Christian Gerondeau

cologie, la grande arnaque

Albin Michel

Table
I. Tout va mal............................................................................................................ 8 II. Le flux et le stock............................................................................................... 13 III. Bons et mauvais lves ..................................................................................... 22 IV. Gaspillages tous les tages ............................................................................. 35 V. Le pch originel............................................................................................... 63 VI. Les voitures et les vaches .................................................................................. 72 VII. Le rapport Stern.............................................................................................. 83 VIII. Alors, que faire ? ............................................................................................ 93 IX. L'air que nous respirons................................................................................ 107 X. La danseuse de la Rpublique ........................................................................ 122 XI. Nos villes paralyses ....................................................................................... 143 XII. Tout ne va pas mal !...................................................................................... 161

INTRODUCTION

Soyons clair. L'arnaque, ce n'est pas d'affirmer la ralit du rchauffement climatique. Mme si le mouvement n'est pas uniforme le mois de juin 2007 a t dans notre pays le plus froid depuis un demi-sicle , qui pourrait srieusement nier que nous connaissons depuis deux dcennies des hivers, des printemps, des ts et des automnes tonnamment chauds ? Les cologistes ont raison quand ils proclament la gravit des dangers qui peuvent menacer la plante. L'arnaque, ce n'est pas non plus de rpter que l'homme est sans doute responsable de ces changements. Mme s'il n'y a pas l de certitude absolue, la grande majorit des spcialistes jugent qu'il existe de fortes chances que le rchauffement actuel soit li aux activits humaines, et il est probable qu'ils ne se trompent pas. La grande arnaque, ce sont les centaines de milliards d'euros ou de dollars prlevs sur les contribuables du monde entier au bnfice d'intrts particuliers et gaspills chaque anne sans aucun rsultat, au nom d'hypothtiques remdes aux risques qui nous menacent. Car si les cologistes ont raison quand ils dnoncent la ralit des dangers, ils s'opposent avec la plus grande vigueur aux mesures qui permettraient de les loigner. La rationalit cde alors la place l'idologie. Parce qu'ils refusent le nuclaire, qui est la seule manire de produire massivement de l'lectricit sans rejeter de gaz carbonique, le fameux CO2, ils ont invent le mythe des nergies renouvelables , or celles-ci ne peuvent jouer au mieux qu'un rle marginal, quand elles n'aggravent pas les choses. En s'opposant au tout nuclaire , ils ont engendr le tout CO2 . Parce qu'ils refusent l'automobile, le camion et l'avion, qui rpondent aux neuf diximes des besoins de transport de l'humanit et sont indispensables son dveloppement, ils ont invent le mythe du transfert modal . Il faudrait que nous nous dplacions en vlo, en navette fluviale ou dans des transports en commun qui ne peuvent gure exister que dans les centres-villes, et que les entreprises aient recours des moyens d'acheminement de leurs marchandises qui ncessitent des jours ou des semaines, alors qu'un camion peut les livrer en quelques heures. C'est alors en vain que des centaines de milliards d'euros sont dpenss chaque anne dans le monde pour construire des oliennes qui ne fonctionnent qu'un quart

du temps, pour subventionner des biocarburants aux rendements drisoires, pour faire circuler des trains presque vides ou construire des infrastructures inu4

tiles, le tout au prtexte de sauver la plante , qui justifie dsormais tout et n'importe quoi. Au dbut de juillet 2007, les ministres franais et italien en charge des transports adressaient l'Union europenne une demande de subvention de 725 millions d'euros pour participer au financement de la liaison ferroviaire LyonTurin qui figure parmi les priorits de la Commission. D'un montant total voisin de 15 milliards d'euros entirement la charge des contribuables, ce gigantesque ensemble de travaux devrait tre achev en 2020. cette occasion, Jean-Louis Borloo se situait dans la droite ligne de ses prdcesseurs et du commissaire europen aux transports en dclarant : Derrire cet accord, il y a la volont affirme, absolue, de nos deux pays de rentrer rsolument dans le dveloppement durable. Ce projet est crucial... pour la rduction des missions de gaz carbonique et pour le sauvetage de notre plante. Or, dans la meilleure des hypothses, la future liaison transalpine vitera chaque anne le rejet dans l'atmosphre de 125 000 tonnes de ce gaz, ce qui correspond trs exactement onze minutes des missions chinoises actuelles. Autrement dit, rien. Pour s'en convaincre, il suffit de savoir que chaque tranche nuclaire moderne qui se substitue une centrale charbon de mme puissance vite le rejet dans l'atmosphre de huit millions de tonnes de CO2 par an et quivaut de ce point de vue plus de soixante Lyon-Turin , pour un investissement de trois milliards d'euros qui ne coteront rien au contribuable. Et le projet du Lyon-Turin est malheureusement la rgle et non l'exception. S'il est construit, le grand canal Seine-Nord pargnera au mieux chaque anne le rejet de 68 000 tonnes de CO2, ce qui correspond trs exactement 41 secondes des missions mondiales de l'ensemble des gaz effet de serre de la plante, qui se chiffrent 100 000 tonnes par minute. Pendant ce temps, les choses s'aggravent. La Chine construit une centrale charbon chaque semaine, et jamais le rythme d'accroissement des rejets dans l'atmosphre n'a t aussi lev qu'aujourd'hui, nous menaant terme d'une catastrophe annonce. Alors que le taux de progression des missions mondiales s'tablissait 1,1 % dans les annes 1990, il est pass 3,1 % depuis 2000. Quant nous, nous gaspillons sans fin l'argent du contribuable national. Une dizaine de milliards d'euros au moins pourrait tre pargne chaque anne pour le budget de l'tat sans qu'il en rsulte la moindre diffrence perceptible sur nos rejets, ni le moindre inconvnient pour notre conomie, bien au contraire. C'est autant que le budget de nos universits. Comme tout le monde, j'aime les arbres, la verdure, les oiseaux et l'air pur, et l'avenir de la plante me proccupe.

Ce livre n'est pas dirig contre les dfenseurs de l'environnement, mais contre une drive qui se sert de l'cologie pour imposer une vision tragique de notre monde et mettre en cause le fonctionnement mme de notre socit. Dans ce but, ceux qui ont fait de cette perversion de l'cologie leur raison d'tre ont recours deux procds. Lorsque des problmes viennent tre rgls, comme c'est le cas pour la pollution locale de l'air et pour bien d'autres, ils font tout leur possible pour que nos contemporains n'en sachent rien et pour entretenir des peurs injustifies. Il en est ainsi du sort des dchets nuclaires qui constitue un autre mythe fondateur de l'cologisme. On sait en effet traiter ceux-ci pour qu'ils ne prsentent aucun risque pendant des sicles sinon des millnaires, contrairement ce dont les cologistes ont russi convaincre l'opinion plantaire. Il s'agit l du type mme du faux problme, et qu'importe si la Banque mondiale estime 500 000 le nombre des Chinois qui meurent chaque anne de la pollution de l'air imputable au charbon ! S'agissant du changement climatique, les cologistes ne mettent l'accent que sur la face noire des choses et passent sous silence les volutions positives que connat l'humanit et qui lui sont lies. Mais, surtout, ils jettent l'anathme sur les technologies qui permettraient d'y remdier, et se rvlent les ennemis de la cause qu'ils affirment dfendre. Ils nous culpabilisent et nous engagent sur des voies sans issue. Ils projettent ainsi sur la socit tout entire leur propre perception du monde et contribuent puissamment la morosit qui est l'une des caractristiques de notre pays, au point de nous distinguer de l'ensemble de la plante. Au dbut de 2006, l'institut canadien de sondage Globescan rendit publics les rsultats d'une enqute internationale dsormais clbre. La question pose tait la suivante : Certains disent que la libre entreprise et l'conomie de march constituent le meilleur systme sur lequel fonder l'avenir de la plante. Qu'en pensez-vous ? Une approbation massive se dgagea des rponses obtenues, avec parfois des scores inattendus. Ce n'est pas aux tats-Unis, mais en Chine populaire que les rponses positives furent les plus nombreuses. 74 % des habitants de l'Empire du Milieu se dclarrent en faveur de la libre entreprise et du march, alors que 20 % seulement manifestrent un avis contraire. La proportion des rponses positives atteignit ensuite 71 % aux Etats-Unis, 70 % en Inde, 68 % en Indonsie, 66 % en Grande-Bretagne, 65 % en Allemagne, 63 % en Espagne et en Pologne, 59 % en Italie, etc. Bref, un vritable plbiscite mondial. Dans aucun pays les adversaires de la proposition formule ne furent plus nombreux que ses partisans. Dans aucun pays, sauf en France : seuls 36 % de nos compatriotes dclarrent avoir une opinion positive de la libre entreprise et du march, c'est--dire du

monde dans lequel nous vivons en ce dbut de XXIe sicle, que nous le voulions ou non. La moiti s'y dclara mme oppose. En juillet 2007, un sondage du Pew Research Center, bas Washington, mettait en vidence que 80 % des Franais pensaient que leurs enfants vivraient moins bien qu'eux, ce qui constituait un triste record mondial. Ces exceptions franaises mritent qu'on s'y arrte. Comment se fait-il que, seuls au monde ou presque, nous manifestions un tel pessimisme ? Bien entendu, l'cologie n'est pas seule en cause, mais elle y contribue, et c'est pour apporter un lment de rponse cette question que ce livre a t crit. Ingnieur franais de longue tradition familiale, j'ai l'habitude de m'en tenir aux faits et aux chiffres. Funeste erreur dans la France de ce dbut de sicle o seules comptent les ides reues : l'avenir que l'on nous promet n'est-il pas lugubre ? Sacrifi sur l'autel de la mondialisation, le tiers-monde, c'est--dire l'essentiel de l'humanit, ne s'enfonce-t-il pas inexorablement dans la pauvret ? Les pays anglo-saxons, et d'abord l'Amrique qu'on voudrait nous donner comme rfrence, ne sacrifient-ils pas l'homme, l'oppos de notre modle social ? Nos entreprises prives ne sont-elles pas motives par le seul profit au dtriment de l'intrt gnral, et gure plus efficaces que les entreprises publiques ? Notre pays n'est-il pas de plus en plus pollu, mettant en danger la sant de nos enfants ? N'allons-nous pas manquer bientt d'eau, de ptrole, de tout ? N'est-il pas grand temps enfin de faire pnitence et de changer nos modes de vie ? De nombreux sondages montrent que telle est bien la perception du monde qu'ont les Franais en ce dbut de XXIe sicle, alors mme que la ralit n'a le plus souvent aucun rapport avec cette image des choses. Et il n'est pas de domaine o le gouffre entre la ralit et les ides reues soit encore aussi bant que celui de l'cologie. Si ce livre se veut nanmoins un message d'espoir, c'est parce que nos nouveaux dirigeants ont montr dans d'autres domaines qu'ils savaient rsister au politiquement correct qui nous a trop longtemps impos sa loi. Il leur reste le faire pour l'cologie. Une approche nouvelle pourrait alors comporter deux volets, dont le premier aurait pour but de supprimer les multiples et gigantesques gaspillages que dnoncent les pages qui suivent. Mais il pourrait aussi revenir notre pays, parce qu'il est dj exemplaire pour ses missions, de prendre l'initiative d'une refondation de la politique mondiale de l'environnement. Inspire par le dogmatisme cologique, celle-ci fait fausse route et apporte chaque jour un peu plus la preuve de son inefficacit.

CHAPITRE PREMIER

Tout va mal

Il faut avoir l'esprit singulirement aiguis et anticonformiste pour rsister au flot continu d'informations catastrophistes dont nous sommes quotidiennement abreuvs et que rsume bien dans un de ses livres l'un de ceux qui, dans notre pays, ont fait de l'cologie leur principale raison d'tre, leur cause personnelle, et largement forg l'opinion nationale. Les jours du monde tel que nous le connaissons sont compts. Comme les passagers du Titanic, nous fonons dans la nuit noire en dansant et en riant, avec l'gosme et l'arrogance de ceux qui sont convaincus d'tre matres d'euxmmes comme de l'univers. Et pourtant, les signes annonciateurs du naufrage s'accumulent : drglements climatiques en srie, pollution omniprsente, extinction exponentielle d'espces animales et vgtales, pillage anarchique des ressources, multiplication des crises sanitaires. Nous nous comportons comme si nous tions seuls au monde et la dernire gnration d'hommes occuper cette Terre : aprs nous, le dluge... J'ai parcouru notre plante sous toutes les latitudes. Nul ne le sait mieux que moi : c'est un espace exigu, aux quilibres prcaires. C'est un ultime cri d'alerte que je lance plutt que de cder au dsespoir : si nous tous, riches comme pauvres, ne modifions pas immdiatement notre comportement pour faire mieux avec moins et mettre l'cologie au centre de nos dcisions individuelles et collectives, nous sombrerons inluctablement... Il ne faudrait pas croire que l'auteur de ces lignes, Nicolas Hulot puisqu'il s'agit de lui, soit isol 1 . Comme le titrait en septembre 2006 un Journal du dimanche en parlant des candidats l'lection prsidentielle de 2007 : Ils veulent tous sauver la plante. Chaque jour, d'innombrables articles, interviews, missions nous transmettent le mme message d'un pessimisme absolu. C'est la survie de l'espce humaine qui est en jeu , entend-on partout. Il n'est pas un journal, pas un magazine, pas une revue qui n'en rajoute et ne publie des sries d'articles plus alarmistes les uns que les autres, dont les au1

Nicolas Hulot, Le Syndrome du Titanic, Le livre de poche, 2004.

teurs, le plus souvent de bonne foi, mettent directement en cause notre socit et notre mode de vie. L' cologisme constitue dsormais l'un des modes d'attaque les plus manifestes de la manire dont fonctionne notre socit, jouant un rle certain dans le rejet de celle-ci par la majorit de nos compatriotes que rvlent les sondages. Les manuels scolaires vhiculent aussi la mme vision des choses, forgeant la perception des gnrations futures. Celles-ci peroivent notre monde comme vou au pire, sous l'influence conjugue des gosmes individuels et de l'intrt aveugle des entreprises et des lobbies qui gouvernent la plante . On conoit que, dans de telles conditions, il soit difficile de prendre du recul et d'avoir une vision sereine et quilibre des choses. Comment serait-il possible d'tre optimiste ? Le chef de l'tat de ce dbut de sicle lui-mme n'a pas rsist la grande vague culpabilisatrice, comme en tmoigne le discours qu'il pronona Johannesburg le 2 septembre 2002, l'occasion de la sance plnire du Sommet mondial sur le dveloppement durable. D'entre de jeu, Jacques Chirac donna le ton : Notre maison brle et nous regardons ailleurs. La nature, mutile, surexploite, ne parvient plus se reconstituer et nous refusons de l'admettre. L'humanit souffre. Elle souffre de mal-dveloppement, au Nord comme au Sud, et nous sommes indiffrents. La Terre et l'humanit sont en pril et nous en sommes tous responsables [...]. Nous ne pourrons pas dire que nous ne savions pas ! Prenons garde que le XXIe sicle ne devienne, pour les gnrations futures, celui d'un crime de l'humanit contre la vie. Si l'humanit entire se comportait comme les pays du Nord, il faudrait deux plantes supplmentaires pour faire face nos besoins [...].

Tous coupables !
Autrement dit, tout ce que nous faisons est mal. Devant une reprise aussi claire des thses de ceux qui dnigrent en permanence le fonctionnement du monde tel que nous le connaissons, on comprend sans peine la stupfaction de beaucoup des chefs d'tat prsents, dont certains n'hsitrent pas qualifier Jacques Chirac de pessimiste cosmique . On retrouve en effet dans ce discours toutes les thses de l'extrme gauche, de l'altermondialisme et des cologistes les plus hostiles la fois au mode de vie qui est le ntre et au systme conomique qui est aujourd'hui celui de la plante. Il n'y aurait rien critiquer cette vision des choses si elle partait d'une apprciation quilibre du monde dans lequel nous vivons, mettant en balance ses

aspects ngatifs qu'il serait absurde de nier, et notamment les risques lis au changement climatique, mais n'occultant pas ses cts positifs alors que ceux-ci sont systmatiquement passs sous silence. Cette apprciation prendrait tout d'abord et avant tout en compte le sort actuel de l'espce humaine. C'est en effet une trange inversion des valeurs que nous assistons. Dans toutes les religions, l'homme est au-dessus de la nature. Les visiteurs du temple du Ciel Pkin y voient une esplanade circulaire trois niveaux. Le plus lev symbolise le ciel, l'intermdiaire l'homme, et le troisime la Terre. C'est l l'ordre normal des choses, et les religions monothistes ne disent rien d'autre lorsqu'elles mettent la nature la disposition de l'homme. L'amlioration trs rapide de la situation de l'humanit est donc mettre en priorit dans la balance lorsqu'on parle de l'volution de la plante, au lieu qu'elle ne soit mme pas mentionne. Car, contrairement l'opinion rpandue dans notre pays, l'essentiel de l'humanit est engag dans une phase de progrs sans prcdent dans l'histoire. Au cours du sicle coul, l'esprance de vie dans les pays du tiers-monde est ainsi passe de 27 65 ans. La proportion d'enfants vaccins a cr de 5 % 80 % depuis cinq dcennies. Le nombre moyen d'enfants par femme a t divis par deux, rgressant de 5,6 2,8. Le niveau de vie de la majorit des habitants des pays pauvres a doubl. L'alphabtisation a progress de 25 % 85 %. Le nombre d'tres humains correctement nourris s'est accru de plus de deux milliards en trente ans. Le nombre de foyers raccords un systme d'assainissement correct augmente de 100 000 par semaine. La plante compte aujourd'hui un milliard d'internautes. Prs de la moiti des habitants du globe ont un tlphone portable. Jamais les progrs de l'humanit n'ont t aussi rapides, sinon fulgurants. Certes, ce qui reste faire est immense. Mais l'volution continue un rythme acclr, tire par les gants que sont la Chine et l'Inde dont l'conomie crot aujourd'hui de 10 % par an. Et cette marche vers le progrs n'est aujourd'hui possible que parce que le tiers-monde, comme nous-mmes, a dsormais recours l'nergie et que des centaines de millions de vies d'enfants, de femmes et d'hommes s'en trouvent incomparablement amliores. Qui pourrait imaginer qu'il en est ainsi en lisant les citations qui ont ouvert ce chapitre et dont le pessimisme est total ? Certes, il est regrettable que, parmi les dizaines de millions d'espces animales et vgtales qui peuplent la plante, des milliers disparaissent chaque anne. Mais j'avoue que, personnellement, leur sort m'meut moins que celui d'un seul enfant du Bangladesh ou d'ailleurs qui pourrait tre sauv grce un vaccin un ou deux euros et qui ne l'est pas encore.

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La mare verte
Dsormais, tout est balay par la mare verte qui a conquis notre pays et notre continent. Chacun veut apporter sa contribution. Autrefois, il fallait laver plus blanc que blanc , comme nous l'a appris Coluche. Aujourd'hui, il n'y a plus une entreprise qui ne se vante de faire plus d'efforts que les autres, et d'tre plus verte que verte. Les publicits font partout rfrence aux conomies relles ou supposes des missions de gaz carbonique, qu'il s'agisse de vendre de la lessive, des yaourts, des voitures, des rfrigrateurs, de l'essence ou de l'lectricit. L'argument cologique est devenu l'alpha et l'omga de tout discours, l'ultima ratio de toute dcision. L'Union europenne n'a-t-elle pas dclar en mars 2007, sous la prsidence d'Angela Merkel, que la sauvegarde de l'environnement tait dornavant sa priorit absolue, et n'a-t-elle pas adopt pour 2020 un triple objectif : rduire son utilisation d'nergie de 20 % ; diminuer d'autant ses rejets de gaz effet de serre ; porter 20 % galement la part des nergies renouvelables au sein de sa consommation ? A priori, chacun ne peut qu'applaudir. La sauvegarde de la plante ne mritet-elle pas des efforts de la part de tous ? L'avenir de nos enfants n'est-il pas en jeu ? Pourtant, lorsqu'on voit certaines initiatives, le doute s'installe. Est-il vraiment ncessaire de dvelopper tout prix l'nergie solaire en Allemagne o il n'y a gure de soleil, ou d'ouvrir en France un rseau entier de pompes thanol alors que nous sommes incapables d'en produire pour l'alimenter et qu'il n'y a d'ailleurs pas de vhicules pour l'utiliser ? Faut-il vraiment paralyser la circulation dans nos villes, commencer par Paris, pour contribuer sauver la plante ? Que penser des oliennes qui couvrent progressivement le globe en produisant de l'lectricit plus chre que celle que nous pouvons obtenir autrement, et aux moments o nous n'en avons pas besoin et o elle ne vaut rien ? Comment expliquer que de nombreux pays veuillent fermer leurs centrales nuclaires alors qu'il s'agit de la manire la plus efficace de lutter contre l'effet de serre ? Est-il justifi d'accorder, toujours au nom de la lutte contre l'effet de serre, plus d'argent nos chemins de fer qui assurent moins de 5 % de nos transports qu' nos universits ? Est-il vraiment ncessaire que nos rgions placent au premier rang de leur budget les TER (transports express rgionaux), rgulirement utiliss par 1 % seulement de leur population, et leur consacrent autant d'argent qu'aux lyces dont elles ont la charge ? Est-il vraiment opportun que le prsident Bush subventionne coup de milliards de dollars les agriculteurs amricains pour qu'eux aussi fabriquent de l'thanol, avec pour rsultat de

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doubler les cours du mas et de provoquer au Mexique une rvolte de la tortilla , les plus pauvres n'ayant plus de moyens de se nourrir ? Si ces diverses initiatives s'insraient dans un plan cohrent et raisonn, chacun ne pourrait que s'en rjouir. Mais encore et-il fallu que les responsables aient compris la nature trs particulire et surprenante de l'effet de serre contre lequel ils dclarent vouloir lutter. Manifestement, ce n'est pas le cas.

