Predit GO3 : Linvention des vhicules intermdiaires Rapport final G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P.

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Partie C Les traverses pitonnes sur les sites propres : la tentation de leur effacement

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I. Introduction linstar de ce que nous venons de voir sur le site propre du TVR Caen, la conception des sites accueillant des vhicules intermdiaires montre une tendance forte leffacement du marquage des passages pitons sur le site propre. Tout se passe comme si, en matrialisant des passages pitons de manire formelle, les agglomrations avaient peur daffaiblir le statut de leur tramway. Entre les pitons et les tramways, un systme de vases communicants semble dfinir leur relation. Le marquage dun passage pitons ne pourrait se faire quau dtriment de la capacit de circulation du tramway. Cette situation se traduit ainsi par leffacement matriel du marquage des passages pitons. Clermont-Ferrand, avec la Translohr, les passages pitons ne sont reprsents quen pointills sur les plans. Douai, avec le Philas, il est prvu, dans le dossier prliminaire de scurit, des traverses pitonnes matrialises par des bandes blanches pour la traverse des voies routires et par une diffrence de revtement pour la traverse des voies du TCSP . Cette difficult traiter de ces passages se manifeste aussi dans un certain nombre dincohrences dans la conception des quipements de scurit. Ainsi, par exemple, certaines chicanes sont implantes de telle sorte quelles incitent les pitons tourner le dos au trafic avant la traverse de la chausse alors que leur vocation fonctionnelle initiale est, au contraire, de forcer les pitons faire face aux vhicules afin de scuriser les formes dengagement des pitons sur la chausse.

CERTU, 2004, Guide sur le marquage de la chausse en agglomration, p.43

Pourtant, apparemment, du point de vue rglementaire le statut des passages pitons semble clair. II. Normes rglementaires, tramway sur pneu et passages pitons La rglementation de la relation des pitons et des conducteurs sur la voirie en agglomration est dfinie par quelques articles du Code de la Route que le CERTU rappelle dans son Guide sur le marquage de la chausse en agglomration publi rcemment (2004). Ce sont les articles R.412.34 R.412.40 et R.412.43, R.414.5, R.415.11 et R.417.5 du Code de la route. En ce qui nous concerne, il convient galement de signaler larticle R.412.41 de ce mme Code, qui porte sur la traverse dune voie ferre rgle par un feu rouge clignotant. En ce qui concerne la circulation des tramways et les passages pitons, un autre document du CERTU, Guide damnagement de voirie pour les transports collectifs (2000), fait le point 70

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sur cette question. Il rappelle, outre les articles cits prcdemment, le dcret n 42-730 du 22 mars 1942 portant rglement dadministration publique sur la police, la sret et lexploitation des voies ferres dintrt gnral et dintrt local. Ce guide insiste, dans sa partie rglementaire (pp.24-29), sur la notion de priorit, en particulier, entre pitons et tramway et insiste sur le fait que ces rapports sont rgls par larticle 76 du dcret du 22 mars 1942 : Tout piton, cavalier ou conducteur de vhicule a lobligation de dgager immdiatement cette voie et de sen carter de manire livrer le passage au matriel qui y circule1. La question du lien avec la loi du 5 juillet 1985 est envisage au travers du problme de la qualification dune voirie comme site propre, puisquun tramway sur voirie banale est soumis cette loi. Pour quun site tramway soit reconnu comme site propre, il faut quil soit isol de la circulation gnrale. Le CERTU rappelle, juste titre, que la notion de voie propre est soumise lapprciation du juge (p. 28). Pour autant, la jurisprudence actuelle considre quun passage piton ne fait pas perdre lui seul, la voie de circulation rserve au tramway, son caractre de voie propre (p. 28). Par opposition : un passage pitons avec signalisation lumineuse (en fonctionnement) constitue une interruption du site propre, ceci tant corrobor par le fait que le tramway est alors tenu, en vertu des articles R.228 (1b) et R.44 du Code de la route, de respecter ce signal (p. 29). Depuis la publication de ce guide, larrt de la cour dappel de Colmar du 13 octobre 2000 est venu confirmer quun passage piton ne dqualifie pas, lui seul , le caractre propre dun site tramway. Pourtant, quelques pages plus loin, dans ce mme guide, sur la question des traverses pitonnes, les auteurs crivent et soulignent en gras : La traverse dun site tramway ne comportera pas de passage pitons . Dans une note, il est prcis : Au moins au sens rglementaire (p. 90). Comme il ny a aucun systme de justification de cette injonction, on ne comprend pas ce qui la fonde puisque toute ltude rglementaire montrait quau contraire, un passage piton, sous certaines conditions (absence de feux), pouvait exister sans que soit modifi le caractre prioritaire du tramway et sans que cela lassujettisse la loi Badinter. Aucun argument dordre cognitif ou autre nest non plus mobilis. Sil ny a donc pas, au sens strict, de normes juridiques pouvant justifier leffacement des passages pitons sur les sites tramways, il existe nanmoins un acteur dont le rle est structurant dans le milieu des transports puisquil doit contribuer l'laboration de la

