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Fachhochschule Regensburg

UNIVERSITY OF APPLIED SCIENCES

Fahrzeugdynamik

c 2001, Prof. Dr.-Ing. G.Rill

download unter http://homepages.fh-regensburg.de/~rig39165/

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung 1.1. Systemgrenzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.1. Fahrdynamik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.2. Fahrer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.3. Fahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.4. Beladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1.5. Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2. Literatur (Auswahl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. Denitionen 2.1. Koordinatensysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1. Krfte und Momente im Latsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 2.1.2. Kontaktgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2.1. Kontaktpunkt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2.2. Lokale Fahrbahnebene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2.3. Dynamischer Rollradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2.4. Kontaktpunktsgeschwindigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2. Vorspur- und Sturzwinkel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1. Denition nach DIN 70 000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2. Berechnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3. Lenkgeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1. Spreizachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2. Nachlauf- und Spreizwinkel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3. Nachlauf und Lenkrollradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1 1 1 2 3 3 3 5 5 5 6 6 8 9 10 11 11 11 12 12 13 14

3. Reifenkrafte und -momente 3.1. Radlast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2. Umfangskraft und Lngsschlupf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 3.3. Querschlupf, Seitenkraft und Reifenrckstellmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 3.4. Bohrmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5. Kippmoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6. Rollwiderstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7. Radeigendrehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.8. Verallgemeinertes Reifenkennfeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.8.1. Summenschlupf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.8.2. Summenkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.8.3. Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4. Langsdynamik 4.1. Einfaches Lngsdynamikmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 4.1.1. Gleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2. Sonderflle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 4.1.3. Optimale Bremskraftverteilung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2. Bremsstabilitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 4.3. Anti-Blockier-Systeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4. Anfahr- und Bremsnicken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1. Ebenes Fahrzeugmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2. Lagebeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3. Geschwindigkeitszustand bei kleinen Auslenkungen . . . . . . . . . . . . . . 4.4.4. Richtungsvektoren und Bewegungsgleichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.5. Statisches Gleichgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.6. Anfahren und Bremsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. Querdynamik 5.1. Stationre Kurvenfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.1.1. Kippgrenze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.2. Wankabsttzung und Sturzkompensation u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2. Kinematische Betrachtung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1. Kinematisches Reifenmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2. Ackermanngeometrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3. Kinematisches Einspurmodell mit Anhnger . . . . . . . . . . . . . . . . . . a

15 15 15 18 20 22 23 24 25 25 26 26 30 30 30 31 32 34 35 35 35 36 37 38 39 40 42 42 42 44 47 47 47 48

II

5.2.3.1. Lagebeschreibung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3.2. Fahrzeugbewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3.3. Einfahrt in eine Kurve . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3.4. Anhngerbewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.2.3.5. Kursberechnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3. Lineares Einspurmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1. Krfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.3.2. Kinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3. Querschlpfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 5.3.4. Bewegungsgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5. Stabilittsverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.3.5.1. Eigenwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5.2. Langsam fahrende Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.5.3. Schnell fahrende Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6. Stationre Lsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a o 5.3.6.1. Schwimmwinkel und Giergeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6.2. Steuertendenz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.6.3. Schrglaufwinkelbedarf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.3.7. Radlasteinuss auf Schrglaufsteigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 5.3.7.1. Linearer Radlasteinuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.7.2. Degressiver Radlasteinuss . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.7.3. Querbeschleunigungsabhngige Steuertendenz . . . . . . . . . . . . a 6. Vertikaldynamik 6.1. Ziele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2. Grundabstimmung mit einfachen Modellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.1. Bewegungsgleichungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2. Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2.1. Beschreibung im Orts- und Zeitbereich . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.2.2. Waschbrettpiste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.3. Statische Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.4. Eigenschwingungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.4.1. Eigenwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.4.2. Ausschwingverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.5. Periodische Erregung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.5.1. Aufbaubewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

48 50 51 52 52 53 53 54 55 55 57 57 57 57 58 58 60 61 61 61 62 63 64 64 64 64 65 65 65 66 66 66 67 69 69

III

6.2.5.2. Radbewegungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2.6. Zusammenfassung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3. Nichtlineare Kraftelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1. Viertelfahrzeugmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2. Regellose Unebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3. Fahrzeugdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4. Gtekriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u 6.3.5. Optimale Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4. Dynamische Kraftelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1. Systemantwort im Frequenzbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1.1. Grundharmonische Anteile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1.2. Erregung durch Gleitsinus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.2. Elastische Dmpferlager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 6.4.3. Modell eines Hydrolagers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5. Gesamtfahrzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.1. Modell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.2. Simulationsergebnise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.3. Verschiedene Einsse auf Komfort und Sicherheit . . . . . . . . . . . . . . u 7. Ein virtuelles Fahrzeug 7.1. Grundmodell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2. Lenkgestnge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 7.2.1. Uberblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2. Zahnstangenlenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.3. Drehhebellenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.4. Lenkviereck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3. Achskinematik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1. Uberblick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2. Allgemeine Angaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.3. Schrglenkerachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 7.3.4. Doppeldreieckslenkerachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.5. Feder-/Dmpferbeinachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . a 7.3.6. Lenkergefhrte Starrachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . u

71 72 73 73 74 75 75 76 79 79 79 80 82 83 85 85 86 86 89 89 91 91 91 92 93 94 94 95 96 97 98 99

7.4. Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 7.4.1. Parameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 7.4.2. Dynamik 1. Ordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 7.5. Fahrbahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 7.6. Steuereingrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

IV

8. Fahrverhalten von Solofahrzeugen

106

8.1. Klassische Fahrmanver . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 o 8.1.1. Stationre Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 a 8.1.2. Lenkwinkelsprung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 8.1.3. Geradeausfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 8.1.3.1. Regellose Fahrbahnunebenheiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109 8.1.3.2. Lenkaktivitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 a 8.2. Reisebus mit unterschiedlicher Beladung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 8.2.1. Systemparameter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 8.2.2. Eigenlenkverhalten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

8.2.3. Stationre Kreisfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 a 8.2.4. Lenkwinkelsprung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 8.3. Verschiedene Hinterachskonzepte fr einen Pkw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 u

1. Einleitung
1.1. Systemgrenzen

1.1.1. Fahrdynamik
Der Begri Fahrzeugdynamik umfat das Zusammenspiel zwischen Fahrer, Fahrzeug, Ladung und Umwelt. Die Fahrzeugdynamik beschftigt sich hauptschlich mit a a der Verbesserung der aktiven Sicherheit und des Fahrkomforts sowie der Verringerung der Straenzerstrung. o In der Fahrzeugdynamik werden Computerberechnungen, Prfstandsmessungen und u Fahrversuche durchgefhrt. u Die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Systemen und die Probleme bei der Durchfhrung u von Berechnungen und/oder Messungen sollen im folgenden kurz diskutiert werden.

1.1.2. Fahrer
Durch verschiedene Eingrismglichkeiten kann der Fahrer in das Fahrverhalten eingreifen: o Lenkrad Querdynamik Gaspedal Bremspedal Fahrer Fahrzeug Lngsdynamik a Kupplung Gangschaltung

Fahrzeugdynamik

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Das Fahrzeug stellt dem Fahrer einige Informationen zur Verfgung: u a Schwingungen: lngs, quer, vertikal Gerusche: a Motor, Aerodynamik, Reifen Fahrzeug Fahrer Instrumente: Geschwindigkeit, Auentemperatur, ... Auch die Umwelt beeinut den Fahrer: Klima Verkehrsdichte Umwelt Fahrer Fahrstrecke Die Reaktionen eines Fahrers sind sehr komplex. Um objektive Ergebnisse zu erhalten, verwendet man bei Computerberechnungen einen idealen Fahrer und im Fahrversuch wird ein automatischer Fahrer (z.B.: Lenkmaschine) eingesetzt. Fhrt man Fahrversuche mit Test-Fahrern durch, dann sind die Ergebnisse oft nur schwer auf den u Normal-Fahrer zu ubertragen. Fahrversuche mit normalen Fahrern mssen statistisch ausgewertet u werden. Bei allen Fahrversuchen mu die Sicherheit des Fahrers absolute Prioritt haben! a Fahrsimulatoren bieten eine perfekte Mglichkeit, das Verhalten von Fahrern auch im Grenzbereich o gefahrlos zu untersuchen. Seit einigen Jahren versucht man, mit komplexen Fahrermodellen das Zusammenspiel zwischen Fahrer und Fahrzeug nher zu ergrnden. a u

1.1.3.

Fahrzeug

In der ISO 3833 Richtlinie sind folgende Fahrzeuge aufgefhrt: u Motorrder, a Pkw, Busse, Lkw, landwirtschaftliche Traktoren, Pkw mit Hnger, a Lkw mit Hnger / Sattelzge, a u road trains. Fr Computerberechnungen mssen diese Fahrzeuge in mathematisch beschreibbare Ersatzsysteme u u abgebildet werden. Die Erstellung der Bewegungsgleichungen und die numerische Lsung sowie die o Datenbeschaung sind mit groem Aufwand verbunden. Im Zeitalter von PCs und Workstations fallen Rechenkosten kaum mehr ins Gewicht. Im frhen Entwicklungsstadium stehen oft nur Prototypen zur Durchfhrung von Fahr- und/oder u u Prfstandsversuchen zur Verfgung. u u Sicherheitsvorkehrungen, z.B.: Sttzrder bei Lkws, knnen die Ergebnisse verflschen. u a o a

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1.1.4. Beladung
Lkws werden zur Aufnahme von Ladung konzipiert. Dadurch ndert sich auch das Fahrverhalten. a Ladung Masse, Trgheit, Schwerpunktslage a dynamisches Verhalten (ssige Ladung) u Fahrzeug

Bei Computerberechnungen bereitet die Bestimmung der Trgheitsmomente sowie die Modellierung a ssiger Ladung Probleme. u Allein das Be- und Entladen von Versuchsfahrzeugen ist mit Aufwand verbunden. Bei Fahrversuchen mit Tankfahrzeugen mssen brennbare Flssigkeiten durch Wasser ersetzt werden. Die dadurch u u gewonnenen Ergebnisse knnen dann nicht ohne weiteres auf reale Beladungen ubertragen werden. o

1.1.5. Umwelt
Die Umwelt wirkt in erster Linie auf das Fahrzeug: Umwelt Fahrbahn: Luft: Unebenheiten, Reibwert Widerstand, Seitenwind Fahrzeug

beeinut aber auch den Fahrer Umwelt Klima Sichtbarkeit Fahrer

Durch die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn kann es zu einer raschen Zerstrung o von Fahrbahnen kommen. Die mangelnde Reproduzierbarkeit von Umwelteinssen stellt im Fahr- und Prfstandsversuch das u u grte Problem dar. Mit Hilfe von HIL-Simulatoren (hardware-in-the-loop) werden deshalb heute o komplizierte Steuergerte in einer Simulationsumgebung getestet. a Die Beschreibung von regellosen Fahrbahnunebenheiten und die Interaktion zwischen Reifen und Fahrbahn sowie die Berechnung aerodynamischer Krfte und Momente bilden die Hauptprobleme in a der Computer-Simulation.

1.2.

Literatur (Auswahl)

ATZ: Automobiltechnische Zeitschrift Fachbuchgruppe Fahrwerktechnik: Jrnsen Reimpell, Hrsg. Vogel Buchverlag Wrzburg o u Grundlagen Lenkung Radaufhngungen a Fahrzeugmechanik Reifen und Rder a

Fahrzeugdynamik Sto- und Schwingungsdmpfer a Antriebsarten Fahrverhalten

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Dynamik der Kraftfahrzeuge: M. Mitschke, Bde. A,B,C; Springer-Verlag Simulation von Kraftfahrzeugen: G. Rill, Vieweg-Verlag ISO-Standards: (International Organisation for Standardization) z.B.: ISO 4138 Steady State Circular Test Procedure Kraftfahrtechnisches Handbuch: Robert Bosch GmbH (Hrsg.), 23. Au., Vieweg-Verlag Tagungsbnde: a VDI-Tagungen: z.B.: Berechnung im Automobilbau SAE-Congress (Society of Automotive Engineers) FISITA ( Fd. Internat. des Socits dIngnieurs de Techniques de lAutomobile) e ee e IAVSD (International Assosiation for Vehicle System Dynamics)

2. Denitionen
2.1. Koordinatensysteme

In der Fahrzeugdynamik werden mehrere Koordinatensysteme verwendet, Abb 2.1.


z0 x0 zF xF yF y0

eU

eN

e yR eS

Abbildung 2.1.: Koordinatensysteme Das Inertialsystem mit den Achsen x0 , y0 , z0 ist fahrbahnfest. Beim fahrzeugfesten System zeigt die xF -Achse nach vorne, die yF -Achse nach links und die zF -Achse nach oben. Die Stellung des Rades wird durch den Einheitsvektor eyR in Richtung der Raddrehachse angegeben. Die Einheitsvektoren in Richtung der Umfangs- und Seitenkraft eU und eS sowie die Fahrbahnnormale eN folgen aus der Kontaktgeometrie.

2.1.1. Krafte und Momente im Latsch


In jedem Punkt, wo der Reifen Kontakt zur Fahrbahn hat, werden Normal- und Reibungskrfte uberta ragen. Die Kontaktche zwischen Reifen und Fahrbahn wird als Latsch bezeichnet. Entsprechend a der Prolgestaltung des Reifens, bildet der Latsch nicht unbedingt eine zusammenhngende Flche. a a Die Wirkung der Kontaktkrfte kann durch einen Kraft- und Momentenvektor bezglich eines Punka u tes im Latsch, dem Kontaktpunkt, vollstndig beschrieben werden. Die Vektoren werden zunchst a a in einem fahrbahnfesten Koordinatensystem dargestellt. Die z-Achse ist dabei normal zur Fahrbahn, die x-Achse ist senkrecht zur z-Achse und senkrecht zur Raddrehachse. Die Forderung nach einem rechtshndigen System legt dann auch die y-Achse fest. a Die Komponenten der Kontaktkraft werden entsprechend den Achsrichtungen bezeichnet, Abb. 2.2.

Fahrzeugdynamik

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Fx Fy Fz Mx My Mz

Lngskraft oder Umfangskraft (U ) a Seitenkraft (S) Vertikalkraft, Radlast oder Radaufstandkraft (P )

Mz

Abbildung 2.2.: Kontaktkrfte und -momente a Unsymmetrische Druckverteilungen im Latsch erzeugen Momente um die x- und y-Achse. Das Kippmoment Mx tritt bei Schrgstellung (Sturz) des Reifens auf. In My ist der Rollwiderstand des Reifens a enthalten. Das Moment um die z-Achse ist besonders fr die Fahrdynamik von Bedeutung. Es setzt u sich aus zwei Anteilen zusammen, Mz = MB + MS . (2.1) Drehbewegungen des Reifen um die z-Achse erzeugen das Bohrmoment MB . Das Reifenrckstellu moment MS bercksichtigt die Tatsache, da bei der Querbewegung eines rotierenden Reifens die u Wirkungslinie der resultierenden Seitenkraft im allgemeinen nicht durch den Kontaktpunkt luft. a

2.1.2. Kontaktgeometrie
2.1.2.1. Kontaktpunkt

Die aktuelle Position eines Rades gegenber dem festen x0 -, y0 - z0 -System ist festgelegt durch u die Radmitte M und den Einheitsvektor eyR in Richtung der Raddrehachse. Die Unebenheiten der Fahrbahn werden durch eine beliebige Funktion z = z(x, y) beschrieben. Bei unebener Fahrbahn kann der Kontaktpunkt P nicht direkt angegeben werden. Einen Schtzwert a erhlt man zunchst mit dem Vektor a a rM P = r0 ezB , (2.3) (2.2)

wobei r0 der unverformte Reifenradius und ezB der Einheitsvektor in z-Richtung des aufbaufesten Bezugssystems ist. Die Lage von P gegenber dem festen System x0 , y0 , z0 ist durch u r0P = r0M + rM P (2.4)

bestimmt, wobei der Vektor r0M die Lage des Felgenmittelpunktes M angibt. Im allgemeinen liegt der Punkt P nicht auf der Fahrbahn. Der zugehrige Fahrbahnpunkt P0 folgt aus o r0P ,0 (1) r0P0 ,0 = (2.5) r0P ,0 (2) . z(r0P ,0 (1), r0P ,0 (2))

Mx Fx Fz

Kippmoment Rollwiderstandsmoment Rckstell- und Bohrmoment u

Fy

My

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Reifen

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ezR
M e yR en P0 P* x0 Fahrbahn: z = z ( x , y ) y0 z0

M e yR ex P0 ey
b

Felgenmittelebene en

rS
a

P x0 z0

lokale Fahrbahnebene

y0

Abbildung 2.3.: Kontaktgeometrie Im Punkt P0 wird nun die Fahrbahnnormale en errichtet. Dann knnen die Einheitsvektoren in o Umfangsrichtung und in Reifenquerrichtung berechnet werden ex = eyR en , | eyR en | und ey = en ex . (2.6)

Bei der Berechnung von ex ist eine Normierung erforderlich, da der Einheitsvektor in Richtung der Raddrehachse eyR nicht immer senkrecht zur Fahrbahn steht. Der Reifensturzwinkel = arcsin eT en yR beschreibt die Neigung der Raddrehachse gegenber der Fahrbahnnormalen. u Der Vektor von der Felgenmitte M zum Fahrbahnpunkt P0 wird nun in drei Anteile aufgespalten rM P0 = rS ezR + a ex + b ey , (2.8) (2.7)

wobei rS den statischen Reifenradius bezeichnet und a, b Verschiebungen in Umfangs- und Querrichtung angeben. Der Einheitsvektor ezR = steht senkrecht auf ex und eyR . Da die Einheitsvektoren ex und ey senkrecht zu en sind, liefert die skalare Multiplikation von (2.8) mit en eT rM P0 eT rM P0 = rS eT ezR oder rS = nT . (2.10) n n en ezR Nun kann auch die Reifeneinfederung angegeben werden r = r0 rS , wobei r0 den unverformten Reifenradius bezeichnet. (2.11) ex eyR . | ex eyR | (2.9)

Fahrzeugdynamik Der durch den Vektor

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rM P = rS ezR

(2.12)

festgelegte Punkt P liegt in der Felgenmittelebene. Der Ubergang von P 0 nach P erfolgt gem a (2.8) durch Anteile a ex und b ey , die senkrecht zur Fahrbahnnormalen stehen. Die Fahrbahnnormale en wurde aber im Punkt P 0 errichtet. Deshalb liegt P bei unebener Fahrbahn nicht mehr auf der Fahrbahn. Mit P = P als neuem Schtzwert knnen nun die Gleichungen (2.5) bis (2.12) solange durchlaufen a o werden, bis die Abweichung von P zu P0 gengend klein geworden ist. u Reifenmodelle, die mit vertretbarer Rechenzeit simuliert werden knnen, setzen voraus, da der Latsch o in sich eben ist. Bei einem Pkw-Reifen hat der Latsch bei normaler Belastung in etwa eine Gre von o ca. 1520cm. Es macht also wenig Sinn, einen ktiven Kontaktpunkt auf Bruchteile von Millimetern genau zu berechnen, wenn anschlieend die reale Fahrbahn im Bereich von Zentimetern durch eine Ebene approximiert wird. Ersetzt man die Fahrbahn im Bereich des Latsches durch eine Ebene, dann ist bei dem hier verwendeten Startwert keine iterative Verbesserung mehr erforderlich. 2.1.2.2. Lokale Fahrbahnebene

Eine Ebene ist durch drei Punkte festgelegt. Mit der Reifenbreite b, dem unverformten Reifenradius r0 und der Latschlnge LN bei Nennlast knnen analog zu (2.4) Schtzwerte fr drei Fahrbahnpunkte a o a u angegeben werden b rM L = 2 eyR r0 ezB , rM R rM V = =
LN 2 b 2 eyR r0 ezB ,

(2.13)

exB

r0 ezB ,

die links, bzw. rechts und vor einem Punkt unterhalb der Felgenmitte M liegen. Die Einheitsvektoren exB und ezB zeigen in Fahrzeug-Lngs- und -Vertikalrichtung. Die Raddrehachse ist durch eyR a gegeben. Entsprechend (2.5) knnen dann die auf der Fahrbahn liegenden Punkte L, R und V o bestimmt werden. Die Vektoren rRV = r0V r0R liegen in der Fahrbahnebene. Der gem a en = rRV rRL . | rRV rRL | (2.15) und rRL = r0L r0R (2.14)

berechnete Einheitsvektor steht senkrecht auf die durch die Punkte L, R und V denierte Ebene und gibt eine uber den Latschbereich gemittelte Fahrbahnnormale an. Sprnge oder Knicke in der Fahrbahn, die bei stufen- und rampenfrmigen Hindernissen auftreten, u o werden dadurch geglttet. a Natrlich wre es naheliegend, in (2.13) LN durch die tatschliche Latschlnge L und ezB durch u a a a den Einheitsvektor ezR in Richtung der Radmittelebene zu ersetzen. Die Gren knnen jedoch o o erst aus der aktuellen Fahrbahnnormalen berechnet werden. Auch hier wre eine iterative Lsung a o mglich. Trotz erhhtem Rechenaufwand kann dadurch die Modellgte nicht verbessert werden, o o u da Nherungen bei der Kontaktrechnung und im Reifenmodell der Abbildungsgenauigkeit Grenzen a setzen.

FH Regensburg, University of Applied Sciences 2.1.2.3. Dynamischer Rollradius

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Nimmt man an, da die Prolteilchen im Latsch auf der Fahrbahn haften, dann bewegt sich der eingefederte Reifen bei bei einer Winkeldrehung um die Strecke x weiter, Abb. 2.4.
eingefederter Reifen starres Rad

r0 r S

rD

vt

Abbildung 2.4.: Dynamischer Rollradius Mit r0 als unverformtem und rS = r0 r als statischem Reifenradius gilt r0 sin und r0 cos = rS . (2.17) Vergleicht man die Fortbewegung des Reifens mit dem Abrollen eines starren Rades, dann mu dessen Radius rD so gewhlt werden, da bei der Winkeldrehung wieder die Strecke x zurckgelegt wird, a u x = rD Aus (2.16) und (2.18) erhlt man a r0 sin , 0 die triviale Lsung rD = r0 folgt. o rD = (2.19) . (2.18) = x (2.16)

woraus bei

Bei kleinen, aber endlichen Winkeldrehungen kann die Sinus-Funktion in eine Reihe entwickelt werden. Aus (2.19) wird dann 1 3 1 6 rD = r0 = r0 1 2 . (2.20) 6 Mit der entsprechenden Nherung fr die Kosinus-Funktion folgt aus (2.17) a u rS = cos r0 Eingesetzt in (2.20) bleibt rD = r 0 1 1 3 1 rS r0 = 2 1 r0 + rS . 3 3 (2.22) = 1 1 2 2 oder 2 = 2 1 rS r0 . (2.21)

Der Radius rD hngt wegen rS = rS (Fz ) von der Radlast Fz ab und wird deshalb als dynamischer a Reifenradius bezeichnet. In 1. Nherung kann er gem (2.22) aus dem unverformten Radius r0 und a a dem statischen Radius rS berechnet werden.

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Rotiert der Reifen mit der Winkelgeschwindigkeit , dann werden die Prolteilchen mit der mittleren Geschwindigkeit vt = rD (2.23) durch den Latsch transportiert. 2.1.2.4. Kontaktpunktsgeschwindigkeiten

Die Absolutgeschwindigkeit des Kontaktpunktes erhlt man aus der Ableitung des Lagevektors a v0P,0 = r0P,0 = r0M,0 + rM P,0 . (2.24)

Dabei ist r0M,0 = v0M,0 die Absolutgeschwindigkeit der Radmitte und rM P,0 der Vektor von der Radmitte M zum Kontaktpunkt P , dargestellt im Inertialsystem 0. Mit (2.12) erhlt man a rM P,0 = Aus (2.11) folgt mit r0 = const. rS = r (2.26) Der Einheitsvektor ezR ist radkrperfest. Seine Anderung gegenber dem Inertialsystem ist damit o u durch ezR,0 = 0RK,0 ezR,0 (2.27) gegeben, wobei 0RK die Winkelgeschwindigkeit des Radkrpers RK gegenber dem Inertialsystem o u 0 ist. Mit rM P,0 = rS ezR,0 und den Beziehungen (2.26) und (2.27) lautet (2.25) rM P,0 = r ezR,0 + 0RK,0 rM P,0 . (2.28) d (rS ezR,0 ) = rS ezR,0 rS ezR,0 . dt (2.25)

Die Geschwindigkeit des Kontaktpunktes ist dann durch v0P,0 = v0M,0 + r ezR,0 + 0RK,0 rM P,0 (2.29)

gegeben, wobei die Geschwindigkeitskomponenten aus der Radeigendrehung hier noch nicht bercku sichtigt wurden. Da der Punkt P auf der Fahrbahn liegt, drfen in (2.29) keine Anteile normal zur Fahrbahn enthalten u sein eT v0P = 0 . (2.30) n Durch diese Forderung ist die Reifendeformationsgeschwindigkeit bestimmt r = eT (v0M + 0RK rM P ) n . eT ezR n (2.31)

Fr die Geschwindigkeitsanteile in Lngs- und Querrichtung erhlt man dann u a a vx = eT v0P = eT (v0M + 0RK rM P ) x x und vy = eT v0P = eT (v0M + y y r ezR + 0RK rM P ) , (2.33) wobei der durch die Orthogonalittsbeziehung ezR ex entfallende Term in v0P wurde in (2.32) a bereits weggelassen wurde. (2.32)

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2.2.

Vorspur- und Sturzwinkel

2.2.1. Denition nach DIN 70 000


Der Winkel zwischen der Fahrzeugmittelebene in Lngsrichtung und der Schnittgeraden der Reia fenmittelebene mit der Fahrbahnebene wird als Vorspurwinkel bezeichnet. Er ist positiv, wenn der vordere Teil des Rades der Fahrzeugmittelebene zugekehrt ist. Der Sturzwinkel ist der Winkel zwischen der Radmittelebene und der Fahrbahnnormalen. Er ist positiv, wenn das Rad oben nach auen geneigt ist. Weitere Erluterungen sowie typische Einstellwerte knnen der Literatur1 entnommen werden. a o

2.2.2. Berechnung
Die Berechnung kann uber den Einheitsvektor eyR in Richtung der Raddrehachse erfolgen. Zur Berechnung des Vorspurwinkels wird der Einheitsvektor eyR im fahrzeugfesten Koordinatensystem F dargestellt, Abb. 2.5 eyR,F = eyR,F
(1)

eyR,F

(2)

eyR,F

(3)

(2.34)

wobei die Achsen xF und zF die Fahrzeugmittelebene aufspannen. Die xF -Achse zeigt nach vorne und die zF -Achse nach oben.

eyR zF yF e (2) yR,F V e (3) yR,F e (1) yR,F


Abbildung 2.5.: Vorspurwinkel Der Vorspurwinkel V kann dann aus tan V = berechnet werden. Der Sturzwinkel folgt aus dem Skalarprodukt zwischen den Einheitsvektoren in Richtung der Raddrehachse und in Richtung der Fahrbahnnormalen sin = eT en . yR (2.36) eyR,F eyR,F
(2) (1)

xF

(2.35)

Bei Achskinematik-Untersuchungen wird hug die Fahrbahnnormale en durch den Einheitsvektor a ezF in Richtung der fahrzeugfesten zF -Achse ersetzt.
1

siehe z.B.: Jrnsen Reimpell: Fahrwerktechnik: Grundlagen. Vogel Buchverlag Wrzburg, 1988 o u

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2.3.

Lenkgeometrie

2.3.1. Spreizachse
An der gelenkten Vorderachse werden bei PKW hug die McPherson-Dmpferbeinachse, die a a Doppelquerlenker-Achse und die Mehrlenker- oder aufgelste Doppelquerlenker-Achse eingesetzt, o Abb. 2.6 und Abb. 2.7.

zR B yR M xR

Spreizachse A-B
Abbildung 2.6.: Doppelquerlenker Radaufhngung a

B zR zR

yR xR M A

yR M xR

Spreizachse A-B

Spreizachse

Abbildung 2.7.: McPherson und Mehrlenker Radaufhngungen a Der Radkrper dreht bei Lenkbewegungen um die Spreizachse. o Bei der Doppelquerlenkerachse sind die Gelenkpunkte A und B, die die Spreizachse festlegen, radkrperfest. o Der Gelenkpunkt A ist bei der klassischen McPherson Radaufhngung weiterhin radkrperfest, aber a o der Punkt B ist aufbaufest.

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Bei einer Mehrlenkerachse ist die Spreizachse nicht mehr durch reale Gelenkpunkte deniert. Hier, und auch bei der McPherson Radaufhngung, ndert die Spreizachse bei Federbewegungen ihre a a Lage gegenber dem Radkrper. u o

2.3.2. Nachlauf- und Spreizwinkel


Die momentane Richtung der Spreizachse kann im fahrzeugfesten Koordinatensystem durch zwei Winkel festgelegt werden, Abb. 2.8. Projiziert man die Spreizachse in die yF -, zF -Ebene, dann kann der Spreizwinkel als Winkel zwischen der zF -Achse und der Spreizachsprojektion abgelesen werden. Die Projektion der Spreizachse in die xF -, zF -Ebene liefert mit dem Winkel zwischen der zF -Achse und der Spreizachsprojektion den Nachlaufwinkel .

zF

eS

zF

yF xF

Abbildung 2.8.: Spreiz- und Nachlaufwinkel Bei vielen Achsen knnen Spreiz- und Nachlaufwinkel nicht mehr direkt ermittelt werden. o Die momentane Drehachse bei Lenkbewegungen, die aus Kinematikberechnungen entnommen werden kann, liefert hier die Spreizachse. Aus den Komponenten des im fahrzeugfesten System dargestellten Einheitsvektors in Richtung der Spreizachse eS,F = knnen dann mit o tan =
(1)

eS,F

(1)

eS,F

(2)

eS,F eS,F eS,F


(3) (2)

(3)

(2.37)

eS,F eS,F
(3)

und

tan =

(2.38)

die momentanen Werte fr den Nachlauf- und Spreizachswinkel berechnet werden. u

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eS

eU S

rS

nK

Abbildung 2.9.: Nachlauf und Lenkrollradius

2.3.3. Nachlauf und Lenkrollradius


Im allgemeinen fllt der Durchstopunkt S der Spreizachse durch die Fahrbahnebene nicht mit dem a Kontaktpunkt P , vgl. Abschnitt 2.1.2.1, zusammen, Abb. 2.9. Stt die Spreizachse vor dem Kontaktpunkt durch die Fahrbahnebene, dann ist der kinematische o Nachlauf positiv, nK > 0. Der Lenkrollradius ist positiv, rS > 0, wenn der Kontaktpunkt P auerhalb von S liegt.

