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HISTORIA DEL MOTOR: NicolausAugust Otto (Colonia, 10 de Junio de 1832) - (26 de enero de 1891), , Ingeniero Alemn, co-inventor del motor de combustin interna. Se fue a Italia, donde se interes por las mquinas de gas del ingeniero e inventor francs EtienneLenoir. Inici su carrera profesional como comerciante, aunque pronto la abandon para ir se a la fabricacin de mquinas motrices de combustin externa. A pesar de no tener una informacin tcnica slida, Otto fabricabricante de su primera mquina en 1867. En 1869 fund una empresa junto con el industrial alemn EugenLangen. Siete aos ms tarde, Otto abri otra fbrica en Deutz, cerca de Colonia. Realiz notables estudios sobre el motor de gas y en 1872 llev a la prctica la construccin del motor de combustin interna de cuatro tiempos. De este modo cre una mquina motriz esttica a partir de la cual desarrollara el motor Otto. ste se hizo famoso en todo el mundo como mquina para el accionamiento de vehculos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvi de base para la invencin del motor disel. En los 15 aos siguientes se vendieron ms de 50.000 motores, muchos de los cuales se emplearon en fbricas de maquinaria. En 1884, la patente de Otto se hizo pblica.

CARACTERSTICAS DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS: Definicin de Motor.- es una mquina que convierte energa Termoqumica de un combustible, en energa mecnica, (con la finalidad de producir un movimiento o trabajo mecnico). La energa se suministra en forma de combustible qumico, como gasleo o gasolina, vapor de agua o electricidad, y el trabajo mecnico que proporciona suele ser el movimiento rotatorio de un rbol o eje.

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FUNCIONAMIENTO: Para que la combustin produzca trabajo, su fuente debe estar encerrada, y su energa, canalizada. Si se acerca un fsforo encendida a un plato de gasolina, habr una inflamacin violenta, pero poco ms, porque la energa generada por la combustin se disipar en todas direcciones. As, pues, la parte fundamental del motor de automvil es el cilindro. Dentro del cilindro hay un pistn o mbolo estrechamente ajustado que acta como cierre de la parte inferior del cilindro, de manera que la fuerza de la combustin quede completamente encerrado. Al mismo tiempo, el pistn tiene libertad para moverse hacia abajo y hacia arriba. Cada vez que se produce la combustin, el pistn es impulsado hacia abajo, y su movimiento se transmite por medio de una biela a un cigeal rotatorio. El movimiento pasa desde ste, y a travs del cambio y la transmisin, a la rueda o ruedas motrices. Sin embargo, la parte superior del cilindro no est cerrada totalmente en todas las ocasiones. Dos aberturas (a veces cuatro) permiten la entrada de combustible y la expulsin de los gases resultantes de la combustin. Estos orificios se abren y se cierran a intervalos apropiados mediante vlvulas cuyo movimiento est controlado por un rbol de levas, movido (indirectamente) por el cigeal. Con esto se consigue que la frecuencia con que el combustible entra en el cilindro sea proporcional a la velocidad del motor. Otro mecanismo, el distribuidor, se mueve tambin a comps del motor para que las cargas de combustible se enciendan a intervalos exactos. Todos los motores de movimiento alternativo necesitan de una fuerza exterior para ponerse en marcha: un motor de arranque, un pedal o, como en los automviles antiguos, una manivela.

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CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES Los motores se clasifican segn el tipo de energa que utilizan: Segn dnde tiene lugar la transformacin de energa qumica a calor se llaman de combustin interna o externa., (endotrmicos, dentro de la CC.: gasolina, gas alcohol); (exotrmicos, fuera de la CC. motores a vapor locomotoras).

M. Endotrmicos.

M. Exotrmicos

Segn el tipo de movimiento de sus piezas principales: como alternativos rotatorios (rotativos).

M. Alternativos

M. Rotativos

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Segn la posicin de sus cilindros, alineados (lnea), opuestos, en V. etc.).

Motores con cilindros en lnea. El motor en lnea (L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor en lnea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comunmentemas utilizado en automocin, con la configuracin L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo.

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Motores con cilindros en V Otra disposicin es el motor en V. En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motociacletas, existen V4 para motocicletas. En automviles suelen ser los ms comunes los V6, V8

Motores con cilindros horizontales opuestos. El motor boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros.

Motores con cilindros en estrella: El motor radial o motor estrella es un tipo de disposicin del motor de combustin interna, en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigeal, formando una estrella como en la figura. Esta configuracin fue muy usada en aviacin, sobre todo en grandes aviones civiles y militares

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FUNDAMENTOS DEL MOTOR DE EXPLOSION Ya hemos dicho que es el motor ms usual en el automvil. Vamos a conocer primero los fundamentos de los de cuatro tiempos, despus veremos de los de dos tiempos y finalmente compararemos ambos. MOTOR DE EXPLOSION DE CUATRO TIEMPO El funcionamiento de un motor de cuatro tiempos comienza cuando el pistn sedesplaza alternativamente dentro del cilindro, gracias al esfuerzo aprovechado en eltiempo de explosin; convirtiendo el movimiento rectilneo en circular gracias alcigeal (efecto biela-manivela). Existen 4 movimientos (4 tiempos) alternativos desubida y bajada (carreras). En todos los motores existe lo que se llama orden deencendido, el cual nos dice que est realizando cada cilindro en cada momento. Elorden de encendido en un motor de 4 cilindros es 1-3-4-2 tambin 1-2-4-3, siendoel primero el ms utilizado. La entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por las vlvulas situadasen la cmara de combustin. La apertura y cierre de las mismas la realiza un sistemade distribucin sincronizado con el movimiento del rbol motriz o cigeal. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE EXPLOSIN DE CUATRO TIEMPOS: Fijndonos en la siguiente figura. Cuando el brazo del cigeal est en posicin vertical hacia arriba, elembolo ocupa el lugar ms elevado de su trayectoria. En esta situacin se dice que est en punto muerto superior PMS igualmente cuando est en la parte ms baja de su recorrido, se dice que est en punto muerto inferior PMI. La distancia que separa estos dos puntos se llama carrera. Mientras el embolo efecta una carrera el cigeal gira media vuelta. Los cuatro tiempos de explosin son los siguientes:

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Admisin La vlvula de admisin se abre, el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI), la mezcla (aire + gasolina) entra en el interior del cilindro y de la cmara de combustin gracias a la aspiracin creada por el pistn. El llenado depender de la posicin del acelerador (apertura de mariposa), y la velocidad de giro del motor.

Compresin La vlvula de admisin se cierra, el pistn se desplaza desde el PMI al PMS, comprimindose la mezcla dentro del cilindro, elevndose la presin y la temperatura. La compresin tiene un lmite por su parte superior. Este lmite nos lo da la relacinde compresin (alrededor de 11:1). Si se traspasa ese lmite pueden darse fenmenosde auto inflamacin de la mezcla por s sola (autoencendido), pudiendo produciraveras de importancia tipo interno.

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Explosin Con las dos vlvulas cerradas, se produce una chispa en la buja, producida por el circuito de encendido, la cual hace explosionar la mezcla, desplazando el pistn de una forma violenta desde el PMS al PMI. Es el tiempo de trabajo. Este trabajo se va a almacenar en forma de energa cintica en el cigeal.

Escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente desde PMI, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior PMS, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.