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CHAPITRE II

Le flux et le stock

Tout a commenc la fin du XVIIIe sicle avec le remplacement du travail humain et animal par celui des machines. Pour faire fonctionner celles-ci, il a fallu recourir une nergie fournie par les ressources fossiles que les res prcdentes avaient accumules dans le sous-sol du globe. Il s'est agi tout au long du XIXe sicle du charbon, auquel se sont ensuite ajouts le ptrole puis le gaz naturel. L're industrielle aurait pu tout aussi bien s'appeler l're de l'nergie. Aujourd'hui encore, le fonctionnement des pays dvelopps et la marche vers le progrs du reste du monde seraient impossibles sans le recours aux nergies fossiles qui sont l'origine de 8,5 milliards de tonnes quivalent ptrole (tep) sur les 10,5 que la plante consomme annuellement 1 . Autrement dit, les sources fossiles (ptrole, charbon, gaz naturel) procurent l'humanit les quatre cinquimes de l'nergie qu'elle consomme chaque anne. Sans elles, tout s'arrterait. Les usines ne pourraient plus produire, les transports seraient paralyss, les immeubles ne seraient plus clairs ni chauffs, la production agricole ellemme dans beaucoup de pays serait rduite nant ou presque faute de tracteurs, et la famine et la mort rgneraient. Mais il a fallu prs de deux sicles pour que l'on prenne conscience d'une consquence imprvue du recours au charbon, au ptrole ou au gaz naturel. Ces hydrocarbures dgagent en brlant du gaz carbonique qui, mme s'il ne prsente pas de danger pour notre sant, est le plus important des produits qui concourent l'effet de serre dont bnficie notre plante. Il faut parler de bnfice car, sans celui-ci, la temprature moyenne de notre globe serait plus basse d'environ 30 degrs que ce qu'elle est aujourd'hui, avec toutes les consquences que l'on peut imaginer. Et nous ne serions pas ici pour en parler. Il n'en demeure pas moins qu'un bien peut devenir un mal, et que l'accumulation excessive dans l'atmosphre de gaz carbonique, ainsi que d'autres produits qui contribuent pour plus d'un tiers l'effet de serre tels que le mthane, peut lgitimement susciter de grandes inquitudes. Face la gravit potentielle
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Afin de les comparer entre elles, toutes les nergies sont traditionnellement ramenes une mme unit, la tonne quivalent ptrole, qui quivaut la quantit d'nergie contenue dans une tonne de ptrole.

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du sujet, une approche rigoureuse s'impose, qui fasse la part de ce que l'on connat avec certitude et de ce qui ne constitue encore que des hypothses.

Toujours plus
L'accroissement de la consommation d'nergie du globe constitue un premier constat indiscutable. Les choses ont dmarr lentement tout au long du XIXe sicle, et ce n'est qu'au cours de la deuxime moiti du XXe qu'elles se sont brutalement acclres avec le recours massif au ptrole et au gaz naturel, sans que la consommation de charbon cesse d'tre massive pour autant. De 1973 2003, d'aprs les dcomptes de l'Agence internationale de l'nergie dont le sige est Paris, la consommation nergtique annuelle de la plante a augment des trois quarts. Certes, la production de biens et de services du globe, celle que traduit son PIB (produit intrieur brut), s'est accrue plus vite encore pendant cette priode. Il n'en demeure pas moins que les besoins en nergie n'ont cess de crotre. Il ne faut donc pas s'tonner que les rejets de gaz carbonique d'origine nergtique dans l'atmosphre aient suivi une volution parallle, et soient passs de 15 milliards de tonnes par an en 1973 prs de 30 milliards de nos jours, l'Agence internationale de l'nergie prvoyant que si rien ne change, ils continueront augmenter inluctablement ensuite pour avoisiner 60 milliards de tonnes en 2050. Certes, la moiti de ces missions est absorbe naturellement par la vgtation et les ocans, mais cela ne suffit pas. Il ne faut pas s'tonner que, dans ces conditions, la concentration de gaz carbonique dans l'atmosphre n'ait cess d'augmenter, car sa dure de vie y est extrmement longue, de l'ordre de cent ans ! Durant le dernier ge glaciaire, cette concentration ne dpassait pas 180 ppm (parts par million), ce qui avait plong de grandes parties de la plante dans un froid polaire. Ensuite, et jusqu' la veille de l're industrielle, elle a avoisin 280 ppm. Mais la teneur en gaz carbonique de l'atmosphre, mesure depuis plus d'un demi-sicle au sommet des les Hawaii, excde aujourd'hui 380 ppm et continue s'accrotre anne aprs anne. Or chaque ppm correspond un peu plus de 7 milliards de tonnes de gaz carbonique de sorte qu'il y avait dans l'atmosphre terrestre environ 2 000 milliards de tonnes de gaz carbonique avant l're industrielle et qu'il y en a aujourd'hui 2 800 milliards, soit 800 de plus, essentiellement du fait de l'utilisation par l'homme, depuis deux sicles, des nergies fossiles.

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Une inertie insouponne

Ce qu'il faut retenir aussi, c'est la disproportion des chiffres entre ce stock gigantesque (2 800 milliards de tonnes) et nos missions annuelles d'origine nergtique (30 milliards de tonnes). Le stock est cent fois plus important que le flux, et les consquences de ce constat remettent en cause les ides que nous avons quant nos possibilits d'action sur l'effet de serre. Ce que nous pouvons faire pour modifier nos missions n'a aucun effet significatif immdiat sur la quantit prsente dans l'atmosphre. Il s'agit d'un phnomne d'une inertie considrable, et mme si nos missions cessaient d'augmenter, il faudrait prs d'un sicle pour que les choses se stabilisent. Si rien ne change, le stock du gaz carbonique atmosphrique atteindra au milieu de ce sicle 4 000 milliards de tonnes contre 2 800 aujourd'hui. Or si nous arrivons diminuer nos missions de 10 % sur l'ensemble de cette priode, la quantit prsente dans l'atmosphre en 2050 sera rduite d'une centaine de milliards de tonnes, et s'lvera donc 3 900 milliards de tonnes au lieu de 4 000. Autrement dit, rien ne sera vraiment chang. Mais ce n'est pas tout. L'hypothse d'une rduction de 10 % des missions plantaires par rapport aux tendances actuelles peut paratre trs modeste, mais il n'en est rien. La vrit, c'est qu'un tel objectif n'a pour l'instant rien d'vident, ni techniquement ni financirement. Bien au contraire, le rythme d'accroissement des rejets ne cesse de s'acclrer. Beaucoup des solutions aujourd'hui disponibles pour rduire nos missions sont en effet trs coteuses si on veut les appliquer grande chelle. supposer que leur cot s'tablisse en moyenne 25 euros par tonne de CO2 pargne, ce qui est sans doute trs optimiste, une diminution des missions de 10 %, c'est-dire de 200 milliards de tonnes sur l'ensemble de la priode, ncessiterait de dpenser 5 000 milliards d'euros, soit 100 milliards d'euros par an en moyenne. Et le rsultat sur les concentrations dans l'atmosphre serait pourtant insignifiant.

Tout ou rien
Il s'agit l d'un constat surprenant dont les consquences remettent en cause les ides qui viennent spontanment l'esprit. Nous avons affaire un phnomne de type tout ou rien . Si nous arrivons rduire massivement nos missions par rapport aux tendances actuelles, nous serons efficaces. Mais si nous agissons sur elles de manire limite, ce que nous ferons n'aura pour effet que

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de dcaler un peu les phnomnes dans le temps et nous aurons dpens beaucoup d'argent pour rien. C'est pourquoi les cologistes disent juste titre que seule une rduction trs massive des missions par rapport aux tendances actuelles aurait un sens. Le protocole de Kyoto lui-mme, dans sa forme actuelle, ne permettrait que de gagner six ans sur l'volution des concentrations de gaz effet de serre la fin du XXIe sicle, mme s'il tait intgralement respect, y compris par les tats-Unis qui ne l'ont pas sign. Le niveau qui aurait t atteint en son absence en 2100 le serait en 2106, et ce serait tout ! On comprend pourquoi l'hypothse d'une trs forte rduction des missions figure en bonne place parmi les nombreux scnarios tudis par les experts des Nations unies Genve du GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'volution du climat en anglais IPCC). Ces scnarios vont de la poursuite des tendances actuelles telle que la prvoit l'Agence internationale de l'nergie, ce qui conduirait donc 60 milliards de tonnes de rejets annuels d'origine nergtique en 2050, jusqu' une rduction drastique des missions mondiales qui seraient divises par deux et retrouveraient en 2050 leur niveau actuel de 30 milliards de tonnes. Il est assez facile de calculer alors quelle serait l'volution de la concentration du gaz carbonique dans l'atmosphre. Dans le premier cas, elle ne cesserait videmment d'augmenter, passant selon les prvisions actuelles de 380 parts par millions plus de 800 la fin du prsent sicle et plus encore au-del. Dans l'hypothse oppose, la concentration se stabiliserait partir de 2050 et pour une longue priode aux alentours de 450 ppm 1 , ce qui correspond 3 500 milliards de tonnes de gaz carbonique dans l'atmosphre. Selon toute probabilit, les consquences sur le climat ne seraient alors pas les mmes.

Le changement climatique
S'il est un sujet qui dfraye presque tous les jours la chronique, c'est justement le climat, premire source de conversation des tres humains depuis la nuit des temps. Les variations climatiques ont toujours exist, comme en tmoignent les parois de nos grottes o coexistent lions et mammouths. La grotte Cosquer situe prs de notre cte mditerranenne tait accessible pied aux temps prhistoriques. Son entre se trouve aujourd'hui plusieurs dizaines de mtres sous le niveau des eaux, la mer ayant donc mont d'autant ! Plus prs de nous, les priodes chaudes et froides se sont succd au cours des sicles. Les lgions de Jules Csar ont travers pied le Rhin gel, alors que les Vikings ont
Source : Rapports de la mission de l'Assemble nationale sur l'effet de serre et du groupe de travail Facteur 4 .
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habit aux alentours de l'an mil pendant plusieurs sicles le Groenland, dont le nom mme est rvlateur (green land). Le changement peut aller plus vite encore. Enfant, j'allais patiner chaque hiver ou presque sur les tangs du bois de Boulogne ou sur le lac d'Enghien prs de Paris, et je voyais la Seine charrier d'pais blocs de glace, toutes choses disparues de nos jours. Il faudrait donc tre de bien mauvaise foi pour nier que nous vivons un pisode de rchauffement climatique trs rapide. Celui-ci est trs rcent, et les spcialistes affirmaient encore il y a vingt ou trente ans que nous tions engags sur la voie d'un nouveau refroidissement de la plante. Mais la dernire dcennie a t la plus chaude du sicle coul, et les rcentes canicules de 2003 et 2006 ont sembl confirmer la tendance, tout comme le dbut de 2007. Sur les vingt annes les plus chaudes recenses depuis qu'existent des enregistrements, dix-neuf sont survenues aprs 1980. Il faut reconnatre galement que les experts, longtemps partags entre ceux qui affirmaient que l'accroissement des gaz effet de serre n'tait pour rien dans les variations climatiques actuelles, et ceux qui y voyaient une relation directe de cause effet, ont pour la plupart rejoint le camp des seconds. Il existe encore quelques voix pour affirmer qu'il n'en est rien et que les volutions rcentes ne se distinguent pas de celles qui ont toujours exist dans le pass, mais elles sont de plus en plus isoles. Dans un article retentissant publi en octobre 2006, puis dans un livre paru quelques mois plus tard, Claude Allgre a ainsi mis en doute que les fluctuations climatiques actuelles soient lies aux activits humaines. Mais il est isol, mme si ses mises en cause du mouvement cologiste sont le plus souvent percutantes. Les experts des Nations unies runis au sein du GIEC ne sont certes pas encore totalement affirmatifs sur ce point, puisqu'ils estiment 90 % la probabilit que le rchauffement climatique soit li aux activits humaines, ce qui laisse place 10 % d'incertitude. Mais ceux qui ne sont pas spcialistes de la question ne peuvent que se ranger aux cts de la grande majorit des spcialistes et, mme s'il ne s'agit pas d'une certitude absolue, prendre comme hypothse qu'il existe un lien direct entre les concentrations de gaz effet de serre dans l'atmosphre et le climat, et que nous nous dirigeons trs probablement vers une poursuite sinon une acclration du rchauffement de la plante.

Un large ventail de prvisions

L'ampleur de celui-ci fait encore l'objet de multiples discussions entre spcialistes, et le fera encore trs longtemps. Pour l'valuer, il faut en effet avoir recours des modles informatiques de simulation de l'atmosphre et des ocans

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qui sont empreints de multiples inconnues. Les marges d'incertitude sont considrables, et les prvisions d'volution de la temprature moyenne du globe varient en consquence dans des fourchettes trs larges. Alors qu'il est gnralement admis que la temprature moyenne de notre plante s'est accrue de 0,6 degr, ce qui est modeste, au cours du XXe sicle, les pronostics des Nations unies font tat d'une lvation possible au cours du XXIe sicle allant de 2 6 degrs. La fourchette de variation est donc trs large, et chacun conoit aisment que les consquences sur le climat ne seraient pas les mmes si c'est l'hypothse la plus basse qui se vrifie, ou bien la plus haute. On peut imaginer qu'elles restent relativement minimes dans le premier cas, et mme que, contrairement d'autres, certains pays puissent bnficier d'un accroissement de la temprature terrestre, la situation gographique mdiane de la France tant cet gard relativement favorable. Le Canada, la GrandeBretagne ou les pays scandinaves ne bouderaient pas ncessairement quelques degrs de plus. Mme dans notre pays, la morsure de l'hiver peut faire trs mal. Mais, dans l'hypothse d'un relvement trs fort des tempratures du globe au cours du sicle venir, personne ne peut dire ce qui se passerait. Certains estiment que l'humanit en a vu d'autres et saura s'adapter comme elle l'a toujours fait. N'y a-t-il pas des hommes qui vivent Stockholm (temprature moyenne : 6 degrs) et d'autres Dakar (temprature moyenne : 30 degrs) ? D'autres experts font tat de pronostics catastrophiques : fonte des glaciers, multiplication des cyclones, lvation marque du niveau de la mer, vagues de scheresse ou inondations, et prdisent l'enfer pour les pays chauds. Le pire n'est pas sr, mais chacun pensera qu'il vaudrait mieux ne pas toucher la nature. Une question s'impose alors : est-il possible de rduire drastiquement nos missions de gaz effet de serre, ou ne peut-on agir sur elles qu' la marge ? Dans le premier cas, les concentrations dans l'atmosphre seraient progressivement matrises. Dans l'autre, elles continueraient s'accrotre sans cesse. Quelles sont donc nos marges de manuvre ?

Le tournant de 2003
Un premier constat s'impose et il est majeur. Il s'est pass en 2003 un vnement inaperu et lourd de consquences. Pour la premire fois depuis le dbut de l're industrielle, les pays dvelopps sont devenus minoritaires au sein de la production de gaz carbonique d'origine humaine. Alors que les pays riches rejetaient les deux tiers des gaz effet de serre il y a trente ans, c'est dsormais le reste du monde qui en met la majeure partie. Au premier rang des pays concerns, nul ne sera surpris d'apprendre que l'on trouve dsormais la Chine avec plus de 20 %

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du total mondial et l'Inde avec 7 %, et que les pourcentages correspondants s'accroissent trs vive allure d'anne en anne. La seule Chine met 6 milliards de tonnes de CO2 par an, soit 16 500 000 tonnes par jour, 680 000 par heure et 11 500 par minute ! Or le tiers-monde se dveloppe actuellement en consommant du charbon, du ptrole et du gaz naturel, et donc en produisant massivement du gaz carbonique, dans l'tat actuel des techniques. Certes, il cherche utiliser le moins d'nergie possible en regard de la richesse produite. Depuis 1990, la Chine a ainsi doubl son efficacit nergtique, mais ce n'est pas suffisant. Lorsque des pays connaissent des taux de progression de leur conomie de l'ordre de 8 10 % par an, il serait illusoire d'imaginer qu'ils puissent le faire sans accrotre anne aprs anne leur consommation d'nergie, quels que soient les efforts qu'ils dploient. Pour leur part, les missions de gaz effet de serre des pays riches n'augmentent plus que modrment depuis quelques annes et l'on peut esprer que les conomies faites en Europe compenseront un jour, au moins partiellement, la drive actuelle de l'Amrique du Nord et de l'Australie. Il nous faut donc nous rendre l'vidence. L'accroissement de la production de gaz effet de serre de la plante est aujourd'hui avant tout la contrepartie du progrs conomique des pays du tiers-monde, c'est--dire de leur sortie de la misre et de la pauvret. Selon l'Agence internationale de l'nergie, elles seules, la Chine et l'Inde seront l'origine des quatre cinquimes de l'augmentation de la consommation de charbon de la plante au cours des annes venir. Nous avons eu besoin pour notre dveloppement de disposer de grandes quantits d'nergie et les pays mergents connaissent la mme contrainte. Leur intrt leur dicte videmment d'tre aussi conomes que possible, ne serait-ce que pour limiter la facture qu'ils doivent acquitter lorsqu'ils importent les hydrocarbures ncessaires leur progrs. Mais il ne faut pas se bercer d'illusions. Sauf vouloir remettre en cause le dveloppement du tiers-monde avec les consquences dramatiques que cela impliquerait pour ses habitants, on ne voit pas comment faire en sorte que sa production de gaz effet de serre, dsormais majoritaire au sein du total mondial, ne cesse pendant longtemps encore d'augmenter. De toute manire, les pays concerns ne nous demandent pas notre avis. Comme le dclara en janvier 2007 Qin Dahe, directeur de l'administration mtorologique chinoise et reprsentant de son pays aux dbats du GIEC : Nous n'avons ni la technologie ni les moyens financiers qui seraient ncessaires. Nous convertir des sources d'nergie moins polluantes ncessiterait des sommes prohibitives que nous n'avons pas. Nous avons besoin du charbon pour

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nous dvelopper. Nous sommes conscients du problme et proccups par les risques pour notre pays, mais nous n'avons pas le choix 1 . L'Inde ne dit pas autre chose. En dcembre 2006, aprs la publication du rapport Stern dont il sera question au chapitre VI, elle fit rpondre par un groupe officiel d'conomistes qu'il n'tait pas possible pour l'Inde de s'engager sur un plafond d'missions respecter, et que sa priorit devait tre accorde des objectifs nationaux au premier rang desquels figurait l'radication de la pauvret 2 . De mme que la Chine, l'Inde se lance en consquence dans un programme massif de travaux publics et de construction de centrales lectriques charbon. Malgr des rserves nationales abondantes, elle a prvu d'en importer par surcrot 50 millions de tonnes annuellement. C'est d'ailleurs pour cette raison que George Bush a refus de signer le protocole de Kyoto, faisant valoir, entre autres motifs, qu'il ne servirait rien que l'Amrique restreigne sa consommation d'nergie puisque ce qu'elle aurait pargn serait immdiatement utilis par la Chine ou par l'Inde, qui ne sont pas parties prenantes ce protocole, pas plus que les autres pays du tiersmonde. La croissance boulimique des besoins chinois a jusqu' prsent donn raison au prsident amricain sur ce point.

Un bilan pourtant positif

Il existe pourtant une manire positive de voir les choses, et nous ne devons pas la passer sous silence. Chaque tonne de gaz carbonique supplmentaire mise par les pays du tiers-monde leur permet de progresser, et ce sont au total des centaines de millions de vies qui sont amliores et mme tout simplement sauves chaque anne grce l'utilisation des nergies fossiles que les res passes ont accumules dans le sous-sol de notre plante. Si nous avions le choix, ce qui n'est videmment pas le cas, aurions-nous le droit de leur interdire d'y avoir recours comme nous le faisons nous-mmes ? Poser la question est y rpondre. L'augmentation des missions de gaz effet de serre d'origine humaine est, pour longtemps encore, la contrepartie inluctable de la sortie de la misre de l'essentiel de l'humanit. C'est le prix payer. Il ne faut donc pas nous en lamenter, mais l'accepter sinon nous en rjouir. Ceux qui rclament cor et cri une rduction drastique des missions de gaz effet de serre de la plante savent-ils que la seule manire d'atteindre rapidement cet objectif serait, pour l'instant, non pas que nous rduisions nousmmes nos missions qui sont dj minoritaires l'chelle de la plante, mais
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International Herald Tribune, 7 fvrier 2007. The Indian Express, 3 fvrier 2007.

