Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P.

Zembri

Partie B Les errances dun oxymore ou linvention du transport routier guid

55

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

I. Introduction Le contrle de la scurit des transports collectifs urbains relve de la responsabilit de ltat. La Loi dorientation des transports intrieurs de 1982, dans son article 9, raffirme et prcise son rle de prescripteur et de contrleur dans le domaine de la scurit : L'tat dfinit les rgles de scurit, d'organisation des secours et de contrle technique applicables aux transports. Il veille leur mise en oeuvre et en contrle l'application. Cette prescription et ce contrle sont organiss au travers de textes normatifs qui dfinissent le rle des diffrents acteurs et, en particulier, celui des agents publics. Ces textes ne sont pas dune criture unique et homogne, mais se composent au contraire dune srie dcrits produits par une multiplicit dauteurs un parlement, un prsident de la rpublique et son gouvernement, des responsables hirarchiques dune administration, la commission des communauts europennes dans des conjonctures spcifiques, au long de plus dun sicle et demi. De la loi du 11 juin 1842, sur les cls de financement des infrastructures ferroviaires, jusquau dcret du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids, en passant par les diffrentes circulaires ou instructions qui sadressent lorganisation mme du Ministre de lquipement et des Transports, tous ces textes sentremlent pour parler aux diffrents acteurs du transport, quils soient du ct des autorits organisatrices, des constructeurs, des exploitants, des usagers ou de ladministration, des conditions de construction ou dexploitation des systmes de transport1. Depuis peu, au regard de cette histoire plus que centenaire, la manire dont se forme ce discours sur la scurit et les transports collectifs urbains sest complexifie par la production de textes qui, sils ne portent pas directement sur la dfinition mme du transport, redfinissent les rgles de la concurrence dans les services publics et redfinissent les acteurs eux-mmes et la manire de produire du transport. Lintgration europenne et la constitution dun march unique, permettant une mise en concurrence effective des agents conomiques sur le plan communautaire (par ex. 98/38/CEE, 98/4/CE, 2001/78/CE, 2004/17/CE), ont ainsi amen la France recomposer sa corporation 2 ferroviaire afin que les acteurs en charge de lexploitation ne se confondent plus avec ceux en charge de la conception des systmes ou de la prescription des rgles de scurit. Cest ainsi quen 1997, une loi cre ltablissement public Rseau Ferr de France . Cest galement par ce mme processus, quon voit merger des organismes de contrle indpendants des gestionnaires d'infrastructure, des organismes de tarification, des organismes de rpartition et des candidats, sur le plan organisationnel, juridique, dcisionnel (Directive 2001/14/CE). La cration de lagence de certification ferroviaire Certifer en 1997 ou lextension au transport guid du domaine de comptence du Service Technique des Remontes Mcaniques en 2001 relvent, par exemple, de cette mme mcanique douverture du march. Ces instances dveloppent dsormais des comptences qui, prcdemment, taient du ressort des deux organisations majeures de la corporation ferroviaire : la SNCF et la RATP. Lmergence de ces instances rgulatrices de la prescription accompagne un mouvement de dplacement de la comptence, en matire de conception des dispositifs techniques, des socits exploitantes vers les constructeurs.

Voir aussi sur ce point la partie G : La scurit des transports urbains intermdiaires . volutions rglementaires et expertise 2 Les corporations dont nous parlons si elles se constituent essentiellement autour des entreprises ne se limitent pas cet espace. Elles peuvent tendre leur comptence en dehors de ces limites et incorporer en leur sein des ressources issues dautres organisations ou institutions. Sur cette problmatique de la corporation comme ressource cf. Duclos L., Foot R., et Uzan O., (1998), Une conomie de la coordination, les ressources de la coopration (p. 27), Marne-la-Valle, Latts.