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MOTOR DIESEL El motor disel es un motor trmico de combustin interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro Historia Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en Pars como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. El motor disel existe tanto en el ciclo de 4 tiempos (4T - aplicaciones de vehculos terrestres por carretera como automviles, camiones y autobuses) como de 2 tiempos (2T - grandes motores de traccin ferroviaria, de propulsin naval, y algunos camiones y autobuses en EE.UU.). Principio de funcionamiento Un motor disel funciona mediante la ignicin (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presin en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. sta es la llamada autoinflamacin La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de combustin a gran presin desde unos orificios muy pequeos que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin (entre 700 y 900 C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. MOTORES DE DOS TIEMPOS Los motores de dos tiempos, son motores de pistn, a diferencia del de cuatro tiempos; las cuatro etapas del ciclo de trabajo se realizan en solo una vuelta del cigeal. Estos motores pueden ser tanto Diesel como de gasolina, siendo este ltimo el mas
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comn. Los motores de dos tiempos de gasolina, generalmente son de Carter seco, y encuentran su mayor campo de aplicacin en las pequeas potencias: motocicletas, mquinas manuales a gasolina (sopladores, fumigadoras, motosierras etc.), Funcionamiento del motor de 2 tiempos En general su rendimiento trmico es menor que el de los motores de cuatro tiempos. Veamos como es el principio de trabajo de estos motores. Durante la carrera ascendente del pistn, se comprime la mezcla de aire y gasolina, previamente introducida en el cilindro. Al mismo tiempo y debido al movimiento del pistn, se produce vaco en el carter del motor, obligando a entrar mezcla nueva de aire y gasolina procedente del carburador, por un conducto provisto de un vlvula de apertura por la propia succin. De manera entonces, que durante esta carrera ascendente se producen dos atapas del ciclo de trabajo, es decir: 1.-Compresin 2.-Admisin Una vez que el pistn llega al punto muerto superior, tendremos la mezcla completamente comprimida, y lista para la aparicin de la chispa en la buja, y adems, el carter o carcasa del motor lleno con mezcla fresca procedente del carburador. Como en todo motor de pistones, en ese momento se produce el salto de la chispa en la buja y se inflama la mezcla, produciendo la carrera descendente del pistn y generando trabajo. Cuando el pistn realiza su carrera de descenso, impulsado por la fuerza de los gases de la combustin, y estos han perdido ya suficiente energa, el propio pistn descubre un agujero lateral conocido como lumbrera que comunica al exterior. La presin remanente aun en los gases, hace que estos escapen del cilindro. Al mismo tiempo, el movimiento descendente del pistn, comprime la mezcla fresca de aire y gasolina del carter( la vlvula se ha cerrado) elevando all la presin.

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Con el consecuente movimiento descendente, el pistn termina por descubrir otra lumbrera inferior, que comunica con el carter, y permite la entrada de la mezcla fresca comprimida al interior del cilindro, para comenzar un nuevo ciclo de compresin-admisin.

CICLOS TERMODINMICOS DE LOS MOTORES Se denomina ciclo termodinmico a cualquier serie de procesos termodinmicos tales que, al transcurso de todos ellos, el sistema regrese a su estado inicial. No obstante, a variables como el calor o el trabajo. Un hecho caracterstico de los ciclos termodinmicos es que la primera ley de la termodinmica dicta que: la suma de calor y trabajo recibidos por el sistema debe de ser igual a la suma de calor y trabajo realizados por el sistema Representacin de un sistema termodinmico en un diagrama P-V

Ejemplo de diagrama P-V de un ciclo termodinmico. Representado en un diagrama P-V (presin / volumen especfico), un ciclo termodinmico adopta la forma de una curva cerrada El sentido de avance, indicado por las puntas de flecha, nos indica si el incremento de volumen es positivo (hacia la derecha) o negativo (hacia la izquierda) y, como consecuencia, si el trabajo es positivo o negativo, respectivamente.

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Por lo tanto, se puede concluir que el rea encerrada por la curva que representa un ciclo termodinmico en este diagrama, indica el trabajo total realizado (en un ciclo completo) por el sistema.

CICLOS TERICOS Y CICLOS REALES Introduccin El fluido operante, durante su paso por el motor, es sometido a una serie de transformaciones qumicas y fsicas (compresin, expansin, combustin, transmisin de calor con las paredes, rozamientos en la masa del fluido y con las paredes, etc.) que constituyen el ciclo del motor. El examen cuantitativo de estos fenmenos, efectuando teniendo en cuenta todas las numerosas variables, representa un problema muy complejo. Por ello, corrientemente se simplifica recurriendo a sucesivas aproximaciones tericas, cada una de las cuales est basada en diferentes suposiciones simplificativas, que tienen una aproximacin gradualmente creciente. CICLOS TERICOS Para los ciclos tericos, las aproximaciones comnmente empleadas en orden de aproximacin a las condiciones reales son tres:

ciclo real ciclo de aire ciclo aire-combustible.

A estos ciclos tericos se comparan en la prctica los ciclos reales, que se obtienen experimentalmente por medio de los indicadores; por esta razn, el ciclo real se llama tambin ciclo indicado. Aunque los ciclos tericos no corresponden a los ciclos reales, constituyen una til referencia para el estudio termodinmico de los motores, particularmente para comprender cuanto influyen sobre su utilizacin las condiciones de funcionamiento y para comparar entre s diversos tipos de motores. Suposiciones de los ciclos tericos En los ciclos ideales se supone que el fluido operante est constituido por aire y que ste se comporta como un gas perfecto. Por ello, los valores de los calores especficos se consideran constantes e iguales al del aire a las condiciones tipo 15 de temperatura y 1 atmsfera de presin:

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Cp = 0.241 Ca/kg C ; Cv = 0.172 Ca/kg C ; Suponemos, adems, que las fases de introduccin y sustraccin de calor tienen una duracin bien determinada, dependiente del tipo de ciclo (Otto, Diesel, Sabath), y que en las otras fases no hay prdidas de calor. Es natural, que, con estas hiptesis, los valores mximos de temperatura y presin, as como, en consecuencia, el trabajo y el rendimiento trmico calculados para el ciclo ideal, sean ms elevados que los correspondientes a los otros tipos de ciclos. El ciclo ideal representa, por tanto, el lmite mximo que tericamente puede alcanzar el motor y permite un fcil estudio matemtico basado en las leyes de los gases perfectos. A l nos referimos al emplear a lo largo de este tratado, la expresin ciclo terico. CICLO REAL El ciclo real se obtiene experimentalmente, como ya hemos indicado, por medio de diversos aparatos indicadores, capaces de registrar el diagrama de presiones en funcin de los volmenes, en un cilindro motor en funcionamiento. El diagrama indicada refleja las condiciones reales del ciclo y, por tanto, tiene en cuenta tambin adems de las variaciones ya enunciadas para el ciclo aire y para el de aire-combustible en la comparacin de ciclos ideales- las prdidas de calor, la duracin de combustin, las prdidas causadas por el rozamiento del fluido, la duracin del tiempo de abertura de las vlvulas, el tiempo de encendido, as como de inyeccin y las prdidas del escape.

