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Turbo-Booster
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Wonnezeit
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Mittelfristig
ein interessanter
Absatzmarkt
September 2011 www.estandort.com
14 Millionen Kunden vertrauen uns.
Raiffeisen steht fr mehr als 20 Jahre Erfahrung in Zentral- und Osteuropa. Mit
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Hier entsteht die berzeugung, in Zentral-
und Osteuropa zu Hause zu sein.
Aus dem Inhalt
0 3 / 2 0 11
VERLAG:
Standort, s.r.o.
Zhradnicka 64
821 08 Bratislava
Herausgeber:
Miroslav Pavel
pavel.brandys@seznam.cz
Geschftsfhrer:
Slavomr Malikay
smalickay@estandort.com
REDAKTION
Tom Kurtansk
tkurtansky@estandort.com
Editor:
Alexandra Mostn
mostynka@yahoo.com
GRAFISCHE GESTALTUNG
Artwell Creative, s.r.o.
www.artwell.sk
HERSTELLER Druckerei
Komransk tlaiarne, a.s.
www.komtlac.sk
Erscheinungstermin:
8. September 2011
Redaktionsrat:
Miroslav Pavel,
Herausgeber
Michael Kern,
Hauptgeschftsfhrer der AHK Polen
Patrick Sagmeister,
sterreichischer Wirtschaftsdelegierter in Bratislava
Josef F. Aregger
Geschftsfhrer der Firma Mattig Management Partners s.r.o. in Bratislava
Peter Kollrik,
Ehemaliger Geschftsfhrer der Firma Siemens Slowakei
Gbor Zszls,
Vorstandsvorsitzender der internationalen Firma Trigranit Slowakei
Seite 4 Analyse - Perspektiven der
Automobilindustrie in der Region
Seite 8 Automobilindustrie ist Motor der
slowakischen Wirtschaft
Seite 12 Tschechien: Steuererleichterungen
fr neue Investoren
Seite 14 Ungarn: Innovation statt verlngerter
Werkbank
Seite 16 Polen exportiert hauptschlich
nach Deutschland
Seite 18 Keine nennenswerten sterreichischen
Automobilzulieferer in der Ukraine
vertreten
Seite 20 Anforderungen an auslndischen
Produzenten in Russland
wurden verschrft
Seite 26 Erfolgsgeschichte:
Volkswagen Slovakia
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MITTELEUROPA
Automobilboom
in Mitteleuropazugleich
Chance und Herausforderung
Interview mit dem ersten Geschfsfhrer
von Volkswagen Slovakia Jozef Uhrk
ber die Gegenwart sowie die Zukunf der
Automobilindustrie in der Region
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Magazin fr Investitionsberatung
Wie knnen wir uns die enorme
Konzentration von Automobilherstellern in
Mitteleuropa - und vor allem in der Slowakei
- erklren?
Das ist alles andere als Zufall. Nach der
Samtenen Revolution im Jahr 1990 war ich
Staatssekretr des Ministers fr Bergbau, Ma-
schinenbau und Elektrotechnik in der damali-
gen fderativen tschechoslowakischen Regie-
rung.Wir haben damals eine genaue Analyse
ausgearbeitet, mit Hilfe derer wir den Maschi-
nenbausektor weiter entwickeln wollten, der
so einige Probleme hatte. Unser traditioneller
Markt war am Verschwinden, unsere Firmen
hatten zu wenig Kapital, um neue, efektive
Technologien einzusetzen, zum Dritten mus-
sten wir neue Vertriebswege erschliessen. Und
die Analyse zeigte uns, dass die Tschechoslowa-
kei sehr gute Voraussetzungen dafr hatte, ein
grosser Autoproduzent zu werden.
Wie ging die damalige Regierung
weiter vor?
Wir sprachen 12 der grssten Automobilher-
steller an. Von sechs bekamen wir eine Antwort
und mit drei begannen wir intensiv zu verhan-
deln: General Motors, Volkswagen und Renault.
Sehr schnell wurde uns klar, dass VW am ehesten
fr eine grssere Investition in der Tschechoslo-
wakei bereit war. Wie wir erfuhren, dachte man
in Wolfsburg schon seit 1986 darber nach, wie
man mit der tschechoslowakischen Automobilin-
dustrie zusammenarbeiten knnte. Daher waren
sie auf den politischen Umbruch bei uns vorbe-
reitet. Das grsste Interesse hatte Volkswagen an
den koda-Werken in Mlad Boleslav, die ber
eine komplette Infrastruktur und eine Kapazitt
von 200 000 Wagen verfgten. Erst spter ber-
nahm VW auch das Werk in Bratislava, das da-
mals nur eine Fabrik ohne klares Konzept war.
Es war also die Ankunf von VW in
der Tschechoslowakei, die die Lawine der
Automobilproduktion in der Region ins
Rollen brachte.
Ja, heute sprechen die Manager der euro-
pischen Autoindustrie ganz ofen darber,
dass sie die Wettbewerbsfhigkeit ihrer west-
europischen Produktionssttten dadurch
aufrechterhielten, dass sie die Gelegenheiten
in Mittel- und Osteuropa nutzten. Ich sehe
hier also grosse Chancen. Es zeigt, dass das
der Schwerpunkt der Produktion sich hierher
verschiebt und auch noch weiter nach Osten
wandern wird, in die Ukraine und nach Rus-
sland. Gerade Russland wird bald einer der
grssten Abnehmermrkte sein, im vergange-
nen Jahr haben wir den grssten Zuwachs an
Verkaufszahlen erlebt. Der russische Markt ist
fr Automobilhersteller also sehr interessant,
wie auch die Zusammenarbeit mit ihm. Die,
die jetzt in Tschechien und der Slowakei sind,
werden weiter nach Osten gehen.
Der Automobilboom in der Region
hat viele Chancen fr Zulieferer gebracht.
Wie sieht die Situation hier in der
Slowakei aus?
Die Slowakei hat drei Produktionskulturen
aufgenommen. Zwei sind zwar europisch, VW
und PSA, unterscheiden sich aber auf ihre Arts
und Weise, die dritte (KIA) ist asiatisch. Da-
durch haben sich aber auch drei Gruppen von
Zulieferern gebildet, deren Produktion sich ge-
genseitig berschneidet. Die franzsische Firma
Jozef Uhrk
Prsident des Verbands slowakischer
Automobilhersteller (ZAP SR)
In den Jahren 1989 und 1990 fungierte er als
erster Stellvertreter des tschecholowakischen
Ministers fr Bergbau, Maschinenbau und
Elektrotechnik in Prag. Zur Jahreshlfte 1990
ernannte ihn die slowakische Regierung zu ihrem
Bevollmchtigten fr die Entwicklung der
Automobilindustrie. Im Jahre 1991 trat er in das
gerade erffnete VW-Werk in Bratislava ein.
Bis 2002 arbeitete er dort als der Direktor, von
2002 bis zu seiner Pensionierung als
Vorstandsvorsitzender. Prsident des ZAP SR
ist er seit 1993.

>> Die Slowakei hat drei Produktionskulturen


aufgenommen
Unternehmen legen of Wert darauf, in in-
ternationalen Vertrgen den rechtlichen Aus-
landsbezug mglichst gering zu halten. Schon
aus Grnden der Praktikabilitt wird ein Ge-
richtsstand im Heimatstaat gewnscht, und das
bekannte nationale Recht soll auf den Vertrag
anzuwenden sein. In der Praxis fhrt dies be-
reits bei zweipersonalen Geschfen zu Schwie-
rigkeiten. Der vermeintliche Vorteil einer
Prozessfhrung im Heimatstaat geht verloren,
wenn die Durchsetzung eines erwirkten Urteils,
etwa gegen einen russischen Vertragspartner, an
der mangelnden Vollstreckbarkeit scheitert.
Besonders problematisch knnen diese Ef-
fekte in internationalen Zuliefervertrgen bei
Einschaltung von Sublieferanten werden. Mitt-
lerweile werden Subvertrge zwar of inhaltlich
auf die relevanten Hauptvertrge
abgestimmt, gerade Rechtswahl
und Gerichtsstand sind aber hu-
fg Punkte, in denen der strke-
re Vertragspartner (welcher im
Hauptvertrag of die Bedingun-
gen des andere Vertragspartners
akzeptieren musste) doch wieder
das Bekannte dem Unbekannten
vorzieht. Paradebeispiel fr daraus
entstehende Probleme ist die An-
wendbarkeit unterschiedlicher Ge-
whrleistungs- oder Verjhrungs-
fristen. So kann ein Zulieferer aus
dem Hauptvertrag ersatzpfichtig
werden, seinerseits aber im Regres-
sverhltnis gegen den Subunter-
nehmer seine Ansprche verlieren.
Ebenso problematisch sind unter-
schiedliche Wirksamkeitserforder-
nisse fr Klauseln in allgemeinen
Geschfsbedingungen. Auf der
verfahrensrechtlichen Seite kn-
nen abweichende Schieds- oder
Gerichtsstandsvereinbarungen zu
Stolpersteinen werden, beispiels-
weise wenn ein Streitbeitritt eines
Sublieferanten nicht mglich ist.
In der Praxis ist es daher of
sinnvoll, sich von Recht und Ge-
richten des Heimatstaats loszu-
lsen, und Subvertrge auch in
diesen Punkten an Hauptvertrge
anzupassen. Der erhhte Aufwand
fr eine qualifzierte rechtliche
Prfung ist, gemessen am mgli-
chen Risiko einer Fehlgestaltung,
meist gering.
Anwendbares Recht, Gerichtsstand
und Schiedsvereinbarung
Vorsicht bei Subvergaben mit Auslandsbezug
Mag. Philipp Peters
Rechtsanwalt und
Counsel der Praxisgruppe
fr internationale
Schiedsgerichtsbarkeit
der Kanzlei Konrad
& Justich. Hr. Peters ist
spezialisiert auf interna-
tionale Streitbeilegung
und bert Unternehmen
bei der Durchsetzung und
Abwehr von Ansprchen
in internationalen
Schiedsverfahren.