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que le monde en dveloppement cesse de se dvelopper, et que des milliards d'tres humains restent plongs dans la misre ? C'est pourquoi il faut donner du temps au temps. C'est ce qu'a dclar l'occasion du Forum mondial de Davos de 2007 Edmund Phelps, professeur d'conomie de renomme mondiale et prix Nobel 2006 : Il est illusoire de penser que nous puissions dgager aujourd'hui pour rduire nos missions les centaines de milliards de dollars que certains suggrent, ce qui freinerait de surcrot le dveloppement mondial. Il y a bien d'autres urgences. Faisons donc tout notre possible pour favoriser l'expansion conomique de la plante. Plus elle sera riche, plus il lui sera possible de s'attaquer plus tard grande chelle aux missions de gaz effet de serre. Dans dix ans ou vingt ans, cela deviendra peut-tre possible, mais pas avant. D'ici l, prparons-nous, mettons au point les techniques, mais ne dpensons pas d'argent inutilement, d'autant plus qu'il s'agit d'un phnomne de trs long terme et que dcaler de quelques annes l'engagement d'une action massive ne changera rien au rsultat. Edmund Phelps pensait avoir dvelopp un point de vue de bon sens, mais mme dans le contexte feutr du sommet de Davos, ses propos furent accueillis, selon ses propres termes, with fury . Comme il le dclara ultrieurement lors d'un passage Paris : J'ai constat alors que le changement climatique tait sorti du domaine de la rationalit pour entrer dans celui de la religion. Si un milliard trois cents millions de Chinois se dclarent en faveur de l'conomie de march, c'est bien parce que leur sort s'amliore. Arrtons de ne voir que la face noire des choses. Contrairement aux apparences, le bilan de l'utilisation de l'nergie par l'humanit est aujourd'hui positif. Il y a ce qui se voit, mais aussi ce qui ne se voit pas. La certitude de l'amlioration immdiate du sort de milliards d'tres humains doit tre mise en balance dans nos esprits avec l'inquitude que peut lgitimement susciter un possible changement du climat de la plante. Mais ceci n'interdit pas de nous demander s'il n'est vraiment pas possible d'agir sur les missions du monde dj dvelopp, et d'abord sur celles de notre propre pays, car il serait inacceptable de rester passif devant la ralit des risques qui menacent la plante.

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CHAPITRE III

Bons et mauvais lves

Le bon lve franais

En tant que franais, que pouvons-nous faire ? Avant de rpondre cette question, il faut faire connatre une ralit cache : nous sommes dj de trs loin les meilleurs au sein des grands pays industriels. Chaque Franais met 6 tonnes de gaz carbonique par an d'origine nergtique, contre 9 en moyenne pour les autres Europens, 10 pour les Allemands, 20 pour les Amricains et 12 en moyenne pour l'ensemble du monde industriel. Il en dcoule que notre pays ne produit que 1,4 % des missions de gaz effet de serre de la plante 1 , proportion marginale s'il en est pour un pays dvelopp. Notre contribution aux rejets n'est gure suprieure notre poids dans la population mondiale qui avoisine 1 %. Pour donner une ide de notre exceptionnelle performance, il suffit d'indiquer que chaque Chinois rejette aujourd'hui 4,5 tonnes de gaz carbonique d'origine nergtique dans l'atmosphre, c'est--dire gure moins que chaque Franais, alors mme que son niveau de vie est en moyenne cinq fois plus faible que le ntre. D'ici peu, si les tendances se poursuivent, il nous aura dpasss ! Si l'on considre de surcrot que la consommation d'nergie n'est gure le fait que des quelque 300 millions de Chinois des zones ctires, il apparat que chacun d'entre eux met de l'ordre de 20 tonnes par an, c'est--dire autant que les Amricains ! Notre pays fait mieux encore. Les manations d'origine nergtique ne sont pas les seules. Il s'y ajoute par exemple celles qui sont dues la dforestation des zones tropicales, qui ne nous concerne pas. Or celles-ci sont considrables puisqu'on les value 18 % de l'ensemble des rejets de gaz effet de serre. Il faut tenir compte aussi des rejets de mthane et d'autres produits en provenance de l'agriculture et de l'levage, de telle sorte qu'au total, l'ensemble des missions de gaz effet de serre imputables l'homme quivaut un peu plus de 50 milliards de tonnes de gaz carbonique et non de 30. Un tel volume reprsente trs prcisment 100 000 tonnes par minute, et c'est ce chiffre, vritable
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Commission europenne, EU Energy and Transport in Figures.

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talon du phnomne, qu'il faut avoir prsent l'esprit quand on cherche mesurer l'impact des actions envisages pour rduire les missions. S'agissant de notre pays, avec l'quivalent de neuf tonnes de gaz carbonique mises par habitant, nous sommes dj dans la moyenne mondiale, tiers-monde compris, lorsqu'on prend en compte l'ensemble des gaz effet de serre. On lit souvent que, si l'ensemble de la population du globe mettait autant de gaz effet de serre que nous, cela reprsenterait deux ou trois plantes. C'est faux, mais les lgendes ont la vie dure. On a pu ainsi lire dans le Journal du dimanche du 3 juin 2007 que, calcule par WWF, l'empreinte cologique d'un Chinois est de 1,5 ha, celle d'un habitant du Mozambique de 0,5 ha, et celle d'un Franais de 5,2 ha. En matire de gaz effet de serre, ce n'est pas le cas. Nous sommes dans la moyenne mondiale. Nous y sommes tellement que, seuls nouveau au sein du monde dvelopp, nous sommes en mesure de respecter l'objectif ambitieux que le G8 a voqu en juin 2007, qui vise ramener le niveau global des missions de gaz carbonique de la plante une trentaine de milliards de tonnes en 2050, toutes sources confondues, alors que le prolongement des tendances naturelles aboutirait 60 milliards.

Une performance occulte

Un tel rsultat est tout simplement remarquable, et notre exceptionnelle singularit mriterait mieux que d'tre presque toujours passe sous silence. On n'en trouve en effet mention ni dans les dclarations de ceux qui font profession d'cologisme, ni dans les innombrables articles et ouvrages publis sur le sujet. Il parat s'agir d'un tabou. Aucun des rapports officiels rcents ne mentionne que nous sommes, de trs loin, les meilleurs et dit encore moins pourquoi, qu'il s'agisse par exemple de celui d'avril 2006 de la mission d'information de l'Assemble nationale sur l'effet de serre ou de celui, plus rcent encore, du groupe de travail intitul Facteur 4 dont l'objet est d'tudier la possibilit de diviser encore par quatre nos missions nationales de gaz effet de serre. Autrement dit, ces documents cachent l'essentiel. En lisant les rapports officiels, on a l'impression que les Franais sont responsables de la totalit des missions de la plante, alors que nous n'en reprsentons gure plus d'un centime et que cette proportion ne cesse de diminuer encore. Notre exceptionnelle performance est due tout d'abord l'existence de nos centrales nuclaires. Celles-ci ne dgagent pas de gaz carbonique, contrairement ce qui se passe presque partout sur la plante o l'lectricit provient en grande majorit de centrales thermiques classiques fonctionnant au fuel, au gaz

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naturel, ou plus souvent encore au charbon, source par ailleurs de multiples pollutions toxiques locales. Nos rsultats sont galement imputables, un moindre titre, un parc automobile trs performant, ayant plus que les autres recours aux motorisations diesel et compos en majorit de vhicules de catgorie modeste ou moyenne. Parmi les grands constructeurs mondiaux, les deux groupes franais figurent aux premiers rangs de ceux dont la production est la plus conome en carburant, et les automobilistes franais sont en consquence parmi les moins consommateurs du monde. C'est l tout le contraire de ce que conduit penser une abondante littrature nationale qui cite constamment en exemple les rfrences trangres les plus diverses, ne manquant jamais d'accuser nos industriels et de nous culpabiliser. Au total, nous n'avons pas de leon recevoir mais donner. Si les autres pays industriels prenaient modle sur nous, les missions annuelles de gaz carbonique du monde dvelopp passeraient de douze milliards de tonnes six. Elles seraient divises par deux, et le total des rejets de la plante baisserait de prs d'un quart, ce qui dpasserait tous les espoirs de ceux qui militent pour leur rduction. Mais notre performance nationale a une autre consquence. Dans la mesure o nous figurons dj parmi les plus petits metteurs, nous sommes videmment les plus mal placs pour rduire les missions de la plante car nous avons dj fait largement le travail. Nous tenons de plus nos engagements. Puisque nous sommes de loin les meilleurs parmi les grands pays dvelopps, le protocole de Kyoto nous a seulement demand de stabiliser nos missions au niveau qui tait le leur en 1990. Or nous faisons nettement mieux. En 2005, et compte tenu des quantits absorbes par la nature, nous avons mis au total 7 % de gaz effet de serre de moins (CO2 et autres composants) que quinze ans plus tt, avec 498 millions de tonnes contre 538 1 . C'est ainsi par exemple que notre circulation routire, tous vhicules runis, met seulement 130 millions de tonnes de gaz carbonique chaque anne, soit moins de 0,5 % du total mondial des missions, toutes sources confondues. Mme si les rejets de notre trafic routier taient soudainement rduits de moiti voire plus, l'impact serait imperceptible au niveau mondial. Il faut dire ce sujet que, contrairement ce qui est constamment rpt nos compatriotes au point de les avoir convaincus, les transports par route ne sont l'origine que d'une proportion minoritaire de la production de gaz effet de serre de la plante. Selon le rapport de la mission d'information sur l'effet de serre de l'Assemble nationale dj cit, celle-ci n'excde pas au niveau mondial 12 %, dont probablement 6 % pour les voitures individuelles et 6 % pour les camions et les camionnettes.
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CITEPA, Programme Coralie , mai 2006.

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En tant que franais, notre influence potentielle sur les missions mondiales relve donc du symbolique. Elle est marginale, incomparablement plus limite que celle des autres pays industriels, et ce sont d'abord eux qui devraient agir au sein du monde dvelopp. Ceux qui laissent croire que nous pourrions avoir une influence significative sur la production de gaz effet de serre de la plante se trompent et nous trompent. Ils font penser ceux qui, ayant perdu une pice dans une rue mal claire, vont la chercher sous un lampadaire parce que c'est le seul endroit o ils voient clair. La vrit, c'est que, du fait de notre exceptionnelle performance, nous ne pouvons pratiquement rien faire en tant que franais pour avoir un impact significatif sur l'volution climatique de la plante. C'est ailleurs qu'est la solution. Et qu'on ne vienne pas dire que les petits ruisseaux font les grandes rivires quand ils ctoient les fleuves que sont les tats-Unis, la Chine, l'Inde et le reste du tiers-monde. Ce qu'met la France reprsente moins que l'accroissement des rejets de la Chine tous les ans ! Certes, nul ne peut affirmer que le risque de changement climatique soit imaginaire. Mais les remdes que l'on demande aux Franais de mettre en uvre le sont coup sr. Pourtant, du fait des messages qu'ils reoivent sans cesse, 83 % des Franais se dclarent convaincus que s'ils restreignaient eux-mmes leur consommation d'nergie, ils pourraient amliorer le climat du globe 1 ! Quel dommage que Nicolas Hulot ne soit pas amricain ou chinois ! Lorsque ceux qui ont en main les cls du problme auront dcid d'agir, nous devrons videmment joindre nos efforts aux leurs. Mais en attendant, notre frugalit nous interdit d'tre efficaces. Certains avancent alors un dernier argument, de nature quasi messianique. Certes, nous ne pouvons avoir par nous-mmes pratiquement aucune influence sur le volume des missions de la plante, mais nous devons donner l'exemple au reste du monde. Ceux qui tiennent ce langage n'oublient qu'une chose : nous le donnons dj. Nous donnons l'exemple en particulier dans les deux domaines essentiels que sont la production d'lectricit et la circulation routire. Faut-il ajouter que cela ne sert pour l'instant rien, puisque les autres pays continuent fabriquer leur courant lectrique avec des centrales charbon ou gaz, et ont pour la plupart des parcs automobiles moins conomes que le ntre. Avant de nous culpabiliser, demandons donc d'abord aux autres de nous imiter ! C'est, de loin, le meilleur service que nous puissions rendre la plante.

Sondage Ipsos-FFAC, octobre 2006. La majorit des sondages cits dans cet ouvrage peut tre consulte sur le site de l'institut Ipsos (taper Ipsos puis FFAC).

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Des Europens stabiliss

Mme s'ils sont pour la plupart beaucoup moins conomes que nous, les autres membres de l'Union europenne matrisent eux aussi, dans l'ensemble, leurs missions de gaz effet de serre. De 1990 2005, une rduction moyenne de 1 % a t observe, avec toutefois des situations trs diverses. L'Allemagne a ainsi diminu ses rejets de 18,5 %, alors que l'Espagne, en pleine expansion conomique, a accru les siens de 40 % ! Au total, c'est une quasi-stabilit qui a t enregistre, ce qui n'est nanmoins pas conforme au protocole de Kyoto qui a fix au vieux continent un objectif de rduction de 8 % de ses missions en 2010 par rapport 1990, objectif qu'il ne pourra pas tenir. Mais, mme si c'est un degr moindre que pour la France, l'Europe tout entire ne peut dsormais avoir qu'une influence trs limite sur les missions de la plante dont elle ne reprsente gure qu'un septime avec quatre milliards de tonnes de gaz carbonique d'origine nergtique mises sur une trentaine. Or l'Europe regroupe l'essentiel des pays qui ont ratifi l'accord de Kyoto, alors que les grands pays metteurs de la plante ne l'ont pas accept. Il est videmment regrettable que ceux qui sont dcids lutter contre les missions de gaz effet de serre soient prcisment ceux qui n'y peuvent rien. Les cologistes sont au Nord, et les pollueurs au Sud.

Le mauvais lve amricain

Une mention particulire doit cependant tre faite des tats-Unis. Ceux-ci sont en effet pour l'instant les plus grands consommateurs d'nergie de la plante. Les chiffres laissent en effet pantois. Alors qu'ils ne reprsentent que 5 % de la population du globe, ils utilisent chaque anne 22 % de l'nergie utilise dans le monde et mettent une proportion voisine du gaz carbonique d'origine humaine. Plus prcisment, ils consomment chaque anne 25 % de l'lectricit, 20 % du charbon, 19 % du gaz naturel et 25 % du ptrole mondial 1 . Peuttre la prise de conscience qui se fait jour actuellement outre-Atlantique conduira-t-elle une stabilisation des missions des Etats-Unis, mais gure mieux. son chelle, le Canada n'est pas trs diffrent et s'est rvl incapable, malgr la bonne volont affiche et de lourdes dpenses, de tenir les engagements qu'il avait pris Kyoto. Alors que l'objectif qu'il avait accept tait de rduire de 6 % ses missions en 2012 par rapport 1990, celles-ci le dpassent aujourd'hui de 33 % et ne cessent de s'accrotre tel point que certains n'excluent pas
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Source : Key World Energy Statistics, IEA.

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qu'elles s'lvent en 2012 au double de l'engagement initial ! Le gouvernement conservateur lu au dbut de 2006 a donc dnonc l'accord de Kyoto comme tant impossible respecter, tout en promettant de dfinir une nouvelle politique qui s'est fait largement attendre tant la tche tait difficile. Rendue publique au printemps de 2007, celle-ci fixe des objectifs de rduction de l'intensit nergtique des diffrentes activits du pays, et non de la valeur absolue des missions. Il s'agit d'un pas dans la bonne direction, mais il a t immdiatement dclar insuffisant par les cologistes, et au premier rang d'entre eux par Al Gore, ce qui lui a valu d'tre vertement repris par le Premier ministre canadien pour des raisons dcrites plus loin dans cet ouvrage. C'est que les Amricains du Nord ont t habitus disposer d'une nergie abondante et bon march et ont adapt leurs comportements en consquence, qu'il s'agisse de leurs logements, de leurs bureaux, de leurs industries ou de leurs transports. Les villes se sont tales sur de grandes distances, permettant l'Amricain moyen d'habiter des logements trs vastes et agrables dans des quartiers faible densit, ce qui implique des besoins de chauffage et de climatisation lourds, ainsi que de grandes distances parcourir chaque jour. Alors que le Franais et plus gnralement l'Europen parcourent en moyenne 13 000 kilomtres par an, la distance correspondante atteint 26 000 kilomtres outre-Atlantique. L'essentiel de ces trajets s'effectue de surcrot dans des vhicules routiers qui consomment beaucoup plus que leurs homologues franais, avec prs de 10 litres aux 100 kilomtres. Il en rsulte que, pour une population cinq fois plus leve que la ntre, les habitants des Etats-Unis consomment seize fois plus de carburant sans avoir gure plus recours l'automobile que nous !

Rve et ralisme
Dans ce contexte, le dbut de 2007 a vu la parution de deux documents aussi diffrents que possible. Le premier est l'engagement pris par l'Union europenne de rduire fortement ses missions de gaz effet de serre au cours des annes qui viennent. D'ici 2020, elle s'est fix comme objectif de diminuer ses rejets de gaz carbonique dans l'atmosphre de 20 %, et mme de 30 % si d'autres continents se joignent elle. Simultanment, de l'autre ct de l'Atlantique, les tats-Unis ont rendu public un rapport officiel rdig par leurs soins pour les Nations unies. Celui-ci prvoit un accroissement de leurs rejets de 11 % au cours de la dcennie venir, c'est--dire un rythme identique celui enregistr au cours des dix ans passs.

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Le contraste est saisissant. Face deux approches aussi opposes, la raction est unanime. Chacun pense qu'il y a d'un ct les bons (l'Europe) et de l'autre les mauvais sinon les mchants (les Etats-Unis). Mais est-ce si sr ? Certes, l'Europe s'est fix un objectif ambitieux, mais l'exprience des annes passes incite la prudence. Car il est peu probable que l'Union europenne puisse tenir les engagements qu'elle avait pris Kyoto de rduire de 8 % ses rejets entre 1990 et 2010. Elle les a pour l'instant tout juste stabiliss, malgr des circonstances favorables puisque de nombreuses industries d'Allemagne de l'Est, massivement mettrices de gaz effet de serre, ont cess leur activit aprs la runification de 1989. Sinon, les rejets europens se seraient accrus au cours des dernires annes de quelques pour cent, c'est--dire un rythme gure diffrent de celui qu'ont connu les tats-Unis pendant la mme priode malgr une croissance conomique plus vigoureuse. L'engagement europen pour l'avenir est donc surtout un effet d'annonce usage politique, qui ne fait qu'illustrer un mode de fonctionnement malheureusement trop courant. Personne ne sait d'ailleurs comment il faudra rpartir cette rduction de 20 % entre les 27 pays membres, car il est exclu que le taux soit le mme pour tous. Personne ne sait non plus comment il faudra partager les conomies entre les diffrentes sources d'missions : transport, btiment, industrie, agriculture, etc. Il y a plus d'interprtations que d'toiles sur le drapeau de l'Union ! Il est donc probable que cet engagement ne sera pas tenu. Mais il n'y a pas lieu de s'en dsoler : cela n'aura aucune importance pour le climat futur de la plante, compte tenu de l'inertie des phnomnes et du faible poids du vieux continent dans les missions mondiales ! Certes, les Amricains pourraient consommer moins d'nergie. Le gaspillage que reprsente un parc automobile o rgnent les vhicules de six huit cylindres reprsente un gisement d'conomies important auquel commencent s'attaquer divers tats qui, tels que la Californie, ont fix des objectifs ambitieux de rduction de la consommation unitaire des vhicules qui seront mis sur le march sur leur territoire au cours des annes venir. Mais il ne faut pas se nourrir d'illusions. Partout ailleurs, les marges de manuvre sont rduites. Il en est ainsi par exemple des logements. Leur superficie est en moyenne double outre-Atlantique de celle que nous connaissons en France, avec 80 mtres carrs par personne contre 40, et il est difficile de demander aux Amricains de ne chauffer et de n'clairer que la moiti de leurs pices ! Al Gore lui-mme a bien involontairement montr les limites de l'exercice. Le lendemain du jour o il reut Hollywood sous les acclamations deux Oscars pour son film La Vrit qui drange consacr l'effet de serre, la presse amricaine rvlait qu'il habitait une maison digne de Scarlett O'Hara, dont le budget

