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Sistema de Vigilancia Dependiente Automtica (ADS)

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El sistema de Vigilancia dependiente automtica (ADS) o Automatic dependent surveillance (ADS) es un conjunto de aparatos y procedimientos de vigilancia cooperativa para el control del trfico areo. El avin determina su posicin mediante un sistema de posicionamiento por satlite (GNSS) y por medio del ADS-B enva peridicamente dicha posicin a otras aeronaves prximas y a las estaciones de tierra.[1] A diferencia de los sistemas convencionales de vigilancia, en los que la posicin de la aeronave se determina directamente desde la estacin de tierra, con el ADS las medidas de posicin se realizan a bordo, con la informacin de navegacin, y posteriormente se envan a los centros de vigilancia. La OACI define el ADS como una tcnica de vigilancia en la que aeronave suministra automticamente, mediante enlace de datos, informacin obtenida a partir de los sistemas embarcados de posicionamiento y navegacin, incluidas la identificacin de la aeronave, posicin 4-D y cualquier otra informacin adicional que sea necesaria.[2]

Contenido
[ocultar] 1 Funcionamiento

2 Sistemas ADS-B (ADS Radiodifundido) 2.1 Enlaces de Datos 3 Sistemas ADS-C 3.1 Enlace de Datos 4 Implementaciones 5 Aplicaciones 5.1 Enlaces de inters 5.2 Asuntos relacionados

Funcionamiento
El ADS es un sistema de vigilancia, por tanto es un medio para que el control areo y otros aviones conozcan la posicin de las dems aeronaves. Parte del principio que los aviones modernos, gracias a los sistemas de posicionamiento por satlite como GPS, Glonas y Galileo, conocen su posicin con mayor precisin que la que proporciona el radar del control areo. La

idea, por tanto, es que el avin determine su propia posicin y que la enve regularmente por radio. El trmino de vigilancia dependiente quiere reflejar que el sistema se basa en medios instalados en los aviones. El ADS ofrece la posibilidad de: Vigilancia basada en tierra. Por ejemplo, vigilancia de aeronaves en vuelo por sistemas

terrestres. Esta es una funcin convencional del ATC, pudiendo complementar de esta forma a las tcnicas convencionales como el radar o los informes voz. Vigilancia del entorno. Por ejemplo, tareas de vigilancia llevadas a cabo desde la propia

aeronave basndose en el ADS-B o TIS-B. Esto permitira presentar a la tripulacin directamente la informacin de vigilancia, mejorando la percepcin que se tiene en la cabina del estado del trfico. Vigilancia en el aerdromo. Por ejemplo, vigilancia de los vehculos desplazndose en

el aerdromo, incluidas las propias aeronaves, llevada a cabo tanto desde la torre propiamente como desde los equipos embarcados, previndose importantes mejoras respecto a las tcnicas convencionales empleadas hasta el momento. Como se ver, el ADS permite extender el concepto de vigilancia a todas las etapas del vuelo, lo que comnmente se denomina gate-to-gate, desde el primer movimiento de la aeronave en pista, pasando por las distintas fases de vuelo hasta llegar de nuevo a tierra e incluyendo el tramo de rodadura para alcanzar la puerta. Para implantar este concepto se han definido dos tcnicas de envo de informacin a las estaciones terrestres, el ADS-Broadcast (ADS-B), radiodifundido, y el ADS-Contract o Addressed (ADS-C o ADS-A), por contrato. Por tanto, hay dos frmulas de vigilancia dependiente: ADS-B (Automatic-dependent surveillance-broadcast) ADS-C (Automatic-dependent surveillance-contract) o ADS-A (Automatic-dependent

surveillance-addressed) El ADS-C funciona en modo conectado, quiere esto decir que hay que establecer una conexin entre el avin y la estacin interesada en conocer su posicin que, generalmente, ser una estacin de control areo. Conforme al "contrato" que negocian el avin y la estacin de control, el primero enviar una sola vez, o peridicamente, su posicin. Generalmente el ADSC se emplea en zonas ocenicas, mediante enlaces va satlite. Como son enlaces caros, la