Le texte du dcret ne dit pas exactement ceci si on se rfre au Journal Officiel : article 76. Lorsqu'une voie ferre est tablie ou traverse niveau la plateforme ou seulement la chausse d'une voie publique, tout piton, cavalier ou conducteur de vhicule doit, l'approche d'une voiture ou d'un train appartenant au service de la voie ferre, dgager immdiatement cette voie et s'en carter de manire livrer passage au matriel qui y circule. La diffrence peut sembler minime mais ce texte ne parle pas de tramway ; il ne parle que de voie ferre . La dfinition du tramway utilise dans ce texte ne recouvre pas exactement celle du Code de la route puisque larticle 3 de ce dcret dit : Sont considres comme tramways urbains, pour l'application des dispositions ci-aprs, les voies ferres d'intrt local tablies sur des voies publiques dans les agglomrations et dans leur banlieue et affectes seulement au service des voyageurs et, ventuellement, des messageries. Ce texte insiste sur la voie ferre alors que le dcret du 9 mai 2003 insiste sur la notion dassujettissement de la trajectoire, dans son article 68, : Aux articles R. 414-13 et R. 422-3-I du code de la route, le mot : tramways est remplac par les mots : vhicules de transport public assujettis suivre, de faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntant l'assiette des routes . Dans tous les cas, mme si les dfinitions dun tramway ne sont pas les mmes, larticle 76 du dcret de 1942 sapplique dsormais diffrents types de vhicule comme les mtros, automatiques ou non, les tramways, les autobus guids par camra optique ou par un systme magntique et les remontes mcaniques mentionnes l'article 44 de la loi du 9 janvier 1985 susvise. (article 4 du dcret du 9 mai 2003). Il est remarquer que dans ce texte, ce nest pas le mot tramway qui est remplac mais la catgorie tramway qui absorbe de fait la nouvelle catgorie de vhicules cre par larticle 68 du mme dcret.

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normalisation et de la rglementation technique ainsi qu' la mise en uvre des autres actions de l'tat (dcret du 9 fvrier 1994 dfinissant son rle) qui va produire cette nouvelle norme. Cest le CERTU qui va organiser le milieu, sous la forme dun groupe de travail o vont se retrouver des agents de ladministration centrale (DTT et DSCR) et dcentralise (CETE) et des ingnieurs du gnie urbain appartenant des autorits organisatrices. Des exploitants, des autorits organisatrices et des services techniques de ville ont galement contribu ce travail. On peut noter quaucun autre acteur, que ce soit du ct des pitons, des cyclistes ou des conducteurs na t associ ces rflexions. Cest par cette intervention quest produite cette norme dune absence de passage pitons sur les sites propres tramways. Il faut probablement comprendre cette irruption brutale, sans justification ni normative ni cognitive, dune injonction ne pas faire de passage pitons sur les sites propres tramways comme la cristallisation dun imaginaire qui, jusque-l, tait diffus dans le milieu du transport. Le CERTU en a t le catalyseur. Comme cet imaginaire articule le tramway et son site propre autour de la relation passage pitons / loi Badinter, il convient de faire retour sur ces deux derniers points II.1. Passages pitons et sites propres Les diffrentes moyens employs pour tenter de discipliner les usages reposent sur une base rglementaire dont lorientation principale est ddicter des contraintes vis--vis des pitons : Le fait, pour tout piton, de contrevenir aux dispositions de la prsente section est puni de l'amende prvue pour les contraventions de la premire classe (R.412.43). Ainsi mme si tout conducteur est tenu de cder le passage aux pitons rgulirement engags dans la traverse d'une chausse (R.415.11), la condition de la rgularit de la traverse semble, dans une premire lecture, essentielle cette priorit aux pitons. Cette rgularit est conditionne par le respect dun certain nombre de rgles :

Les pitons doivent traverser la chausse en tenant compte de la visibilit ainsi que de
la distance et de la vitesse des vhicules (R.412.37)

Ils sont tenus d'utiliser, lorsqu'il en existe moins de 50 mtres, les passages prvus
leur intention (R.412.37)

Lorsque la traverse d'une chausse est rgle par ces feux [destins aux pitons et
comportant des pictogrammes], les pitons ne doivent s'engager qu'au feu vert (R.412.38). Les passages pitons nont donc pas pour fonction de donner une priorit absolue aux pitons au dtriment des autres vhicules, mais de canaliser les flux pitons afin de pouvoir les soumettre galement une rgulation synchronise avec les vhicules circulant sur la voirie. Outre cette modalit symbolique du contrle par le marquage horizontal et vertical de la chausse et la rglementation, dautres dispositifs ont un fonctionnement plus physique dans cette stratgie. Les garde-corps, les chicanes, les refuges, etc., viennent complter le dispositif pour discipliner les pitons et leur apprendre traverser la chausse en se synchronisant aux autres circulations. Dans cette perspective de transformer les usages, il est tonnant que les concepteurs de sites tramways se privent alors dun des moyens pour y arriver, le marquage des passages pitons. Du point de vue des concepteurs, cet effacement a pour but de ne pas donner prise une