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annuel d'lectricit s'levait 25 000 dollars, soit vingt fois celui de l'Amricain moyen ! Sa seule piscine consomme plus d'lectricit qu'un pavillon amricain standard. Son film se concluait pourtant par un vibrant appel chaque Amricain pour qu'il fasse tout ce qui tait en son pouvoir pour conomiser l'nergie. Al Gore aurait voulu dmontrer l'irralisme de ses demandes qu'il n'aurait pas fait mieux. Al Gore n'est pas le seul. Tous ceux ou presque qui plaident pour la dfense de la plante, en Amrique ou ailleurs, prennent allgrement la voiture, l'avion voire l'hlicoptre pour leurs propres dplacements en expliquant qu'ils en ont imprativement besoin. Ils se gardent bien d'appliquer eux-mmes ce qu'ils demandent aux autres, comme si leur engagement en faveur de la sauvegarde de la plante les exonrait des contraintes qu'ils veulent imposer leurs contemporains. Ils leur demandent de prendre les transports en commun et continuent rouler en voiture. Combien de fois, dans un pays comme le ntre, ceux qui affirment qu'il faut utiliser le vlo n'ont-ils pas t pris en flagrant dlit de tromperie, leur bicyclette pliante figurant dans le coffre de leur voiture... l'usage exclusif des mdias ? Le prince Charles lui-mme fait partie de la grande cohorte de ceux qui ont fait de la lutte contre le rchauffement climatique leur cause personnelle, et il a rcemment ajout son nom la liste de ceux qui se sont couverts de ridicule. Le 24 mars 2007, il prenait le train de banlieue la gare de Waterloo pour donner l'exemple du recours aux transports en commun, jusqu' ce que la presse dcouvre que sa Jaguar, venue spcialement du centre de Londres avec son chauffeur, l'attendait l'arrive pour le conduire sa destination finale. Comment d'ailleurs aurait-il pu en tre autrement ? Pour rejoindre la rsidence loigne o il se rendait, il lui fallait bien prendre une voiture comme tout le monde ! Comment se fait-il que tous ceux qui nous donnent des leons ne se rendent pas compte qu'elles sont pour la plupart inapplicables ? Faites ce que je dis, ne faites pas ce que je fais ! L'Amrique ne se distingue pas uniquement par la dimension de ses maisons. Le climat y est continental, avec des hivers bien plus froids que les ntres et des ts bien plus chauds. Il faut donc, superficie gale, beaucoup plus d'nergie pour chauffer ou plus encore pour climatiser, car les dernires dcennies ont t marques par de trs fortes migrations de population vers le sud, en des lieux o il fait prs de 40 degrs pendant plusieurs mois par an avec des taux d'humidit qui avoisinent parfois 100 %, et o la vie serait intenable sans une climatisation massive. Si l'on ajoute que les distances parcourir sont plus grandes outre-Atlantique que celles que nous connaissons, tant dans la vie quotidienne que pour se ren-

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dre d'une ville l'autre, il ne faut pas s'tonner que les besoins d'nergie par habitant y soient beaucoup plus importants que sur le vieux continent, et les marges de rduction en consquence limites avant trs longtemps, ce que traduit la prvision amricaine prcdemment cite qui, dfaut d'tre sduisante, est raliste, pour ne pas dire honnte. Malgr son caractre choquant, il faut d'ailleurs reconnatre qu'elle suppose une amlioration importante de l'efficacit nergtique car, pendant la mme priode, l'conomie amricaine progressera sans doute d'un tiers, et non de 11 %. Quant l'Europe, elle s'est pour l'essentiel donn bonne conscience. C'est que l'Europe ne jure aujourd'hui que par la sauvegarde de la plante, sans avoir jamais procd une analyse rationnelle des faits, ni mesur les consquences de ses actes dans ce domaine. Elle est victime de trois sophismes qui s'insrent dans un raisonnement dont les bases sont fondes, mais dont les conclusions sont errones. Le constat du rchauffement de l'atmosphre en constitue le point de dpart. Il serait absurde de nier son existence, et rares sont ceux qui le font encore. Jusque-l, le raisonnement est sain. Mais c'est ensuite qu'interviennent trois erreurs fondamentales de jugement.

Responsables, donc coupables ?

L'instinct conduit tout d'abord penser que, si l'homme est responsable, c'est qu'il est coupable. C'est oublier que, pour tre coupable, il faut faire quelque chose de mal. Or les missions de gaz effet de serre d'origine humaine sont la fois la condition et le fruit de la lutte sculaire de l'humanit contre la misre, la pauvret, la faim, et du combat pour la vie elle-mme, et il n'y a l videmment rien de coupable. Il serait infiniment plus coupable, supposer que ce soit en notre pouvoir, de laisser une grande partie de l'humanit dans l'extrme misre qui est encore trop souvent la sienne et dont elle cherche s'chapper, ce qui implique la consommation d'nergie. Il existe encore sur terre plus d'un milliard d'tres humains qui n'influent en rien sur la composition de notre atmosphre, comme c'tait le cas pour nos anctres. Ce sont les plus misrables d'entre nous. Ils habitent en Afrique, en Asie ou en Amrique latine dans des contres loignes, dpourvues de routes et bien entendu d'accs l'lectricit. Ils ne consomment pas de ptrole, de gaz naturel ou de charbon. Ils n'utilisent ni engrais ni produits industriels. La seule nergie laquelle ils ont accs est durable. C'est celle du bois, indispensable

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pour cuire les aliments, et qu'il faut gnralement aller chercher des kilomtres. Les femmes qui incombe cette corve font ensuite le plus souvent la cuisine dans une pice unique dpourvue de ventilation, enfume et insalubre. L'Organisation mondiale de la sant estime 1 300 000 le nombre d'tres humains qui meurent prmaturment chaque anne d'un cancer des voies respiratoires contract de ce fait, dont 500 000 en Inde seulement 1 . Ce bilan dramatique, qui concerne pour moiti des enfants de moins de cinq ans, est voisin de celui de la tuberculose et atteint la moiti de celui du sida ! D'une manire plus gnrale, la pauvret, la faim, les maladies et l'extrme prcarit sont leur lot. Sur l'chelle du dveloppement des Nations unies, ceux qui partagent ce sort figurent constamment au dernier rang de tous les classements. On est bien loin du bon sauvage de Rousseau, suppos vivre heureux au sein d'une nature gnreuse et protectrice. Il ne faut pas alors s'tonner que, ds qu'elles le peuvent, ces populations se dirigent vers les bidonvilles des grandes agglomrations qui, quoi que nous puissions en penser, leur procurent une vie moins dure. Elles rejoignent alors d'autres milliards d'tres humains qui chappent progressivement la misre, en Chine, en Inde et ailleurs, ce qui implique qu'ils aient recours aux nergies industrielles : ptrole, charbon, gaz naturel ou lectricit... et qu'ils engendrent ainsi presque toujours des rejets dans l'atmosphre. En quoi seraient-ils coupables ? La notion de culpabilit ne s'applique pas davantage aux pays dvelopps. Ceux-ci sont devenus minoritaires au sein des missions plantaires et le seront de plus en plus, de sorte qu'ils ne peuvent directement avoir au mieux qu'une influence limite sur leur volume d'ensemble. Mais surtout, leurs habitants ont atteint un niveau de vie qui ne peut se concevoir sans recours important l'nergie. Pour qu'ils en consomment moins, faudrait-il leur interdire d'habiter des logements spacieux, de se dplacer, de manger de la viande, d'aller au restaurant, d'avoir des rsidences secondaires, de disposer d'appareils lectromnagers ? Nous sommes certes responsables des missions qu'engendre le plus souvent l'nergie que nous consommons. Responsables, mais pas coupables.

L'imaginaire baguette magique

La deuxime de nos ides errones concerne les possibilits de rduction de nos rejets. Nous avons tendance penser qu'il devrait tre possible de les rduire rapidement sans trop de difficults.
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World Energy Outlook 2006.

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L'ide est sduisante, mais pour longtemps inexacte pour l'essentiel. Les missions proviennent en majeure partie de la combustion du charbon, du ptrole ou du gaz naturel. Or nous ne pouvons nous passer de ceux-ci par un coup de baguette magique. Presque partout, l'inertie est considrable. Cela ne signifie pas que certains progrs ponctuels ne puissent tre accomplis, par exemple pour la consommation unitaire des automobiles. Mais celles-ci ne reprsentent que 6 % des missions de gaz effet de serre de la plante, et le nombre de voitures continuera s'accrotre rapidement au sein des pays en voie de dveloppement. Il existe galement des possibilits d'action dans d'autres domaines, mais leur mise en uvre ne pourra dboucher sur des rsultats significatifs avant longtemps. Pendant ce temps, la demande du tiers-monde ne va cesser de s'accrotre un rythme soutenu. Il faut nous rendre l'vidence. L'humanit ne peut renoncer pour l'instant utiliser le ptrole, le charbon et le gaz naturel que les res passes ont accumuls dans le sous-sol du globe, et ce sont les limites de l'offre disponible qui dtermineront pour longtemps encore le rythme de leur consommation et par consquent, pour l'essentiel, celui des missions de gaz effet de serre. Qui pourrait raisonnablement imaginer que nous laisserons dormir dans le sous-sol de la plante les hydrocarbures et en particulier le ptrole qu'il recle ? Les quantits que n'utiliseront pas les pays dvelopps le seront par ceux qui ne le sont pas encore. La perspective d'une rduction massive des missions au niveau du globe n'est raliste avant longtemps ni sur le plan technique ni d'un point de vue financier. Bien que l'humanit soit responsable des missions de gaz effet de serre, ses marges de manuvre court et moyen terme sont hors d'chelle avec le problme. Ce n'est que sur le long terme qu'elles pourront porter leurs fruits.

Des sacrifices sans effet

Enfin, nous pensons instinctivement que, mme si nous ne pouvons pas grand-chose, nos efforts seront tout de mme utiles. Il s'agit l d'un des aspects les plus paradoxaux, sinon des plus choquants, du dossier. Il nous est trs difficile d'admettre que, mme si nous voulons bien faire et si nous agissons en consquence, nos efforts seront inutiles. Pourtant, l'examen des faits montre que c'est le cas et que, dans l'tat actuel des choses, ce que nous pouvons faire en limitant nos missions ne sert rien.

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Ce constat est vrai non seulement au niveau de chaque individu, mais mme celui d'un continent tout entier. Il a t rappel que l'Europe s'tait fix pour objectif, dans l'enthousiasme gnral, de rduire ses missions de gaz effet de serre de 20 % d'ici 2020. Selon toute probabilit, il s'agit l d'un taux qu'elle ne pourra pas atteindre. Mais, supposer qu'elle le puisse, quel serait l'impact d'un tel effort ? Chacun pensera instinctivement qu'une rduction d'un cinquime du volume annuel des missions d'un continent tout entier ne pourrait manquer d'apporter une contribution notable, sinon majeure, la lutte contre la concentration plantaire du gaz carbonique et contre le rchauffement climatique. C'est certainement ce que se sont dit les associations, les fonctionnaires et les hommes politiques qui ont milit de bonne foi pour la mesure et l'ont fait adopter.

Un quatre millime
Malheureusement, un examen rationnel des choses aboutit un rsultat tout diffrent. La quantit de gaz carbonique prsente dans l'atmosphre de la plante s'lve aujourd'hui 2 800 milliards de tonnes comme on l'a vu, et elle atteindra environ 3 000 milliards en l'an 2 020 selon les prvisions des experts de l'Agence internationale de l'nergie et des Nations unies. Or l'Union europenne met aujourd'hui annuellement 4 milliards de tonnes du mme gaz. Si elle arrivait vraiment rduire, au prix d'efforts massifs et ncessairement extrmement coteux, ses missions de 20 % en 2020, ce sont 800 millions de tonnes de moins qui seraient mises chaque anne, supposer que le tiers-monde n'utilise pas les ressources nergtiques pargnes. Le chiffre peut paratre impressionnant, mais chacun peut voir que cela n'aurait rigoureusement aucun effet, puisque la quantit de gaz carbonique prsente dans l'atmosphre de la plante ne serait rduite chaque anne que de 800 millions de tonnes, c'est--dire de moins de 1 milliard sur 3 000. Le chiffre significatif n'est donc pas de 20 %, mais de l'ordre un quatre millime (1/4000) ! Mme au bout de dix ans, l'impact ne serait toujours, au mieux, que de un sur 400, c'est-dire tout aussi nul. Il le serait d'autant plus que, du fait des autres continents, le stock de gaz carbonique dans l'atmosphre continuera de toute manire s'accrotre au rythme d'une vingtaine de milliards de tonnes par an si ceux-ci ne font rien. Le flux est confondu avec le stock. Faute d'avoir procd ce calcul lmentaire, l'Union europenne est prte se mobiliser tout entire et faire de la lutte contre les missions de gaz effet de serre sa priorit absolue au prix de contraintes, de rglements et surtout de

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dpenses massives qui obreront son avenir compar au reste du monde, et ne serviront pourtant rien dans l'tat actuel des choses. Elle s'est ainsi fix arbitrairement de porter 20 % au lieu de 6 % la part des nergies renouvelables au sein de son approvisionnement, ce qui est hors d'atteinte et cotera en tout tat de cause des sommes considrables, sans qu'il en rsulte quoi que ce soit de perceptible pour l'effet de serre. Le bon sens n'a manifestement plus cours. Comment est-il possible que personne n'ait pos quelques questions simples ? Tout ceci sert-il vraiment quelque chose ? Le jeu en vaut-il la chandelle ? Que pourrions-nous faire avec les mmes sommes, par exemple pour lutter contre la pauvret ou pour combattre ailleurs ou autrement l'effet de serre ? Quant l'efficacit des efforts de chaque individu pris isolment, on imagine combien elle est inexistante. Si l'action massive d'un continent tout entier ne peut avoir la moindre influence, que dire de celle de chacun d'entre nous ? C'est ce qu'exprime Dominique Voynet lorsque, s'adressant Nicolas Hulot, elle dclare : Il faut cesser de faire croire qu'en coupant l'eau du robinet quand on se lave les dents on sauvera la plante. Les cologistes savent ce qu'il en est, et ils ont raison quand ils affirment que, pour agir vritablement sur le phnomne du rchauffement climatique, il faudrait diviser par deux les missions de gaz effet de serre de l'ensemble de la plante en regard des prvisions. L'objectif est louable. Mais, en attendant, la lutte contre l'effet de serre sert de prtexte d'innombrables gaspillages.

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CHAPITRE IV

Gaspillages tous les tages

Les Grnen
Pour comprendre comment nous avons pu en arriver l o nous en sommes, il faut savoir que notre politique cologique, comme celle de l'Europe sinon du monde, est directement inspire des Verts allemands, les Grnen. Or ceux-ci ont une obsession : un refus pathologique de l'nergie nuclaire. Ayant t membres de plusieurs gouvernements successifs dans le cadre d'une alliance avec le parti social-dmocrate SPD, ils ont russi non seulement arrter la construction de toute centrale nuclaire en Allemagne, mais galement faire adopter le principe de la fermeture progressive de celles qui existent. Lie par ses accords avec le SPD dans le cadre de la grande coalition actuellement au pouvoir, Angela Merkel n'a pu remettre en cause cette dcision qui fait d'ailleurs outre-Rhin l'objet d'un vaste consensus de l'opinion, nos voisins n'tant pas spcialement connus pour tre cartsiens. Mais, comme les autres pays, l'Allemagne ne peut se passer d'lectricit, de telle sorte qu'elle a adopt une politique nergtique deux faces, dont l'une est relle et l'autre optique. D'un ct, elle construit pour satisfaire ses besoins des centrales thermiques classiques au gaz naturel ou au charbon qui dgagent de grandes quantits de gaz carbonique dans l'atmosphre et revtent cet gard un caractre catastrophique, puisque les missions d'origine nergtique des Allemands par habitant sont suprieures des deux tiers celles des Franais, avec plus de 10 tonnes par an contre 6, ce qui ne se produirait videmment pas si nos voisins avaient adopt l'nergie nuclaire comme nous l'avons fait nous-mmes. De l'autre ct, l'Allemagne a mis en uvre une srie de politiques aussi coteuses qu'inefficaces qui gravitent autour du mythe des nergies dites renouvelables , dans le double but de se donner bonne conscience et de masquer aux yeux de tous le fait qu'elle reste un pollueur massif. Nos voisins ont russi imposer progressivement leurs vues en trompe-l'oeil au reste de l'Europe, puis au monde.

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Quant nous, le plus tonnant, c'est que nous disposons d'une lectricit abondante, bon march et non polluante, et que nous n'avons aucun besoin de nous livrer aux gesticulations de nos voisins, ce que nous faisons cependant grande chelle en cdant au politiquement correct ambiant impos par les cologistes.

La rgle d'or
Il faut bien comprendre que la lutte contre l'aggravation de l'effet de serre ne peut justifier n'importe quoi. Face un phnomne potentiellement aussi grave, les ressources financires de notre pays et celles de la plante sont limites, et il faut les utiliser l o elles sont les plus utiles, ce qui a conduit l'Agence internationale de l'nergie noncer dans son rapport Perspectives des technologies de l'nergie, destin aux membres du G8 qui regroupe les grands pays de la plante, ce que l'on pourrait qualifier de rgle d'or et qui s'nonce ainsi : Aucune des technologies ncessaires pour diminuer les missions ne devrait, au stade industriel, entraner une majoration des cots suprieure 25 dollars par tonne d'mission vite de CO2 dans tous les pays, y compris les pays en voie de dveloppement. Sauf s'il s'agit de recherches, il ne faut donc utiliser les ressources dont nous disposons, qu'elles soient publiques ou prives, que si elles permettent d'pargner plus d'une tonne de gaz carbonique chaque fois que nous dpensons 25 dollars, c'est--dire au plus 20 euros. On peut mettre en cause ce montant, mais pas le principe d'une telle rgle. Il faut bien comprendre que le phnomne qui nous proccupe, c'est--dire l'mission de gaz effet de serre, est mondial et non pas local. Une tonne de gaz carbonique mise en Chine, en Inde, ou aux tats-Unis, a exactement le mme effet potentiel qu'une tonne rejete en France ou en Allemagne. Autrement dit, si l'on peut viter le rejet d'une tonne pour 20 euros quelque part dans le monde, il serait absurde de dpenser ailleurs 40 euros pour le mme rsultat. Il est encore plus absurde de dpenser plusieurs centaines ou plusieurs milliers d'euros par tonne pargne, et c'est pourtant ce que nous faisons couramment. La remarque est tout aussi valable au sein d'un mme pays : il ne faut mettre en uvre que les mesures qui, pour une mme dpense, permettent d'obtenir le meilleur rsultat. Le moins que l'on puisse dire, c'est que nous sommes trs loin du compte, lorsqu'on voit l'incohrence complte des politiques que nous suivons.

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Certes, parmi les mesures prises au nom de la lutte contre l'effet de serre, il en existe dont le bien-fond ne saurait tre discut et qui sont d'autant plus justifies qu'elles procurent des conomies plus ou moins substantielles ceux qui les mettent en uvre sans que cela ncessite une intervention de l'autorit publique. Lorsqu'un automobiliste choisit une voiture de cylindre rduite au lieu d'un modle puissant, il est doublement gagnant puisqu'il dpense moins d'argent l'achat et rduit ensuite ses missions. Les conomistes diront alors que le cot du gaz carbonique pargn est ngatif ! Lorsqu'un particulier ou une entreprise remplace une ampoule lectrique classique par un modle qui consomme peu et dure plus longtemps, il peut arriver que l'opration soit financirement justifie. Tout dpend du prix d'achat de l'ampoule, du nombre d'heures d'utilisation et du tarif du courant. Lorsqu'on construit une maison, il ne viendrait plus l'ide de personne de ne pas isoler les murs et le toit. Pour une dpense mineure, les conomies de chauffage seront trs importantes et les missions de gaz carboniques rduites en consquence. Mais des dcisions de cette nature, qui sont justifies par elles-mmes sans qu'il soit ncessaire d'intervenir, sont en nombre limit. Si l'on veut aller plus loin, il faut que la puissance publique intervienne, soit par la voie de subventions, soit par celle de rglementations de nature diverse. Et c'est alors que les choses drapent, comme en tmoigne ce que nous faisons dans des domaines aussi diffrents que l'nergie olienne ou solaire, les biocarburants, l'isolation des logements, ou les transports.

Les oliennes
A priori, quoi de plus logique que de fabriquer de l'lectricit avec du vent ? Voil bien une nergie qui parat gratuite et inpuisable, et qui n'affecte pas les cycles de la nature. On comprend donc qu'elle figure en tte de celles dont la plupart des cologistes rclament cor et cri le dveloppement, et qu'elle jouisse dans l'opinion et parmi les dcideurs d'un prjug largement favorable. Tout irait donc pour le mieux dans le meilleur des mondes si un examen quelque peu approfondi des choses ne mettait en vidence un bilan catastrophique. Qu'on en juge plutt : l'lectricit qu'elles produisent est tout d'abord trs chre. Mais surtout, et contrairement aux apparences, les oliennes accroissent le volume des rejets de gaz carbonique dans l'atmosphre au lieu de les rduire, aussi surprenant que cela puisse paratre !

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Les oliennes possdent en effet une caractristique qui rduit nant tous les avantages qu'on est instinctivement port leur attribuer : comme aurait pu le dclarer monsieur de la Palice, elles ne fonctionnent que lorsqu'il y a du vent, et non pas lorsqu'il est trop faible, ou trop fort pour qu'elles puissent tourner sans danger. Or, la majeure partie du temps, le vent ne souffle pas, ou trop peu pour qu'elles soient productives. Certes, la situation varie d'un endroit l'autre, mais dans notre pays, le nombre heures o les oliennes sont utilisables varie entre 1 700 et 2 000 par an, soit de 20 % 25 % du total annuel. On conoit que, dans de telles conditions, leur rendement soit faible et que le cot de l'lectricit produite soit important, car l'investissement est peu utilis, contrairement par exemple celui de nombreuses chutes d'eau au fil du courant.