cadencia de emisin no es alta, por ejemplo la posicin se actualiza una vez por minuto o cada diez minutos. El ADS-B, por el contrario funciona en modo difusin, por tanto no se negocia una conexin. El avin enva regularmente su posicin y otras informaciones mediante un sistema de difusin va radio, conocido como "ADS-B out" a todos los interesados, que generalmente sern las estaciones de control areo, pero que tambin puede tratarse de otros aviones equipados con un receptor (conocido como ADS-B "in"). La cadencia de actualizacin de la posicin depende de qu fase de vuelo se trate, por ejemplo cada 10 segundos en crucero y cada segundo en aproximacin. Por tanto, el ADS-B es algo ms que un sistema de vigilancia, puesto que permite que un avin con ADS-B "in" conozca la posicin de otras aeronaves que estn prximas, al menos de aquellas que tambin tengan l'ADS-B, todo ello con una precisin superior a la del sistema TCAS. Adems, los mensajes del ADS-B no solamente tratan de la posicin (en 3D), sino que difunden ms informacin, como la identificacin del avin, su velocidad, rumbo e intenciones (lista de puntos previstos de ruta). Una de las ventajas del ADS-B es que como los aviones difunden regularmente su posicin de modo omnidireccional, no es imprescindible seguirles por radar, basta una estacin receptora en tierra para recibir los mensajes (estacin en modo S), frmula bastante ms barata que un radar. Por esta razn, el despliegue del ADS-B es una alternativa muy interesante para aquellas zonas que no tienen radar. Si bien, para que ello sea factible habra que obligar a que todos los aviones que navegan por dichas zonas estn equipados de ADS-B.

Sistemas ADS-B (ADS Radiodifundido)

La OACI define el ADS-B como una tcnica de vigilancia en la que se transmiten parmetros, tales como la posicin, track y velocidad respecto al suelo, mediante un enlace de datos radiodifundido y a intervalos de tiempo especficos de tal modo que puedan ser empleados por cualquier usuario tanto en tierra como en el aire que los requiera.

El ADS-B se basa principalmente en la transmisin frecuente y regular de informes ADS por medio de un enlace de datos radiodifundido. Los informes ADS-B son enviados peridicamente por la aeronave sin intervencin alguna de la funcin terrena. Estos informes pueden ser recibidos y procesados por cualquier receptor en el entorno de la aeronave. En el caso de una unidad terrena de adquisicin de datos, el informe ADS-B se procesar junto a otros datos de vigilancia y ser empleado tanto para funciones ATM como no-ATM. El ADS-B ofrece la posibilidad del envo deinformacin de vigilancia aire-aire o aire-tierra. La transmisin directa aire-aire conlleva que no sea necesaria la intervencin de un segmento terrestre para la realizacin de las tareas de vigilancia a bordo de la aeronave. Adems, el empleo de informes ADS-B procedentes de las aeronaves del entorno permite la presentacin en la cabina de una imagen clara del estado del trfico. Cabe sealar que esta aplicacin de vigilancia directa aire-aire es caracterstica del ADS-B y no es ofrecida actualmente por el ADSC. Los datos de vigilancia transmitidos por el ADS-B incluyen, entre otros, el identificador de vuelo, la posicin, el tiempo, la figura de mrito y la categora de emisor; aunque tambin se puede informar del vector terrestre, vector areo, maniobras inmediatas de la aeronave, radios de giro, tipo de aeronave o actuaciones espordicas ante sucesos puntuales. Los informes ADS-B carecen de acuse de recibo. Por tanto, la aeronave desconoce qu receptores, si es que existe alguno, han recibido y estn procesando sus informes, dado que cualquier aeronave o equipo de tierra en el entorno puede recibir y procesar la informacin. En este sentido, el ADS est estrechamente vinculado a la transmisin de informacin de vigilancia de tierra a aire, servicio conocido habitualmente como Traffic Informatin Service

(TIS) o TIS Radiodifundido (TIS-B). En particular, para el caso del TIS-B, la estacin terrena encargada de generar el mensaje no tiene conocimiento de qu sistemas estn recibiendo su seal, que puede ser procesada por cualquier aeronave o estacin convenientemente equipada.

Enlaces de Datos
Actualmente existen tres modos disponibles para implantar el ADS-B, si bien con diferentes grados de estandarizacin y validacin: La OACI tiene normalizados tres sistemas ADS-B: 1. 2. 3. el 1090ES ("1090 Mhz Extended Squitter") el UAT ("Universal Access Transponder") el VDL modo 4 ("VHF Data Link Mode 4")