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3. Reifenkrafte und -momente


3.1. Radlast
r und der

Die Radlast P oder die vertikale Reifenkraft Fz kann als Funktion der Reifeneinfederung Einfedergeschwindigkeit r berechnet werden Fz = Fz ( r, r) .

(3.1)

Mit der radialen Reifensteigkeit cR und dem Dmpfungswert dR erhlt man in erster Nherung a a a Fz = cR r + dR r. (3.2)

Da der Reifen nur Druckkrfte auf die Fahrbahn ubertragen kann, gilt die Einschrnkung Fz 0. a a Versuche zeigen, da sich die Steigkeits- und Dmpfungsparameter eines stehenden Reifens von a denen eines bewegten Reifens unterscheiden. Beim Vorliegen entsprechender Mewerte kann dies durch eine Geschwindigkeitsabhngigkeit der Parameter cR und dR bercksichtigt werden. a u Bei der hier durchgefhrten Kontaktrechnung wurde der Latsch als ebene Flche approximiert. Dau a durch kann z.B. das Uberfahren einer Stufe, wo sogar Mehrfachkontakte auftreten, nur qualitativ nachgebildet werden. Mit der Berechnung der Radlast uber die Reifeneindrckung am Kontaktpunkt werden Unebenheiten u so registriert, als ob ein dnner Stift uber die Fahrbahn gefhrt wird. Um die rumliche Ausdehnung u u a des Reifens zumindest qualitativ zu erfassen, wurde deshalb die Fahrbahn im Bereich des Latsches durch eine Ebene approximiert, die durch drei Fahrbahnpunkte festgelegt ist.

3.2.

Umfangskraft und Langsschlupf

Um den Mechanismus bei der Entstehung von Umfangskrften verstehen zu knnen, wird zunchst a o a nur ein einziges Prolteilchen betrachtet, Abb. 3.1. Das Prolteilchen erreicht zum Zeitpunkt t0 = 0 die Kontaktzone. Rotiert der Reifen mit der Winkelgeschwindigkeit um die eigene Achse, dann wird das Teilchen beim Abrollen des Reifens mit der mittleren Geschwindigkeit vt = rD durch die Kontaktzone (den Latsch) transportiert. Bezeichnet L die Latschlnge, dann ergibt sich fr die Verweildauer im Latsch a u T = L . rD || (3.3)

Die Verweildauer ist unabhngig von der Drehrichtung stets positiv, T > 0. Wegen L > 0 mu a deshalb in (3.3) der Betrag der Winkelgeschwindigkeit eingesetzt werden.

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rD - v v rD u L u max
Abbildung 3.1.: Prolteilchen im Latsch Bewegt sich der Radmittelpunkt mit der Geschwindigkeit v nur in Lngsrichtung, dann hat die Gea schwindigkeit des Teilchens gegenber der Fahrbahn hier nur eine Komponente in Umfangsrichtung, u vx = v. Setzt man voraus, da das Teilchen auf der Fahrbahn haftet, dann wird es entsprechend der Verweildauer im Latsch in Lngsrichtung verformt a u = (rD vx ) t , wobei mit rD > vx ein treibendes Rad angenommen wurde. Mit (3.3) erhlt man schlielich die maximale Verformung bei t = T a umax = (rD vx ) L . rD || (3.5) (3.4)

Setzt man in erster Nherung lineares Materialverhalten voraus, dann ubertrgt ein Prolteilchen in a a Lngsrichtung die Kraft a t Fx = ct u . (3.6) x Dabei bezeichnet ct die Steigkeit eines Prolteilchens in Umfangsrichtung. x Im normalen Fahrbetrieb haben gleichzeitig mehrere Prolteilchen Kontakt mit der Fahrbahn, Abb. 3.2a. Die Anzahl p der Prolteilchen im Latsch ergibt sich aus p = L . s+a (3.7)

Wobei s die Lnge eines Prolteilchens und a den Abstand zwischen den Teilchen angibt. a Die in den Latsch einlaufenden Prolteilchen sind unverformt. Teilchen, die den Latsch verlassen, haben die maximal mgliche Verformung. Uber den Latsch betrachtet, resultiert (3.6) in einer linearen o Kraftverteilung fr die Prolteilchen, Abb. 3.2b. u Bei p Teilchen im Latsch ergibt das die Gesamtkraft Fx = 1 t p c umax . 2 x (3.8)

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a)

b)

c) r0

t cx * u

t cu * u max

L/2

Abbildung 3.2.: a) Teilchen im Latsch, b) Verteilung der Umfangskrfte, c) Reifeneindrckung a u Mit (3.7) und (3.5) bleibt 1 L t L cx (rD vx ) . (3.9) 2 s+a rD || Die Latschlnge L hngt von der Reifeneinfederung r und damit auch von der Radlast Fz ab. Aus a a Abb. 3.2c folgt eine einfache Nherung fr die Latschlnge a u a Fx =
2 (L/2)2 = r0 (r0

r)2 .

Mit

r0 bleibt schlielich L2 8 r0 r. (3.11)

Nimmt man weiter an, da die Reifeneindrckung proportional zur Radlast Fz ist, dann ergibt das u mit der Reifensteigkeit in radialer Richtung cR den Zusammenhang r = Fz /cR . Eingesetzt in (3.8) und umgestellt bleibt dann Fx = 4 r0 ct rD vx x Fz . s + a cR rD || (3.13) (3.12)

G Das dimensionslose Verhltnis aus der Gleitgeschwindigkeit in Umfangsrichtung vx = vx rD zur a Transportgeschwindigkeit rD || wird als Lngsschlupf bezeichnet a

sx =

(vx rD ) rD ||

oder sx =

G vx . rD | |

G Das Vorzeichen von vx orientiert sich dabei an der Lngsbewegung des Radmittelpunktes. a

Die Umfangskraft Fx ist also in erster Nherung proportional zur Radlast Fz und zum Lngsschlupf a a sx Fx = k Fz sx , (3.15) wobei entsprechend (3.13) in k die Konstanten r0 , s, a, ct und cR zusammengefat wurden. x Die Beziehung (3.15) gilt nur, solange die Prolteilchen auf der Fahrbahn haften. Beim Erreichen der Haftgrenze beginnen die Teilchen auf der Fahrbahn zu gleiten. Die Gleitreibungskraft FG ist dabei meist deutlich geringer als die Haftreibungskraft, FG < FH . Der in Abb. 3.3 angenommene lineare Anstieg der Umfangskrfte uber der Latschlnge ist also nur a a gltig, solange die am Latschende erreichte maximale Kraft zwischen Prolteilchen und Fahrbahn u nicht die maximal mgliche Haftkraft ubersteigt o
t t Fxmax = ct umax FH . x

(3.10)

(3.14)

(3.16)

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kleine Schlupfwerte Fx = k * Fz * s x L Fx Haften


t < =

mittlere Schlupfwerte Fx = Fz * f ( s x ) L

groe Schlupfwerte Fx = FG L

FH Haften

t t Fx = FH

Fx = FG Gleiten

Gleiten

Abbildung 3.3.: Umfangskraftverteilung im Latsch bei verschiedenen Schlupfwerten


t Die maximal mgliche Haftkraft FH hngt dabei von den Reibeigenschaften und dem Anpredruck o a ab.

Gem (3.5) und (3.16) steigt aber die maximal mgliche Auslenkung der Prolteilchen und damit a o auch die maximale Kraft mit zunehmenden Schlupfwerten. Bercksichtigt man noch die Tatsache, u da die Druckverteilung im Latsch nicht konstant ist, sondern in den Randbereichen abfllt, dann a ergibt sich die in Abb. 3.3 skizzierte Verteilung der Umfangskrfte uber der Latschlnge. a a Daraus ergibt sich der in Abb. 3.4 dargestellte typische Verlauf der Umfangskraft in Abhngigkeit a vom Lngsschlupf. a

Fx
linearer M Anstieg Fx G Fx dF 0 x

bergang Haften/Gleiten

Gleiten

sM x

sG x

sx

Abbildung 3.4.: Typische Umfangskraftkennlinie


0 M Charakteristische Kurvenparameter sind die Anfangssteigung dFx , Ort sM und Gre Fx des o x G Maximums, Lage des Gleitbereichs sG und die Gleitkraft Fx . x

3.3.

Querschlupf, Seitenkraft und Reifenruckstellmoment

Die Geschwindigkeitskomponente der Prolteilchen gegenber der Fahrbahn in Reifenquerrichtung u G gegeben. Analog zum Lngsschlupf (3.14) kann damit der Querschlupf deniert werden ist durch vy a sy =
G vy . rD ||

(3.17)

Anstelle des Querschlupfes wird in der Fahrdynamik meist der Schrglaufwinkel S verwendet. Es a gilt der Zusammenhang tan S = sy . (3.18)

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Solange die Prolteilchen auf der Fahrbahn haften (kleine Schlupfwerte), ergibt sich wieder eine annhernd lineare Verteilung der Krfte uber der Latschlnge L. Bei mittleren Schlupfwerten beginnen a a a die Teilchen im hinteren Latschbereich zu gleiten und bei groen Schlupfwerten haften nur noch die Teilchen am Latscheinlauf, Abb. 3.5.

kleine Schlupfwerte Fy = k * Fz * s y

mittlere Schlupfwerte Fy = Fz * f ( s y ) Haften

groe Schlupfwerte Fy = FG

Haften

Gleiten

Fy

Fy
Gleiten

Fy n

Abbildung 3.5.: Seitenkraftverteilung bei verschiedenen Schlupfwerten Die Verteilung der Seitenkrfte uber der Latschlnge bestimmt auch den Angrispunkt der resultierena a den Kraft. Bei kleinen Schlupfwerten liegt der Angrispunkt hinter der Latschmitte (Kontaktpunkt). Mit zunehmenden Schlupfwerten wandert er nach vorne, zum Teil sogar vor die Latschmitte. Bei extremen Schlupfwerten, wenn praktisch alle Teilchen gleiten, greift die resultierende Kraft in der Latschmitte an. Die resultierende Seitenkraft Fy mit dem dynamischen Reifennachlauf n als Hebelarm erzeugt das Reifenrckstellmoment u (3.19) MS = n Fy . Sowohl die Seitenkraft Fy als auch der dynamische Reifennachlauf sind Funktionen vom Querschlupf sy . Die typischen Verlufe dieser Gren zeigt die Abb 3.6. a o

Fy
linearer M Anstieg Fy G Fy dF 0 y

bergang Haften/Gleiten

Gleiten

Gleiten

n/L (n/L)0
Haften bergang Haften/Gleiten

sM y

sG y

sy

s0 y

Abbildung 3.6.: Typische Seitenkraft- und Nachlaufkennlinie Die durch Seitenkrfte hervorgerufenen Deformationen des Reifens beeinussen die Druckverteilung a im Latsch. Einige Reifen zeigen deshalb kein oder nur ein schwach ausgeprgtes Maximum in der a Seitenkraftkennlinie. Hug ist dann auch die maximale Seitenkraft deutlich kleiner als die maximale a Umfangskraft.

sG s y y

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Charakteristische Kurvenparameter fr die Seitenkraftkennlinie sind die Anfangssteigung (cornering u 0 M stiness) dFy , Ort sM und Gre Fy des Maximums, Lage des Gleitbereichs sG und die Gleitkraft o y y G Fy . Der dynamische Nachlauf wurde auf die Latschlnge L bezogen. Der Anfangswert (n/L)0 sowie die a 0 und sG charakterisieren den Kurvenverlauf. Schlupfwerte sy y

3.4.

Bohrmoment

Ein Bohrmoment im Latsch entsteht, wenn die Winkelgeschwindigkeit des Rades 0R = 0RK + eyR eine Komponente in Richtung der Fahrbahnnormalen en hat: n = eT 0R = 0 . n (3.21) (3.20)

Aufgrund der Latschdrehung hat nun jedes Prolteilchen eine andere Geschwindigkeit. Bei allgemeinem Schlupfzustand sx = 0, sy = 0 und einer Bohrgeschwindigkeit n = 0 erhlt man im Latsch a ein kompliziertes Auslenkungsprol. Fr eine genaue Berechnung des Bohrmoments mte der Latsch diskretisiert werden. Der Aufwand u u fr so ein Reifenmodell ist betrchtlich. Deshalb wird hier, entsprechend der bisherigen Vorgehensu a weise, das Bohrmoment uber eine vereinfachte Modellvorstellung approximiert.

dy

x Latschlnge L

U(y) y

Q n

Latschbreite B
Abbildung 3.7.: Entstehung des Reifenbohrmomentes Abb 3.7 zeigt die Latschche im normalen Fahrbetrieb, d.h. bei verschwindendem Sturzwinkel a ( = 0) und kleinen Schlpfen (sx 0, sy 0). u Unterteilt man nun den Latsch uber die Reifenbreite in mehrere Streifen der Breite dy, dann ergeben sich bei einer bohrenden Bewegung in den einzelnen Streifen unterschiedliche Gleitgeschwindigkeiten. Als Folge davon erhlt man in jedem Streifen eine andere Umfangskraft, Fx = Fx (y). a Der Lngsschlupf im Punkt Q ist durch a sx (y) =
G vx n y rD ||

(3.22)

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G gegeben, wobei vx die Lngskomponente der Gleitgeschwindigkeit im Kontaktpunkt P angibt. a

Im Reifenmodell werden die Umfangskrfte in Abhngigkeit vom Lngsschlupf beschrieben, Fx = a a a Fx (sx ). In erster Nherung gilt dann a
0 Fx (y) = Fx +

d Fx d sx y, d sx d y

(3.23)

0 wobei Fx die Umfangskraft im Kontaktpunkt P angibt.

Mit (3.22) erhlt man a d Fx n y. d sx rD || Die Umfangskrfte in den einzelnen Streifen erzeugen bezglich P ein Moment a u
0 Fx (y) = Fx +

(3.24)

MB =

1 B

+B 2

y Fx (y) dy .
B 2

(3.25)

Mit (3.24) erhlt man aus (3.25) als Abschtzung fr das Reifenbohrmoment a a u MB = 1 2 d Fx n 1 d Fx B n B = B . 12 d sx rD || 12 d sx R | | n . || (3.26)

Das Bohrmoment MB ergibt sich demnach als Funktion des Bohrschlupfes sB = (3.27)

Uber die Gre dFx /dsx ist das Bohrmoment mit den aktuellen Reib- und Schlupfverhltnissen o a gekoppelt. Die Gleichung (3.26) stellt nur eine erste Nherung dar. So ist insbesondere der Einu der Querbea wegung nur indirekt, nmlich uber die Kopplung zwischen Umfangs- und Seitenkraft, enthalten. Eine a Querbewegung des Reifens verndert die Druckverteilung im Latsch. Bei der Uberlagerung von Quera und Drehbewegungen stellt sich ferner ein sehr kompliziertes Auslenkungsprol uber der Latschlnge a ein. Diese Einsse auf das Bohrmoment knnen mit vereinfachten Modellvorstellungen nicht mehr u o erfat werden. Eine weitere Einschrnkung fr die Gltigkeit von (3.26) folgt aus dem Ansatz fr die Umfangsa u u u kraftverteilung in Reifenquerrichtung. Gleichung (3.23) ist nur fr kleine Lngsschlupfnderungen u a a gltig. Bei kleinen Raddrehgeschwindigkeiten || 0 werden Lngs- und Bohrschlupf beliebig gro u a sx und sB . In diesem Fall kann (3.26) bei dFx /dsx = 0 unrealistisch groe Bohrmomente ergeben, MB . Fr diesen Fall mu das Bohrmoment nach oben abgeschtzt werden. u a Im Grenzfall, wenn die Bohrbewegung gegenber allen anderen Bewegungen dominiert, werden die u Prolteilchen in der einen Latschhlfte nach vorne und in der anderen nach hinten bewegt. Nimmt a man an, da alle Prolteilchen gleiten, dann ergibt sich die in Abb 3.8 dargestellte Verteilung der Umfangskrfte. a Das maximale Bohrmoment ergibt sich dann betragsmig zu a 1 B
+B 2 G y Fx dy = 0

MBmax = 2

1 G B Fx , 4

(3.28)

21

Fahrzeugdynamik

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dy

x Latschlnge L

UG Q y n -UG

Latschbreite B
Abbildung 3.8.: Umfangskraftverteilung bei extremen Bohrbewegungen
G wobei Fx die Umfangskraft im Gleitbereich bezeichnet.

Beschrnkt man nun das gem (3.26) berechnete Bohrmoment mit (3.28), dann erhlt man eine a a a physikalisch sinnvolle und qualitativ richtige Approximation fr das Reifenbohrmoment. u

3.5.

Kippmoment

Unterschiedliche Reifeneinfederungen uber die Latschbreite, hervorgerufen durch einen Sturzwinkel = 0, erzeugen ein Kippmoment, Abb 3.9.

eyR

en B

eS (y) dy

-M K 0

Abbildung 3.9.: Reifeneindrckung unter Sturz u Das Kippmoment wirkt um eine Achse in Richtung der Umfangskraft. Die Einheitsvektoren in Richtung der Umfangs- ex , und Seitenkraft ey sowie die Fahrbahnnormale en bilden ein rechtshndiges a Koordinatensystem. Ein positives Kippmoment dreht dann ey in Richtung von en . Ein positiver Sturzwinkel hat aber ein negatives Kippmoment zur Folge. Dieser Sachverhalt wird in Abb 3.9 durch die Bezeichnung MK zum Ausdruck gebracht.

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Nimmt man an, da die Reifendeformation (y) in erster Nherung proportional zum Sturzwinkel a verluft, dann erhlt man das Kippmoment aus a a 1 = B
+B 2

MK

cR (y) dy .
B 2

(3.29)

Dabei wurde weiter vorausgesetzt, da die in einem Latschstreifen der Breite dy auftretende Normalkraft durch die radiale Reifensteigkeit cR und die dort auftretende Reifendeformation (y) berechnet werden kann. Mit (y) = 0 y (3.30) erhlt man aus (3.29) a MK = Die Kippsteigkeit des Reifens 1 2 B cR 12 kann also durch die radiale Reifensteigkeit und die Reifenbreite abgeschtzt werden. a c = (3.32) 1 2 B cR 12 oder MK = c . (3.31)

Beim Abheben des Reifens mu natrlich auch das Kippmoment verschwinden, d.h. MK = 0, bei u Radlast Fz = 0.

3.6.

Rollwiderstand

Beim stehenden Reifen ist die Druckverteilung im Latsch symmetrisch, Abb 3.10. Die Wirkungslinie der resultierenden Aufstandskraft luft durch die Radmitte. a
P stehend P
x RW

bewegt

Abbildung 3.10.: Druckverteilung beim stehenden und bewegten Reifen Wird der Reifen bewegt, dann kommt es im vorderen Latschbereich zu einer Druckberhhung, u o Abb 3.10. Grund dafr sind elastische und dissipative Verformungswiderstnde. Die resultierende u a Aufstandskraft greift jetzt vor der Radmitte an. Dadurch entsteht das Rollwiderstandsmoment MRW = Fz xRW . (3.33)

In der Literatur (z.B. bei Mitschke: Dynamik der Kraftfahrzeuge) ndet man insbesondere fr Pkwu Reifen Angaben fr den dimensionslosen Rollwiderstandsbeiwert u fR = xRW /r0 , (3.34)

23

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wobei r0 der Reifenradius ist. Der Rollwiderstandsbeiwert liegt dabei in einem Bereich von 0.010 fR 0.025. Er nimmt mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit v zu. Der Rollwiderstand spielt bei fahrdynamischen Berechnungen eine untergeordnete Rolle. Wichtig ist er fr die Ermittlung des Kraftstoverbrauchs. u

3.7.

Radeigendrehung

Das Rad rotiert mit der Winkelgeschwindigkeit um die Raddrehachse, Abb. 3.11. Mit rS als

MAN M BR

rS M RW U

Abbildung 3.11.: Raddrehung statischem Reifenradius und R als Radtrgheitsmoment lautet der Drallsatz fr die Radeigendrehung a u R R = MAN + MBR + MRW rS U , (3.35) wobei alle Momente in positiver Drehrichtung angetragen wurden, MAN das Antriebsmoment, MRW das Rollwiderstandsmoment und U die Umfangskraft bezeichnen. Das Antriebsmoment wird hier als Zeitfunktion vorgegeben MAN = MAN (t) . Die Umfangskraft U folgt aus dem Reifenmodell. Das Bremsmoment MBR und das Rollwiderstandsmoment MRW wirken stets entgegen der Raddrehung und entgegengesetzt zu den restlichen Momenten. Mit dem Ansatz MBR + MRW = M0 d R , wird dies gewhrleistet. a Der Anteil M0 sorgt dafr, da das Rad auch im blockierten Zustand festgehalten, also nicht beu schleunigt wird. Aus (3.35) und (3.37) folgt dann mit = 0 und = 0 0 = MAN M0 rS U oder M0 = MAN rS U , (3.38) (3.37) (3.36)

Solange das Rad dreht, = 0, sorgt eine entsprechend gro gewhlte, positive Konstante d > 0 fr a u das richtige Vorzeichen der bremsenden Momente. Maximalwerte fr das Rollwiderstands- und Bremsmoment beschrnken die bremsenden Momente u a
max max | MBR + MRW | MBR + MRW ,

(3.39)

max wobei das maximale Rollwiderstandsmoment MRW aus dem Reifenmodell folgt und das maximale max durch das Bremspedal oder den Bremsregler vorgegeben wird. Bremsmoment MBR

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3.8.

Verallgemeinertes Reifenkennfeld

3.8.1. Summenschlupf
Die Umfangskraft als Funktion des Lngsschlupfs, Fx = Fx (sx ) und die Seitenkraft als Funktion a 0 0 des Querschlupfs knnen durch ihre charakteristischen Kurvenparameter Anfangssteigung dFx , dFy , o M M G G Ort sM , sM und Gre des Maximums Fx , Fy sowie Gleitgrenze sG , sG und Gleitkraft Fx , Fy o x y x y festgelegt werden, Abb 3.12. Die Kurvenparameter knnen wegen ihrer physikalischen Bedeutung bei o
Fx

Fx

Fx

Fy
0 dF x

Fy

Fy

sx sM x sG x Fy

dF 0 FM FG

F(s)
Fx

sy sG y

dF y sM y

sG sy sM s

sx

Abbildung 3.12.: Verallgemeinertes Reifenkennfeld fehlenden Messwerten leicht geschtzt werden. a Im allgemeinen Fahrbetrieb, z.B. Antreiben oder Bremsen in der Kurve, treten gleichzeitig Lngs- sx a und Querschlupf sy auf. Sie werden vektoriell zu einem Summenschlupf s addiert s = sx sx
2

sy sy

(3.40)

wobei die Schlpfe sx und sy mit sN und sN normiert wurden, so da auch stark unterschiedliche u x y Umfangs- und Seitenkraftkennlinien einigermaen gleich gewichtet in s zusammengefat werden knnen. Mit den Normierungsfaktoren o sx = sM x und sy = sM x sM x
2

+ sM y

M 0 Fx /dFx M 0 Fx /dFx 2 M 0 + Fy /dFy 2

(3.41)

sM y
2

+ sM y

M 0 Fy /dFy M 0 Fx /dFx 2 M 0 + Fy /dFy 2

(3.42)

werden Ort und Gre der Maxima sowie die Anfangssteigungen bercksichtigt. o u

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3.8.2. Summenkraft
Aus dem Verlauf der Umfangs- und Seitenkraft wird nun der Verlauf einer verallgemeinerten Reifenkraft berechnet. Die Funktion F = F (s) wird wieder durch die charakteristischen Kurvenparameter dF 0 , sM , F M , sG und F G beschrieben. Die Kurvenparameter werden aus den entsprechenden Werten der Umfangs- und Seitenkraftkennlinie ermittelt dF 0 = sM FM = =
0 0 (dFx sx cos )2 + dFy sy sin 2

, , (3.43)

(sM /sx cos )2 + sM /sy sin x y


M M (Fx cos )2 + Fy sin 2

,
2

sG = FG =

(sG /sx cos )2 + sG /sy sin x y


G G (Fx cos )2 + Fy sin 2

wobei die Schlupfnormierungen auch bei der Anfangssteigung bercksichtigt werden mssen. Die u u Winkelfunktionen sy /sy sx /sx cos = und sin = (3.44) s s gewhrleisten im Bereich = 0 bis = 90 einen glatten Ubergang von der Umfangs zur Seitena kraftkennlinie. Die Funktion F = F (s) wird nun abschnittsweise durch eine gebrochen rationale Funktion, ein kubisches Polynom und eine Konstante beschrieben s sM dF 0 , = M , 0 s sM ; M s 0 s 1+ +F 2 FM F (s) = (3.45) s sM F M (F M F G ) 2 (3 2 ) , = G , sM < s sG ; s sM FG , s > sG ; Bei der Festlegung der Kurvenparameter mu lediglich die Bedingung F 0 2 FM beachtet werden, s da sonst bei der gebrochen rationalen Funktion im Bereich 0 < s sM ein Wendepunkt auftritt. Umfangs- und Seitenkraft folgen nun aus den entsprechenden Projektionen in Lngs- und Querricha tung. Fx = F cos und Fy = F sin . (3.46)
M

3.8.3. Parameter
Der Widerstand eines realen Reifens gegenber Verformungen fhrt dazu, da mit steigender Radlast u u die Druckverteilung im Latsch ungleichmiger wird. Die Prolteilchen werden erst beim Transport a durch den Latsch ausgelenkt. Die Druckberhhung im vorderen Latschbereich, die auch die mau o ximale Haftgrenze erhht, kann nicht genutzt werden, da die Prolteilchen aufgrund der geringen o

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Auslenkungen dort noch weit von der Haftgrenze entfernt sind. Im hinteren Latschbereich fhrt der u Druckabfall zu einer Reduzierung der maximal ubertragbaren Reibkrfte. Mit zunehmender Impera fektion bei der Druckverteilung im Latsch verringert sich das Vermgen, Reibkrfte zwischen Reifen o a und Fahrbahn zu ubertragen. In der Praxis fhrt das zu einem degressiven Einu der Radlast auf die Umfangs- und Seitenkraftu kennlinien. Um dies im Reifenmodell bercksichtigen zu knnen, werden die charakteristischen Kenndaten fr u o u N und F = 2 F N angegeben. die Radlasten Fx = Fx x x Umfangskraft Fx
N Fz = Fz = 3.2 kN 0 dFx N Fz = 2 Fz = 6.4 kN 0 dFx

Seitenkraft Fy
N Fz = Fz = 3.2 kN 0 dFy N Fz = 2 Fz = 6.4 kN 0 dFy

= = = = =

90 kN 0.090 3.30 kN 0.400 3.20 kN

= = = = =

160 kN 0.110 6.50 kN 0.500 6.00 kN

= = = = =

70 kN 0.180 3.10 kN 0.600 3.10 kN

= = = = =

100 kN 0.200 5.40 kN 0.800 5.30 kN

sM x
M Fx

sM x
M Fx

sM y
M Fy

sM y
M Fy

sG x
G Fx

sG x
G Fx

sG y
G Fy

sG y
G Fy

Tabelle 3.1.: Reifenkenndaten mit degressivem Radlasteinu

N N Aus den Funktionswerten f1 = f (Fz ) und f2 = f (2 Fz ) werden dann gem der quadratischen a Funktion Fz 1 Fz 1 f (Fz ) = 2 f1 f2 (3.47) f1 f2 N N Fz 2 Fz 2

die Anfangssteigung, die maximale Kraft und die Gleitkraft fr beliebige Radlasten berechnet. Mit u N f2 = 2 f1 vermittelt (3.47) wieder die linare Abhngigkeit f (Fz ) = Fz /Fz f1 . a Die Lage der Maxima und die Schlupfwerte, bei denen vollstndiges Gleiten auftritt, werden als lineare a Funktionen der Radlast Fz dargestellt,
N f (Fz ) = f1 + (f2 f1 )(Fz /Fz 1) .

(3.48)

Mit den Zahlenwerten aus der Tabelle 3.8.3 wird bei steigender Radlast eine leichte Verschiebung der Maxima zu hheren Schlupfwerten modelliert, Abb 3.13. o Der wechselseitige Einu von Lngs- sx und Querschlupf sy auf die Umfangs- Fx und Seitenkraft a N Fy ist in Abb. 3.14 und Abb. 3.15 dargestellt, wobei mit Fz = Fz = 3200 N gerechnet wurde. Mit den 20 Parametern, die gem Tabelle 3.8.3 zur Darstellung der Umfangs- und Seitenkraftkenna linie bentigt werden, kann das Reifenmodell an gemessene Kennfelder sehr gut angepat werden. o Da zur Beschreibung der Umfangs- und Seitenkraftkennlinie lediglich charakteristische Kurvenparameter verwendet wurden, kann mit diesem Reifenmodell auch sehr leicht ein gezieltes Reifenverhalten konstruiert werden.