Source : ASSOCIATION VENT DE COLRE (Internet). Cette courbe montre les variations de la puissance dlivre par une olienne en un mois. Elle se passe de commentaires. Il est videmment impossible de compter sur une nergie aussi fantasque, utilisable au mieux un quart du temps, et qu'il faut complter par un rseau de centrales charbon ou gaz prtes s'y substituer tout moment, c'est--dire les trois quarts du temps.

Le prix de revient du kilowatt-heure produit est alors nettement plus lev que celui qui peut tre obtenu partir de centrales thermiques classiques ou nuclaires, de telle sorte que si EDF ne s'tait pas vu imposer par les gouvernements successifs de racheter l'lectricit d'origine olienne un tarif prohibitif, il n'y aurait pas en France un seul de ces moulins vent des temps modernes.

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Mais l n'est pas l'essentiel. Du point de vue de l'effet de serre, il y a pire, et les oliennes sont un dsastre. partir du moment o le vent ne souffle qu'une partie trs minoritaire de l'anne et peut s'arrter d'un moment l'autre, il faut que le parc des oliennes soit doubl de centrales classiques de puissance quivalente afin de prendre instantanment le relais en cas de ncessit, c'est--dire les trois quarts du temps au moins. On imagine mal une ville qui ne serait claire et dont les usines ne fonctionneraient que lorsqu'il y a du vent ! Or ce parc de centrales prtes se substituer tout moment aux oliennes ne peut gure tre constitu que d'units fonctionnant au charbon ou au gaz, les usines nuclaires n'ayant pas la souplesse voulue pour s'adapter des fluctuations qui peuvent tre d'une grande brutalit lorsque le vent se met d'un seul coup souffler, ou s'arrter. Autrement dit, plus le parc des oliennes se dveloppe, plus il faut accrotre celui des centrales classiques charbon ou gaz, et donc augmenter les rejets de gaz carbonique ! Les perspectives sont d'autant plus sombres que, pour cder la mode cologique, EDF s'est lanc dans un trs vaste programme de construction d'oliennes. En inaugurant dans l'Hrault l'une d'entre elles, son prsident a dclar le 7 juillet 2006 : D'ici 2010, nous allons investir 3 milliards d'euros dans l'nergie olienne, soit autant que pour construire notre prochaine centrale nuclaire EPR. Autrement dit, le cot de celle-ci va tre doubl pour tenter, en pure perte, d'obtenir le silence des cologistes. Il sera mme trs probablement tripl puisque la construction durera au moins six ans. Il faut dire que la politique suivie par EDF mrite d'tre dcrypte. Les responsables de l'entreprise savent pertinemment que la seule manire de produire massivement de l'lectricit sans mettre de gaz effet de serre est aujourd'hui de recourir aux centrales nuclaires et que les nergies renouvelables sont des leurres l'exception de l'hydrolectricit dont les potentialits sont dj exploites dans notre pays. Mais, face la dferlante cologique, ils ont choisi de faire croire le contraire. Ils mettent ainsi en exergue dans toute leur communication leurs efforts en faveur des nergies renouvelables pour tenter de se faire pardonner le fait qu'ils continuent de miser sur le nuclaire. Un rcent fascicule intitul E = moins de CO2 , largement diffus en juillet 2007 grand renfort de publicit dans tous les kiosques de l'hexagone, est cet gard un remarquable exemple de dsinformation politiquement correcte. Il accorde plus de place l'nergie olienne (deux millimes de la production nationale d'lectricit) et l'lectricit d'origine solaire (un dix millime de celle-ci) qu' l'lectricit nuclaire qui rpond 80 % de nos besoins. On y lit aussi au hasard des pages qu'il faut construire des centrales thermiques qui compensent galement les baisses de production difficiles prvoir des ner-

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gies renouvelables et en particulier de l'olien . C'est le moins que l'on puisse dire puisque le mme document reconnat par ailleurs que, dans notre pays, une olienne produit de l'lectricit environ un quart de temps . Les baisses concernent alors les trois quarts de celui-ci ! Autrement dit, EDF reconnat que, plus en dveloppe les oliennes, plus il faut construire des centrales thermiques classiques polluantes. Bien entendu, il n'est pas un cadre d'EDF qui croit un seul instant aux nergies renouvelables . Mais le terrorisme intellectuel cologique est tel que les responsables de l'entreprises ont estim qu'ils n'avaient d'autres choix, pour faire passer leurs projets nuclaires, que de mentir dlibrment et aux frais du consommateur. Quant aux quelques lecteurs qui ont achet cette plaquette, ils ont eu la satisfaction d'apprendre que, dans l'inimitable jargon cologique, sa vente, qui ne couvrira sans doute pas le dixime des frais encourus, servira financer des produits d' coefficacit nergtique . cologisme, quand tu nous tiens...

L'chec danois
Si c'est possible, il y a plus ridicule encore, comme en tmoigne le Danemark, cit comme rfrence par les cologistes du monde entier, car c'est le pays d'Europe qui a le plus mis sur l'lectricit produite par le vent, au point d'avoir couvert d'oliennes de grandes parties de son territoire et mme de ses mers, ce qui a permis qu'une partie notable de son lectricit leur soit dsormais redevable. Pourtant, le Danemark vient de dcider de tout arrter, car il est dsormais confront des problmes insolubles. Lorsqu'il n'y a pas suffisamment de vent, c'est--dire, l aussi, les trois quarts du temps, les milliers d'oliennes installes ne servent rien, et il faut produire l'lectricit ncessaire la vie quotidienne et aux industries par des centrales classiques au fuel, au charbon ou au gaz. Celles-ci rejettent alors allgrement du gaz carbonique dans l'atmosphre par millions de tonnes. Et c'est lorsque le vent se lve que les choses se compliquent. Face de brusques arrives supplmentaires d'lectricit, les ingnieurs danois sont confronts des choix cornliens. Ils ne peuvent stopper compltement les units thermiques qui fonctionnaient jusqu'alors, d'autant plus qu'il faut tre capable de les faire repartir sans dlai en cas de besoin, le vent s'arrtant parfois aussi rapidement qu'il se lve. Ils ont donc soudainement trop d'lectricit. Ils se retournent alors vers leurs voisins germaniques pour tenter de leur vendre celle-ci, les rseaux tant inter-

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connects. Mais, pour le malheur des Danois, les Allemands se sont galement dots de multiples oliennes, plus grande chelle encore puisqu'ils dtiennent le record du monde, et ils sont soumis aux mmes fluctuations climatiques. Autrement dit, quand le Danemark a trop d'lectricit, la situation est la mme de l'autre ct de la frontire. Leurs voisins leur rpondent donc : Surtout pas ! Mme si vous nous donniez votre courant, nous n'en voudrions aucun prix. En revanche, nous pouvons vous en fournir, gratuitement de surcrot... En conclusion, pour peu que le vent souffle un peu fort, les Danois disposent systmatiquement d'lectricit excdentaire. Ils n'ont alors d'autre solution que d'arrter une partie de leur parc olien. Et quand ils ne le font pas parce que les producteurs qui sont pays en fonction du nombre de kilowatt-heures fournis refusent de le faire, les cbles risquent de fondre ! Le plus grave n'est enfin pas l. Il tient au fait que le Danemark le pays europen qui a, toutes proportions gardes, le plus multipli les oliennes sous la pression des cologistes est corrlativement l'un de ceux dont le bilan en termes d'missions de gaz effet de serre est le plus dsastreux, avec prs de 10 tonnes de gaz carbonique mises par habitant contre 6 en France ! Comme l'a dclar devant l'Institut des hautes tudes de la Dfense nationale Anne Lauvergeon, la prsidente d'Areva dont les mdias ont laiss entendre l'poque qu'elle avait t sollicite pour faire partie du premier gouvernement Sarkozy : L'hydraulique et le nuclaire sont des nergies qui fonctionnent en base, c'est--dire par tous les temps. L'olien et le solaire sont des nergies d'appoint. Elles ne produisent que quand il y a du vent et du soleil. Elles ncessitent donc la mise en place de back-up. Le pays qui a le plus dvelopp l'olien est le Danemark avec 13 % d'olien dans son bilan nergtique. Il y a ainsi 13 % de centrales au fuel qui dmarrent quand le vent ne souffle pas. Ce n'est pas une faon efficace d'viter la pollution de l'atmosphre 1 .

Les cadeaux
On comprend donc pourquoi Copenhague a dsormais dcid d'arrter cette politique catastrophique tout point de vue. Les Hollandais en ont fait autant. Mais manifestement, nos responsables politiques ne savent pas ce qui se passe moins de mille kilomtres de nos frontires, puisqu'ils ont cd leur tour la mode olienne, pour ne pas dire du politiquement correct. C'est ainsi que le 27 juillet 2006, le ministre de l'Industrie Franois Loos a publi un arrt fixant 82 euros le prix d'achat par EDF du mgawatt-heure (1 000 kilowattheures) produit par des oliennes.
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Revue Dfense, n 117, septembre-octobre 2005.

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Il faut savoir que l'Agence internationale de l'nergie estime dans son rapport annuel de 2006 que le prix de revient d'un kilowatt-heure produit par des oliennes varie entre 5,2 et 7,6 centimes de dollars, soit entre 41 et 60 euros pour 1 000 kilowatt-heures en supposant qu'un euro vaille seulement 1,25 dollar. Pourquoi alors avoir garanti aux promoteurs des oliennes des tarifs si manifestement suprieurs aux cots de revient, si ce n'est pour cder la mode ambiante ? Ce n'est pas tout. Les oliennes ne produisent du courant que lorsque nous n'en avons pas ou peu besoin. Les pointes de la demande surviennent en effet lorsqu'il fait trs froid car il faut se chauffer, ou trs chaud car il faut climatiser. Or ces priodes concident toujours avec la prsence d'anticyclones, c'est--dire avec l'absence de vent. Les oliennes ne tournent donc que lorsque nous avons dj trop de courant, car notre parc nuclaire est trs largement dimensionn. Ne sommes-nous pas, de trs loin, le premier exportateur net d'lectricit du monde, avec 69 terawatt-heures, c'est--dire 69 milliards de kilowatt-heures ? Lorsque les oliennes peuvent tourner, elles sont donc en concurrence avec une lectricit nuclaire surabondante dont le prix de revient est de l'ordre de 5 (cinq) euros pour 1 000 kilowatt-heures, toujours d'aprs l'Agence internationale de l'nergie, puisque les centrales sont amorties depuis longtemps. Cinq euros, c'est seize fois moins que le prix d'achat garanti aux firmes qui investissent dans les oliennes. Et l'on ne peut pas compter sur le march international pour absorber la production. Dans les priodes o le vent souffle, les cours internationaux s'effondrent le plus souvent, car nos voisins disposent galement d'excdents. Autrement dit, les 82 euros pour 1 000 kilowatt-heures garantis aux producteurs d'lectricit d'origine olienne sont pour l'essentiel un cadeau pur et simple qui leur est consenti sur le dos de notre facture d'lectricit. Compte tenu de la diffrence entre ce prix garanti et le cot de revient estim par les experts internationaux, on conoit que la cration de fermes oliennes soit une excellente affaire pour leurs promoteurs, et que ceux-ci se prcipitent pour en couvrir nos paysages, en les dfigurant bien plus gravement et srement que ne le font les lignes haute tension qui suscitent des oppositions farouches de la part des mmes cologistes qui prnent le dveloppement des oliennes. Dans ces conditions, la rentabilit financire des installations oliennes est donc excellente. Selon un dicton bien connu dans la profession, elles s'installent l o il y a des subventions nationales, plutt que l o il y a du vent. La Commission de rgulation de l'lectricit, organisme officiel charg de donner un avis objectif, avait pourtant expressment affirm que : Le tarif de 82 euros occasionne une rentabilit des capitaux propres trop importante au regard de

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ce qui serait ncessaire pour susciter l'investissement, mme dans l'hypothse des cots la plus dfavorable, ceci conduisant des taux de rendement de 20 40 % par an aprs impt, garantis sur quinze ans, pour des sites moyennement vents. Le rve pour tout investisseur ! Le surcot pour le service public, c'est--dire le consommateur, a t estim par le mme organisme entre 1 et 2,5 milliards d'euros par an, chiffre disproportionn au service attendu . Il faut savoir que les sept membres de la Commission de rgulation de l'lectricit sont nomms par le gouvernement, l'Assemble et le Snat, et que leur comptence et leur indpendance ne font gure de doute. Malheureusement, leur avis n'est que consultatif. On demeure donc stupfait et surtout dsol devant un tel gchis. Car il faut bien que quelqu'un paye la diffrence entre le prix d'achat garanti ceux qui implantent des oliennes, et le prix de vente du courant ainsi produit. Et celui qui paye, c'est le consommateur qui achte son courant EDF un tarif qui inclut un supplment pudiquement appel contribution au service public de l'lectricit , comme chacun peut le constater en consultant sa facture. L'une des autorits les plus respectes de notre pays en la matire, Marcel Boiteux, ancien prsident d'EDF et membre de l'Institut, n'a pas manqu de faire part de son opposition en dclarant notamment : court terme, le soleil et le vent restent des nergies trs coteuses et capricieuses. Je ne crois pas que l'olienne ait un grand avenir [...]. Quand on dit, quand on crit, que telle batterie d'oliennes pourrait couvrir la consommation d'une ville comme Bordeaux, on oublie de prciser que les Bordelais devraient alors se priver totalement de courant quand il n'y a pas ou pas assez de vent, quitte se rattraper aux heures bnies o les oliennes tournent. Mais s'clairer deux fois plus quand il y a du vent ne compense pas les heures o il faut vivre dans le noir ! Remettons les pieds sur terre : avec ou sans oliennes, il faut construire tout autant de centrales classiques ou nuclaires [...]. Le problme serait tout diffrent si l'on savait stocker conomiquement l'lectricit. Mais il faudrait pour chaque olienne d'normes batteries d'accumulateurs dont le cot serait encore plus prohibitif [...]. Il ne sert rien non plus de dpenser beaucoup d'argent sous prtexte de profiter d'un effet de srie : on n'engendre que des sries de dficits ou de subventions. Au-del de nos frontires, d'autres sont encore plus directs. Comme l'a dclar le 27 juin 2006 Peter Mac Gauran, ministre de l'Agriculture d'Australie : Les oliennes dvaluent nos paysages et nos proprits [...]. Elles diminuent si peu nos missions de gaz effet de serre que c'est un leurre. Elles sont seulement une excuse pour des entrepreneurs pour gagner de l'argent au dtriment des contribuables et des consommateurs...

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Quant ceux qui s'tonneraient que la prsidente d'Areva, tout en tant parfaitement consciente de l'inutilit des oliennes, ait cherch se dvelopper dans ce secteur, il faut qu'ils comprennent que lorsqu'il y a un march gigantesque et hautement rmunrateur, ft-il artificiel et entirement pay par le consommateur ou le contribuable, il est du devoir de chaque chef d'entreprise d'essayer d'en prendre sa part. Le comble a toutefois t atteint en Allemagne, lorsque des journalistes se sont aperus que des oliennes tournaient en l'absence de vent. Selon les mdias, c'tait la socit productrice, qui disposait par ailleurs d'excdents, qui les faisait tourner pour faire croire qu'elles produisaient du courant...

L'lectricit solaire
La fabrication d'lectricit par des oliennes se rvle donc une opration catastrophique. S'il est possible, le rsultat est pire encore lorsqu'on essaie de produire du courant avec des panneaux solaires. Ceux-ci n'ont de justification que lorsqu'il s'agit d'alimenter des quipements non relis un rseau, tels que des bornes autoroutires, ou des villages situs dans des pays trs pauvres et ensoleills, pour des usages ponctuels tels que la sauvegarde de mdicaments qui doivent tre conservs dans des rfrigrateurs qu'il faut alimenter en lectricit. Mais vouloir fabriquer du courant grande chelle pour alimenter les rseaux lectriques des pays dvelopps ne rsiste pas l'analyse, du fait de deux inconvnients majeurs qui sont les mmes que ceux auxquels est confronte l'lectricit olienne. Les panneaux solaires ne fournissent tout d'abord du courant que le jour, et avec une puissance qui varie en fonction de l'clairement. Il faut donc, comme les oliennes, les suppler avec des centrales classiques. En outre, le prix de revient du kilowatt-heure ainsi produit est pour l'instant prohibitif. C'est ainsi que l'Allemagne construit une centrale de 550 000 panneaux solaires prs de Leipzig, qui couvrira l'quivalent de 200 terrains de football. Le montant prvisionnel de l'opration est estim 130 millions d'euros, et le cot de revient prvisionnel du kilowatt-heure prs de dix fois plus cher encore que lorsqu'il s'agit d'lectricit d'origine olienne 1 , celle-ci tant dj deux trois fois plus chre que lorsqu'elle est produite par d'autres sources ! C'est ce que confirme Anne Lauvergeon lorsqu'elle dclare : Toutes les sources d'nergie ne produisent pas au mme prix. L'ide qui consiste croire que le prix du kilowatt-heure dpend de l'argent investi dans chaque source est une ide rpandue. Hlas, ce n'est pas le cas. Les deux sources les moins chres
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Le Figaro, 28 avril 2007.

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pour faire de l'lectricit sont l'hydraulique et le nuclaire. Le prix mondial moyen est de l'ordre de 3 centimes d'euro le kilowatt-heure, alors qu'il est de 6 pour l'olien et qu'il est dix fois plus cher pour le solaire. Quant l'impact sur les missions de CO2, qui est cens tre le but poursuivi, le bilan est tout aussi dsastreux. Les conomies annuelles de la centrale solaire allemande sont estimes 25 000 tonnes de gaz carbonique, ce qui porte le cot de la tonne pargne 500 euros environ, soit vingt-cinq fois le plafond recommand par l'Agence internationale de l'nergie ! Autrement dit, pour une mme somme, il serait possible d'tre vingt-cinq fois plus efficace ailleurs pour lutter contre l'effet de serre... Quant aux 10 000 foyers de la ville de Leipzig que cette centrale est cense alimenter, il faudrait qu'ils renoncent s'clairer la nuit s'ils ne pouvaient compter que sur cette installation solaire qui ne fonctionnera videmment que le jour ! En dfinitive, l'ide d'alimenter des rseaux lectriques l'aide de l'nergie solaire ne rsiste pas une analyse un tant soit peu srieuse et il ne faut pas s'tonner que l'lectricit d'origine solaire ne reprsente que 0,05 % de la production mondiale de courant. Il faut se rendre l'vidence. Les dpenses considrables et injustifies de la plupart des pays europens en faveur des nergies olienne et solaire ont pour seul objet de leur donner bonne conscience face leur refus de construire des centrales nuclaires, et pour seule consquence de multiplier les centrales classiques gaz ou charbon, premires causes de gaz effet de serre. C'est l le mythe des nergies renouvelables .

L'isolation des constructions : un puits sans fond

Pour rduire les missions de gaz effet de serre d'origine nergtique, il n'existe que deux mthodes. La premire vise rduire ou supprimer ces missions la source. C'est le cas par exemple lorsque de l'lectricit est produite par des centrales nuclaires qui n'mettent aucun rejet de cette nature, ou par des centrales hydrauliques. La seconde mthode consiste rduire la consommation finale en procdant des conomies d'nergie. C'est ce qui se passe lorsque les constructeurs d'automobile ou d'avion mettent au point des moteurs plus performants, ou lorsque l'isolation de btiments est amliore. L'amlioration de l'isolation des immeubles peut rduire les besoins dans de fortes proportions, et c'est pourquoi la plupart des pays encouragent leurs propritaires le faire. La France n'chappe pas la rgle, ce qui serait louable si,

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faute d'avoir pris conscience de l'ampleur de la question, elle ne s'tait engage dans une politique en grande partie ruineuse, sans issue et injustifie. Nous avons aujourd'hui des exigences que ne connaissaient pas nos prdcesseurs. De grandes quantits d'nergie sont ncessaires pour chauffer ou climatiser les logements ou les bureaux, ainsi que pour y faire fonctionner les multiples appareils et quipements qui rendent la vie moderne, et particulirement celle des femmes, plus efficace et plus agrable. Cette consommation d'nergie a le plus souvent comme consquence des missions de gaz effet de serre, soit l'occasion du chauffage des immeubles, soit tout au long de l'anne du fait de la consommation d'lectricit lorsque cette dernire provient de centrales thermiques gaz ou charbon. Les seules exceptions concernent les pays o l'lectricit est d'origine nuclaire ou hydraulique. Mais au total, d'aprs le World Research Institute qui fait autorit, le secteur rsidentiel et tertiaire est l'origine directe ou indirecte de prs de 20 % des missions de gaz effet de serre de la plante. En France, les rejets correspondant au secteur rsidentiel reprsentent 95 millions de tonnes de gaz carbonique annuellement. Or il serait possible de faire beaucoup mieux. La consommation d'nergie ncessaire pour le chauffage peut notamment varier trs fortement en fonction de la qualit de l'isolation. Dans certains pays nordiques, les triples vitrages sont frquents et les murs et les toits parfaitement isols, de telle sorte que les dperditions de chaleur sont faibles mme si elles restent beaucoup plus importantes par les fentres que par les murs. Il est galement possible d'installer sur le toit des maisons individuelles des panneaux solaires destins, non pas produire de l'lectricit, mais fournir une partie de l'eau chaude ncessaire la vie quotidienne des habitants.