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disqualification du caractre rserv de la voie. Cet objectif prend le pas sur tous les autres. Pourtant, le rsultat pourrait tre exactement inverse. En effet, puisque des cheminements pitonniers organisent la traverse des sites tramways et quil ny a pas de passage pitons marqu conformment aux rgles en vigueur, on peut interprter cela comme une ouverture de lensemble de la voie rserve aux pitons, car il serait absurde de considrer quen labsence dune symbolisation rglementaire du passage, il ny ait pas de possibilit dun passage effectif des pitons. Cette interprtation pourrait mme tre renforce avec les partis pris affichs par les matres douvrage en matire dintgration conviviale et urbaine des tramways dans la ville qui les font coexister, par exemple, sur le mme plan que le reste de la voirie dans les zones pitonnes. Dans ces zones, il est probable que la qualification de la voie tramway comme voie propre pourrait tre lgitimement conteste. Il est de plus probablement illusoire de penser que labsence de marquage rglementaire puisse tre considre comme un argument srieux dans la qualification de la voie en cas de procdure contentieuse. Au contraire, le fait de ne pas avoir respect la rglementation pourrait mme tre retenu contre les responsables puisque, par ailleurs, passage il y a. Tout se passe comme si, sur cette question, les responsables et ladministration taient saisis dune sorte de pense magique o il serait possible de supprimer une chose en en supprimant les marques symboliques : sil ny a pas de bandes blanches, alors on ferait comme si il ny avait pas de passage mme si en vrai on sait tous quil y en a un. La plausibilit dune telle hypothse est renforce par le fait que la partie sur les traverses pitonnes du guide dite par le CERTU commence par ces lignes : Parmi les accidents corporels qui surviennent en agglomration et qui impliquent un piton, une part non ngligeable a lieu sur les passages pitons ou leur proximit immdiate (p. 88). En supprimant formellement les passages pitons sur les sites rservs au tramway, peut-tre a-t-on lillusion que lon supprimera galement cette catgorie d accidents ? II.2. La loi Badinter ou le paradoxe de labsence de faute dans le jugement Le fait que le point de vue normatif qui affirme que les pitons sont assujettis dans leur circulation un ensemble de contraintes napparaisse pas vritablement partag par les amnageurs et organisateurs de transport pose question. Dans ce milieu du transport prdomine au contraire le sentiment que le piton a tous les droits et que chaque matrialisation dun passage pitons se fait sous le signe non du devoir qui simpose au piton, mais comme la production dune crance de droit qui simpose aux autres acteurs. Ce renversement de la perspective normative est souvent corrl, dans la bouche des acteurs du transport, la loi du 5 juillet 1985 dite loi Badinter comme en tmoigne dailleurs le Guide du CERTU. Pourtant cette loi, comme son intitul lindique ( L o i tendant l'amlioration de la situation des victimes d'accidents de la circulation et l'acclration des procdures d'indemnisation ) ne vise pas tant dterminer des fautes qu amliorer lindemnisation des victimes. Il suffit ds lors quun conducteur soit impliqu dans un accident et quune faute inexcusable du piton ne soit pas la cause exclusive de laccident pour que fonctionne un processus dindemnisation de la victime non conductrice : Ce qui est dsormais recherch, c'est essentiellement l'indemnisation de la victime, non conductrice, de l'accident de la circulation et pour atteindre ce but, la loi se rfre dsormais cette notion essentielle d'implication. C'est, en effet, partir d'elle qu'un lien sera tabli entre un vhicule et l'accident, et que pourra ainsi tre dsign, en dehors de toute ide de 73