56

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

Si, pour le ferroviaire, ce processus de dcomposition/recomposition est relativement formalis, il nen va pas de mme dans le domaine routier. Tout se passe comme si la recomposition du lien entre lexploitant et le constructeur, entre la RATP et RVI en loccurrence3, ntait pas identifie et quelle se ralisait par dfaut. Cest en tout cas de cette manire que lon peut tenter dinterprter une srie de questions touchant la scurit qui ne sont pas, ou presque pas, poses tout au long du processus de rception des vhicules intermdiaires4. Cest, par exemple, le constat fait par le Conseil Gnral des Ponts et Chausses que le rsultat de la procdure dhomologation du TVR par le CNRV nest pas heureux puisque la prsence devant le conducteur du volant actif et mobile en mode guid est lorigine de trois des huit pertes de guidage 5. Cest galement la conduite centrale du Civis qui nempche pas lhomologation, mme si, en 1999, le CERTU estime que cette disposition sera peut-tre moins commode pour le conducteur, lorsquil roulera non guid en voie banalise avec un trafic dense 6. La Drire Rhone-Alpes, en charge de cette homologation, explique de son ct que rien ne soppose rglementairement lhomologation dun vhicule de transport urbain conduite centrale : Le concept de conduite centrale, ce n'est pas nouveau, on le connat. C'est un dtail. Tous les porte-fers sont conduite centrale. Vous en avez aussi droite, sur des camions. La conduite centrale, ce n'est pas quelque chose pour moi de rglementairement exorbitant. Il n'tait pas question de s'y opposer pour des raisons rglementaires et, partir de l, pour un vhicule conduite centrale, voyons comment on peut le traiter et quels problmes a pose vis--vis de la rglementation technique. 7 On peut aussi lire cette diffrence de questionnement sur les problmes de scurit entre les mondes du ferroviaire et du routier dans les noncs produits par la DTT. Ainsi, dans sa lettre numro 3 de mai 1997, dans son article : Tramways, mtros et autres TCSP, le dveloppement de systmes intermdiaires entre le tramway et le bus est essentiellement envisag sous son aspect conomique : Le concept de tramway sur pneu () pourrait permettre de raliser des conomies dau moins 30% par rapport au fer tandis que, pour le tram-train, la DTT lvoque essentiellement sur un autre registre : On en parle beaucoup mme si des problmes techniques et juridiques restent rsoudre. Cest dans un tel processus que lmergence dun nouveau type de vhicule, intermdiaire entre le bus et le tramway, a interpell les diffrents services de ltat et organismes indpendants en charge du contrle des dispositifs de transport urbain. Cette innovation technique a oblig ces diffrents acteurs prendre position, et dire les modalits normatives de son existence dans la Cit . Ces noncs performent donc ces vhicules et influent sur

Pendant prs de quarante ans (1960-1999), Renault, Saviem ou Berliet, runis partir de 1978 dans le cadre de RVI, ont t des partenaires privilgis du dpartement bus de la RATP. De cette coopration est ne successivement le SC10 ou bus standard , le PR100 et surtout le R312 puis lAgora. partir de la fin des annes 90, on assiste un double mouvement de recomposition des acteurs. Du ct des constructeurs, on assiste des remaniements importants. En particulier, il y a la cration dIrisbus, regroupement de RVI et Iveco, en 1999. Du ct de la RATP, le march et la concurrence deviennent une instance privilgie pour renouveler la flotte de bus. Les achats par la RATP de Citaro de Mercedes (2001), le NL263 de Man (2002) ou le Scania Omnicity (2003) sont autant de moments qui ponctuent cette transformation des relations. 4 Lexemple de lhomologation du TVR qui apparat aux yeux de ladministration conforme au code de la route bien que ce vhicule prsente, aux yeux mmes du Ministre des transports, des risques pour la scurit signale cette drgulation des formes dhomologation Foot, R., & Doniol-Shaw, G. (2003). La norme contre le travail? Interrogations autour du tramway de Nancy. Transports Urbains, 3-11.. 5 Desbazeille, B., Koenig, J.-G., & Bonduelle, Y. (2003). Expertise sur la scurit du systme de guidagedu transport sur voie rserve de Nancy et Caen (pp. 25). Paris: Conseil Gnral des Ponts et Chausses. 6 Certu (1999). Nouveaux systmes de transports guids urbains. Lyon: Certu. 7 Entretien avec Jean-Luc Prat, responsable de lhomologation du Civis la Drire Rhone-Alpes.

57

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

leur dynamique dinnovation mais, en mme temps, il serait illusoire de ne considrer cette intervention que dune manire unilatrale, depuis ltat vers lobjet technique. Lobjet lui aussi impose sa prsence, son tat de fait accompli, ou plutt, dans le cadre dune innovation, dun fait en train de saccomplir, qui oblige les diffrentes instances le considrer et sengager pour cela dans un processus de rflexion sur la situation cre par cette nouvelle entit. Les normes existantes ne peuvent, en effet, sappliquer sur cet objet encore instable, qui circule entre deux types de vhicules rglementairement distincts, sans que, au pralable, une dcision nait t prise quant son rattachement lun et/ou lautre des champs rglementaires, sans quune opration de qualification de la situation nait donc t ralise. Cette opration de qualification de la situation cre, pralable ncessaire la prise de dcision, est porteuse de consquences juridiques8 importantes puisque, partir de l, non seulement la nouvelle entit doit rpondre un ou plusieurs corps de rgles, mais ladministration sengage galement, vis--vis des constructeurs par exemple, garantir une certaine continuit et cohrence de son action normative. Un premier nonc oriente donc aussi, peu ou prou, la formation discursive dans laquelle il sinscrit. Ainsi, il nest pas indiffrent que ladministration adopte le concept de vhicule routier guid pour qualifier les vhicules intermdiaires, au dbut des annes 90, et non pas de bus-tram sur le modle du tram-train, qui incline alors hybrider, en mme temps que le vhicule, les rgles. Ladoption de ce concept de vhicule routier-guid invente une nouvelle classe de vhicule routier qui apparente alors le vhicule intermdiaire un seul monde rglementaire, celui du Code de la Route. Ce choix initial a entran des dcisions ultrieures qui nont pas t heureuses pour la bonne marche du vhicule intermdiaire, si lon en croit lanalyse du Conseil Gnral des Ponts et Chausses, mais il a eu aussi des consquences, pas forcment plus heureuses, dans les critures successives des textes rglementaires. Ainsi, la nouvelle dfinition dun tramway, donne par le dcret du 9 mai 2003, exclut de fait la possibilit, pour les vhicules bi-mode, dtre considrs, suivant les situations effectives dans lesquelles ils sont exploits, comme un tramway, en plus de leur qualit de vhicule routier. la diffrence du tram-train, qui change de faon pragmatique ses rfrences normatives en fonction des situations, le vhicule intermdiaire a une nature invariante, indpendante de ses conditions concrtes de fonctionnement. Quil soit guid ou non, le vhicule intermdiaire se dfinit administrativement comme un vhicule routier dont la scurit est assure par le couple conducteur/volant. Pourtant, lexprience de la conduite du TVR Nancy a conduit la direction de la Connex, exploitant le rseau nancen, produire, en novembre 2002, une consigne de scurit qui indique : Il est rappel quil est impratif de ne pas toucher le volant sous peine de perte du guidage du 1er galet. Cette relation paradoxale au volant, pour un vhicule routier cens donc tre conduit avec un volant, se retrouve galement avec le guidage optique : Lorsque le guidage se met en fonction, des vibrations sont mises dans le volant. Le conducteur laisse filer le volant entre ses mains jusqu obtenir un alignement du vhicule sur le marquage, le lche uniquement aprs avoir ressenti ces vibrations ( Rglement de scurit dexploitation de la T2C, exploitant le rseau de Clermont-Ferrand, du 28/7/03, approuv par arrt prfectoral du 7/8/03). Mme sil nest pas un lment isol, le volant cristallise probablement cette prvalence dun mode dexistence dogmatique du vhicule intermdiaire sur ses conditions pratiques. Cette situation particulire de dni de la ralit de la situation de travail, par un adossement