27

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Fx = Fx(sx): Parameter Fz 8000 6000 4000 2000 0 2000 4000 6000 8000 0.5 0 0.5 8000 6000 4000 2000

Fy = Fy(sy): Parameter Fz

Fz

Fz

0 2000 4000 6000 8000 0.5 0 0.5

Abbildung 3.13.: Degressiver Radlasteinu auf Fx und Fy bei Fz = 0, 2, 4, 6, 8 kN

Fx = Fx(sx): Parameter sy 4000 3000 4000

Fx = Fx(sy): Parameter sx

s
2000 1000 0 1000 2000 3000 4000 0.5

3000

s
2000

1000

0 Fy = Fy(sx): Parameter sy

0.5

0 0.5

0 Fy = Fy(sy): Parameter sx

0.5

4000

4000 3000

3000

2000

s
2000

1000 0 1000

sx

1000

2000 3000

0 0.5

0.5

4000 0.5

0.5

sy = 0.0, 0.0375, 0.075, 0.1125, 0.15

sx = 0.0, 0.0375, 0.075, 0.1125, 0.15

Abbildung 3.14.: Reifenkrfte bei Lngs- und Querschlupf: Fz = 3.2 kN a a

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Fy = Fy(Fx): Parameter sx und sy 3000

2000

1000

1000

2000

3000 4000 3000 2000 1000

1000

2000

3000

4000

Abbildung 3.15.: Kraftschlu: Fz = 3.2 kN

29

4. Langsdynamik
4.1.
4.1.1.

Einfaches Langsdynamikmodell
Gleichungen

Abb 4.1 zeigt ein einfaches Lngsdynamikmodell. Das Fahrzeug mit der Gesamtmasse m wird als a ein starrer Krper betrachtet. Die Schwerpunktslage S ist durch die Abmessungen x1 , x2 und h o festgelegt.

S h

mg

B2

N2

Abbildung 4.1.: Einfaches Lngsdynamik-Modell a Die Krfte in den Radaufstandspunkten werden pro Achse zu einer Normalkraft und einer Bremsa kraft zusammengefat. Aerodynamische Krfte (Luftwiderstand und Auftriebs- oder Abtriebskrfte) a a werden vernachlssigt. a Die Fahrbahn verluft horizontal und sei ideal eben. Dann treten keine Vertikal-Beschleunigungen a und auch keine Drehbeschleunigungen um die Fahrzeugquerachse auf: 0 = N1 + N2 m g und 0 = N1 x1 N2 x2 (B1 + B2 ) h . Der Impulssatz in Lngsrichtung liefert: a m (b) = (B1 + B2 ) , (4.3) (4.2) (4.1)

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x2

x1

B1 N1

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wobei b = x die Verzgerung des Fahrzeugs bezeichnet Setzt man nun (4.3) in (4.2) ein, dann o erhlt man: a 0 = N1 x1 N2 x2 m b h . (4.4) Die Gleichungen (4.1) und (4.4) knnen nun nach den Achslasten aufgelst werden o o N1 = m g N2 = m g x2 h b + x1 + x2 x1 + x2 g h b x1 x1 + x2 x1 + x2 g , . (4.5) (4.6)

Das Eigengewicht m g des Fahrzeugs verteilt sich entsprechend der Schwerpunktslage auf die Achsen. Beim Bremsen x < 0, bzw. b > 0 wird nun, die Vorderachse be- und die Hinterachse entlastet. Normale Straenfahrzeuge knnen nur Druckkrfte auf die Fahrbahn ubertragen. Die Forderung o a N2 0 fhrt gem (4.6) auf die Kippbedingung u a b x1 . g h (4.7)

Bei Motorrdern und Sonderfahrzeugen schrnkt diese Bedingung die maximale Verzgerung beim a a o Bremsen ein. Die maximale Verzgerung wird jedoch auch durch die Reibungsungleichungen o B1 N1 und B2 N2 (4.8)

begrenzt, wobei an der Vorder- und Hinterachse der gleiche Reibwert angenommen wurde. Im Grenzfall B1max = N1 und B2max = N2 (4.9) folgt aus (4.3) und (4.1) die maximal erreichbare Verzgerung o bmax = g . (4.10)

4.1.2. Sonderfalle
Bei ungebremster Hinterachse gilt B1 N1 Mit B2 = 0 erhlt man aus (4.3) a m bB1 = B1 . (4.12) Setzt man nun (4.12) und die Beziehung (4.5) in die erste Gleichung von (4.11) ein, dann bleibt m bB1 m g Mit den dimensionslosen Gren o = x1 x1 + x2 und = h x1 + x2 (4.14) h bB1 x2 + x1 + x2 x1 + x2 g . (4.13) und B2 = 0 . (4.11)

31

Fahrzeugdynamik bleibt

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bB1 g

1 . 1

(4.15)

Bremst man nur an der Hinterache, dann erhlt man durch analoges Vorgehen, jetzt mit B1 = 0 a und B2 N2 , anstelle von (4.15) die Bedingung bB2 g . 1 + (4.16)

Typische Werte fr einen Pkw sind: u x1 = 1.2 m; x2 = 1.3 m; h = 0.55 m oder = 1.2 = 0.48 ; 1.2 + 1.3 = 0.55 = 0.22 . 1.2 + 1.3

Bei einem Reibwert von = 1 erhlt man damit aus (4.15) a bB1 1 0.48 1 g 1 1 0.22 und aus (4.16) folgt bB2 0.48 bB2 1 oder 0.39 g 1 + 1 0.22 g Wird nur die Vorderachse gebremst, dann liegt die erreichbare Verzgerung immerhin noch bei fast o 70% der maximal mglichen von bmax /g = = 1. Das Bremsen an der Hinterachse alleine reicht o meist nicht aus, da hier weniger als 40% der maximal mglichen Verzgerung erreicht werden. o o oder bB1 0.67 g

4.1.3.

Optimale Bremskraftverteilung
b = bvor bmax (4.17)

Bei vorgegebener Verzgerung o soll an der Vorder- und Hinterachse jeweils die gleiche Sicherheit gegen Durchrutschen bestehen B1 = B1max = N1 Mit (4.17) erhlt man aus (4.3) a B1 + B2 = m bvor oder umgestellt in dimensionsloser Schreibweise B2 bvor B1 = . mg g mg Aus (4.19) folgt mit (4.18) und (4.1) m g = m bvor oder = bvor g (4.21) (4.20) (4.19) und B2 = B2max = N2 . (4.18)

Mit (4.17) und den Abkrzungen (4.14) lautet (4.5) in dimensionsloser Schreibweise u N1 = mg 1 + bvor g (4.22)

32

FH Regensburg, University of Applied Sciences und mit (4.21) bleibt N1 B1 bvor = = mg mg g 1 + bvor g .

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(4.23)

Lst man diese Gleichung nach bvor /g auf und setzt das Ergebnis in (4.20) ein, dann erhlt man o a B2 = mg 1 2
2

B1 1 1 B1 . mg 2 mg

(4.24)

Gengen die Bremskrfte B1 und B2 dieser Funktion, dann ist bei gleichem Reibwert die Sicherheit u a gegen Durchrutschen an der Vorder- und Hinterachse gleich gro. Die Gleichung (4.24) gibt also die optimale Verteilung der Bremskrfte an. Ihr Verlauf ist fr die Zahlenwerte = 0.48 und = 0.22 a u in Abb. 4.2 dargestellt. Neben der Funktion (4.24) sind dabei auch noch die Linien konstanter Verzgerung (4.20) eingetragen. o Die Funktion (4.24) hat Nullstellen bei B1 /mg = 0 und B1 /mg = /.

1.4 1.2 1 0.8 B2/mg 0.6 0.4 0.2 0 0.2 0 0.5 1 B1/mg 1.5 2 2.5 xi = 0.48 / theta = 0.18 xi = 0.48 / theta = 0.22 xi = 0.44 / theta = 0.22

Abbildung 4.2.: Optimale Bremskraftverteilung mit Linien konst. Verzgerung ( = 0.48, = o 0.22) In der Praxis versucht man die optimale Bremskraftverteilung durch konstante Bremskraftverteilung, Bremskraftbegrenzung oder durch Bremskraftreduzierung bestmglich anzunhern, Abb. 4.3. o a Die Stabilitt des Fahrzeugs hngt beim Bremsen vom Seitenkraftpotential an der Hinterachse ab. a a Deshalb realisiert man in der Praxis an der Hinterachse eine grere Sicherheit gegen Durchrutschen o (Blockieren) als an der Vorderachse. Die Bremskraftabstimmungen verlaufen deshalb im physikalisch relevanten Bereich b bmax alle unterhalb der optimalen Kurve. Das schrnkt inbesondere bei a niedrigen Reibwerten bmax = < 1 die tatschlich erreichbare Verzgerung ein. a o Da die optimale Kurve gem (4.24) stark von der Schwerpunktslage des Fahrzeugs (Parameter und a ) abhngt, mssen bei der Festlegung tatschlicher Bremskraftverteilungen zustzliche Sicherheiten a u a a eingebaut werden. Hug wird die Bremskraftverteilung an die Achslasten und damit an den Parameter angepat. a Der Einu der Schwerpunktshhe (Parameter ), die bei Lkws ebenfalls stark schwanken kann, o

33

Fahrzeugdynamik
konstante Bremskraftverteilung
B 2/mg B 2/mg

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Bremskraftbegrenzung
B 2/mg B 1/mg

Bremskraftreduzierung

B 1/mg

B 1/mg

Abbildung 4.3.: Verschiedene Bremskraftverteilungen bleibt dabei unbercksichtigt und mu durch einen Sicherheitsabstand von der optimalen Kurve u kompensiert werden.

4.2.

Bremsstabilitat

Lokale Anderungen der Reibwerte oder Fahrbahnunebenheiten knnen whrend des Bremsvorgangs o a Gierbewegungen des Fahrzeugs hervorrufen. Die Rder stehen dann schrg zur Bewegungsrichtung, a a Abb. 4.4. Die Seitenkrfte an der Vorderachse erzeugen das Moment MS1 S2 und die an der Hintera achse das Moment MS3 S4 .

S4

S2 M S1S2

M S3S4

U4

U2

U3 S1 U1

S3

Abbildung 4.4.: Bremsstabilitt a Bei blockierten Rdern brechen die Seitenkrfte zusammen. Blockieren die Rder an der Vorderachse, a a a dann gilt bei nicht blockierenden Hinterrdern a MS3 S 4 M S1 S2 .

Das Moment MS3 S4 wirkt gegen die Gierbewegung und stabilisiert dadurch das Fahrzeug. Blockieren die Rder der Hinterachse, dann wird bei nicht blockierten Vorderrdern wegen a a MS 1 S1 MS3 S4

der Gierwinkel vergrert. Das Fahrverhalten ist jetzt instabil. o

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4.3.

Anti-Blockier-Systeme

Treten beim Verzgern eines Fahrzeugs groe Lngsschlupfwerte auf, dann knnen kaum mehr Seio a o tenkrfte ubertragen werden. Die Stabilitt und/oder Lenkfhigkeit des Fahrzeugs ist dann nicht a a a mehr gewhrleistet. a Durch Regelung des Bremsmomentes, bzw. des Bremsdruckes kann der Lngsschlupf auf Werte a begrenzt werden, die bei zustzlichem Schrglauf noch nennenswerte Seitenkrfte ermglichen. a a a o Als Regelgre wird dabei zunchst die Raddrehbeschleunigung verwendet. Die Raddrehbeschleunio a gungen erhlt man durch Dierenzieren der gemessenen Raddrehgeschwindigkeiten. Bei Lngsschlupf a a sL = 0 ist die Rollbedingung erfllt. Es gilt dann u R = x (4.25)

wobei R den Reifenradius und x die Fahrzeugbeschleunigung bezeichnet. Die maximale Verzgerung o bmax = eines Fahrzeugs hngt gem (4.10) vom Reibwert ab. Bei bekanntem Reibwert knnte x a a o mit der aus (4.25) abgeleiteten Bedingung || 1 bmax R (4.26)

fr jedes Rad eine einfache Regelung auf kleine Lngsschlupfwerte durchgefhrt werden. u a u Da bis heute keine Mglichkeit gefunden wurde, den lokalen Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn o zuverlssig zu bestimmen, liefert (4.26) nur bei optimalen Verhltnissen = max 1 brauchbare a a Informationen. Als zweite Regelgre wird deshalb der Lngsschlupf verwendet. o a Zur Berechnung der Lngsschlpfe wird aus allen gemessenen Raddrehgeschwindigkeiten eine Refea u renzgeschwindigkeit gebildet, die dann zur Berechnung der Schlpfe an den Rdern herangezogen u a wird. Dieses Verfahren wird bei kleinen Geschwindigkeiten zu ungenau. Unterhalb einer Grenzgeschwindigkeit wird deshalb nicht geregelt. Probleme gibt es auch, wenn z.B. bei glatter Fahrbahn alle Rder gleichzeitig blockieren. a Der Eingri auf das Bremsmoment erfolgt uber den Bremsdruck, der durch ein 3-Wege Ventil auf gebaut, gehalten oder abgebaut werden kann. Zur Vermeidung von Schwingungen erfolgt der Abbau in der Regel langsamer als der Aufbau. Als Konzepte kommen die Einzelradregelung, oder pro Achse select high oder select low Regelungen zum Einsatz. Zur Vermeidung einer starken Gierreaktion bei -split Bremsungen wird an der Hinterachse hug a das Prinzip select low angewendet. Der Bremsdruck wird dabei an beiden Rdern auf den geringeren a Reibwert eingeregelt. Dadurch erzeugen die Bremskrfte an der Hinterachse kein Giermoment. Die a maximal erreichbare Verzgerung wird dabei allerdings etwas reduziert. o

4.4.

Anfahr- und Bremsnicken

4.4.1. Ebenes Fahrzeugmodell


Das in Abb. 4.5 skizzierte Fahrzeugmodell besteht aus fnf starren Krpern. Der Aufbau hat drei u o freie Bewegungsmglichkeiten: Lngsbewegung xA , Vertikalbewegung zA und Nickbewegung A . Die o a

35

Fahrzeugdynamik

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b zA

MA

A xA FF1 MB MA

MA

MA

R2
R

R1
R

P2

P1

Abbildung 4.5.: Ebenes Fahrzeugmodell Koordinaten z1 und z2 beschreiben die Vertikalbewegungen der Rad/Achskrper relativ zum Aufbau. o Die Lngs- und Drehbewegungen der Radkrper relativ zum Aufbau knnen uber die Aufhngungsa o o a kinematik als Funktionen der Federbewegungen dargestellt werden: x1 = x1 (z1 ) , 1 = 1 (z1 ) ; x2 = x2 (z2 ) , 2 = 2 (z2 ) . Die Drehwinkel R1 und R2 beschreiben die Raddrehungen relativ zu den Radkrpern. o Die Krfte zwischen Radkrper und Aufbau werden mit FF1 und FF2 bezeichnet. An den Rdern a o a greifen Antriebs- MA1 , MA2 und Bremsmomente MB1 , MB2 , Umfangskrfte U1 , U2 sowie die Radlaa sten P1 , P2 an. Die Bremsmomente sttzen sich an den Radkrpern, die Antriebsmomente uber den u o Antriebsstrang direkt am Fahrzeug ab. Die auf die einzelnen Krper wirkenden Krfte und Momente o a sind in der letzten Spalte der Tabellen 4.1 und 4.2 aufgefhrt. u (4.27)

4.4.2. Lagebeschreibung
Ortsvektor und Drehmatrix r0A,0

xA ; 0 = R + h R + zA

A0A

cos A 0 sin A 0 1 0 = sin A 0 cos A

beschreiben die Lage des Aufbauschwerpunktes relativ zu einem ortsfesten System 0. Mit R = const. und hR = const erhlt man daraus sofort die Geschwindigkeit und Winkelgeschwina digkeit des Aufbaus 0 xA 0 v0A,0 = 0 + 0 ; (4.29) 0A,0 = A . 0 zA 0

36

MB

U2

MB

U1

MB

x2(z2)

x1(z1)

FF2

2(z2)

z2

z1

1(z1)

hR

(4.28)

FH Regensburg, University of Applied Sciences Die Lage der Radkrper ist durch o r0RK1 ,0 = r0A,0 + A0A rARK1 ,A und A0RK1 = A0A AARK1 sowie r0RK2 ,0 = r0A,0 + A0A rARK2 ,A und A0RK2 = A0A AARK2 gegeben. mit AARK2 mit rARK2 ,A mit AARK1 mit rARK1 ,A

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a + x1 0 = hR + z1

(4.30)

cos 1 0 sin 1 0 1 0 = sin 1 0 cos 1 b + x2 0 = hR + z2

(4.31)

(4.32)

cos 2 0 sin 2 0 1 0 = sin 2 0 cos 2

(4.33)

Bei gut ausgewuchteten Rdern geben die Ortsvektoren rARK1 ,A und rARK2 ,A auch die Lage der a Radschwerpunkte an. Vernachlssigt man Vorspur- und Sturzwinkel, dann gilt fr die Drehmatrizen a u der Rder a cos R1 0 sin R1 , 0 1 0 A0R1 = A0A AARK1 ARKR1 mit ARRK1 = (4.34) sin R1 0 cos R1 cos R2 0 sin R2 . 0 1 0 A0R2 = A0A AARK2 ARKR2 mit ARRK2 = (4.35) sin R2 0 cos R2

4.4.3. Geschwindigkeitszustand bei kleinen Auslenkungen


Bei kleinen Drehbewegungen des Aufbaus und bei kleinen Federbewegungen erhlt man fr die a u Geschwindigkeit der Radkrper und Rder o a x1 xA 0 hR A z1 z1 + 0 ; 0 v0RK1 ,0 = v0R1 ,0 = 0 + 0 + (4.36) A 0 zA z1 a x2 xA 0 hR A z2 z2 + 0 . 0 v0RK2 ,0 = v0R2 ,0 = 0 + 0 + (4.37) A 0 zA z2 +b Die Winkelgeschwindigkeiten der Radkrper und Rder sind durch o a 0 0 0 0 0 0RK1 ,0 = A + 1 und 0R1 ,0 = A + 1 + R1 0 0 0 0 0

(4.38)

37

Fahrzeugdynamik sowie 0RK2 ,0 gegeben. Mit den verallgemeinerten Geschwindigkeiten z = 0 0 = A + 2 0 0 und

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0R2 ,0

0 0 0 = A + 2 + R2 0 0 0

(4.39)

xA zA A 1 R1

2 R2

(4.40)

knnen die Geschwindigkeiten und die Winkelgeschwindigkeiten (4.29), (4.36), (4.37), (4.38), (4.39) o in der Form 7 7 v0i 0i v0i = zj und 0i = zj (4.41) zj zj
j=1 j=1

angeschrieben werden.

4.4.4. Richtungsvektoren und Bewegungsgleichung


Die Richtungsvektoren der Translation v0i und Rotation 0i fr die 5 Krper i = 1(1)5 und fr die o u zj zj u 7 verallgemeinerten Geschwindigkeiten j = 1(1)7 sind in den Tabellen 4.1 und 4.2 zusammengestellt. einzelne Krper o Aufbau Masse mA Radkrper o vorne Masse mRK1 Rad vorne Masse mR1 Radkrper o hinten Masse mRK2 Rad hinten Masse mR2 Richtungsvektoren der Translation v0i /zj xA zA A z1 R1 z2 R2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 x1 1 0 hR 0 0 0 z1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 a 0 0 0 1 x1 1 0 hR 0 0 0 z1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 a 0 0 0 1 x2 1 0 hR 0 0 0 z2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 b 0 0 0 1 x2 1 0 hR 0 0 0 z2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 b 0 0 0 1 eingepr. Krfte a e Fi 0 0 FF1 +FF2 mA g 0 0 FF1 mRK1 g U1 0 P1 mR1 g 0 0 FF2 mRK2 g U2 0 P2 mR2 g

Tabelle 4.1.: Richtungsvektoren der Translation mit eingeprgten Krften a a

38

FH Regensburg, University of Applied Sciences einzelne Krper o Aufbau Trgheit A a Radkrper o vorne Trgheit RK1 a Rad vorne Trgheit R1 a Radkrper o hinten Trgheit RK2 a Rad hinten Trgheit R2 a Richtungsvektoren der Rotation 0i /zj xA zA A z1 R1 z2 R2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 z1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 0 0 z1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 z2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 1 z2 0 0 0 0 0 0 0

Prof. Dr.-Ing. G. Rill eingeprgte Momente a Mie 0 MA1MA2 a FF1 +b FF2 0 0 MB 1 0 0 MA1 MB1 R U1 0 0 MB 2 0 0 MA2 MB2 R U2 0

Tabelle 4.2.: Richtungsvektoren der Rotation mit eingeprgten Momenten a Mit Hilfe der Richtungsvektoren der Translation und der Rotation knnen die Elemente der Masseno matrix M und die Komponenten des Vektors der verallgemeinerten Krfte und Momente Q berechnet a werden:
5

M (i, j) =
k=1

v0k zi
5

mk

v0k + zj
T e Fk

5 k=1 5

0k zi

k
T

0k ; zj

i, j = 1(1)7 ;

(4.42)

Q(i) =
k=1

v0k zi

+
k=1

0k zi

e Mk ;

i = 1(1)7 .

(4.43)

Die Bewegungsgleichungen fr das ebene Fahrzeugmodell ist dann durch u Mz = Q gegeben. (4.44)

4.4.5. Statisches Gleichgewicht


Mit den Abkrzungen u m1 = mRK1 + mR1 ; und h = hR + R (4.46) m2 = mRK2 + mR2 ; mG = mA + m1 + m2 (4.45)

39

Fahrzeugdynamik

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lauten die Komponenten des Vektors der verallgemeinerten Krfte und Momente a Q(1) = U1 + U2 ; Q(2) = P1 + P2 mG g ; Q(3) = aP1 + bP2 h(U1 + U2 ) + a m1 g b m2 g ; Q(4) = P1 FF1 +
x1 z1

(4.47)

U1 m1 g +

1 z1 (MA1

R U1 ) ;

Q(5) = MA1 MB1 R U1 ; Q(6) = P2 FF2 +


x2 z2

(4.48)

U2 m2 g +

2 z2 (MA2

R U2 ) ;

Q(7) = MA2 MB2 R U2 . Ohne Antriebs- und Bremsmomente MA1 = 0 ; MA2 = 0 ; MB 1 = 0 ; MB 2 = 0

(4.49)

(4.50)

erhlt man durch Nullsetzen der Gleichungen (4.47), (4.48) und (4.49) die statischen Umfangskrfte, a a die Federvorspannungen und die Radlasten
0 U1 = 0 ; 0 FF 1 0 P1 0 U2 = 0 ;

b a+b

mA g ;
b a+b

0 FF 2

a a+b

mA g ;
a a+b

(4.51) mA g .

= m1 g +

mA g ;

0 P2

= m2 g +

4.4.6. Anfahren und Bremsen


Nimmt man an, da bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs xA = 0 die Rder weder durchdrehen a noch blockieren, sondern rollen, dann gilt R R1 = xA hR A + R R2 = xA hR A +
x1 z1 x2 z2

z1 ; z2 .

(4.52)

Im stationren Fall erreichen die Nickbewegung des Aufbaus und die Federwege konstante Werte a
stat A = A = const. ; stat z1 = z1 = const. ; stat z2 = z2 = const.

(4.53)

und (4.52) vereinfacht sich zu R R1 = xA ; R R2 = xA . (4.54)

Mit (4.53), (4.54) und (4.46) liefert die Bewegungsgleichung (4.44)


b b mG xA = U1 + U2 ; b b 0 = P1 + P2 ;

(4.55)

hR (m1 +m2 ) xA + R1
x1 z1

xA R

+ R2

xA R

b b b b = a P1 + b P2 (hR + R)(U1 + U2 ) ; x1 z1 b U1 + 1 z1 (MA1 b R U1 ) ;

m1 xA +

1 z1

xA R xA R1 R

R1

b b = P1 FF 1 +

b = MA1 MB1 R U1 ;

(4.56)

40

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x2 z2

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x2 z2 b U2 + 2 z2 (MA2 b R U2 ) ;

m2 xA +

2 z2

xA R xA R2 R

R2

b b = P2 FF 2 +

b = MA2 MB2 R U2 ;

(4.57)

wobei zur Vereinfachung der Gleichungen die stationren Federkrfte, Umfangskrfte und Radlasten a a a in statische und beschleunigungsbedingte Terme unterteilt wurden Uistat = Ui0 + Uib ; Pistat = Pi0 + Pib ;
stat 0 b F F i = FF i + FF i ;

i = 1, 2 .

(4.58)

Bei vorgegebenen Antriebs- und Bremsmomenten knnen aus (4.55), (4.56) und (4.57) die Fahrzeugo b b b b b b beschleunigung xA , und die Reifenkrfte U1 , U2 , P1 , P2 sowie die Federkrfte FF1 , FF2 berechnet a a werden. Uber die Kraftgesetze, die hier linear angenommen werden, erzeugen die beschleunigungsbedingten Krfte neben Vertikalbewegungen der Radkrper auch eine Vertikalverschiebung und eine Nickbewea o gung des Aufbaus b b FF1 = cA1 z1 ,
b FF 2

b cA2 z2 ,

b b b b P1 = cR1 (zA a A + z1 ) , b b b b P2 = cR2 (zA + b A + z2 ) .

(4.59)

b Insbesondere das durch Antreiben oder Bremsen hervorgerufene Nicken des Fahrzeugs A = 0 wird, wenn es zu stark ausgepgt ist, als strend empfunden. a o

Durch eine geeignete Schrgfederung a und Ausfedern


i zi ,

xi zi ,

i = 1, 2 und/oder eine Drehung der Radkrper beim Eino

i = 1, 2 kann das Antriebs- und Bremsnicken reduziert werden.

41

5. Querdynamik
5.1.
5.1.1.

Stationare Kurvenfahrt
Kippgrenze

Die Kippgefahr eines Fahrzeugs wird in erster Linie durch die Spurweite und die Schwerpunktshhe o bestimmt. Bei Nutzfahrzeugen mssen jedoch auch die Reifeneinfederung und das Aufbauwanken u bercksichtigt werden, Abb. 5.1. u

2 1 m aQ h2 mg

h1

SR PR s/2

SL s/2 PL

Abbildung 5.1.: Kippgefahr bei Nutzfahrzeugen Das Momentengleichgewicht am bereits geneigten Fahrzeug liefert s (PR PL ) cos 1 = maQ [h1 cos 1 +h2 cos(1 +2 )] + mg [h1 sin 1 +h2 sin(1 +2 )] , (5.1) 2 wobei aQ die Querbeschleunigung und m die anteilige Fahrzeugmasse angeben. Fr kleine Winkel u 1 1 und 2 1 bleibt s (PR PL ) = m aQ (h1 + h2 ) + m g [(h1 + h2 )1 + h2 2 ] . (5.2) 2

42

FH Regensburg, University of Applied Sciences Wenn das Fahrzeug nach rechts kippt, hebt der linke Reifen ab
K PL = 0

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(5.3)

und der rechte Reifen trgt das gesamte Gewicht des Fahrzeugs a
K PR = m g .

(5.4)

Mit (5.3) und (5.4) folgt aus (5.2) aK Q g s h2 K 2 = 1 K . h1 + h2 h1 + h 2 2

(5.5)

Das Fahrzeug kippt, wenn die Querbeschleunigung aQ den Grenzwert aK uberschreitet. Q


K K o Achs- und Aufbauneigung reduzieren die Kippgrenze. Die Winkel 1 und 2 knnen aus der Reifensteigkeit cR und der Wanksteigkeit des Aufbaus berechnet werden.

Bei der Geradeausfahrt verteilt sich das anteilige Fahrzeuggewicht auf beide Reifen
stat stat PL = PR =

1 mg . 2 P

(5.6)

Mit der Aufteilung


K stat PR = PR +

(5.7)

und den Beziehungen (5.4), (5.6) erhlt man fr die Erhhung der Radlast an der Kippgrenze a u o P = 1 mg . 2 (5.8)

Die daraus resultierende Reifeneindrckung folgt dann aus u P = cR r. (5.9)

Da der linke Reifen gleichzeitig um den selben Betrag ausfedert, gilt fr den Neigungswinkel der u Achse 2 r mg K K 2 r = s 1 oder 1 = = . (5.10) s s cR Analog zu (5.2) liefert das Momentengleichgewicht am Aufbau cW 2 = m aQ h2 + m g h2 (1 + 2 ) , wobei cW die Wanksteigkeit der Aufbaufederung bezeichnet. An der Kippgrenze aQ = aK gilt demnach Q
K 2 =

(5.11)

aK Q

mgh2 mgh2 + K . g cW mgh2 cW mgh2 1

(5.12)

Damit das Fahrzeug nicht bereits bei aK = 0 umkippt, ist mit cW > cmin = mgh2 ein Mindestma Q W an Wanksteigkeit erforderlich.