Un cot hors d'chelle

Toutefois, une distinction majeure doit tre faite entre les constructions futures et le parc existant. La mise en uvre de normes strictes peut tre envisage pour les constructions nouvelles au prix d'un surcot dj trs substantiel et qu'il faut contenir dans des limites raisonnables, ce qui n'est pas toujours le cas. Mais l'essentiel des logements qui existeront dans notre pays dans vingt ou trente ans est dj construit, et les adapter pour rduire trs fortement leur consommation nergtique ncessiterait des travaux d'un montant insupportable. Selon l'Ademe (Agence de dveloppement et de matrise de l'nergie), une division par trois de l'nergie requise pour leur chauffage serait possible, mais la dpense correspondante atteindrait pour notre seul pays le montant de 400

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 600 milliards d'euros dont les pouvoirs publics devraient sans doute payer largement plus de la moiti, c'est--dire plus de 300 milliards, pour aider les propritaires procder aux travaux ncessaires ! Face une telle somme, le retour sur investissement serait ngligeable, puisque la rduction correspondante des missions de gaz carbonique n'excderait pas 60 millions de tonnes par an, soit deux millimes des missions mondiales actuelles. La dpense annualise serait de l'ordre de 800 euros par tonne de CO2 pargne. Et si l'on voulait gnraliser la mesure l'ensemble du globe, la dpense mondiale dpasserait allgrement 10 000 milliards d'euros !
Tableau 1 Isolation des logements Cot budgtaire (millions d'euros) octobre 2006 2,2 88 Subvention par tonne de CO2 vite 2 15 Dpense totale par tonne de CO2 vite 6 45

Isolation thermique des murs Chaudires individuelles basse temprature Chaudires condensation individuelles Chaudires bois Pompes chaleur Solaire thermique Isolation thermique des fentres

39,3

34

102

118,5 89,3 33,9 460,8

43 97 290 137

129 291 870 411

Source : Ministre des Finances pour les colonnes 1 et 2. L'ampleur des dpenses ncessaires pour amliorer l'isolation des logements est confirme par une rcente tude du ministre des Finances. D'aprs celle-ci, les subventions verses en faveur de l'amlioration de l'habitat pour pargner le rejet dans l'atmosphre d'une tonne de CO2 n'ont pas la moindre cohrence. Ramene la tonne pargne, la subvention varie de 2 euros lorsqu'il s'agit d'isoler les murs, ce qui est particulirement efficace, 290 euros pour l'installation de panneaux solaires, en passant par 137 euros pour l'isolation thermique des fentres. Encore les subventions sont-elles loin de reprsenter la totalit de la dpense, qui est sans doute trois fois plus leve en moyenne compte tenu de l'apport des propritaires.

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Si l'on se souvient qu'aucune dpense suprieure 20 euros par tonne de CO2 vite n'est justifie selon les experts internationaux, la conclusion est claire. l'exception de l'isolation des murs, aucune des oprations numres dans le tableau 1 ne devrait tre mise en uvre. Au total, les subventions verses approchent pourtant dj un milliard d'euros par an et ne cessent de crotre. C'est juste titre que le journal La Tribune a pu titrer : Quand Bercy jette un milliard par les fentres... (19 avril 2007). Aux subventions s'ajoute la quote-part des dpenses directement prises en charge par les propritaires des logements, soit 2 autres milliards environ, ce qui porte le total des dpenses effectues 3 milliards par an pour un rsultat insignifiant. Ceux qui prconisent le traitement systmatique de notre parc immobilier affirment que de telles dpenses creraient dans notre pays 200 000 emplois. On mesure l toute l'ampleur de l'inculture conomique qui est l'une de nos caractristiques nationales. Cela fait pourtant prs de deux sicles que Frdric Bastiat, conomiste franais qui fait rfrence l'tranger, dfaut d'tre connu en France, a dmontr que des travaux non justifis ne craient pas d'emplois mais en dtruisaient. Sinon, il suffirait pour rgler le problme du chmage de creuser des trous et de les reboucher, ce qui ne manquerait pas d'utiliser une main-d'uvre nombreuse et de crer des emplois ... Il suffit de le citer : L'tat ouvre un chemin, btit un palais, redresse une rue, perce un canal ; par-l, il donne du travail certains ouvriers, c'est ce qu'on voit ; mais il prive de travail certains autres ouvriers, c'est ce qu'on ne voit pas. Mille ouvriers arrivent tous les matins, se retirent tous les soirs, emportent leur salaire, cela est certain. Mais est-ce tout ? Les millions descendent-ils miraculeusement sur un rayon de lune dans les coffres du ministre des Finances ? Ne fautil pas que l'tat organise la recette aussi bien que la dpense ? tudiez donc la question dans ses deux lments. Tout en constatant la destination que l'tat donne aux millions vots, ne ngligez pas de constater aussi la destination que les contribuables auraient donne et ne peuvent plus donner ces mmes millions. Alors, vous comprendrez qu'une entreprise publique est une mdaille deux revers. Sur l'une figurent des ouvriers occups, avec cette devise : Ce qu'on voit ; sur l'autre, d'autres ouvriers inoccups, en plus grand nombre, avec cette devise : Ce qu'on ne voit pas 1 . Prs de deux sicles plus tard, le mythe de la cration d'emplois par la dpense inutile est encore clairement l'un des plus rpandus dans notre pays. L'nergie ncessaire pour chauffer les immeubles et leur procurer de l'eau chaude n'est enfin pas la seule dont ils ont besoin. Ceux-ci sont galement des consommateurs importants d'lectricit pour d'autres usages et contribuent in1

Frdric Bastiat, Ce qu'on voit, ce qu'on ne voit pas ! , dans Harmonies conomiques, Genve, Slatkine, rd. 1982.

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directement de cette manire aux missions de gaz effet de serre lorsque le courant provient de centrales charbon ou gaz, ce qui est le plus souvent le cas au niveau mondial. Or les besoins ne cessent de crotre avec la diffusion des rfrigrateurs, des machines laver, des tlviseurs, des appareils lectroniques et des clairages de plus en plus puissants qui rendent sans cesse la vie plus facile et plus agrable. Une course est alors engage entre la multiplication des quipements et les efforts des fabricants pour rendre ceux-ci de plus en plus conomes, comme en tmoignent les labels de couleur dont ils sont heureusement de plus en plus souvent dots, et qui s'chelonnent du vert au rouge. L'exprience passe a toutefois montr que la consommation lectrique unitaire des logements et des bureaux avait plutt tendance s'accrotre qu' se rduire et il reste voir si le mouvement peut s'inverser, mme s'il faut bien videmment mettre systmatiquement en uvre les techniques susceptibles de rduire les consommations lorsque c'est conomiquement justifi.

Des sacrifices utopiques

Certes, il existerait enfin une manire de consommer moins, que ce soit pour nous chauffer, nous laver ou nous clairer. Il suffirait de modifier nos comportements. La quantit d'nergie ncessaire pour chauffer un immeuble varie trs fortement en fonction de la temprature choisie. Si, au lieu des 21 degrs, voire plus, qui nous paraissent normaux en plein hiver, nous acceptions de vivre avec 15 degrs par exemple, les besoins lis au chauffage seraient diviss par bien plus de deux. Louis XIV lui-mme acceptait bien des tempratures trs infrieures Versailles, mais il n'avait pas le choix. Nous pourrions de mme nous laver moins souvent et moins longtemps, et avoir uniquement recours aux douches et non aux bains. Nous pourrions encore laver notre vaisselle ou notre linge avec moins d'eau, et teindre systmatiquement les lumires dont nous n'avons pas besoin. Nous pourrions faire bien d'autres choses encore pour conomiser l'nergie, mais nous ne le faisons pas, ou si peu. Car, pour que de tels changements de comportement aient un sens, il faudrait qu'ils soient mis en uvre par tous ou presque, sur l'ensemble de la plante. Or les habitudes de masse ne se changent pas facilement. Contrairement ce que pense la grande majorit de nos contemporains qui estiment que la rduction des consommations peut plus facilement provenir de la modification des comportements que des volutions techniques 1 , il est beaucoup plus facile d'ob1

Rapport Facteur 4 cit.

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tenir des rsultats significatifs par la diffusion du progrs qu'en cherchant, le plus souvent en vain, modifier les comportements. La mise sur le march d'appareils d'clairage qui consomment trois fois moins est beaucoup plus porteuse de rsultats qu'un appel demandant chacun de s'clairer trois fois moins souvent. Faut-il rappeler que ceux qui nous demandent de rduire nos consommations parcourent en gnral le monde et figurent parmi les plus grands... consommateurs ? L'analyse de la consommation d'nergie des btiments confirme en dfinitive qu'il n'existe pas de solutions indolores. Il serait certes possible de rduire massivement celle-ci. Mais il faudrait accepter un bouleversement de nos comportements et une rgression de notre qualit de vie auxquels nos contemporains ne sont nullement prts dans leur trs grande majorit, ou dpenser des sommes qui sont hors de porte pour amliorer l'isolation des constructions existantes, et avec lesquelles il y aurait infiniment mieux faire ailleurs pour combattre les missions.

Les biocarburants lectoraux

Les biocarburants constituent, dans un autre domaine, une solution apparemment sduisante, la fois pour dpendre moins du ptrole import et ne pas influer sur l'effet de serre puisque le gaz carbonique qu'ils mettent au moment de leur emploi ne contribue pas augmenter celui-ci, car il provient dj de l'atmosphre. Les plantes dont ils sont issus y ont puis pendant leur croissance le carbone qu'elles contiennent et c'est ce dernier qui est restitu au moment de leur combustion. C'est pourquoi les biocarburants suscitent aujourd'hui tant d'intrt. Mais tout n'est pas si simple. Les biocarburants relvent pour l'essentiel de deux catgories. Les crales, la canne sucre ou la betterave peuvent tre transformes en alcool. Le colza, l'huile de palme ou les arachides peuvent donner naissance des carburants plus lourds, susceptibles d'tre utiliss par les moteurs diesel. Le pays qui a pouss le plus loin l'usage des biocarburants est aujourd'hui le Brsil, o plus de la moiti de la flotte automobile peut rouler avec de l'alcool de canne sucre, les moteurs les plus rcents tant mme capables de fonctionner aussi bien avec celui-ci qu'avec de l'essence classique, ou avec un mlange des deux (moteurs Flexfuel). Toutefois, dans l'tat actuel des choses, l'exprience brsilienne ne peut pas tre gnralise au reste de la plante, car plusieurs facteurs spcifiques ne sont pas reproductibles ailleurs. Le premier est d'ordre climatique et se passe de commentaires : le soleil est plus chaud sous les tropiques, et les rendements plus levs grce la canne

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sucre. La remarque vaut aussi pour l'huile de palme, plus productive que le colza. Le deuxime tient la superficie agricole disponible, sans limite dans ce payscontinent. Les 10 millions de tonnes d'alcool produites chaque anne le sont sur une superficie de 25 000 kilomtres carrs, l'quivalent de cinq dpartements franais, et elles n'assurent pourtant qu'une part mineure de la consommation de carburant du pays ! Il reste enfin un obstacle majeur l'exportation de la solution brsilienne. La culture de la canne sucre y est essentiellement manuelle, et la rcolte effectue avec une main-d'uvre peu paye qui accepte des conditions de travail excessivement dures qui ne seraient pas admises dans les pays dvelopps. Au sein de ces derniers, la culture des produits susceptibles d'tre transforms en biocarburants ne peut tre envisage qu'avec le recours la mcanisation de l'ensemencement et des rcoltes, ce qui est la fois coteux, consommateur d'nergie et par l mme gnrateur d'missions de gaz carbonique.

Un espoir du
Cette triple considration explique pourquoi, dans l'tat actuel des choses, la production de biocarburants ne peut contribuer dans notre pays que de manire symbolique notre approvisionnement en nergie. Le rendement net, c'est-dire aprs dduction de l'nergie ncessaire pour labourer, semer, rcolter et transformer le produit agricole en carburant, est au mieux de l'ordre d'une tonne quivalent ptrole par hectare. Or notre consommation annuelle de carburants routiers s'lve une quarantaine de millions de tonnes. Si l'on considre que notre pays possde 300 000 kilomtres carrs de terres cultivables, un rapide calcul montre qu'en les consacrant intgralement la production de biocarburants, ce qui est videmment hors de question, elles ne pourraient mme pas rpondre nos besoins. Dans les conditions actuelles, la contribution des biocarburants la consommation de produits ptroliers ne peut donc tre en France, et plus gnralement en Europe, que marginale, ce que traduit le fait qu'il sera impossible d'atteindre l'objectif fix par le gouvernement de porter la proportion de biocarburants dans nos carburants routiers 5,75 % en 2008 contre peine 1 % l'heure actuelle. De surcrot, la qute de cet objectif inaccessible cotera trs cher aux finances publiques, car le prix de revient des biocarburants produits en France est trs suprieur celui du ptrole import, malgr la hausse massive des cours internationaux des annes rcentes. Il faudra donc que le gouvernement renonce percevoir tout ou partie des taxes intrieures sur les produits

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ptroliers (TIPP) sur ceux-ci, et augmente d'autres impts pour compenser le manque gagner qui en rsultera. Puisqu'elle ne peut avoir aucun effet significatif sur nos importations de produits ptroliers, ni sur les missions de gaz effet de serre de la plante, l'obligation d'incorporer des biocarburants dans les carburants routiers constitue avant tout une forme de subvention dguise et particulirement coteuse l'agriculture, aux frais du contribuable. Il est facile d'en calculer le cot. Les seules taxes sur les carburants rapportent chaque anne 30 milliards d'euros aux finances publiques. Si la proportion de biocarburants atteignait environ 5 % au sein du produit vendu la pompe comme il est prvu, et qu'il faille pour cela les dtaxer entirement comme l'ont propos les candidats l'lection prsidentielle, c'est 1,5 milliard d'euros par an de manque gagner auxquels il faut s'attendre... moins que l'on importe des biocarburants en provenance de l'tranger au nom de notre indpendance nergtique, ce qui porterait l'absurde de nouveaux sommets. Quant elles, les missions de gaz carbonique seraient rduites au mieux de 5 millions de tonnes, ce qui mettrait le cot de la tonne pargne aux alentours de 300 euros, soit quinze fois le plafond recommand par les experts internationaux.

Des dcisions stupides

La rcente dcision de crer ds 2007 un rseau de 500 pompes vertes destines couler du carburant compos 85 % d'thanol, alors que nous ne pouvons mme pas en produire suffisamment pour porter 5 % sa teneur dans l'essence, se situe dans la mme ligne et a pu tre qualifie de stupide par le prcdent prsident du groupe PSA. Un usage rationnel des deniers publics aurait consist se contenter pour l'instant de subventionner les recherches susceptibles d'accrotre terme les rendements de la production de biocarburants dans les conditions gographiques de notre pays. Car il n'est pas possible d'exclure qu'un jour de nouveaux procds de fabrication puissent permettre des rendements plus levs qu' l'heure actuelle en transformant la totalit de la masse vgtale en carburant. S'il tait par exemple possible d'obtenir l'avenir des rendements de 4 tonnes quivalent ptrole par hectare, il suffirait de 30 000 kilomtres carrs, c'est--dire de 3 millions d'hectares, pour produire 12 millions de tonnes de carburants par an, sans mme parler des potentialits de la Guyane. Comme, par ailleurs, nos vhicules routiers consommeront unitairement de moins en moins, une large part de nos besoins serait ainsi satisfaite. Mais il n'y a l, faut-il le rpter, aucune certitude, et

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seules les recherches futures permettront de savoir si, un jour, nous pourrons faire aussi bien ou presque que les Brsiliens, ce qui est exclu pour l'instant. En attendant, chacun se souvient d'avoir vu un ministre de la Rpublique se donner le ridicule d'inaugurer en grande pompe si l'on ose dire Porte d'Orlans Paris une station-service distribuant de l'thanol, qui fut ferme ds le lendemain pour la double raison qu'il n'y avait pas d'thanol pour remplir ses rservoirs, et surtout aucun vhicule en France susceptible de fonctionner avec ce carburant ! Au niveau mondial, l'Agence internationale de l'nergie estime que les biocarburants pourraient assurer en 2030 au mieux de 4 7 % des besoins routiers de la plante, contre moins de 1 % aujourd'hui. Ils resteront donc marginaux.

Le combat de la nourriture
Une nouvelle concurrence se fait d'ailleurs jour entre les utilisations nergtiques et les usages alimentaires des cultures. Du fait des subventions massives accordes par le gouvernement amricain pour la production d'thanol base de mas, les cours de celui-ci se sont envols au point d'engendrer en fvrier 2007 des meutes au Mexique, o la tortilla constitue l'alimentation de base et o les plus pauvres ne pouvaient plus se la payer. Le moins que l'on puisse dire, c'est que le bien-fond de cette politique vocation avant tout lectorale reste dmontrer. De nombreuses voix commencent d'ailleurs s'lever contre les biocarburants et la mode pourrait tourner. Ceux-ci sont tout d'abord nfastes la biodiversit. Si des superficies considrables devaient tre consacres la canne sucre, l'huile de palme, au colza ou la betterave, ce serait videmment son dtriment. Des forts primaires entires sont en voie de disparition en Indonsie et en Malaisie pour laisser la place des plantations de palmiers huile, et le phnomne est voisin au Brsil au profit de la canne sucre. De plus, quand il s'agit de cultures mcanises et faisant appel des engrais chimiques, le bilan positif pour l'effet de serre en est diminu au point de devenir parfois douteux. Le comble est atteint avec les crales. Les calculs mens aux tats-Unis ont montr que, pour produire avec du mas l'quivalent de 100 litres d'essence, il fallait parfois en consommer 80, le solde net s'tablissant donc 20 seulement. On imagine aisment que, dans de telles conditions, le cot de la tonne de gaz carbonique pargne atteint des sommets. Ceci n'empche pas la production d'thanol base de mas d'avoir t dclare prioritaire par le prsident Bush, au plus grand bnfice des agriculteurs amricains.

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Mais il y a beaucoup plus grave. La production de biocarburants se trouve en concurrence directe avec celle des produits agricoles qui sont ncessaires l'alimentation humaine. Comme le titre Le Monde (5 juin 2007) : Verra-t-on demain des meutes de la faim en rythre, au Sngal, en Armnie ou en gypte ? Jamais le prix des crales de base de l'humanit, c'est--dire du bl, du riz et du mas, n'a t aussi lev qu'aujourd'hui, et ceci tient au fait qu'une part sans cesse croissante de la rcole de mas amricain est affecte la production de biocarburants. La Banque mondiale estime que les tats-Unis, premier producteur mondial de mas, consacreront en 2007 25 % de leur rcolte leur fabrication. Il en rsulte que, malgr l'augmentation de 15 % des superficies cultives, les cours du mas ont fait un bond de 75 % en 2006 et que, par ricochet, les autres crales ont t affectes. La Banque mondiale craint une hausse gnrale de 40 %, ce qui serait dramatique pour les habitants les plus pauvres de la plante dont le revenu pourrait tre amput de plus de 6 % avec des consquences dramatiques. Ayant pris depuis des annes la tte du combat antibiocarburant, Fidel Castro n'a peut-tre pas entirement tort quand il dnonce avec virulence un gnocide alimentaire . Pour corser le tout, le secrtaire gnral de l'OPEC (Organization of Ptroleurs Exporting Countries) a menac enfin, en juin 2007, de rduire la production ptrolire si les pays consommateurs continuaient vouloir dvelopper les biocarburants, leur affirmant qu'ils perdraient alors au change. Dans l'tat actuel des choses, les biocarburants sont galement classer parmi les mythes des nergies renouvelables .