PARMETROS DE UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Cilindrada total, calibre, carrera La cilindrada total es el valor numrico fundamental utilizado para expresar el tamao de un motor. Comnmente, es expresado en c.c. o en litros. Llamamos al dimetro interior del cilindro, calibre y llamamos distancia desde el punto muerto superior (cuando el pistn esta en el punto ms alto) al punto muerto inferior (cuando el pistn esta en el punto mas bajo), a la carrera. Relacin de compresin

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La relacin de compresin es una relacin que muestra cuantas veces se comprime la mezcla de aire-combustible que es tomada durante la carrera de admisin, con respecto al volumen comprimido durante la carrera de compresin del motor. Si se aumenta la relacin de compresin, la fuerza de combustin en el interior del cilindro llega a ser mucho mayor. Luego, aumentando la relacin de compresin, se puede generar una mayor fuerza de combustin alcanzando un mayor torque sin el incremento de la cilindrada del motor. Esto hace posible obtener una alta potencia de salida y un aumento en la economa del combustible. Sin embargo, si la relacin de compresin se aumenta demasiado, la temperatura de la mezcla airecombustible llega a ser extremadamente alta, causando una combustin espontnea, a parte de la combustin causada por la buja originando problemas en la combustin (golpeteo) y en la combustin espontnea de la mezcla aire-combustible antes de que la chispa de las bujas encienda la mezcla (pre-encendido) y otro fenmeno anormal. Rendimiento volumtrico: Es la relacin entre la masa de aire que hay en el cilindro en el punto muerto inferior, y la que podra haber, dado el volumen de la cmara y la presin atmosfrica. El rendimiento volumtrico es del 100 % si ambas masas son iguales; es inferior al 100 % si hay menos aire del que podra haber a presin atmosfrica; es superior al 100 % si hay ms aire del que podra haber a presin atmosfrica. En un motor atmosfrico de gasolina, el rendimiento volumtrico es siempre inferior al 100 % cuando el motor no trabaja en carga parcial, porque la mariposa limita la entrada de aire. Si funciona a plena carga, puede llegar al 100 % en un margen de rgimen ms o menos estrecho. Algunos motores atmosfricos pueden superar el 100 % de rendimiento volumtrico por efecto de la resonancia del aire; es decir, en un cierto intervalo de rgimen, estn sobrealimentados por resonancia. El par motor En general, cuanto mayor sea la cilindrada del motor mayor ser el par del motor. Un par motor elevado permite una aceleracin ms fuerte: la sensacin de quedarse adherido al asiento es mayor. Por otro lado, un par motor elevado permite que se desplace un peso mayor, motivo por el que los vehculos diesel con frecuencia se emplean para la traccin de caravanas, remolques o cargas grandes. En los motores diesel, el par motor se obtiene en bajo rgimen (entre 1300 y 2400 r.p.m. dependiendo de los vehculos ya que los motores modernos se aproximan a los 1300 r.p.m.). En ese momento se transmite la mayor fuerza a las ruedas. Un par motor fuerte comporta una buena recuperacin (no siendo necesario retrogradar) y una buena aceleracin.

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La frmula del par motor es una fuerza en funcin de una distancia. El par motor se puede comparar con un levantador de pesas: ste levanta un peso enorme hasta la altura de su cabeza. Cuanto mayor sea el peso alzado, ms fuerza tendr el levantador de pesas. PAR MOTOR=FUERZAxDISTANCIA Aqu expresamos la fuerza en Newtons y la distancia en metros. La curva del par motor tiene su mximo en la zona baja del contador de revoluciones y decrece rpidamente en la zona alta del contador de revoluciones. Otro parmetro toma entonces su relevo... LA POTENCIA La potencia es el trabajo efectuado en un cierto tiempo. Por este motivo, sta depende del par motor, pero tambin de la velocidad de rotacin del motor. Cuanto ms rpido gire el motor, ms aumentar la potencia.hasta un lmite que, en los motores diesel empieza entre 4000 y 4500 r.p.m. La potencia del motor influye en la velocidad del vehculo. La potencia puede ser comparada con dos deportistas: el primero levanta 120 kg en 1 minuto. El segundo levanta 120 kg en 30 segundos. En un minuto, el segundo atleta habr levantado 240 kg, de tal manera que ste ser el ms potente.

POTENCIA=PARMOTOR/TIEMPO POTENCIA=FUERZAxVELOCIDAD La potencia se expresa en Watios (W) o en caballos segn DIN (CV). El par motor se encuentra en metros por Newton y la velocidad en radianes por segundo. Informativamente, 1 CV DIN = 735.5 W

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COMPONENTES DE UN MOTOR:

CULATA, CABEZOTE O TAPA DE CILINDROS: La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustin interna que permite el cierre de las cmaras de combustin. Constituye el cierre superior del bloque motor y en motores sobre ella se asientan las vlvulas, teniendo orificios para tal fin. La culata presenta una doble pared para permitir la circulacin del lquido refrigerante. Si el motor de combustin interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitan las bujas. En caso de ser de encendido por compresin (motor Diesel) en su lugar lleva los orificios para los (inyectores). La culata se construye en hierro fundido o en aleacin ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata.

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CONSTITUCIN Y PARTES Casi la totalidad de los motores refrigerados por agua estn provistos de una culata independiente. Se une a l por medio de tornillos dispuestos de forma adecuada. La culata acopla al bloque motor una junta de amianto. Esta realiza una unin entre ambos que impide la fuga de gases de la compresin o del lquido refrigerante. Los huecos (B) labrados en la culata, forman las cmaras de combustin, que es donde estn los gases encerrados al final de la compresin. Rodeando a estas cmaras hay unas cavidades, que comunican con las camisas de agua del bloque a travs de orificios (C), por los que llega el lquido refrigerante. En la cmara de combustin, se dispone un orificio roscado (D) en el que se aloja la buja. En los motores diesel se prev el acoplamiento del inyector y en algunos una precmara. Tambin en la cmara de combustin, se sitan las vlvulas de escape (E) y de admisin (A), labrndose en la culata los oportunos conductos de llegada y evacuacin de gases. MATERIALES DE FABRICACIN DE LAS CULATAS. VENTAJAS E INCONVENIENTES. Se fabrica generalmente de fundicin aleada con otros materiales, que aaden caractersticas de resistencia, rigidez y conductividad trmica. En otras ocasiones se usan aleaciones de aluminio. Este material combina la ligereza con un alto grado de conductividad trmica. Esta caracterstica es muy deseable. Asegura que el calor de la combustin sea evacuado al exterior, evitndose la formacin de puntos calientes que pueden ocasionar la detonacin. Se logra con estas culatas elevar la relacin de compresin, con la mejora del rendimiento del motor. En los motores refrigerados por aire, la culata suele formar parte del mismo cilindro y en ocasiones es desmontable. VLVULAS Las vlvulas tienen la misin de permitir la entrada y salida de gases al cilindro en los momentos adecuados de cada fase, cerrando hermticamente los conductos de acceso y evacuacin de la cmara de combustin durante el tiempo restante del ciclo. Dado su funcionamiento, estn sometidas a grandes solicitaciones mecnicas y trmicas.