43

Fahrzeugdynamik

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Mit (5.10) und (5.12) lautet die Kippbedingung (5.5) (h1 + h2 ) aK Q g = aK s 1 1 1 1 Q (h1 + h2 ) h2 1 h2 c 1 c , 2 cR g cW R W (5.13)

wobei zur Abkrzung die dimensionslosen Steigkeiten u cR cW c = m g und c = R W m g h2 s verwendet wurden. Nach der bezogenen Querbeschleunigung aufgelst bleibt o s aK 1 Q 2 = . h2 g cR h 1 + h2 + cW 1

(5.14)

(5.15)

Bei schweren Nutzfahrzeugen kann eine zwillingsbereifte Achse mit m = 13 000 kg belastet werden. Die Vertikalsteigkeit eines Reifens betrgt cR = 800 000 N/m und die Spurweite kann mit s = 2 m a angesetzt werden. Die Werte h1 = 0.8 m und h2 = 1.0 m gelten bei Hochlastbeladung. Mit diesen Werten erhlt man die in Abb. 5.2 dargestellten Ergebnisse. a
Kippgrenze a /g
Q

Wankwinkel =K+K
1 2

0.6 0.5

20

15 0.4 0.3 0.2 5 0.1 0 0 10 20 c* W 0 0 10 20 10

bezogene Wanksteifigkeit

bezogene Wanksteifigkeit c* W

Abbildung 5.2.: Kippgrenze fr ein Nutzfahrzeug bei stationrer Kurvenfahrt u a Selbst bei starrer Aufbaulagerung c kippt das Fahrzeug bei einer Querbeschleunigung von W aQ 0.5 g. Der Wankwinkel des Fahrzeugs resultiert dann einzig aus der Reifeneinfederung. Bei einer bezogenen Wanksteigkeit von c = 5 liegt die Kippgrenze bei aQ 0.45 g und erreicht W damit bereits 90% des Maximalwertes. Das Fahrzeug kippt dann bei einem Wankwinkel von 10o .

5.1.2. Wankabstutzung und Sturzkompensation


Durchfhrt ein Fahrzeug eine Kurve mit der Querbeschleunigung aQ , dann werden auf die einzelnen a Massen Zentrifugalkrfte ausgebt. Bei dem ebenen Wankmodell in Abb. 5.3 sind das die Krfte a u a mA aQ und mR aQ , wobei mA die Aufbau- und mR die Radmasse bezeichnet.

44

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b/2 zA mA aQ SA FF2 h0 mR a Q r0 z2 S2 Q2 P2 y2 S2 2 A yA

b/2

FF1 z1 mR a Q S1 Q1 P1 y1 S1 1

Abbildung 5.3.: Ebenes Wankmodell Durch die, am Aufbauschwerpunkt SA angreifende, Zentrifugalkraft mA ay entsteht ein Wankmoment, das den Aufbau um den Winkel A neigt und zu einem wechselseitigen Einfedern der Rder a fhrt, z1 = z2 . u Bewegen sich die Rder beim Ein- und Ausfedern nur vertikal zum Aufbau, dann stehen die Rder a a bei schneller Kurvenfahrt nicht mehr senkrecht zur Fahrbahn, Abb. 5.4 a.

a)

b)

2
Wankpol

1 0

Wankpol

2 0

Abbildung 5.4.: Wankverhalten bei Kurvenfahrt: a) ohne und b) mit Sturzkompensation Durch die Sturzwinkel 1 > 0 und 2 > 0 ergibt sich eine ungnstige Druckverteilung im Latsch, u was eine Reduktion der maximal ubertragbaren Seitenkrfte zur Folge hat. a Bei sportlicheren Fahrzeugen verwendet man deshalb eine Achskinematik, bei der die Rder beim a Ein- und Ausfedern um die Lngsachse gedreht werden, 1 = 1 (z1 ) und 2 = 2 (z2 ). Damit a kann dann eine Sturzkompensation mit 1 0 und 2 0 erreicht werden, Abb. 5.4 b. Durch die Drehbewegung der Rder um die Fahrzeuglngsachse werden die Radaufstandspunkte beim Einfedern a a des Rades nach auen, d.h. gegen die Seitenkraft, bewegt. Dadurch wird eine Wankabsttzung u erzielt, die den Wankwinkel des Aufbaus reduziert. Aus der Querbewegung der Radaufstandspunkte Q1 und Q2 kann der Wankpol konstruiert werden, Abb. 5.4.

45

Fahrzeugdynamik

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Bei stationrer Kreisfahrt ist das Fahrzeug im Gleichgewicht. Mit dem Prinzip der virtuellen Arbeit a W = 0 kann die Gleichgewichtslage berechnet werden. Bei dem ebenen Fahrzeugmodell in Abb. 5.3 werden die Aufbaukrfte FF 1 , FF 2 und Reifenkrfte S1 , a a P1 , S2 , P2 , durch lineare Federelemente mit den Konstanten cA und cQ , cR angenhert. Die Arbeit a W dieser Krfte kann direkt oder mit W = V uber das Potential V berechnet werden. Bei kleinen a Auslenkungen mit linearisierter Kinematik erhlt man a W = mA aQ yA mR aQ (yA + hR A + y1 )2 mR aQ (yA + hR A + y2 )2
1 2 2 cA z1 1 2 2 cA z2 z2 )2 1 2 cQ

(5.16)

1 cS (z1 2

(5.17) (yA + h0 A + y2 + r0 2 )2
2

1 cQ (yA + h0 A + y1 + r0 1 )2 2
1 b 2 cR zA + 2 A + z1 2

1 2 cR

b zA 2 A + z2

wobei die Abkrzung hR = h0 r0 verwendet wurde und cS die, auf die vertikale Verschiebung der u Radmitten umgerechnete, Federkonstante des Stabilisators angibt. Die Kinematik der Radaufhngung ist symmetrisch. Mit den linearen Anstzen a a y1 = y z1 , z 1 = 1 z und y2 = y z2 , z 2 = 2 z (5.18)

kann die Arbeit W als Funktion des Lagevektors y = [ yA , zA , A , z1 , z2 ]T dargestellt werden. Mit W = W (y) folgt aus dem Prinzip der virtuellen Arbeit (5.16) uber W = W y = 0 y (5.21) (5.20) (5.19)

wegen y = 0 ein lineares Gleichungssystem der Form Ky = b, wobei die Matrix K und der Vektor b durch 0 2 cQ h0 2 cQ 0 2 cR 0 K = 2 cQ h0 0 c yQ y Q b cR 2 cR +h0 z cQ z cQ Q Q b y cQ cR 2 cR h0 y cQ z z (5.22)

y Q z cQ

cR
y Q b 2 cR +h0 z cQ

c + cS + cR A cS

cR y Q b 2 cR h0 z cQ cS +c +c cA S R

Q y cQ z

(5.23)

46

FH Regensburg, University of Applied Sciences und b = mA + 2 mR 0 (m1 + m2 ) hR mR y/z mR y/z


2

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aQ

(5.24)

gegeben sind. Folgende Abkrzungen wurden dabei verwendet u y Q y = + r0 , z z z c = cA + cQ A y z , c = 2 cQ h2 + 2 cR 0 b 2


2

(5.25)

Das lineare Gleichungssystem (5.22) kann numerisch, z.B. mit MATLAB, gelst werden. Damit kann o dann der Einuss der Aufbaufederung und der Achskinematik auf das Wankverhalten des Fahrzeugs untersucht werden.

5.2.

Kinematische Betrachtung

5.2.1. Kinematisches Reifenmodell


Fhrt ein Fahrzeug mit geringer Querbeschleunigung durch die Kurve, dann werden zur Kurshala tung auch nur geringe Seitenkrfte bentigt. An den Rdern tritt dann kaum Querschlupf auf. Im a o a Idealfall, bei verschwindendem Querschlupf, bewegen sich die Rder nur in Umfangsrichtung. Die a Geschwindigkeitskomponente des Kontaktpunktes in Reifenquerrichtung verschwindet dann vS = eT v0P = 0 . S (5.26)

Diese kinematische Bindungsgleichung kann zur Kursberechnung langsam fahrender Fahrzeuge verwendet werden.

5.2.2. Ackermanngeometrie
Im Gltigkeitsbereich des kinematischen Reifenmodells knnen uber einen vorgegebenen momentanen u o Drehpol M die notwendigen Einschlagwinkel der Vorderrder konstruiert werden, Abb 5.5. a Bei langsam fahrenden Fahrzeugen wird das Lenkgestnge in der Regel nach der Ackermanngeometrie a ausgelegt. Gibt man den Einschlagwinkel eines Rades, z.B. 2 vor, dann legt der Achsabstand a den momentan gefahrenen Kurvenradius R fest tan 2 = Fr das zweite Rad gilt aber u tan 1 = wobei b die Spurbreite bezeichnet. Mit (5.27) lautet (5.28) tan 1 = a a +b tan 2 (5.29) a ; R oder R = a , R+b a . tan 2 (5.27)

(5.28)

47

Fahrzeugdynamik

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2 M

Abbildung 5.5.: Ackermann-Lenkgeometrie an einem zweiachsigen Fahrzeug oder umgeformt tan 1 = tan 2 . b 1 + tan 2 a (5.30)

ist A Die Abweichungen des tatschlichen Einschlagwinkels 1 vom Ackermann-Lenkwinkel 1 , der aus a ist A (5.30) folgt, werden als Lenkwinkelfehler bezeichnet 1 = 1 1 und zur Beurteilung einer Lenkung herangezogen.

Bei der Drehung um den Momentanpol M liegt fr jeden Punkt des Fahrzeugs die Geschwindigkeitsu richtung fest. Der Winkel zwischen dem Geschwindigkeitsvektor v und der Fahrzeuglngsachse a wird als Schwimmwinkel bezeichnet.

5.2.3. Kinematisches Einspurmodell mit Anhanger


5.2.3.1. Lagebeschreibung

Abb 5.6 zeigt ein einfaches Querdynamikmodell fr ein zweiachsiges Fahrzeug mit einachsigem u Anhnger. Fahrzeug und Anhnger bewegen sich auf einer horizontalen Fahrbahn. a a Die Position des Fahrzeugs gegenber dem fahrbahnfesten System x0 , y0 , z0 -System wird durch den u Ortsvektor zur Hinterachsmitte xF r0A2 ,0 = yF (5.31) R

48

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y2 x2

A2

y0

x
3

y 3

Abbildung 5.6.: Einfaches Querdynamik-Modell mit Anhnger a und die Drehmatrix A02

cos sin 0 cos 0 = sin 0 0 1

festgelegt. Dabei ist R = const der Reifenradius und xF , yF sowie sind verallgemeinerte Koordinaten. Der Ortsvektor r0A1 ,0 = r0A2 ,0 + A02 rA2 A1 ,2 und die Drehmatrix A01 = A02 A21 mit A21 cos sin 0 cos 0 = sin 0 0 1 (5.34) mit rA2 A1 ,2 a = 0 0

beschreiben die Lage der Vorderachse, wobei a = const den Achsabstand und den Lenkwinkel bezeichnet. Der Ortsvektor r0A3 ,0 = r0A2 ,0 + A02 rA2 K,2 + A23 rKA3 ,3 mit rA2 K,2 b = 0 0 c = 0 0 (5.35)

und rKA3 ,2

A3

x0

A1

(5.32)

(5.33)

(5.36)

49

Fahrzeugdynamik und die Drehmatrix A03 = A02 A23 mit A23

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cos sin 0 cos 0 = sin 0 0 1

(5.37)

legen die Lage der Anhngerachse fest, wobei den Knickwinkel zwischen Fahrzeug und Anhnger a a bezeichnet und b, c die Abstnde von der Hinterachse A2 zum Kupplungspunkt K und vom Kuppa lungspunkt K zur Anhngerachse A3 angeben. a 5.2.3.2. Fahrzeugbewegungen

Dem kinematischen Reifenmodell entsprechend, vgl. Abschnitt 5.2.1, kann die Geschwindigkeit an der Hinterachse nur eine Komponente in Fahrzeuglngsrichtung haben a vx2 (5.38) v0A2 ,2 = 0 . 0 Aus (5.31) folgt durch Dierentiation v0A2 ,0 = r0A2 ,0 xF = yF . 0 (5.39)

Mit der Transformation von (5.38) in das System 0 v0A2 ,0 = A02 v0A2 ,2 = A02

vx2 cos vx2 0 = sin vx2 0 0

(5.40)

erhlt man durch Gleichsetzen mit (5.39) zwei Dierentialgleichungen 1. Ordnung fr die Lagekoora u dinaten xF und yF xF = cos vx2 , (5.41) yF = sin vx2 . Die Geschwindigkeit an der Vorderachse folgt aus (5.33) v0A1 ,0 = r0A1 ,0 = r0A2 ,0 + 02,0 A02 rA2 A1 ,2 . Transformiert ins fahrzeugfeste System x2 , y2 , z2 bleibt vx2 0 a vx2 v0A1 ,2 = 0 + 0 0 = a . 0 0 0 v0A2 ,2 Die Einheitsvektoren ex1,2 cos = sin 0 und ey1,2 sin = cos 0 (5.44) 02,2 rA2 A1 ,2 (5.42)

(5.43)

50

FH Regensburg, University of Applied Sciences legen die Lngs- und Querrichtung an der Vorderachse fest. a

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Die Geschwindigkeitskomponente quer zum Rad muss gem (5.26) verschwinden a eT v0A1 ,2 = sin vx2 + cos a = 0 . y1,2 In Lngsrichtung bleibt dann a eT v0A1 ,2 = cos vx2 + sin a = vx1 . x1,2 Aus (5.45) folgt eine Dierentialgleichung 1. Ordnung fr den Gierwinkel u vx2 tan . = a 5.2.3.3. Einfahrt in eine Kurve (5.46) (5.45)

(5.47)

Analog zu (5.27) kann der Lenkwinkel auf den momentanen Bahnradius R oder mit k = 1/R auf die momentane Bahnkrmmung zurckgefhrt werden u u u a tan = = ak . (5.48) R Die Dierentialgleichung fr den Gierwinkel lautet dann u = vx2 k . Mit dem Krmmungsverlauf u t (5.50) T wird die Einfahrt in eine Kurve als kontinuierlicher Ubergang von einer Geraden mit der Krmmung u k = 0 in einen Kreis mit der Krmmung k = kK beschrieben. u k = k(t) = kK Der Gierwinkel des Fahrzeugs kann nun durch einfache Integration berechnet werden vx2 kK t2 , (5.51) T 2 wobei zum Zeitpunkt t = 0 mit (t = 0) = 0 ein verschwindender Gierwinkel angenommen wurde. (t) = Die Fahrzeugposition folgt dann mit (5.51) aus den Dierentialgleichungen (5.41)
t=T

(5.49)

xF

= vx2
t=0 t=T

cos

vx2 kK t2 T 2 vx2 kK t2 T 2

dt , (5.52)

yF

= vx2
t=0

sin

dt .

Bei konstanter Fahrgeschwindigkeit vx2 = const. ist (5.52) die Parameterdarstellung einer Klothoide oder Spinnlinie. Aus (5.48) kann dann auch der erforderliche Lenkeinschlag berechnet werden. Sind zum Befahren der Kurve nur kleine Lenkeinschlge erforderlich, dann kann der Tangens durch das Argument angenhert a a werden und es gilt t = (t) a k = a kK , (5.53) T d.h.: das Befahren einer Klothoide ist durch kontinuierliches Einlenken zu bewerkstelligen.

51

Fahrzeugdynamik 5.2.3.4. Anhangerbewegungen

FH Regensburg, University of Applied Sciences

Die Geschwindigkeit der Anhngerachse erhlt man durch Dierenzieren des Ortsvektors (5.35) a a v0A3 ,0 = r0A3 ,0 = r0A2 ,0 + 02,0 A02 rA2 A3 ,2 + A02 rA2 A3 ,2 . Mit rA2 A3 ,2 = rA2 K,2 + A23 rKA3 ,3 und rA2 A3 ,2 b c cos c sin = 0 (5.54)

(5.55)

0 c cos c sin = 0 c sin = c cos 0 0 23,2 A23 rKA3 ,3

(5.56)

bleibt, wenn (5.54) in vx2 v0A3 ,2 = 0 + 0 v0A2 ,2

das fahrzeugfeste System x2 , y2 , z2 transformiert wird, 0 b c cos c sin vx2 + c sin (+ ) 0 c sin + c cos = b c cos (+ ) . (5.57) 0 0 0 rA2 A3 ,2 rA2 A3 ,2

02,2

Lngs- und Querrichtung an der Anhngerachse werden durch die Einheitsvektoren a a cos sin ex3,2 = sin und ey3,2 = cos 0 0 festgelegt. Auch an der Hnger-Achse muss die Quergeschwindigkeit verschwinden a eT v0A3 ,2 = sin vx2 + c sin (+ ) y3,2 In Lngsrichtung bleibt a eT v0A3 ,2 = x3,2 cos vx2 + c sin (+ ) + sin b c cos (+ ) = vx3 + cos b c cos (+ ) = 0.

(5.58)

(5.59)

(5.60)

Setzt man (5.47) in (5.59) ein, dann erhlt man auch fr den Knickwinkel eine Dierentialgleichung a u 1. Ordnung vx2 a b = sin + (5.61) cos + 1 tan . a c c Die Dierentialgleichungen (5.41) und (5.47) beschreiben Lage und Orientierung des Fahrzeugs in der x0 , y0 Ebene. Die Stellung des Anhngers (Knickwinkel) relativ zum Fahrzeug folgt aus (5.61). a 5.2.3.5. Kursberechnungen

Gibt man die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Lenkwinkelverlauf vor, vx2 = vx2 (t) und = (t), dann kann durch numerische Integration der Dierentialgleichungen (5.41), (5.47) und (5.61) fr u gegebene Parameter a, b, c der Kurs von Fahrzeug und Anhnger und damit z.B. der Platzbedarf a eines Gespanns berechnet werden. Wird bei konstanter Fahrgeschwindigkeit das Lenkrad langsam zugezogen, dann durchfhrt das Fahra zeug eine klothoidenhnliche Figur, Abb 5.7. a

52

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0 [Grad] 20 40 Knickwinkel 60 0 5 10 15 [s] 20 25

Prof. Dr.-Ing. G. Rill

30

20 [m] 10 0

Vorderrad Hinterrad HngerAchse

30

20

10

10 [m]

20

30

40

50

60

30 VorderradEinschlagwinkel [Grad] 20 10 0

10

15 [s]

20

25

30

Abbildung 5.7.: Langsames Lenkradzuziehen

5.3.

Lineares Einspurmodell

5.3.1. Krafte
Die Reifenkrfte an den Rdern einer Achse werden zu einer Resultierenden zusammengefasst. Reia a fenmomente, der Rollwiderstand und am Fahrzeug angreifende Luftkrfte und -momente bleiben a unbercksichtigt. u Anders wie beim kinematischen Reifenmodell werden jetzt kleine Querbewegungen in den Kontaktpunkten zugelassen. Bei kleinen Querschlpfen kann die Seitenkraft durch einen linearen Ansatz u S = kP sQ (5.62)

angenhert werden, wobei kP eine von der Radlast abhngige Konstante und der Querschlupf durch a a (3.17) deniert ist. Da das Fahrzeug weder angetrieben noch gebremst wird, ist an jedem Rad die Rollbedingung R = eT v0P x (5.63)

erfllt. Dabei ist R der Reifenradius, v0P die Kontaktpunktsgeschwindigkeit und ex der Einheitsvektor u in Umfangsrichtung. Mit der Reifenquergeschwindigkeit vS = eT v0P y (5.64)

53

Fahrzeugdynamik

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und der Rollbedingung (5.63) kann der Querschlupf aus sQ = eT v0P y | eT v0P | x (5.65)

berechnet werden, wobei ey den Einheitsvektor in Reifenquerrichtung angibt. Die Bewegungen des Fahrzeugmodells, Abb. 5.8, in der x0 , y0 Ebene werden also nur durch die Seitenkrfte a S1 = kP1 sQA1 ; S2 = kP2 sQA2 (5.66) beeinusst.

5.3.2. Kinematik
Bei dem in Abb. 5.8 skizzierten Einspurmodell wird die Gierbewegung des Fahrzeugs durch den Winkel beschrieben. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugschwerpunktes wird als konstant vorgegeben v = const. (5.67)

Mit dem Schwimmwinkel kann die Schwerpunktsgeschwindigkeit im fahrzeugfesten System xF , yF , zF angeschrieben werden v cos vSF ,F = v sin . (5.68) 0

a1 yF a2 y2
v y
1

A1

SF A2
S2

xF

S1

x2

x0
Abbildung 5.8.: Lineares Einspurmodell Zur Berechnung der Querschlpfe werden die Geschwindigkeitsvektoren und die Einheitsvektoren in u Lngs- und Querrichtung an den einzelnen Achsen bentigt. Man erhlt a o a cos sin v cos ex1 ,F = sin , ey1 ,F = cos , v0A1 ,F = v sin + a1 (5.69) 0 0 0

54

y0

FH Regensburg, University of Applied Sciences und ex2 ,F

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1 = 0 , 0

ey2 ,F

0 = 1 , 0

v0A2 ,F

v cos = v sin a2 . 0

(5.70)

5.3.3. Querschlupfe
Mit (5.70) folgt aus (5.65) der Querschlupf an der Vorderachse sQA1 = + sin (v cos ) cos (v sin + a1 ) . | cos (v cos ) + sin (v sin + a1 ) | (5.71)

Der Querschlupf an der Hinterachse ist durch sQA2 = gegeben. Die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs , der Schwimmwinkel und der Lenkwinkel werden als klein angenommen | a1 | |v| ; | a2 | |v| (5.73) | | 1 und | | 1. (5.74) v sin a2 | v cos | (5.72)

Da der Schwimmwinkel immer den kleineren Winkel zwischen Geschwindigkeitsvektor und Fahrzeuglngsachse angibt, muss anstelle von v sin v die Nherung a a v sin |v| verwendet werden. Unter Bercksichtigung von (5.73), (5.74) und (5.75) folgen aus (5.71) und (5.72) u sQA1 = und sQA2 = + a1 v + |v| |v| a2 |v| (5.76) (5.75)

(5.77)

5.3.4. Bewegungsgleichungen
Zur Aufstellung der Bewegungsgleichungen werden die Geschwindigkeiten, Winkelgeschwindigkeiten und die entsprechenden Beschleunigungen bentigt. o Fr kleine Schwimmwinkel u 1 kann (5.68) durch vSF ,F

v = |v| . 0

(5.78)

55

Fahrzeugdynamik

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angenhert werden. Die Winkelgeschwindigkeit ist durch a 0 0 0F,F = gegeben.

(5.79)

Stellt man die Fahrzeugbeschleunigungen ebenfalls im fahrzeugfesten System xF , yF , zF dar, dann ndet man bei konstanter Fahrgeschwindigkeit v = const und unter Vernachlssigung quadratisch a kleiner Terme 0 aSF ,F = 0F,F vSF ,F + vSF ,F = v + |v| (5.80) 0 Die Winkelbeschleunigung ist durch 0F,F gegeben. Mit der Substitution = lautet der Impulssatz in Fahrzeugquerrichtung mF (v + |v| ) = S1 + S2 , (5.83) (5.82) 0 = 0 (5.81)

wobei infolge des kleinen Lenkwinkels der Term S1 cos durch S1 angenhert wurde und mF die a Masse des Fahrzeugs beschreibt. Unter Verwendung von (5.82) liefert der Drallsatz F = a1 S1 a2 S2 , wobei F das Massentrgheitsmoment des Fahrzeugs um die Hochachse angibt. a Mit der linearen Beschreibung der Seitenkrfte (5.66) und den Querschlpfen (5.76), (5.77) erhlt a u a man aus (5.83) und (5.84) zwei gekoppelte Dierentialgleichungen 1. Ordnung = kP1 mF |v| = a1 v + |v| |v| + kP2 mF |v| + a2 |v| v , |v| , (5.85) (5.86) (5.84)

die in x

a1 v a2 a1 kP1 a2 kP2 + + |v| |v| |v| F F Form einer Zustandsgleichung angeschrieben werden knnen o kP1 + kP2 v a1 kP1 a2 kP2 v kP1 |v| m |v| mF |v| |v| mF |v||v| F = + 2k 2k v a1 kP a1 kP1 a2 kP2 a P + a2 P2 1 1 1 x F F |v| |v| F A B

u . (5.87)

Kann ein System, zumindest nherungsweise durch eine lineare Zustandsgleichung beschrieben wera den, dann knnen mit Hilfe klassischer Methoden der Systemdynamik die Eigendynamik, stationre o a Lsungen, das Strverhalten und optimale Reglerabstimmungen berechnet werden. o o

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5.3.5. Stabilitatsverhalten
5.3.5.1. Eigenwerte

Die homogene Dierentialgleichung x = Ax beschreibt die Eigendynamik des Systems. Setzt man den Lsungsansatz o xh (t) = x0 et in (5.88) ein, dann bleibt das homogene Gleichungssystem ( E A) x0 = 0 . Nichttriviale Lsungen x0 = 0 erhlt man fr o a u det | E A| = 0 . Die Eigenwerte geben dann Aufschluss uber die Stabilitt des Systems. a 5.3.5.2. Langsam fahrende Fahrzeuge (5.91) (5.90) (5.89) (5.88)

Die Systemmatrix Av0 kP1 + kP2 mF |v| = 0 v a1 kP1 a2 kP2 |v| mF |v||v| 2k 2k a1 P1 + a2 P2 F |v| (5.92)

approximiert bei v 0 die Eigendynamik von langsam fahrenden Fahrzeugen. Die Matrix (5.92) hat die Eigenwerte kP + kP2 a2 kP + a2 kP2 2 1v0 = 1 und 2v0 = 1 1 . (5.93) mF |v| F |v| Die Eigenwerte sind reell und unabhngig von der Fahrtrichtung stets negativ. a Langsam fahrende Fahrzeuge verfgen damit uber ein asymptotisch stabiles Fahrverhalten! u 5.3.5.3. Schnell fahrende Fahrzeuge

Bei groen Fahrgeschwindigkeiten v kann die Systemmatrix durch v 0 |v| Av = a1 kP1 a2 kP2 0 F angenhert werden. Mit (5.94) erhlt man aus (5.91) die Beziehung a a 2 v v a1 kP1 a2 kP2 = 0 |v| F

(5.94)

(5.95)

57

Fahrzeugdynamik mit den Lsungen o 1,2v =

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v a1 kP1 a2 kP2 . |v| F

(5.96)

Bei Vorwrtsfahrt mit v > 0 ist der Ausdruck unter der Wurzel positiv, wenn a a1 kP1 a2 kP2 > 0 oder a1 kP1 > a2 kP2 (5.97)

gilt. Dann ist aber ein Eigenwert grer Null und das System ist instabil. o Zwei Nulleigenwerte 1 = 0 und 2 = 0 erhlt man fr a u a1 kP1 a2 kP2 = 0 oder a1 kP1 = a2 kP2 . (5.98)

Das Fahrverhalten ist dann indierent. Geringe Parameterabweichung knnten jedoch auf ein instao biles Verhalten fhren. u Bei a1 kP1 a2 kP2 < 0 oder a1 kP1 < a2 kP2 (5.99) und v > 0 wird der Ausdruck unter der Wurzel in (5.96) negativ. Die Eigenwerte sind dann rein imaginr. Strungen bei extrem hohen Fahrgeschwindigkeiten fhren dann zu ungedmpften Schwina o u a gungen. Das Fahrverhalten ist dann zumindest grenzstabil. Schnellfahrende Fahrzeuge mssen demnach aus Stabilittsgrnden der Bedingung (5.99) gehorchen. u a u Der Ausdruck unter der Wurzel in (5.96) ndert bei Rckwrtsfahrt v < 0 das Vorzeichen. Ein Fahra u a zeug, das bei Vorwrtsfahrt stabiles Fahrverhalten zeigt, wird bei schneller Rckwrtsfahrt instabil! a u a

5.3.6. Stationare Losung


5.3.6.1. Schwimmwinkel und Giergeschwindigkeit

Gibt man einen konstanten Lenkwinkel = 0 vor, dann erreicht ein stabiles System nach einer gewissen Zeit einen stationren Zustand, der durch konstante Zustandsgren xst = const. gekennzeichnet a o ist. Wegen xst = 0 reduziert sich die Zustandsgleichung (5.87) auf ein lineares Gleichungssystem A xst = B u . (5.100)

Mit den Elementen der Systemmatrix A und des Vektors B erhlt man aus (5.100) zwei Gleichungen a zur Bestimmung des stationren Schwimmwinkels st und der stationren Winkelgeschwindigkeit st a a bei konstanter Lenkwinkelvorgabe = 0 |v| (kP1 + kP2 ) st + (mF v |v| + a1 kP1 a2 kP2 ) st = v kP1 0 , |v| (a1 kP1 a2 kP2 ) st + (a2 kP1 + a2 kP2 ) st = v a1 kP1 0 , 1 2 (5.101) (5.102)

wobei die erste Gleichung mit mF |v| |v| und die zweite mit F |v| durchmultipliziert wurde. Die Lsung erhlt man aus o a v kP1 0 st = v a1 kP1 0 |v| (kP1 + kP2 ) |v| (a1 kP1 a2 kP2 ) mF v |v| + a1 kP1 a2 kP2 a2 kP1 + a2 kP2 1 2 mF v |v| + a1 kP1 a2 kP2 a2 kP1 + a2 kP2 1 2 (5.103)

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FH Regensburg, University of Applied Sciences und |v| (kP1 + kP2 ) st = v kP1 0 |v| (a1 kP1 a2 kP2 ) v a1 kP1 0 |v| (kP1 + kP2 ) |v| (a1 kP1 a2 kP2 ) mF v |v| + a1 kP1 a2 kP2 a2 kP1 + a2 kP2 1 2

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(5.104)

Ausmultipliziert und zusammengefasst ergibt die Nennerdeterminante detN = |v| kP1 kP2 (a1 + a2 )2 mF v |v| (a1 kP1 a2 kP2 ) (5.105)

Setzt man voraus, dass die Nennerdeterminante nicht verschwindet detN = 0, dann erhlt man mit a (5.105) aus (5.103) und (5.104) die Lsungen o a1 v kP2 (a1 + a2 ) = , a1 kP1 a2 kP2 0 |v| a1 + a2 mF v |v| kP1 kP2 (a1 + a2 ) a2 mF v |v| v a1 + a2 mF v |v| a1 kP1 a2 kP2 kP1 kP2 (a1 + a2 ) 0 .

st

(5.106)

st =

(5.107)

Bei vorwrtsfahrenden Fahrzeugen v > 0 wird der stationre Schwimmwinkel, ausgehend vom kinea a matischen Wert v a2 v v0 v0 st = 0 und st = 0 (5.108) |v| a1 + a2 a1 + a2 mit zunehmender Geschwindigkeit kleiner und erreicht bei vst=0 = den Wert Null. Da die Hinterrder nicht gelenkt werden, knnen grere Schrglaufwinkel an der Hinterachse nur a o o a durch Schrgstellen des Fahrzeugs erreicht werden. a In Abb. 5.9 sind der Verlauf des Schwimmwinkels und der gefahrene Kurvenradius R in Abhngigkeit a von der Fahrgeschwindigkeit aufgetragen. Der Lenkeinschlag wurde 0 = 1.4321 so vorgegeben, dass das Fahrzeug bei v 0 einen Kreis mit dem Radius R0 = 100 m befhrt. a Der tatschlich gefahrene Kreisradius R wurde mit der Beziehung a st = aus (5.107) berechnet. Einige Konzepte fr eine Hinterachszusatzlenkung versuchten durch geeignete Steuerung oder Regeu lung den Schwimmwinkel des Fahrzeugs auf Null zu halten. Aufgrund zahlreicher Probleme konnte jedoch bis heute keine Serienreife erreicht werden. v , R (5.110) a2 kP2 (a1 + a2 ) a1 mF (5.109)

59

Fahrzeugdynamik

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2 0

stationrer Schwimmwinkel

200

Kurvenradius

150 -2 [Grad] r [m] -4 -6 -8 -10 0


a1*kp1/a2*kp2 = 0.67 a1*kp1/a2*kp2 = 1 a1*kp1/a2*kp2 = 1.33

100

50

a *k /a *k = 0.67 1 p1 2 p2 a *k /a *k = 1 1 p1 2 p2 a1*kp1/a2*kp2 = 1.33

10

20 v [m/s]

30

40

10

20 v [m/s]

30

40

mF =700 kg; F =1000 kg m2 ;

a1 =1.2 m; a2 =1.3 m;

kP 1 = 80 000 N m;

kP 2

110 770 N m = 73 846 N m 55 385 N m

Abbildung 5.9.: Stationre Kurvenfahrt mit einem Einspurmodell a 5.3.6.2. Steuertendenz

Nach dem Erreichen der stationren Lsung fhrt das Fahrzeug auf einem Kreis. Setzt man (5.110) a o a in (5.107) ein und lst nach dem Lenkwinkel auf, dann erhlt man o a 0 = a1 + a2 v 2 v a1 kP1 a2 kP2 mF . R R |v| kP1 kP2 (a1 + a2 ) (5.111)

A Der erste Term stellt dabei den Ackermann-Lenkwinkel 0 = (a1 + a2 )/R dar, der mit dem Achsabstand a = a1 + a2 und der Nherung fr kleine Lenkwinkel tan 0 0 aus (5.27) folgt. Der a u Ackermann-Lenkwinkel stellt fr langsam fahrende Fahrzeuge eine gute Nherung dar, da bei v 0 u a der zweite Ausdruck in (5.111) verschwindend klein wird.