Choquet, L.-H., & Sayn, I. (2000). Droit de la scurit sociale et ralit de l'organisation: l'exemple de branche famille. Droit et Socit, 111-125.

58

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

des textes rglementaires, nest pas, lvidence, sans danger. Le fait que cette situation soit, pour partie, le produit dnoncs normatifs censs amliorer lvaluation et la prise en charge du risque est pour le moins intrigant et nous pousse interroger la gense de cette situation. Cette interrogation prend appui sur lanalyse des noncs produits au cours de lmergence du vhicule intermdiaire et qui ont particip de sa dfinition. Il sagit, en quelque sorte, de faire lhistoire de ce vhicule en sappuyant sur ses archives dans le mouvement mme de sa formation, comme un discours en train de se constituer, et se mlant au mouvement mme9 de constitution de ce vhicule. Ce parti pris suppose davoir une approche comprhensive des actes de langage , des dialogues qui senclenchent et des formations discursives produites par ces actes de discours, lis entre eux et se recouvrant les uns les autres10. Naturellement, il nest pas possible de considrer lensemble du corpus constitu dans les interactions langagires autour de lmergence du vhicule intermdiaire, celui-ci est infini. Il sagit de dterminer des moments de problmatisation spcifiques de cette mergence et de composer, partir de l, des corpus pertinents. Une fois ces corpus composs, il nest videmment pas question de senfermer dans le texte, ni de rduire le monde sa lettre ni de considrer que le discours du droit est sa propre origine, mais, bien au contraire, de partir de l pour reconstituer les interrelations entre ce texte et le monde extra discursif, celui des personnes qui ont contribu le produire comme celui des situations qui lont provoqu. Nous avons constitu plusieurs corpus autour dune question centrale, celle de cet oxymore quest linvention du vhicule routier-guid par ladministration et des malentendus quil a gnrs, aussi bien du ct des textes que du ct des pratiques. 1. De linvention du vhicule routier-guid la redfinition du tramway (1993-2003). 2. La notion de vhicule routier et le paradoxe dun volant command par un rail : questions autour de la dfinition de la commande de direction entre la CEE et la France. 3. Variations dans les dfinitions du vhicule intermdiaire dans le milieu du transport : le tramway sur pneu du STRMTG, la lettre de la DTT, le malentendu dun carrefour. II. De linvention du vhicule routier-guid la redfinition du tramway (1993-2003) Linvention dun type de vhicule suppose toujours un travail institutionnel pour caractriser la nature de cette nouveaut, pour vrifier son identit au regard des taxonomies existantes et valuer la ncessit dinventer ou pas une nouvelle classe pour pouvoir sen saisir. Les institutions classent et nomment les entits qui peuplent nos socits. Mme si elles ne sont pas seules dans ce travail de nomination, leurs propositions ont plus de poids et de force que celles dautres catgories car elles sont adosses un dispositif normatif consquent. Mais cet adossement oblige en retour les institutions examiner sil nest pas possible dtendre une qualification existante, quitte tordre un peu les faits pour les ajuster aux normes, afin de prserver une certaine continuit des dispositifs existants, davoir en somme une gestion avise du patrimoine normatif. Ainsi, bien quun vhicule moteur soit dfini par le Code de la Route comme un vhicule terrestre pourvu d'un moteur de propulsion () et circulant sur route par ses

Foucault, M. (1994 (1975)). Entretien sur la prison: le livre et sa mthode. In D. Defert & F. Ewald (Eds.), Dits et crits (pp. 740-753). Paris: Gallimard. 10 Austin, J. L. (1970). Quand dire c'est faire. Paris: Seuil.