Konrad & Justich


Mag. Philipp Peters
Weihburggasse 4 / 10,
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philipp.peters@kj-legal.com
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Faurecia, zum Beispiel, liefert an zwei der er-
whnten Hersteller, der amerikanische Konzern
JohnsonControls sogar an alle drei. Und diese
Zulieferfrmen, die hier wie Pilze aus dem Bo-
den sprangen, haben eine optimale Infrastruk-
tur geschafen, die, was Logistikkosten betrif ,
sehr attraktiv ist. Und dieser Prozess geht im-
mer weiter. Viele Firmen liefern nicht nur an die
eigentlichen Werke, sondern arbeiten mit ihnen
auch bei der Materialproduktion zusammen.
Sie haben zwei konkrete Firmen
genannt, die an Automobilwerke liefern.
Kennen sie weitere, die in die Slowakei
kamen und heute von der Entwicklung der
Automobilindustrie proftieren?
Die deutsche Firma Rautenbach,zum Bei-
spiel. Die betreibt in iar nad Hronom in der
Mittelslowakei eine Aluminiumgussfabrik fr
die Autoindustrie. Oder die sterreichische Fir-
ma Pankl, die Sportwagenteile liefert. Der schon
erwhnte US-Konzern JohnsonControls ist
heute auch in Deutschland und sterreich ver-
treten. Sein Forschungszentrum, seine Finanz
und Logistikabteilung hat er aber ganz in die
Slowakei verschoben. Oder die sterreichische
Firma Miba. Die hat sogar in der Slowakei zwei
Werke, in denen sie ihre Formteile fr Motoren
produziert. Es ist vollkommen logisch, dass Fir-
men, die daheim mit steigenden Kosten und ei-
ner deswegen sinkenden Wettbewerbsfhigkeit
kmpfen, eine Investition jenseits der Grenze,
als einen efektiven Weg in die Zukunf sehen.
Und der Automobilboom in Mitteleuropa ist
fr sie Chance und Herausforderung zugleich.
Ich wrde sagen, dass kleine und mittelstndi-
sche Firmen aus Deutschland und sterreich
sich auf mindestens 10 bis 20 Jahre mit unseren
Firmen zusammentun und mit ihnen gemein-
sam ihre Wettbewerbsfhigkeit und Proftabilit
verbessern knnen. Lassen sie mich potentielle
Zulieferer mit einer kleinen Tatsache ermun-
tern. Als ich das VW-Werk in Bratislava leitete,
hatten wir 5000 Beschfigte. Weitere 22 000
aber arbeiteten fr unsere Zulieferer. Dazu ka-
men noch Bauarbeiter und Dienstleister, die fr
uns arbeiteten. Das Verhltnis von Arbeitern im
Werk und Zulieferern betrug in etwa 1:5.
Was wrden sie auslndischen Firmen
raten, die sich als Automobilzulieferer auf
dem slowakischen Markt etablieren wollen?
Lassen sie mich ein Beispiel anfhren. Im
Rahmen unseres Automobilherstellerverban-
des haben wir die Firma AUTO Martin auf-
gebaut. Deren Ziel ist es, potentionellen aus-
lndischen Investoren zu helfen, hier in der
Slowakei anzukommen. Bislang hat sie sich
an 25 entsprechenden Projekten beteiligt, Sie
hat geholfen, einen Industriepark aufzubauen,
wie auch zwei Fabriken und ein VW-Zweit-
werk in Martin. Fr auslndische Firmen sind
bei Markteintritt Fragen wie der Aufauf von
Grundstcken, eigentumsrechtlichen Angele-
genheiten, technischen Arbeiten oder der Zu-
sammenarbeit mit slowakischen Zulieferern
entscheidend. Wir arbeiten auch eng mit der
Deutsch-Slowakischen Industrie- und Han-
delskammer und der Handelsabteilung der
sterreichischen Botschaf in Bratislava zu-
sammen. Wir drfen auch nicht die slowaki-
sche Agentur fr Investitionsfrderung SARIO
vergessen, die sich von staatlicher Seite um
auslndische Investoren kmmert.
Der Verband der slowakischen
Automobilindustrie (ZAP SR),
Gegrndet im Jahre 1993, ist
eine freiwillge Vereinigung
von Firmen, Unternehmen,
Produktionsgenossenschaften und
anderer juristischer Personen, dessen
Wirkungsfeld vor allem in den Bereichen
Forschung und Entwicklung, Produktion
und Verkauf von Automobilen in der
Slowakei besteht. Gegenwrtig eint
der Verband 144 juristische Personen
und pegt Kontakte in der Slowakei,
wie auch mit hnlichen Verbnden
im Ausland. Seit 2002 ist der Verband
Mitglied der Europischen Assoziation
der Automobilhersteller ACEA.
MITTELEUROPA
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MITTELEUROPA
Slowakei
Wenn ber die Wirtschaf
der Slowakei gesprochen
wird, ist of vom Detroit
des Ostens die Rede ein
Spitzname, den sich das Land
zwischen Donau und Karpaten
redlich verdient hat. In den
vergangenen 20 Jahren hat
sich der Standort zu einem
Mekka fr Hersteller und
Zulieferer von Kraffahrzeugen
entwickelt. In keinem anderen
Land der Welt werden pro
Einwohner gerechnet mehr
Autos hergestellt als in der
Slowakei. Die Branche steht fr
37 Prozent der slowakischen
Industrieproduktion. Befgelt
von dem gegenwrtigen
Aufschwung planen zahlreiche
Unternehmen weitere
Investitionen.
Motor der slowakischen Automobilindustrie
sind die drei groen Kfz-Hersteller: Volkswa-
gen Slovakia, KIA Motors und PSA Peugeot
Citron.
2010 produzierten die drei Unternehmen
100.000 Pkws mehr als im Vorjahr. Mit 104
Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner ist der Kfz-
Aussto in der Slowakei weltweit am hchsten.
Der Gesamt-Output lag mit 563.000 Fahrzeugen
allerdings noch unter dem Niveau der Vorkri-
senjahre. Aufgrund ebenso guter Geschfe in
der Zuliefererindustrie konnte die Branche im
vergangenen Jahr ihren Umsatz um rund 36
Prozent auf 13,9 Mrd. Euro steigern und ber-
traf damit sogar das Vorkrisenniveau marginal.
Die konjunkturellen Impulse fr das Ge-
schf der drei Automobilhersteller stammen
fast ausschlielich aus dem Ausland. Rund 97
Prozent der Produktion wird exportiert. Die
Hauptzielmrkte sind Deutschland und Frank-
reich, wohin mehr als ein Viertel der in der
Slowakei hergestellten Fahrzeuge geliefert wer-
den. China, Russland und Grobritannien sind
weitere wichtige Abnehmerlnder fr Autos der
Marke Made in Slovakia. Tschechien wieder-
um ist nach Deutschland der grte auslndi-
sche Nachfrager fr in der Slowakei ansssige
Automobilzulieferer.
Aufgrund der gnstigen konjunkturellen
Rahmenbedingungen wollen die Unterneh-
men ihre Produktion massiv ausweiten bzw.
neue Modellreihen einfhren. Allen voran
steht der VW-Konzern, der bis
2015 eine Milliarde Euro in den
Standort investieren mchte. Die
Fertigungskapazitt des Automo-
bilgiganten soll auf diesem Wege
von zuletzt 145.000 Fahrzeugen
pro Jahr auf 400.000 Einheiten
ansteigen. Kia und PSA haben
ebenfalls ambitionierte Plne und
investieren dreistellige Millionen-
summen in ihre slowakischen
Werke. Bereits in diesem Jahr soll
der Fahrzeugaussto bei 630.000
Einheiten liegen, zwei Jahre spter
knnten zwischen 800.000 und
900.000 Autos von den Bndern
laufen. Was fr die Hersteller gilt,
trif auch auf zahlreiche Zuliefe-
rer zu. Produktionserweiterungen
und die Errichtung neuer Werke
stehen bei zahlreichen Firmen
auf der Agenda. Die Investitions-
vorhaben schlagen sich in einer
steigenden Beschfigung nieder.
5.000 Mitarbeiter mchte die
Branche in diesem Jahr einstellen,
womit sie auf insgesamt 75.000
Beschfigte kme. Genau hierin
liegt ein mglicher Hemmschuh
fr die Expansionsplne der Au-
tomobilfrmen, denn die Anwer-
bung von Fachkrfen gestaltet
sich mit zunehmendem Aufschwung immer
schwieriger.
Deutsche Unternehmensprsenz
Deutsche Unternehmen sind
in der slowakischen Automobil-
industrie stark engagiert. Neben
den Wolfsburgern sind etliche
Zulieferer und Sublieferanten in
der Region prsent. Einige haben
sich direkt in der Umgebung von
Bratislava niedergelassen, etwa der
Trsystemhersteller Brose oder der
Glasumspritzer Richard Fritz. In
den brigen Landesteilen sind mit
jeweils mehreren groen Werken
vertreten die Gruppen von Conti-
nental, Hella, Leoni, Schaef er und
ZF sowie zahlreiche Mittelstndler.
Das Gros der Zulieferer ist in der
westlichen Landeshlfe zu fnden.
Damit ist einerseits Nhe zu den
Automobilproduzenten gewhr-
leistet, andererseits ist hier auch
die Infrastruktur deutlich besser
ausgebaut als im Osten.
Die Belieferung der lokalen Kfz-
Hersteller stellt fr die deutschen
Firmen jedoch nicht das alleinige
Geschfsfeld dar. Ein beachtli-
cher Teil der Produktion wird in
der Regel exportiert, ofmals nach
Deutschland. Im vergangenen Jahr
importierten Unternehmen in
Deutschland Fahrzeugkomponen-
ten im Wert von 1,2 Mrd. Euro aus

Automobilindustrie ist Motor


der slowakischen Wirtschaft
Deutsche Zulieferer und Sublieferanten sind
in der Region prsent
>> Ein beachtlicher Teil der Produktion
wird in der Regel exportiert,
oftmals nach Deutschland
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TAB: IN DER SLOWAKEI HERGESTELLTE AUTOMOBILMARKEN

VW Touareg Citron C3 Picasso Kia Sportage
Porsche Cayenne Peugeot 207 Hyundai ix35 (bis Mitte 2011)
Audi Q7 n.n. (ab 2012) Kia Venga (ab Herbst 2011)
Up! (ab Herbst 2011) Kia Ceed
Quelle: Presseberichte, Unternehmen
Dr. Guido Glania
Dr. Guido Glania,
geboren 1970; Studium
und Promotion der
Volkswirtschaftslehre an
den Universitten Kln
und Nrnberg; 1993 bis
2003 Bundesverband der
Deutschen Industrie (BDI)
in Berlin, handelspolitis-
cher Referent; 2003 bis
2008 Bro des BDI in
Brssel, Bereichsleiter
Auenwirtschaft und
Entwicklungspolitik;
2008-2011 Alliance for
Rural Electrification in
Brssel, Generalsekre-
tr. Seit Mrz 2011
Geschftsfhrendes
Vorstandsmitglied der
Deutsch-Slowakischen
Industrie- und Handel-
skammer in Bratislava.

der Slowakei, ein Plus von 27 Prozent gegenber


dem Vorjahr. Aufgrund der nach wie vor relativ
gnstigen Produktions- und Lohnkosten bleibt
die Slowakei ein attraktiver Standort fr Indu-
strieinvestitionen. Die momentan gute Stim-
mung in der Branche animiert nicht nur VW
zu Erweiterungen, sondern auch den deutschen
Mittelstand. So mchten etwa die Zulieferer
Behr und Burgmaier neue Werke in der Lan-
desmitte bzw. im Norden errichten, whrend
Bremskomponentenhersteller Continental und
der Getriebehersteller Getrag Ford ihre Produk-
tion in der Mittel- bzw. Ostslowakei verdoppeln
mchten.
Frdermglichkeiten
Die regen Ausbauaktivitten auslndischer
Investoren zeigen, dass der Markt sein Poten-
zial noch nicht zur Gnze ausgeschpf hat.
Insbesondere die umfangreichen Investitionen
der drei Kfz-Hersteller bedeuten Chancen fr
Zulieferer in der ersten wie auch zweiten Reihe.
Deutsche Unternehmen, fr welche die Slowa-
kei nicht nur als Exportmarkt sondern auch als
mglicher Investitionsstandort in Frage kommt,
sollten bei ihren berlegungen auch die staat-
lichen und europischen Frdermglichkeiten
bercksichtigen.
Seit 1. August gelten bei der staatlichen In-
vestitionsfrderung neue Bestimmungen. Im
Rahmen der Gesetzesnovelle wurden die vorge-
schriebenen Mindestinvestitionsvolumina bei-
nahe halbiert. Demnach ist im Industriesektor
bereits eine Investition in Hhe von 3,5 Mio.
Euro frderwrdig. Jedoch werden nur noch
solche Projekte gefrdert, die in Regionen mit
hoher Arbeitslosigkeit durchgefhrt werden. In
Anbetracht der hohen nationalen Arbeitslosen-
quote von ber 13 Prozent fallen damit weite
Teile der Westslowakei aus dem Rahmen, da

hier die Arbeitslosigkeit in der Regel deutlich


unter dem Landesdurchschnitt liegt. Die No-
velle fhrte auch nderungen bei der Frderart
ein. Primres Frderinstrument sind nun Steue-
rerleichterungen. Die Gewhrung von Zuschs-
sen soll dagegen zurckgefahren werden.
Investoren, die eine direkte Art der Frde-
rung bevorzugen, sollten auch die Mglichkei-
ten der EU-Fonds prfen. Fr den Automobil-
sektor relevant ist das Operationsprogramm
Konkurrenzfhigkeit und Wirtschafswachs-
tum, das vom slowakischen Wirtschafsmini-
sterium verwaltet wird. Das Programm verfgt
in der laufenden Frderperiode ber einen Fi-
nanzrahmen von rund 750 Mio. Euro. Ausge-
schlossen hiervon sind Investitionen im Raum
Bratislava.
Die AHK Slowakei ist erster Ansprechpart-
ner fr deutsche Unternehmen, die den slowa-
kischen Markt erschlieen mchten.
Guido Glania
Magazin fr Investitionsberatung
Slowakei
TAB: KFZ-PRODUKTION IN DER SLOWAKEI (IN EINHEITEN)
2007 2008 2009 2010 2011*
VW Slovakia 249.000 187.872 105.997 144.510 200.000
KIA Motors 145.097 201.507 153.411 229.505 240.000
PSA Peugeot Citron 177.500 186.397 203.732 187.978 190.000
Gesamt 571.597 575.776 463.140 561.993 630.000
* Prognose Quelle: Slowakischer Verband der Automobilindustrie, Germany Trade & Invest, Unternehmen
Deutschland
Rest der Welt
34,2%
Frankreich
12,9%
Deutschland
19,1%
Grobritannien
5,7%
Italien
6,0%
Tschechien
6,1%
Russland
7,3%
China
8,6%
Grafik: Anteil der Zielmrkte am slowakischen Export
von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen Quelle: www.trademap.org
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Deutsch-Slowakische Industrie-
und Handelskammer
Nmestie SNP 13
SK-811 06 Bratislava
Tel.: +421 2 2065 5533
Fax: +421 2 2065 5542
E-Mail: info@dsihk.sk
Web: www.dsihk.sk
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MITTELEUROPA
Slowakei
Die in drei Standorten
produzierten Kraffahrzeuge
werden in die ganze Welt
exportiert und sind fr mehr
als ein Drittel der gesamten
slowakischen Exporte
verantwortlich. Alle drei
Automobilhersteller weiten
zurzeit ihre Kapazitten aus
und fr das Jahr 2011 wird
damit gerechnet, dass ber
600.000 Fahrzeuge produziert
werden. Aufgrund der
erhhten Nachfrage ist auch
die Zulieferindustrie dabei
Erweiterungsinvestitionen zu
ttigen
Der Anteil der Wertschpfung der Automo-
bilhersteller bei den einzelnen Komponenten
eines Fahrzeuges ist rcklufg. Der Trend geht
von der Produktion zur Assemblierung. Der An-
teil an zugekaufen Teilen macht 70 80% des
Wertes eines Wagens aus. Die drei Fahrzeugher-
steller ben daher immer strkeren Druck auf
ihre Zulieferer aus, sich in der Slowakei nieder-
zulassen und Just-in-Sequence zu liefern. Bei
VW Slovakia und KIA Motors Slovakia werden
ab Bestellung maximal drei Stunden Lieferzeit
vorausgesetzt. PSA Peugeot Citron besteht so-
gar auf 90 Minuten. Die Anforderungen an die
Logistik sind daher sehr hoch und gleichzeitig
mssen die Transportkosten laufend gesenkt
werden. Im Schnitt machen die Transportkosten
circa ein Viertel der Gesamtkosten aus. Dies hat
in der Slowakei zur Clusterbildung inter- und
nationaler Zulieferer rund um die Werke der
Automobilhersteller gefhrt. Die dichteste Kon-
zentration von Zulieferern gibt es rund um die
Automobilwerke in der West- und Nordwestslo-
wakei, wie die folgende Karte zeigt.
Fr sterreichische Unternehmen ist die geo-
grafsche Nhe zur Slowakei und die dadurch ge-
ringeren Transportkosten von groem Vorteil.
Die slowakische Automobilindustrie
Europas Detroit vor der Haustre
Automobilzulieferindustrie wird noch wachsen
Nachfolgend eine Darstellung einiger unterschiedlicher Zulieferer, die in der Slowakei aktiv sind:
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Die in der Slowakei ansssigen Zulieferer
und Sublieferanten beliefern nicht nur die drei
Automobilwerke in der Slowakei, sondern auch
die Automobilindustrie in den Nachbarlndern,
vor allem in Deutschland und in der Tschechi-
schen Republik.
Auch werden von der Slowakei die neuen
Automobilwerke in Russland und Ungarn belie-
fert, da die dortigen Zulieferindustrien der stei-
genden Nachfrage noch nicht gewachsen sind.
Unterschiedliche Lieferantennetzwerke
Ein struktureller Vorteil der
slowakischen Automobilindustrie
ist auch die Tatsache, dass sich im
Land drei Automobilhersteller mit
unterschiedlichen Unternehmens-
kulturen und zum Groteil sehr
unterschiedlichen Lieferanten-
netzwerken angesiedelt haben.Rein
slowakische Unternehmen haben
von den Zuliefermglichkeiten
kaum proftiert, da die Automobil-
hersteller meist ihre traditionellen
Lieferanten mitgenommen haben.
sterreichische Unternehmen
konnten sich auch aufgrund ihres
Knowhows in der slowakischen
Automobilszene etablieren. So sind
unter anderem die Zulieferbetriebe
Voest, Banner, Eybl, Zizala Licht-
systeme, Pankl Racing und HTP in
der Slowakei vertreten. Aber auch
sterreichische Unternehmen die
nicht in der Slowakei investiert ha-
ben, proftieren vom Aufschwung
der slowakischen Automobilin-
dustrie. So exportierte die ster-
reichische Automobilbranche 2010
Fahrzeugkomponenten und -teile
im Gesamtwert von circa EUR 300
Millionen in die Slowakei.