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faute, le dbiteur de l'indemnisation et surtout, travers lui, un assureur 2 (soulign par nous). Mme si, pour les juristes, lapport essentiel de cette loi est de dconnecter la question de lindemnisation de celle de la faute, sa perception, pour les autres acteurs, lassimile une reconnaissance de faute qui, de fait, engage la responsabilit des personnes physiques et morales agissant dans la conception et lexploitation dun site propre de transport en commun. La loi du 5 juillet 1985 na pu dfaire le lien, tabli de longue date dans limaginaire juridique des acteurs ordinaires, entre la notion de faute et la prise en charge des rparations des dommages causs par cette faute codifie par larticle 1382 du Code civil qui nonce que tout fait quelconque de l'homme, qui cause autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arriv, le rparer . Les dcisions de justice qui font droit aux demandes dindemnisation formules dans le cadre de la loi du 5 juillet 1985 sont alors rinterprtes comme autant de reconnaissance par la justice dune faute du ct des conducteurs, des exploitants et des autorits organisatrices. Dun point de vue pragmatique, les acteurs du transport publics semblent alors se rfrer plus la loi du 5 juillet 1985 quaux autres articles du Code de la route pour apprhender la conception des sites propres. Cest probablement une consquence paradoxale de cette loi qui, parce quelle a dconstruit la relation entre la notion de faute et les procdures dindemnisation des victimes non conductrices, a galement dconstruit le caractre oprationnel des articles fonds sur la notion de faute des usagers non conducteurs dans la conception des sites. Une des consquences de cet enchanement logique est dinciter les acteurs du transport se dfaire au maximum dune rfrence possible au Code de la route dans la mise en place dun site propre tramway ou de type tramway. Mme si dun point de vue normatif, les tramways ou, pour tre plus prcis, puisque cette catgorie nexiste plus dans le Code de la route depuis le dcret du 9 mai 2003, les vhicules de transport public assujettis suivre, de faon permanente, une trajectoire dtermine par un ou des rails matriels et empruntant l'assiette des routes ne sont pas soumis au Code de la route, et donc chappent la loi Badinter, tout se passe comme si cette dclaration ntait pas suffisante. Cette perception du rapport des responsables des rseaux de transport leur possible mise en cause dans des procdures civiles se traduirait alors dans la conception du site. Moins on donnerait de prise , matrialise par la forme mme dun passage pitons, moins on serait susceptible de produire une crance de droit du ct des pitons et dtre entran dans une demande de rparation au titre de la loi du 5 juillet 1985. Largument juridique se double alors dune justification cognitive pour les pitons. En nempruntant pas la signaltique commune aux voiries ordinaires, on informerait alors le piton dun changement de son droit traverser une chausse. Des marques moins marques signaleraient un droit moins fort du piton et linciteraient plus de prudence dans son engagement sur la chausse du tram. Leffacement des marques signalerait au piton la prminence du tramway. Cest ce point de vue que formalise le guide du CERTU : La traverse du site ferroviaire (tramway) ne sera normalement pas marque ; on sassurera nanmoins que le revtement est suffisamment confortable pour le passage des pitons et que la continuit de la traverse de lensemble de la voirie apparat clairement, ceci afin de bien marquer les diffrences de rgime de priorit, dfinis en premire partie, et, par la mme
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ZAKINE, Dix ans aprs la loi du 5 juillet 1985: l'implication d'un vhicule, la faute inexcusable du piton, Deuxime Chambre Civile de la Cour de cassation, 1995 (http://www.courdecassation.fr/_BICC/420a429/429/communication/communication2.html)

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dmarche, dattirer la vigilance des pitons (p. 90, soulign par les diteurs). En quelque sorte, en ne marquant pas les passages pitons, on marque bien les diffrences de rgime de priorit ! On est l en prsence dun paradoxe cognitif puisque pour informer quelquun dune situation spcifique, la stratgie adopte consiste effacer ou en tout cas attnuer un signal. Ce paradoxe est dautant plus troublant quun passage pitons na pas le pouvoir de requalifier un vhicule de type tramway circulant en site propre. Celui-ci nest pas assujetti, sous rserves que ces deux conditions soient effectivement remplies, au Code de la route et en particulier la loi du 5 juillet 1985. La dcision de la Cour dappel de Colmar du 13 octobre 2000 au sujet dun accident survenu le 13 mars 1995 o une petite fille de douze ans qui traversait la voie sur un passage pitons a t renverse par un tramway est, de ce point de vue-l, trs claire : L'accident litigieux s'est produit du fait que Mademoiselle S. a t heurte par un tramway. Il rsulte des photographies produites par la C.T.S. et la Compagnie qui ne sont pas contestes en ce qu'elles reprsentent la configuration gnrale des lieux de l'accident, que les rails taient installs sur un terre-plein. Ce terre-plein tait amnag, de part et d'autre, par la plantation d'arbres et l'installation de plots de manire empcher sur la voie du tramway la circulation de tout autre vhicule. Il s'est agi d'une voie propre au sens du texte ci-dessus, mme si l'endroit mme de l'accident, la traverse de la voie tait autorise aux pitons, de sorte que les dispositions du premier chapitre de la loi ne sont pas applicables . III. Quelques tramways ou vhicules intermdiaires et les passages pitons Cette relation complexe entre les vhicules guids et les pitons produit des traitements diffrencis des passages pitons sur les sites des vhicules guids. Sans avoir de prtention lexhaustivit, on peut constater cette diversit de traitement partir des voiries de Marseille, Saint-tienne, Strasbourg, Caen, Nancy et Rouen o sont exploits des transports guids. Nous faisons lhypothse que les vhicules intermdiaires, du fait de leur caractre hybride, ont permis que se manifestent les ambiguts dans les modes de traitement des passages pitons selon que lon se rfre aux vhicules routiers ou aux tramway. Cette analyse permet galement de mettre en vidence que le traitement des passages pitons est plus focalis par la question du vhicule que du piton. III.1. Anciens et nouveaux tramways
Passages pitons en voirie partage Marseille, Saint-tienne et sur le site propre de Saint-tienne

