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Faktencheck zum Prfungsbericht zur Kompromiss-Lsung 1. Vorwort Ein Expertenteam unter Mitwirkung von Prof. Gerhard Heimerl unter Beteiligung der Stadt Stuttgart, dem Verband Region Stuttgart, dem Kommunikationsbro Stuttgart 21 und der Stuttgarter Straenbahnen AG hat im August 2011 ein Prfungsbericht zur am 29. Juli von Dr. Heiner Geiler vorgeschlagenen Kompromiss-Lsung vorgelegt. Dieser Bericht basiert auf einer Reihe von Behauptungen und enthlt auch Falschaussagen, die in diesem Papier richtig gestellt werden sollen. Grundstzlich ist festzuhalten, dass Werner Stohler seine Rolle nicht als Partei fr oder gegen eine bestimmte Bahnhofslsung, sondern im Sinne eines Fachberaters des Schlichters versteht. 2. Faktencheck zum Prfungsbericht
Seite Behauptung Prfungsbericht Titelblatt Richtigstellung

Freiwerdende Flche bei Verlagerung des Abstellbahnhofs: Dies ist unabhngig von der Entscheidung Stuttgart 21 oder Kompromiss-Lsung

Das Titelbild zeigt den Abstellbahnhof mit der freiwerdenden Flche bei Stuttgart 21.

Die Lage des Abstellbahnhofs ist unabhngig von der Bahnhofsentscheidung. Auch bei der Kompromiss-Lsung kann der Abstellbahnhof nach Untertrkheim verlegt werden. Die freiwerdende Flche ist oben dargestellt. Die Hhenlage bleibt identisch. Jedoch entstehen aus dem geringeren Aushubvolumen (nur 4 Gleise, weniger Tunnel) geringere Eingriffe in den Untergrund.

Die Hhenlage der Gleise des Durchgangsbahnhofs ist aufgrund zahlreicher Zwangspunkte (Querung S-Bahn, Stadtbahn, Gelndeverlauf und Mineralwasserhorizont) fixiert. Hinsichtlich der notwendigen Eingriffe in den Untergrund ergeben sich keine Vorteile.

19.08.2011 | Version 0-03 | WSt

Faktencheck zum Prfungsbericht zur Kompromiss-Lsung

Seite Behauptung Prfungsbericht 2

Richtigstellung

Der Sdflgel muss ebenso wie bei Stuttgart 21 abgerissen werden.

Dies ist vermutlich nicht der Fall. Die geringere Breite des Tiefbahnhofs lsst den Erhalt des Sdflgels zu. Ein auch architektonisch besonders interessantes Detail des Kompromissvorschlags liegt gerade in der Erhaltung des Sdflgels und der Unterfahrung dieses durch Gewlbebgen (siehe Lngsschnitt durch den Tiefbahnhof).

Die Bume im vorderen Bereich des Schlossgartens mssen ebenso wie bei Stuttgart 21 entfernt werden.

Ja, aber deutlich weniger als bei Stuttgart 21. Der fertige Bahnhofsbau knnte vollstndig unter dem Schlossgarten verschwinden, so dass sich nach der Bauzeit auch auf dem Tiefbahnhof neue Bume pflanzen lassen. Ja, aber es kann durch die geringere Bahnhofsbreite einfacher ausfallen. Das ist der Sinn der Kompromiss-Lsung.

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Ein Grundwassermanagement ist ebenso wie bei Stuttgart 21 notwendig. Tunnel zum Flughafen und nach Feuerbach mssen ebenso wie bei Stuttgart 21 gebaut werden.

Es wrde ein Zeitverlust von mindestens zehn Das ist vorerst eine nicht bewiesene BehaupJahren entstehen, weil neue Raumordnungs- tung und deshalb zu prfen. und Planfeststellungsverfahren notwendig sind. [] Durch den Zeitverzug, bedingt durch eine neue Planung, kann auch die Neubaustrecke nach Ulm nicht gebaut werden. Planfeststellungsverfahren sind in sogenannte Planfeststellungsabschnitte gegliedert. Jeder Abschnitt fr sich kann unabhngig von anderen gebaut werden. Die Neubaustrecke oder der Bereich des Bahnknotens Stuttgart knnen ber die Verknpfung in Wendlingen bergangsweise getrennt voneinander in Betrieb genommen werden.

19.08.2011 | Version 0-03 | WSt

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Seite Behauptung Prfungsbericht 2

Richtigstellung

Ein verkehrlicher Nutzen fr den regionalen Zugverkehr ist nicht gegeben. Zge mssen ebenso wie heute in den Kopfbahnhof hinein und wieder hinausfahren, Reisezeiten werden dadurch lnger.

