultent donc dun compromis plus ou moins heureux. Cela vaut aussi bien pour les sites propres de type tramway sur fer que sur les autres. Ils ont des effets non ngligeables sur la scurit, notamment pour ce qui concerne : la tenue de voie ou de piste des systmes guids, les interactions avec les autres types de vhicules,
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Pendant prs de quarante ans (1960-1999), Renault, Saviem ou Berliet, runis partir de 1978 dans le cadre de RVI, ont t des partenaires privilgis du dpartement bus de la RATP. De cette coopration est ne successivement le SC10 ou bus standard , le PR100 et surtout le R312 puis lAgora. partir de la fin des annes 90, on assiste un double mouvement de recomposition des acteurs. Du ct des constructeurs, on assiste des remaniements importants. En particulier, il y a la cration dIrisbus, regroupement de RVI et Iveco, en 1999. Du ct de la RATP, le march et la concurrence deviennent une instance privilgie pour renouveler la flotte de bus. Les achats par la RATP de Citaro de Mercedes (2001), le NL263 de Man (2002) ou le Scania Omnicity (2003) sont autant de moments qui ponctuent cette transformation des relations.
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Lexemple de lhomologation du TVR qui apparat aux yeux de ladministration conforme au code de la route bien que ce vhicule prsente, aux yeux mmes du Ministre des transports, des risques pour la scurit signale cette drgulation des formes dhomologation Foot, R., & Doniol-Shaw, G. (2003). La norme contre le travail? Interrogations autour du tramway de Nancy. Transports Urbains, 3-11..
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Certu (1999). Nouveaux systmes de transports guids urbains. Lyon: Certu. Analyse dtaille en Partie F : Des tracs coteux pour lexploitation et la scurit.
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la visibilit, le contrle et le freinage du vhicule (dans le cas de fortes pentes par exemple).
Notre interrogation a port sur le caractre spcifique que pourraient revtir les tracs des systmes intermdiaires guids par rapport dautres TCSP. Loin de nous lide que les tramways classiques seraient favoriss dans leurs tracs alors que les systmes intermdiaires seraient systmatiquement pousss aux limites de leurs capacits dvolution, de giration et de contrle de leur vitesse. Le trac du tramway fer de Montpellier est par exemple particulirement tourment dans sa partie centrale. Cela dit, les trois lignes que nous avons tudies en dtail, celles du TVR de Nancy et de Caen et celle du Translohr ClermontFerrand prsentent des caractristiques difficiles pour le maintien des vitesses commerciales que lon est en droit dattendre dun TCSP, comme le montre lanalyse du profil en long et en travers et des interactions avec le trafic automobile gnral ou avec les flux pitonniers. Les tramways sur pneus se distinguent de leurs homologues sur fer par des profils en long beaucoup plus accidents. Lexistence de fortes rampes sur le rseau construire a pu jouer dans le choix dun systme intermdiaire : on peut en tre sr pour Nancy. Ces pentes peuvent tre longues, combines un trac curviligne, et mme comporter des arrts (stations, feux de circulation) imposant des redmarrages en cte. La cohabitation avec dautres utilisateurs de la voirie ne sest pas pose forcment dans les mmes termes que pour un tramway fer plus classique. Les promoteurs des premiers rseaux quips en systmes intermdiaires, voyaient dans la souplesse procure par la bi-modalit un moyen de pouvoir sortir du site propre tout moment, et mme daccepter un minimum dincivilit (intrusion de vhicules sur le site propre, livraisons, stationnement, etc.). De fait, des sparations physiques entre voirie banale et pistes de roulement du tramway24 nont pas t systmatiquement installes, contrairement ce qui se pratique couramment pour un tramway fer. La plate-forme tramway peut se distinguer par une lgre surlvation ou par des matriaux de revtement diffrents, tout en restant accessible dautres vhicules : cest le cas Nancy et parfois Clermont-Ferrand ou Caen. Dans dautres cas de figure, le tramway sur pneus roule dans des rues en site partag : cest le cas Caen et ce sera le cas Clermont-Ferrand. Il sagit bien videmment de voiries faible trafic, mais avec dautres risques comme ceux lis aux sorties de parcelles, de parkings ou de garages sans visibilit. Une attention particulire a t porte aux profils en long (existence ou non de rampes) et en travers (trac droit ou curviligne) des lignes tudies. Sans tre systmatiquement tourments, les tracs ont partiellement des caractristiques contraignantes, qui ont des consquences non ngligeables sur les vitesses prescrites et effectivement pratiques. Nancy offre les alignements les plus longs, avec des courbes en nombre limit, mais trs dures ngocier pour la plupart dentre elles. Clermont-Ferrand prsente une situation plus contraste avec des alignements plus longs dans la partie Nord de la ligne et un trac plus