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La vlvula, esta formada por dos partes fundamentales: la cabeza o plato (6), que aplicndose en su asiento en la cmara de combustin cierra el conducto de entrada o salida, y el vstago o cola (7), que sirve para guiar el movimiento y transmitir a la cabeza la carga del muelle de retencin (3), al que se fija con las medias chavetas (1), que disponen unos resaltes internos, que encajan en la escotadura dispuesta en el vstago de la vlvula, quedando en posicin por medio del platillo. Estas escotaduras suelen ser diferentes para las vlvulas de admisin y para las de escape. El vstago de la vlvula se desliza sobre una gua (8) de fundicin, que suaviza el rozamiento y atena el desgaste debido al funcionamiento de la vlvula. Dicha gua se monta a presin en la culata. En algunas ocasiones se dispone un retn (4) en forma de anillo de caucho, emplazado en la gua de la vlvula. El muelle descansa en la culata sobre el platillo (5) y por su extremo opuesto apoya en este, que a su vez aloja a las chavetas, que forman el sistema de fijacin de la cola de la vlvula. La vlvula se sita en la culata, de modo que el muelle (M), apoyndose por un extremo en la propia culata, tira de la cola de la vlvula hacia arriba por medio del platillo (P) y chaveta (H), unidos al vstago en un rebaje apropiado. El empuje transmitido por el muelle, aplica a la cabeza de la vlvula (D) contra su asiento (A) en la culata, impidiendo la comunicacin entre la cmara de combustin (C) y el colector (B), que solamente se establece cuando la leva (L) presenta su saliente al balancn en su extremo (J), en cuyo caso, empuja por el extremo (K) a la cola de la vlvula provocando su apertura. La estanqueidad de la cmara de combustin se logra disponiendo en la cabeza de la vlvula un perfil troncocnico (en la periferia), que generalmente adquiere un ngulo de 45. Esta superficie apoya en un asiento de conicidad ligeramente menor y de ancho x, que con el funcionamiento y a consecuencia del desgaste normal, se adapta a la superficie de la cabeza de la vlvula. Los asientos de vlvula suelen ser postizos, con forma de anillo y se montan con interferencia en los alojamientos de la cmara de combustin. En el proceso de montaje se calienta el alojamiento de la culata y se enfra el asiento (zona rayada), montndolo a continuacin. Cuando ambos adquieren la temperatura ambiente, el asiento queda aprisionado. Los asientos de vlvula se fabrican en la actualidad de aleaciones especiales de acero, capaces de soportar las elevadas temperaturas a que estarn sometidos. En algunas ocasiones se recubre de estelita (aleacin de cobalto, tungsteno y cromo) la superficie de apoyo con la vlvula.

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MUELLES DE VLVULAS El cierre de las vlvulas se encomienda a la accin de un muelle, cuya tensin debe ser suficientemente alta para cerrar la vlvula rpidamente, an en los altos regmenes y, al mismo tiempo, lo mas baja posible para no dificultar en exceso la apertura de la vlvula. Se construyen generalmente en acero aleado con silicio-magnesio. Se deforman por igual en todas sus espiras cuando son cargados de una manera lenta y progresiva, pero si se le somete a un brusco aumento o disminucin de la carga como ocurre durante el funcionamiento del motor, la inercia de sus espiras interviene modificando el comportamiento. Si se le somete bruscamente a una compresin, las espiras ms cercanas al extremo donde se aplica la carga, experimentan un mayor acercamiento entre s, se comprimen mas, que posteriormente se transmite a las espiras centrales y las del extremo opuesto. En ocasiones, se utilizan dos muelles para el cierre de la vlvula. Son de distintas caractersticas, lo que hace que cada uno tenga su propia frecuencia de resonancia, distinta una de la del otro, lo que dificulta que esta se produzca. ASIENTOS DE VALVULAS: El asiento va insertado en el cabezote y esta fabricado en un material resistente pero a su vez suave, as permite el sello perfecto contra la vlvula al cerrar. Se debe asentar con una pasta especial contra la misma vlvula para que tome la forma del corte de la misma, una vez asentadas se debe evitar intercambiarlas entre las otras, cada vlvula para su respectivo cilindro Para este componente tambin existen marcas comerciales (USA) que las fabrican y se venden en Mxico por medio de importadores o incluso lo pueden fabricar sobre medida en los negocios que se dedican a rectificar cabezas y partes de motores.

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PLATILLOS (Base de Resorte) Es conveniente instalar una especie de rondana muy delgada entre el resorte y la cabeza para evitar la accin del mismo sobre el material de la cabeza evitando desgaste, el espesor de este componente puede afectar la tensin en el resorte e incluso su carrera. Se debe calcular con un micrmetro y de acuerdo del levante del rbol mismo.

CHAVETAS Son elementos metlicos cuya funcin principal es la de sujetar a la vlvula, en conjunto con los muelles, se ubica entre los retenedores y las canales del vstago de la vlvula.

LOS BALANCINES: Los balancines son unas piezas metlicas que se pueden encontrar en los motores de explosin, ubicados sobre la culata, la cual est situada encima del bloque que aloja los cilindros. Su forma es la de unas pequeas barras que por un lado toman contacto con las varillas empujadoras, las cuales comunican un empuje a uno de los extremos del balancn cuando la leva correspondiente del cilindro en cuestin levanta hacia arriba la varilla. Los balancines tienen en el extremo donde comunican el movimiento a las vlvulas un muelle de recuperacin, el cual tiene la misin de volver el balancn a su posicin original equilibrada cuando la varilla ya se ha bajado de la leva, dando lugar como es lgico a que de nuevo la vlvula correspondiente cierre el orificio en cuestin -ya sea el orificio de la vlvula de admisin o el de la de escape. COLECTOR DE ADMISIN: Pieza por donde circula el aire antes de entrar en los conductos de admisin de la culata. La forma y volumen del colector determina la vibracin que toma el aire al entrar en el motor; esa frecuencia es ms o menos conveniente para cada rgimen del motor. Cuando

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el colector de admisin tiene mecanismos para adecuar esa frecuencia a distintos regmenes de giro del motor, se dice que es un motor con admisin variable.

COLECTOR DE ESCAPE: Parte del cabezote que tiene la misin de recoger los gases de escape que salen de los cilindros y canalizarlos hacia el tubo de salida de gases, se utiliza el denominado colector de escape. Se trata de un entramado de tubos (tantos como nmero de cilindros), que por un lado se unen a los conductos de escape de la culata y por el otro se unen entre s.

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BLOQUE DE CILINDROS.

Es una de las piezas ms importantes ya que es la base en la que se alojan las restantes. El bloque tiene la funcin de alojar los cilindros (parte superior) en donde se desplazan los mbolos y las bielas; sujetar al cigeal (parte inferior, tambin llamada bancada); incorporar los pasos del agua de refrigeracin y los conductos de lubricacin.

El cilindro es la superficie donde se desliza el mbolo. Puede estar mecanizado en el mismo bloque o puede ajustarse una pieza extrable llamada camisa. Las caractersticas que ha de reunir el cilindro son: resistencia al desgaste, resistencia superficial, bajo coeficiente de rozamiento, cualidades lubricantes y conductibilidad trmica.

El mbolo o pistn

Es el elemento mvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansin de los gases de la combustin para transmitirlos al cigeal por medio de la biela. El pistn ha de cumplir con una serie de funciones:

Transmitir a la biela la fuerza de los gases

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Asegurar la estanqueidad de los gases y del aceite. Absorber gran parte del calor producido por la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro para su evacuacin. Para asegurar todo ello el pistn ha de reunir las siguientes cualidades: Estar fabricado con precisin, con el fin de mantenerse ajustado en el cilindro. Debe tener una dilatacin mnima para las temperaturas normales de funcionamiento. El material ha de ser lo ms ligero posible para poder alcanzar mayores velocidades. Estructura suficientemente robusta (especialmente en la cabeza y alojamiento del buln). Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.