Eine Schwierigkeit fr neue Zulieferer ist, dass


die Entscheidungsfndung in den drei Automo-
bilwerken nicht direkt in den Produktionsstand-
orten, sondern in den Zentralen in Deutschland,
Frankreich und Sdkorea getrofen werden.
Dieser Prozess kann langwierig und schwierig
sein. Hat man diesen jedoch einmal geschaf ,
knnen langjhrige Aufrge folgen. ster-
reichische Unternehmen sollten jedoch auch die
Geschfschancen mit Tier 1 und Tier 2 Auto-
mobilzulieferunternehmen beachten. Bei diesen
erfolgt die Entscheidungsfndung of direkter
und schneller und zu Ihrem Kun-
denkreis gehren auch Automobil-
hersteller der Nachbarstaaten.
Das AuenwirtschafsCenter
Bratislava organisiert auch dieses
Jahr Anfang Oktober eine Markt-
sondierungsreise mit dem Tema
Automotive in der Slowakei. Bei
dieser Veranstaltung haben ster-
reichische Unternehmen die Mg-
lichkeit, sich ber die slowakische
Automobilindustrie zu informie-
ren und einen direkten Kontakt zu
ausgewhlten Automobilherstel-
lern und -zulieferern aufzubauen.
Timur Jelinek
Magazin fr Investitionsberatung
Slowakei
>> sterreichische Unternehmen konnten sich auch
aufgrund ihres Knowhows in der slowakischen
Automobilszene etablieren
XXX
Mag. Timur Jelinek, M.I.B.
Er wurde in Belgien
geboren. Nach dem
Studium der Rechtswis-
senschaften an der
Karl-Franzens-Universitt
Graz absolvierte er 2008
einen Masterlehrgang an
der University of Sydney,
wo er auch als Marketing
Officer ttig war. Nach
einer Anstellung im Euro-
pischen Parlament in
Brssel, begann er seine
Karriere bei der Auen-
wirtschaft ster reich
zunchst als Trainee
und ist seit September
2010 stellvertretender
Wirtschaftsdelegierter in
Bratislava / Slowakei.

Die drei Automobilhersteller


Volkswagen Slovakia
(VW) ist seit 1991 im Land
und nimmt unter den drei
Automobilherstellern
die bedeutendste
Position ein. VW ist
eines der grten Unternehmen in der
Slowakei und hat einen mageblichen
Anteil am Wirtschaftswachstum der
vergangenen Jahre. An drei verschiedenen
Standorten im Land, stellt VW Fahrzeuge,
Getriebe und Getriebeteile her. Die
Jahresproduktionskapazitt betrug 2010
rund 145.000 Autos. Das Hauptwerk
zur Assemblierung der Fahrzeuge ist
in Pressburg und gehrt zu einem der
mordernsten des VW-Konzerns. Daneben
gibt es noch zwei weitere Werke. In der
nordslowakischen Stadt Martin werden
Teile fr Getriebe und Fahrwerke gefertigt.
In Koice in der Ostslowakei werden die
Fahrzeuge fr den Export nach Russland
vorbereitet.
Kia Motors
Slovakia hat 2006
seinen einzigen
europischen Standort
in Teplika nad Vhom bei ilina in der
Nordwestslowakei nahe der tschechischen
Grenze errichtet. In der Slowakei werden
im 3-Schichtbetrieb Motoren und im
2-Schichtbetrieb drei Modelle erzeugt.
Im ersten Halbjahr 2011 wurden mehr
als 134.000 Autos produziert. Im
Vergleich zum Vorjahr bedeutet dies ein
Produktionszuwachs von 26 %. Es wird
erwartet, dass im Gesamtjahr 2011 ber
240.000 Fahrzeuge produziert werden.
Mehr als ein Fnftel der gebauten
Fahrzeuge werden nach Russland, 10
% nach Grobritannien und 8 % nach
Deutschland exportiert. In der Slowakei
bleibt nur rund 1 % der Fahrzeuge. Ab
2012 soll ein neues Fahrzeugmodell in
Produktion gehen.
Der franzsische Automobilhersteller PSA
Peugeot Citron Slovakia bendet sich
seit 2006 im 45 Kilometer von Pressburg
entfernt liegenden Trnava. Im modernsten
Werk des PSA-Konzerns, wird der Peugeot
207 und der Citroen C3 Picasso produziert.
Dieses Jahr investierte der franzsische
Automobilhersteller ber 120 Millionen
Euro in sein Werk und will im Frhjahr
2012 eine dritte Arbeitsschicht starten
und schrittweise die Produktion auf seine
Hchstkapazitt von 300.000 Fahrzeugen
jhrlich hochfahren. Auch ist geplant, ab
2012 eine neue Modellreihe zu bauen.
AuenwirtschaftsCenter
Pressburg
P.O.Box 138
814 99 Bratislava
Slowakei
T +421 2 59 100 600
F +421 2 59 100 699
pressburg@wko.at
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12
0 3 / 2 0 11
MITTELEUROPA
Tschechien
Weltweit liegt Tschechien mit
der Herstellung von 102 Pkw
pro 1.000 Kopf an zweiter
Stelle. 2010 berschritt die
Jahresproduktion erstmals die
magische Grenze von einer
Million. Die Automobilbranche
ist also weiterhin Motor der
stark exportorientierten
tschechischen Wirtschaf. Dies
soll mittelfristig auch so bleiben,
wobei knfig neben den
europischen auch asiatische
Absatzmrkte in den Fokus
rcken. Die damit verbundenen
Investitionen bieten fr
Zulieferbetriebe interessante
Geschfsmglichkeiten.
Gut die Hlfe der in Tschechien produzier-
ten Pkw und leichten Nutzfahrzeuge stammen
von koda, gefolgt von TPCA Czech mit einem
knappen Drittel und Hyundai Motor Manufac-
turing Czech (HMMC) mit einem Fnfel. Fr
2011 erwartet der tschechische Automobilver-
band AutoSAP eine Steigerung der Gesamt-
produktion auf 1,18 Millionen Pkw. Knapp die
Hlfe der Erlse aus der Automobilindustrie
erwirtschafen die Zulieferer. Auch sie proftie-
ren inzwischen wieder von der zwischenzeitlich
deutlich steigenden globalen Nachfrage.
In der ersten Jahreshlfe 2011 gingen in
der Tschechischen Republik insgesamt fast
650 000 Fahrzeuge vom Band, die meisten
davon Personen- und kleinere Nutzfahrzeu-
ge. Dies entspricht einem Zuwachs von rund
14% gegenber dem Vorjahr. Auerdem wur-
den 638 Lkw hergestellt und damit etwa 10
Prozent mehr als im vergangen Jahr. Mit fast
1500 Bussen stieg die Produktion in diesem
Segment sogar um fast 20 Prozent. In allen
Teilbereichen der Branche ist zurzeit also ein
klarer Aufwrtstrend erkennbar, der auslndi-
schen Produzenten und Zulieferern zahlreiche
Mglichkeiten bietet.
Deutsche Unternehmen an der Spitze
Die Entwicklung der tschechischen Automo-
bilindustrie bestimmt die gesamtwirtschafliche
Konjunktur Tschechiens in wesentlichem Mae.
Sie macht jeweils fast ein Viertel der Industrie-
umstze wie auch des Exports aus. Gleichzeitig
wuchs die Branche 2010 fast doppelt so schnell
wie das verarbeitende Gewerbe insgesamt. Auch
in der ersten Jahreshlfe von 2011 entwickelte
sich die Automobilproduktion gegenber dem
Vorjahreszeitraum um 26 Prozent strker als
in der ersten Jahreshlfe 2010. Laut dem tsche-
chischen Ministerium fr Industrie und Handel
wird der Sektor fast ausschlielich (97 Prozent)
von auslndischen Unternehmen getragen. Auf-
grund der geografschen Nhe und traditionell
hnlicher Industriestrukturen stehen deutsche
Unternehmen an der Spitze.
Nach wie vor produziert die tschechische Au-
tomobilindustrie vor allem Autos fr den Export.
Auch hier ist die Tendenz steigend: Innerhalb der
letzten fnf Jahre wuchs der Exportumsatz auf
insgesamt 8,25 Milliarden Euro. Zuletzt gingen
90 Prozent dieser Exporte in die Europische
Union. Alleine die Ausfuhr von Personenkraf-
wagen machte ein Zehntel des Gesamtexports
der Tschechischen Republik aus. Auch der Ex-
port von Teilen und Zubehr fr Kraffahrzeu-
ge ist ein bedeutender Wirtschafsfaktor fr das
Land. Er stieg in den vergangenen fnf Jahren
um ca. 500 Millionen auf nun rund sechs Mil-
liarden Euro. Der grte Absatzmarkt ist dabei
traditionell Deutschland mit einem Anteil von 32
Prozent der Exporte, gefolgt von anderen europ-
ischen Lndern, darunter Frankreich mit elf und
Grobritannien mit etwas unter acht Prozent.
koda bleibt die beliebteste Marke
Gleichzeitig importiert Tschechien Fahrzeu-
ge im Wert von knapp zwei Milliarden Euro,
davon wiederum 80 Prozent aus der Europ-
ischen Union. Allerdings stagniert die Binnen-
nachfrage seit dem letzen Jahr bei rund 100.000
verkaufen Pkw pro Jahr. Mit beinahe einem
Drittel der in Tschechien verkaufen Neuwagen
bleibt koda die beliebteste Marke, dahinter fol-
gen mit deutlichem Abstand Volkswagen, Ford,
Renault und Hyundai. Selbstverstndlich sind
auch weitere groe Autohersteller wie Merce-
des, BMW und Opel in Tschechien vertreten

Steuererleichterungen
in Tschechien fr neue Investoren
Geschftschancen fr deutsche Kfz-Zulieferer
und -Produzenten weiterhin gut
TAB: FHRENDE UNTERNEHMEN DER KFZ-BRANCHE IN TSCHECHIEN (UMSTZE IN MRD. CZK)
Firma Ttigkeitsbereiche Umsatz 2010 Internetadresse
koda Auto Pkw, Motoren, Getriebe, Teile 220 www.skoda-auto.cz
Hyundai Motor Manufactoring Czech, HMMC Pkw, Getriebe, Teile k.A. www.hyundai-motor.cz
Toyota Peugeot Citroen Automotive Czech Pkw 44,7 www.tpca.cz
Quelle: Czech Top 100, CTK, Unternehmen
sowie alle Marken der Volkswagen Group.
Auch der Gebrauchtwagenabsatz blieb weitge-
hend unverndert, wobei aus Deutschland und
sterreich importierte Gebrauchtfahrzeuge
weiterhin sehr beliebt sind.
Deutsche Zulieferbetriebe werden auch von
Importeuren von Kfz-Teilen nach Tschechien
bevorzugt. Auch sie proftieren
vom tschechischen Aufschwung
in der Automobilbranche und im-
portierten 40 Prozent der Zulie-
ferungen im Gesamtwert von 6,3
Milliarden Euro. Deutsche Un-
ternehmen lieferten 2010 Kom-
ponenten und Teile im Wert von
umgerechnet 2,1 Milliarden Euro
nach Tschechien - so viel wie in
keinem anderen Jahr zuvor. Da
diese Importe binnen Jahresfrist
um ein Viertel zugelegt haben,
stehen die Geschfschancen fr
deutsche Zulieferbetriebe auch
weiterhin gut. Dies gilt auch fr
kleinere Betriebe, die ihre Zweig-
stellen of direkt in Tschechien
ansiedeln wollen. Das dort ver-
gleichsweise niedrige Lohnniveau
bei gleichzeitig hoher Produkti-
vitt und guten Transportwegen
von und nach Deutschland macht
Tschechien weiterhin zu einem
hoch interessanten Produktions-
und Investitionsstandort. Dies
besttigte zuletzt auch die aktuel-
le Konjunkturumfrage der deut-
schen Auslandskammern in ganz
Mittel- und Osteuropa, aus der Tschechien er-
neut als attraktivster Standort hervorging.
Steuerliche Investitionsanreize
Einige groe, in Tschechien ansssige Au-
tomobilproduzenten mchten knfig in Asien
weitere Absatzmrkte erschlieen und haben
entsprechende Investitionen ge-
plant. Davon werden indirekt na-
trlich auch die Zulieferunterneh-
men proftieren anteilig wieder
diejenigen aus Deutschland. ber
die Mglichkeiten dieser Firmen
in der tschechischen Automobil-
industrie informiert die deutsche
Auslandshandelskammer (AHK)
in Prag mit ihrer Dienstleistungs-
tochter AHK Services umfassend
und aus einer Hand. Sie stellt auf
Wunsch spezifsche Marktanalysen
und vermittelt Geschfskontakte,
sowohl fr Vertrieb, Beschafung
als auch Joint Ventures. Neben
einer Beratung sollten potenzi-
elle Neulinge, aber auch erfahre-
ne Investoren aus dem Ausland
die Frdermglichkeiten in der
tschechischen Automobilindu-
strie und anderen verarbeitenden
Branchen bercksichtigen. So gibt
es in Tschechien steuerliche In-
vestitionsanreize, wenn vor Ort
neue Produktionssttten entstehen
oder vorhandene ausgebaut wer-
den. Weitere Bedingungen sind
an die Langfristigkeit und die In-

vestitionshhe geknpf, die ber eine Laufzeit


von mindestens drei Jahren bei mindestens 100
Millionen Kronen (ca. 4 Millionen Euro) liegen
sollte. Darber hinaus stehen regional of auch
im Grenzland staatliche Frderprogramme zur
Schafung neuer Arbeitspltze und der Mitarbei-
terqualifkation zur Verfgung. Auch darber
informiert die DTIHK als grte bilaterale Han-
delskammer als erster Ansprechpartner.
Eine relativ neue, aber ebenfalls stark wach-
sende Branche in Tschechien ist die Elektromobi-
litt. Alternative Antriebstechniken stoen nicht
nur bei den groen Energie- und Fahrzeugprodu-
zenten, sondern zunehmen auch bei Privathaus-
halten und fentlichen Trgern auf groes Inter-
esse. Da deutsche Produzenten hier bereits auf
langjhriges Know-How zurckgreifen knnen,
bietet auch diese Teilbranche der Automobilindu-
strie eine Reihe von Geschfsmglichkeiten. Die
AHK Tschechien greif diese Tendenz mit ihrem
aktuellen Jahresthema Energieef zienz und Mo-
bilitt konsequent auf und steht als erste Anlauf-
stelle fr eine Beratung zur Verfgung.
Mirjam Schwan
Magazin fr Investitionsberatung
Tschechien
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13
Mirjam Schwan
Nach ihrem Studium der
Sprachen-, Wirtschafts-
und Kulturraumstudien
an der Universitt Passau
war sie beruflich in Argen-
tinien und Chile ttig. Seit
Oktober 2005 arbeitet sie
bei der DTIHK, seit Juni
2006 als stellvertretende
Geschftsfhrerin.
Zu Frau Schwans
Verantwortungsbereichen
gehren die Messever-
tretungen, Investoren-
beratung, Markt- und
Absatzberatung und
verschiedene Branchen-
schwerpunkte, darunter
auch Automotive &
Maschinenbau.