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Ce propos ne concerne que les sections o le guidage est oprationnel. Nancy, de longues sections sont en site banal, mais sans guidage.
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tourment au sud de lhypercentre. Le tramway de Caen suit un parcours ponctu par de nombreux changements de direction, avec des sections rellement sinueuses. La prsence de pentes parfois trs accentues est une constante sur les trois rseaux tudis, mme si les diffrences daltitude ne sont pas a priori suprieures quelques dizaines de mtres. On notera par exemple, Nancy, un gain de 87 mtres en 2,5 km, soit une pente moyenne de 3,5 %. Localement, cette pente excde 8 %. Clermont-Ferrand, le Viaduc Saint-Jacques relie la ceinture Sud de lhypercentre (altitude 365 m) au plateau sur lequel slve le CHU (410 m) en 600 mtres soit une pente moyenne de 7,5 %. Caen nest pas en reste avec des rampes plus courtes mais trs raides. Ce cumul de contraintes rejaillit sur les vitesses-plafond applicables, comme le montre le tableau ci-dessous pour Caen et Nancy, Clermont-Ferrand ntant pas encore oprationnel.
Importance des limitations de vitesse sur les deux rseaux analyss.
Rseau Caen* Nancy
Vitesse-plafond 50 30 (sur site propre) 50 (sur voirie)
Nombre de zones de restriction de vitesse 55 8
Taux minimal 10 5
Longueur cumule (et pourcentage) 9350 m (66,80 %) 1200 m (12,60 %)
* La branche Poincar Ifs Jean Vilar est exclue du recensement. La longueur de rseau concerne est donc
ramene, pour le calcul du pourcentage de la colonne de droite, 14 km (15,7 km 1,7 km)
Dans le cas de Nancy, les ralentissements se limitent aux changements de direction, aux secteurs des terminus et au trac trs contraignant du secteur de la gare SNCF. Dans le cas de Caen, les alignements sont rares et courts. Ils nont de surcrot pas tous t autoriss la vitesse plafond : ainsi, la traverse dHrouville-Saint-Clair, pourtant assez rectiligne, a t limite 30 puis 20 km/h. Le tramway de Nancy ne profite pas pour autant de labondance des alignements quil doit parcourir des vitesses relativement faibles. Cela sexplique notamment par les problmes de permabilit du site propre, source daccidents non ngligeable. On constate dune manire gnrale que la vitesse-plafond (en principe 50 km/h) est trs minoritairement praticable. Nancy, la vitesse prescrite sur les tronons guids (25 km/h en 2002, relevs depuis 30 km/h) est trs nettement infrieure celle des tronons sans guidage (50 km/h) ce qui est quelque peu paradoxal ! Nous faisons une diffrence entre vitesses prescrites et vitesses effectivement pratiques pour diffrentes raisons. En premier lieu, la succession parfois trs rapide de taux diffrents, comme nous avons pu le constater Caen (photo ci-dessous), est quasi-impossible appliquer, ce qui amne le conducteur lisser sa courbe de vitesse en restant nettement en dessous du plafond. En second lieu, lexistence dun risque potentiel, par exemple de dbouch de vhicules sortant dun garage ou dune petite rue adjacente, directement sur le site propre (cas de figure rencontr sur les trois rseaux tudis), incite les conducteurs rouler moins vite pour pouvoir anticiper un freinage durgence. Il en est de mme en cas de risque de dbordement de vhicules roulant sur des voies adjacentes sur le gabarit limite dobstacle du vhicule guid. Au final, encore plus rares sont les possibilits de rouler la vitesse nominale, ce qui nuit grandement lobtention dune vitesse commerciale rendant le tramway crdible vis--vis de lautomobile. 39
Accumulation de taux de vitesse diffrents sur le tramway de Caen (entre les stations CROUS-SUAPS et Calvaire Saint-Pierre. On note successivement sur 30 mtres : 15, 35 et 30 !