Les plus anciens rseaux de transport guids nont pas dtat dme concernant leur rapport aux pitons. Ceux-ci bnficient de passages classiques avec un marquage horizontal comme pour toute voirie urbaine. Ceci est vrai pour les passages en voirie banalise comme pour les sites propres. Le message adress aux conducteurs de tramway comme aux pitons ne distingue pas les diffrentes configurations des sites. Cette homognit du message correspond au fait que la priorit appartient dans tous les cas au vhicule guid (article R42275

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3 du Code de la route). La signalisation ne prend pas en compte la loi du 5 juillet 1985 puisquelle ne traite pas la question de la priorit de passage entre les pitons et les tramways, mais celle de lindemnisation en cas daccident. De ce point de vue, le marquage matriel est conforme aux principes normatifs qui rglementent la ralisation des passages pitons. On retrouve ce mme parti pris sur un rseau plus rcent, postrieur la loi du 15 juillet 1985, celui de Strasbourg. On constate que la signalisation des passages pitons nest pas spcifique au site propre du tramway. Il partage le mme passage pitons que la voirie ordinaire.
Passage pitons Strasbourg en site propre et projet damnagement de la T3 Paris (Source : RATP)

Il semble que cette option ne soit plus adopte sur les projets de tramway actuels. Ainsi Paris, sur la ligne T3, sur les vues damnagements (non contractuelles), on constate une interruption du marquage horizontal classique pour le passage du site propre tram. Cest ce mme type de distinction qui a t adopt pour le site propre du Translohr Clermont-Ferrand et pour le futur site du Philas Douai. III.2. Les sites de vhicules intermdiaires La conception des passages pitons ne relve pas, lvidence, dune seule logique dans le cadre de la cration dun site propre pour des vhicules guids. Ainsi Rouen, sur la ligne TEOR o circulent des bus Agora quips dun guidage optique, loption prise sapparente celle adopte Nancy o circule le TVR de Bombardier. Sur les tronons en site propre comme sur ceux en voirie partage, le marquage horizontal est classique, un dtail prs pourtant. Le marquage sadapte aux dispositifs techniques et se modifie pour ne pas poser de problme de guidage.
Nancy, passages pitons classiques sauf quand des problmes techniques obligent en modifier la forme (photo de gauche SNOSTAN)

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Nancy, par exemple, suite un draillement par temps de pluie, lhypothse dun drapage du vhicule sur une bande horizontale na pas t exclu. En consquence, le marquage sest incurv pour que la trace des pneus sinscrive de manire continue sur la chausse sans changement dadhrence. Ce faisant, le marquage nest plus conforme larticle 118 de linstruction ministrielle qui indique : les seuls passages rglementaires pour pitons sont matrialiss par des bandes rectangulaires (ou paralllogrammes) blanches, parallles laxe de la chausse (CERTU, 2004, p.44). Rouen, le marquage horizontal sinterrompt pour laisser place au marques du guidage optique. Cette interruption peut, dans certaines configurations, rendre moins lisible le passage pitons (cf. photo de droite infra). Il est noter que, rglementairement, cest le contraire qui doit tre ralis. Les diffrents marquages de la chausse doivent sinterrompre de part et dautre des passages pour pitons une distance de 0,50 m, pour viter une juxtaposition des marques, nuisible leur lisibilit (CERTU, 2004, p. 44).
Rouen, substitution du marquage ddi au guidage optique du vhicule au marquage horizontal ddi aux pitons

Par opposition ces deux situations prcdentes, le TVR de Caen, toujours exploit commercialement en site propre et en mode guid, a opt pour un marquage effac des passages pitons linstar de sites tramways existants ou en projet.
Vues du site propre du TVR de Bombardier Caen

Cet emprunt au vocabulaire tramway pour raliser le site est volontaire et systmatique. Ainsi des panneaux signalent le site du TVR comme tant un site tramway bien quen termes lgaux il nest pas considr comme un tramway mais comme un vhicule routier. En effet, le TVR est bi-mode et nest pas assujetti de manire permanente un rail (cf. article 68 du dcret du 9 mai 2003). La signalisation adopte sur ce site (et forcment valide par les 77

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autorits comptentes) est donc en contravention avec la rglementation en vigueur. Cette transgression signale la volont partage par les autorits organisatrices et les services de ladministration de rsoudre un problme cr par la nouvelle dfinition du tramway qui ne permet pas, en thorie, dappliquer les mmes rgles de scurit des vhicules qui ont pourtant des fonctionnements similaires quand ils sont guids. Cest ce principe de ralit qui, probablement, permet cette transgression dtre considr comme lgitime par ceux en charge dappliquer le droit et qui le transgressent de fait en requalifiant un vhicule considr rglementairement comme routier en tramway.
Caen, le 18/01/05 : la signalisation routire indique sans quivoque que le TVR est un tramway