TAB: KFZ-PRODUKTION IN DER TSCHECHISCHEN REPUBLIK (IN EINHEITEN, VERNDERUNGEN IN %)


Kategorie 2009 2010 1.Hj.2011 Vernderung
2011/2010 gegenber
Vorjahreszeitraum
kw und leichte Nutzfahrzeuge (koda Auto, TPCA, HMMC) 979.085 1.072.263 632.245 13,6
Lkw (Avia, Tatra) 1.091 1.410 638 10,2
Busse (Irisbus Iveco, SOR Libchavy, Tedom) 3.067 2.711 1.469 19,60
Motorrder und Mopeds (Jawa Moto) 749 782 589 157,2
Anhnger und Semitrailer (Panav, Schwarzmller) 761 1) 17.822 12.083 26
Insgesamt 984.753 1.094.988 647.024 13,9
Quelle: Czech Top 100, CTK, Unternehmen
Deutsch-Tschechische Industrie-
und Handelskammer
Vclavsk nm. 40
110 00 PRAHA 1
TSCHECHIEN
Tel.: +420 224 221 200
Fax: +420 224 222 200
E-Mail: info@dtihk.cz, www.dtihk.cz
Angeblich gibt es heute kein
in Europa produziertes Auto
mehr, in dem nicht mindestens
ein Bauteil aus Ungarn steckt.
Fast jedes dritte Fahrzeug
des VW-Konzerns hat einen
Motor aus Ungarn, die neueste
Generation des japanischen
Hochgeschwindigkeitszugs
Shinkansen verwendet
in Budapest gefertigte
Bremskomponenten. Die
Fahrzeugindustrie gilt heute
als Erfolgsstory. Einziger
Schnheitsfehler: originr
ungarische Hersteller spielen
noch kaum eine Rolle. Die
Regierung will das ndern.
Fast 2 Millionen Motoren liefert Audi jhr-
lich aus seinem Werk im nordwestungarischen
Gyr an die Autowerke des VW-Konzerns in
der Welt. Im Durchschnitt steckt damit in fast
jedem dritten PKW der Volkswagen-Gruppe
ein ungarischer Motor. Opel produziert schon
heute in Ungarn 600.000 Motoren pro Jahr, mit
einem neuen Werk wird sich diese Zahl 2012
verdoppeln, und Suzuki baut an der Donau drei
verschiedene Fahrzeug-Modelle. Der Fahrzeug-
bau ist heute einer der wichtigsten Wirtschafs-
zweige Ungarns sowohl zahlenmigals auch
wegen der positiven technologischen Efekte auf
die gesamte Wirtschaf. Und nicht zuletzt prof-
tiert der Standort auch vom hohen Prestige der
Global Player der Branche. Die Wirtschafspoli-
tik misst der Branche deshalb eine strategische
Schlsselfunktion bei. Die Bedingungen fr die
Industrie sind uerst gut. Das Land verfgt
ber ein horizontal wie vertikal dicht ausgebau-
tes Unternehmensnetzwerk im Fahrzeugbau,
die geografsche Lage ist optimal, und nicht
zuletzt kann Ungarn eine mehr als hundert-
jhrige Tradition im Automobilbau vorweisen
(siehe Kasten). Gerade Zulieferer fnden z.B. in
betriebswirtschaflich attraktiver Nhe vor al-
lem in den Nachbarlndern sterreich, der Slo-
wakei, Slowenien oder Rumnien, aber auch in
Bayern, Sd-Polen oder Tschechien zahlreiche
OEM und somit potentielle Kunden.
Frh hochgeschaltet
Ungarn hatte nach der Wende seine Wirt-
schaf sehr frh und sehr weit gefnet. In den
90-er Jahren galt es als Musterlndle unter den
ehemaligen Ostblockstaaten. Die Automo-
bilbranche war dabei von Anfang an sehr en-
gagiert. Schon 1992 kamen Opel und Suzuki,
1993 Audi. Den groen OEM folgten schnell die
Zulieferer, 2008 entschied sich mit Mercedes ein

weiterer renommierter Hersteller fr ein Monta-


gewerk in Ungarn. Bis heute haben auslndische
Firmen rund acht Milliarden Euro in die ungari-
sche Fahrzeugindustrie investiert, etwa die Hlf-
te davon stammt von deutschen Unternehmen.
Aktuell beschfigt Ungarns Fahrzeugindu-
strie unmittelbar rund 68.000 Mitarbeiter das
sind knapp drei Prozent aller Beschfigten des
Landes. Der Beitrag der Branche zum BIP ist
mit fast sechs Prozent jedoch mehr als doppelt
so hoch, zur Industrieproduktion trgt sie sogar
18% bei. Zudem entfallen auf den Fahrzeugbau
etwa 10% aller Ausfuhren ihm allein ist der
in den vergangenen Jahren stetig gewachsene
Ausfuhrberschuss des Landes zu verdanken.
Allein 2010 lag das Exportplus der Branche bei
6,5 Milliarden Euro das entspricht fast 7% des
BIP. Grter Exportmarkt der Branche ist mit
14
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MITTELEUROPA
Ungarn
Zugpferd Automobil
Innovation statt verlngerter Werkbank
110 Jahre automobile Tradition
Zur Jahrhundertwende konstruierte der
Budapester Ingenieur Istvn Csonka fr
die ungarische Post ein Briefsammel-
Auto zwei Exemplare des dreirdrigen
Gefhrts wurden von der Firma Ganz
produziert und im November 1900
in Dienst gestellt. Dies gilt heute
als Geburtsstunde des ungarischen
Automobilbaus. Vor dem ersten Weltkrieg
wurden im Land zehn Automarken
gefertigt, in den zwanziger Jahren des
letzten Jahrhunderts gab es bereits fnf
Autohersteller. Einige produzierten
auslndische Fabrikate in Lizenz, aber
es gab auch eigene Entwicklungen
das 1924 vorgestellte Magomobil
(abgeleitet vom Hersteller MG) wurde
selbst nach Japan und Indien exportiert, es
gab sogar ein Magosupersix mit einem
Sechs-Zylinder-Motor.
Die technische Kreativitt ungarischer
Ingenieure war weltweit anerkannt. Der
Ungar Jzsef Galamb war mageblich
an der Entwicklung des legendren
T-Modells und an der Einfhrung der
Fliebandproduktion bei Ford in den
Vereinigten Staaten beteiligt.
Infolge der Produktionsabsprachen im
sozialistischen Wirtschaftsblock RGW
wurde Ungarn in den 70er und 80er Jahren
zum grten Busproduzenten Europas.
Bis zu 12.000 Busse der Marke Ikarus
wurden jhrlich in die Bruderlnder
geliefert im Tausch bezog Ungarn seine
PKW bis zur Wende komplett aus dem
Ausland.
XXX
>> Aktuell beschftigt Ungarns Fahrzeugindustrie
unmittelbar rund 68.000 Mitarbeiter
Abstand Deutschland fast die Hlfe der Aus-
fuhren geht dorthin.
Rechnet man noch die zahlreichen Betriebe
in anderen Industriezweigen hinzu, die direkt
oder indirekt fr den Fahrzeugbau arbeiten, z.B.
in der Logistik, der Glas-, Kunststof- oder Tex-
tilindustrie, so wird deutlich, wie wichtig der
Fahrzeugbau heute fr Ungarns Wirtschaf ist.
Staatliche Turbo-Booster
Seit langem untersttzt deshalb die Wirt-
schafspolitik den Fahrzeugbau auch fnanziell.
Schon vor dem EU-Beitritt frderte der Staat
die Ansiedlung groer auslndischer Investoren
grozgig, zum Beispiel mit langfristigen Steu-
ernachlssen. Seit 2004 setzt die Europische
Union solchen Beihilfen strenge Grenzen, zu-
dem sind Grounternehmen nur selten berech-
tigt, Frdermittel aus den Strukturfonds in An-
spruch zu nehmen. Ungarns Regierung vergibt
daher seitdem Einzelfrderungen, die individu-
ell mit den Investoren ausgehandelt werden. Fast
alle greren Projekte der Autobranche haben
in den vergangenen Jahren staatliche Beihilfen
in Anspruch genommen, ihr Umfang kann 10
- 20% des gesamten Investitionsvolumens er-
reichen. Dabei handelt es sich meist nicht nur
um direkte Zuschsse, sondern auch um Steu-
ernachlsse fr mehrere Jahre, Zuschsse zur
Ausbildung neuer Mitarbeiter, Kostenbernah-
men fr Infrastruktur-Anbindungen oder sogar
Kompensationen fr Whrungsverluste. Doch
diese Investitionen des Staates lohnen sich:
Meist schon nach einigen Jahren bersteigen

die Mehreinnahmen aus zustzli-


chen Steuern und Sozialabgaben
die gewhrten Beihilfen, ganz zu
schweigen von den mittelbaren
Vorteilen fr die einheimische
Wirtschaf.
Fr KMU sind hingegen vor al-
lem Mittel aus den EU-Frdertpfen
interessant. Allein fr die Fahrzeu-
gindustrie zugeschnittene Frder-
konstruktionen gibt es nicht, doch
eine Flle von Querschnittszielen
wie F+E, Technologieentwicklung
oder Beschfigungsausbau bietet
auch Firmen im Automobilbau die
Chance auf staatliche Hilfen. Rund
25 Milliarden Euro an Frdergel-
dern hat die EU fr den Zeitraum
2007-2013 bewilligt, allein in die-
sem Jahr stehen mehr als vier Milli-
arden Euro zur Verfgung.
Innovation statt verlngerter
Werkbank
Fr die ungarische Wirtschafs-
politik ist die Automobilindustrie
aber mehr als nur eine quantitati-
ve Gre. Ob Vertragszeremonien
oder Grundsteinlegungen bei Groprojekten
sind der Regierungschef oder zumindest der
Wirtschafsminister immer medienwirksam pr-
sent. Im Szchnyi-Plan, dem mittelfristigen
Entwicklungsplan der neuen Regierung, ist die
Branche im Kapitel Wissenschaf Innovation

Wachstum angesiedelt. Nicht ohne


Grund: Von den gesamten Ausga-
ben des Landes fr Forschung und
Entwicklung, bestreitet Schtzun-
gen zufolge allein der Fahrzeugbau
fast 12%. Ungarn ist also lngst
mehr als nur eine verlngerte Werk-
bank. Knorr Bremse unterhlt ein
eigenes Forschungs- und Entwick-
lungszentrum, Audi ein Motoren-
Entwicklungszentrum, zahlreiche
Zulieferer forschen und entwickeln
in Ungarn und kooperieren intensiv
mit ungarischen Universitten.
Teamverstrkung gesucht
Die auf den ersten Blick be-
eindruckenden Zahlen und Fak-
ten verbergen jedoch eine groe
Schwche: die mangelnde Verzah-
nung originr ungarischer KMU
mit den Groen der Fahrzeugin-
dustrie.Insgesamt mindestens 600
Autozulieferer zhlte die Investi-
tionsfrderagentur ITD Hungary
im letzten Jahr, doch der berwie-
gende Teil davon sind Niederlas-
sungen auslndischer Hersteller,
selbst in der zweiten oder dritten Reihe fnden
sich nur wenige ungarische Firmen. Die Grnde
sind vielfltig. Eine von der AHK Ungarn 2010
initiierte Studie belegt, dass die groen Auto-
bauer vor allem hchste Qualitt und Lieferdis-
ziplin erwarten. Wer diese Erwartungen nicht
erfllen kann, hat auch mit Niedrigpreisen keine
Chance, als Zulieferer dauerhaf zu bestehen.
Den ungarischen Mittelstndlern fehlt es of am
technologischen und Management-Wissen. Fr
die Regierung ist der Ausbau der einheimischen
Zulieferbasis deshalb ein Kernelement der Wirt-
schafspolitik, neben Frdermitteln sind sogar
verbindliche Zulieferquoten im Gesprch.
Wichtiger noch sind aber die Bemhungen
vieler Hersteller, sich langfristig verlssliche Zu-
lieferer in Ungarn selbst heranzuziehen. Das
braucht seine Zeit, ist aber langfristig fr alle
Seiten vorteilhaf.
Dirk Wlfer

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15
Magazin fr Investitionsberatung
Ungarn
Dirk Wlfer
Seit 2004 Bereichsleiter
Kommunikation bei der
Deutsch-Ungarischen
Industrie- und Handels-
kammer.
Zuvor arbeitete er acht
Jahre lang bei Standard
& Poors MMS in Frank-
furt, zuletzt als Abteilungs-
leiter fr die Konjunktur-
und Kapitalmarktanalyse
Osteuropas.
Dirk Wlfer erwarb sein
Diplom als Volkswirt an
der Wirtschaftswissen-
schaftlichen Universitt
Budapest und verfgt
auerdem ber eine
Ausbildung als Journalist.