La fixation des vitesses-plafond respecter est fonction du profil, mais aussi de la survenance potentielle de dangers quil convient danticiper. Au stade du projet, les vitesses affiches sont gnralement optimistes (on est au plafond partout sauf en un nombre limit de points singuliers lis au profil), ce qui permet daboutir des vitesses commerciales prvisionnelles dans la bonne moyenne des TCSP fer (de lordre de 20 25 km/h).Un certain nombre de taux vient sajouter une fois lexploitation dmarre, conscutivement des problmes rencontrs : des limitations drastiques de vitesses (5 km/h !) ont ainsi t imposes sur le rseau de Nancy suite une srie de d-guidages en courbe en 2001. Dans dautres cas, cest la cohabitation entre tramway et pitons en zone hyper-centrale qui a pu militer pour une baisse du taux de vitesse prescrit, suivant en cela des rductions dj opres de fait par les conducteurs en situation.
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CONCLUSION
Nous ne reprendrons pas dans cette conclusion tous les lments, dvelopps dans ce rapport, qui nous ont conforts dans lhypothse que lmergence de ce vhicule, hybride entre routier et ferr, a cristallis une sorte de folie institutionnelle. Nous allons nanmoins tenter den cerner les ressorts afin dvaluer sil sagit dune crise passagre, qui aurait saisi un milieu un moment particulier de son histoire, ou si des lments plus structurels sont en place pour assurer une certaine permanence cette folie et permettre son expression dans dautres circonstances. Avant daborder ce second point, nous devons nous attacher dfinir plus prcisment ce que lon entend ici par folie et en saisir les liens avec la scurit. Cette folie se dfinit par une forme dalination au rel qui prend appui sur loubli du travail de conduite. En oubliant ce travail, cest le mdiateur central du rapport laction qui disparat et qui, de ce fait, nest plus en mesure dinformer les concepteurs sur les contraintes quil impose comme sur les ressources quil recle. Cette alination peut se lire aussi bien dans le maintien dun volant au TVR guid de Caen que dans la conduite centrale du Civis ou dans la position des crans du Translohr dont les conducteurs ne comprennent pas les images. Elle se comprend aussi, de manire plus large, dans le fait que, dans ce processus dinnovation qui porte prcisment sur une transformation de la conduite directionnelle des vhicules, aucun moment ne se pose la question de la transformation du travail de conduite. Tout se passe comme si le travail navait pas de consistance propre, comme sil suffisait aux organisateurs de lui dire ce quil avait faire pour quil sadapte. Il ny aurait pas avoir le souci de trouver une cohrence entre sa logique daction et les scripts daction proposs par les objets techniques. Conu comme une variable dajustement, le travail disparat ainsi de limaginaire des concepteurs. La fonction ne serait alors que lombre porte du fonctionnement. Si la production se droule sans troubles apparents, cela manifestera la bonne adquation des objets et des hommes. Le fait que les conducteurs aient pris sur eux pour assurer ce bon fonctionnement restera la plupart du temps invisible. Ainsi les troubles musculo-squelettiques induits par le dispositif de veille, la Vacma, et reconnus comme tels, peuvent apparatre dans des bilans sociaux sans jamais faire retour dans lespace de la conception. Ainsi galement, cette cabine de conduite du TVR pathogne car, quelle que soit la taille du conducteur, il est impossible de sy rgler correctement. Elle a fait lobjet de nombreuses demandes de transformation, que ce soit au travers du CHSCT comme Nancy ou de la mdecine du travail comme Caen, sans jamais obtenir de rponse adquate. Pourtant, cest vers cette cabine que les promoteurs du Phileas vont se tourner pour trouver des solutions leurs problmes. Sauf de rares moments, par exemple lors dune nouvelle commande de matriel roulant, les troubles physiques induits par la conception ne trouvent pas dautre espace dexpression que les corps des conducteurs. Ce sont galement les frayeurs que lon se fait et le stress qui en dcoule, quand on ne peut anticiper correctement sur la situation dans laquelle, pourtant, on est amen agir, que ce soit en station ou sur la route, pour fermer les portes ou 41