Mais si cette transgression, en tant que telle, ne pose pas de problme thique, dun point de vue pratique, il nen va pas de mme. En effet et comme on la vu dans la partie prcdente, on remarque sur le site de Caen, certains carrefours, une accumulation de lapsus qui rend illisible leur traverse par les pitons. Par exemple, linterruption du marquage horizontal ne concerne que la voie o passe le TVR et les bus tandis que les autres voies ont un marquage horizontal classique. Par contre, toutes les voies sont dotes du mme dispositif de signalisation lumineuse : feux tricolore (type R11) et feux pitons (type R12). Cette disposition est incohrente en termes rglementaires puisque les feux tricolores ont pour objet la protection des traverses pitonnes (cf. articles 110-2 et 118 de linstruction ministrielle sur la signalisation routire) ce qui suppose leur existence. Il devrait donc y avoir des marquages horizontaux sur toutes les voies de ce carrefour.
Prsence et absence de marquage au sol pour le franchissement de voies un carrefour prs de la gare

Cette absence de passage pitons marqu au sol, en prsence de feux pour pitons, ne supprime pas le passage pitons ; elle est donc simplement absurde car elle ne fait que rendre embrouille la traverse du carrefour en adressant aux pitons des signes contradictoires. Labsurdit doit tre alors probablement considre comme le rsultat de cette accumulation 78

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de transgressions (prendre un bus pour un tramway, leffacement des passages pitons sur les sites tramways) qui, comme elles nont pas donn lieu un travail de justification autour de la fonction de cette transgression, enferme chaque acteur dans une obligation de rsoudre lui tout seul les injonctions contradictoires dont il est lobjet. Cest aux abords de ce carrefour qua t tu un petit garon de dix ans, le jeudi 21 octobre 2004, renvers par un TVR. La confusion signaltique de ce carrefour avait entran les habitants du quartier adopter des stratgies alternatives pour le traverser. Dans ce passage pitons, qui nen tait pas vritablement un, ils ntaient pas srs dtre protgs ni mme dtre visibles. Ils traversaient donc en contrebas de ce passage, lendroit mme o sest produit laccident. Au-del de la loi et du respect des rglements, cet accident pose bien la question de la fonction des passages pitons comme dispositif cognitif sadressant aux pitons et aux autres usagers de la voirie. Or, on constate que se dveloppent des pratiques diverses qui ne font pas lobjet dun travail de justification des choix faits, la tendance tant rabattre la question de la signalisation pitonne sur celle de lidentit du vhicule. Au lieu dtre des supports pour orienter les pratiques des diffrents usagers de la voirie, les choix effectus semblent avoir pour vocation principale daugmenter le pouvoir distinctif du vhicule, sa capacit ne pas tre assimile un vhicule routier ordinaire sans pour autant amliorer ladresse aux pitons. Cette stratgie de distinction se retrouve dans les projets actuels de Bus Haut Niveau de Service (BHNS). Pour affirmer quils sont comme des tramways, on adopte galement, pour ces bus, le vocabulaire tramway. Ainsi le projet de ligne 4 Nantes reconduit cette disparition ou tout le moins leffacement des passages pitons. Leffacement de la signalisation ladresse des pitons semble correspondre une volont daffichage dans lopinion publique quun bus peut tre un tramway. Le problme rside en ce que ce nest pas lopinion publique qui traverse la chausse mais des pitons en chair et en os.

La station de la ligne 4, route de Clisson : elle aura les mmes caractristiques qu'une station de tramway (source : http://www.nantes.maville.com)

Cette drive correspondrait assez bien avec la manire dont la question du transport en commun apparat traite en France. La question du vhicule, de son identit, focalise toute lattention sans vritable considration pour le fonctionnement effectif dune ligne de transport ni pour les usages qui lui sont associs.

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IV. Le tramway de Clermont-Ferrand et les passages pitons : une tude de cas dtaille Nous avons eu la possibilit deffectuer une analyse dtaille et critique du projet de Clermont-Ferrand pour le site propre du Translohr. Cette analyse a t faite dun point de vue pragmatique, en essayant de se placer du ct des pitons pour comprendre en quoi les dispositifs prvus peuvent tre une ressource (ou non) pour sengager en scurit dans une traverse de la voirie. Lanalyse sest appuye dune part sur les plans du projet de la ligne et dautre part sur des observations faites sur des sites propres, en particulier sur la nouvelle ligne de bus parisienne, la ligne 91. En effet, cette ligne prsente lavantage davoir, comme la ligne T1 de ClermontFerrand, des tronons de site propre en axial et en latral. Ces observations ont pu servir de tests pour mieux comprendre les faons daborder la voirie. Ces observations restent, par dfinition, lacunaires et ne prtendent pas se substituer une analyse plus fine des accidents entre pitons et vhicules de transport en commun, au niveau national, qui reste faire. Ce parti pris pitonnier nous semble galement soutenir une scurisation du travail de conduite car il est certain quune meilleure lisibilit des intentions de chacun permet aux conducteurs danticiper sur les comportements des pitons. De plus, ces deux catgories dusagers de la voirie partagent une mme implication physique quand ils sengagent dans un passage piton. Aucune de ces deux catgories dusagers de la voirie ne peut se dgager compltement des consquences dun accident ventuel sur le plan juridique. Les consquences physiques et psychiques dun accident ne sont pas annules par une exonration de responsabilit civile ou pnale la diffrence dautres acteurs plus distants du terrain . Tout dispositif qui assure les traverses des pitons devient une ressource pour les conducteurs pour assurer sa conduite. IV.1. Les pitons, les routines et le changement de voirie Les observations faites sur la ligne 91 Paris ont permis de mettre en vidence certains problmes qui tiennent pour partie la difficult de changer des manires de faire qui sont incorpores dans nos comportements les plus routiniers. Ainsi, depuis tout petit, les personnes apprennent de leurs parents regarder gauche puis droite avant toute traverse de chausse. Cette manire de faire est si profondment ancre en nous quelle marque nos socits. Cette technique incorpore fait partie de nous. Lintroduction de nouvelles logiques de voiries vient bouleverser cette technique. Au travers dun exemple de traverse, on peut saisir lintensit des jeux de regards qui accompagnent cet exercice ordinaire. Dans ce cas, un piton sengage sur la chausse alors que le feu piton est au rouge.