El sistema 1090ES es una extensin de los transpondedores radar del Radar Secundario modo S, que emiten en 1090 Mhz. En los aviones equipados con modo S y TCAS, estos transpondedores pueden enviar y recibir mensajes de 56 bits, empleados en el TCAS. La modificacin les permite enviar mensajes de 112 bits, suficientes para el ADS-B "out", y eventualmente recibirlos (ADS-B "in"). En tierra, las informaciones ADS-B pueden recibirse bien por un radar modo S, o por una simple antena omnidireccional, bastante ms barata. Como casi todos los aviones comerciales estn equipados con el TCAS, la solucin 1090ES es bastante barata para dichs aviones. La cuestin es diferente para otros aviones, en particular para las avionetas privadas, para los que instalar ADS-B en 1090ES "a partir de cero" cuesta bastante. La aeronave transmite regularmente mensajes extended squitter conteniendo informacin tal como la posicin o la identificacin. Los extended squitters son transmitidos en la frecuencia de respuesta del secundario, 1090 MHz, y pueden ser recibidos por cualquier aeronave o estacin de tierra convenientemente equipadas. En teora tambin los vehculos movindose por la superficie terrestre podran transmitir en Modo S Extended Squitter, si bien esta aplicacin est mucho menos madura que el equipamiento de la aeronave. Uno de los principales problemas del extended squitter es que las transmisiones pueden ser confundidas con otras funciones del modo S, como la vigilancia elemental o mejorada, o con el ACAS/TCAS, que adems operan con los mismos protocolos y formatos de mensaje y en las mismas frecuencias (1030 MHz para las interrogaciones y 1090 para las respuestas). Los extended squitters son transmitidos a intervalos aleatorios con ciertas tasas medias de transmisin. La transmisin de extended squitters no est sincronizada con las transmisiones del resto de los usuarios.

En particular, se transmite la siguiente informacin: Situacin de la aeronave: en tierra o en vuelo (esto permite reducir el nmero de

squitters si la aeronave se encuentra rodando en el aerdromo, con la consiguiente reduccin en la saturacin de frecuencias). Posicin y velocidad (2 veces por segundo). Mensaje de identificacin, que no se prev que vare (cada 5 segundos si est

movindose y cada 10 si est estacionaria). Mensajes de incidencias en caso de que sean necesarios.

El extended squitter modo S ya ha sido completamente estandarizado por OACI y EUROCAE/RTCA y os documentos pertinentes se han publicado, (SARPs y MOPS), lo que permite cualificar el equipo. En cuanto a las prestaciones de este sistema, su alcance se establece entre 60 y 100 NM, con una capacidad de 475 aeronaves en un rea similar a la de Frankfurt si se emplean tcnicas de recepcin mejorada. El sistema UAT intenta paliar el inconveniente del precio. Se trata de un transpondedor concebido especficamente para el ADS-B, tanto "in" como "out", que opera en 978 Mhz. El UAT es un sistema de enlace de datos desarrollado en el marco de los proyectos de I+D del Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados para la Aviacin de la Corporacin MITRE en Estados Unidos. Sus creadores esperan que el coste de este tipo de aparatos sea suficientemente asequible para que se instale en todos los aviones privados. Adems, cubre una necesidad, tambin muy americana, como la de permitir implementar el servicio TIS-B (ver ms adelante). El equipo opera en una nica frecuencia con una tasa de intercambio de datos de 1 Mbps. La mayora de los ensayos se llevaron a cabo a una frecuencia de 966 MHz, si bien el equipo es capaz es capaz de funcionar en otras frecuencias (lo cual es una ventaja frente al VDL Modo 4, para el que la asignacin de frecuencias puede suponer una restriccin). Hay que sealar que la frecuencia anterior se encuentra dentro de la banda del DME, por lo que puede originar problemas de compatibilidad con dicho sistema. Transpondedor y antena UAT. El principio del UAT se basa en la transmisin cada segundo de un bloque de datos del cual el 20% se reserva para la gestin interna del mismo por parte de las estaciones terrestres y el resto (lo que supone cerca de 3200 "slots") para la transmisin de