Mercedes Gelnde des neuen Werkes in Kecskemt


TAB: UNGARISCHE AUTOHERSTELLER IN ZAHLEN
Hersteller Produktions-beginn Mitarbeiter Fahrzeug-produktion Motoren-produktion
(Stck) (Stck)
General Motors (Opel) 1992 600 --- 600.000
Suzuki 1992 3.900 170.000 ---
Audi 1994 6.138 38.541 1.648.030
Mercedes-Benz 2012 2500* 100.000* ---
*geplante Kapazitt ab 2012. Alle anderen Angaben fr 2010.
** Chassis fr Nutzfahrzeuge Quelle: Firmenangaben
Deutsch-Ungarische Industrie-
und Handelskammer
Tel.: +36/1/345-7624
Fax: +36/1/345-7614
H-1024 Budapest, Lvhz u. 30
E-Mail: woelfer@ahkungarn.hu
www.duihk.hu
16
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MITTELEUROPA
Polen
Polen exportiert hauptschlich nach Deutschland
Die europaweiten
Abwrackprmien haben
whrend der Finanzkrise
die Autoproduktion in
Polen sanf aufgefangen. Die
hierzulande hergestellten
Kleinwagen avancierten
zu Stars des Marktes und
wiesen zeitweise in einigen
Lndern eine zweistellige
Verkaufsdynamik auf.
Das Ende der staatlichen
Frderung verpasste der
Branche einen Dmpfer
zum Glck einen weit weniger
drastischen als vorhergesagt.
Die Produktion von Pkw und Lieferwagen
fel 2010 im Vergleich zum Vorjahr um 1,3%
und betrug 887.200 Einheiten. ber 60%
davon liefen von Bndern des Fiat-Werkes
in Tychy (ca. 12% weniger als im Vorjahr).
Knapp 160.000 verlieen die Produktions-
hallen von Opel in Gliwice (+64%) und etwa
150.000 die von Volkswagen in Posen (+8%).
Die Maschinen des viertgrten Herstellers
FSO in Warschau stehen seit Frhling
2011 still. Nach dem Ablaufen eines Koope-
rationsvertrags mit General Motors suchen
die Hauptstdter nach neuen Partnern.
Die Stilllegung der Bnder in Warschau
hatte leider Einfuss auf die Produktionsdy-
namik im ersten Halbjahr. So rollten in Po-
len zwischen Januar und Juni 2011, nach An-
gaben von Samar, knapp 461.000 Pkw und
Lieferwagen vom Band fast 7% weniger
als im Vorjahreszeitraum. Und auch diesmal
konnten vor allem die deutschen Hersteller
Opel (+25%) und Volkswagen (+20%) ber-
zeugen. Fiat musste wieder Einbuen (-17%)
hinnehmen.
Bei den Turinern macht sich vor allem
die umstrittene Produktionsverlagerung des
Kleinwagens Panda zurck nach Italien nega-
tiv bemerkbar. Der Fiat 500, sein Zwillings-
bruder der Ford Ka, der in Zusammenarbeit
mit den Klnern auch in Polen hergestellt
wird, sowie der neue Lancia Ypsilon werden
diesen Verlust nicht aufangen knnen.
Opel hingegen proftiert vom Markter-
folg der IV. Generation des Kompaktmodells
Astra, der momentan als 5-trer und ab Ok-
tober als 3-trer in Polen produziert wird.
Einen weiteren Schub knnte das Anlaufen
des Stufenhecks im Frhjahr 2012 und des
Cabrios voraussichtlich ab 2013 bringen.
Volkswagen setzt hingegen erfolgreich
TAB: EINFUHR WICHTIGER KFZ-TEILE NACH POLEN (in Mio. Euro)
HS Warenbezeichnung 2009 2010 davon aus Deutschland
8407.31-.34 Hubkolbenmotoren mit Fremdzndung 594,7 570,3 14,7
8408.20 Diesel- oder Halbdieselmotoren 186,1 182,2 127,1
8413.30 Kraftstoff-, l- u. Khlmittelpumpen f. Kolbenverbrennungsmotoren 170,9 218,0 43,8
8544.30 Kabelstze 203,8 191,6 55,7
8511 Zndanlagen, Anlasser, Lichtmaschinen etc. 146,1 167,5 50,9
8512 Beleuchtungs- u. Signalgerte (ohne 85.39), Scheibenwischer etc. 190,5 228,7 54,8
8706 Fahrgestelle 62,2 117,2 44,2
8707 Karosserien (einschl. Fahrerhuser) 68,8 70,9 1,5
8708 Andere Kfz-Teile (Stostangen, Bremsen, Schaltgetriebe, Achsen, etc.) 3.213,9 3.955,5 1.850,0
Quelle: Eurostat
Automobilbranche in Polen: Zulieferer
jubeln, Produzenten eher nicht
Volkswagen Pozna
auf seine Posen-stmmigen Kleintransporter
Caddy und Transporter, deren frische Face-
lifs neue Kunden zu den Hndlern locken.
Ausfuhrliche Wonnezeit
Allerdings kaum in die polnischen Ver-
kaufsrume, wo 2010 lediglich 2% der in Polen
hergestellten Pkw Abnehmer fanden. Polen ex-
portierte 2010 Produkte der Automotiv-Bran-
che im Wert von ber 17 Mrd. Euro 8% mehr
als ein Jahr zuvor und weiterhin hauptschlich
nach Deutschland. Alleine knapp 6 Mrd. Euro
davon entfelen auf die Zulieferer. Laut der
Beratungsfrma Frost & Sullivan haben acht
der zehn sich am schnellsten entwickelnden
Zulieferer mindestens einen Standort in Polen,
dazu zhlen BorgWarner, Denso, Bosch, Ma-
gna, Delphi, Autoliv, TRW und Tenneco. Das
ist aber nur ein Bruchteil der geschtzten 700
Unternehmen, die in dieser Branche aktiv sind
knapp die Hlfe davon sind auslndische
Firmen. Und sie investieren krfig weiter!
Federal-Mogul investiert in zwei neue,
vollautomatische Produktionslinien fr Mo-
torkolben in seinem Werk in der Sonderwirt-
schafszone Tarnobrzeg. Brembo erweitert in
der SWZ Katowice seine Kapazitten bei der
Bremsscheibenherstellung. Autoliv mchte das
Angebot seines Werkes in der SWZ Wabrzych
um Airbags erweitern und Pittsburgh Glass
Works baut ein neues Autoglaswerk in der SWZ
Legnica. Die Sonderwirtschafszone soll Medi-
enberichten zufolge auch Gesprche mit zwei
weiteren Investoren aus der Branche fhren.
Weit weniger erfolgreich ge-
staltet sich die Suche nach neuen
Autoproduzenten, die sich hierzu-
lande ansiedeln mchten. Aller-
dings bleibt zu hofen, dass nach
der Stabilisierung des Automark-
tes diese wieder vermehrt Investi-
tionsplne aufnehmen werden.
Viel zu tun im Inland
Damit Polen aber eine inter-
essante Standortalternative bietet,
muss sich noch sehr viel auf dem
inlndischen Neuwagenmarkt n-
dern. Mit 333.500 Einheiten 2010
war dieser ber dreimal kleiner
als der krisengeplagte spanische
Markt trotz kaum kleinerer Be-
vlkerung. Und je nach Progno-
se soll die Neuwagen-Kaufust
in diesem Jahr sogar um weitere
10% zurckgehen.
Dafr werden alljhrlich etwa

900.000 Gebrauchtwagen aus anderen EU-Ln-


dern eingefhrt. So verwundert es kaum, dass
das Durchschnittsalter der ca. 18-19 Mio. in
Polen zugelassener Fahrzeuge auf etwa 13-14
Jahre geschtzt wird. Fr Teilelieferanten und
Werksttten ein Traum, ist die Lage ein Dorn
im Auge der Automobilkonzerne. Deren Be-
mhen um neue Anreize fr den
Kauf von Neuwagen z.B. einer
Umweltkriterien-gebundener
Kfz-Steuer bleiben allerdings bis
dato ohne Erfolg.
Welchen Einfuss die momen-
tane Lage auf die Kaufentschei-
dungen der Polen hat, untersuchte
die Bank BNP Paribas Fortis und
verglich sie mit anderen europ-
ischen Lndern. So sind polnische
Autofahrer im Alter von 50+ ih-
ren europischen Nachbarn rela-
tiv hnlich. 42% von ihnen ent-
scheiden sich fr einen Neuwagen
mehr als in Grobritannien
(39%), aber doch etwas weniger
als im europischen Durchschnitt
(55%).
Ein vllig anderes Bild herrscht
aber in der Gruppe bis 30 Jahre.
86% derjenigen, die ein Auto ge-
kauf haben, entschieden sich fr
einen Gebrauchten! In Grobritannien sind es
zum Vergleich 37%, der EU-Schnitt liegt bei
gerade mal 63%. Nach Ansicht der Analytiker,
rhrt dies vor allem davon, dass ein junger Pole
lieber sein Geld in einen Gebrauchtwagen eines
anerkannten und prestigetrchtigen Produzen-
ten investiert, als einen Neuwagen mit Basis-
ausstattung und imageschwachem Logo.
Ohne nderungen wird der Fertigauto-
standort Polen weiter an Boden gegenber
anderen Lndern der Region, wie Tschechien,
Slowakei oder Rumnien, verlieren. Allerdings
wird es auf absehbare Zeit, bei weiter steigender
In- und Auslandsnachfrage, das Mekka fr Au-
toteilehersteller bleiben. Die Erfahrung, Mitar-
beiter, Kontakte und vor allem das Image sind
schon lange etabliert!
Michael Kern und Michal Wozniak

Deutsch-Polnische Industrie- und
Handelskammer (AHK Polen)
Polsko-Niemiecka Izba
Przemysowo-Handlowa
ul. Miodowa 14; 00-246 Warszawa
Regionalbros / Biura regionalne:
50-063 Wrocaw, Pl. Solny 20; 44-100
Gliwice, Rynek 6
Tel: +48/ 22/ 5310-524/-5
www.ahk.pl
0 3 / 2 0 11
17
TAB: AUSFUHR WICHTIGER KFZ-TEILE AUS POLEN (in Mio. Euro)
HS Warenbezeichnung 2009 2010 davon nach Deutschland
8407.31-.34 Hubkolbenmotoren mit Fremdzndung 328,4 354,1 0,2
8408.20 Diesel- oder Halbdieselmotoren 1.686,5 2.055,0 752,8
8413.30 Kraftstoff-, l- u. Khlmittelpumpen f. Kolbenverbrennungsmotoren 57,8 84,6 42,4
8544.30 Kabelstze 624,8 711,8 401,8
8511 Zndanlagen, Anlasser, Lichtmaschinen etc. 180,4 186,6 38,0
8512 Beleuchtungs- u. Signalgerte (ohne 85.39), Scheibenwischer etc. 293,4 356,2 105,8
8706 Fahrgestelle 30,2 27,5 0,6
8707 Karosserien (einschl. Fahrerhuser) 79,0 130,3 6,7
8708 Andere Kfz-Teile (Stostangen, Bremsen, Schaltgetriebe, Achsen, etc.) 4.797,4 5.781,2 2.209,8
Quelle: Eurostat
Michael Kern
begann seine AHK-
Karriere 1994 bei der
Auslandshandels-
kammer in Oslo. 2001
wurde er stellvertretender
Geschftsfhrer der AHK
Tschechien. 2005 wech-
selte er als geschfts-
fhrendes Vorstandsmit-
glied zur AHK Slowakei
und Ende 2010 wurde
er geschftsfhrendes
Vorstandsmitglied
der AHK Polen.