Les transports
Qu'il s'agisse des oliennes, des biocarburants ou de l'isolation des btiments, ce sont donc par milliards d'euros que les dpenses injustifies s'additionnent chaque anne dans notre pays au nom de la lutte contre l'effet de serre. Pourtant, c'est dans le domaine des transports que les gaspillages atteignent de trs loin leurs plus hauts sommets, ainsi que le rvle un remarquable rapport du Conseil d'analyse conomique auprs du Premier ministre, la plus haute autorit conomique de notre pays (Infrastructures de transport, mobilit et croissance conomique, Documentation franaise) qui, fait rare pour un document officiel, ne manie pas la langue de bois. Quelques chiffres extraits de cette publication suffisent planter le dcor. C'est ainsi que les dpenses de transport ferroviaire se sont tablies en 2004 20,4 milliards d'euros (hors contributions aux retraites) alors que les paiements des usagers n'ont pas excd 8,8 milliards, laissant un solde ngatif

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de 11,6 milliards qu'ont d videmment intgralement combler les contribuables. Les usagers payent donc nettement moins de la moiti des dpenses, mme s'ils ont tendance trouver que les billets sont chers ! S'agissant des transports publics urbains, le taux de couverture est plus faible encore, puisque les paiements des usagers se sont levs en 2004 2,1 milliards d'euros face 8,6 milliards de dpenses, ce qui aboutit un ratio d' peine un quart, la diffrence de 6,5 milliards d'euros ne pouvant videmment tre couverte nouveau que par les contribuables, et reprsentant en moyenne 1,4 euro par trajet effectu. Au total des transports ferrs et publics, ce sont donc plus de 18 milliards qu'ont d verser les contribuables en 2004, somme qui s'est encore sensiblement accrue depuis lors et avoisine 20 milliards en 2007, pratiquement le double de ce que nous consacrons nos universits. Il faut vraiment que nous soyons un pays riche, pour nous le permettre, alors que les transports ferrs et publics n'assurent pas un dixime de nos besoins ! Pourtant, ceux qui mettent en doute le bien-fond d'une telle charge pour les finances publiques se voient immdiatement opposer un argument premire vue irrfutable et unanimement partag : les transports ferrs et publics doivent tre dvelopps au nom de la lutte contre l'effet de serre, et ceci justifie toutes les dpenses. Pour montrer les limites de cet argument apparemment imparable, une comparaison s'impose. Le total des missions de gaz effet de serre de notre pays s'est lev en 2004 l'quivalent de 498 millions de tonnes de gaz carbonique 1 . Si l'on se souvient des conclusions de l'Agence internationale de l'nergie selon laquelle les dpenses de lutte contre l'effet de serre ne devraient excder nulle part 20 euros par tonne d'mission vite de CO2, il apparat que notre pays ne devrait pas consacrer plus de 10 milliards d'euros par an la lutte contre l'effet de serre, et que ceci devrait suffire supprimer entirement les missions ! Or cette somme est trs infrieure aux seules dpenses publiques consenties dans le domaine des transports, dont l'efficacit sur ce plan est pratiquement nulle, comme l'a constat le Conseil d'analyse conomique du Premier ministre. Quelques exemples, qui seront dvelopps plus en dtail dans les chapitres de ce livre spcifiquement consacrs aux transports, mritent cet gard d'tre brivement rsums ici.

Les trains vides

L'exemple des TER est ainsi particulirement probant. Selon les statistiques officielles, les usagers des TER parcourent chaque anne environ 10 mil1

CITEPA, Rapport annuel Coralie .

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liards de kilomtres. Le chiffre peut paratre important, mais il faut le rapprocher de l'ensemble des dplacements des Franais, qui s'lvent 900 milliards de kilomtres environ, tous modes de transport confondus, dont l'essentiel est assur par la route. Pour apprcier l'impact sur l'effet de serre des TER, il suffit d'imaginer ce qui se passerait si tous leurs usagers prenaient la voiture. Sur la base d'une consommation moyenne actuelle de 7 litres aux 100 kilomtres et d'une occupation d'une personne et demie par vhicule, ce sont environ 500 millions de litres de carburant supplmentaires qui seraient consomms annuellement, engendrant des rejets de 1 250 000 tonnes de gaz carbonique, soit douze minutes et demie des missions mondiales annuelles. Or les TER figurent au budget des rgions pour un montant annuel de subventions de 3,4 milliards d'euros. La dpense est donc de 2 720 euros par tonne de gaz carbonique vite, soit cent trente-six fois le montant fix comme plafond par l'Agence internationale de l'nergie ! Autrement dit encore, subventionner les TER est une des pires manires de vouloir lutter contre l'effet de serre. Il n'est d'ailleurs pas exclu que les missions lies la construction et l'exploitation du matriel roulant, des gares et des voies sur lesquelles circulent les TER excdent les conomies cites plus haut et que le vritable bilan l'gard de l'effet de serre soit ngatif. La grande majorit des cheminots ne vient-elle pas travailler chaque jour en voiture ? La raison de ce bilan dsastreux est simple : la plupart des TER circulent vide ou presque, ce que nous ignorons. Deux sondages sont cet gard rvlateurs. Lorsqu'on demande nos compatriotes quelle est, leur avis, la proportion des habitants de province de plus de vingt-cinq ans qui utilisent rgulirement les TER, c'est--dire au moins une fois par semaine, la moyenne des estimations s'tablit 36 % 1 . Nous pensons donc dans notre inconscient collectif que plus d'un habitant sur trois prend les TER chaque semaine. Or la proportion relle est de 1 %, comme le rvle un autre sondage du mme organisme 2 , corrobor par les chiffres des parcours rappels plus haut et par les statistiques de la SNCF elle-mme, ainsi que le montrera le chapitre X de ce livre. La vrit, c'est que la trs grande majorit des habitants de province ne prend jamais les TER, car 98 % d'entre eux ont une voiture leur disposition quand ils ont se dplacer. C'est ainsi qu'au nom de la lutte contre l'effet de serre, les rgions dpensent allgrement autant d'argent (3,4 milliards d'euros) pour transporter 1 % de

1 2

Sondage Ipsos/FFAC, mai 2007. Sondage Ipsos/FFAC, janvier 2007.

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leur population que ce qu'elles affectent aux lyces dont elles ont la charge (3,5 milliards d'euros) 1 .

Le mythe du fret ferroviaire et du ferroutage

La situation est peu prs la mme pour les transports de marchandises, puisque le rail n'en achemine que 3 % environ malgr des subventions abyssales, avec un chiffre d'affaires de 1,4 milliard d'euros contre 51,5 pour le transport routier. Les wagons de marchandises parcourent ainsi 2 milliards de kilomtres chaque anne contre 130 pour les camions et les camionnettes, et plus de 500 pour l'ensemble des vhicules routiers. Mme si leur trafic doublait, l'impact sur le volume de la circulation routire serait imperceptible. Les ordres de grandeur ne permettent pas que le rail soulage la route. Quant au ferroutage, qui ne reprsente qu'une fraction du fret ferroviaire, son influence serait plus anecdotique encore. Le prtexte de la lutte contre l'effet de serre est pourtant mis en avant pour dfendre de multiples projets d'investissement qui ne devraient pas rsister la moindre analyse srieuse, et qui constituent autant de gabegies. Dans le mme rapport, le Conseil d'analyse conomique a mis en vidence la disproportion entre le cot des nombreux projets qui, au prix d'investissements massifs, visent tenter de reporter une partie du trafic routier vers le rail, et leur efficacit quasi inexistante. Le cot d'un seul d'entre eux, le tunnel Lyon-Turin, qui fera plus loin l'objet d'une description dtaille, s'lve 15 milliards d'euros, ce qui explique la conclusion des experts du Premier ministre : Les politiques ambitieuses de report modal n'ont que des avantages trs marginaux en termes de cots sociaux vits , ajoutant : Il est illusoire de croire que la politique de report modal est adapte pour lutter contre l'effet de serre : elle est trs coteuse et inefficace [...]. L'argument effet de serre souvent mis en avant sous forme littraire comme justification pour les grands projets est quantitativement tellement faible qu'il en est presque fallacieux... L'absence de toute approche scientifique est d'autant plus surprenante que le ministre de l'Equipement est essentiellement compos d'ingnieurs. Mais ds qu'il s'agit d'cologie, il faut bien constater que ceux-ci, soumis au politiquement correct, ont jusqu' prsent oubli de raisonner comme leur formation aurait d les amener le faire. S'ils l'avaient fait, ils se seraient aperus que les

Le Monde, 20 mars 2007.

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grands projets qu'ils proposent conduisent un cot de la tonne de gaz carbonique vite parfois suprieur 10 000 euros ! La disproportion entre le cot des projets et les avantages minimes qui peuvent en dcouler sur le plan de l'environnement ne concerne d'ailleurs pas que le rail. Le Conseil d'analyse conomique fustige ainsi pour les mmes raisons le projet de canal grand gabarit Seine-Nord. Il est vrai que celui-ci confine au ridicule, lorsqu'il est affirm qu'il est destin soulager le trafic des poids lourds sur l'autoroute du Nord, alors que celui-ci s'tablit 15 000 vhicules par jour ouvrable et qu'il est constitu pour l'essentiel d'envois qui doivent tre imprativement livrs en 24 ou 48 heures au plus. Selon les affirmations des promoteurs du projet eux-mmes, par nature optimistes, le projet pargnerait 68 000 tonnes de rejet de CO2 par an, soit gure plus d'un millionime des missions mondiales et nettement moins que ce que la plante rejette chaque minute. Or l'investissement s'lverait 3,7 milliards d'euros, ce qui mettrait le cot de la tonne annuellement vite plus de 5 000 euros 1 . Mais la thorie du report modal , selon laquelle il serait possible de substituer un mode de transport un autre, fait partie du dogme cologique au nom duquel sont gaspills sans aucun effet des milliards d'euros chaque anne.

La paralysie de l'le-de-France
La situation ne se prsente pas mieux en milieu urbain. L aussi, l'argument de la lutte contre l'effet de serre est utilis pour justifier tout et n'importe quoi, sans que jamais soient mis dans la balance le cot pour le contribuable et les avantages ventuels pour l'environnement. S'agissant de l'le-de-France, le Conseil d'analyse conomique est ainsi arriv une conclusion analogue celles qui viennent d'tre cites. Pour tenter de rduire les missions de la circulation routire de 1,8 million de tonnes de gaz carbonique par an, il faudrait dpenser selon les plans officiels actuels plus de 12 milliards d'euros pour dvelopper les rseaux de transport public, ce qui mettrait nouveau le cot de la tonne de CO2 vite prs de 1 000 euros, soit cinquante fois le niveau considr par les experts internationaux comme maximum ne pas dpasser. Plus grave encore, les pertes conomiques qui dcouleraient des obstacles mis la circulation routire dans ce but se chiffreraient chaque anne plus de 13 milliards d'euros ! Prtendre lutter contre l'effet de serre et sauver la plante en bloquant la circulation en le-de-France et notamment Paris, ce qui est le programme officiel
1

On suppose qu' un investissement de 100 correspond une dpense annuelle de 10.

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du maire de la capitale et de son quipe, serait risible si le sujet n'tait srieux. Les missions de la circulation routire dans Paris intra-muros n'excdent pas un million de tonnes par an, soit dix minutes des rejets mondiaux... Quant la possibilit de remplacer les voitures par des vlos, elle tombe d'elle-mme quand on sait que les premires parcourent en moyenne dix kilomtres par trajet et les seconds deux seulement. Pour leur part, les subventions accordes aux vhicules hybrides soit 2 000 euros pour chacun d'entre eux, permettent d'pargner au mieux le rejet de 10 tonnes de CO2 pendant leur dure de vie, ce qui met le cot de la tonne pargne 200 euros, soit dix fois trop. Il s'agit donc l essentiellement d'une aide accorde leurs fabricants qui sont pour l'instant tous trangers, ce qui est une curieuse manire d'encourager l'industrie nationale. Il est vrai qu'on entend mme les ministres franais faire ouvertement de la publicit pour ces vhicules au nom de la sauvegarde de la plante. En fin de compte, il faut nous rendre l'vidence. Dans notre pays, la marge de manuvre en matire d'effet de serre est trs faible. Il n'y a pas de remde miracle pour y rduire fortement nos missions, et ceux qu'on nous propose sont le plus souvent inefficaces et trs coteux, sinon nuisibles la cause qu'ils sont censs dfendre. Nous dpensons plus de 25 milliards d'euros d'argent public par an au nom ou au prtexte de la lutte contre l'effet de serre, sans aucun rsultat perceptible puisque le cot par tonne de gaz carbonique vite est systmatiquement prohibitif et qu'il en rsulte que nos missions ne varient pratiquement pas d'une anne sur l'autre. Ce constat ne doit pas surprendre. Il tient au fait que nous figurons dj parmi les plus faibles metteurs de la plante au sein des pays dvelopps et que nous avons accompli l'essentiel des conomies possibles un cot raisonnable, c'est--dire pratiquement supprim nos rejets lis la production d'lectricit grce notre programme nuclaire, et limit les missions de notre circulation routire.

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Tableau 2 Des dpenses publiques annuelles consenties au nom ou au prtexte de la lutte contre l'effet de serre oliennes Biocarburants Isolation des btiments Transports ferrs Autres transports Autres Total 1 2,5 milliards d'euros 0,5 1 milliard d'euros 1 milliard d'euros 13 milliards d'euros 7 milliards d'euros 1 milliard d'euros 26 milliards d'euros

Toutes les lignes ci-dessus augmentent anne aprs anne, et, sauf changement de politique, le total approchera trs rapidement 30 milliards d'euros annuels.

quelques exceptions prs, qu'il faut videmment encourager, ce qu'on nous propose alors n'est pas justifi. En suivant ce que nous demandent les cologistes, nous sommes engags sur une voie sans issue. Obtenu par compilation de sources diverses manant de l'Agence internationale de l'nergie, du Conseil d'analyse conomique auprs du Premier ministre, de la Mission parlementaire sur l'effet de serre ou du ministre franais de l'conomie et des Finances, le tableau 3 ci-contre est rvlateur. Il montre l'extrme dispersion des sommes qu'il faut dpenser pour viter le rejet d'une tonne de gaz carbonique dans l'atmosphre. Dans certains cas, le cot est ngatif : il est possible la fois de dpenser moins d'argent et d'mettre moins de gaz carbonique. Dans d'autres, c'est l'inverse. Plus on dpense d'argent en croyant bien faire, plus les missions augmentent : le cot de la tonne pargne est infini, comme c'est le cas en France avec les oliennes.

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Tableau 3 Cot de la tonne de CO2 vite

Subvention par tonne de CO2 vite Remplacement d'une voiture de forte cylindre par une voiture de faible cylindre manations industrielles Construction de centrales nuclaires au lieu de centrales classiques Remplacement des ampoules lectriques par des ampoules basse consommation Isolation thermique des murs Chaudires collectives basse temprature Chaudires individuelles basse temprature Chaudires condensation collectives Chaudires condensation individuelles Chaudires bois Pompes chaleur Isolation thermique des fentres Solaire thermique Travaux complets d'isolation (constructions existantes) Liaison Lyon-Turin Canal Seine-Nord TER Extension des transports publics en le-de- France lectricit solaire oliennes Aide aux vhicules hybrides > 10 000 5 000 2 720 > 10 000 500 82 cents par kilowattheure 200 2 4,1 15 10,4 34 43 97 137 290 Cot total par tonne de CO2 vite ngatif de 1 30 de ngatif 20 de ngatif lev 6 12,3 45 31,2 102 129 291 411 870 750 > 10 000 5 000 2 720 > 10 000 500 infini 200

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Tableau 4 Impact de quelques dpenses sur les missions de gaz effet de serre Cot (euros) Tunnels Lyon- Turin Canal Seine-Nord Centrale solaire de Leipzig TER Ensemble des trans ports ferrs et publics Centrale nuclaire EPR 15 milliards1 3 milliards1 130 milliards
1

Subventions 15 milliards1 3 milliards1 120 milliards

1

Dure des rejets mondiaux pargns 1 minute 15 secondes 41 secondes 15 secondes 12 minutes 30 secondes 1 heure 40 minutes 1 heures 20 minutes

4,2 milliards1 30 milliards2 3 milliards1

3,4 milliards2 20 milliards2 0

1. Dpense d'investissement 2. Dpense annuelle

En regard des rejets mondiaux de gaz effet de serre d'origine humaine qui s'lvent l'quivalent de 100 000 tonnes de gaz carbonique par minute, les dpenses numres cidessus ne peuvent tre justifies, l'exception de la dernire. Entre ces deux extrmes, la varit des situations est presque sans limite. Mais le nombre de celles qui sont justifies parce qu'elles permettent d'viter le rejet d'une tonne de gaz carbonique pour moins de quelques dizaines d'euros est trs faible. Dans les autres cas, l'efficacit des dpenses est le plus souvent insignifiante et l'on peut alors parler de gchis pur et simple. Une question ne peut toutefois manquer de se poser. Comment expliquer que les experts de l'Agence internationale de l'nergie affirment qu'aucune dpense destine supprimer les missions de gaz effet de serre ne devrait excder 20 euros par tonne pargne et que nous aboutissions des cots incomparablement suprieurs ? Se seraient-ils tromps ? L'explication est plus simple. Ces experts ne pensent pas aux mesures trs coteuses qui ont t voques dans ce chapitre. Ils se rfrent d'autres moyens de rduire les missions qui ne concernent pas ou peu notre territoire. Les domaines auxquels ils pensent sont essentiellement au nombre de trois. Malheureusement, le plus efficace d'entre eux suscite dans tous les pays l'opposition dtermine de la plupart des cologistes.

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CHAPITRE V

Le pch originel

Lorsqu'on regarde l'volution du monde, il apparat que, si rien ne change, les missions de gaz effet de serre vont continuer s'accrotre trs rapidement au cours des annes et des dcennies venir. La question qui se pose alors est de savoir s'il serait possible d'introduire une rupture dans l'volution des choses. cette fin, plusieurs pays, dont la France, se sont demand quelles conditions il leur serait possible de rduire drastiquement leurs missions. Les travaux correspondants sont souvent connus sous l'intitul de Facteur 4 , car ils se fixent comme objectif la division par quatre des missions des pays industriels d'ici 2050, ce qui permettrait peut-tre, si l'on suppose galement des efforts de la part du reste du monde, de rduire de moiti les missions plantaires la mme poque et donc d'atteindre l'hypothse la plus ambitieuse des experts des Nations unies, c'est--dire de ramener les missions aux alentours de leur niveau de 1990. vrai dire, l'exercice est injuste pour notre pays, qui produit dj deux fois moins de gaz effet de serre par habitant que la moyenne des pays dvelopps. Il faudrait, pour qu'ils s'alignent sur nous, que les autres pays industrialiss divisent les leurs par huit si nous divisions les ntres par quatre, ce qui est videmment hors de toute atteinte. Quoi qu'il en soit, et contrairement ce que l'on pourrait penser, les travaux de ces diffrents groupes de chercheurs franais, anglais, canadiens, etc., arrivent une mme conclusion : dans leur ensemble, les pays dvelopps pourraient consommer beaucoup moins d'nergie qu'ils ne le font et donc mettre beaucoup moins de gaz effet de serre. Mais la situation ne se prsente pas de la mme faon pour les six principaux domaines d'activit qui sont l'origine des missions. Pour simplifier, les perspectives sont favorables pour trois d'entre eux, la production d'lectricit, l'industrie et la dforestation, alors que les possibilits d'action sont bien plus limites pour les transports, l'agriculture et les btiments.

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La production d'lectricit, cause premire

Responsables de plus de 40 % des missions de gaz carbonique de la plante et bientt de prs de la moiti selon l'Agence internationale de l'nergie, les centrales lectriques thermiques classiques constituent de trs loin la premire source de gaz effet de serre d'origine humaine, dont elles reprsentent plus du quart si l'on tient compte des produits autres que le gaz carbonique. Une question vient alors immdiatement l'esprit. Si le rchauffement de la plante prsente un tel danger, pourquoi la plupart des pays, y compris ceux qui se dclarent les plus sensibiliss, continuent-ils construire un rythme sans prcdent des centrales charbon ou gaz naturel ? Pourquoi n'ont-ils pas recours comme la France aux centrales nuclaires dont chacun sait qu'elles n'induisent aucun rejet nocif dans l'atmosphre, mme si, historiquement, cette considration n'a pas t l'origine de la dcision de notre pays de les construire 1 ?

L'chec du nuclaire
Si les autres pays ne nous imitent pas, c'est que deux raisons s'y opposent. La premire, dterminante, tient l'opposition dfinitive au nuclaire de la plupart des cologistes de tous les pays, qui affirment pourtant que les gaz effet de serre constituent la plus grande menace pour l'avenir de la plante et de l'humanit. C'est l le pch originel. Le moins qu'on puisse dire, c'est qu'il y a l une incohrence impossible comprendre pour tout esprit quelque peu rationnel. L'opposition aux centrales nuclaires laisse sans voix lorsqu'elle provient de ceux qui affirment que la concentration de gaz effet de serre dans l'atmosphre est une catastrophe pour la plante, alors qu'il s'agirait de trs loin de la manire la plus efficace de lutter contre elle, comme la France le prouve chaque jour. Entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre, d'autant qu'aucun des arguments qu'on dresse l'encontre des centrales nuclaires ne rsiste une analyse un tant soit peu srieuse. Les centrales nuclaires occidentales ont prouv depuis longtemps leur fiabilit dans des pays aussi divers que l'Afrique du Sud ou la Chine et n'ont jamais provoqu une seule mort d'homme contrairement toutes les autres sources d'nergie, en particulier au charbon qui, dans un pays comme la Chine, est chaque anne directement responsable de plus d'un millier de morts dans les mines, et de centaines de milliers par la pollution engendre. Le recours l'nergie nuclaire pour produire de l'lectricit est d'ailleurs reconnu par les instances internationales comme tant un droit pour tous les
1

Cf. C. Gerondeau, L'nergie revendre, Latts, 1984.