Bei greren Geschwindigkeiten weicht, je nach Gre des Terms a1 kP1 a2 kP2 und abhngig o o a von der Fahrtrichtung (vorwrts: v > 0, rckwrts: v < 0), der erforderliche Lenkeinschlag vom a u a Ackermann-Lenkwinkel ab. Die Abweichung ist proportional zur Querbeschleunigung aQ = v2 . R (5.112)

Bei v > 0 wird die Steuertendenz eines Fahrzeugs durch die Schwerpunktslage a1 , a2 und die Schrglaufsteigkeiten an den Achsen kP1 , kP2 festgelegt. Die unterschiedlichen Steuertendenzen a eines Fahrzeugs sind in der Tabelle 5.1 zusammengestellt.

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Prof. Dr.-Ing. G. Rill a1 kP1 <1 a2 kP2 a1 kP1 =1 a2 kP2 a1 kP1 >1 a2 kP2

untersteuernd neutral steuernd ubersteuernd

A 0 > 0 A 0 = 0 A 0 < 0

bzw. bzw. bzw.

a1 kP1 < a2 kP2 a1 kP1 = a2 kP2 a1 kP1 > a2 kP2

oder oder oder

Tabelle 5.1.: Steuertendenz eines Fahrzeugs bei Vorwrtsfahrt a

5.3.6.3.

Schraglaufwinkelbedarf

Mit den Bedingungen fr eine stationre Lsung st = 0, st = 0 und der Beziehung (5.110) knnen u a o o die Bewegungsgleichungen (5.83) und (5.84) nach den bentigten Seitenkrften aufgelst werden o a o a2 v2 mF , a1 + a2 R a1 v2 mF a1 + a2 R

S1st S2st

= =

oder

a1 S2st = . a2 S1st

(5.113)

Mit dem linearen Reifenmodell (5.62) erhlt man a S1st = kP1 sstA1 Q und S2st = kP2 sstA2 , Q (5.114)

wobei sstA1 und sstA2 die stationren Querschlpfe an den Achsen bezeichnen. Aus (5.113) und a u Q Q (5.114) folgt nun kP2 sstA2 a1 S2st Q = = a2 S1st kP1 sstA1 Q oder sstA2 a1 kP1 Q = st . a2 kP2 sQA1 (5.115)

Die Steuertendenz kann also auch aus dem Schrglaufwinkelbedarf an den Achsen abgelesen werden. a

5.3.7. Radlasteinuss auf Schraglaufsteigkeiten


5.3.7.1. Linearer Radlasteinuss

Bei gleichen Reifen an der Vorder- und Hinterachse gilt, wenn man einen linearen Einuss der Radlast auf den Anstieg der Seitenkraft uber dem Querschlupf voraussetzt,
lin kP1 = k P1 lin und kP2 = k P2 .

(5.116)

Das Gewicht des Fahrzeugs G = mF g verteilt sich entsprechend der Schwerpunktslage auf die Achsen a1 a2 P1 = G und .P2 = G (5.117) a1 + a2 a1 + a2 Mit (5.116) und (5.117) erhlt man a
lin a1 kP1 = a1 k

a2 G a1 + a2

(5.118)

61

Fahrzeugdynamik und

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a1 G. (5.119) a1 + a2 Ein Fahrzeug mit gleichen Reifen wre somit bei linearem Radlasteinuss auf die Schrglaufsteigkeit, a a wegen lin lin a1 kP1 = a2 kP2 (5.120)
lin a2 kP2 = a2 k

neutral steuernd. Die Tatsache, dass die Seitenkraft um die Nachlaufstrecke nL versetzt hinter der Latschmitte anv v greift, fhrt wegen a1 a1 |v| nL1 und a2 a2 + |v| nL1 zu einer fahrtrichtungsunabhngigen u a Stabilisierung des Fahrverhaltens. 5.3.7.2. Degressiver Radlasteinuss

Bei einem realen Reifen stellt man einen degressiven Radlasteinuss auf die Reifenkrfte fest, a Abb. 5.10.
6

P [N ] 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

S [N ] 0 758 1438 2043 2576 3039 3434 3762 4025

4
S [kN]

4 P [kN]

Abbildung 5.10.: Seitenkraft S uber Radlast P bei verschiedenen Schrglaufwinkeln a Gem (5.84) ist die Drehbewegung des Fahrzeugs stabil, wenn das Moment aus den Seitenkrften a a S1 und S2 rckstellend ist, also u a1 S1 a2 S2 < 0 (5.121) gilt. Bei einem Fahrzeug mit dem Achsabstand a = 2.45 m ergeben die Achslasten P1 = 4000 N und P2 = 3000 N die Schwerpunktslage a1 = 1.05 m und a2 = 1.40 m. Bei gleichem Schrglauf an der a Vorder- und Hinterachse entnimmt man aus der Tabelle in Bild:Querdynamik:fyvonfz S1 = 2576 N und S2 = 2043. Damit liefert die Bedingung (5.121) mit 1.05 2576 1.45 2043 = 257.55

62

FH Regensburg, University of Applied Sciences einen Wert der deutlich negativ ist und damit stabilisierend wirkt.

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Fahrzeuge mit a1 < a2 haben ein stabiles, also untersteuerndes Fahrverhalten. Ist die Achslast an der Hinterachse grer als die an der Vorderachse (a1 > a2 ), dann kann ein o stabiles Fahrverhalten in der Regel nur durch unterschiedliche Reifen sichergestellt werden. 5.3.7.3. Querbeschleunigungsabhangige Steuertendenz

Bei zunehmender Querbeschleunigung sttzt sich ein Fahrzeug immer mehr auf den kurvenueren u a Rdern ab. Bei hinreichend starrem Fahrzeugaufbau knnen die Radlastdierenzen an der Vordera o und Hinterachse durch unterschiedliche Kinematik (Wankabsttzung) oder durch unterschiedliche u Wank-Steigkeiten verschieden ausfallen. Durch den degressiven Radlasteinuss verringert sich bei zunehmender Radlastdierenz die ubertragbare Seitenkraft an einer Achse. Treibt man die Radlastdierenz an der Vorderachse im Vergleich zur Hinterachse strker auseinander, a dann verringert sich das Seitenkraftpotential an der Vorderachse strker als an der Hinterachse und a das Fahrzeug wird mit zunehmender Seitenkraft stabiler, also strker untersteuernd. a

63

6. Vertikaldynamik
6.1. Ziele

Ziel der Vertikaldynamik ist es, die Aufbaufederung und -Dmpfung so abzustimmen, da ein guter a Fahrkomfort bzw. eine minimale Belastung des Ladeguts bei ausreichender Fahrsicherheit gewhrleia stet ist. Die Beanspruchung des Ladegutes kann recht gut durch maximale oder integrale Werte der Aufbaubeschleunigungen beurteilt werden. Die Radlast P ist uber die Kraftschlubeiwerte der Reifen mit der Umfangs- U und Seitenkraft S verknpft. Der degressive Einu von P auf U und S sowie instationre Vorgnge beim Aufbau von u a a U und S fhren bei Radlastschwankungen im Mittel zu niedrigeren Umfangs- und Seitenkrften. u a Maximale Fahrsicherheit ist also mit minimalen Radlastschwankungen zu erreichen. Geringe Radlastschwankungen reduzieren obendrein die Beanspruchung der Fahrbahn. Der Komfort eines Fahrzeugs wird auf subjektive Weise vom Fahrer beurteilt. In der Literatur ndet man verschiedene Anstze, das Schwingungsempnden von Menschen durch Kennwerte zu beschreia ben. Auf die Vertikaldynamik von Fahrzeugen ubertragen, werden vom Fahrer in erster Linie die Ampli tuden und die Beschleunigungen der Aufbauschwingungen registriert. Diese Gren werden deshalb o in der Praxis als objektive Bewertungsmastbe verwendet. a

6.2.

Grundabstimmung mit einfachen Modellen

6.2.1. Bewegungsgleichungen
Abb. 6.1 zeigt einfache Viertel-Fahrzeug-Modelle, die fr grundstzliche Untersuchungen der Aufbauu a und Achsschwingungen geeignet sind. Bei normalen Fahrzeugen ist die Radmasse mR im Vergleich zur anteiligen Aufbaumasse mA deutlich kleiner mR mA . Die Kopplung der Rad- und Aufbaubewegungen kann daher fr Grundsatzunteru suchungen vernachlssigt werden. a Bei der Beschreibung der Vertikalbewegungen des Aufbaus bleiben die Radbewegungen unbercksichu tigt. Stehen die Radbewegungen im Vordergrund, dann knnen die Aufbaubewegungen vernachlssigt o a werden. Die Bewegungsgleichungen fr die Modelle lauten u mA zA + dA zA + cA zA = dA zS + cA zS (6.1)

64

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mA

6A z

`` cA `` dA ``

cA `` `
`` c

dA

mR
`` `` c `` R c

6R z

6S z

6S z

Abbildung 6.1.: Einfache Vertikaldynamik-Modelle und mR zR + dA zR + (cA + cR ) zR = cR zS , (6.2) wobei zA und zR die Vertikalbewegungen des Aufbaus und der Radmasse von der Gleichgewichtslage aus angeben. Die Konstanten cA , dA beschreiben die Aufbau-Federung und -Dmpfung und CR a die Vertikalsteigkeit des Reifens. Die Reifendmpfung wird hier gegenber dem Aufbaudmpfer a u a vernachlssigt. a

6.2.2. Fahrbahn
6.2.2.1. Beschreibung im Orts- und Zeitbereich

Die Fahrbahn liegt als Ortsfunktion vor zS = zS (x) . (6.3)

In (6.1) wird auch die zeitliche Anderung der Fahrbahnunebenheiten bentigt. Aus (6.3) folgt o zunchst a d zS dx zS = . (6.4) dx dt Bei dem einfachen Modell ist die Geschwindigkeit, mit der Fahrbahnunebenheiten abgetastet werden, gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit, dx/dt = v. Gibt man die Fahrzeuggeschwindigkeit als Zeitfunktion v = v(t) vor, dann kann der zurckgelegte Weg x durch einfache Integration berechnet werden. u 6.2.2.2. Waschbrettpiste

Eine Waschbrettpiste kann im Ortsbereich durch zS (x) = A sin(2 x ), L (6.5)

beschrieben werden, wobei A die Amplitude, L die Wellenlnge und x die Wegkoordinate ist. Bei a konstanter Fahrgeschwindigkeit stellt (6.5) wegen x = v t eine periodische Erregung im Zeitbereich dar zS (t) = A sin(S t) , (6.6)

65

Fahrzeugdynamik

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wobei die Erregerkreisfrequenz durch Wellenlnge und Fahrgeschwindigkeit festgelegt ist a S = 2 v . L (6.7)

6.2.3. Statische Belastung


Die Aufbaufeder wird durch die anteilige Fahrzeugmasse belastet. Bei linearer Federkennung errechnet sich die statische Federeindrckung aus u fA0 = mA g . cA (6.8)

Bei konventioneller Federung ohne Niveau-Regulierung fhren Beladungsnderungen mA mA + u a mA zu vernderten Federeindrckungen fA0 fA0 + f . Analog zu (6.8) folgt die zustzliche a u a Federeindrckung aus u mA g f = . (6.9) cA Bei vorgegebener Beladungsnderung und bei Begrenzung der zustzlichen Federeindrckung a a u fmax kann die bentigte Aufbaufederrate nach unten abgeschtzt werden o a cA mA g . fmax f

(6.10)

6.2.4. Eigenschwingungen
6.2.4.1. Eigenwerte

Bei ideal ebener Fahrbahn verschwindet wegen zS = 0 und zS = 0 die rechte Seite der Bewegungs gleichungen. (6.1), (6.2). Die verbleibenden, homogenen Dierentialgleichungen 2. Ordnung knnen o in der Form 2 z + 2 z + 0 z = 0 (6.11) angeschrieben werden. Die jeweiligen Abklingkonstanten und die ungedmpften Eigenkreisfrequena zen 0 fr die Modelle in Abb. 6.1 knnen durch einen Vergleich von (6.11) mit (6.1) und (6.2) u o ermittelt werden. Die Ergebnisse sind in Tabelle 6.1 zusammengestellt. Abklingkonstante A = R = dA 2 mA dA 2 mR ungedmpfte a Eigenfrequenz
2 A0 = 2 R0 =

Bewegungen

homogene Dierentialgleichung

Aufbau Rad

mA zA + dA zA + cA zA = 0 mR zR + dA zR + (cA + cR ) zR = 0

cA mA

cA + cR mR

Tabelle 6.1.: Abklingkonstanten und ungedmpfte Eigenkreisfrequenzen a

66

FH Regensburg, University of Applied Sciences Mit dem Lsungsansatz o z = z0 et folgt aus (6.11) die Gleichung
2 (2 + 2 + 0 ) z0 et = 0 .

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(6.12) (6.13) (6.14)

Fr u
2 2 + 2 + 0 = 0

sind auch nichttriviale Lsungen z0 = 0 mglich. Die charakteristische Gleichung (6.14) hat die o o Lsungen o 1,2 =
2 2 0

(6.15)

2 Fr 2 0 sind die Eigenwerte 1,2 reell und wegen 0 nicht positiv, 1,2 0. Strungen u o z(t = 0) = z0 mit z(t = 0) = 0 klingen dann exponentiell ab. 2 Bei 2 < 0 werden die Eigenwerte konjugiert komplex

1,2 = i Das System fhrt nun gedmpfte Schwingungen aus. u a Der aperiodische Grenzfall
2 2 = 0 ,

2 0 2 .

(6.16)

bzw.

= 0

(6.17)

beschreibt im Sinne der Stabilitt ein optimales Systemverhalten. a Rad- und Aufbaumasse sowie die Reifensteigkeit liegen fest. Die Aufbaufederkonstante kann uber die Zuladung errechnet werden, vgl. Abschnitt 6.2.3. Mit den Abkrzungen aus Tabelle 6.1 knnen u o nun aus (6.17) Dmpfungsparameter ermittelt werden, die mit a (dA )opt1 = 2 mA optimale Aufbau- und mit (dA )opt2 = 2 mR optimale Radschwingungen zur Folge haben. 6.2.4.2. Ausschwingverhalten cA + cR = 2 mR (cA + cR ) mR (6.19) cA = 2 cA mA mA (6.18)

Abb. 6.2 zeigt den Ausschwingvorgang eines gedmpften Ein-Masse-Schwingers, der sich aus der a Lsung der Dierentialgleichung (6.11) ergibt. Das System wurde dabei ohne Anfangsgeschwindigkeit o z(t = 0) = 0 mit der Anfangsauslenkung z(t = 0) = z0 gestartet. Je nach Gre der Abklingkonstante o nhert sich das System mit oder ohne Uberschwinger der Ruhelage zG = 0. a Wertet man die Abweichungen von der Ruhelage als Fehler (t) = z(t) zG , dann kann uber den quadratischen Gesamtfehler
t=tE 2 G

=
t=0

z(t)2 dt

(6.20)

67

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z0

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z(t) t

Abbildung 6.2.: Ausschwingvorgang bei einem Ein-Masse-Schwinger die Gte des Einschwingvorganges bewertet werden. u Zur Beurteilung von Fahrkomfort und Fahrsicherheit werden die Auslenkungen zA und die Beschleunigungen zA des Aufbaus und die Schwankungen der dynamischen Radlast Pdyn = cR zR herange zogen. Das Systemverhalten ist im Sinne des Ausschwingverhaltens optimal, wenn die Parameter mA , mR , cA , dA , cR aus den Forderungen nach Komfort
t=tE 2 GK

=
t=0

g1 zA

g2 zA

dt Minimum

(6.21)

und Sicherheit
2 GS

t=tE

=
t=0

cR zR

dt Minimum

(6.22)

bestimmt werden. Mit den Gewichtungsfaktoren g1 und g2 knnen Auslenkungen und Beschleunigungen unterschiedlich o gewichtet werden. In der Bewegungsgleichung fr den Aufbau (6.1) werden die Terme mA zA und u cA zA addiert. Mit g1 = 1 und g2 = cA /mA erhlt man systemangepate Gewichtungsfaktoren. a Beim gedmpften Ein-Masse-Schwinger knnen fr tE die Integrale in (6.21) und (6.22) noch a o u analytisch gelst werden. Man erhlt o a
2 GK 2 = zA0

cA 1 mA 2 1 2

dA cA + 2 mA dA

(6.23)

und
2 GS 2 = zR0 c2 R

mR dA + cA + cR dA

(6.24)

Kleine Aufbaufedersteigkeiten cA 0 oder groe Aufbaumassen mA machen das Komfortkriterium (6.23) klein 2 K 0 und gewhrleisten dadurch einen hohen Fahrkomfort. Eine groe a G Fahrzeugmasse ist jedoch unwirtschaftlich. Die Aufbaufedersteigkeit kann nicht beliebig reduziert werden, da sonst Beladungsnderungen auf zu groe Vernderungen der statischen Einfederung a a

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fhren. Bei festgelegten Werten fr cA und mA kann der Dmpfer so ausgelegt werden, da das u u a Komfortkriterium (6.23) minimal wird. Aus der notwendigen Bedingung fr ein Minimum u 2K cA 1 G 2 = zA0 dA mA 2 folgt der optimale Dmpfungsparameter a (dA )opt3 = 2 cA mA , (6.26) 1 cA 2 2 mA dA = 0 (6.25)

der im Sinne des Ausschwingverhaltens optimalen Komfort gewhrleistet. a Kleine Reifenfedersteigkeiten cR 0 machen das Sicherheitskriterium (6.24) klein 2 S 0 und G reduzieren damit die dynamischen Radlastschwankungen. Die Reifenfedersteigkeit kann jedoch nicht beliebig weich gemacht werden, da sonst zu groe Reifendeformationen auftreten. Kleine Radmassen mR 0 und/oder eine harte Aufbaufederung cA reduzieren das Sicherheitskriterium (6.24) ebenfalls. Die Verwendung von Leichtmetallfelgen erhht infolge der Gewichtsreduzierung der o Radmasse die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs. Harte Aufbaufederungen stehen im Widerspruch zum Fahrkomfort. Bei festgelegten Werten fr cA , cR und mR kann auch hier der Dmpfer so abgestimmt werden, da u a das Sicherheitskriterium (6.24) minimal wird. Aus der notwendigen Bedingung fr ein Minimum u 2S 1 G 2 = zR0 c2 T dA 2 folgt der optimale Dmpfungsparameter a (dA )opt4 = (cA + cR ) mR , (6.28) 1 mR 2 cA + cR dA = 0 (6.27)

der im Sinne des Ausschwingverhaltens optimale Sicherheit gewhrleistet. a

6.2.5. Periodische Erregung


6.2.5.1. Aufbaubewegungen

Beschreibt man die Aufbaubewegungen mit zArel = zA zS relativ zur Fahrbahn, dann tritt anstelle von (6.1) die Bewegungsgleichung mA zArel + dA zArel + cA zArel = mA zS . Mit (6.6) und unter Verwendung der Abkrzungen aus Tabelle 6.1 bleibt u
2 2 zArel + 2 A zArel + A0 zArel = +A S sin(S t) .

(6.29)

(6.30)

(6.31)

Nach Abklingen der Eigenschwingungen bleibt nur noch die partikulre Lsung. Mit dem Lsungsa o o ansatz zArel (t ) = zArel sin(S t A ) (6.32)

69

Fahrzeugdynamik erhlt man aus (6.31) die Beziehung a


2 2 A0 S

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2 zArel sin(S t A ) + 2 A S zArel cos(S t A ) = S A sin(S t) .

(6.33)

Die Umformung sin(S t) = sin(S t A + A ) = sin(S t A ) cos A + cos(S t A ) sin A (6.34)

erzeugt in (6.33) nur noch Terme mit sin(S t A ) und cos(S t A ). Ein Koezientenvergleich liefert die Gleichungen 2 2 2 A0 S zArel = S A cos(A )
2 2 A S zArel , = S A sin(A ) ,

(6.35)

woraus sofort Phase und Amplitude der stationren Lsung berechnet werden knnen a o o tan A =
zArel = A

2 A S 2 2 , A0 S
2 S 2 2

(6.36)

(6.37)

2 A S

2 2 + A0 S

Fr eine graphische Darstellung, Abb. 6.3, verwendet man die dimensionslosen Gren u o A = A0 S und DA = A . A0 (6.38)

2.0

1.0

200

100

Abbildung 6.3.: Stationre Aufbaubewegungen zArel und A fr DA = 0.1 bis DA = 1.5 a u

Gleichung (6.37) lautet dann


zArel =

70

0.0 0.0

0.0 0.0

0.5

1.0

1.5

2.0

0.5

1.0

1.5

2.0

A 2 DA A
2 2 + A 1 2

(6.39)

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Die Amplitude der stationren Lsung wird maximal, wenn der Nenner in (6.39) minimal wird. Die a o notwendige Bedingung 2 2 2 = 0 (6.40) 2 DA A + A 1 A liefert das dimensionslose Frequenzverhltnis a
2 A = 1 2 DA . 2

(6.41)

Mit (6.41) folgt dann aus (6.39) die maximale Amplitude der stationren Lsung a o
zArel max = zArel (A ) = 2

A 2 DA
2 1 DA

(6.42)

Die maximale Amplitude der stationren Lsung hngt nur noch vom dimensionslosen Dmpfungsa o a a ma DA ab. Sie wird fr u 1 DA = 2 (6.43) 2 minimal. Dmpfungsparameter dA , die auf ein Lehrsches Dmpfungsma von DA = 1 2 fhren, sind a a u 2 somit optimal im Bezug auf das Resonanzverhalten der Aufbaubewegungen. Mit den Abkrzungen u aus Tabelle 6.1 erhlt man a (dA )opt5 = 2 cA mA . (6.44) Dieser Ausdruck stimmt mit (6.26) uberein und sichert somit gleichzeitig optimales Ausschwingver halten. 6.2.5.2. Radbewegungen

Mit (6.6) und unter Verwendung der Abkrzungen aus Tabelle 6.1 kann die Dierentialgleichung fr u u die Radbewegungen (6.2) in der Form
2 2 zR + 2 R zR + R0 zR = A R0 sin(S t)

(6.45)

angeschrieben werden, wobei mit A = A

cR cR + cA

(6.46)

eine auf die Steigkeiten skalierte Amplitude verwendet wurde.


Amplitude zR und Phase R der stationren Antwort a zR (t ) = zR sin(S t R )

(6.47)

knnen dann, analog zu (6.33), aus o


2 2 R0 S 2 zR sin(S t R ) + 2 R S zR cos(S t R ) = A R0 sin(S t) .

(6.48)

berechnet werden. Mit den Abkrzungen u R = S R0 und DR = R R0 (6.49)

71

Fahrzeugdynamik

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erhlt man aus (6.48) die Amplitude der stationren Antwort a a


zArel =

A 2 DR R
2 2 + 1 R 2

(6.50)

Die maximale Amplitude ist durch


zR max 2 2 = zR (R = 1 2 DR ) =

A 2 DR
2 1 DR

(6.51)

gegeben. Sie wird fr u

minimal. Mit Dmpfungsparametern dA , die aus dem Lehrschen Dmpfungsma DR = 1 2 ermittelt a a 2 werden, kann das Resonanzverhalten der Radbewegung optimiert werden. Mit den Abkrzungen aus u Tabelle 6.1 erhlt man a (dA )opt6 = 2 (cA + cR ) mR . (6.53) Dieser Wert ist um den Faktor 2 grer als der in (6.28) berechnete Dmpfungsparameter fr o a u optimales Ausschwingverhalten.

1 DR = 2 2

(6.52)

6.2.6. Zusammenfassung
Fr einen Mittelklasse Pkw gelten in etwa die Zahlenwerte: anteilige Aufbaumasse mA = 300 kg, u Radmasse mR = 50 kg und Reifenvertikalsteigkeit cR = 200 000 N/m. Nimmt man an, da ein Rad bei der anteiligen Zuladung von mA = 125 kg maximal fmax = 5 cm einfedert, dann ist gem a (6.10) eine Federrate von 125 9.81 cA 25 000 N/m 0.05 erforderlich. Kriterium (Formel-Nummer) Stabilitt (6.18) a Ausschwingverhalten (6.26) periodische Erregung (6.44) optimaler Dmpfungsparameter a N (dA )opt1 = 2 cA mA 5 500 m/s N (dA )opt3 = 2 cA mA 3 870 m/s N (dA )opt5 = 2 cA mA 3 870 m/s

Tabelle 6.2.: Dmpfungsparameter fr optimalen Fahrkomfort a u

Die Dmpfungsparameter, die fr dieses Fahrzeug im Bezug auf das jeweilige Kriterium optimalen a u Komfort bzw. optimale Sicherheit liefern, sind in den Tabellen 6.2 und 6.3 zusammengestellt.

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Kriterium (Formel-Nummer) Stabilitt (6.18) a Ausschwingverhalten (6.26) periodische Erregung (6.44)

optimaler Dmpfungsparameter a N m/s N (dA )opt4 = (cA + cR ) mR 3 350 m/s N (dA )opt6 = 2 (cA + cR ) mR 4 740 m/s (dA )opt2 = 2 (cA + cR ) mR 6 700

Tabelle 6.3.: Dmpfungsparameter fr optimale Fahrsicherheit a u

6.3.

Nichtlineare Kraftelemente

6.3.1. Viertelfahrzeugmodell
Der prinzipielle Einu nichtlinearer Kennlinien auf Fahrkomfort und Fahrsicherheit kann bereits an einem Viertelfahrzeug, Abb. 6.4 deutlich gemacht werden.