pour acclrer. Sil advient un trouble manifeste dans la conduite des vhicules, le travail, jusque-l oubli, se trouve accus davoir manqu un article du rglement. Ce fut le cas Nancy pour les deux accidents de mars 2001. Pis, pour tous les dysfonctionnements constats, les conducteurs et la CGT furent accuss de sabotage par la rumeur et des affichettes anonymes25. Ce risque, un degr moindre, est galement prsent avec le guidage optique dans le cas o, en reprenant la main pour viter un danger, un conducteur provoque un accrochage ou la chute dun voyageur. Mais, il peut aussi tre mis en accusation sil ne quitte pas le guidage et que survienne un accident26. En thorie, il est toujours responsable de la conduite, mme si on lui impose son mode de conduite. Quen sera-t-il avec le Phileas, vhicule galement soumis au Code de la route, qui dclenchera automatiquement un freinage durgence en cas de perte du guidage ? Le conducteur pourra-t-il tre tenu pour responsable de cette conduite ? Mais, mme si poser la question de laccident par le truchement de la responsabilit peut constituer une conomie pour les organisateurs du travail, cela ne rgle rien pour le conducteur. Un accident reste un accident. Labsence dun chasse-corps sur un vhicule routier-guid nest pas une faute du point de vue des normes juridiques, mais elle est difficilement supportable pour ce conducteur qui voit, un 21 octobre 2004 Caen, au dernier moment, non pas un jeune garon, mais juste ses cheveux comme une trane, un peu comme quand on passe rapidement la main devant le visage, qui entend un bruit qui [lui] fait comprendre quil venait dy avoir un impact, qui sent une secousse qui lui signale quil vient de rouler sur cette personne et qui est impliqu dans une procdure pour homicide involontaire [PV daudition du conducteur]. Cette conomie de la responsabilit pour traiter de la scurit peut mme conduire faire disparatre les passages pitons, non pour scuriser les traverses, mais pour ne pas donner prise une implication contentieuse. Que cette stratgie soit illusoire nempche pas quelle soit effective. Cet exemple met en vidence quun des ressorts de lalination au rel est cette pense magique qui, loin dtre un reliquat dune pense primitive, est ici articule au droit et la norme. Le privilge accord au point de vue normatif sur celui de la pragmatique permet, en quelque sorte, de suspendre , au sens propre, le point de vue de la conception au ciel du droit pour la tenir lcart du monde. Suspendue la norme, lapprhension du rel se fait dogmatique. Le rel est ce que lon dcrte quil est. Dsormais, peu importe que ce soit un rail qui conduise directionnellement un vhicule, peu importe quun volant ne permette pas de
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Une des manifestations de lintensit de cette rumeur nous est donne par cette phrase prononce par le Premier juge dinstruction de la section anti-terroriste de Paris, Gilbert Thiel, lors dune confrence donne Sciences Po Nancy : On ne peut pas attendre qu'on empoisonne l'eau de Paris ou d'ailleurs, qu'on jette des bombes partout ou qu'Al Qaida continue de saboter le tram de Nancy... Est Rpublicain du 11/01/2003.
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Ces stratgies de mise en accusation des usagers pour couvrir un dfaut de conception ne sont pas propres au transport urbain. Le cas dun gazogne bois, implant au Costa Rica, analys par M. Akrich donne une parfaite illustration de ce type de processus. Un constructeur organise sa dfense en accusant systmatiquement les utilisateurs de ne pas respecter le mode demploi. Mode demploi que lon ne peut justement pas respecter cause du dfaut de conception. [Akrich, 2001, From accusations to causes. Integrating Controversies and Conflicts into the Innovation Process, In Goujon, Heriard Dubreuil eds, Technology and Ethics, A European Quest for Responsible Engineering, Leuven, Peeters, pp. 157-16
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le conduire, si lAdministration dcrte quun tel vhicule est routier alors il lui faut un volant toujours actif, quitte ce quun prfet soit amen produire un arrt qui, au nom de la scurit, interdise au conducteur dy toucher, comme Clermont-Ferrand ou Nancy. Cette suspension du point de vue de la conception la norme peut probablement avoir t favorise par le bouleversement des marchs des transports urbains. Pris dans un mouvement profond de transformation des rgles des appels doffre, lieu privilgi dentre-dfinition des nouveaux systmes de transport, les principaux acteurs de ce milieu ont privilgi la construction de relations entre eux pour valuer lintrt de ces nouveaux dispositifs. cet gard, le Gie du TVM, o devaient tre tests les diffrents vhicules intermdiaires, symbolise ce fonctionnement, plus centr sur la sduction des acteurs que sur lvaluation des objets. Ce qui devait tre un banc dessai sest transform en une vitrine commerciale . La dissimulation de laccident grave survenu au TVR le 15 dcembre 1999 rsume probablement bien le mode de fonctionnement du