Fiat Auto Poland


Ukraine
OSTEUROPA
18
0 3 / 2 0 11
TAB: KFZ-PRODUKTION IN DER UKRAINE (EINHEITEN) IM JAHR 2010 NACH MONATEN GEGLIEDERT
Jan. Feb. Mrz April Mai Juni Juli Aug. Sept. Okt. Nov. Dez. Gesamt
PKWs 2.000 2.900 4.500 5.900 6.000 6.000 6.900 6.000 7.700 9.000 7.700 10.700 75.300
Busse 159 206 152 158 213 205 253 295 265 198 245 325 2.674
LKWs 152 73 575 634 561 665 324 340 269 502 430 328 4.853
Quelle: ukrainisches Statistikamt
Der ukrainische Kfz-Markt
hat unter der Finanz- und
Wirtschafskrise besonders
stark gelitten. Der Neuwagen-
Gesamtmarkt verzeichnete
im Jahr 2009 mit knapp ber
200.000 Neuzulassungen
einen Rckgang von 71% im
Vergleich zum Jahr 2008.
Die Einbuen betrafen lokal
produzierte und importierte
Marken gleichermaen.
Die Grnde fr den Produktions- und Ab-
satzrckgang von PKWs im Jahr 2009 waren
vor allem auf die Einkommenseinbuen der
Bevlkerung wegen der globalen Krise und
der Abwertung der ukrainischen Whrung
gegenber US Dollar und EURO zurckzu-
fhren. Als Folge zahlreicher Kreditausflle
verhielten sich die hiesigen Banken bei der
Vergabe von Autokrediten in letzter Zeit
ebenfalls uerst zurckhaltend.
Im Jahr 2010 stabilisierten sich die Neu-
wagen-Zulassungszahlen in der Ukraine auf
niedrigem Niveau. Fr 2011 rechnen Marktex-
perten mit einer Zunahme der Pkw-Verkufe
um 20-25% im Vergleich zum Vorjahr (ca.
230.000). Der Kfz-Markt meldet mittlerweile
wieder mehrere Investitionsprojekte im Pkw-,
Lkw- und Bussegment. In den Jahren 2009 und
2010 war bei den ukrainischen Kfz-Herstellern
der Trend festzustellen, vermehrt preisgnsti-
ge Komponenten zu importieren.
Diese zehn Unternehmen (in der Tabelle)
decken ca. 90 Prozent des Kfz-Marktes in der
Ukraine ab. Die meisten von ihnen verfgen
ber eigene Produktionskapazitten in unter-
schiedlicher Verarbeitungstiefe. Mit wenigen
Ausnahmen beliefern diese Fahrzeughersteller
grundstzlich nur den Inlandsmarkt. Obwohl
eine Reihe auslndischer Fahrzeugmarken
und Modelle in der Ukraine montiert werden,
sind bisher keine auslndischen Hersteller mit
nennenswerten eigenen Produktionsaktivit-
ten in der Ukraine prsent.
ber eine grere Fertigungstiefe verfgen
in der Ukraine derzeit die Pkw-Fabrik Av-
toZAZ (UkrAvto-Gruppe, Zaporizhzhya), das
Lkw-Werk AvtoKrAZ (Kremenchuk, Region
Poltava) und die Omnibusfabrik ZKT (Lviv).
Zu den Unternehmen, die hingegen ber gro-
e Montagekapazitten verfgen, zhlen EU-
ROCAR AG (mit den Marken: Skoda, Volks-
wagen, Audi), Holding AIS (WAZ (Lada),
SsangYong, Geely), Bohdan-Holding (Busse
der Marken Bohdan, Lkw-Marke Foton, Pkw-
Marken WAZ (Lada), KIA, Hyundai) und die
Korporation ETALON (Busse der Marken Eta-
lon, BAZ und Delfn).
Bei Personenkrafwagen sind neben dem
traditionell starken Angebot russischer Her-
steller, die auch groe Montagekapazitten
in der Ukraine unterhalten, vermehrt auch
Assemblinglinien westlicher und asiatischer
Pkw-Modelle ukraineweit zu fnden.
Die Pkw-Fabrik AvtoZAZ (gehrt zur
UkrAvto-Gruppe) montiert und stellt fol-
Keine nennenswerten sterreichischen
Automobilzulieferer sind vertreten
Mangel an finanziellen Mitteln bei
den ukrainischen Automobilfirmen
Zu den zehn fhrenden Kfz-Herstellern und -Zulieferern
in der Ukraine zhlen:
Automobilwerk Zaporizhzhya (ZAZ, UkrAvto-Gruppe, Zaporizhzhya)
Bohdan Motors, LuAZ (Lutsk, Region Wolynien)
Eurocar, Solomonovo (Region Transkarpatien)
Holdinggesellschaft Avto, KrAZ (Kremenchuk, Region Poltava)
Automontagewerk Kremenchuk, KrASZ (Krementschuk, Region Poltava, AIS Gruppe)
Bohdan Motors (Bohdan Corp., Tscherkasy)
Automobilwerk Boryspil (BAZ, Etalon Corp., Region Kiew)
Werk fr Automobilkrane Drohobych (Region Lviv)
Werk fr kommunalen Transport ZKT (Holding LAZ, Lviv)
Automobilwerk Tschernihiw (Etalon Corp., Tschernihiw)
Magazin fr Investitionsberatung
gende PKW-Modelle her: ZAZ Forza, Lada,
Daewoo Lanos, KIA, CHANCE, Daewoo
Sens, LKWs TATA. In einem UkrAvto-
Zweigwerk in Illichivsk (Region Odessa) wer-
den auch PKW-Marken wie Chevrolet, Opel,
Chery sowie Mercedes-Benz assembliert. Zur
UkrAvto-Gruppe gehren neben der PKW-
Fabrik AvtoZAZ mehrere Zulieferer in der
Ukraine und, ber eine Beteiligung an FSO,
auch in Polen.
Das Skoda Eurocar-Werk in Transkarpa-
tien in der West-Ukraine - ist ein Fahrzeug-
montage-Projekt mit einer Investitionssum-
me von 250 Millionen US-Dollar, das nach
der Unabhngigkeit der Ukraine geplant und
errichtet wurde. Heute sind dort 540 Mitar-
beiter beschfigt, die grtenteils eine fach-
mnnische Ausbildung im Ausland erhielten.
Das Werk ist nach ISO 9001:2000 zertifziert
und soll noch vor Ende des Jahres 2011, so-
bald die speziell entwickelten Schwei- und
Lackierstraen im Werk eingerichtet werden,
ber einen ersten vollstndigen Produktions-
zyklus verfgen.
Die Bogdan-Holding ist Hndler der Mar-
ken Lada (WAZ), Hyundai und KIA. Neben
der Montage verschiedener PKW-Marken
ist Bogdan auch ein wichtiger Hersteller von
Kleinbussen und Bussen mit zwei
Werken in der Ukraine. Bog-
dan investierte am Standort in
Tscherkassy (Zentralukraine) in
neue Fertigungslinien fr PKWs
und modernisierte parallel dazu
den Standort Luzk (Westukrai-
ne) fr eine deutliche Steigerung
der Busproduktion.
Der fhrende ukrainische
Lkw-Hersteller AvtoKrAZ in
Krementschuk (Zentralukraine)
ist zugleich der einzige ukraini-
sche Lkw-Produzent mit rela-
tiv groer Fertigungstiefe. Zur
Holdinggesellschaf AwtoKrAZ
gehren, neben dem Lkw-Werk
in Krementschuk, noch 8 andere
Maschinenbaubetriebe.
Das Werk fr kommunalen
Transport ZKT (Holding LAZ,
Lviv) fertigt seit dem Jahr 1956
Grobusse in Serie. ZKT baut in
kleinen Stckzahlen auch Flug-
hafenomnibusse und Oberlei-
tungsbusse. Getriebe, Achsen, Servo-Lenkge-
triebe u.a. Baugruppen und Teile bezieht LAZ
von der ZF Friedrichshafen, Dieselmotoren
der Schadstof lassen Euro-2 und Euro-3 von
der Deutz AG, Heizungs- und Klimaanlagen
von Webasto. Der grte Lieferant bei Diesel-
motoren ist bis heute Russland (Motorenwerk
Jaroslawl). Bei der Montage von Reisebussen
des Typs NeoLAZ verwendet LAZ Mercedes-
Chassis.
Der Anteil der Automobilindustrie an der
gesamten industriellen Produktion der Ukrai-
ne betrgt ca. 5%. Mit wenigen Ausnahmen
beliefern die hiesigen Fahrzeughersteller nur
den Inlandsmarkt. Als wichtigstes Exportland
fr die in der Ukraine hergestellten Kfz gilt
Russland. Keines der ukrainischen Produkti-
ons- und Montagewerke im Fahrzeugsektor
ist derzeit auch nur annhernd ausgelastet.
Vor allem bei den exportierten PKWs und
Bussen ist der groe Nachbar der wichtigste
Abnehmer, whrend bei LKWs Russland eine
weniger dominante Rolle als Ex-
portdestination einnimmt. Von
der einheimischen Produktion
werden insgesamt ein Drittel
der PWKs exportiert, ein Fnfel
der in der Ukraine hergestellten
Busse und circa 40% der hiesi-
gen LKW-Produktion landet im
Ausland, zumeist in den anderen
GUS Lndern.
Die Eigenfertigung von
Baugruppen und Teilen sowie
Zukufe hochwertiger Kompo-
nenten wie Motoren oder An-
triebsstrngen im Ausland sind
bedeutsamer als Beschafungen
im Inland. AvtoZAZ und einige
weitere ukrainische Hersteller
haben konzerneigene Zulieferer,
teils mit europischen (Deutsch-
land), teils mit anderen auslndi-
schen Partnern (Russland, Chi-
na, Sdkorea). Bislang haben nur
wenige auslndische Lieferanten
Fertigungskapazitten geschafen, da die ge-
fertigten Stckzahlen zu niedrig sind.
Derzeit sind in der Ukraine keine nen-
nenswerten sterreichischen Automobilzulie-
ferer vertreten bzw. gibt es keine regelmigen
Lieferungen aus sterreich an die ukrainische
Kfz-Industrie. Der Hauptgrund dafr liegt an
der Hochwertigkeit der sterreichischen Zu-
lieferindustrie, die ja meist intensiv mit deut-
schen und anderen europischen Herstellern
kooperiert, und dem Mangel an fnanziellen
Mitteln bei den ukrainischen Automobilfr-
men. Solange sich die ukrainische Automo-
bilindustrie noch nicht von der Finanz- und
Wirtschafskrise erholt hat, sind die Chancen
kleiner und mittelgroer sterreichischen
Firmen als Kfz-Zulieferer am ukrainischen
Markt Fu zu fassen als eher gering einzu-
stufen. Darber hinaus gibt es gegenwrtig
keine steuerlichen oder fnanziellen Anreize
in der Ukraine um die Automobilindustrie
zu frdern. Der in Krze mgliche Abschluss
eines Freihandelsabkommen der Ukraine
mit der EU knnte jedoch die Rahmenbe-
dingungen fr westeuropische Zulieferer
verbessern. Die Ukraine versucht allerdings
den Fahrzeugsektor vorerst noch von einer
Handelsliberalisierung auszunehmen. Je-
denfalls bleibt die Ukraine aus mittelfristiger
Sicht ein interessanter Absatzmarkt . Um die
Automobilindustrie in groem Mae, wie z.B.
in der Slowakei und Polen, fr die Ukraine zu
begeistern, mssen sich aber erst einmal das
allgemeine Geschfsklima und die Rechtssi-
cherheit im Land erheblich bessern.
Gregor Postl
Ukraine
AuenwirtschaftsCenter Kiew
vul. Kruhlouniversytetska 3-5,
11. Stock Ofce 31, 01024 Kyiv
T +380 44 503 35 99
F +380 44 503 35 98
kiew@wko.at
wko.at/awo/ua
0 3 / 2 0 11
19
263,8
293,6
(+11%)
348,8
(+19%)
511,8
(+47%)
607,3
(+19%)
705,9
(+16%)
207,3
(-71%)
227,6
(+10%)
0
100
200
300
400
500
600
700
800
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Grafik: Neuzulassungen (in tausend Stck) Quelle: National Bank of Ukraine
>> Von der einheimischen Produktion werden insgesamt
ein Drittel der PWKs exportiert
Mag. Gregor Postl
ist, nach einer einjhrigen
Ttigkeit als Exportmana-
ger in einem sterreichis-
chen Chemiekonzern,
seit 1998 in der AWO
der Wirtschaftskammer
sterreich. Nach seinen
Einstzen als stellvertre-
tender Handelsdelegierter
in Kiew, Kairo und
Frankfurt, leitet er seit
September 2007 als der
Wirtschaftsdelegierte das
AuenwirtschaftsCenter
in Kiew.

Grafik: Prozentsatz der einzelnen Hersteller


am ukrainischen Markt 2010 Quelle: National Bank of Ukraine
20
0 3 / 2 0 11
OSTEUROPA
Russland
Die Automobilindustrie
zhlte 2010 und in den ersten
beiden Quartalen 2011 zu den
am schnellsten wachsenden
Branchen in Russland, auch
wenn der volkswirtschafliche
Anteil bisher nur ein Prozent
ausmacht. Mit 1,9 Millionen
Einheiten wurden im
vergangenen Jahr 30 Prozent
mehr Automobile verkauf als
noch 2009. Im Vergleich der
zweiten Quartale 2010 und
2011 stieg der Absatz von PKW
nach Angaben der Association
of European Business um 34
Prozent. Je nach Sichtweise soll
der Verkauf bis zum Ende des
Jahres auf zwischen 2,13 bis
zu 2,4 Millionen Automobilen
steigen.
Damit wrde die Russische Fderation
wieder deutlich Kurs auf das Ziel grter und
wachstumsstrkster Automarkt Europas neh-
men. Bis zum Ende des Jahrzehnts wird mit
einem Gesamtmarktvolumen von bis zu vier
Millionen Einheiten gerechnet, damit wre Russ-
land sowohl der am schnellsten wachsende als
auch mit 142 Millionen Einwohnern der grte
Markt in Europa. In Deutschland wurden 2010
etwas mehr als 2,9 Millionen PKW neu zugelas-
sen. Im Vergleich zu den anderen BRIC-Staaten
belegt Russland bei den Neuzulassungen bisher
den letzten Platz (2010: China: 13,8
Mio., Brasilien 2,6, Indien 2,4).
Die aktuelle starke Nachfrage in
Russland wird durch die von Pre-
mier Putin eingefhrte Abwrack-
prmie, die gute konjunkturelle
Entwicklung Russlands, die inten-
sive Binnennachfrage und immer
noch durch den nachholenden
Konsum geprgt. Die PKW-Dich-
te liegt in Russland mit 240 PKW
auf 1.000 Einwohner auch noch
deutlich unter der anderer Indu-
strie- und Schwellenlnder. Eine
Ausnahme bildet die Hauptstadt
Moskau, in der nach Angaben
von Avtostat die KFZ-Dichte bei
rund 280 liegt. Zum Vergleich: In
Deutschland waren nach Anga-
ben des Statistischen Bundesamtes
Ende 2010 etwa 600 Automobile
pro 1000 Einwohner registriert.
Zustzlicher Druck
auf die Produzenten
In der Russischen Fderation
gibt es nach wie vor eine starke
eigene Automobilproduktion, vor
allen Dingen die Marken GAZ
(Lada) und UAZ, die jedoch weder
vom technischen Standard noch
vom Preis-Leistungs-Verhltnis
am Weltmarkt konkurrenzfhig
sind, aber einen hohen Anteil am
Binnenmarkt und einen gewissen,
auch historisch bedingten Verkaufsanteil in den
Staaten der ehemaligen Sowjetunion besitzen.
Dazu tragen auch hohe Einfuhrzlle fr ausln-

dische gebrauchte und neue KFZ


bei, die in der Krise weiter ange-
hoben wurden.
Augenblicklich steigt der Ver-
kauf russischer Automobile noch
leicht an. Jedoch fehlen der heimi-
schen Produktion die Ef zienz und
das Know-how, um den Abstand
zu den am Weltmarkt erfolgreichen
Autobauern zu verkrzen. Die Si-
tuation fr die Hersteller knnte
sich zustzlich verschrfen, sollte
Russland demnchst der WTO
beitreten, dann mssten innerhalb
einer festgeschriebenen Zeit die
Einfuhrzlle gesenkt bzw. vollkom-
men aufgehoben werden. Zustzli-
cher Druck auf die Produzenten
entsteht durch die Lokalisierung
internationaler Konzerne, die ihre
Kapazitten nicht nur ausbauen
mssen sondern auch wollen.
Immer mehr auslndische Au-
tomobilkonzerne lokalisieren ihre
Produktion. Mit rund 600.000
Einheiten lag der Anteil auslndi-
scher in Russland gefertigter und
verkaufer Modelle bei rund 40
Prozent - Tendenz stark steigend.
Neue
Regierungsverordnungen
Um sowohl die Verarbei-
tungstiefe als auch Know-how
und Zulieferer nach Russland zu
locken, hat der russische Staat bereits im Sep-
tember 2006 Regierungsverordnungen erlas-
sen, die die Bedingungen fr den Erhalt von
Zollvergnstigungen fr OEM und Zulieferer
festgelegen:
Gewhrleistung einer jhrlichen Mindest-
produktion
Aufnahme der Produktion innerhalb von
18 Monaten bei bestehendem Betrieb oder in-
nerhalb von 30 Monaten beim Neubau einer
Produktionssttte
Verpfichtung zur Verringerung des Anteils
der Komponenten, die unter Inanspruchnahme
von Vergnstigungen eingefhrt werden
Diese Verpfichtung zwang auslndische
Autoproduzenten, innerhalb von sechs bis sie-
ben Jahren bis zu 30 Prozent ihrer Produktion
zu lokalisieren oder auf in Russland produzierte
Teile zurckzugreifen.
2010 wurden die Anforderungen an die aus-
lndischen Produzenten verschrf. Die Rege-
lungen sehen vor, dass die Konzerne nunmehr
bis zu acht Jahre lang Prferenzen fr den Im-

Anforderungen an die auslndischen Produzenten wurden verschrft


Russlands Automobilmarkt
wchst weiter
Michael Harms
1994 1995:
Sales Manager bei Philips
Medizin Systeme in
Hamburg und Moskau
1995 1999:
Kooperationsbro der
Deutschen Wirtschaft,
Berlin
2000 - August 2007:
Ost-Ausschuss der Deut-
schen Wirtschaft, Berlin,
Mitglied der Geschfts-
fhrung
2001 2003:
Exekutivsekretr des
Business Advisory;
Council beim Stabilitt-
spakt fr Sdosteuropa,
Brssel
seit September 2007:
Delegierter der Deutschen
Wirtschaft in der Russis-
chen Fderation, Moskau
seit 31. Mrz 2008: Vor-
sitzender des Vorstandes
der Deutsch-Russischen
Auslandshandelskammer