FF


MA

FR

MR cR

zR zS

Abbildung 6.4.: Viertelfahrzeug mit nichtlinearen Kennlinien Die Bewegungsgleichungen sind durch mA zA = F mA g mR zR = P F mR g (6.54)

gegeben, wobei g = 9.81 m/s2 die Erdbeschleunigung bezeichnet und mA , mR die anteiligen Massen von Aufbau und Rad bezeichnen. Die Koordinaten zA and zR werden von der Gleichgewichtslage aus gemessen. Die Radlast P wird uber die Reifensteigkeit cR aus der Reifeneindrckung zR zS berechnet u P = (mA + mR ) g + cR (zS zR ) . (6.55)

xR


Federkennlinie

zA

Dmpferkennlinie FD

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Der erste Term in (6.55) beschreibt den statischen Anteil. Mit der Bedingung P 0 wird auch das Abheben erfat. Aufbau-Federung und -Dmpfung werden durch nichtlineare Funktionen des Federwegs a x = zR zA und der Federgeschwindigkeit v = zR zA (6.57) beschrieben, wobei Einfedern bei x > 0 und eine Druckbelastung des Dmpfers bei v > 0 vorliegt. a Die Dmpferkennlinie wird mit den Parametern pi 0, i = 1(1)4 als degressive Funktion angesetzt a 1 p v 1 v 0 (Druck) 1 + p2 v FD (v) = . (6.58) 1 p3 v v < 0 (Zug) 1 p4 v Ein linearer Dmpfer mit der Dmpferkonstante d wird mit p1 = p3 = d und p2 = p4 = 0 beschrieben. a a Fr die Federkennlinie wird der Ansatz u FF (x) = mA g + FR x xR 1 p5 |x| 1 p5 xR (6.59) (6.56)

verwendet, wobei mA g die Federvorspannung angibt. Mit Parametern im Bereich 0 p5 < 1 erhlt a man unterschiedlich progressive Kennlinien. Der Sonderfall p5 = 0 beschreibt eine lineare Feder mit der Federkonstante c = FR /xR . Alle Federkennlinien laufen durch den Betriebspunkt xR , FR . Dadurch erhlt man beim realen Fahrzeug unabhngig von der gewhlten Progression jeweils den a a a gleichen Wankwinkel bei einer bestimmten Querbeschleunigung.

6.3.2. Regellose Unebenheiten


Das Fahrzeug fhrt mit der konstanten Geschwindigkeit vF = const. Wenn es bei t = 0 an der Stelle a xF = 0 startet, dann wird der momentane Ort des Fahrzeugs durch xF (t) = vF t . (6.60)

angegeben. Die Fahrbahnunebenheiten knnen damit als Zeitfunktion zS = zS (xF (t)) dargestellt o werden. Die Berechnung optimaler Kennlinien, d.h. die Bestimmung der Parameter p1 bis p5 , erfolgt fr drei u verschiedene Fahrbahnen. Jede Fahrbahn setzt sich aus einer Reihe von Einzelhindernissen zusammen, deren Lngen und Hhen zufllig verteilt werden. Abb. 6.5 zeigt das erste Fahrbahnprol zS1 (x). Die a o a Prole zwei und drei wurden durch Multiplikation mit den Faktoren 3 und 5 aus dem ersten Prol erzeugt, zS2 (x) = 3 zS1 (x), zS3 (x) = 5 zS1 (x).

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Fahrbahnunebenheiten [m] 0.1 0.05 0 0.05 0.1 0 20 40 60 Weg [m] 80 100

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Abbildung 6.5.: Fahrbahnprol 1 Fahrzeugdaten voll besetzt leer mA [kg] 11 000 6 000 mR [kg] 800 800 FR [N] 40 000 22 500 xR [m] 0.100 0.100 cR [N/m] 3 200 000 3 200 000

Tabelle 6.4.: Zahlenwerte fr einen beladenen und unbeladenen Bus u

6.3.3. Fahrzeugdaten
Die in der Tabelle 6.4 zusammengestellten Zahlenwerte beschreiben die anteilige Aufbaumasse eines vollbesetzten und leeren Busses uber der Hinterachse, die Masse der Hinterachse und die Summe der Reifensteigkeiten an der zwillingsbereiften Hinterachse. Das Fahrzeug vefgt uber Niveau-Regelung. Deshalb wurde auch die Kraft FR bei der Referenzausu lenkung xR an die Beladung angepat. Das Fahrzeug fhrt mit der konstanten Geschwindigkeit vF = 20 m/s. a Die fnf Parameter, pi , i = 1(1)5, die die nichtlinearen Feder-, Dmpfer-Kennlinien beschreiben, u a werden durch Minimierung von Gtefunktionalen berechnet. u

6.3.4. Gutekriterien
In einem ersten Gtefunktional sollen Fahrkomfort und Fahrsicherheit durch die Aufbaubeschleuniu gungen und Radlastschwankungen bewertet werden. GK1 = 1 tE t 0
tE t0

zA g

PD PS

(6.61)

Fahrkomfort

Fahrsicherheit

Die Aufbaubeschleunigung zA wurde dabei auf die Erdbeschleunigung g normiert. Der dynamische Anteil der Aufstandskraft PD = cR (zS zR ) folgt mit der statischen Aufstandskraft PS = (mA + mR ) g aus (6.55).

75

Fahrzeugdynamik

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Bei realen Fahrzeugen ist der Federweg beschrnkt. Das Gtekriterium GK1 wird deshalb entsprea u chend erweitert. GK2 = 1 tE t0
tE t0

zA g

PD PS

x xR

(6.62)

Fahrkomfort

Fahrsicherheit

Federweg

wobei der durch (6.56) denierte Federweg x auf den Referenzweg xr bezogen wurde. Der Lnge des Fahrwegs und der gewhlten Fahrgeschwindigkeit entsprechend, wurden die in (6.61) a a und (6.62) verwendeten Zeiten auf t0 = 0 s and tE = 8 s gesetzt.

6.3.5. Optimale Parameter


Bewertet man nach dem Kriterium GK1 nur Fahrkomfort und Fahrsicherheit und beschrnkt sich a mit p1 = p3 und p2 = p4 = p5 = 0 auf lineare Kennlinien, dann erhlt man die in der Tabelle 6.5 a zusammengestellten Ergebnisse. Fahrbahn 1 2 3 1 2 3 Beladung voll voll voll leer leer leer optimale Parameter p1 p2 p3 p4 p 5 35766 0 35766 0 0 35763 0 35763 0 0 35762 0 35762 0 0 20298 0 20298 0 0 20300 0 20300 0 0 19974 0 19974 0 0 Anteile im Gtekriterium u Komfort Sicherheit 0.002886 0.002669 0.025972 0.024013 0.072143 0.066701 0.003321 0.003961 0.029889 0.035641 0.083040 0.098385

Tabelle 6.5.: Lineare Feder- und Dmpferparameter aus Optimierung gem GK1 a a Die Federkonstanten c = FR /xr fr das vollbesetzte und leere Fahrzeug sind durch die Zahlenwerten u in der Tabelle 6.4 festgelegt. Man erhlt: cleer = 225 000N/m und cvoll = 400 000N/m. a Die Ergebnisse sind fast unabhngig von der Fahrbahn. Der optimale Wert des Dmpfungsparameters a a d = p1 = p3 hngt jedoch stark vom Beladungszustand ab. Die Optimierung pat gleichsam die a Dmpferkonstante an die vernderte Federrate an. a a Das beladene Fahrzeug ist komfortabler und sicherer. Die Ergebnisse der Optimierung mit nichtlinearen Kennlinien sind in der Tabelle 6.6 zusammengestellt. Die Optimierung wurde mit den linearen Parametern aus Tabelle 6.5 gestartet. Nur bei den extremen Fahrbahnunebenheiten von Prol 3 ergibt sich mit p5 = 0 eine lineare Federkennung, Abb. 6.7. Bei normalen Fahrbahnunebenheiten erhlt man stark progressive Federn. a Die Dmpfer sind degressiv und in der Zug- und Druckstufe unterschiedlich. a Im Vergleich zum linearen Modell erhlt man insbesondere im Fahrkomfort eine deutliche Verbessea rung.

76

FH Regensburg, University of Applied Sciences Fahrbahn 1 2 3 1 2 3 Beladung voll voll voll leer leer leer optimale Parameter p2 p3 p4 0.000 20028 1.316 2.689 57892 1.175 3.048 311773 4.295 0.000 17255 0.337 0.808 27703 0.454 0.227 64345 0.714

Prof. Dr.-Ing. G. Rill Anteile im Gtekriterium u Komfort Sicherheit 0.000265 0.001104 0.009060 0.012764 0.040813 0.050069 0.000819 0.003414 0.012947 0.031285 0.060992 0.090250

p1 16182 52170 1875 13961 16081 9942

p5 0.9671 0.6983 0.0000 0.9203 0.6567 0.0000

Tabelle 6.6.: Nichtlineare Feder- und Dmpferkennlinie aus Optimierung gem GK1 a a
Aufbaubeschleunigungen [m/s2] 10 5 0 5 10 0 2 4 Zeit [s] 6 8

Abbildung 6.6.: Aufbaubeschleunigungen optimiert nach GK1


Federkraft [kN] 40 20 0 20 40 0.1 0.05 0 0.05 Federweg [m]

( linear, nichtlinear)

0.1

Abbildung 6.7.: Optimale Federkennlinien; Fahrzeug vollbesetzt; Kriterium GK1 Die Aufbaubeschleunigungen bei der Fahrt mit dem beladenen Fahrzeug uber das Prol 2 sind in Abb. 6.6 dargestellt. Die extrem progressive Federkennlinie, die bei geringen Fahrbahnunebenheiten (Prol 1) optimal wre, lt sich in der Praxis so nicht realisieren. Aufgrund der geringen Steigkeit der Feder um die a a Gleichgewichtslage rufen kleine Strungen nur sehr geringe Rckstellkrfte hervor. Deshalb wrde es o u a u sehr lange dauern, bis die Gleichgewichtslage wieder erreicht wird. Zudem htten Reibungskrfte in a a der Aufbaulagerung betrchtliche Verschiebungen der Gleichgewichtslage zur Folge. a Praktisch relevante Ergebnisse erhlt man nur, wenn zustzlich noch die Federwege bewertet werden. a a

77

Fahrzeugdynamik Fahrbahn 1 2 3 1 2 3 Beladung voll voll voll leer leer leer

FH Regensburg, University of Applied Sciences optimale Parameter p1 p2 p3 p4 p 5 68727 0 68727 0 0 68666 0 68666 0 0 72882 0 72882 0 0 35332 0 35332 0 0 35656 0 35656 0 0 37480 0 37480 0 0 Anteile im Gtekriterium u Komfort Sicherheit Federweg 0.003854 0.003673 0.006339 0.034657 0.033025 0.057097 0.098961 0.094431 0.148757 0.004417 0.004701 0.006638 0.040049 0.042507 0.059162 0.112143 0.116722 0.155290

Tabelle 6.7.: Lineare Feder- und Dmpferkennlinie aus Optimierung gem GK2 a a Zunchst wurden wieder lineare Kennlinien angenommen, Tabelle 6.7. Die Bewertungsziern fr a u Komfort und Sicherheit haben sich durch die Hinzunahme der Federwegbewertung im Vergleich zu den Werten in Tabelle 6.5 verschlechtert. Um realistische Federkennlinien zu erhalten, wurde nun der Parameter p5 nach oben beschrnkt, a p5 0.6. Ausgehend von den linearen Parametern aus Tabelle 6.7 liefert eine Optimierung nach dem Fahrbahn 1 2 3 1 2 3 Beladung voll voll voll leer leer leer p1 175530 204674 327864 66391 37246 89007 optimale Parameter p2 p3 p4 12.89 102997 3.437 5.505 107498 1.234 4.844 152732 1.165 5.244 50353 2.082 0.601 37392 0.101 1.668 68917 0.643 p5 0.4722 0.6000 0.5140 0.5841 0.5459 0.3614 Anteile im Gtekriterium u Komfort Sicherheit Federweg 0.001747 0.002044 0.005769 0.015877 0.018500 0.050073 0.064980 0.068329 0.116555 0.002380 0.003943 0.005597 0.024524 0.033156 0.059717 0.085001 0.102876 0.125042

Tabelle 6.8.: Nichtlineare Feder- und Dmpferkennlinie aus Optimierung gem GK2 a a Kriterium GK2 die in der Tabelle 6.8 zusammengestellten Ergebnisse. Ein Fahrzeugs mit GK2 -optimierten Kennlinien bewltigt die Fahrt uber unebene Fahrbahnen mit a deutlich weniger Federweg als ein Fahrzeug mit GK1 -optimierten Kennlinien, Abb. 6.8. Der verrinFederweg [m] 0.1 0.05 0 0.05 0.1 0 2 4 Zeit [s] 6 8

Abbildung 6.8.: Federwege auf Prol 2

(- - - GK1 , GK2 )

78

FH Regensburg, University of Applied Sciences gerte Federweg geht allerdings auf Kosten des Komforts und der Sicherheit.

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Aber in den meisten Fllen liegen die entsprechenden Teilkriterien in Tabelle 6.8 sogar unter den a Werten des linearen Modells aus Tabelle 6.5, wo die Federwege gar nicht bewertet wurden. Durch die Verwendung nichtlinearer Kennlinien knnen also der Komfort und die Sicherheit eines o Fahrzeugs trotz Beschrnkung des Federwegs verbessert werden. a Die optimalen Dmpferkennlinien hngen stark von der Intensitt der Fahrbahnunebenheiten ab, a a a Abb. 6.9.
Dmpferkraft [kN] 100 50 0 50 100 1 Druck 0.5 0 0.5 Dmpfergeschwindigkeit [m/s] 1 Zug

Abbildung 6.9.: Optimale Dmpferkennlinien nach Tabelle 6.8 a Optimaler Komfort und optimale Sicherheit sind nur gewhrleistet, wenn die Dmpfern sowohl an a a die Beladung als auch an die Intensitt der Fahrbahnunebenheiten angepat werden. a

6.4.

Dynamische Kraftelemente

6.4.1. Systemantwort im Frequenzbereich


6.4.1.1. Grundharmonische Anteile

Die Wirkung dynamischer Kraftelemente wird in der Regel im Frequenzbereich beurteilt. Dazu wird das Element im Prfstand oder in der Simulation mit verschiedenen Frequenzen f0 fi fE und u unterschiedlichen Amplituden Amin Aj Amax mit xe (t) = Aj sin(2 fi t) (6.63)

periodisch erregt. Nach der Einschwingzeit tSi Ti mit T = 1/fi stellt sich ein stationrer Zustand a ein. Aufgrund des nichtlinearen Systemverhaltens ist die Systemantwort zwar periodisch aber nicht harmonisch. Fr die Auswertung wird deshalb die Antwort, z.B. die gemessene oder berechnete Kraft u F , jeweils in den Intervallen tSi t tSi+Ti bestmglich durch harmonische Funktionen angenhert o a F (t)
gemessen oder berechnet

i sin(2 fi t) + i cos(2 fi t) .
harmonische Approximation

(6.64)

79

Fahrzeugdynamik

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Die Koezienten i und i knnen aus der Forderung nach einem minimalen Gesamtfehler berechnet o werden 1 2
tSi+Ti

i sin(2 fi t)+i cos(2 fi t) F (t)


tSi

dt

M inimum .

(6.65)

Die Dierentiation von (6.65) nach i und i liefert als notwendige Bedingung zwei lineare Gleichungen
tSi+Ti

i sin(2 fi t)+i cos(2 fi t) F (t)


tSi tSi+Ti

sin(2 fi t) dt = 0 (6.66)

i sin(2 fi t)+i cos(2 fi t) F (t)


tSi

cos(2 fi t) dt = 0

mit den Lsungen o i = i = F sin dt cos2 dt F cos dt sin cos dt sin2 dt cos2 dt 2 sin cos dt F cos dt sin2 dt F sin dt sin cos dt sin2 dt cos2 dt 2 sin cos dt , (6.67)

wobei die Integralgrenzen und die Argumente der Sinus- und Cosinus-Funktionen nicht mehr angeschrieben wurden. Da genau uber eine Periode tSi t tSi +Ti integriert wird, gilt fr die Integrale in (6.67) u sin cos dt = 0 ; und als Lsung bleibt o i = 2 Ti F sin dt , i = 2 Ti F cos dt . (6.69) sin2 dt = Ti ; 2 cos2 dt = Ti 2 (6.68)

Das sind aber genau die ersten beiden Koezienten einer Fourier-Approximation. In der Praxis wird die Frequenzantwort eines Systems nicht punktweise sondern kontinuierlich ermittelt. Dazu wird das System mit einem Gleitsinus erregt. 6.4.1.2. Erregung durch Gleitsinus

Analog zur einfachen Sinus-Funktion xe (t) = A sin(2 f t) , wo beim Dierenzieren die Periodendauer T = 1/f als Vorfaktor erscheint xe (t) = A 2 f cos(2 f t) = 2 A cos(2 f t) , T (6.71) (6.70)

80

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kann nun eine verallgemeinerte Sinusschwingung konstruiert werden. Ausgehend von dem Ansatz xe (t) = A sin(2 h(t)) mit xe (t) = A 2 h(t) cos(2 h(t)) (6.73) verlangt man nun, da die Funktion h(t) eine linear mit der Zeit abfallende Periodendauer ergibt, d.h.: 1 1 h(t) = = , (6.74) T (t) pqt wobei p > 0 und q > 0 noch zu bestimmende Konstante sind. Aus (6.74) folgt h(t) = 1 ln(p q t) + C . q (6.75) (6.72)

Die Anfangsbedingung h(t = 0) = 0 legt die Integrationskonstante fest C = 1 ln p . q (6.76)

Setzt man nun (6.76) in (6.75) ein, dann folgt aus (6.72) eine sinushnliche Funktion a xe (t) = A sin 2 p ln , q pqt (6.77)

die linear mit Zeit abnehmende Periodenlngen liefert. a Die fr die Bestimmung der Periodendauer magebenden Nullstellen liegen bei u 1 p ln = 0, 1, 2, q p q tn und tn = oder p = en q , mit n = 0, 1, 2, p q tn (6.78)

p (1 en q ) , n = 0, 1, 2, . q

(6.79)

Die Zeitdierenz zwischen zwei Nullstellen bestimmt die Periodenlnge a Tn = tn+1 tn = Tn = p (1e(n+1) q 1+en q ) q

p n q e (1 eq ) q

, n = 0, 1, 2, .

(6.80)

Fr die erste (n = 0) und letzte (n = N ) Periode ndet man u T0 = TN = p (1 eq ) q . p (1 eq ) eN q = T0 eN q q

(6.81)

Gibt man nun den zu untersuchenden Frequenzbereich durch die Anfangs- f0 und Endfrequenz fE vor, dann knnen die Parameter q und das Verhltnis q/p aus (6.81) berechnet werden o a 1 fE q = ln , N f0 q fE = f0 1 p f0
1 N

(6.82)

81

Fahrzeugdynamik

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wobei N die Anzahl der Frequenzintervalle festlegt. Das Durchlaufen des gesamten Frequenzbereichs dauert dann tN +1 = Sekunden. 1 e(N +1) q q/p (6.83)

6.4.2. Elastische Dampferlager


Die Abb. 6.10 zeigt das Modell eines elastisch gelagerten Dmpfers mit Reibung. a Der Dmpfer und das Dmpferlager werden durch nichtlineare Kraft-Geschwindigkeits- FDK = a a FDK (v) und Kraft-Weg-Kennlinien FDL = FDL (x) beschrieben. Die Reibkraft im Dmpfer ist durch a die Reibungsungleichung max FDR FDR (6.84)
max begrenzt, wobei die maximale Reibkraft mit FDR = ND durch den Reibungsbeiwert und die Normalkraft ND bestimmt ist.

Reibung FDR

Dmpferlager FDL

dry friction

Dmpferkennlinie

FDK top mount

damper characteristics

Abbildung 6.10.: Dmpfermodell a Bei Vernachlssigung der Dmpfermasse liefert das Krftegleichgewicht am System Dmpfer mit a a a a Dmpferlager. a FDK (s) + FDR (s) = FDL u2 (u1 +s) . (6.85) Mit FD (s) = FDK (s) + FDR (s) folgt daraus eine Dierentialgleichung 1. Ordnung fr die Dmpfer u a verschiebung s 1 s = FD FDL u2 (u1 +s) . (6.86)

82

u1

u1 +s

u2

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1 Die Umkehrfunktion FD ist im Gegensatz zur Reibungsungleichung (6.84) eindeutig 1 max max FDL < FDR FDK FDL + FDR 1 max 0 fr |FDL | FDR u FD = . 1 max max FDK FDL FDR FDL > +FDR

(6.87)

Mit dieser Modellierung knnen die Reibungseekte im Dmpfer, bis hin zum Blockieren, nachgebildet o a werden.

6.4.3. Modell eines Hydrolagers


Bei der elastischen Lagerung von Motoren in Fahrzeugen setzt man sehr hug speziell entwickela te Hydro-Lager ein. Das dynamisch nichtlineare Verhalten dieser Bauteile gewhrleistet eine gute a akkustische Entkopplung, stellt aber gleichzeitig im Bereich mechanischer Schwingungen eine ausreichende Dmpfung zur Verfgung. a u

xe

Tragfeder Kammer 1 Membran cT __ 2


Ringkanal dF __ 2 Kammer 2

MF dF __ 2

Abbildung 6.11.: Hydro-Lager: Prinzip und Modell Die Abbildung 6.11 zeigt Prinzip und mathematisches Modell eines Hydrolagers. Bei kleinen Verformungen wird die Volumennderung der Kammer 1 durch Verschiebungen der Mema bran kompensiert. Erreicht die Membran die Anschlge, dann wird die Flssigkeit in Kammer 1 durch a u einen Ringkanal in die Kammer 2 gepret. Das Verhltnis von Kammerquerschnitt zu Ringkanalquera schnitt ist sehr gro. Das Fluid wird dadurch mit sehr hohen Geschwindigkeiten durch den Ringkanal bewegt. Daraus resultieren beachtliche Trgheits- und Widerstandskrfte (Dmpfungskrfte). a a a a Die Kraftwirkung des Hydrolagers setzt sich aus der Elastizitt der Tragfeder und der Volumenndea a rungen der Kammer 1 zusammen. Bezeichnet uF die Verschiebung der verallgemeinerten Fluidmasse MF , dann gilt FH = cT xe + FF (xe uF ) , (6.88)

uF

cF

cT __ 2

83

Fahrzeugdynamik

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wobei die Kraftwirkung der Tragfeder durch eine lineare Feder mit der Konstanten cT approximiert wurde. Mit MF R als tatschliche Fluidmasse im Ringkanal und den Querschnittschen AK , AR von Kama a mer und Ringkanal ist die verallgemeinerte Fluidmasse durch MF = gegeben. Das Fluid in der Kammer 1 wird erst komprimiert, wenn die Membran nicht mehr weiter ausweichen kann. Mit der Fluidsteigkeit cF und dem Membranspiel sF erhlt man dann a cF (xe uF ) + sF (xe uF ) < sF 0 fr |xe uf | sF u FF (xe uF ) = (6.90) c (x u ) s F (xe uf ) > +sF e F F Der harte Ubergang von Spiel FF = 0 und Fluidkomprimierung, bzw. Kammerverformung mit FF = 0 ist nicht realistisch und fhrt auch bei der numerischen Lsung zu Problemen. Die Funktion (6.90) u o wird deshalb im Bereich |xe uf | 2 sF durch eine Parabel ausgerundet. Bei den Bewegungen der Fluidmasse entstehen im Ringkanal Reibungsverluste, die in erster Nherung a proportional zur Geschwindigkeit sind, FD = d F u F . Die Bewegungsgleichung fr die Fluidmasse lautet damit u M F u F = FF FD . (6.92) (6.91) AK AR
2

MF R

(6.89)

Durch das Membranspiel ist (6.92) nichtlinear und kann nur mehr numerisch gelst werden. Die o Nichtlinearitt schlgt dann auch auf die Gesamtkraft (6.88) im Hydro-Lager durch. a a Die dynamische Steigkeit und der Verlustwinkel eines Hydrolagers sind in Abb. 6.12 uber der Fre quenz aufgetragen. Der Verlustwinkel ist ein Ma fr die Dmpfung. u a Folgende Systemparameter wurden der Simulation zugrunde gelegt. mF cT dF cF sF = = = = = 25 kg 125 000 N/m 750 N/(m/s) 100 000 N/m 0.0002 mm verallgemeinerte Fluidmasse Steigkeit der Tragfeder Dmpfungskonstante a Fluidsteigkeit Spiel in Membranlagerung

Durch das nichtlineare und dynamische Verhalten kann ein sehr guter Kompromi zwischen Schallisolierung und Schwingungsdmpfung erreicht werden. a

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Dyn. Federrate [N/mm] bei Erregungen mit A = 2.5/0.5/0.1 mm 400

Prof. Dr.-Ing. G. Rill

300

200

100

10

10

Verlustwinkel [Grad] bei Erregungen mit A = 2.5/0.5/0.1 mm 60 50 40 30 20 10 0


0 1

10

10 Erregerfrequenz [Hz]

Abbildung 6.12.: Dynamische Steigkeit [N/mm] und Verlustwinkel [Grad] fr ein Hydro-Lager u

6.5.

Gesamtfahrzeug

6.5.1. Modell
Bei der Firma Ford wird fr Komfortberechnungen das Fahrdynamikprogramm VeDynA (Vehicle u Dynamic Analysis) eingesetzt, Abb. 6.13. Die theoretischen Grundlagen des Programmsystems die Modellbildung, das Aufstellen der Bewegungsgleichungen und die numerische Lsung sind in dem Buch G.Rill: Simulation von Kraftfahro zeugen,Vieweg 1994 verentlicht. o Durch Programmerweiterungen, die Anpassung an verschiedene Betriebssysteme, die Einrichtung von Schnittstellen zu anderen Programmen sowie eine mengesteuerte Ein- und Ausgabe wurde VeDynA u in der Folgezeit bei der Firma TESIS GmbH in Mnchen zur Marktreife entwickelt. u Bei dem in VeDynA integrierten Reifenmodell tmeasy (tire model easy to use) werden die Reifenkrfte unter Bercksichtigung der Reifenverformung dynamisch berechnet. Fr jeden Reifen wird eine a u u Kontaktrechnung durchgefhrt. Die lokale Neigung der Fahrbahn wird durch drei Fahrbahnpunkte eru mittelt. Aus den statistischen Kenngren einer Fahrbahn, spektrale Leistungsdichte und Welligkeit, o werden zweidimensionale, regellose Fahrbahnunebenheiten berechnet. Das Fahrzeugmodell zeichnet sich insbesondere durch folgende Details aus: nichtlineare Elasto-Kinematik der Radaufhngungen, a reibungsbehaftete und elastisch gelagerte Dmpfer, a

85

Ford

Time =

Fahrzeugdynamik
0.000000

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Z Z

X X

Y Y

Abbildung 6.13.: Pkw-Modell

Thilo Seibert Ext. 37598 Vehicle Dynamics, Ford Research Center Aachen

vollelastische Motorlagerung durch statische und dynamische Kraftelemente /export/ford/dffa089/u/tseiber1/vedyna/work/results/mview.mvw (Gummielemente und/oder Hydrolager), integrierte Mensch-Sitz-Modelle.

07/02/98 AA/FFA

Darberhinaus werden Schnittstellen zu externen Reifen- und Kraftelementmodellen zur Verfgung u u gestellt. Ein speziell entwickeltes Integrationsverfahren ermglicht Echtzeitsimulation auf einem PC. o

6.5.2. Simulationsergebnise
Das Fahrzeug, ein mit zwei Personen besetzter Ford Mondeo, fhrt mit v = 80 km/h uber eine a Landstrae. Die dabei auftretenden Beschleunigungen an der Fahrersitzschiene und die Radlastschwankungen sind in Abb. 6.14 aufgetragen. Im folgenden soll nun der Einu verschiedener Systemparameter auf Beschleunigungen und Radlasten, also auf den Fahrkomfort und die Fahrsicherheit, untersucht werden.