Im Tiefbahnhof verkehren Nah- und Fernverkehrszge. Neue Expresslinien des Landes lassen sich durch den Tiefbahnhof fhren, so z.B. Heilbronn Ulm oder Heidelberg Tbingen. Der Groteil der Verkehrsnachfrage mit Start / Ziel Stuttgart wird ber den bestehenden Kopfbahnhof abgefertigt. Dies ist ein Vorteil, da die Mehrheit der Fahrgste ohnehin ins Stuttgarter Zentrum mchte. Ein grerer Umbau des Gleisvorfelds ist nicht erforderlich. Dies ist ja gerade der Sinn der Beibehaltung des Kopfbahnhofs. Die Kosten fr Umbau und Erneuerung des Kopfbahnhofs sind mit ca. 0,5 Mrd. Euro in die Kostenschtzung eingegangen. Dies wre zu errechnen. Alles andere ist reine Spekulation.

Das Gleisvorfeld msste erheblich umgebaut werden. In der von Heiner Geiler geschtzten Investitionssumme von 3 Mrd. Euro sind die Kosten fr Umbau und Erneuerung des Kopfbahnhofs einschlielich Gleisvorfeld und Zulaufstrecken bis Bad Cannstatt und Feuerbach nicht enthalten. [] Die Betriebskosten fr zwei Bahnhfe sind extrem hoch. Insgesamt drfte die KombiLsung in Bau und Unterhalt damit deutlich teurer werden als Stuttgart 21. Die Finanzierung ist ungeklrt. [] Ebenso fraglich ist, ob Frdergelder des Landes oder finanzielle Mittel der Region eingesetzt werden knnen, da die Variante keinen verkehrlichen Mehrwert bringt.

Die Variante bringt gg. dem Status Quo einen erheblichen verkehrlichen Nutzen, da sich die Fahrzeitgewinne im Fern- und schnellen Nahverkehr genau wie bei Stuttgart 21 realisieren lassen. Ob die in Stuttgart Hbf in der Spitzenstunde endenden Zge aus dem Tief- oder aus dem Kopfbahnhof in den Wartungsbahnhof fahren, spielt keine Rolle. Woher stammt diese Zahl? Diese Summe drfte vielleicht vertraglich gebunden sein, sie ist aber sicher noch nicht verbaut. Das ist nicht richtig, da die Lage des Abstellbahnhofs unabhngig von der Bahnhofsentscheidung ist. Auch bei der KompromissLsung kann der Abstellbahnhof nach Untertrkheim verlegt werden. Die freiwerdende Flche kann neu genutzt werden. Eine zustzliche Ebene ist nicht unbedingt erforderlich. Die Bahnsteigoberkanten oben/ unten weisen einen Hhenunterschied von etwa 10 Metern auf. Dieser sollte mit direkten Treppen oder Treppen ber Zwischenpodeste berwunden werden. Eine zustzliche Ebene ist nicht erforderlich.

Da die Bahn Baurecht hat und seit mehr als einem Jahr baut, ist unklar, wer Aufwendungen in Hhe von 1,5 Mrd. Euro ersetzt. [] Die Idee ist, den Schlossgarten um 200.000 Quadratmeter Park zu erweitern. Auf der restlichen Flche soll ein neuer Stadtteil gebaut werden. Diese Planungen lassen sich mit der Kombi-Lsung nicht realisieren. Mehr technische Hilfen (Aufzge und Fahrtreppen) zur Gewhrleistung der Barrierefreiheit in grerem Umfang als bei Stuttgart 21 (da zustzliche Ebene durch Beibehaltung des oberirdischen Kopfbahnhofs)

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Faktencheck zum Prfungsbericht zur Kompromiss-Lsung

Seite Behauptung Prfungsbericht 5

Richtigstellung

Whrend beim Bau von Stuttgart 21 der laufende Bahnbetrieb anschlieend weitgehend unberhrt bleibt, msste bei SK2.2 wie bei K21 der komplette Bahnknoten unter Betrieb umgebaut und instandgesetzt werden.

Der Bahnknoten muss nicht umgebaut werden. Die bereits vollzogene Rckverlegung der Bahnsteige kann fr die Kompromiss-Lsung so genutzt werden. Die Instandsetzung der lteren Tunnel- und berwerfungsbauwerke kann etappenweise ber viele Jahre hinweg erfolgen. Hierfr ist keine Totalsperrung erforderlich. Beizug eines unabhngigen Fachmannes erforderlich. Stichwort Abdeckverfahren. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist von der Fertigstellung eines neuen Stuttgarter Bahnhofs unabhngig. Die Reisezeiten Stuttgart Ulm lassen sich mit Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs zustzlich verkrzen. Neue Expresslinien des Landes lassen sich durch den Tiefbahnhof fhren und bedienen auch den Flughafen, so z.B. Heilbronn Ulm oder Heidelberg Tbingen. Der Groteil der Verkehrsnachfrage mit Start / Ziel Stuttgart wird ber den bestehenden Kopfbahnhof abgefertigt. Die im Konzept Stuttgart 21 ber den Flughafen gefhrten Fern- und Nahverkehrszge knnen unverndert verkehren. Einzig die geplante Line 4 Tbingen Aalen ist in der Kompromiss-Lsung so nicht fahrbar. Der Groteil der Verkehrsnachfrage hat einen Start / Ziel Stuttgart und kann ber den bestehenden Kopfbahnhof abgefertigt werden. Wichtige Verkehrsachsen des Landes werden mit Expresslinien durch den Tiefbahnhof abgedeckt. Die bauliche Realisierung der KompromissLsung verspricht kurze Wege zwischen beiden Bahnhofsteilen.