Magazin fr Investitionsberatung
0 3 / 2 0 11
21
Russland
port von Komponenten genieen, sofern sie
ihre Produktion innerhalb von drei Jahren auf
ber 350.000 Fahrzeuge pro Jahr bei bestehen-
dem Produktionsbetrieb (Brownfeld) bzw. bin-
nen vier Jahren auf 300.000 Fahrzeuge pro Jahr
im Falle einer neuen Produktionssttte (Green-
feld) steigern.
Die Lokalisierung der Wertschpfungsket-
te soll zudem innerhalb von sechs Jahren nach
Abschluss einer entsprechenden Vereinbarung
auf mindestens 60 Prozent erhht werden.
Bis Ende Februar 2011 haben sechs ausln-
dische Autobauer eine Vereinbarung mit dem
Ministerium fr Wirtschafsentwicklung unter-
schrieben und mussten bis zum 1. Juni dieses
Jahres ihren Business-Plan vorlegen.
Neben einer besseren Auslastung der loka-
len Zuliefererindustrie sollen auslndische Zu-
lieferer stimuliert werden, ihre Komponenten
in Russland zu fertigen. Russische Zulieferer
sind jedoch ofmals noch nicht in der Lage
qualitativ und quantitativ den Anforderungen
internationaler Automobilkonzerne zu gen-
gen, so dass zunehmend mehr internationale
Zulieferer in Russland lokalisieren. Eines der
jngsten Beispiele ist der Reifen- und Kom-
ponentenhersteller Continental, der im Au-
tomobilcluster von Kaluga ein Reifenwerk fr
220 Millionen Euro bauen wird. In der Region
sdlich von Moskau haben sich bereits Volks-
wagen und VolvoTrucks angesiedelt. Fr etli-
che Zulieferer ist eine Lokalisierung jedoch
wirtschaflich kaum darstellbar. Sie werden
versuchen Kooperationsvereinbarungen mit
russischen Herstellern zu schlieen, um so als
lokalisiert zu gelten.
Verschrfte Einfuhrbedingungen
Die neuen Regelungen zur Industriellen
Montage erfordern ein Umdenken. Wer Russ-

land bislang vorwiegend als Exportland be-


trachtete, sieht sich mit verschrfen Einfuhr-
bedingungen konfrontiert, was sich negativ
auf den Absatz auswirken kann, so Alexander
Stoljarskij von der Kanzlei Beiten Burkhardt.
Deshalb entscheiden sich mehr und mehr in-
ternationale Unternehmen fr Produktionen
und Kooperationen in Russland:
Toyota mit Sollers
Volkswagen mit GAZ
General Motors mit GAZ
Daimler mit GAZ
Renault/Nissan mit Avtowaz
ber Produktionen im Land verfgen bis-
lang BMW, Volkswagen, PSA, Mitsubishi,
Hyundai, Ford, Nissan, Toyota, KIA, Chevro-
let, Renault. Darber hinaus planen auch FIAT,
Daimler mit seiner Nutzfahrzeug- und/oder
Bussparte, General Motors und andere knfig
in Russland zu produzieren.
Michael Harms
TAB: VERKAUF VON NEUWAGEN VON APRIL BIS JUNI 2011
Marken 2. Quartal 2011 2. Quartal 2010 Vernderung in %
GAZ 23.852 17.876 33
UAZ 5635 5967 -6
FIAT 3700 3585 3
Volkswagen Nutzfahrzeuge 3101 1398 122
Ford 2308 1081 114
Peugeot 2113 1505 40
Citroen 732 423 73
Mercedes Benz (Vans) 708 443 60
Hyundai 600 0 -
Nissan 583 245 138
Toyota 220 30 633
Isuzu 90 78 15
Renault 68 80 -15
Gesamt 43.710 32.711 34
Quelle: AEB
TAB: KAPAZITTEN AUSLNDISCHER
PKW-HERSTELLER IN RUSSLAND
Unternehmen Kapazitt
Awtoframos 160.000
UVolkswagen 150.000
Hyundai 150.000
Ford 125.000
GM 70.000
GM-Awtowas 50.000
Nissan 50.000
PSA Peugeot-Citron + Mitsubishi 45.000
Toyota 25.000
Quelle: GTAI, ASM-Holding
Deutsch-Russische
Auslandshandelskammer
1. Kasatschij Pereulok 7
119017 Moskau
Tel.: +7 495 234 49 50
Fax: +7 495 234 49 51
E-Mail: ahk@ahk-russland.ru
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24
0 3 / 2 0 11
Am 1. Juli hat Polen feierlich den
Vorsitz im Rat der Europischen
Union bernommen. Warschau
hat sich fr diesen Zeitraum
drei Hauptaufgaben gesetzt,
nmlich die wirtschafliche
Entwicklung in der EU, die
Energie-, Nahrungsmittel- und
militrische Sicherheit sowie
die fnung der EU gegenber
anderen Lndern.
Zugpferd Handel
Wir wissen, wie man das Wirtschafswachs-
tum in der EU verbessert, argumentiert Mikoaj
Dowgielewicz, der Regierungsbevollmchtig-
te fr die polnische Ratsprsidentschaf. Im
Herbst diesen Jahres soll Polen einen gemein-
sam mit der Weltbank vorbereiteten Bericht
ber die Quellen des Wirtschafswachstums in
Europa vorstellen. Schon lange vor seiner Pr-
sentation weist Dowgielewicz auf die Vorzge
des heutigen Europas nach der Krise hin, vor
allem auf die starke Position im internationa-
len Handel.

Mglich wurde diese, weil sich der Alte Kon-


tinent konsequent fr Mrkte von Drittstaaten
gefnet hat. Wie der Minister betont, sind in
der Europischen Union etwa 36 Millionen
Personen im Handel beschfigt. Deshalb liege
es im Interesse Europas, die Ofenheit der euro-
pischen Volkswirtschafen fr einen Austausch
mit anderen Staaten zu wahren, wodurch nicht
nur Arbeitspltze geschafen, sondern auch das
wirtschafliche Wachstum gefrdert wird. In
diesem Bereich will Polen whrend seiner Rats-
prsidentschaf die Verhandlungen im Rahmen
der Doha-Entwicklungsagenda beschleunigen.
Gegenstand dieser seit 2001 laufenden Ver-
handlungsrunde im Rahmen der Welthandels-
organisation (WTO) ist eine weit verstandene
Handelsliberalisierung, die u.a. Subventionen
fr die Landwirtschaf, Patentrechte, Antidum-
pingregelungen sowie den Schutz geistigen Ei-
gentums betrif .
Wie angekndigt, soll ein Aufgabenbereich
im Rahmen der polnischen Ratsprsident-
schaf die Gewinnung fentlicher Aufrge
von Drittstaaten fr europische Unterneh-
men sein. Whrend die Europische Union
bereits ber 80% ihrer fentlichen Aufrge
fr externe Aufragnehmer gefnet hat, ha-
ben dies andere bedeutende Wirtschafsru-
me nur zu 20% im Verhltnis zu europischen
Firmen getan.
Ziel ist ein beschleunigtes Wachstum der
EU-Volkswirtschafen. Polen erwartet auch
die Vorstellung konkreter Vorschlge hinsicht-
lich der Senkung von Roaming-Gebhren, der
Schafung eines Binnenmarkts fr den elektro-
nischen Handel bis 2015, sicherer Einkufe im
Internet sowie einer erleichterten Kreditauf-
nahme durch Mikrounternehmen.
Knackpunkt Haushalt
Zu den schwierigsten Temen werden die
Verhandlungen ber den EU-Haushalt fr die
Jahre 2014-2020 gehren. Wie blich wird die
Nettoposition jedes EU-Landes, also die Frage,
wie viele Mittel es in die EU-Kasse einbezahlt
und andererseits aus dieser erhlt, den grten
Streitpunkt bilden. Dieses Mal wird der von der
Europischen Kommission am 29. Juni dieses
Jahres vorgelegte Entwurf, der einen Haushalt
auf einem Niveau von 1% des EU-BIP, also in
Hhe von 972,2 Mrd. Euro, vorsieht, wegen des
sich durch die Schuldenkrise in einem Teil der
Staaten und die Instabilitt des Euro ergebenden
Drucks besonders schwer zu verhandeln sein.
Eine der wichtigsten Haushaltspositionen

Polnische Ratsprsidentschaft
in der Europischen Union
Warschau hat drei Aufgabenbereiche vorgestellt
Brssel
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ist die Gemeinsame Agrarpolitik mit Ausga-
ben in Hhe von 371,7 Mrd. Euro. Ein Teil der
Staaten fordert bereits seit mehreren Jahren
stufenweise Beschrnkungen in diesem Be-
reich, u.a. eine Abkehr von Betriebsprmien
sowie Zahlungen fr eine Bewirtschafung
landwirtschaflich minderwertiger Flchen.
Diese Lsung ist fr polnische Landwirte
nachteilig. Vorerst jedoch schlgt die Europ-
ische Kommission in dem im Juni vorgelegten
EU-Haushaltsentwurf vor, die Mittel fr die
Agrar- und Kohrenzpolitik auf einem mit
dem gegenwrtigen Wert vergleichbaren Ni-
veau beizubehalten.
Herausforderung Verschuldung
Obwohl die Europische Union mit dem
luxemburgischen Premierminister Jean-Clau-
de Juncker einen Finanzminister hat, der ber
die Lage der Eurozone wacht und die Trefen
der 17 Staaten der Euro-Gruppe leitet, wird der
polnische Finanzminister Jacek Rostowski die
Arbeiten der Finanzminister im Rahmen des
EU-Rats leiten. Diese Ratsformation soll eini-
ge wichtige EU-Rechtsakte aushandeln, die die
Wirtschafsverwaltung in der EU reformieren
und in der Zukunf eine Krise wie die, von der
gerade Griechenland betrofen ist, verhindern.
Diese Aufgabe bildet eine Hinterlassenschaf
der gerade beendeten ungarischen Ratsprsi-
dentschaf und gewinnt vor dem Hintergrund
der instabilen Lage auf den Finanzmrkten so-

wie der Hiobsbotschafen immer


neuer Haushaltsprobleme siehe
USA weiter an Bedeutung.
Gen Osten
Schon lange vor dem 1. Juli
2011 wurde festgelegt, dass sich
Polen whrend seiner Prsident-
schaf auch verstrkt mit dem Te-
ma der stlichen Partnerschaf
befassen wird. Den Kern bilden
hier Verhandlungen und die Un-
terzeichnung eines Assoziierungsabkommens
mit der Ukraine, das die Schafung eines Frei-
handelsgebiets mit dem Europischen Bin-
nenmarkt umfasst, was wiederum strategische
Bedeutung fr Polen hat. Auf den polnischen
Vorsitz im Rat der Europischen Union entfllt
auerdem die Unterzeichnung des Beitrittsver-
trags mit Kroatien.
In eigener Sache
Die Vorbereitung und Abhaltung der Tref-
fen im Rahmen der Ratsprsidentschaf wer-
den Polen rund 430 Mio. Zloty kosten und
etwa 1.200 polnische Beamte im Rahmen des
Prsidentschafscorps beschfigen. Allein im
Inland plant man whrend der Prsidentschaf
etwa 300 Veranstaltungen fr auslndische
Gste zu organisieren, die bei dieser Gele-
genheit fnf polnische Stdte besuchen wer-

den (Warszawa, Sopot, Wrocaw,


Krakw, Pozna).
Die Ratsprsidentschaf bietet
zweifelsohne die Gelegenheit, Po-
len noch strker ins Rampenlicht
der fentlichen Aufmerksamkeit
zu rcken. Es wird sich um die
grte Werbekampagne seit der
Wende 1989 handeln. So werden
wir beispielsweise in Moskau aus
diesem Anlass polnische Plakate
zeigen, in Peking wird das Konzert Chopin auf
fnf Klavieren stattfnden und in Biaowiea
werden sich im September Frster aus ganz
Europa trefen. Fr Polen werben werden unter
anderem ein speziell aus diesem Anlass pro-
duzierter Film von Oscar-Preistrger Tomasz
Bagiski sowie als Andenken fr EU-Beamte
entworfene 6.200 Holzkreisel, die mit Mu-
stern polnischer Volkstrachten handbemalt
worden sind.
Die ganze Nation febert mit! Selbst den
polnischen Kchen ist die Ratsprsidentschaf
ein Anliegen: Sie appellierten an den Pre-
mierminister, im Rahmen der Vermarktung
Polens, den EU-Gsten zum Kafee anstatt
Kuchen, polnische Radieschen, Kohlrabi und
Erdbeeren zu servieren. 3,5 Tonnen der Letz-
teren wurden schon als Werbemittel eingesetzt
zum Prsidentschafsaufakt verteilte sie Po-
len im Europaparlament.