6.5.3. Verschiedene Einusse auf Komfort und Sicherheit


Die Extremwerte der Beschleunigungen und die maximale Radlastschwankungen sind in den Tabellen 6.9 und 6.10 fr das Serienfahrzeug und verschiedene Modellvarianten aufgelistet. u Man sieht, da die Dmpferreibung, die Passagiere, die Motorlagerung und die Elasto-Kinematik der a Radaufhngungen (hier: reprsentiert durch die Komfortlager) insbesondere die Beschleunigungen a a und damit den Fahrkomfort beeinussen. Bei einer Feinabstimmung mssen folglich all diese Einsse bercksichtigt werden. u u u

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Fahrbahnunebenheiten [m] 0.1
5

Prof. Dr.-Ing. G. Rill


FahrzeugLngsbeschleunigung [m/s ]
2

0.05

0.05

0.1

500 Weg [m]

1000
2

500 Weg [m]

1000
2

FahrzeugVertikalbeschleunigung [m/s ] 5 5

FahrzeugQuerbeschleunigung [m/s ]

500 Weg [m]

1000

500 Weg [m]

1000

Radlast vorne links [kN] 6 5 4 3 2 1 0 0 500 Weg [m] 1000 6 5 4 3 2 1 0 0

Radlast vorne rechts [kN]

500 Weg [m]

1000

Radlast hinten links [kN] 6 5 4 3 2 1 0 0 500 Weg [m] 1000 6 5 4 3 2 1 0 0

Radlast hinten rechts [kN]

500 Weg [m]

1000

Abbildung 6.14.: Fahrbahnunebenheiten, Beschleunigungen und Radlasten

87

Fahrzeugdynamik

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Beschleunigung xmin xmax ymin ymax zmin zmax

Serie -0.7192 +0.6543 -1.4199 +1.3991 -4.1864 +3.0623

Reibung -0.7133 +0.6100 -1.2873 +1.2529 -3.9986 2.7769

Sitzmodell -0.7403 +0.6695 -1.4344 +1.3247 -4.1788 +3.1176

Motorlager -0.5086 +0.5092 -0.7331 +0.8721 -3.6950 +2.8114

Komfortlager -0.7328 +0.6886 -1.5660 +1.2564 -4.2593 +3.1449

Tabelle 6.9.: Extremwerte der Beschleunigungen

P links vorne rechts vorne links hinten rechts hinten

Serie 2.3830 2.4208 2.1450 2.3355

Reibung 2.4507 2.3856 2.2616 2.2726

Sitzmodell 2.4124 2.4436 2.1600 2.3730

Motorlager 2.3891 2.3891 2.1113 2.2997

Komfortlager 2.2394 2.4148 2.1018 2.1608

Tabelle 6.10.: Radlastschwankungen

P = Pmax P min

88

7. Ein virtuelles Fahrzeug


7.1. Grundmodell

Die Dynamik zweiachsiger Fahrzeuge wird durch ein Grundmodell Abb. 7.1 und Teilmodelle fr u

L H

B R4

A2

R3 A1 R2

R1

Abbildung 7.1.: Fahrzeuggrundmodell Lenkung, Antriebsstrang und Reifen nachgebildet. Das Einsatzgebiet umfat dann Pkw, Gelndea fahrzeuge, Reisebusse sowie leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Die Aufbau-Federung und -Dmpfung wird uber Feder-/Dmpferkennlinien oder den charakteristia a schen Kenndaten von Luftfedern beschrieben. Zur Beschreibung der Reifenkrfte und -momente wird das Reifenmodell TMEASY1 verwendet. Die a Kinematik des Lenkgestnges und der Achsaufhngungen werden on-line berechnet. a a Das Fahrzeuggrundmodell besteht aus mehreren starren Krpern: o
1

G. Rill: Simulation von Kraftfahrzeugen. Vieweg-Verlag, Braunschweig/Wiesbaden, 1994

89

Fahrzeugdynamik V: H: L: R1: A1: R2: R3: A2: R4: Vorderwagen Hinterwagen Ladung Rad und Radkrper o Achstrger vorne a Rad und Radkrper o Rad und Radkrper o Achstrger hinten a Rad und Radkrper o

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vorne links vorne rechts hinten links hinten rechts

Das Bezugssystem B ist fest mit dem Vorderwagen verbunden. Das Inertialsystem 0 ist fahrbahnfest. Das Koordinatensystem F Z dient zur bequemen Dateneingabe. Der Hinterwagen kann gegenber dem Vorderwagen Drehbewegungen um eine, zur Fahrzeuglngsu a richtung parallele Achse ausfhren. Damit wird die Auswirkung eines torsionselastischen Rahmens u auf die Fahrdynamik nachgebildet. Die Relativbewegung zwischen Vorder- und Hinterwagen kann bei Bedarf gesperrt werden. Bei torsionselastischem Rahmen ist der Ladungskrper (L) fest mit dem Hinterwagen verbunden. o Vorder-, Hinterwagen und Ladung werden bei starrem Aufbau zu einem Krper zusammengefat. o Vorder- und Hinterachse sind als Substrukturen modelliert. Dadurch knnen sowohl Einzelrado aufhngungen als auch Starrachsen beschrieben werden. a In der vorliegenden Version stehen zur Auswahl: > > > > Doppeldreieckslenkerachse Dmpferbeinachse a Vierlenker-Starrachse Schrglenkerachse (nur an der Hinterachse) a

An den Hinterrdern (R3, R4) kann bei einer Starrachse zwischen Einzel- und Zwillingsbereifung a gewhlt werden. a Die Achstypen knnen beliebig mit den Lenkungsvarianten o > > > Zahnstangenlenkung Drehhebellenkung Lenkviereck

kombiniert werden. Fr oine-Simulationen mit geregelter Fahrgeschwindigkeit wird ein vereinfachtes Modell fr den u u Antriebsstrang verwendet. Das Lenkungsmodell bercksichtigt die Steigkeit der Lenksule und die u a Servo-Untersttzung. u Die Bewegungsgleichungen wurden mit dem Jourdainschen Prinzip unter Verwendung verallgemeinerter Geschwindigkeiten hergeleitet. Die Integration der Bewegungsgleichungen erfolgt dezentral mit einem teilimpliziten Euler-Verfahren. Dieses Fahrzeugmodell wird unter dem Namen VEDYNA2 von vielen Automobilrmen angewendet.
2

Vertrieb durch: TESIS DYNAware GmbH, Implerstr. 26, 81371 Mnchen u

90

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7.2.
7.2.1.

Lenkgestange
Uberblick

Das Lenkgestnge ubertrgt die Bewegungen am Lenkgetriebeausgang auf die Drehungen von Rad a a und Radkrper um die Spreizachse. o Vernachlssigt man die elastischen Verformungen der einzelnen Bauteile (Lenker, Hebel, Lager), dann a knnen die Lenkbewegungen der Rder rein kinematisch berechnet werden. o a In der vorliegenden Programmversion wird die Kinematik von drei verschiedenen Lenkgestngevaa rianten berechnet. Die Radkrper sind dabei durch getrennte Spurstangen mit dem Lenkgestnge o a gekoppelt. Das Lenkgestnge reduziert sich somit auf die Ubertragung der Bewegung am Lenka getriebeausgang auf die Verschiebungen der Spurstangengelenkpunkte, die mit dem Lenkgestnge a verbunden sind. Bei einigen Achsen ist die Lage der Spreizachse nicht bereits durch Gelenkpunkte xiert. Die Spreizachse wird dann durch einen Punkt und zwei Winkel, den Spreizungs- und Nachlaufwinkel, festgelegt. Aus Grnden der Kompatibilitt mssen deshalb in allen Lenkungsdateien der Spreizungs- und Nachu a u laufwinkel sowie die Punkte auf der Spreizachse links und rechts angegeben werden. Die Gelenkpunkte zwischen dem Lenkgestnge und den Spurstangen links und rechts werden mit P1 a und P2 bezeichnet. Die Lage und Lagenderung dieser Gelenkpunkte gegenber dem fahrzeugfesten a u Bezugssystem kann mit der Lenkgetriebebersetzung iLG aus dem Lenkgetriebeeingangswinkel Lgtre u berechnet werden.

7.2.2. Zahnstangenlenkung
Bei einer Zahnstangenlenkung, Abb. 7.2, ist die Verschiebung der Spurstangengelenkpunkte durch die Verschiebung der Zahnstange festgelegt.
maximale Verschiebung der Zahnstange

Lenkgetriebe

Q
Spurstange

Abbildung 7.2.: Zahnstangenlenkung Die Lenkgetriebebersetzung ist durch den maximalen Lenkradwinkel Lrwmx und durch die maximale u Verschiebung der Zahnstange uzmax bestimmt iLG = uzmax Lrwmx , m . rad (7.1)

Rad und Radkrper links


Rad und Radkrper rechts

91

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Um auch unsymmetrische Anordnungen des Lenkgetriebes bercksichtigen zu knnen, werden die u o Gelenkpunkte P und Q getrennt fr die Spurstange links und rechts eingegeben. u Eine Datei zur Beschreibung einer Zahnstangenlenkung mu folgende Angaben enthalten
Typ: LG_ZS Bezeichnung: Zahnstangenlenkung ======================================================================== 0.0700 max. Verschiebung Zahnstange <m> 7.5000 2.4000 Spreizung und Nachlauf in <Grad> -0.1163 0.5011 0.4891 L1: Punkt auf Spreizachse links -0.1163 -0.5011 0.4891 L2: Punkt auf Spreizachse rechts 0.0350 0.3050 -0.0855 P1: Spurst. li / Lenkgestaenge 0.0350 -0.3050 -0.0855 P2: Spurst. re / Lenkgestaenge 0.1030 0.6724 -0.1059 Q1: Radkoerper / Spurst. li 0.1030 -0.6724 -0.1059 Q2: Radkoerper / Spurst. re ------------------------------------------------------------------------

In Abb. 7.2 wurden die Gelenkpunkte der linken Spurstange durch die Punkte P und Q und der Punkt auf der Spreizachse links mit L bezeichnet.

7.2.3. Drehhebellenkung
Bei einer Drehhebellenkung, Abb. 7.3 ist die Verschiebung der Spurstangengelenkpunkte durch die Drehungen der Lenkhebel am Lenkgetriebeausgang festgelegt.
Lenkgetriebe

maximaler Lenkgetriebeausgangswinkel

Spurstange

Abbildung 7.3.: Drehhebellenkung Die Lenkgetriebebersetzung ist durch den maximalen Lenkradwinkel Lrwmx und durch den maxiu malen Winkel am Lenkgetriebeausgang Lgtrax bestimmt iLG = Lgtrax Lrwmx , [] . (7.2)

Um auch unsymmetrische Anordnungen des Lenkgetriebes bercksichtigen zu knnen, werden die u o Gelenkpunkte P und Q getrennt fr die Spurstange links und rechts eingegeben. u Eine Datei zur Beschreibung einer Drehhebellenkung mu folgende Angaben enthalten

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Rad und Radkrper links

Q P

Rad und Radkrper rechts

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Typ: LG_DH Bezeichnung: Drehhebel-Lenkung ======================================================================== 18.00 max. Lenkgetr.-W. <grad> 7.5 2.4 Spreizung und Nachlauf in <grad> 0.0000 0.8260 0.0000 L1: Punkt auf Spreizachse links 0.0000 -0.8260 0.0000 L2: Punkt auf Spreizachse rechts -0.1150 0.1665 -0.1290 P1: Spurst. li / Lenkgestaenge -0.1150 -0.1665 -0.1290 P2: Spurst. re / Lenkgestaenge 0.2088 0.8680 0.1416 Q1: Radkoerper / Spurst. li 0.2088 -0.8680 0.1416 Q2: Radkoerper / Spurst. re 0.1966 0.0000 0.1050 O: Punkt auf Lenkdrehachse 0.00 0.00 -1.00 dlg: Drehachse Lenkgetriebe ------------------------------------------------------------------------

In Erweiterung zur Zahnstangenlenkung mu jetzt auch die Drehachse des Lenkgetriebes durch die Angabe eines Punktes (in Abb. 7.3 der Punkt O) und eines Richtungsvektors xiert werden.

7.2.4.

Lenkviereck
Lenkgetriebe maximaler Lenkgetriebeausgangswinkel

Umlenkhebel

Spurstange

P
Rad und Radkrper rechts

Rad und Radkrper links


Abbildung 7.4.: Lenkviereck Bei einem Lenkviereck, Abb. 7.4, werden die Drehungen des Lenkhebels uber die Lenkstange an den linken Umlenkhebel und von dort an die Spurstange links und uber eine Koppel und den Umlenkhebel rechts an die Spurstange rechts weitergeleitet. Die Lenkgetriebebersetzung ist wieder durch (7.2) festgelegt. u Die Umlenkhebel sind symmetrisch zur Fahrzeugmitte angeordnet. Trotz der symmetrischen Anordnung werden aus Kompatibilittsgrnden zu den anderen Lenka u gestngevarianten die Gelenkpunkte P und Q getrennt fr die Spurstange links und rechts eina u gegeben.

H
Lenkhebel

Lenkstange

J K
Koppel

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Eine Datei zur Beschreibung eines Lenkvierecks mu folgende Angaben enthalten


Typ: LG_LV Bezeichnung: Lenkviereck ======================================================================== 45.0000 max. Lenkgetr.-W. <grad> 6.0000 1.7500 Spreizung und Nachlauf in <grad> 0.0000 0.9320 0.0000 L1: Punkt auf Spreizachse links 0.0000 -0.9320 0.0000 L2: Punkt auf Spreizachse rechts 0.0600 0.1900 -0.0200 P1: Spurst. li / Lenkgestaenge 0.0600 -0.1900 -0.0200 P2: Spurst. re / Lenkgestaenge 0.2987 0.8410 -0.0189 Q1: Radkoerper / Spurst. li 0.2987 -0.8410 -0.0189 Q2: Radkoerper / Spurst. re 2.4000 0.7000 0.2500 O: Punkt auf Lenkdrehachse 0.0000 -1.0000 0.0000 dlg: Drehachse Lenkgetriebe 2.4000 0.7000 -0.0150 H: Lenkhebel / Lenkstange 0.4330 0.5500 -0.0150 I: Lenkstange Umlenkhebel 0.4380 0.2530 -0.0150 J: Drehpunkt Umlekhebel 0.0000 0.0000 1.0000 duh: Drehachse Umlenkhebel 0.2000 0.2530 -0.0150 K: Anlenkpunkt Koppelstange ------------------------------------------------------------------------

Die Drehachsen der Umlenkhebel sind symmetrisch zur Fahrzeugmitte angeordnet.

7.3.
7.3.1.

Achskinematik
Uberblick

In der vorliegenden Programmversion wird fr die Rad- und Achsaufhngungen eine ideale Kinematik u a zugrunde gelegt. Abgesehen von der Lenkbewegung, verfgt demnach jeder Radkrper nur noch uber u o eine freie Bewegungsmglichkeit. o Je nach Art der Kinematik werden unterschiedliche, verallgemeinerte Koordinaten zur Beschreibung der Radkrperbewegungen verwendet. o Verwendet man, bei der Schrglenkerachse den Drehwinkel am Schrglenker, bei der Dmpferbeina a a achse den Drehwinkel am Dreieckslenker und bei der Doppeldreieckslenkerachse den Drehwinkel an einem Lenker, dann kann bei diesen Achsaufhngungen die Kinematik explizit gelst werden. a o Bei einer lenkergefhrten Starrachse werden die Hub- und Wankbewegungen der Achse als verallgeu meinerte Koordinaten gewhlt. Fr eine beliebige Anordnung der Lenker kann die Kinematik nicht a u mehr explizit berechnet werden. Hier mssen die nichtlinearen Bindungsgleichungen iterativ gelst u o werden. Bei der Verbundlenkerachse und der Starrachse sind die Bewegungen des linken und rechten Radkrpers kinematisch gekoppelt. o Bei der Aufstellung der Bewegungsgleichungen wird von einer allgemeinen Achse, bestehend aus Achstrger, Rad und Radkrper links und Rad und Radkrper rechts, ausgegangen. Damit ist es a o o mglich, beliebige Achsaufhngungen in einem Programm zu integrieren. o a Bei Einzelradaufhngungen sind Rad und Radkrper symmetrisch zur Fahrzeuglngsachse angeorda o a net.

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7.3.2. Allgemeine Angaben


Alle Dateien zur Beschreibung von Achsaufhngungen beinhalten folgende Angaben a > > > > > Masse Rad und Radkrper o Radtrgheit a Trgheitsmomente Rad und Radkrper a o Vorspurwinkel Sturzwinkel mRK R RKxx RKxy , RKxz , V

RKyy RKyz ,

RKzz

Die Trgheits- und Deviationsmomente von Rad und Radkrper sind in einem radkrperfesten Koa o o ordinatensystem anzugeben. Der Ursprung des Koordinatensystems liegt dabei in der Radmitte und in der KO-Lage zeigt die x-Achse nach vorne, die y-Achse nach links und die z-Achse nach oben. Die Lage der Raddrehachsen links und rechts wird durch die Einheitsvektoren eyR1 und eyR2 festgelegt. In den radkrperfesten Systemen sind die Einheitsvektoren durch den Vorspurwinkel V und o den Sturzwinkel S festgelegt. Gem DIN 70000 sind Vorspur- und Sturzwinkel positiv, wenn der vordere Teil des Rades der a Fahrzeuglngsmittelebene zugekehrt und das Rad oben nach auen geneigt ist. a Die Angaben fr S und V beziehen sich auf das linke Rad. u In den radkrperfesten Systemen RK1 und RK2 sind dann die Raddrehachsen durch die Einheitso vektoren + tan V 1 1 (7.3) eyR1,RK1 = (tan V )2 + 1 + (tan S )2 tan S und eyR2,RK2 = festgelegt. Die Steigkeit des Stabilisators wird bei den Fahrzeuggrunddaten angegeben. Die Stabilisatorsteigkeit ist auf die Verschiebungen der Stabilisatorenden bezogen. Bei Starrachsen kommen noch folgende Angaben hinzu > > > > Masse Achstrger a Trgheitsmomente Achstrger a a Spurweite auen Spurweite innen mAT AT xx AT xy , AT xz , sa si tan V 1 (tan V )2 + 1 + (tan S )2 + tan S 1

(7.4)

AT yy AT yz ,

AT zz

Die Trgheits- und Deviationsmomente des Achstrgers sind in einem Achstrgerfesten Koordinaa a a tensystem anzugeben. Der Ursprung des Koordinatensystems liegt dabei in der Achsmitte und in der KO-Lage zeigt die x-Achse nach vorne, die y-Achse nach links und die z-Achse nach oben. Sind die Spurweiten auen und innen identisch sa = si , dann verfgt die Achse uber Einzelbereifung. u Bei verschiedenen Spurweiten ist die Achse zwillingsbereift.

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Pro Achse sind zwei Federn, zwei Dmpfer und ein Stabilisator vorgesehen. Die KO-Lagen der Federa und Dmpferelemente werden durch die Anlenkpunkte unten und oben festgelegt. a Bei der Stabilisatoranbindung wurde vorausgesetzt, da die Stabilisatorenden beim Ein- und Ausfedern des Rades im Wesentlichen nur eine vertikale Verschiebung ausfhren. Fr die Berechnung wird u u dann nur die KO-Lage des Stabilisatorendpunktes bentigt. o Bei Einzelradaufhngungen sind die Anlenkpunkte der Kraftelemente symmetrisch zur Fahra zeuglngsachse angeordnet. a Alle Punkte werden von einem achsfesten Koordinatensystem aus beschrieben. Der Ursprung des Koordinatensystems liegt dabei in der Achsmitte (Mitte der Radmitten) und die x-Achse zeigt nach vorne, die y-Achse nach links und die z-Achse nach oben.

7.3.3. Schraglenkerachse
Eine Datei zur Beschreibung einer Schrglenkerachse enthlt folgende Angaben: a a

zR

E G

xR

yR

Abbildung 7.5.: Schrglenkerachse a

Typ: AK_SL Bezeichnung: HA-Schraeglenker (Beispiel) ======================================================================== 43.0 Masse (rad u. radkoerper) 0.80 Radtraegheitsmoment 1.5 wesentliche elemente des traeg0. 0.67 heitstensors (rad u. radkoerp.) 0. 0. 1.2 (untere dreiecksform) 0.5 1.0 Vorspur- u. Sturzwinkel in <Grad> 0.0000 0.6996 0.0000 M: Radmitte 0.3280 0.2026 0.0043 P: Lenker-Lager 1 0.4121 0.5168 0.0034 Q: Lenker-Lager 2 0.1100 0.5000 -0.0329 F: Feder unten 0.1130 0.5010 0.1021 G: Feder oben -0.0790 0.5404 -0.0639 D: Daempfer unten -0.0080 0.5190 0.3882 E: Daempfer oben 0.0980 0.3968 -0.0336 S: Stabi-Pendelstuetze ------------------------------------------------------------------------

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MR

A B

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Die Drehachse des Schrglenkers ist durch die Lagerpunkte P und Q festgelegt. a Radkrper und Lenker sind starr miteinander verbunden. Feder-, Dmpferelement und Stabilisator o a sind auf der einen Seite am Radkrper (bzw. Lenker) und auf der anderen Seite am Aufbau befestigt. o Die Anlenkpunkte der Kraftelemente sind in Abbildung 7.5 mit den Punkten F , G; D, E und S bezeichnet.

7.3.4. Doppeldreieckslenkerachse
E

yR O3 MR U3

O2

O1 U2

S U1

Abbildung 7.6.: Doppeldreieckslenkerachse Eine Datei zur Beschreibung einer Doppeldreieckslenkerachse enthlt folgende Angaben: a
Typ: AK_DD Bezeichnung: Doppeldreieckslenker (Beispiel) ======================================================================== 50.0000 Masse (Rad und Radkoerper) 2.0000 Radtraegheitsmoment 2.0000 wesentliche Elemente des Traeg0.0000 2.5000 heitstensors (Rad u. Radkoerper 0.0000 0.0000 2.0000 (untere dreiecksform) 0.0000 -0.5000 Vorspur- u. Sturzwinkel in Grad 0.0000 0.7680 0.0000 M: Radmitte -0.2510 0.3200 -0.0800 U1: Lenker 1 / Aufbau hinten 0.1480 0.3200 -0.0940 U2: Lenker 1 / Aufbau vorne 0.0130 0.7370 -0.1450 U3: Lenker 1 / Radkoerper -0.1050 0.4350 0.1960 O1: Lenker 2 / Aufbau hinten 0.1220 0.4350 0.2300 O2: Lenker 2 / Aufbau vorne -0.0250 0.6800 0.1620 O3: Lenker 2 / Radkoerper 0.1100 0.5000 -0.0329 F: Feder unten 0.1130 0.5010 0.1021 G: Feder oben -0.0790 0.5404 -0.0639 D: Daempfer unten -0.0080 0.5190 0.3882 E: Daempfer oben 0.0980 0.3968 -0.0336 S: Stabi-Pendelstuetze 2 Feder-Typ: 1, 2, 3 1 Daempfer-Typ: 1, 2, 3 3 Stabi-Typ: 1, 2, 3 ------------------------------------------------------------------------

zR

G xR

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Die Drehachsen der Lenker sind durch die Gelenkpunkte U1 , U2 und O1 , O2 gegeben. Die Spreizachse ist durch die Gelenkpunkte U3 und O3 festgelegt. Die Einbaulage von Feder, Dmpfer und Stabilisator wird wieder durch die Anlenkpunkte F , G; D, a E und S beschrieben. In der Abbildung 7.6 sind diese Punkte nicht mehr eingezeichnet. Die Anbindung der Kraftelemente kann wahlweise an den Lenkern oder am Radkerper erfolgen. in o obiger Beispiel-Datei ist, den Typ-Angaben entsprechend, die Feder am Lenker 2, der Dmpfer am a Lenker 1 und der Stabilisator am Radkrper angelenkt. o

7.3.5. Feder-/Dampferbeinachse
Eine Datei zur Beschreibung einer Feder-/Dmpferbeinachse enthlt folgende Angaben: a a
Typ: AK_FB Bezeichnung: Feder-Daempferbein-Achse (Beispiel) ======================================================================== 37.6 Masse (rad u. radkoerper) 0.8 Radtraegheitsmoment 0.78 wesentliche elemente des Traeg0. 1.42 heitstensors (rad u. radkoerp.) 0. 0. 0.768 (untere dreiecksform) 0.5 1.0 Vorspur- u. Sturzwinkel in <Grad> 0.0000 0.7025 0.0000 M: Radmitte -0.3650 0.3220 -0.1000 C: Dreieckslenker/Aufbau hinten -0.0590 0.3300 -0.1030 D: Dreieckslenker/Aufbau vorne -0.0199 0.6532 -0.1240 E: Dreieckslenker/Radkoerper -0.1163 0.5011 0.4891 O: Daempferbein/Aufbau 0.0377 0.6281 -0.0767 U: Daempferbein/Radkoerper -0.0340 0.5120 -0.1180 S: Stabi-Anlenkpunkt -----------------------------------------------------------------------

F xR U


yR R


Abbildung 7.7.: Dmpferbeinachse a Der Querlenker ist am Aufbau in zwei und am Radkrper in einem Gelenkpunkt gelagert. o

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zR

D yB

zB xB B

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Das Feder-/Dmpferbein ist oben gelenkig mit dem Aufbau und am unteren Ende fest mit dem a Radkrper verbunden. Der Gelenkpunkt zwischen Aufbau und Dmpferbein und der Verbindungso a punkt zwischen Dmpferbein und Radkrper (in Abbildung 7.7 die Punkte O und U legen die a o Achse des Feder-/Dmpferelements fest. Da dadurch auch die Lage der Feder und des Dmpfers a a xiert ist, mu hier nur noch der Stabi-Anlenkpunkt deniert werden. Bei Lenkbewegungen drehen Rad und Radkrper um die Achse EO. o

7.3.6. Lenkergefuhrte Starrachse


z2

z1

M2

y2 N3

zA N2

x2

N4

MA

yA

M1 N1

y1

O4

O3

xA O2 x1

O1

Abbildung 7.8.: Lenkergefhrte Starrachse u Eine Datei zur Beschreibung einer lenkergefhrten Starrachse mu folgende Angaben enthalten u
Typ: AK_S4 Bezeichnung: Hinterachse mit Zwillingsbereifung (Beispiel) ======================================================================== 60.000 Masse Rad u. Radkoerper 4.100 Radtraegheitsmoment 3.200 wesentliche elemente des Traeg0.000 4.100 heitstensors (Rad u. Radkoerp.) 0.000 0.000 3.200 (untere Dreiecksform) 0.000 0.000 Vorspur- u. Sturzwinkel in <Grad> 260.000 Masse Achstraeger 26.400 wesentliche elemente des Traeg0.000 9.400 heitstensors (Achstraeger) 0.000 0.000 29.700 (untere Dreiecksform) 1.3100 1.1000 spwa,spwi: Spurweite aussen, innen 0.0000 0.3250 0.2000 N1: Achstraeger / Lenker 1 0.7280 0.3250 0.3000 O1: Lenker 1 / Aufbau

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0.0000 0.0000 0.0000 N2: Achstraeger / Lenker 2 0.7280 0.3250 0.1000 O2: Lenker 2 / Aufbau 0.0000 0.0000 0.0000 N3: Achstraeger / Lenker 3 0.7280 -0.3250 0.1000 O3: Lenker 3 / Aufbau 0.0000 -0.3250 0.2000 N4: Achstraeger / Lenker 4 0.7280 -0.3250 0.3000 O4: Lenker 4 / Aufbau 0.0000 0.3250 0.1000 F1: Achstraeger / Feder links 0.0000 0.3250 0.2000 G1: Feder links / Aufbau 0.0000 -0.3250 0.1000 F2: Achstraeger / Feder rechts 0.0000 -0.3250 0.2000 G2: Feder rechts / Aufbau -0.2000 0.3000 0.0000 D1: Achstraeger / Daempfer links -0.2000 0.1000 0.5300 E1: Daempfer links / Aufbau -0.2000 -0.3000 0.0000 D2: Achstraeger / Daempfer rechts -0.2000 -0.1000 0.5300 E2: Daempfer rechts / Aufbau 0.1000 0.6000 -0.2000 S1: Stabi links / Aufbau 0.1000 -0.6000 -0.2000 S2: Achstraeger / Stabi rechts ------------------------------------------------------------------------

Bei der Starrachse werden auch noch die Masse und die Trgheiten des Achstrgers bentigt. a a o Sind uere und innere Spurweite verschieden sa = si , dann ist, wie hier in der Beispiel-Datei, die a Achse zwillingsbereift. Bei einer Achse mit Einzelbereifung mssen fr die Spurweiten auen und u u innen die gleichen Werte angegeben werden. Die Lage der vier Lenker ist jeweils durch die Gelenkpunkte zwischen Achse und Lenker sowie Lenker und (Fahrzeug-)Rahmen festgelegt. Die Anlenkpunkte der Federn, der Dmpfer und des Stabilisators a vervollstndigen die Datei. a Kombiniert mit einem passenden Lenkgestnge kann die Lenkergefhrte Starrachse auch an der a u Vorderachse verwendet werden. Die Spreizachsen werden dann durch entsprechende Angaben im Lenkgestngedatenblock festgelegt. a

7.4.