milieu cette poque [Desbazeille, Koenig, Bonduelle, 2003]. Il ne fallait pas inquiter les acheteurs potentiels. Mais, par ce silence, cest le rel qui est interdit de retour dans la conscience des acteurs, et seulement dans la conscience car le rel se charge de faire retour. Un mois aprs la mise en service du TVR Nancy, deux accidents similaires celui de dcembre 1999 surviennent et aboutissent larrt, pendant un an, de cette nouvelle ligne. Les faits sont ttus dit le proverbe. Cette dconnexion du rel a pris appui sur limportance accorde la norme rglementaire dans le processus de conception et sur la prvalence du fonctionnement sur la fonction dans la considration des objets techniques. La prise de contact avec le rel a t, en quelque sorte, fatale ces vhicules intermdiaires entre le bus et le tramway. Lhistoire mme de cette innovation rend compte de ce phnomne dalination au rel et permet de prciser certaines logiques luvre dans cette drive. Ce vhicule devait combiner les avantages du bus et du tramway, pour un cot supportable par des agglomrations moyennes. Sur ce plan, il a chou. La flexibilit du TVR a eu comme contrepartie sa fragilit et comme consquence des cots de maintenance prohibitifs. De plus, ce vhicule de 25 mtres de long, du fait de sa conception, se rvle tre dune capacit peine gale celle dun bus de 18 mtres, pour un prix quatre fois suprieur. Bien que de conception compltement diffrente, le Civis prsente des analogies avec le TVR. Il sest rvl lourd, peu fiable et coteux pour une capacit moindre quun bus articul. Lefficacit de ces deux vhicules innovants na donc pas t au rendez-vous et les lignes quipes de ces matriels prsentent, logiquement, une capacit quivalente celle dune ligne de bus en site propre. Les acteurs eux-mmes ont pris acte du bilan ngatif de ces exprimentations. Dans le cas du TVR, cest le constructeur qui ne tient plus poursuivre laventure27. Dans le cas du Civis, ce sont les villes de Rouen et de Clermont-Ferrand qui ont
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Le point noir, cest que Viacits est devenu le laboratoire de Bombardier ; le tramway sur pneus tait un nouveau produit industriel que nous avons expriment, rd, perfectionn et financ. Aujourdhui, nous ne savons pas si Bombardier peut ou non assurer son dveloppement Bombardier est-il en mesure de continuer ? La question est pose. Intervention de Sylvie Morin-Mouchenotte, Prsidente de Viacits, syndicat mixte des transports en commun de lagglomration caennaise, le 11/04/2006.
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abandonn lexprience. Compte tenu des difficults rencontres par le TVR et de lvolution du systme de normes et dvaluation, Lohr Industrie a abandonn linnovation de la bimodalit, i.e. le volant, pour se centrer sur son innovation majeure, le guidage dun vhicule essieux orientables28. Quant au guidage optique, que seule lagglomration rouennaise continue dexploiter avec satisfaction sur la ligne Teor, ses ambitions se sont transformes. Du point de vue de la conception des sites propres, le guidage optique prsente en effet le paradoxe, pour un transport guid, dimposer des couloirs dune largeur suprieure celle ncessaire pour une conduite manuelle. Son domaine de pertinence sest donc restreint laide laccostage. Par ailleurs, les expriences de Clermont-Ferrand et de Las Vegas ont aussi montr que, ds lors que lon avait conu des stations permettant un accostage guid, on pouvait accoster manuellement avec une qualit quivalente. Enfin, sagissant du Phileas, mme sil nest pas encore en exploitation Douai et que les nouvelles dEindhoven sont pour le moins lacunaires, il est probable quil rencontrera dimportantes difficults tant sur le plan technique que rglementaire. Lvolution du systme normatif nous semble ne laisser que peu de place pour de tels vhicules qui, tout en se voulant tramway, ne vont pas jusquau bout de cette dmarche. Lexemple du Translohr, qui a abandonn la bi-modalit, apparat significatif de ce point de vue. Mme si la mise en exploitation du Phileas constituera sans nul doute un plan dpreuve pertinent pour cette hypothse, la ligne elle-mme, compte tenu du faible trafic attendu (intervalle de dix minutes entre vhicules pour moins de 20 000 voyageurs/jour) ne dira rien de lintrt de ces innovations centres sur la technologie et les vhicules. Dune certaine manire, on peut mme considrer que le milieu des transports a dj pris acte de lchec de ce processus dinvention dun vhicule intermdiaire entre le bus et le