El material Actualmente, los pistones utilizados en automocin son de aleacin ligera a base de aluminio y silicio con ligeros contenidos de cobre, nquel y magnesio. El silicio proporciona una reduccin del coeficiente de dilatacin, mejora de la conductibilidad, aumenta la resistencia a la rotura y reduce la densidad.

Para mejorar el rozamiento los mbolos de aleacin ligera se recubren con tratamientos a base de una ligera capa de plomo, estao, grafito, etc. Y para mejorar la resistencia trmica, podemos encontrar pistones con tratamiento de cermica en la cabeza del pistn, sobretodo en los motores diesel, ms expuestos a altas temperaturas.

PARTES PRINCIPALES DEL MBOLO Las partes principales del mbolo son la cabeza y la falda. En la cabeza recibe toda la presin y el calor directo de la presin de los gases y en ella se encuentran las ranuras de alojamiento de los segmentos; siendo la parte donde estn las paredes ms gruesas. La falda es la situada en la parte inferior y sirve de gua al mbolo en su desplazamiento por el cilindro. Las faldas se disean de diferentes formas para disipar mejor el calor y hacer ms resistente el pistn

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BIELA

La biela es la pieza que enlaza el mbolo (en su buln) con el cigeal (en su muequilla). As pues, se trata de la pieza mediante la cual el mbolo transmite la fuerza al cigeal en los tiempos motrices y la que, despus, recibe la fuerza del cigeal para hacer subir y bajar el mbolo en los tiempos no motrices.

Constitucin de la biela Las partes de una biela son tres:

La parte de la biela que se articula con el buln del mbolo es el pie de biela (1 de la figura). La parte que se articula con la muequilla del cigeal es la cabeza de biela (3 de la figura). La parte situada entre pie y cabeza es el cuerpo o caa de biela (3 de la figura). La cabeza de biela se llama as por ser su parte ms ancha, aunque en el motor va situada en la parte de abajo, mientras que el pie va arriba.

El cuerpo o caa es la parte central de la biela, entre el pie y la cabeza. Es una parte sometida a elevados esfuerzos de compresin y, por su forma alargada, es propensa al fenmeno de pandeo. Para soportar los esfuerzos de compresin, lo importante son las dimensiones en seccin. En cambio, en la resistencia a la flexin influye mucho la forma. Las tpicas vigas en H usadas en la construccin, ya sean de hierro o de hormign, tienen la seccin y forma adecuadas para resistir a compresin, el pandeo y la flexin. Las bielas se fabrican con formas y secciones similares a las de estas vigas, como puede verse en la figura 98, sobre todo en la seccin del centro. La cabeza de biela es la parte inferior y ms ancha. Abraza a la muequilla del cigeal y est formada por la cruceta de cabeza de biela, que es la zona directamente unida al cuerpo, y el sombrerete o tapeta de la biela, que va unida a la cruceta por medio de tornillos o pernos con tuerca.

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CIGEAL El cigeal es un eje acodado, con tantos acodamientos como cilindros tiene el motor, si ste es en lnea, o con la mitad, si es en V Cada acodamiento o manivela est formada por dos brazos (brazos de manivela) unidos por una muequilla, que es donde se articula la biela. De los dos brazos de manivela, al menos uno suele llevar contrapeso. Los acodamientos o manivelas reciben tambin el nombre de cigeas. Sabemos ya que las manivelas son las partes acodadas de los cigeales, es decir, las partes alejadas de su eje de giro (eje del cigeal); y las que, mediante sus muequillas, sirven de apoyo a las bielas. Las partes del cigeal situadas delante y detrs de cada manivela s coinciden con la lnea de su eje:

El cigeal es de un motor de 4 cilindros en lnea con 4 muequillas y 5 muones de apoyo (3 centrales o 2 extremos); y tiene tambin 4 brazos de manivela con contrapeso

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La forma y disposicin de las muequillas, y de los contrapesos, depende del nmero y disposicin de los cilindros. El extremo posterior del cigeal termina en un disco con taladros roscados, donde va atornillado el volante.

COJINETES (chapas): Los cojinetes de friccin son elementos importantes en todo motor de explosin. Por esto, su desarrollo est estrechamente vinculado con el de los motores. Las complejas exigencias y las cada vez ms elevadas cargas a las que son sometidos los cojinetes de las partes mviles de un motor, como son los cigeales, las bielas, los empujadores y el eje de levas, obligan hoy en da a la utilizacin de materiales perfectamente adaptables a la aplicacin requerida. Las numerosas combinaciones de materiales disponibles, permiten a los ingenieros elegir la configuracin ms adecuada para cada cojinete en particular. RINES DEL PISTN DE UN MOTOR Los aros de pistn son sellos en movimiento que mantienen la presin de combustin y proveen control de aceite en el cilindro. En un motor de automvil los aros de pistn son bsicamente de dos tipos:

El primer tipo es el de los aros superiores ventilados o aros de compresin. El segundo tipo corresponde a los aros ventilados o de control de aceite.

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La funcin principal del aro superior (fuego): es mantener, actuando como un sello, las presiones de combustin dentro del cilindro. Este aro mantiene la mezcla aire/combustible admitida arriba del pistn, permitindole comprimirla para su encendido. El segundo aro de compresin, o intermedio, no solamente ayuda a sellar los gases de combustin sino que tambin barre hacia abajo el exceso de lubricante en la pared del cilindro, ayudando al aro de aceite a cumplir correctamente su funcin. El tercer aro (rascador), usualmente uno por pistn, es usado para controlar la lubricacin del cilindro, manteniendo una pelcula "medida" de aceite sobre su pared, justo la necesaria, y barriendo el exceso hacia el crter a travs del rea de ventilacin y las ranuras de drenaje del pistn. Todos los aros de aceite automotrices modernos son de tres piezas, dos rieles y un espaciador-expansor. Los aros de fundicin gris, se proveen con un revestimiento de fosfato que ayuda a su lubricacin durante la puesta en marcha inicial y previene el xido durante el almacenaje.

VOLANTE DE INERCIA (VOLANTE MOTOR) Es una pieza en forma de disco macizo que cumple una doble misin. Por una lado, aumenta la inercia del giro del conjunto biela cigeal para ayudar (como los contrapesos), a perpetuar el movimiento circular. En segundo lugar, contribuye a disminuir las vibraciones del motor. FUNCION: Pieza utilizada en los motores para almacenar energa cintica. Se coloca en un extremo del cigeal y sirve de apoyo al embrague. Tiene una gran masa y su funcionamiento consiste en recoger parte de la energa que se produce durante la carrera de expansin para cederla posteriormente en las dems carreras del pistn donde no se produce trabajo. Su principal inconveniente es el freno que opone al motor para conseguir rpidas aceleraciones

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LA DISTRIBUCIN: La distribucin comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el funcionamiento de los motores de cuatro tiempos Su misin es efectuar la apertura y cierre de las vlvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de admisin y escape, sincronizadas con el giro del cigeal, del cual recibe movimiento. En general la distribucin est formada por: El accionamiento del eje de levas El eje de levas El accionamiento de las vlvulas

Las vlvulas y muelles correspondientes ARBOL DE LEVAS: El rbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste. Est provisto de unas excntricas, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para la bomba de alimentacin. Las dos levas que tiene cada cilindro son:

Para admisin. Para escape.

En el rbol de levas va dispuesto tambin un pin que servir para moer, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor BALANCINES Tienen la misin de transformar el movimiento lineal del empujador o en su caso circular de la leva, en un movimiento oscilatorio con el que acciona directamente la vlvula. Estn construidos generalmente en acero o aleacin de aluminio. En uno de sus extremos normalmente existe un dispositivo que permite la regulacin del juego de las vlvulas.