59

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

moyens propres, son article L110-1 intgre explicitement les trolleybus cette catgorie en ajoutant : y compris les trolleybus. Cet article fait comme si un trolleybus tait pourvu dun moteur autonome, il considre, de fait, que lensemble constitu par les moteurs lectriques, les perches, les capteurs et les lignes ariennes de contact constitue les moyens propres du vhicule, qui sont donc partie intgrante du vhicule. Cette subversion des faits pour conserver le droit relve de la pragmatique du droit, cest le procd de la fiction11. Dans le cas du trolleybus, il ne semble pas que cette incorporation de lensemble du systme dalimentation lectrique par le vhicule, dans un cadre normatif, ait pos problme lorsque ce vhicule a dbord ce cadre pour circuler dans les rues des villes. Du point de vue des conducteurs, on peut considrer que cette fiction a t naturalise et que, lassimilation par le lgislateur du trolleybus un bus, a correspondu un assentiment de leur part. Par contre, quand ce mme travail fictionnel a t opr pour le transport routier-guid , avant mme la mise en exploitation du TVR de Bombardier Nancy, la DDE 54 sest interroge sur la nature du guidage et cest finalement Certifer, instance du ferroviaire, qui a t mobilise pour valider ce dispositif en 1999, juste avant la mise en exploitation commerciale du vhicule. Cest ce mme organisme qui interviendra lors de la procdure contentieuse engage par la Communaut Urbaine du Grand Nancy la suite des deux accidents de mars 2001. La fiction du vhicule routier a du mal rsister lpreuve du rel. Pour prserver cette fiction, au cours de la procdure contentieuse, les services techniques de ltat sont amens oprer une distinction technique : Le rfrentiel considrer pour le matriel roulant est bien le mode routier sauf la fonction guidage qui est ferroviaire. Il est intressant de noter que, loppos du trolleybus o lalimentation lectrique devient, implicitement, une partie intgre au vhicule, on assiste ici une double opration de dissociation du vhicule et du dispositif galet/rail, par lemploi de la prposition sauf , et de dmatrialisation de ce dispositif de guidage, par lemploi du terme fonction . Ce clivage entre le vhicule et une fonction se manifeste galement par sa double procdure dvaluation. Dune part, le vhicule est agr par le Centre national de rception des vhicules routiers (CNRV) et, dautre part, la fonction guidage , dispositif embarqu et au sol, est value par le STRMTG et Certifer. Tant que lon reste dans un cadre normatif, quil soit dordre juridique ou technique, la conduite peut ne pas tre affecte par le mode de conduite. Que lon soit en mode guid ou non, le vhicule reste en mode routier. La fiction initiale dun vhicule routier-guid, applique aux vhicules intermdiaires et invente au dbut des annes 9012, entre la circulaire du 14 fvrier 1991 sur le contrle technique et de scurit sur les transports publics guids urbains de personnes et la circulaire du 20 avril 1994 relative au concours financier de ltat aux transports collectifs urbains en site propre de province, peut tre prserve et ladministration affirme la continuit de son point de vue. Ainsi, malgr les dboires du TVR Nancy, la circulaire n 2001-51 du 10 juillet 2001 sur les PDU et les transports collectifs en province dit que les les modes routiers peuvent tre guids ou non. Cette position a encore t confirme avec le dcret n 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids. En effet le Code de la Route ne sapplique pas aux vhicules de transport public assujettis suivre, de faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntant l'assiette des routes.Les autres, ceux

11 12

Thomas, Y. (1995). Fictio legis l'empire de la fiction et ses limites mdivales. Droits, 17-63. Nous considrons ici linvention administrative du vhicule routier guid . Le terme lui mme est issu probablement des rflexions du groupe de travail du GART sur les vhicules intermdiaire. Lide de transport routier guid (TRG) viendrait de J-C Hugonnard (Systra France).