mensajes ADS-B. Un algoritmo diseado especficamente evita que diferentes mensajes empleen el mismo "slot". Este enlace de datos no requiere sincronizacin alguna y permite generar mensajes de 128 o 256 bits, los cuales pueden incluir toda la informacin requerida en el documento DO-242 de la RTCA El sistema VDL (VHF Digital Link) modo 4 es simultneamente un medio de vigilancia y de comunicacin que funciona en la banda VHF aeronutica (108-118 Mhz). En cuanto a la vigilancia, el VDL-4 presta los servicios del ADS-B y del TIS-B. Y en la comunicacin el VDL-4 permite como el VDL-2 prestar el servicio de comunicaciones controlador-piloto CPDLC por medio de datos en ver de por voz. Tal como se dijo con respecto al UAT, el VDL modo 4 tiene un coste ms asequible que el 1090ES. El VDL Modo 4 se desarroll en Suecia a partir del principio STDMA, Acceso Multiplexado por Divisin en el Tiempo Auto-Organizado (Self-Organising Time Division Multiple Access), que consiste en dividir la frecuencia de las comunicaciones en mltiples slots que se asignan a los usuarios equipados para que puedan transmitir. Con este sistema se pretende dar soporte a un amplio abanico de aplicaciones punto a punto y radiodifundidas, entre las que destaca el ADS-B. Al igual que las SARPs del Modo S, las SARPs del VDL Modo 4 tambin incluyen compatibilidad con la ATN, de forma que el VDL modo 4 pueda actuar como una subred de la ATN al mismo tiempo que provee informes ADS-B (y otras aplicaciones). El VDL Modo 4 opera en la banda del Servicio Mvil Aeronutico (en ruta), banda VHF que se extiende desde los 118,000 MHZ a los 136,975 MHz. Cada canal VDL Modo 4 ocupa 25 kHz, y el sistema opera simultneamente con un mnimo de dos canales globales (GSC), si bien pueden definirse frecuencias locales (LSC) en funcin de la densidad de trfico de cada rea. En cada frecuencia y en un segundo se definen 75 slots, cada uno con un tamao de 256 bits. Transponedores VDL Modo 4. Bsicamente, el VDL Modo 4 se basa en un enlace de datos VHF que emplea una estructura de asignacin de "slots" en el tiempo para las comunicaciones. Todas las transmisiones son sincronizadas al comienzo del "slot" de forma que un usuario pueda transmitir un nico informe ADS en dicho perodo. El enlace de datos emplea ciertos protocolos de reserva para gestionar el acceso al medio, lo que permite al transpondedor reservar un "slot" posterior para el siguiente mensaje. Adems, se disean para minimizar la eventualidad de que la transmisiones de dos transpondedores se interfieran mutuamente por estar producindose en el mismo intervalo de tiempo. As, cada usuario tiene acceso al mapa de reservas de "slots" y se establece una estacin terrestre para coordinar y optimizar el conjunto del sistema, la cual puede cancelar algunos de los "slots" asignados a aeronaves muy distantes en caso de exceso de demanda.

Por todo esto el transpondedor requiere una fuente muy precisa de referencia de tiempos para realizar la sincronizacin de los distintos "slots". Si bien en las SARPs no se especifica una forma de obtener dicha referencia temporal, los principales desarrollos apuntan a la utilizacin del GPS, o de GALILEO en un futuro, como el mtodo ptimo para conseguir la sincronizacin. Se seala que la principal limitacin de este sistema se encuentra en la carencia de frecuencias en las reas de alta densidad, ya que con una tasa de 75 "slots" por segundo no es suficiente para satisfacer la demanda. Frente a esto, la principal ventaja de este enlace de datos es su alcance, evaluado en diversos ensayos entre 140 y 200 NM.

Sistemas ADS-C
La funcin o estacin terrena establece un contrato en el que se especifican las caractersticas de los informes transmitidos por la aeronave tales como el ritmo al que la aeronave transmite la informacin, el tipo de informacin enviada y las condiciones en que debe transmitirse la misma. Dicho contrato es iniciado por la funcin terrena y debe ser ratificado por el equipo ADS embarcado en la aeronave. Durante el vuelo la aeronave puede establecer simultneamente diversos contratos con diferentes estaciones terrenas, los cuales pueden ser modificados o cancelados a lo largo del vuelo.

Existen tres tipos bsicos de contrato: Peridicos: La aeronave transmite los informes ADS-C a intervalos regulares. Por evento: La aeronave transmite los informes cuando sucede cierto suceso. Dicho suceso puede ser, por ejemplo, un cambio en altitud o velocidad o una desviacin de la ruta prevista.