Reifen

7.4.1. Parameter
Das TMEASY-Reifen-Modell bentigt folgenden Datensatz: o
Datentyp: RF Bezeichnung: degressiver Radlasteinfluss ======================================================================== 0.72200 Reifenbreite bezogen auf Reifenradius 0.43400 Reifenhoehe bezogen auf Reifenradius 3500. Bezugsaufstandskraft PN [N] 120000. Laengssteifigkeit [N/m] bei P=PN 177000. Quersteifigkeit [N/m] bei P=PN 180000. Radialsteifigkeit [N/m] bei P=PN 1500. Laengsdaempfung [N/(m/s)] bei P=PN 2850. Querdaempfung [N/(m/s)] bei P=PN 200. Radialdaempfung [N/(m/s)] bei P=PN -----------------------------------------------------------------------Umfangskraft ueber Laengsschlupf -----------------------------------------------------------------------52500. 89250. Anfangssteigung dU/dsl [N/-] bei PN u. 2*PN 3675. 6248. Umax [N] bei PN und 2*PN 0.10000 0.12000 sl bei Umax [N] bei PN und 2*PN 3413. 5801. Ugleit [N] bei PN und 2*PN

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0.60000 0.70000 sl bei Ugleit [-] bei PN und 2*PN -----------------------------------------------------------------------Seitenkraft ueber Querschlupf -----------------------------------------------------------------------43750. 74375. Anfangssteigung ds/dsa [N/-] bei PN u. 2*PN 3325. 5652. Smax [N] bei PN und 2*PN 0.15000 0.20000 sq bei Smax [N] bei PN und 2*PN 2975. 5058. Sgleit [N] bei PN und 2*PN 0.60000 0.80000 sq bei Sgleit [-] bei PN und 2*PN -----------------------------------------------------------------------Nachlauf n bezogen auf Latschlaenge ln ( nn = n/ln [-] ) ueber sq -----------------------------------------------------------------------0.16000 0.18000 n/l bei sq=0 fuer PN und 2*PN 0.14000 0.16000 sq mit n/l=0 (Nulldurchgang) bei PN u. 2*PN 0.50000 0.60000 sq mit n/l=0 (Gleiten) fuer PN und 2*PN -----------------------------------------------------------------------Rollwiderstand, Bohrmoment, Korrektur Sturzwinkeleinfluss -----------------------------------------------------------------------0.00500 0.00500 Rollwiderstandsbeiwert [-] bei PN u. 2*PN 0.04000 0.04000 Hebelarm fuer Bohrmoment [m] bei PN u. 2*PN 1.00000 1.00000 Korrektur Sturzwinkeleinfluss bei PN u. 2*PN ------------------------------------------------------------------------Unsymmetrie in S(sa) und Nullseitenkraft ------------------------------------------------------------------------0.00000 0.00000 sq mit S=0 fuer PN und 2*PN 0.000 0.000 Nullseitenkraft [N] fuer PN und 2*PN ------------------------------------------------------------------------Grenzgeschwindigkeit fuer Schlupfdefinition ------------------------------------------------------------------------0.20000 vgrenz [m/s] -------------------------------------------------------------------------

Mit der Grenzgeschwindigkeit vGrenz wird die Schlupfdenition so verndert, da bei blockierten a Rdern keine Division durch Null auftritt. a

7.4.2. Dynamik 1. Ordnung


Bei allen halbempirischen Reifenmodellen werden die Reifenkrfte und -momente durch geeignete a Funktionen oder durch Mepunkte beschrieben. Diese Vorgehensweise orientiert sich an Messungen, die stationr durchgefhrt werden. Diese Reifenmodelle liefern also zunchst nur stationre Reifena u a a krfte und -momente. a Unter Bercksichtigung der Reifenverformungen knnen stationre Reifenmodelle so erweitert weru o a den, da dynamische Reifenkrfte und -momente in erster Nherung (1. Ordnung) nachgebildet a a werden. Modelliert man die Querelastizitt des Reifens durch ein lineares Feder-/Dmpferelement mit der a a Steigkeit cy und dem Dmpfungsparameter dy , Abb 7.9, dann gilt fr die Seitenkraft a u S = cy yE + dy yE . (7.5)

Bei einer dynamischen Reifenverformung werden auch Reifenteilchen beschleunigt. Die daraus resultierenden Massenkrfte werden hier gegenber den elastischen und dissipativen Krften vera u a nachlssigt. a Im Reifenmodell wird die Seitenkraft als Funktion der Radlast und der Schlpfe dargestellt u S = S(sL , sQ , ...) . (7.6)

101

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cy dy r FQ ye S

Abbildung 7.9.: Dynamische Seitenkraft Der Querschlupf sQ hngt uber die Schlupfdenition von der Querkomponente vS der Kontaktpunktsa geschwindigkeit ab. Diese ist wiederum eine Funktion der Reifenquerverformungsgeschwindigkeit sQ = sQ (vS ) und vS = vS (yE ) . (7.7)

Unter Bercksichtigung von (7.7) fhrt das Gleichsetzen von (7.5) mit (7.6) auf eine implizite Difu u ferentialgleichung 1. Ordnung fr die Reifenquerverformung yE u S(sL , sQ , ...) = cy yE + dy yE . In erster Nherung gilt a S(sL , sQ , ...) = S(sL , sQ |yE=0 , ...) + S yE yE .
yE =0

(7.8)

(7.9)

Bei yE = 0 hat der Reifen einen stationren Zustand erreicht. In (7.9) wird folglich die dynamische a Seitenkraft approximiert durch die stationre Seitenkraft a Sstat = S(sL , sQ |yE=0 , ...) (7.10)

und einem dynamischen Anteil 1. Ordnung, der aus der Anderung der stationren Seitenkraft und a der Verformungsgeschwindigkeit berechnet werden kann. Mit (7.9) und (7.10) folgt aus (7.8) eine explizite Dierentialgleichung 1. Ordnung dy S yE Dy Die stationre Seitenkraft Sstat ist durch das Reifenkennfeld gegeben. Mit der Lsung yE = yE (t) a o und mit yE = (Sstat cy yE )/Dy wird dann gem (7.5) die dynamische Seitenkraft berechnet. a Die Ableitung S a yE yE=0 folgt aus der stationren Seitenkraft Sstat = Fy , die ja durch analytische Funktionen aus den Kontaktpunktsgeschwindigkeiten vU und vS berechnet wird. Analog zur Seitenkraft knnen auch die Umfangskraft und das Reifenmoment um die Fahrbahnnoro male dynamisch beschrieben werden Udyn = cx xE + dx xE (7.12) yE = Sstat cy yE .
yE =0

(7.11)

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FH Regensburg, University of Applied Sciences und Mdyn = c E + d E

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(7.13)

wobei xE und E die Lngs- und Drehverformung des Reifens zwischen Kontaktzone und Felge a beschreiben. In Lngsrichtung werden die elastischen Eigenschaften des Reifens durch die Steigkeit a cx und den Dmpfungsparameter dx beschrieben. Die Drehsteigkeit c und die Drehdmpfung a a d knnen analog zu Abschnitt 3.4 aus der Latschlnge L und den entsprechenden Parametern in o a Querrichtung cy , dy berechnet werden. Analog zu (3.26) ndet man c = 1 2 L cy 12 und d = 1 2 L dy 12 (7.14)

Lngs- und Drehverformung gengen wieder Dierentialgleichungen 1. Ordnung a u Dx xE = Ustat cx xE D E = Mstat c E . (7.15) (7.16)

Die stationre Umfangskraft Ustat folgt dabei aus dem Reifenkennfeld und die verallgemeinerte Dmpa a fung Dx kann analog zu Dy in (7.11) berechnet werden. Das stationre Reifenmoment setzt sich a aus dem Reifenrckstell- und Bohrmoment zusammen Mstat = MSs tat + MBs tat , wobei MSs tat und u MBs tat aus dem Reifenmodell folgen. Der Parameter D kann aus der Ableitung des Reifenbohrmomentes nach dem Bohrschlupf abgeschtzt werden. a Zur Berechnung der dynamischen Reifenreaktionen werden hier lediglich die Steigkeits- und Dmpa fungsparameter des Reifens in Lngs- und Querrichtung bentigt. Die Dynamik kann aus den statia o onren Kenndaten abgeleitet werden. Damit erfolgt auch eine automatische Anpassung an genderte a a Reifenparameter.

7.5.

Fahrbahn

Die Beschaenheit der Fahrbahn wird durch die Eingabe-Datei


Typ: Fahrbahn Bezeichnung: Landstrasse ======================================================================== rechteck mit reduziertem reibwert: mue = muelocal * mueq 1. lokaler reibwertfaktor mueq 0. 0. xy-Koordinaten Rechteck links unten 100. 10. xy-Koordinaten Rechteck rechts oben rampe: (ausgerichtet in x-richtung) 0. 0. hoehe und breite 0. 0. xy-Koordinate rampenmitte 0. 0. untere und obere Laennge der Rampe regellose Fahrbahnunebenheiten: 20.e-6 spektrale Leistungsdichte 2. Welligkeit ========================================================================

beschrieben. Fr -split Bremsungen kann ein Rechteck mit reduziertem Reibwert deniert werden. Fahrbahnuu nebenheiten knnen als rampenfrmiges Einzelhindernis oder durch zweidimensionale, stochastische o o Prole vorgegeben werden.

103

Fahrzeugdynamik

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7.6.

Steuereingriffe

Verschiedene Fahrmanver knnen durch Steuer- oder Regeleingrie durchgefhrt werden. Bei einer o o u allgemeinen Steuer-Datei werden die Eingrisgren o > > > > Fahrgeschwindigkeit v Lenkradwinkel L Bremspedal pB Sperre am Hinterachsdierential sH

als Zeitfunktionen vorgegeben. Mit der Steuer-Datei


Typ: selbst definiert Bezeichnung: Bremsen in der Kurve ======================================================================== 2.000 Beginn der Ausgabe 7.000 Ende der Simulation 0.010000 Rechenschrittweite 100 Ausgabe-Punkte Graphik -----------------------------------------------------------------------Fahrgeschwindigkeit: Eingriffszeiten / Geschwindigkeit (km/h) 0.00 2.00 2.01 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 60. 60. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Lenkradwinkel: Eingriffszeiten / Lenkradwinkel (Grad) 0.00 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 90. 90. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. 0. Bremspedal: Eingriffszeiten / Bremspedal 0<=PK<=1 0.00 2.00 3.00 6.00 6.10 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000 0.000 1.000 1.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 HA-Sperrdifferential: Eingriffszeiten / Sperrwirkung 0<=SP<=1 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 ------------------------------------------------------------------------

wird das Manver Bremsen in der Kurve durchgefhrt. o u Fr spezielle Fahrmanver wie Lenkwinkelsprung, Geradeausfahrt und stationre Kreisfahrt u o a stehen eigene Steuerdateien mit vereinfachter Eingabe zur Verfgung. u Die Datei
Typ: Lenkwinkelsprung Bezeichnung: 90 Grad bei 100 km/h ======================================================================== 2.000 beginn der ausgabe 12.000 ende der simulation 0.010000 rechenschrittweite 100 ausgabe-punkte graphik -----------------------------------------------------------------------100.000 fahrgeschw. <km/h> 2.500 zeitpunkt lenkwinkelsprung 90.00 lenkwinkel <grad> 300.00 lenkwinkelgeschwindigkeit <grad/s> ------------------------------------------------------------------------

deniert einen Lenkwinkelsprung und die Datei

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Typ: Kreisfahrt Bezeichnung: 100m Radius ======================================================================== 30.000 beginn der ausgabe 150.000 ende der simulation 0.010000 rechenschrittweite 200 ausgabe-punkte graphik -----------------------------------------------------------------------100.000 kreisradius <m> 0.200 anfangsquerbeschleunigung <m/s**2> 5.000 endquerbeschleunigung <m/s**2> 1.000 verstaerkungsfaktor kreisregler <-> ------------------------------------------------------------------------

das Manver stationre Kreisfahrt. o a

105

8. Fahrverhalten von Solofahrzeugen


8.1. Klassische Fahrmanover

8.1.1. Stationare Kreisfahrt


Die Steuertendenz eines realen Fahrzeugs wird durch das Fahrmanver stationre Kreisfahrt ermito a telt. Das Manver wird quasistationr durchgefhrt. Der Fahrer versucht, das Fahrzeug auf einem o a u Kreis mit vorgegebenem Radius R zu halten. Er steigert langsam die Fahrgeschwindigkeit v und 2 damit, wegen aQ = v , auch die Querbeschleunigung bis zum Erreichen des Grenzbereichs. R Typische Ergebnisse sind in Abb. 8.1 zusammengestellt. Das Fahrzeug ist untersteuernd und damit stabil. Die Steigung im Diagramm Lenkwinkel uber Quer beschleunigung entscheidet gem (5.111) mit (5.112) uber die Steuertendenz und uber das Stabia littsverhalten. a Der nichtlineare Einu der Radlast auf die Reifeneigenschaften wird hier benutzt, um im unteren Querbeschleunigungsbereich ein schwach stabiles, aber lenkwilliges und im Grenzbereich ein sehr stabiles, lenkunempndliches Fahrverhalten zu erreichen. Mit zunehmender Querbeschleunigung steigt der Wankwinkel. Das Kippmoment wird durch entsprechende Radlastdierenzen zwischen den kurvenuern und kurveninneren Rdern abgefangen. Bei a a einer hinreichend starren Karosserie kann durch Einbau eines starken Wankstabilisators an der Vorderachse die Radlastdierenz dort vergrert und im gleichen Mae an der Hinterachse reduziert o werden. Der degressive Einu der Radlast auf die Reifeneigenschaften, Schrglaufsteigkeit und maximal a mgliche Seitenkraft, kommt dadurch an der Vorderachse strker zum Ausdruck und das Fahrzeug o a wird mit zunehmender Querbeschleunigung strker untersteuernd und stabiler, bis es im Grenzbereich a uber die Vorderachse aus der Kurve herausdriftet. Probleme gibt es hier bei frontgetriebenen Fahrzeugen, da wegen der Traktion das kurveninnere Vorderrad nicht beliebig entlastet werden kann. Verfgt man uber ein gengend groes Testgelnde, dann kann die stationre Kreisfahrt auch mit u u a a konstanter Geschwindigkeit durchgefhrt werden. Dabei wird das Lenkrad langsam eingeschlagen, u bis das Fahrzeug den Grenzbereich erreicht. Mit diesem Vorgehen knnen auch schwach motorisierte o Fahrzeuge im Grenzbereich untersucht werden.

8.1.2. Lenkwinkelsprung
Das dynamische Ubergangsverhalten eines Fahrzeugs wird hug mit dem Manver Lenkwinkela o sprung getestet.

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80 Schwimmwinkel in Grad Lenkradwinkel in Grad 4

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60

40

20

0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung in g

0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung in g

4 Wankwinkel in Grad

6 5 Radlasten in kN 0 0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung in g


40 Lenkradwinkel in Grad 30 20 10 0 0 0.2

4 3 2 1

0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung in g

Abbildung 8.1.: Stationre Kreisfahrt: Pkw heckgetrieben auf R = 100 m a

0.4 0.6 Zeit in s

0.8

Abbildung 8.2.: Sprunghnliche Lenkwinkelvorgabe a Methoden zur Berechnung und Beurteilung einer idealen Sprungantwort, wie sie in der Systemtheorie oder in der Regelungstechnik verwendet werden, knnen beim realen Fahrzeug nicht eingesetzt o

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Fahrzeugdynamik
0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 0 2 Zeit in s 4

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12 Giergeschwindigkeit in Grad/s 10 8 6 4 2 0 0 2 Zeit in s 4

Querbeschleunigung in g

3 Wankwinkel in Grad 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0 2 Zeit in s 4 Schwimmwinkel in Grad

1 0.5 0 0.5 1 1.5 2 0 2 Zeit in s 4

Abbildung 8.3.: Lenkwinkelsprung: Pkw mit v = 100 km/h werden, da in der Praxis eine sprungartige Lenkwinkelvorgabe gar nicht mglich ist. In Abb. 8.2 ist o ein realer Lenkwinkelverlauf dargestellt. Entscheidend fr das Fahrverhalten ist nicht der Lenkradwinkel sondern der Einschlagwinkel der u Rder, der aufgrund von Elastizitten, Reibungseinssen und ggf. einer Servo-Untersttzung vom a a u u Lenkradwinkel abweichen kann. Bei sehr schnellen Lenkbewegungen spielt auch der dynamische Aufbau der Reifenkrfte eine Rolle. a In der Praxis wird der Lenkwinkelsprung meist nur zur subjektiven Beurteilung von Fahrzeugen herangezogen. Uberschwinger bei der Giergeschwindigkeit, beim Wankwinkel und insbesondere beim Schwimmwinkel werden dabei als strend empfunden. o Das Fahrzeug verhlt sich dynamisch sehr gut, Abb. 8.3. Praktisch keine Uberschwinger bei Wanka winkel und bei der Querbeschleunigung. Geringe Uberschwinger bei der Giergeschwindigkeit und beim Schwimmwinkel.

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8.1.3. Geradeausfahrt
8.1.3.1. Regellose Fahrbahnunebenheiten

Fahrbahnunebenheiten werden im Ortsbereich durch z = z(x, y) beschrieben. Die Unebenheiten einer Fahrbahn sind stochastischer Natur. Abb. 8.4 zeigt in verzerrter Darstellung das Prol einer Landstrae.

0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1

5 3 4 2

Abbildung 8.4.: Fahrbahnunebenheiten Um den Aufwand bei der statistischen Beschreibung einer Fahrbahn in Grenzen zu halten, greift man in der Regel auf vereinfachende Modellvorstellungen zurck. u Anstelle einer vollstndig zweidimensionalen Beschreibung betrachtet man entweder nur zwei paralle a Fahrspuren z = z(x, y) z1 = z1 (s1 ) , und z2 = z2 (s2 ) (8.1) oder man setzt eine isotrope Fahrbahn voraus. Bei einer isotopen Fahrbahn sind die statistischen Eigenschaften richtungsunabhngig. Dann kann eine zweidimensionale Fahrbahn mit ihren statistischen a Eigenschaften durch einen Zufallsprozess beschrieben werden z = z(x, y) z = z(s) ; (8.2)

Ein normalverteilter, stationrer und ergodischer Zufallsproze z = z(s) wird durch die beiden ersten a Erwartungswerte, Mittelwert
s

1 mz = lim s 2s
s

z(s) ds

(8.3)

und Korrelationsfunktion 1 Rzz () = lim s 2s

z(s) z(s ) ds
s

(8.4)

109

Fahrzeugdynamik

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vollstndig charakterisiert. Ein verschwindender Mittelwert mz = 0 kann stets durch geeignete Koa ordinatenverschiebung erreicht werden. Die Korrelationsfunktion ist symmetrisch, Rzz () = Rzz () und 1 Rzz (0) = lim s 2s
s s

(8.5)

z(s)

ds

(8.6)

beschreibt den quadratischen Mittelwert von zs . Stochastische Fahrbahnunebenheiten werden meist durch spektrale Leistungsdichten1 beschrieben. Korrelationsfunktion und die einseitige spektrale Leistungsdichte sind uber die Fouriertransformation

Rzz () =
0

Szz () cos() d

(8.7)

miteinander verknpft, wobei die Wegkreisfrequenz angibt. Mit (8.7) folgt aus (8.6) u

Rzz (0) =
0

Szz () d .

(8.8)

Die spektrale Leistungsdichte gibt somit Informationen, wie sich der quadratische Mittelwert aus den einzelnen Frequenzanteilen aufbaut. Die Spektraldichten realer Fahrbahnen knnen durch die Beziehung2 o Szz () = S0 0
w

(8.9)

approximiert werden, wobei die Bezugswegkreisfrequenz wird auf 0 = 1 m1 festgelegt wird. Die Bezugsspektraldichte S0 = Szz (0 ) stellt ein Unebenheitsma dar und die Welligkeit w gibt an, ob die Fahrbahn nennenswerte Unebenheiten im kurz- oder langwelligen Bereich hat. Bei realen Fahrbahnen liegen Bezugsspektraldichte und Welligkeit im Bereich 1 106 m3 S0 100 106 m3 8.1.3.2. Lenkaktivitat und w 2 .

Bei der Geradeausfahrt auf unebener Fahrbahn sind stndig Lenkkorrekturen erforderlich. Die Histoa gramme des Lenkwinkels bei einer Fahrgeschwindigkeit von v = 90km/h sind in Abb. 8.5 dargestellt. Die Qualitt der Fahrbahn spiegelt sich in der Lenkaktivitt wieder. a a Die Lenkaktivitt wird in der Praxis hug zur Beurteilung eines Fahrzeugs verwendet. a a
1 2

im Englischen abgekrzt durch psd fr power spectral density u u siehe: M. Mitschke: Dynamik der Kraftfahrzeuge (Band B), Springer-Verlag, Berlin 1984, S. 29.

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Autobahn: S0=1*106 m3; w=2 1000 1000

Landstrae: S0=2*105 m3; w=2

500

500

Abbildung 8.5.: Lenkeingrie in Grad auf sehr guter und guter Fahrbahn

8.2.

Reisebus mit unterschiedlicher Beladung

8.2.1. Systemparameter
Bei Nutzfahrzeugen und Bussen ist der Unterschied zwischen leer und beladen zum Teil sehr gro. In der Tabelle 8.1 sind die wesentlichen Daten eines Reisebusses im vollbesetztem und leeren Zustand zusammengestellt. Der Bus hat einen Achsabstand von a = 6.25 m. Die Vorderachse mit Fahrzeug leer Masse [kg] 12 500 Schwerpunktslage [m] 3.800 | 0.000 | 1.500 Trgheitstensor [kg m2 ] a 12 500 0 0 0 155 000 0 0 0 155 000 15 400 0 250 0 200 550 0 250 0 202 160

voll besetzt

18 000

3.860 | 0.000 | 1.600

Tabelle 8.1.: Systemparameter fr einen besetzten und leeren Reisebus u

der Spurbreite sv = 2.046 m verfgt uber eine Doppelquerlenker-Einzelradaufhngung. Die zwilu a lingsbereifte Hinterachse mit den Spurweiten sa = 2.152 m und si = 1.492 m wird durch zwei h h Lngslenker und einen Dreieckslenker gefhrt. Uber eine Niveau-Regulierung werden die Luftfedern a u an die Beladungsnderung angepat. a

8.2.2.

Eigenlenkverhalten

Whrend die Kinematik an der Vorderachse beim wechselseitigen Einfedern kaum Lenkbewegungen a erzeugt, ist die Kinematik der Hinterachse so ausgelegt, da ein sprbares Eigenlenken der Achse u (Rollsteuern) auftritt, Abb. 8.6.

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Spurwinkel in [Grad] 10 5 0 5 10 1 0 1 Federbewegung in [m]

Abbildung 8.6.: Eigenlenkverhalten der Busachsen : - - vorne, hinten

8.2.3. Stationare Kreisfahrt


Abb. 8.7 zeigt die Ergebnisse der stationren Kreisfahrt auf einem 100 m-Radius. a
Lenkwinkel 250 200 [m] 150 100 50 0 0.1 0.2 0.3 0.4 Querbeschleunigung a in [g]
Q

LW

in [Grad] 200 150 100 50 0 -100

Fahrzeugkurs

0 [m]

100

Radlasten in [kN] 100 100

Radlasten in [kN]

50

50

0.1 0.2 0.3 0.4 Querbeschleunigung a in [g]


Q

0.1 0.2 0.3 0.4 Querbeschleunigung a in [g]


Q

Abbildung 8.7.: Stationre Kreisfahrt: - - Bus leer, Bus voll besetzt a Das vollbesezte Fahrzeug ist etwas strker untersteuernd wie das leere. Die hheren Radlasten erzeua o gen grere Reifenrckstellmomente und verstrken den degressiven Radlasteinu auf den Aufbau o u a der Seitenkrfte. Hinzu kommt das Rollsteuern der Hinterachse. a Im Grenzbereich knnen beide Fahrzeuge nicht mehr auf dem vorgegebenen Radius gehalten werden. o

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Bedingt durch die hohe Schwerpunktslage wird die maximal erreichbare Querbeschleunigung durch die Kippgefahr eingeschrnkt. Beim leeren Fahrzeug hebt das kurveninnere Vorderrad bei der Quera beschleunigungen aQ 0.4 g ab. Ist das Fahrzeug voll besetzt, dann tritt dieser Eekt bereits bei aQ 0.35 g auf.

8.2.4.

Lenkwinkelsprung

Die Ergebnisse eines Lenkwinkelsprungs bei der Fahrgeschwindigkeit v = 80 km/h sind in Abb. 8.8 zu sehen.
Querbeschleunigung a [g]
Q

Giergeschwindigkeit 10 8 6

[Grad/s]

0.4 0.3 0.2

4 0.1 0 Wankwinkel [Grad] 8 2 6 4 2 0 1 0 -1 -2 0 2 4 Zeit [s] 6 8 0 2 4 Zeit [s] 6 8 2 0 Schwimmwinkel [Grad]

Abbildung 8.8.: Lenkwinkelsprung: - - Bus leer, Bus voll besetzt Um stationr auf vergleichbare Beschleunigungswerte zu kommen, wurde der Lenkwinkelsprung beim a leeren Fahrzeug mit = 90 Grad und beim voll besetzten mit = 135 Grad durchgefhrt. u Der stationre Wankwinkel ist beim voll besetzten Bus um 50% grer wie beim leeren. a o Durch die Niveau-Regulierung erhht sich bei Beladung die Steigkeit der Luftfedern. Da die Wirkung o der Dmpfer unverndert bleibt, ist das vollbesetzte Fahrzeug nicht so gut gedmpft wie das leere. a a a Die Folge davon sind strkere Uberschwinger in der Querbeschleunigung, bei der Giergeschwindigkeit a und im Schwimmwinkel.

113

Fahrzeugdynamik

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8.3.

Verschiedene Hinterachskonzepte fur einen Pkw

Ein Mittelklasse Pkw wird serienmig mit einer Schrglenkerhinterachse ausgestattet. Durch enta a sprechend genderte Datenstze kann diese Achse leicht in eine Lngs oder Querlenkerachse uma a a gewandelt werden. Die in der Serie realisierte Schrglenkerachse stellt bezglich der Wankabsttzung, Abb. 8.9, einen a u u Kompromi zwischen der Lngs und Querlenkerachse dar. a
Vertikalbewegung [cm] 10 5 0 5 10 5 0 Querbewegung [cm] 5

Abbildung 8.9.: Pkw-Hinterachskinematik: Serie, - - Querlenker, Lngslenker a Die Einsse auf das Fahrverhalten bei stationrer Kreisfahrt auf einem 100 m Radius sind in u a Abb. 8.10 dargestellt.
Lenkwinkel LW [Grad] 100 5 4 50 3 2 1 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 Wankwinkel [Grad]

Radlasten vorne [kN] 6 4 2 0 6 4 2 0

Radlasten in [kN]

0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung aQ in [g]

0.2 0.4 0.6 0.8 Querbeschleunigung aQ in [g]

Abbildung 8.10.: Stationre Kreisfahrt, Pkw: Serie, - - Querlenker, Lngslenker a a Ersetzt man beim Serienfahrzeug die Schrg- durch eine Querlenkerachse, dann erhlt man ohne a a Anpassung der restlichen Systemparameter im Grenzbereich sogar ein ubersteuerndes Fahrverhalten.

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Die Querlenkerhinterachse erzeugt im Vergleich zur Schrglenkerachse eine deutlich hhere Wana o kabsttzung. Dies erhht an der Hinterachse die Radlastdierenz, Abb. 8.10. Da sich gleichzeitig die u o Radlastdierenz an der Vorderachse reduziert, verringert sich die Untersteuertendenz. Im Grenzbereich fhrt dies hier sogar zu einem ubersteuerenden Fahrzeug. u Das Fahrzeug mit Lngslenkerhinterachse ist im Vergleich zum Serienfahrzeug strker untersteuernd. a a Die fehlende Wankabsttzung an der Hinterachse hat dann auch einen greren Wankwinkel zur u o Folge.

115

Index
Ackermann-Lenkwinkel, 60 Ackermannwinkel, 47 Anfahren, 40 Anfahrnicken, 35 Anti-Blockier-Systeme, 35 Antriebsmoment, 24 Aufbaufederrate, 66 Beladung, 3 Bezugsspektraldichte, 110 Bremsen, 40 Bremsen an der Hinterachse, 32 Bremsen an der Vorderachse, 32 Bremsmoment, 24 Bremsnicken, 35 Bremsstabilitt, 34 a cornering stiness, 20 Doppeldreieckslenkerachse, 97 Drehhebellenkung, 92 Dmpferlager, 82 a Einspurmodell kinematisch, 48 linear, 53 Fahrbahn, 65, 103 isotrope Unebenheiten, 109 parallele Fahrspuren, 109 regellose Unebenheiten, 109 Fahrbahnnormale, 7 Fahrdynamik, 1 Fahrer, 1 Fahrzeug, 2 Achskinematik, 94 Grundmodell, 89 Lenkgestnge, 91 a Feder-/Dmpferbeinachse, 98 a Gleitsinus, 80 Hydrolager, 83 Kippgefahr, 42 Koordinatensysteme, 5 Korrelationsfunktion, 109 Lngslenkerachse, 112 a Lngsschlupf, 17 a Latschlnge, 17 a Lenkaktivitt, 110 a Lenkrollradius, 14 Lenkviereck, 93 Lenkwinkelfehler, 48 Lenkwinkelsprung, 104, 106, 112 Lngsdynamik a ebenes Fahrzeugmodell, 35 Einfaches Modell, 30 Kippbedingung, 31 maximale Verzgerung, 31 o Schrgfederung, 41 a Mittelwert, 109 Nachlauf dynamisch, 19 kinematisch, 14 Nachlaufkennlinie, 19 Nachlaufwinkel, 13 Optimale Bremskraftverteilung, 32 Querdynamik Kippgrenze, 42 Stabilitt, 57 a Stationre Lsung, 58 a o Querlenkerachse, 112 Querschlupf, 18, 55 Radaufhngung a Doppelquerlenker, 12 McPherson, 12 Mehrlenker, 12 Radaufstandskraft, 5 Radeigendrehung, 24 Radlast, 5, 15 Reifen Bohrmoment, 5, 20 Dynamik 1. Ordnung, 101 kinematisches Modell, 47 Kippmoment, 5, 22 Kontaktpunkt, 6 Lngsskraft, 5 a Latsch, 5

Fahrzeugdynamik
Parameter, 26 Querkraft, 5 Querrichtung, 7 Radlasteinu nichtlinear, 27 Rollwiderstand, 23 Rollwiderstandsmoment, 5 Summenkraft, 26 Summenschlupf, 25 TMEASY-Reifen-Modell, 100 Umfangsrichtung, 7 Vertikalkraft, 5 Reifendeformationsgeschwindigkeit, 10 Reifeneinfederung, 7, 15 Reifenmodell kinematisch, 47 linear, 53 Reifennachlauf, 19 Reifenradius dynamisch, 9 statisch, 7 unverformt, 6 Reifenrckstellmoment, 5, 19 u Reisebus Lenkwinkelsprung, 112 Systemparameter, 111 Rollsteuern, 111 Rollwiderstandsmoment, 5, 24 Schrglaufwinkel, 18 a Schrglenkerachse, 112 a Schrglenkerachse, 96 a Schwimmwinkel, 48 Seitenkraft, 5 Seitenkraftkennlinie, 19 spektrale Leistungsdichte, 110 Spreizachse, 12 Spreizwinkel, 13 Starrachse, 99 Stationre Kreisfahrt, 106, 111, 113 a Stationre Kreisfahrt, 105 a Stationre Lsung, 58 a o Steuereingrie, 104 Steuertendenz, 60 Sturz, 11 Sturzkompensation, 45 Ubersteuern, 60, 113 Umfangskraft, 5 Umfangskraftkennlinie, 18 Umwelt, 3 Untersteuern, 60, 113 Vertikaldynamik

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Ausschwingverhalten, 67 Dynamische Kraftelemente, 79 Eigenschwingungen, 66 Fahrkomfort, 64 Fahrsicherheit, 64 Gesamtfahrzeug, 86 Grundabstimmung, 64 Gtekriterien, 75 u optimale Dmpfung, 67, 69, 71, 72 a optimale Feder-/Dmpferkennlinien, 76 a Periodische Erregung, 69 Viertelfahrzeugmodell, 73 Vorspur, 11 Wankabsttzung, 45, 113 u Wankpol, 45 Wanksteigkeit, 43 Welligkeit, 110 Zahnstangenlenkung, 91 Zufallsproze, 109 Zustandsgleichung, 56

ii