60

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

qui ne sont pas assujettis de faon permanente un ou des rails dpendent compltement du Code de la route, et de lui seul, mme dans les moments o la conduite est assujettie un rail au sol. Ainsi en va-t-il Rouen pour les bus guids optiquement lors des accostages comme Caen o les TVR ne sont exploits commercialement quen mode guid. Ds que lon sort du cadre normatif et que lon se tourne du ct des usages et des pratiques mobilises pour faire fonctionner ce vhicule, les mots changent et les catgories se modifient. En particulier, il y a une certaine insistance bien distinguer les diffrents modes dexploitation, notamment au regard de la scurit et cette distinction sera encore renforce aprs les accidents de mars 2001. Une des innovations majeures pour scuriser la conduite du TVR sera constitue par lintroduction dune chane de scurit contrlant la procdure de changement de mode de routier guid et rciproquement. De loin, on peut considrer que le vhicule est routier-guid , de prs, si on veut le conduire, il faut au contraire dissocier radicalement les deux modes sinon lon risque laccident. Que ce soit Connex, lexploitant du rseau Nancy ou Twisto Caen, les livres de formation et les livrets de bord insistent sur les procdures de transition entre les deux modes, jamais on ne peut tre en mode routierguid . Les conducteurs ne peuvent pas plus appuyer simultanment sur les deux boutons de mode routier et guid. Comprendre cet tat de fait suppose de se tourner vers les auteurs des textes et de suivre comment le droit a t produit, chaque moment, en situation et comment chaque texte produit saisit le suivant en lobligeant de tenir compte de son nonc. Chaque texte doit, en effet, assurer quil est dans la continuit des prcdents, quil sagisse de les abroger ou de les prciser. III. La notion de vhicule routier et le paradoxe dun volant command par un rail : questions autour de la dfinition de la commande de direction entre la CEE et la France Ce qui matrialise et symbolise le rattachement des vhicules intermdiaires au seul rfrentiel routier est la prsence, toujours active, quel que soit le mode de conduite, du volant. Cette solution manifeste que les noncs normatifs ont t performatifs, quils ont influ sur la matrialit du vhicule intermdiaire. Ces noncs ont donc connu une certaine flicit dans lespace des mots et des choses13. Cette flicit a eu, a contrario, sur le terrain de lexploitation de ces vhicules une consquence malheureuse, si lon reprend le jugement port par le CGPC. Cest cette flicit malheureuse de laction normative qui nous intresse car elle engage la scurit. La justification de ce choix sappuie sur larticle R316-7 du Code de la Route : Les organes de direction doivent prsenter des garanties suffisantes de solidit. Dans le cas o leur fonctionnement fait appel un fluide, ils doivent tre conus de telle sorte que le conducteur puisse garder le contrle de son vhicule en cas de dfaillance de l'un des organes utilisant le fluide. Cest donc sur la base de la fiction que, quel que soit le mode de conduite, le TVR est un vhicule routier, que lon mobilise cet article et que, au nom de la scurit, on prend une dcision qui se rvle accidentogne. La construction logique de cette rfrence prolonge le raisonnement prcdent o le guidage se dmatrialise et se dissocie du vhicule. Il nest, en effet, videmment pas possible dassimiler le guidage par rail au cas o leur fonctionnement fait appel un fluide. Reste donc la seule considration que les organes de direction doivent prsenter des garanties

13

Austin, J. L. (1970). Quand dire c'est faire. Paris: Seuil.

61

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

suffisantes de solidit qui sest traduite par lobligation de garder le volant toujours actif. La pertinence de cette traduction ne se justifie que si lon ne considre pas le mode guid, cest-dire si lon considre que le vhicule est toujours en mode routier, quel que soit son mode effectif de conduite. Pour tenir un tel raisonnement, il faut ne pas tenir compte du fait, par exemple, que lassistance de direction hydraulique est annule quand on passe du mode routier au mode guid, que les articulations entre essieux sont dverrouilles et que chaque essieu devient indpendant quand les galets sont en prise sur le rail. Par consquent, le volant nagit plus que sur le premier essieu. Des essais effectus sur larodrome de Valenciennes, aprs laccident du 15/12/1999 sur la ligne du Trans Val de Marne, ont montr quune fois les articulations entre essieux dverrouills, les modules deviennent incontrlables14. De plus, les galets viennent en appui sur le rail de guidage avec une pression verticale de 6 000 daN, soit une pression de 750 daN par galet. En cas de draillement dun ou plusieurs galets, compte tenu de cette pression, le galet sincruste dans la chausse, annulant la possibilit pour le conducteur de reprendre la matrise directionnelle du vhicule. Ces diffrents lments se conjuguent pour rendre illusoire la considration que le dispositif de direction permette au conducteur de garder le contrle directionnel de son vhicule en cas de dfaillance du systme de guidage. Au mieux, le volant ne sert rien, au pire, il est accidentogne. En cas de draillement du TVR, la scurit essentielle rside, comme dans la conduite dun tramway, dans le freinage. Pour que la solidit du dispositif de direction puisse tre utile, il faudrait que la reprise en manuelle soit instantane. Si le guidage optique dvelopp par Siemens sur les autobus de type Civis ou Agora semble correspondre cette situation, tel nest certainement pas le cas avec le TVR. Cette relation entre le volant et le rail semble donc non seulement un point aveugle mais surtout un lieu de dni du rel de lactivit des conducteurs et du fonctionnement du vhicule intermdiaire. Ce dni est formalis dans la procdure dhomologation suivie. Cest la seule DRIRE dle-de-France quil revient le soin dhomologuer le TVR en dcembre 1996 et il faut attendre 1999 pour que le mode guid soit valu par Certifer. Paradoxalement, un des tests faits ce moment-l vise sassurer que lon ne peut pas utiliser le volant pour faire drailler/changer de direction ce vhicule. LAdministration ne semble pas en tirer les conclusions qui simposent, savoir que le guidage par rail bloque le guidage routier par volant et que cela change effectivement le mode de conduite. La cohrence de la mobilisation de larticle R316-7 ne va pas de soi quand le mode guid est, dans les faits, contradictoire avec lusage du volant, quand il nest pas instantanment rversible comme cest le cas, par exemple, pour le guidage optique. La relation paradoxale tablie par les services techniques de ltat entre le volant, le rail et la scurit a troubl les experts du CGPC comme les conducteurs du rseau de Nancy. Il a galement troubl lun des constructeurs, Lohr Industrie, au point de lui faire abandonner, en mme temps que le volant, la bi-modalit de conduite. Cette relation et sa justification ne vont pas plus de soi quand on lit les directives de la commission europenne portant sur la dfinition dun vhicule moteur . Depuis 1970, une srie de textes vise rapprocher les lgislations des Etats membres. De la directive 70/156/CEE la directive 99/7/CEE, la commission a progressivement dfini la base commune constitutive dun vhicule moteur destin circuler sur route. Compte tenu de la diversit des rglementations nationales, cette commission est amene dfinir chaque terme employ afin de clarifier le contenu prcis de