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Genehmigungsverfahren Ohne die zeitgleiche Realisierung der Neubaustrecke mit dem Bahnknoten Stuttgart entfaltet die Neubaustrecke Wendlingen Ulm keinen besonderen verkehrlichen Nutzen. Verschlechterung der Durchbindungsmglichkeiten fr Regionalzge

Deutlich schlechtere Flughafenanbindung im Regional- und Fernverkehr

Verlngerung der Reisezeiten fr den Fahrgast (Umsteigebedarf, lngere Umsteigewege, lngere Aufenthaltszeiten fr die durchfahrenden Reisenden).

Mgliche Realisierung eines Vollknotens mit Dies ist fachlich falsch und steht hier ohnehin einem intergrierten Taktfahrplan in Stuttgart nicht zur Diskussion. Hbf wrde mit langen Standzeiten der Zge im Hauptbahnhof einhergehen

19.08.2011 | Version 0-03 | WSt

Faktencheck zum Prfungsbericht zur Kompromiss-Lsung

Seite Behauptung Prfungsbericht 9

Richtigstellung

Die behauptete Trennung von Fern- und Regionalverkehr kann mit SK2.2 nicht realisiert werden, da Fern- und Regionalzge sowohl oben als auch unten verkehren sollen Unbersichtlichkeit der Umsteigesituation im Hauptbahnhof Stuttgart: Schienenverkehr wrde knftig auf vier Ebenen stattfinden: SBahnstation Hbf. (tief), Stadtbahnhaltestelle Arnulf-Klett-Platz sowie zwei Bahnhfe fr den Fern- und Regionalverkehr.

Dies haben die Autoren des Papiers auch nie behauptet. Es geht vielmehr um die Trennung von schnelleren (unten) und langsameren (oben) Verkehren. Schnelle Verkehre knnen Zge des Fern- und Nahverkehrs sein. Ob drei Stationen wie bei Stuttgart 21 oder drei bis vier bei einer Kombination aus Tiefund Kopfbahnhof, die rumlich als eine Einheit wahrgenommen werden, macht keinen Unterschied. Die bauliche Realisierung der Kompromiss-Lsung verspricht Blickbeziehungen und kurze Wege zwischen beiden Bahnhofsteilen. Kostenschtzung Neubau Tunnel und Tiefbahnhof Sanierung Bestand Entfall Grundstckserlse Verlorene Planungs- und Baukosten Summe 2,1 - 2,4 Mrd. EUR 0,4 - 0,6 Mrd. EUR

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Kostenschtzung SK2.2 lt. SMA (Mittelwert) Sanierung Bestand Entfall Grundstckserlse Verlorene Planungs- und Baukosten Summe

2,75 Mrd. EUR 1,30 Mrd. EUR 0,80 Mrd. EUR 0,35 Mrd. EUR 5,20 Mrd. EUR

Die genannte Kostenschtzung von 2,5 - 3,0 Mrd. Euro enthalten Kosten fr die Sanierung des Bestands. Der Wert von 1,3 Mrd. Euro fr die Sanierung erscheint sehr hoch. Die Grundstckserlse sind nach einer neuen Flchenbilanz (Verlagerung Abstellbahnhof auch in SK2.2 mglich) neu zu ermitteln.
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Darber hinaus ist nach Beschlusslage beim Verband Region Stuttgart (VRS) die Grundlage fr eine Mitfinanzierung des Bahnprojekts nicht mehr gegeben, da die

Die Verkehrsbeziehungen von der Gubahn zum Flughafen knnen ber einen neu zu errichtenden Halt Stuttgart-Vaihingen bedient werden.

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Anbindung der Gubahn an den Flughafen Die S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstrasse kann bei Verlagerung des Abstellbahnhofs unver(Rohrer Kurve) und ndert gebaut werden. Dies ist von der Entscheidung Stuttgart 21 oder Kompromiss der S-Bahn-Haltestelle Mittnachstrae Lsung unabhngig. entfallen wrden. Die Lrmgrenzwerte fr Wohnbebauung knn- Eine Kombination aus Gewerbe zur Gleisseite ten wenn berhaupt nur mit aufwndigen und Wohnen zur abgewandten Seite erscheint Lrmschutzmanahmen eingehalten werden. im Bereich des Mglichen.

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T:\1698-NVBW, Stresstest S21\L10 Alternative Lsung\Faktencheck Prfungsbericht Kombi-Lsung_0-03.doc

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