Michael Kern
Geschftsfhrendes Vorstandsmitglied
Deutsch-Polnische Industrie- und Handelskammer
>> Polen wird sich whrend seiner Prsidentschaft verstrkt
mit dem Thema der stlichen Partnerschaft befassen
M. Kern
Warschau
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Der Volkswagenkonzern will bis zum
Jahr 2018 in der Automobilbranche weltweit
die Nummer 1 werden. Welche Aufgabe hat
das slowakische Werk bei diesen Plnen?
Es leistet einen wesentlichen Beitrag. Als
einziges Werk weltweit fertigen wir fr den
Konzern die SUV der Oberklasse Volkswagen
Touareg und Audi Q7. Hinzu kommen die Ka-
rosserien fr den Porsche Cayenne. Die Position
des Werkes Bratislava ist auch deshalb wichtig,
weil wir als erster Standort 2010 mit dem Bau
von Hybridfahrzeugen begannen dem Touareg
Hybrid. In der zweiten Hlfe dieses Jahres star-
tet bei uns die Produktion der New Small Family
fr die Marken Volkswagen, Skoda und Seat. Die
Produktionskapazitt erhht sich damit auf ber
400.000 Fahrzeuge jhrlich. Wir sind damit das
einzige Werk weltweit, das fnf Marken unter
einem Dach baut.
Im vergangenen Jahr haben Sie in der
Slowakei ungefhr 140.000 Fahrzeuge gebaut.
Sie haben die Absicht mitgeteilt, die hiesige
Produktionskapazitt auf 400.000 Fahrzeuge
pro Jahr zu erhhen. Wie und wann planen
Sie, dies zu erreichen?
Bereits im nchsten Jahr.
Der Volkswagenkonzern kndigt fr
die kommenden fnf Jahre in der Slowakei
umfangreiche Investitionen an, es wird
ber eine Summe von 1,5 Milliarden Euro
gesprochen. Welche Faktoren waren bei
dieser Entscheidung ausschlaggebend die
Infrastruktur, die Automobiltradition oder
die gnstige Lage von Bratislava?
Es handelt sich um eine Kombinationen
mehrerer Faktoren. Der wichtigste Faktor ist
ein Spitzenteam an Mitarbeitern, die sehr gute
Autos bauen. Hinzu kommen eine starke Au-
tomobiltradition, eine gute Lage im Zentrum
Europas, sehr gut qualifzierte Arbeitskrfe und
insgesamt eine gute Infrastruktur.
Fr uns ist die Investition ein Bekenntnis
zum Standort Slowakei. Innerhalb der nchsten
fnf Jahre planen wir 1,5 Mrd. Euro zu investie-
ren. Das ist eine enorme Summe. Nur zur Illu-
stration innerhalb der 20-jhrigen Ttigkeit
von Volkswagen in der Slowakei haben wir seit
1991 insgesamt 1,9 Milliarden Euro investiert.
In welche konkreten Projekte planen
Sie, den erwhnten Betrag von 1,5 Milliarden
Euro zu investieren? Es wird vor allem
von der Produktion New Small Family
gesprochen.
Natrlich fr neue Produkte. Ein wesent-
licher Teil fiet in die Produktion der New
Small Family. Ein Teil des 1,5 Milliarden-Paketes
soll auch in das neue Presswerk gehen, welches
in unserem Werk gebaut wird. Alleine dieses
wird 85 Mio. Euro kosten und bringt 100 neue
Arbeitspltze. Mit dem Bau beginnen wir in der
zweiten Hlfe dieses Jahres, wobei die ersten
Neue Lieferanfen haben
bei uns noch Chancen
Interview mit Dr. Andreas Tostmann,
Vorstandsvorsitzender von Volkswagen Slovakia
Dr. Andreas Tostmann
studierte Maschinenbau und Wirtschaftswissenschaf-
ten an der Technischen Universitt Braunschweig
in Deutschland. Im VW Konzern ist er beschftigt
seit 1990, wo er seitdem verschiedene Positionen
belegt hat. So war Dr. Tostmann von 2001 bis 2003
als Werkleiter fr das Volkswagenwerk Salzgitter
verantwortlich, bevor er die Funktion des Managing
Directors bei der Volkswagen Sd Afrika in 2004
bernahm. Im Jahre 2007 wurde Dr. Tostmann der
Vorstandsvorsitzende der Volkswagen Slovakia.

Erfolgsgeschichte
Pressteile ungefhr in zwei Jahren fertig sein
sollten. Weitere Finanzen fieen in die Moder-
nisierung der Technologien und die Entwick-
lung des Automobilbaues in unserem Werk, wie
auch in Martin.
Wann fllt in der Volkswagenzentrale
die Entscheidung ber den Standort, wo die
neuen E-up Fahrzeuge gebaut werden sollen?
Ist auch Bratislava im Gesprch, bewerben Sie
sich um diese Produktion?
Die Entscheidung ist noch nicht gefallen.
Bratislava bewirbt sich um diese Investition.
Bestimmte Voraussetzungen dafr haben wir.
Wir haben Erfahrungen mit Hybrid-Fahrzeu-
gen, wir werden die NSF produzieren. Und
ich bin mir sicher, dass es fr die Slowakei ein
groer Erfolg sein wrde, wenn hier die Pro-
duktion der modernsten Elektro-Fahrzeuge
begonnen wird.
Nach den neuesten
Konjukturumfragen der deutschen
Aussenhandelskammern (AHK), die
in 16 Lndern Mittel- und Osteuropas
durchgefhrt wurde, bewerten deutsche
Firmen dieser Region aus der Sicht der
zuknfigen Investitionen
als eine der zukunfsreichsten Regionen
der Welt. Auf der anderen Seite sehen
sie hier auch andauernde Probleme, wie
zum Beispiel eine zu groe Brokratie,
Korruption, eine noch immer mangelnde
Infrastruktur und eine schlechte
Zahlungsdisziplin. Wie bewerten Sie die
Slowakei in dieser Richtung?
Die Slowakei hat seit ihrer Entstehung gro-
e Schritte gemacht. Und VW SK war die ganze
Zeit dabei. Wir kamen bereits 1991 in das Land,
als es noch ein Teil der Tschechoslowakei war.
Gerade in diesem Jahr feiern wir das 20. Jubil-
um. Die Slowakei ist Mitglied der Europischen
Union geworden und ist als erstes Land der
V4-Lnder der Eurozone beigetreten. Das neue
Arbeitsgesetzbuch brachte eine hhere Flexibi-
litt des Arbeitsmarktes mit sich, was wirklich
positiv ist. Was die Reduzierung der Brokratie
anbetrif , so ist auch das Bemhen der Regie-
rung um eine Verbesserung zu verzeichnen,
auch wenn die Manahmen selbst noch in der
Vorbereitungsphase befnden. Die Infrastruktur
verbessert sich schrittweise. Mit Korruption in
der Slowakei haben wir selbst keine Erfahrun-
gen gemacht. Das liegt daran, dass wir strikt die
bestehenden Prinzipien und Regeln des Volks-
wagen Konzerns einhalten. Generell lehnen wir
auch jede Korruption im unternehmerischen
Umfeld ab.
Dass die Slowakei fr uns eine gute Wahl war,
zeigen nicht nur unsere erreichten Ergebnisse
fast drei Millionen hergestellte Fahrzeuge, tau-
sende geschafene Arbeitspltze und die Export-
zahlen des Landes, die jedes Jahr von der VW SK
wesentlich beeinfusst werden. Das Vertrauen in
die Zukunf der Slowakei beweisen wiederum
unsere Zukunfsplne.
Es ist allgemein bekannt, dass an
die drei Automobilwerke ein Zuliefer- und
Subzuliefernetz aus dem In- und Ausland,
vor allem aus sterreich aber auch aus
Deutschland gebunden ist.
Wie bewertet dies die Entwicklung im
Bratislavaer VW-Werk?
Gerade VW SK hat dazu im wesentlichen
Ausma beigetragen, das Lieferantennetz der
slowakischen Automobilindustrie im Zusam-
menhang mit dem Start der Automobilproduk-
tion zu schafen.
Das Einkaufsvolumen bei VW SK fr die Her-
stellung von Fahrzeugen, Getrieben und Kompo-
nenten erreichte im Vorjahr 3,1 Milliarden Euro.
Die grten Teile- und Materiallieferungen mit
einem Anteil von 38,6 % verzeichnete VW SK
aus der Slowakei, gefolgt von Deutschland mit
32,2 % und mit deutlichem Abstand von Ungarn
mit 11,5%. Die Lieferungen aus sterreich stel-
len etwas ber ein Prozent dar.
In welchen Bereichen haben
noch kleine und mittlere deutsche bzw.
sterreichische Firmen eine Chance,
Zulieferer fr Volkswagen in der Slowakei zu
werden und welche Kriterien sollten sie dabei
vor allem erfllen?
Die Lieferanten, die die anspruchsvollen Be-
dingungen des VW Konzerns erfllen knnen,
haben Chancen. Das Materialzuliefersystem
wird jedoch auf Konzernebene koordiniert, da-
mit alle positiven Synergie-Efekte genutzt wer-
den knnen. Die potentiellen Zulieferer mssen
sich deshalb an die Konzernzentrale in Wolfs-
burg wenden.
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Herr Aregger, immer mehr
Unternehmen verlegen ihre Standorte
in Lnder, in denen sie preisgnstig
produzieren knnen. Warum ist dies nicht
genug?
Aregger: Die hohen Produktionskosten
z.B. in Westeuropa oder Nordamerika ha-
ben dazu gefhrt, dass die dort ansssigen
Unternehmen ihre Prozesse lau-
fend optimiert haben und wei-
terhin optimieren. Teilweise auf
usserst innovative und kreative
Weise. Die Idee ist eigentlich im-
mer dieselbe: Aus den vorhan-
denen aber teuren Ressourcen
wie Arbeitskraf, Landver-
brauch oder Rohmaterialien will
man mglichst viel herausholen.
Wer Erfolg haben will, muss
aus noch weniger einfach nur
noch mehr machen. Also als
Unternehmer eine Art wunder-
same Brotvermehrung bewerk-
stelligen.
Doch irgendwann sind die da-
mit verbundenen Sparpotenziale
weitgehend ausgeschpf und der
Unternehmer schaut sich nach
kostengnstigeren Rahmenbe-
dingungen um. Dabei stsst er
vielleicht auf die Slowakei, Ru-
mnien, Bulgarien oder Asien,
wo Lhne, Immobilienpreise
oder Steuern in der Regel niedri-
ger als in seinem Herkunfsland
sind und wo er darum billiger
produzieren kann.
Nun stellen wir im Rahmen
unserer Beratungsttigkeit vermehrt fest,
dass vor lauter Begeisterung fr die nied-
rigen Kosten das Optimieren der Prozesse
beim Unternehmer am neuen Produktions-
standort auf der Strecke bleibt.
Sie meinen also, dass die
kostengnstigen Rahmenbedingungen zu
Verschwendung fhren?
Aregger: Nein, zu Verschwendung
fhren sie nicht. Aber man schenkt der
Prozessoptimierung nicht die ntige Auf-
merksamkeit und lsst Verbesserungspo-
tenzial brachliegen. Was z.B. im teuren
Deutschland gilt, sollte auch in der gn-
stigen Slowakei gelten. Jede eingesetzte
Ressource sollte bestmglich ausgeschpf
werden. In der neuen Produktionssttte
muss sich der Unternehmer genau so fra-
gen, wie viele Mitarbeitende es braucht, um
eine bestimmte Arbeit zu erledigen oder
ein Produkt herzustellen.
Dann soll der deutsche Unternehmer
also auch in der Slowakei einfach weiter
sparen
Aregger: Ich wrde nicht von Sparen
sprechen, sondern viel lieber von Verbesse-
rung. Wer seine Arbeitsablufe verbessert,
spart automatisch. Und zwar nicht nur f-
nanzielle Mittel, sondern beispielsweise
auch Zeit und rger. Mindestens so ent-
scheidend ist zudem, was auf
der positiven Seite der Bilanz
steht: Wer seine betrieblichen
Prozesse optimiert, steigert
die Produktivitt sowie die
Qualitt seines Outputs und
schaf sich auf diese Weise
Wettbewerbsvorteile.
Betrif dies nur
die Produktion?
Aregger: Vor allem, aber
nicht nur. Nehmen Sie bei-
spielsweise das Finanz- und
Rechnungswesen (FRW). Die-
ses zhlt blicherweise nicht
zu den Kernkompetenzen eines
produzierenden Betriebs. Fehlt
das entsprechende Know-how,
kann der Lohn des frmeneige-
nen Buchhalters noch so nied-
rig sein die Resultate seiner
Arbeit sind ungengend. Unter
diesem Aspekt ist er also teuer,
weil sein Preis-Leistungs-Ver-
hltnis nicht stimmt. In solchen
Fllen bietet es sich an, das
FRW ganz oder teilweise auszu-
lagern. Konkret: Die deutsche
Firma mit neuem Produktions-
standort in der Slowakei bertrgt die ent-
sprechenden Aufgaben einem Partner, der
ber slowakischstmmige FRW-Spezialisten
mit der ntigen Ausbildung und Erfahrung
verfgt. Auch dies ist fr mich eine clevere
Verbesserung. Wer als Unternehmer nur die
Sparschraube anzieht, wird am vermeintlich
billigeren Produktionsstandort keinen Er-
folg haben.
Interview mit Josef Aregger ,
ehemaliger Botschafer
der Schweiz in der Slowakei
und heute Managing Director
des Beratungsunternehmens
Mattig Management Partners
mit Niederlassung in Bratislava
ber Zusammenhang zwischen
Prozessverbesserung
und Wettbewerbsvorteil
Jede eingesetzte Ressource
soll bestmglich ausgeschpft werden
Josef F. Aregger,
Lic.iur., LLM
Vor dem Eintritt ins
Eidgenssische Depar-
tement fr auswrtige
Angelegenheiten Ttigkeit
bei der Schweizerischen
Bankgesellschaft und als
Rechtsanwalt in Zrich.
1977 2010 im diploma-
tischen Dienst u.a. in New
York, Bonn, Warschau,
Brssel und Wien.
Januar 2005
November 2010 Schwei-
zerischer Botschafter
in Bratislava

Mattig Management Partners


Ende Februar 2011 erffnete
die Niederlassung Bratislava.
Das unabhngige
Beratungsunternehmen aus der
Schweiz mit Hauptsitz Schwyz wurde
vor mehr als fnf Jahren gegrndet.
Es fhrt eigene Bros in der Schweiz
(Pffkon SZ), Rumnien (Timisoara,
Bukarest), Bulgarien (Soa)
und sterreich (Wien).
Die Niederlassung Bratislava ist
auf Wirtschaftsberatung
spezialisiert. Insbesondere
geht es um die Untersttzung
deutschsprachiger Firmen,
Networking und eine enge
Zusammenarbeit mit den Behrden
(namentlich auf Gemeindestufe).
Das slowakische Team begleitet
Unternehmen beim Markteintritt
in der Slowakei, bernimmt
die Vertretung von (Schweizer)
Firmen in Bratislava, entlastet
Kunden im Bereich Finanz-
und Rechnungswesen und
gibt qualizierte Urteile ber
Jahresrechnungen ab (Revisionen).
Zudem entwickeln die Mattig-
Mitarbeitenden Lsungen in
Sachen Riskmanagement und
Finanzplanung. Sie befassen
sich mit aktienrechtliche
Grndungs-, Kapitalerhhungs,
Kapitalherabsetzungs- und
Sonderprfungen sowie
kundenindividuellen Auftrge
wie Due Diligences oder die
berprfung von Internen
Kontrollsystemen (IKS).
Mattig Management Partners s.r.o.
Niederlassung Bratislava
Josef F. Aregger, Managing Director
Frantiskanske Namestie 7
SK-811 01 Bratislava
Tel. 1: +421 911 937 046
Tel. 2: +43 (0)676 495 90 26
josef.aregger@mattig-management.sk
www.mattig-management.sk
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Magazin fr Investitionsberatung
EUROPISCHE UNION
Dieses Projekt wird aus Mitteln
des ERDF mitfinanziert.
www.slovakia.travel
Entdecken Sie Unentdecktes...
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