14

Desbazeille, B., Koenig, J.-G., & Bonduelle, Y. (2003). Expertise sur la scurit du systme de guidage du transport sur voie rserve de Nancy et Caen (pp. 25). Paris: Conseil Gnral des Ponts et Chausses.

62

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

ces directives vis--vis de tous les pays membres. Le travail normatif sapparente celui de lAcadmie. Il faut, pour pouvoir saisir les choses dans leurs formes, dabord les saisir dans le langage. Les organes de direction seront les premiers viss par ce double travail. La directive 70/311/CEE du 8 juin 1970 va dfinir ce quil faut entendre par un dispositif de direction : Par dispositif de direction on entend le dispositif complet qui a la fonction de modifier la direction de la marche du vhicule. Ce dispositif comprend la commande qui est la pice directement actionne par le conducteur pour diriger le vhicule et la transmission lensemble des lments compris entre la commande et les roues directrices. Le rail lvidence ne peut tre considr comme un organe de direction dun vhicule routier. Il sagit pour nous de comprendre comment cette vidence , partage, par la commission europenne, les conducteurs et le CGPC, a pu chapper lAdministration nationale. Au travers dune reconstruction des interactions entre les diffrents protagonistes de cette histoire, nous analysons la manire dont une vidence nest jamais vidente, mais suppose toujours dtre tablie. Cest seulement aprs cet tablissement dun fait comme tant une nature , cette mtamorphose dun artefact en donne, quil devient une vidence, que le fait sinstitue15. IV. Variations dans les dfinitions du vhicule intermdiaire dans le milieu du transport Si ladministration pse de tout son poids pour dire ce que sont les choses et comment elles doivent tre, elle nest pas, loin de l, le seul acteur pouvoir nommer ces choses, les instituer dans leur nom. Ainsi, malgr son insistance pour ranger les vhicules intermdiaires dans la seule classe des vhicules routiers mme quand ils sont guids, dautres acteurs ou des gens ordinaires peuvent contester le nom, le renommer, le surnommer Ainsi, dans des cyberforums et sur des sites web, lappellation de trogui , raccourci de trolley guid, donn initialement au TVR de Nancy cause de ses perches, est devenu un surnom qui exprime un rapport ironique ce vhicule. Ce surnom sest mondialis par son rfrencement dans la cyber encyclopdie libre Wikipedia : The municipality has installed Trogui : a network of trolleybus using a guidance rail. It has suffered many incidents and malfunctions. Ce nom connat donc aussi un certain succs. On peut suivre les hsitations dune socit face une nouvelle entit par ses hsitations dans son travail de nomination. Au dbut sans nom, les autorits accordent ce vhicule encore virtuel un espace pour exister, entre le bus et le tramway. Une circulaire ministrielle, le 28 fvrier 1994, dcide daccorder un financement intermdiaire entre ceux accords pour les projets de site propre bus et les projets tramways. Entre 15 et 20 millions de subventions au kilomtre seront ainsi attribus pour que puissent exister ces nouveaux transports routiers guids . Le nom de ce nouvel objet roulant fera lobjet dune proposition par le GART : Dans ce contexte, le transport intermdiaire souffre, au plan linguistique, du mme flou de dfinition que le mtro lger , appellation pourtant dment estampille par lUITP. lissue de cette tude, les propositions retenues sont les suivantes : le systme dont il est question est un TRANSPORT ROUTIER GUID (TRG)(38)16. Invention linguistique qui ne rsout rien puisque la note vient rinscrire le tramway routier, qui reste indfini, dans la

15

Latour, B. (1999). Politiques de la nature. Comment faire entrer les sciences en dmocratie. Paris: La Dcouverte. 16 Lesne, J., Puthomme, L., Rochwerger, C., Hugonnard, J.-C., & Maupu, J.-L. (1996). Fonctions et pertinence des systmes de transport intermdiaire (entre l'autobus et le tramway) (pp. 159). Paris: Gart/Ademe.