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Diferentes tipos de balancines TIPOS DE DISTRIBUCIN: De acuerdo a la posicin del rbol de levas, podemos hacer la siguiente clasificacin: SISTEMAS OHV (SOHV DOHV): Las siglas provienen de la abreviacin Over Head Valves o vlvulas sobre cabeza SISTEMAS OHC (SOHC DOHC): Responde a la expresin Over Head Cammon o rbol de Levas sobre Cabeza Los sistemas ms utilizados son: OHV, OHC, DOHC

ACCIONAMIENTO DE LA DISTRIBUCIN: POR ENGRANAJES En los sistemas de engranajes se utiliza siempre un pin solidario al cigeal y como mnimo otro solidario al rbol de levas que tiene doble nmero de dientes que el del cigeal. Tambin se puede emplear una cadena cinemtica de engranajes, esta a veces se utiliza para dar movimiento a diferentes rganos auxiliares (bomba de aceite, bomba dela servo-direccin, bomba inyectora de motores Diesel, etc.). Para conseguir mayor uniformidad y menor
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rumorosidad en el funcionamiento, el dentado de los piones es helicoidal, incluso para disminuir an ms la rumorosidad pueden montarse fabricados en fibras sintticas, siempre que el par a transmitir no sea muy elevado. POR CADENA El sistema de mando de la distribucin por cadena de rodillos se utiliza para transmitir el movimiento al rbol de levas, por adaptarse mejor al espacio fsico del motor adems de poder accionar varios rganos auxiliares a la vez. Cuando la longitud de la cadena es relativamente larga se acopla un tensor para mantener constante la tensin de funcionamiento. La cadena se tensa mediante un muelle regulable o mediante la presin del lubricante (tensor hidrulico).

POR CORREA DENTADA Las correas de la distribucin fueron introducidas por su mayor simplicidad de construccin y por el reducido ruido de funcionamiento. Estn fabricadas con neopreno estampado con refuerzo interior de fibras y recubiertas con un tejido resistente al rozamiento. Las fibras garantizan la estabilidad longitudinal, el neopreno constituye la parte elstica del dentado, mientras que el recubrimiento sirve para proteger la correa. Tambin en este sistema, se montan tensores para mantener la correa a la tensin adecuada durante su funcionamiento, Actualmente se estn montando unos sistemas de tensores que partiendo de una carga preestablecida de un muelle, permiten mantener una tensin constante a la correa durante toda su vida til

Puesta a punto de la distribucin Uno de los aspectos que requieren mayor atencin, tanto en la preparacin de los motores como en cualquier tipo de reparacin, es la puesta a punto de sus componentes mecnicos. Un motor de cuatro tiempos dispone de varios sistemas independientes, que deben estar convenientemente ajustados para garantizar su correcto funcionamiento. Para que el pistn suba y baje alternativamente, es necesario que los perodos de distribucin sean los adecuados, al igual que es imprescindible que la chispa tenga lugar siempre en el momento correcto.

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Los motores de cuatro tiempos requieren, por tanto, de un delicado ajuste de estos sistemas. Esta operacin se denomina puesta a punto, y consiste en obligar a los diversos elementos mecnicos a actuar en el momento oportuno. En la carrera descendente del pistn, se abre la vlvula de admisin de motor accionada por el rbol de levas. Este, a su vez, es accionado por el movimiento del cigeal mediante una cadena, un rbol o un engranaje. Algo similar ocurre con la vlvula de escape. Por su parte, el encendido tambin se controla a travs del cigeal, que dispone de algn dispositivo para que la chispa salte en el momento justo. Para realizar la puesta a punto de estos elementos, es necesario tener datos exactos de algunas caractersticas del motor como el diagrama de distribucin y el avance de encendido. Con ellos podemos ajustar siempre el motor a los perodos asignados por el fabricante Normalmente, esta operacin se ha de realizar porque el motor ha sido desmontado, y se necesita volver a instalar correctamente todo el accionamiento.

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SISTEMAS DE LUBRICACIN

FINALIDAD Reducir al mnimo el desgaste de las piezas mviles del motor, que se produce por su rozamiento, y evitar su agarrotamiento por el exceso de calor (gripado). Esta es la finalidad principal que se persigue con la lubricacin. Esta finalidad se consigue por la interposicin de una fina pelcula de lubricante entre las piezas o superficies metlicas que pudieran llegar a entrar en contacto, bien sea a presin o por deslizamiento, evitando con ello el desgaste de las piezas del motor

La lubricacin de los motores, adems de la funcin principal de evitar el roce o deslizamiento directo entre las diferentes superficies metlicas en movimiento, cumple muchos otros cometidos; de la unin de todos ellos, depender la vida, la fiabilidad y el rendimiento del motor. Con la lubricacin ptima de un motor, se obtiene, adems de la finalidad principal: Refrigerar las partes mviles y aquellas a las que no tiene acceso el circuito de refrigeracin. Colaborar en asegurar la estanqueidad necesaria del cilindro. Reducir el coeficiente de rozamiento dinmico, Amortiguar y absorber choques entre elementos sometidos a presin. Efectuar una limpieza de los rganos lubricados mediante el arrastre de impurezas.

LUBRICANTES. Llamamos lubricante a toda sustancia slida, semislida o lquida de origen animal, vegetal, mineral o sinttico que puede utilizarse para reducir el rozamiento entre elementos en movimiento.

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Segn su naturaleza, se clasifican en: Parafnicos: Alto ndice de viscosidad. Baja volatilidad. Bajo poder disolvente. Alto punto de congelacin. Naftnicos: Bajo ndice de viscosidad. Densidad ms alta. Mayor volatilidad. Bajo punto de congelacin.

Aromticos: ndice de viscosidad muy bajo. Alta volatilidad. Fcil oxidacin. Tendencia a formar resinas. Emulsionan fcilmente con el agua.

Segn su estado, se clasifican en: Slidos, como el grafito o el sulfuro de molibdeno. Semislidos, como las grasas. Lquidos como son los aceites.

Principalmente, distinguiremos, como lubricantes industriales utilizados en automocin entre: Aceite lubricante para motores. Aceite lubricante para transmisiones. Grasas lubricantes.

Un moderno lubricante para motores est compuesto por dos grandes familias de productos: la base y los aditivos.

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PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES. Las propiedades que se distinguen en los lubricantes son principalmente de tres tipos: a) Propiedades fsicas: Color y fluorescencia. En la actualidad esta caracterstica carece de valor crtico de evaluacin ya que los aditivos enmascaran estas propiedades. Por otro lado, no existe ninguna relacin entre el color y la calidad de un lubricante. Densidad. Es la relacin entre la masa y el volumen o lo que se conoce como peso especfico. Es conocido que el aceite tiene una densidad inferior a la del agua. Los aceites de origen aromtico son los que tienen mayor densidad, los naftnicos se consideran de densidad media y los de origen parafnico poseen la menor densidad. Viscosidad. Se considera la propiedad fsica ms importante de los aceites y se puede definir como la facilidad de movimiento que tienen sus molculas entre s, la medida de su rozamiento interno o la resistencia que tiene el aceite al fluir. Fluidez. Es la propiedad opuesta a la viscosidad. Vulgarmente se denomina aceite grueso a uno que sea denso, es decir viscoso y que le cuesta fluir y llamamos aceite fino a aquel que es menos denso, es decir, fluido. b) Propiedades trmicas: ndice de viscosidad. En los lquidos, al aumentar la temperatura disminuye su viscosidad. En los aceites, es fundamental que la viscosidad disminuya lo menos posible al elevarse la temperatura. Punto de inflamacin. Es la temperatura mnima a la cual el aceite desprende la cantidad suficiente de vapores para inflamarse, momentneamente, al serle aplicada una llama.