A demanda: La aeronave transmite un nico informe ADS-C como respuesta a una peticin del ATC. Adems de los anteriores, una aeronave tambin puede transmitir en modo de emergencia. Dicho modo es iniciado por los sistemas de abordo y no es realmente un contrato. As, la aeronave transmite los informes con una tasa de repeticin determinada a todas las estaciones terrestres con las que tenga establecido un contrato previo. Debido al enlace de datos punto a punto (conexin orientada), la recepcin del mensaje ADS-C est garantizada y es fiable a menos que se produzca una prdida total del enlace de datos, y an en este caso se notificara tal circunstancia al emisor. Por tanto, el usuario del ADS-C tiene la certeza de que o bien los datos sern entregados o bien ser notificado del posible fallo en las comunicaciones. Como ya se ha comentado, los informes ADS-C consisten en un grupo ADS bsico al que se le pueden aadir otros grupos opcionales. Dicho grupo bsico contiene: Longitud/Latitud Altitud Tiempo Figura de mrito

En algunos casos tambin incluye la identificacin de la aeronave, si bien sta no es propiamente parte del grupo bsico. Por su parte, entre los datos opcionales se suele suministrar el perfil proyectado, vector tierra, vector aire, informacin meteorolgica, maniobras previstas y perfil proyectado extendido. Las primeras implantaciones del ADS-C se han basado en las comunicaciones por satlite como forma de conseguir el enlace de datos, puesto que el principal beneficio del ADS surge en aquellas reas en las que se carece de infraestructura de vigilancia, por ejemplo reas ocenicas o continentales con escasa densidad de trfico y escasez de infraestructuras disponibles en tierra. Aunque es tcnicamente posible que el ADS-C sea usado para proporcionar informes de posicin en TMAs muy colapsados y en superficie de aerdromo, el estado actual de los enlaces de datos disponibles hace que no sea por el

momento un mtodo factible, puesto que la capacidad es insuficiente para satisfacer los elevados requisitos de velocidad de informacin impuestos por el TMA y el control en superficie. Por tanto, no parece probable que el ADS-C sea empleado para el movimiento en superficie en un plazo intermedio, restringindose sus aplicaciones a aquellos casos en que se requieran bajas cadencias de refresco de la informacin (reas de baja densidad de trfico). Finalmente se seala que el ADS-C puede ser implantado al mismo tiempo que otras tcnicas de enlace de datos, en particular el CPDLC (Comunicaciones por Enlace de Datos Controlador-Piloto). De hecho, OACI prev que el ADS-C tenga como principal soporte las comunicacionesvoz y va enlace de datos controlador-piloto.

Enlace de Datos
Actualmente existen dos implantaciones del ADS-C: el FANS-1/A, desarrollado por la industria aeronutica, y el ADS-C de OACI, cuyo impulsor es esta ltima organizacin. FANS-1/A Con este trmino se hace referencia a los estndares desarrollados por la industria para la implantacin del ADS-C. Tiene su origen en el FANS-1, desarrollado por Boeing, y en el AIM-FANS de Airbus, generalmente conocido como FANS-A. El FANS-1/A se basa en el enlace de datos ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) y puede hacer uso de cualquiera de las subredes mviles del mismo, como satlite, VHF o HF. Se destaca que el ACARS no es un sistema de nueva implantacin, sino que lleva ms de 20 aos en operacin, y es habitualmente empleado por las lneas areas para diferentes propsitos, puesto que suministra enlaces de datos tierra-tierra y aire-tierra. Actualmente existen dos proveedores de servicios ACARS: ARINC, que opera en los Estados Unidos y China, y SITA, cuyo principal mbito de accin es Europa y el resto del mundo. El FANS-1/A ha sido ampliamente probado por muchos estados y actualmente ya se encuentra operativo en el rea del Pacfico Sur. ADS-C de OACI

Los estndares de OACI establecen como base para fundamentar la implantacin del ADS-C la Red de Telecomunicaciones Aeronuticas, ATN. As, se prev que pueda usarse cualquiera de las subredes mviles ATN disponibles para la aeronave y el segmento terrestre, de ah que este sistema se conozca tambin como ATN ADS-C. Aunque esta aplicacin es bastante similar al FANS-1/A, debe destacarse que no son idnticas. Por el momento OACI ha definido las siguientes subredes mviles ATN: Satlite (AMSS), VHF (VDL modos 1 y 2), Modo S y HF, si bien est previsto que en un futuro se definan ms. Los estndares empleados para implantar el ADS-C se definen en las SARPs de OACI (Standard and Recommended Practices) en las que se encuentran las normas para aplicar el ADS y las especificaciones para el sistema de comunicaciones ATN y sus subredes. Dichas SARPs presentan la garanta de tener como soporte importantes estndares de la industria como los MOPS (Minimun Operational Performance Standards).