63

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

catgorie TRG : (38) Appellation qui dcline aussi bien, au demeurant, tramway routier que trolleybus rnov (guid) Au fur et mesure de son invention et de sa concrtisation, loin de sattnuer, les difficults le nommer persistent. Mme quand le Code de la Route est modifi par le dcret du 9 mai 2003 sur la scurit des transports guids, pour tenir compte de lexistence dun nouveau type de vhicule, lcriture de larticle 68, sil largit la dfinition du tramway aux vhicules guids de faon permanente par un rail matriel, laisse en ltat lidentit des vhicules bimode. Leur seule rfrence reste le routier. Le fait quil faille que le guidage soit permanent pour quun vhicule puisse tre considr comme un tramway dplace la question de la qualification du vhicule hors de lanalyse de son mode concret dexistence pour la situer dans lespace de la nature de ltre. Une fois pose comme essence, lidentit tramway ne peut tre lobjet de reconfiguration. Cest cette logique qui a entran Lohr Industrie abandonner la bi-modalit pour le Translohr, cest-dire retirer le volant. Pour les autres, le TVR et le guidage optique, lincertitude persiste sur les formes de prise en considration du guidage dans la conception du vhicule. Si lon en juge par les oscillations du nom de ce vhicule dans le langage, force est de constater que lAdministration na pas convaincu la socit du bien fond de sa position. La fiction dun vhicule routier guid , qui reste routier quand il est guid par un rail, est reste ltat de fiction. Cette fiction peut tre mobilise dans lespace des textes normatifs qui se parlent entre eux, mais elle ne peut dborder vritablement dans lespace des raisonnements ordinaires, des raisonnements de sens commun et encore moins dans celui des pratiques non discursives et, en particulier, dans la conduite du TVR. On constate alors que, non seulement lAdministration na pas un pouvoir dinfluence absolue sur lusage, mais ds lors quil droge au sens commun, quil ne tient pas compte des situations pour lui prfrer ses taxonomies, ses dcisions se trouvent embarrasses sans cesse par le retour du rel dni. Ds lors, il nest pas tonnant de constater des actes manqus. Ils sont autant de symptmes dune dfaillance dans les fondements de laction publique. Reprer les oscillations du nom donn ce vhicule intermdiaire permet de suivre les errances de cet oxymore rel constitu dans les termes de transport routier guid . Ces errances sont autant de prises pour comprendre comment lmergence du vhicule intermdiaire a mis en difficult, et continue de le faire, lacteur public dans sa gestion de la scurit. Ces variations du nom sont exprimes par des acteurs divers. Ainsi la FNAUT dcline diffrentes appellations pour le vhicule intermdiaire au cours de la priode de mise en exploitation du TVR Nancy et Caen (1999-2003) ce qui permet de comprendre la manire dont le champ smantique se structure. Au dbut, simplement dubitative, la FNAUT se contente de prendre des guillemets pour parler de tramway sur pneu 17. Elle prfre ensuite reprendre le terme officiel de transport routier guid. De ce point de vue, ce moment-l, la fin des annes 90, elle ne fait donc pas preuve de plus de scepticisme que ladministration et le GART. Sa position volue au fur et mesure que le TVR est sujet daccidents et quil apparat peu fiable. En novembre 2002, quand lassociation demande larrt du TVR, elle fait une mise au point smantique : le systme TVR, baptis improprement tramway sur

17

Communiqu de presse : Tramway et TVR : la FNAUT et l'innovation dans les transports urbains non dat (http://assofnaut.phpnet.org/nextsite/index2.html)

64

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

pneus . Puis, en septembre 2003, le TVR dont elle exige larrt immdiat na pas dautre nom que TVR. Il est renvoy lui-mme, sans espoir de crer une nouvelle catgorie18. Il est intressant de noter que, quelque soit la position des nonciateurs vis--vis de cette invention, le tramway polarise le champ smantique du vhicule intermdiaire . Ainsi, si lon prend comme corpus La lettre de la DTT, entre 1997 et 2004, les rdacteurs utilisent plusieurs dnominations pour les vhicules intermdiaires entre le bus et le tramway : Systmes intermdiaires (n3, 7, 25), Systmes de transport guids sur pneu (n28), Bus guid (n25, 31), Transport routier guid (n20, 23), Tramway (n35, 37), Tramway hybride (n2), Tramway sur pneu (n1, 3, 25, 31, 35, 40), Tramway routier (n20). On constate que la proposition dappellation officielle de transport routier guid nest gure reprise. Par contre, le nom de tramway constitue un attracteur fort du champ. Il est noter galement que, pour dsigner le Civis guidage optique, La lettre de la DTT nemprunte jamais le vocable de tramway. Mme guid, il reste un bus. Si lon en juge par les diffrences de traitement entre le TVR de Nancy et de Caen, on se rend compte galement que la continuit du rail joue un rle dans lusage du terme de tramway. Ce rapport entre un guidage par un rail mtallique et le nom de tramway va au-del des catgories officielles puisque, faut-il le rappeler, ni le TVR ni le Translohr, avant le dcret du 9 mai 2003, ntaient habilits, en droit, tre nomms tramways. Ce rapport est tellement inscrit dans nos imaginaires que personne nchappe cette association tant elle semble naturelle . Les instances en charge de porter les nouvelles rglementations sur le transport guid nchappent pas non plus ce sens du naturel. Sur le site Web du STRMTG, par exemple, le TVR de Nancy et de Caen est appel tramway sur pneu tandis que les lignes de vhicules intermdiaires de Rouen ou de Clermont-Ferrand, sont simplement des lignes de bus guid optique . Cette diffrence ne reflte cependant pas une appartenance rglementaire distincte, ces vhicules tant classs dans la catgorie des vhicules routiers puisquils ont un volant. Pourtant, cette distinction manifeste probablement une difficult de sens commun nommer bus un vhicule guid par rail. LAdministration et les services techniques, mme sils sont porteurs de la lgalit, nchappent pas ce sens commun. Ce conflit entre une dnomination lgale, correspondant une taxonomie officielle, et les usages ordinaires des noms rfrs des taxonomies de sens commun, se trouve probablement au cur dun certain nombre de loups au cours du processus dinvention des vhicules intermdiaires. Il est aussi probablement lorigine de remaniements raliss sur le terrain pour mieux ajuster les situations aux cours dactions qui sy droulent. Ainsi lide quun bus guid par un rail reste un bus ne semble pas correspondre lide ordinaire que lon se fait dun bus. Aussi nest-il pas surprenant que la signalisation routire, qui encadre la circulation des TVR Caen, emprunte son vocabulaire celui des tramways. Les responsables de la signalisation, comme ceux en charge dautoriser lexploitation du TVR sur ce site, ont considr que cette transgression des textes normatifs tait, sinon lgale, lgitime et, pour Michel Arras, responsable du STRMTG, le TVR de Caen est un tramway .