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Traverse dune chausse avec une voie rserve double sens pour les bus en axial
Le feu est vert pour les voitures, le pictogramme piton est au rouge, un piton sengage

Le piton sengage, sarrte, regarde gauche, puis savance quand la voie est libre

Ds quil sest engag, il regarde droite et arrive au niveau des sparateurs de voies

Il sassure alors, en regardant gauche quil ny a pas de bus, puis juste avant de sortir du site un nouveau coup dil droite, pour pouvoir sengager sur la dernire voirie automobile

Dans cet exemple, le piton est relativement attentif car il passe au rouge en conscience . On peroit ce quil faut dattention pour se glisser dans les flux de vhicules. Tout ce travail se fait dans une relative inconscience, on le fait sans forcment savoir quon le fait. Ces routines sont ressources pour agir au quotidien sans avoir chaque fois penser la manire dont on doit faire les choses. Sans elles, un dplacement urbain deviendrait un exercice extrmement coteux en temps et en nergie. Par contre ces routines peuvent devenir des handicaps ds que lon modifie la conception de la voirie. Que ce soient les couloirs de bus contre voie ou les sites propres latraux double voie, ces nouvelles chausses obligent modifier profondment nos habitudes. En effet, il faut se forcer, dans le cas dune double chausse partage entre un site propre et une voirie ordinaire, pour la traverser regarder gauche et droite, puis de nouveau gauche et droite. On a tellement pris lhabitude de sappuyer sur ces routines que lon a galement pris lhabitude dassocier ces actions dautres types dactions qui mobilisent sur dautres registres notre conscience et perception du monde. Ainsi, il nest pas rare de voir des pitons tlphoner ou rver en traversant une chausse. Ils sont l mais aussi ailleurs. Cest dans ces moments que labsence de rappel lordre de laction principale, sengager sur une chausse en loccurrence, peut se rvler dangereuse. Le danger est dautant plus important si la situation nest pas adapte nos routines, ce qui est le cas dans ce type de voirie. De plus, dans la traverse de voies rserves, la faible intensit des flux diminue la perception du danger. 81

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Signalisation implante sur la ligne 91 suivant que le site propre est axial ou latral

Pourtant, dans ces cas-l, on ne constate pas une attention particulire porte aux modes dusage pour concevoir la signaltique. De simples panneaux, de faibles dimensions, implants en hauteur, viennent signaler la particularit de la chausse. Il est loin dtre vident quun piton simplement distrait les remarque. Dans cette transformation des usages de la voirie, la rponse apporte par le non-marquage des passages pitons sur les seules voies rserves est une rponse qui ne peut tre satisfaisante du point de vue de la scurit publique. Il nous semble au contraire quil faudrait plutt rflchir une approche globale o la traverse dune voie rserve sinscrit bien dans la continuit de lensemble de la voirie et o les ruptures de contexte de circulation sont marques de manire positive et non par dfaut. En effet, limplantation dune voie rserve modifie lensemble de la traverse et pas seulement celle du site propre. Ainsi, avec la cration du site propre pour la ligne 91, les accidents de pitons ont lieu essentiellement sur la voirie ordinaire, mais au niveau de limplantation latrale de la voie rserve aux bus. IV.2. Les types de traverse Clermont-Ferrand et leurs modes de traitement Il nous semble, compte tenu de ce que nous avons dit prcdemment que lon peut distinguer, du point de vue du droit et des contraintes formelles quil impose, trois types de situation de traverse de voirie publique : en zone pitonne et avec ou sans feux de signalisation. On se propose de prendre en compte de manire diffrencie les situations o le tramway perd son caractre prioritaire des autres et les situations o, sans perdre son caractre prioritaire, le tramway est susceptible dtre soumis la loi Badinter du fait de la perte du caractre propre de son site. A.) Perte du caractre prioritaire Le seul cas o un transport guid perd son caractre prioritaire, en dehors des cas conjoncturels o des agents de la circulation sont appels faire la circulation, est celui o son mouvement est rgl par un feu de signalisation. En effet, si lon suit le CERTU (2000), dans ce cas-l, il y a interruption du site propre et perte du caractre prioritaire du vhicule guid lorsque le feu se met au rouge dans le cas de feux tricolores classiques (R12) ou quand le trait horizontal sallume au blanc dans le cas de la signalisation spcifique tramway (R17).