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Un buen lubricante, adems de tener un punto de inflamacin alto para dificultar su combustin, debe ofrecer poca tendencia a la formacin de residuos carbonosos. Punto de congelacin. Es la temperatura en la cual el aceite pierde toda capacidad de fluir. Es por tanto interesante que este punto sea lo ms bajo posible atendiendo a las necesidades de utilizacin. c) Propiedades qumicas: Formacin de espumas. Un aceite produce espuma superficial por agitacin enrgica con el aire u otro gas, estando espuma constituida por la agrupacin de burbujas de distintos tamaos. Si esto llega a producirse en un grado elevado tendremos prdidas de aceite, una lubricacin ineficaz y un consumo elevado de aceite. Emulsibilidad. Capacidad del aceite de separarse del agua en condiciones normales. Aeromulsin. Es la emulsin de pequesimas burbujas de aire en el aceite, inferiores a las que forman la espuma. ACEITES SINTTICOS. Los aceites obtienen su base sinttica mediante la transformacin por sntesis qumica de distintos tipos de materias primas y no por destilacin como lo hacen los aceites minerales. Estos aceites forman cadenas de hidrocarburos ms fuertes, ms resistentes a la oxidacin y poseen mayores propiedades lubricantes. Son casi insensibles al desgaste de aditivos, lo que motiva su mayor prolongacin funcional, hacindose su sustitucin necesaria, nicamente por ensuciamiento y/o absorcin de humedad, combustible, etc.

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Es de destacar que comercialmente se consideran sintticos todos aquellos que tienen parte de base mineral y parte de sinttica, aproximadamente en una proporcin 60-40% aunque en realidad deberan denominarse semisintticos.

SISTEMAS DE LUBRICACIN.

Cualquiera que sea el sistema de lubricacin, ste debe asegurar el suministro de la cantidad de aceite suficiente a todas las partes mviles del motor, con el fin de realizar la lubricacin y todas las finalidades con ella perseguidas, de forma conveniente.

Actualmente se utiliza el sistema de engrase a presin, con sus diferencias y variantes, donde una bomba recoge el aceite y lo enva por diferentes conductos y canalizaciones a presin a los diferentes puntos y elementos del motor que requieren una lubricacin precisa, eficaz, segura y limpia.

El requerimientos es el siguiente. SISTEMA DE ENGRASE A PRESIN.

estudio

descripcin

de

estos

El funcionamiento del sistema, bsicamente es como se describe: El aceite es recogido, aspirado desde el crter, a travs de un prefiltro o colador destinado a retener partculas de tamao relativamente grandes de impurezas o suciedades, por la bomba de engrase.

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La bomba enva el aceite, sometido ya a una determinada presin (en funcin de las revoluciones del motor), por una canalizacin principal, de la que se derivan otras que conducen a los diferentes elementos o partes mviles del motor.

Paralelamente, bien en la propia bomba o en el conducto principal de engrase, existe un elemento llamado vlvula de alivio o de descarga encargado de limitar la presin suministrada por la bomba. Una vez regulada la presin del aceite, ste pasa, en todo o en parte dependiendo del sistema, al elemento encargado de limpiar el aceite a base de retener en un elemento filtrante las partculas e impurezas en suspensin contenidas en el aceite.

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Se asegura la limpieza del lubricante, el aceite circula por las diferentes ramificaciones del circuito de engrase hasta lubricar los diferentes elementos a los que es conducido. Cumplido el cometido, el aceite cae por gravedad en el crter, arrastrando con l las impurezas, partculas vapores y otros, donde da inicio de nuevo el ciclo de arrastre. Sistema de engrase mixto. El engrase mixto aprovecha las propiedades del engrase a presin y las combina, para ciertas misiones como pueden ser el engrase de las paredes del cilindro, con las ventajas de un engrase por barboteo al hacer chocar los codos del cigeal y las cabezas de biela con la masa de aceite del crter y levantar una niebla aceitosa encargada de la lubricacin de aquellas partes difciles de lubricar o por el contrario sin las exigencias de una lubricacin a presin. Este tipo de engrase es el ms utilizado, de hecho, y prcticamente, todos los motores de engrase a presin aprovechan las caractersticas de un engrase mixto. Sistema de engrase por mezcla de lubricante con el combustible. ste es el sistema que utilizan los motores de 2T para su lubricacin. El sistema basa pues su funcionamiento en hacer llegar a las partes mviles del motor una mezcla de combustible-aire-lubricante. La mezcla carburante-lubricante entra en contacto con las partes metlicas y al hallarse calientes dichas superficies, la gasolina se evapora antes que el aceite. De este modo, el aceite depositado en las partes metlicas del interior del motor puede acometer su funcin antes de ser arrastrado a quemase junto con el carburante. ELEMENTOS DE LA LUBRICACIN.

Con el estudio de los diferentes elementos y de las exigencias particulares de lubricacin se desvelaran stas.

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El crter. En principio no tiene mayor importancia que la de ser el recipiente o depsito del aceite necesario para el engrase del motor. Un examen ms detenido de las exigencias de lubricacin en un motor moderno con elevadas temperaturas y condiciones de trabajo, muestra que el aceite absorbe fcilmente esta elevada temperatura. Una temperatura del aceite, tomada de ste en el crter, que superase los 140 grados centgrados sufre un proceso de degradacin importante y pierde cualidades. El crter cumple, en algunas ocasiones, este papel de enfriador de aceite. Se construye resistente a los posibles impactos y si adems ha de hacer funciones de refrigerador, de un material buen conductor del calor, reforzando las propiedades del material con estras o aletas que ayuden a la disipacin d la temperatura del lubricante. BOMBAS Aspirar el aceite del crter y dirigirlo bajo presin a travs de las canalizaciones hacia los elementos a engrasar es la principal finalidad de cualquier bomba de engrase. Con el fin de asegurar la refrigeracin ya referida por medio del aceite lubricante, la bomba no slo debe asegurar una presin suficiente en cada uno de los puntos requeridos de engrase sino adems proporcionar un caudal suficiente para este fin secundario pero no menos importante. LA BOMBA DE ENGRANAJES. La constituyen un crter o cuerpo de la bomba donde se alojan dos piones, uno conducido (que gira libre en su eje) por el otro, el conductor que toma su giro generalmente del rbol de levas y con dos conductos o pasos, uno de entrada del aceite y otro de salida de ste a presin.