18

Communiqu de presse du 4/9/2003 : La FNAUT exige l'arrt immdiat de l'exploitation des TVR de Nancy et Caen

65

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

Caen, le 18/01/05 : la signalisation routire indique sans quivoque que le TVR est un tramway

Mais dans un tel processus, symtrique celui de la fiction, o lon tente de rtablir les faits par une subversion des signes rglementaires, les textes normatifs perdent certainement de leur capacit se constituer comme ressource pour que lAdministration et les autorits locales parlent, sur la voirie, scurit aux citoyens. On assiste alors une drive dans lusage de ce langage par signes et objets qui constitue la langue restreinte19 employe par ltat pour moraliser et scuriser la circulation routire20. On voit par exemple, certains carrefours, une accumulation de lapsus qui rendent leur traverse illisible aux usagers. Cest dabord, pour les pitons, une traverse sans paroles de la rue rserve aux bus et au TVR. Alors que, sur toutes les autres voiries du carrefour, un marquage horizontal existe, cet endroit, il sinterrompt.

Prsence et absence de marquage au sol pour le franchissement de voies un carrefour prs de la gare

Pourtant, la prsence de feux de circulation permanents de type R11 (feux tricolores) et R12 (feux pitons) est cense protger les traverses pitonnes. Les articles 110-2 et 118 de linstruction ministrielle sur la signalisation routire le prcisent clairement.

19 20

Hjelmslev, L. (1996). Prolgomnes une thorie du langage. Paris: Minuit. Latour, B. (1993). La clef de Berlin et autres leons d'un amateur des sciences. Paris: La Dcouverte.

66

Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

Signal clignotant indiquant la priorit aux pitons

De plus, en gnral, la syntaxe propre cette langue restreinte scurit routire hirarchise les manires de former un passage piton. Le marquage au sol est la premire indication ; celle-ci peut tre renforce par un contrle du carrefour par des feux de circulation et, dans ce cas seulement, tre quips de feux pitons. Le cas de ce carrefour est trange et improbable si on lit les textes rglementaires. Tout se passe comme si un marquage au sol pouvait contester la ralit dun tramway, comme si brusquement on arrivait dans un espace obscur o le Code de la Route a du mal exister. Alors que le marquage au sol dun passage piton indique seulement que les pitons sont tenus dutiliser les passages prvus leur intention (Code de la Route R412-37) ; il nindique pas que le piton devient prioritaire sur un tramway. Au contraire, larticle R422-3 du Code de la Route confirme bien que la priorit de passage appartient au tramway.21 De plus, labsence de passage pitons marqu au sol, en prsence de feux pour pitons, ne supprime pas le passage pitons ; elle est simplement absurde et fait cho probablement la premire transgression sur le vhicule par une seconde ladresse des pitons. Cette perte de comptence langagire de lAdministration est redouble par le dsordre dans limplantation des signaux. Celui signalant la priorit aux pitons ladresse des conducteurs de bus empruntant cette voie, implant derrire les signaux bus et tramway , est peu visible. La confusion langagire de ce carrefour important a entran les habitants du quartier adopter des stratgies alternatives pour le traverser. Dans ce passage pitons, qui nen tait pas vritablement un, ils ntaient pas srs dtre protgs ni mme dtre visibles. Ils traversaient donc en contre bas de ce passage. Cest cet endroit, trs prcisment, qua t tu un petit garon de dix ans, le jeudi 21 octobre 2004, renvers par un TVR.

21

La question des traverses pitonnes sur les sites des systmes intermdiaires est traite en dtail dans la partie C : Les traverses pitonnes sur les sites propres : la tentation de leur effacement

67