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Dans ces cas, il apparat cohrent tant du point de vue cognitif que rglementaire davoir une signalisation horizontale conforme linstruction ministrielle. Cette situation correspond lensemble des traverses de carrefours puisque celles-ci seront toutes rgles par des feux. B.) Maintien du caractre prioritaire mais perte du caractre propre du site Cette situation nous semble pouvoir sappliquer aux situations o le tramway traverse une zone pitonne, une rue troite avec de nombreux dbouchs de garages et aux carrefours o la traverse du tramway nest pas protge par des feux interdisant la traverse des autres vhicules. Dans le premier cas, labsence de passage pitons signale que lensemble de la voie est ouverte au public, mais que les pitons doivent laisser la place au tramway (article 76 du dcret du 22 mars 1942) son approche. Cette absence montre quil ny a pas de contrainte de traverse pour les pitons (la rgle des 50 mtres), celle-ci peut se faire librement. La chausse nest donc pas un site propre protg. Du point de vue des conducteurs et des pitons, il est important que le GLO (Gabarit Limite dObstacle) soit visible par tous les temps et de nuit comme de jour et que les consignes de circulation (limitation de vitesse et temps de parcours en particulier) tiennent compte de cette configuration spcifique. Il est de plus important que le concept de GLO soit explicite pour les pitons. Dans le deuxime cas, on pense en particulier la rue du Creux de la Chaux, mais ponctuellement dautres lieux peuvent tre concerns, de fait, la configuration des lieux a empch la ralisation dun vritable site propre et la circulation du tramway devra tenir compte de ces traverses de vhicules. On se retrouve donc galement assujetti la loi Badinter. Il est important que, l aussi, il y ait une bonne visibilit de part et dautre afin de pouvoir anticiper sur des traverses de vhicules. Outre des prcautions en termes de vitesse, il est possible que des dispositifs amliorant les capacits danticipation rciproque soient ncessaires. Enfin, dans les traverses de carrefours protgs par des feux de signalisation o des tourne gauche ou droite existent, mme si en thorie les pitons nont pas traverser, il est possible que le tramway puisse tre considr comme circulant en site propre. Dans ce cas, le tramway serait galement susceptible dtre assujetti la loi Badinter. ventuellement, dans les cas o ce nest pas dj ralis, une synchronisation des feux pourrait peut-tre permettre de conserver le caractre de site propre la traverse du carrefour par le tramway. C.) Maintien du caractre prioritaire du tramway et du caractre propre du site Ce cas correspond toutes les traverses en dehors des carrefours et des zones pitonnes. On peut distinguer deux types de problme suivant limplantation du site propre. Quand il est en axial, la mise en place de chicane savre probablement contreproductive puisque lon se retrouve dans un dilemme dorientation, selon que lon privilgie le fait que le piton soit face au flux de voitures ou la circulation du tramway.

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Sur ce tronon, un passage piton en continuit entre la voirie voiture et le site tramway coexiste avec un autre passage piton chicane qui met le piton dos la circulation des tramways.

Quand il est en latral, plusieurs cas de figure se prsentent. La chicane peut ne concerner que la voirie voitures ou porter sur les deux types de voiries mme si dans ce cas l, elle peut tre inverse (schma de droite).

La traverse de la voirie peut tre galement droite et dans ce cas l peuvent se poser les questions souleves prcdemment au sujet de la ligne 91. Comment viter que les pitons, lorsque le sparateur est relativement court ne se fassent pas piger par lalternance de deux sites double circulation.

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Il semble quune traverse en ligne droite avec une signalisation rglementaire serait prfrable ces situations de chicane inverse, mme si des feux protgent ces passages. Il faudra probablement penser/inventer des dispositifs nouveaux qui incitent la perception du danger. V. Synthse sur les passages pitons La conception actuelle des passages pitons dans les sites pour vhicules guids nous semble problmatique, car elle relve essentiellement dun point de vue fantasmatique . Elle ne parat pas tre fonde en droit ni sappuyer sur des normes rglementaires vritables. Elle ne parat pas non plus fonde sur une approche de type cognitif qui prendrait en compte le rapport des pitons aux traverses de chausse. Cette conception qui veut marquer la priorit au tramway par leffacement des marques soulve un paradoxe cognitif vident. Il nous semble que dans tous les cas, le marquage rglementaire des passages pitons ne modifie pas lui seul le statut de la voirie et prsente lavantage de pouvoir mieux traiter et suivre les problmes de scurit. Cette question concerne lensemble des agglomrations ayant des transports guids. Il apparat important quun dbat puisse avoir lieu afin de sortir de cette situation o les options prises ne sont pas justifies.

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