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Cuando el motor gira, el eje de mando de la bomba arrastra en su giro a los piones, este giro de los piones es suficiente para la aspiracin del aceite, por el conducto de entrada a la bomba desde el crter y a travs del prefiltro y la trompa de aspiracin. El aceite aspirado se aloja en cada uno de los espacios libres entre los piones y las paredes del cuerpo de la bomba y es puesto as bajo presin y mandado al conducto principal de engrase. Este tipo de bomba es todava ampliamente utilizado en motores no demasiado modernos. LA BOMBA DE PALETAS. Est constituida por un cuerpo cilndrico con un conducto de entrada y otro de salida del lubricante, un rotor ranurado diametralmente, montado excntricamente en el cuerpo de la bomba, que puede alojar dos o cuatro paletas con un muelle entre ellas encargado de mantenerlas presionadas contra el cuerpo de la bomba formando entre ellas dos o cuatro cmaras. Cuando el rotor es arrastrado por el giro del motor, el volumen de las dos cmaras formadas vara, aumentando uno y disminuyendo el otro. La cmara que aumenta de volumen coincide con el conducto de entrada del aceite aspirando ste y la cmara que disminuye de volumen enva el aceite atrapado en ella presin, al conducto de salida y engrase. La disposicin de los conductos de entrada y salida posibilita que mientras en su giro una paleta empuja el aceite, la otra evita que ste sea devuelto la aspiracin vindose forzado a salir de la bomba el conducto de engrase mientras es aspirado de nuevo aceite.

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BOMBA DE LBULOS. Esta bomba est constituida por un cuerpo cilndrico con sus respectivos conductos de aspiracin y salida de aceite. Aloja dos rotores, uno exterior (rotor, conducido o movido por el otro y que gira libre en su alojamiento) y otro de interior al primero (rodeante), con su eje montado excntricamente en el cuerpo de la bomba y que es obligado a girar por el motor. El rotor interior tiene un saliente (lbulos) menos que los entrantes (alvolos) dispone el rotor exterior.

En su giro, los dos rotores van abriendo uno de los espacios que queda entre ellos y la depresin as creada aspira aceite del crter que se aloja en este espacio que se forma entre ellos. Al continuar el giro, este espacio va reducindose sometiendo a presin al lubricante atrapado hasta que el espacio es comunicado con el conducto de salida liberando el aceite sometido a presin en el circuito de engrase. Su empleo es ampliamente difundido en motores modernos. BOMBA TROCOIDAL. Este tipo de bomba es el ms moderno utilizado en vehculos automviles y toma giro directamente del cigeal al estar emplazada en el extremo de ste, La constituyen la carcasa o cuerpo de la bomba y dos engranajes, uno de interior engranado directamente en el extremo del cigeal y que en su giro arrastra a una

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corona dentada (libre en su alojamiento sobre la carcasa) y que engrana con el pin central de forma excntrica. Entre ellos, se dispone un espaciador en forma de media luna. En su giro, el aceite es aspirado por la depresin creada al desplazarse los dientes a la altura del espaciador. El aceite as atrapado entre los dientes, ve aumentada su presin a medida que se alejan del espaciador y van entrando en contacto entre ellos; una vez sometido a presin, es liberado en el conducto de engrase. Esta bomba, entre otras, presenta la ventaja de no contar con elementos de transmisin. Limitador de Presin. De acuerdo con las bombas de aceite tratadas anteriormente, la presin del aceite depende directamente de la velocidad de rotacin del motor y de la viscosidad del aceite. En el motor no es conveniente que aumente demasiado la presin del aceite, ya que puede producir fuertes proyecciones de aceite sobre la parte inferior de las camisas, provocando un alto consumo de aceite, dao de la bomba o rotura del sistema de arrastre de la bomba; de otro modo puede producir una falta de presin de salida. Por estos motivos se suele utilizar un limitador de presin, vlvula de desahogo o vlvula de descarga.

El limitador de presin puede ir situado a la salida de presin de la bomba o en un conducto prximo del conducto principal de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula de bola, la cual es mantenida sobre su asiento por un resorte. Cuando la presin es inferior a la tensin del resorte, la vlvula est cerrada. Cuando la presin es superior a la

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tensin del resorte, la vlvula se abre y descubre un orificio que permite al aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye. FILTRO DE ACEITE. Los filtros instalados en los sistemas de lubricacin con el fin de eliminar del aceite impurezas (partculas metlicas que proceden del rodaje de las piezas, partculas debidas a los residuos de combustin y producto de alteracin del aceite, etc.), las cuales pueden araar las superficies de los casquetes y causar un desgaste mayor del normal en los anillos del pistn y en los cilindros. El filtro consiste modernamente en una lmina de material textil o plstico poroso (papel filtrante), que se dobla en forma de acorden. Los filtros de aceite se clasifican tambin de acuerdo con su montaje, en el sistema de lubricacin del motor flujo completo (montaje en serie grfico 1) y flujo con desvo (montaje en paralelo, grfico 2). En el flujo completo, todo el aceite procedente de la bomba pasa por el filtro. En caso de obstruccin del filtro, el circuito de aceite es cortado, adicionalmente posee un bypass o vlvula de seguridad, la cual puede estar en el filtro o externamente en el crter de cilindros. Cuando existe una obstruccin del filtro origina una elevacin de presin de aceite en el cartucho o carcaza; la vlvula de seguridad se abre y el aceite no filtrado vuelve directamente al conducto principal, asegurando la lubricacin bajo presin del motor.

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CONTROL DE LA PRESIN DE ACEITE Mediante un manmetro de presin de aceite apropiado montado en lugar del manocontacto de la presin de aceite, podremos determinar si la presin a la que trabaja el circuito de lubricacin es la apropiada. Este control debe realizarse a diferentes regmenes de giro del motor y habindose alcanzado la temperatura normal de funcionamiento. Con el motor a ralent, la presin indicada deber estar comprendida ente 1 y 2 Kg. /cm2. Acelerando el motor, observar que la presin va aumentando paulatinamente, sin brusquedades ni oscilaciones en la indicacin del manmetro. Sobre las 4.000 rpm, la presin habr de sobrepasar los 3,5 Kg. /cm2 y no alcanzar los 5 Kg. /cm2. Aunque estos valores son orientativos, las especificaciones del fabricante varan, generalmente, muy poco. Al efectuar este control, se pueden presentar tres casos

La presin es inferior a la preconizada, La presin es superior a la preconizada, La presin no permanece estable o sufre oscilaciones.

SNTOMA

Presin excesiva.

Presin insuficiente.

CAUSA Canalizacin parcialmente obstruida. Vlvula de descarga agarrotada. Filtro excesivamente sucio (filtrado parcial). Aceite de viscosidad inapropiada. Falte de aceite en el crter. Aceite muy gastado o diluido. Aceite inapropiado al motor o a la temperatura de utilizacin. Filtro excesivamente sucio (filtrado total). Colador de la bomba parcialmente obstruido. Holgura excesiva en la bomba de engrase.

SOLUCIN Revisar y limpiar el circuito. Desmontar y reparar la vlvula. Sustituir el filtro. Sustituir el lubricante. Rehacer el nivel apropiado. Sustituir el lubricante. Sustituir el lubricante por uno apropiado. Sustituir el filtro. Limpiar o sustituir la bomba. Reparar o sustituir la bomba.

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Vlvula de descarga mal tarada. Fugas en el circuito. Holguras o desgaste excesivo de los cojinetes del motor.

Revisar la vlvula y tararla correctamente. Revisar y reparar el circuito. Revisar y reparar el motor.

Si la presin es nula y el nivel es correcto, verificaremos los rganos de mando de la bomba de engrase. Si se observasen oscilaciones de presin, habremos de pensar en un deficiente nivel de aceite.

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COLEGIO NACIONAL EL TAMBO

ESPECIALIDAD ELECTROMECNICA

MOTORES Y SISTEMAS

Profesor: Ing. Danny Siguencia

El tambo-Ecuador

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