tramway. Des agglomrations ayant une exprience du tramway ont, en connaissance de cause, opt pour une approche o le technocentrisme se fait moins pressant. Une approche systme se substitue celle qui privilgiait les seuls vhicules. Rouen, la ligne Teor et Nantes, la ligne 4 avec son busway, en sont les premiers reprsentants. Dautres villes, comme Lille ou Paris, semblent devoir emprunter cette stratgie, invente Curitiba au milieu des annes 80, de faire des lignes forte capacit avec des bus, de faire du BRT (Bus Rapid Transit en version anglo-saxonne) ou du BHNS (Bus Haut Niveau de Service en version franaise). Lexprience des vhicules intermdiaires et les rductions drastiques de subventions pour les transports urbains ont contribu inflchir la tendance du milieu au ftichisme technologique. Cette inflexion peut marquer un retour vers le pragmatisme. Cette tendance peut tre galement renforce par le fait que la recomposition des marchs est faite, mme si cela ne signifie pas que tout est achev, loin de l. De nouvelles instances rgulatrices ont t cres,
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La dcouverte de limportance de linnovation constitue par le guidage dessieux orientables semble ne se faire que progressivement au cours de ce processus dinvention. Labandon du volant participe probablement la mise en vidence, pour les acteurs eux-mmes, de ce quils sont en train dinventer. Lalliance de Siemens et de Lohr, pour la mise au point dun mtro automatique ayant pour base le systme de guidage et les essieux du Translohr, le Noval, est significatif de cette reconnaissance institutionnelle puisque cest un discours prsidentiel qui annonce quil fait partie des cinq premiers programmes soutenue par la nouvelle Agence pour linnovation industrielle (discours de Jacques Chirac du 25/04/2006).
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on pense en particulier au STRMTG, et ont commenc un travail de formalisation de lexprience acquise en matire de transport guid. Pourtant, deux lments peuvent contrecarrer cette tendance au ralisme. Dune part, les conditions qui ont fait que lon a pu oublier le travail sont toujours prsentes. Nous pensons en particulier que la structuration originale du milieu du transport, acquise au dbut des annes 80, qui se caractrise par une scission entre ceux qui possdent le capital et dcident des investissements, les autorits organisatrices, et ceux qui grent lexploitation du rseau sur la base de contrats de concession prdispose cet oubli. En effet, les exploitants ont pour principal client les autorits organisatrices et restent toujours dans une position subordonne vis--vis de ces derniers [Offner, 1989]. Le retour non seulement du point de vue du travail, mais plus largement du point de vue de lefficacit du transport se perd dans cette organisation car la reconduction des contrats de concession est un puissant facteur pour taire les problmes du terrain . Mme si les nouveaux appels doffre o les concessionnaires sengagent sur le capital peuvent transformer cet tat de fait, cela reste, pour linstant marginal. Dautre part, le systme normatif et les pratiques interprtatives actuelles hritent, pour une part importante, des conditions o elles ont t produites. Les normes expriment le ftichisme de la technique qui prvalait alors. La manire dont seuls les vhicules de transport public assujettis suivre, de faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntant l'assiette des routes [article 68 du dcret du 9 mai 2003] sont rattachs aux tramways existants traduit bien cet tat des choses. En faisant porter la distinction sur la permanence de lassujettissement un guidage, ce dcret incite ne pas considrer la ralit non seulement de la fonction, mais aussi du fonctionnement. Il incite ne pas considrer les situations de guidage, ds lors que, potentiellement, un vhicule pourrait ne pas tre guid. La mise en dfaut du travail sur la scurit se manifeste prcisment dans ce systme de normes qui privilgie une taxonomie non fonctionnelle, une taxonomie des natures techniques dsincarnes. Cest autour de ces deux points la reprsentation du travail dans le processus de conception et la reprsentation de la fonction dans la norme , si lon veut viter la reproduction des errements antrieurs, que pourrait se renouer une relation plus stable entre le milieu du transport urbain et le rel de laction incarn dans le travail de conduite.
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Laboratoire Techniques, Territoires et Socits