Implementaciones
En los EEUU el ADS-B es el fundamento de su "next generation air

transportation system" ("nextGen"). La poltica de la FAA es utilizar el 1090ES en los vuelos comerciales y el UAT en los dems aviones. La FAA est desplegando (2009) una red de estaciones ADS-B (mixtas 1090ES y UAT) en todo su territorio. En Europa an no se ha decidido el soporte fsico, pero las pruebas en

curso (Eurocontrol, Francia, Alemnia, Blgica,...) se han centrado en el 1090ES, puesto que basta una ligera modificacin del software de los radares modo S para que sirvan como estacin receptora ADS-B. El VDL modo 4 se emplea sobre todo en Suecia, y por algunas compaas areas. No hay que olvidar que Europa est bien cubierta por radar y la implementacin del ADS-B es menos urgente que en los EE.UU. En China se est instalando un sistema ADS-B que cubre el centro del

pas, basado en UAT. En Australia se est instalando el ADS-B en 1090ES, comenzando por

las zonas de la costa ( 18 estaciones operativas en diciembre 2008) La OACI ha normalizado el 1090ES y el VDL modo 4.

Aplicaciones

La primera aplicacin es la vigilancia : los datos ADS-B son bastante ms precisos que los del radar, puesto que su precisin es la del GNSS. Sin embargo, se cuestiona su integridad, dado que no es suficiente tener una posicin precisa, adems hay que saber cuando este dato puede ser incorrecto (como consecuencia de parsitos o interferencias, de problemas de recepcin del GPS en los aviones, etc.). Un problema complicado es la determinacin de la separacin entre aviones en el control areo. Adems, durante un tiempo razonable habran de coexistir ambos sistemas, radar y ADS-B, puesto que cada uno de ellos tiene diferente precisin e integridad. Finalmente, en las zonas cubiertas por el ADS-B y no cubiertas por radar, los controladores solamente veran los aviones con ADS-B. Una segunda aplicacin del ADS-B, empleando el modo de funcionamiento "in", es el ATSAW (airbone traffic situation awareness), que permite que el piloto tenga una imagen precisa del trfico areo de sus cercanas. Los principales promotores de esta aplicacin son los EE.UU, que permitira, al menos en teora, un paso hacia el "free flight". En Europa, se considera que el ATSAW es un caso particular del ASAS ("Airborne Separation Assurance System", asistencia a la separacin en navegacin), un concepto francs retomado por Eurocontrol y la OACI, que va ms all de la visualizacin del trfico, considerando, por ejemplo, que los controladores deleguen la separacin a los pilotos. Son conceptos tericos que se estn poniendo a prueba en el marco del proyecto europeo [SESAR] de Eurocontrol. Un problema que tiene el ADS-B "in" es que los pilotos nicamente evn aquellos aviones que estn equipados con ADS-B. Por esta razn la FAA ha desarrollado un servicio titulado TIS-B que permite que la estacin de tierra difunda la posicin de aquellos aviones que no estn equipados con ADS-B pero que se ven desde el radar. Sera algo similar a si los pilotos tuviesen una imagen radar a bordo. Solamente los EE.UU. promueven este servicio, en sustitucin del antiguo TIS que se est desmontando y era apreciado por los pilotos. En paralelo, los EE.UU estn desarrollando la aplicacin FIS-B (flight information service using ADS-B) que permitir transmitir a los pilotos informaciones meteorolgicas y aeronuticas. Dado que el ADS-B aporta informaciones ms precisas que el TCAS, podra emplearse para mejorar a este ltimo e incluso para concebir un nuevo sistema anticilisin embarcado.

Finalmente, el ADS-B no est encriptado, lo cual implica que cualquiera que disponga de un receptor ADS-B puede seguir el trfico areo, lo cual puede plantear problemas de seguridad. Lo mismo se podra pensar a bordo, como ejemplo de ello en los EE.UU. se est debatiendo la posibilidad que un avion pirateado que conozca el trfico prximo se dirija hacia otro avin en vuelo.

1. 2.

La versin inicial de este artculo se bas en el correspondiente de Wikipedia en

francs y en Sistema ADS de AESA Circular de OACI 256-ANI152

Enlaces de inters
Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADS-B) FAA Surveillance and Broadcast Services FAA FAA-2007-29305 DO-212 Minimal Operational Performance Standards for Airborne

Automatic Dependent Surveillance (ADS) Equipment Automatic Dependent Surveillance Requirements Eurocontrol, Borrador

de Trabajo Evaluation of ADS-B at Heathrow for The EUROCONTROL ADS

Programme Report Radar Box, sistema de recepcin en 1090 Mhz. Vigilancia dependiente automtica (ADS) AENA Sitio web de ICAO/OACI

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