PREDIT, GROUPE OPRATIONNEL 3

NOUVELLES CONNAISSANCES POUR LA SCURIT

G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

69 70 70 72 73 75 75 76 80 80 82 85 86 87 87 87 89 90 90 90 92 92 92 93 93 94 95 96 96 97 99 100 100 102 104 104 108

Le Civis dIrisbus et le guidage optique de Siemens

Le Translohr de Lohr Industrie

Le Philas de lAPTS (Pays-Bas)

I. Les objets de la conduite lpreuve du travail, entre image et fonction

I.1. Une cabine de conduite entirement ferme

Ouvrant dans le poste de conduite du TGV

I.2. Un poste de conduite centr

I.3. Une visibilit frontale et latrale rduite sur le TVR

La visibilit sur les rtroviseurs avant et aprs modification du design

I.4. La conception des systmes de freinage sur le TVR

Poste de conduite du Translohr

Poste de conduite du Saint Etienne

Poste de conduite de lEurotram

Poste de conduite du Citadis

Difficults de saisie des informations sur les crans de visualisation

II. Le droit, le travail et la technique

Partie D : Le Philas : un vhicule intermdiaire dun troisime type.

II.1. La VACMA (veille automatique contrle de maintien dappui)8

II.2. Le chasse-corps : un mort rglementaire

II.3. Un volant toujours actif mme en mode guid

Partie B : Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid .

II.4.La question de la matrialisation des traverses pitonnes sur le site propre

III La recomposition des acteurs, entre marchs et tracs

III.1. Louverture des marchs et la recomposition des acteurs

Rseau Caen* Nancy

Vitesse-plafond 50 30 (sur site propre) 50 (sur voirie)

Nombre de zones de restriction de vitesse 55 8

Longueur cumule (et pourcentage) 9350 m (66,80 %) 1200 m (12,60 %)

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