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pays, alors que la fabrication d'armes nuclaires est rglemente par les traits de non-prolifration. Il n'empche : la plupart des cologistes ne veulent pas admettre cette distinction fondamentale et entretiennent sciemment une peur irraisonne inspire par les spectres de Nagasaki et d'Hiroshima, comme l'a encore fait Daniel Cohn-Bendit en juillet 2007, quand la France a envisag de vendre une centrale nuclaire la Libye. Selon Eurobaromtre, 61 % des Europens ne souhaitent-ils pas, pour des raisons supposes de scurit, que la part de l'lectricit d'origine nuclaire diminue ? L'essentiel est l, car les autres arguments avancs l'encontre de l'usage pacifique de l'atome ne sont que des leurres. Il en est ainsi du traitement des sous-produits du fonctionnement des centrales, pjorativement qualifis de dchets. On sait pourtant traiter ceux-ci en les vitrifiant et en les rendant inertes pour des millnaires, et il est possible de les enfouir ensuite grande profondeur o, quoi qu'on en dise, ils ne prsentent plus aucun risque pour les gnrations futures. Il en va de mme du dmantlement des centrales aprs leur fin de vie. L'opration est coteuse, mais elle ne prsente aucune urgence et peut tre tale sur des dcennies en fonction des financements disponibles. La dure de vie des centrales ne cesse d'ailleurs de s'accrotre. Alors qu'elle tait estime trente ans il y a peu, il est maintenant question de soixante annes. Il n'y a l rien d'tonnant puisque leur structure est constitue de bton fortement arm et surdimensionn pour rsister tout incident ventuel. Enfin, le risque d'puisement des ressources en uranium n'est pas pour demain, comme l'a constat l'Agence internationale de l'nergie dans son rapport annuel de 2006. La seule Australie a identifi 85 gisements, dont 3 seulement sont en exploitation et de nombreux autres pays en disposent. Face la hausse rcente des cours, les projets d'ouverture abondent. En dfinitive, l'nergie nuclaire constitue l'un des symboles de notre poque et donc du progrs, et c'est peut-tre pour cela que les cologistes combattent l'une et l'autre, sans craindre d'tre incohrents. Si les arguments qu'ils avancent aujourd'hui son encontre, concernant par exemple le traitement des dchets, venaient un jour tomber, soyons sans crainte : ils en trouveraient d'autres. Ce ne sont l que des prtextes car nous sommes dans l'irrationnel le plus complet. Comment est-il possible d'affirmer sans sourciller que l'effet de serre constitue la plus grande menace laquelle est confronte l'humanit, et de s'opposer la solution qui constituerait, de trs loin, le premier remde au risque ? Seuls des esprits parfaitement illogiques peuvent russir ce tour de force, et la responsabilit des cologistes devant l'Histoire sera sans appel si par malheur l'volution du climat entrane les catastrophes qu'eux-mmes annoncent.

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Il existe une autre explication au peu de succs de l'lectricit d'origine atomique. Les centrales nuclaires cotent cher construire et demandent des investissements levs. La mise de fonds ncessaire est quatre fois plus importante pour une centrale nuclaire que pour une turbine gaz de mme puissance. Les cots de fonctionnement sont ensuite bien plus faibles, mais les dlais de ralisation sont de surcrot plus longs. Il faut le plus souvent prs d'une dizaine d'annes pour mener bien la construction d'une centrale nuclaire, contre trois ou quatre pour une installation de mme puissance fonctionnant au charbon et moins encore s'il s'agit de gaz naturel. On comprend en dfinitive que, chez les producteurs d'lectricit, la balance, depuis plusieurs dcennies, ait pench en faveur des centrales gaz ou charbon. Mais la forte remonte des cours de ces deux produits depuis quelques annes change aujourd'hui la donne, et l'Agence internationale de l'nergie est arrive, dans son rapport annuel de 2006, une conclusion qui revt un caractre fondamental : l'lectricit nuclaire a dsormais un cot de revient voisin de l'lectricit produite par des centrales thermiques classiques. Tout dpendra pour le futur de deux donnes, le cours du charbon d'une part, le niveau des taux d'intrt de l'autre. Si la tonne de charbon vaut l'avenir entre 55 et 70 dollars, et si les taux d'intrt sont faibles, il suffira d'une incitation trs limite, situe entre 0 et 10 dollars par tonne de gaz carbonique vite, pour que la balance conomique penche en faveur de la solution nuclaire. Dans certains cas, celle-ci sera mme plus conomique sans aucune incitation. Mme dans le cas de taux d'intrt levs, ce qui est videmment dfavorable aux centrales nuclaires puisqu'elles sont plus chres construire, une incitation comprise entre 10 et 25 dollars par tonne de gaz carbonique vite serait suffisante pour que l'lectricit nuclaire soit la plus conomique. On trouve l l'explication principale l'affirmation de l'Agence internationale de l'nergie selon laquelle dans aucun cas il n'est justifi de dpenser plus de 25 dollars pour viter le rejet d'une tonne de gaz carbonique. Dans le domaine de la production d'lectricit, il suffirait de dpenser, dans l'hypothse la plus dfavorable, au plus 25 dollars, soit environ 20 euros par tonne de gaz carbonique vite pour que la balance conomique penche systmatiquement en faveur des centrales nuclaires. C'est donc l que la communaut internationale a intrt dpenser son argent si elle entend vraiment lutter contre les rejets de gaz effet de serre, et non dans les projets inefficaces qui ont fait l'objet du prcdent chapitre. Or elle ne le fait pas. Certes, le message commence passer, et de nombreux pays dvelopps cherchent aujourd'hui relancer la construction de centrales nuclaires sur leur territoire. Les tats-Unis, la Grande-Bretagne, la Russie, l'Australie ont rcemment affirm leur volont d'agir en ce sens, et tout laisse entendre que l'indus-

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trie nuclaire va connatre au cours des annes venir un nouveau et rapide essor. Toutefois, l'essentiel des nouveaux besoins n'est pas situ dans les pays dvelopps, mais au sein du tiers-monde, et d'abord de la Chine et de l'Inde. Or ceux-ci sont dots de vastes ressources en charbon, et ils ne se convertiront au nuclaire que s'ils sont financirement et fortement incits par les pays occidentaux. C'est l que se trouve, de loin, le plus grand gisement de rduction des missions de gaz effet de serre de la plante. Mais celui-ci est inexploit. Chacun a pu noter que la Chine avait command la socit Westinghouse quatre centrales nuclaires en dcembre 2006, et que d'autres suivront au cours des annes venir. Mais l'objectif est seulement de faire passer la part de l'nergie nuclaire dans la production d'lectricit chinoise de 1 4 %. C'est tout, car les autorits du pays ont estim qu'aller plus loin serait trop coteux pour les seules finances d'un pays encore en voie de dveloppement.

L'ge d'or des centrales polluantes

Ces deux considrations expliquent que, face la demande sans cesse croissante d'lectricit qu'implique le rythme d'expansion acclre de l'conomie mondiale, les carnets de commande des industriels qui fabriquent des centrales thermiques classiques soient pleins, et les mises en chantier de centrales nuclaires encore trs rares. Un pays comme l'Allemagne, qui se dclare pourtant trs proccup par l'effet de serre, fait ainsi exactement le contraire de ce qu'il faudrait. Sous la pression de ses cologistes, il s'est engag fermer progressivement ses centrales nuclaires existantes, et il construit marche force des centrales classiques gaz et mme charbon qui mettent du gaz carbonique en quantits massives ! Quant la Chine, elle a augment sa consommation de charbon de 70 % au cours des cinq dernires annes pour faire face aux pnuries d'lectricit qui la frappaient il y a peu et qui ont maintenant disparu. Selon le directeur gnral de l'Agence internationale de l'nergie, la Chine met en service chaque semaine une centrale de 1 000 mgawatts, c'est--dire de la puissance d'une unit nuclaire. Les grandes villes chinoises sont maintenant illumines a giorno tous les soirs. Certes, des recherches sont engages pour tenter de mettre au point des techniques de captation du gaz carbonique issu des centrales charbon ou gaz, en vue de l'enfouir ensuite dans le sous-sol. Mais, mme si elles aboutissent un jour, les centrales thermiques existantes ou en construction continueront rejeter tout au long de leur vie des masses considrables de gaz carbonique, car il ne sera pas possible de les doter rtroactivement de tels quipements. De sur-

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crot, l'Agence internationale de l'nergie elle-mme est trs dubitative leur gard, y compris pour les centrales neuves. Elle crit ainsi que la possibilit d'installations de capture dans des centrales lectriques, qui constituerait l'application majeure de ces techniques, reste dmontrer, et celles-ci ne sont pas prises en compte pour cette raison dans les scnarios pour 2030 1 . Elle ajoute toutefois que ces techniques pourraient jouer un rle significatif en 2050 pour limiter les missions de gaz carbonique dans les pays en expansion rapide qui disposent de vastes rserves de charbon, la Chine et l'Inde pour ne pas les nommer. En tout tat de cause, ces techniques coteront cher, beaucoup plus que le diffrentiel ventuel de cot de revient entre les centrales nuclaires et les centrales thermiques classiques. L'Agence internationale de l'nergie ajoute enfin que l'instauration d'une taxe sur les missions de gaz carbonique constituerait une mesure trs utile pour ouvrir le march. Mais la vrit oblige dire qu'une telle taxe, applique aux quantits gigantesques rejetes par les centrales charbon chinoises ou indiennes, aboutirait des sommes si considrables que personne n'envisage aujourd'hui srieusement cette ventualit. Qui paierait ?

L'industrie : la bourse d'change

Avec environ 15 % des missions mondiales, le secteur industriel constitue galement l'une des sources importantes de gaz effet de serre de la plante, et c'est l le deuxime domaine o il est encore possible d'agir relativement peu de frais. Malgr des progrs de productivit massifs et continus, et en dpit d'une rduction de 15 % de la consommation des pays dvelopps en trente ans, les besoins d'nergie de l'industrie n'ont cess de crotre au niveau mondial au cours des dcennies coules et les missions de gaz effet de serre qui lui sont imputables ont suivi une volution parallle. Pour rduire celles-ci, l'Europe a mis en uvre depuis le dbut de 2004 une bourse d'change du CO2 dont le principe est simple et qui peut se rvler efficace. C'est l, de loin, la meilleure de ses initiatives. Chaque installation industrielle importante se voit fixer un objectif d'mission annuel. Ceux qui font mieux que cet objectif bnficient de droits d'mission qu'ils peuvent vendre et que peuvent acheter ceux qui n'arrivent pas respecter les objectifs qui leur sont allous. Il s'est cr ainsi un march de la tonne de CO2 dont le cours a subi de brutales variations depuis la cration de cette bourse d'change. Il a parfois atteint 30 euros. A la date du 1er octobre 2006, il s'tablissait 17 euros par ton1

Agence internationale de l'nergie, Rapport annuel 2006.

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ne, avant de s'effondrer littralement au dbut de 2007 quand il est apparu que les quotas attribus en 2003 aux industriels europens avaient t calculs trop largement. Le 20 mars 2007, il s'tablissait moins de 1 euro ! Dans de telles conditions, il est videmment impossible aux industriels de faire des prvisions srieuses. Mais, mme s'il est dlicat d'application et que les cours dpendent directement du niveau des quotas fixs, le mcanisme retenu est sain, et il est certain que les cours remonteront prochainement. La fixation des quotas futurs a en effet donn lieu, la fin de 2006, un bras de fer entre la Commission de Bruxelles et diffrents pays dont la France, celleci ayant finalement accept de ramener le volume d'missions que devront respecter les entreprises franaises concernes de 155 132 millions de tonnes annuelles, soit une rduction de 23 millions de tonnes, c'est--dire de 15 %, malgr les protestations des producteurs de ciment qui ont affirm qu'ils ne pourraient supporter les charges qui risquent d'en rsulter s'ils dpassent les quotas qui leur sont allous. Les marchs ont en consquence d'ores et dj prvu que le cours de la tonne de CO2 remonterait plus de 20 euros ds 2008. Il est donc possible de rduire fortement les missions du secteur industriel pour un cot par tonne de gaz carbonique pargne qui restera de l'ordre de grandeur de ce que prconisent les experts internationaux. C'est l la deuxime explication de la fixation du seuil de 25 dollars par l'Agence internationale de l'nergie. On est videmment aux antipodes des dpenses qui sont ncessaires pour obtenir le mme rsultat dans les secteurs de l'habitat, des nergies dites renouvelables, ou des transports ferrs et publics, puisqu'ils se chiffrent, quant eux, en centaines ou en milliers d'euros par tonne pargne.

La dforestation
La lutte contre la dforestation constitue peut-tre le troisime domaine o il serait possible d'viter des rejets massifs de gaz carbonique pour un cot modr. La dforestation des espaces tropicaux est l'un des contributeurs majeurs l'effet de serre, mme si les tudes les plus rcentes ont mis en vidence un phnomne inattendu : ds que le niveau de vie dpasse le seuil de 4 000 euros par habitant, les forts recommencent s'tendre au lieu de diminuer. Pouvant acheter du charbon ou du ptrole et bnficier de l'lectricit, les habitants cessent de s'attaquer aux espaces boiss 1 . C'est ainsi que la fort gagne massivement du terrain dans les pays dvelopps et notamment en France o elle a
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Pekka Kauppi, Universit de Finlande, dans The Economist, 18 novembre 2006.

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doubl depuis un sicle. Certes, les pertes au Brsil ou en Indonsie outrepassent encore les gains effectus dans les pays plus riches. Mais la fort regagne dj du terrain dans les pays comme l'Inde ou la Chine. Elle s'est accrue d'un million d'hectares en Asie entre 2000 et 2005. Autrement dit, les craintes lies la fatalit de la dforestation du globe apparaissent excessives, mme si, localement, des pans entiers continuent disparatre, ce qui ne peut manquer d'inquiter car le bilan global pour la plante est encore largement ngatif. Son ampleur fait l'objet de discussion entre spcialistes, mais l'on estime que la dforestation concerne au total 6 7 millions d'hectares par an dans des pays tels que l'Indonsie, le Brsil ou le Congo. Outre son impact souvent irrversible sur la biodiversit, cette situation engendre des rejets massifs dans l'atmosphre lorsque les forts brlent. Certaines sources valuent l'ampleur de ces rejets 18 % du total des missions de gaz effet de serre d'origine humaine. Mettre fin la dforestation serait donc l'une des voies les plus efficaces de rduction de celles-ci. Il est possible que ce soit aussi l'une des moins coteuses. Nicholas Stern, l'occasion d'un entretien priv, m'a dit qu'il valuait quelques euros seulement le cot de la tonne de gaz carbonique vite dans ce domaine. Si c'tait le cas, aider les pays concerns prserver leurs forts constituerait pour la communaut internationale l'une des manires les plus efficaces de lutter contre l'aggravation des phnomnes d'effet de serre. Il resterait trouver un modus operandi avec les gouvernements des pays concerns, ce qui ne devrait pas tre impossible, car ceux-ci sont de plus en plus sensibiliss la perte du patrimoine que constituent leurs forts. C'est en ce sens que s'efforce d'agir la Banque mondiale en cherchant avec beaucoup de difficult runir un premier fonds d'intervention de 250 millions de dollars pour commencer s'attaquer ce qui reprsente un cinquime des missions mondiales 1 . La comparaison avec les sommes qui sont dilapides chez nous et ailleurs par dizaines de milliards chaque anne sans aucun effet, au nom de la lutte contre l'effet de serre, n'incite gure conclure une quelconque rationalit de l'action collective.

Combien la tonne ?
Couvrant largement plus de la moiti des missions de gaz carbonique d'origine humaine de la plante, les trois domaines de la production de l'lectricit, de l'industrie et de la lutte contre la dforestation prsentent des possibilits d'action qui, pour un cot voisin d'une vingtaine d'euros par tonne de gaz car1

The Economist, 23 juillet 2007.

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bonique vite, ou mme infrieur, peuvent permettre d'agir avec efficacit contre les rejets de gaz effet de serre. En dfinitive, la fixation d'un cours commun de la tonne de CO2 serait la seule manire de rationaliser au niveau mondial les efforts destins rduire les missions de gaz effet de serre dans les multiples domaines o il est envisageable d'agir. S'il en tait ainsi, il deviendrait par exemple possible de comparer l'utilit pour la collectivit de subventionner des oliennes, de mieux isoler des logements, de produire des voitures plus conomes, de construire des voies ferres ou des tramways, d'adopter l'nergie nuclaire, de rduire les missions industrielles, etc. Bien des gaspillages de l'argent public ou priv s'en trouveraient vits quand il apparatrait que, pour la mme somme dpense, les rsultats en termes d'missions pargnes peuvent tre cent fois suprieurs avec un emploi plutt qu'avec un autre. La lutte contre l'effet de serre ne justifie pas n'importe quoi, d'autant plus qu'il faut rappeler qu'en l'absence d'un consensus mondial, l'action d'un seul pays ou mme d'un seul continent ne peut avoir aucun impact significatif sur le cours des choses.

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CHAPITRE VI

Les voitures et les vaches

Personne ne propose jamais d'assujettir les carburants routiers au mme niveau de taxation que celui qui est voqu pour l'industrie ou la production d'lectricit. Ce silence se comprend aisment. Les carburants routiers font dj l'objet en France et en Europe d'une fiscalit dont le montant s'lve en moyenne 0,65 euro par litre. Or la combustion d'un litre d'essence ou de gasoil produit environ 2,5 kilos de gaz carbonique, de telle sorte que la taxation des carburants routiers s'lve 260 euros par tonne de CO2 mise (soit 350 dollars au cours en vigueur au milieu de 2007). Ce sont les transports routiers qui donnent l'exemple, car les taxes qu'ils versent couvrent trs largement les dpenses qu'ils occasionnent, ce que se gardent bien de dire ceux qui font profession d'cologisme et qui ont russi faire croire le contraire en proposant sans aucune logique d'accrotre encore les taxations dont sont l'objet l'essence et le diesel. Si une taxation supplmentaire du niveau envisag pour les autres domaines d'activit au titre du CO2 mis tait applique au transport routier, elle n'aurait d'ailleurs aucun impact significatif sur l'usage de la voiture et du camion, et donc sur les missions. La facult des carburants routiers supporter des taxations bien plus leves que ce qui est envisag pour tout autre secteur d'activit ne fait que traduire les avantages que retirent les individus, les entreprises, et au-del la collectivit tout entire, de l'usage de l'automobile et du camion. Il faut aussi rappeler que, contrairement l'opinion majoritaire, les transports de toute nature ne sont l'origine que d'un sixime environ des missions de la plante. Ils ne viennent qu'au cinquime rang des sources, bien aprs la production d'lectricit partir de centrales charbon ou gaz qui ne suscite gure de commentaires ngatifs ou d'attaques. Or le rle des changes est tellement fondamental pour le fonctionnement de nos conomies que rduire leur volume aboutirait remettre en cause le dveloppement du tiers-monde et le niveau de vie des pays dvelopps. L'volution des transports et celle de l'conomie sont indissociables, et ce n'est pas par hasard qu'elles suivent des courbes parallles. Sans dveloppement des changes,

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il ne faudrait pas escompter voir la richesse mondiale progresser et notamment les plus pauvres sortir de la misre. L'inluctable progression des flux de personnes et de marchandises ne doit donc pas tre considre d'une manire ngative, mais tre admise pour ce qu'elle est : l'une des conditions pour que le monde progresse. Il ne faut pas la regretter mais s'en rjouir. Il faut aussi se garder d'une illusion. Contrairement ce que l'instinct conduit croire, les modes de transport ne sont pas des vases communicants. Si les usagers des pays dvelopps choisissent trs majoritairement l'automobile ou l'avion pour se dplacer, et les entreprises le camion pour transporter leurs marchandises, c'est qu'il y a d'excellentes raisons. Et, comme l'a rappel le rapport du Conseil d'analyse conomique auprs du Premier ministre, tous les efforts effectus grands frais pour tenter de leur faire modifier leurs choix ont toujours chou et continueront le faire. Mais ceci ne signifie pas qu'il n'y ait rien faire pour rendre l'avenir nos transports plus conomes et moins metteurs de gaz effet de serre. Bien au contraire.

La voiture moins de 2 litres aux 100 kilomtres

C'est dans le progrs technique que l'espoir rside. l'heure actuelle, le parc automobile consomme en moyenne en France 7 litres aux 100 kilomtres. Il fallait 8,3 litres pour parcourir la mme distance en 1990, et les automobiles mises aujourd'hui sur le march ncessitent en moyenne moins de 6 litres, garantissant la poursuite de la baisse de la consommation moyenne au cours des annes venir. Une bonne partie des vhicules qui sont vendus aujourd'hui consomme d'ailleurs moins de 5 litres aux 100 kilomtres, car les constructeurs franais produisent des vhicules qui sont parmi les plus conomes du march. Avec un plein de 60 litres, il est dsormais courant de pouvoir parcourir 1 200 kilomtres avec une voiture familiale diesel de dimension moyenne ! Selon la Commission europenne, les trois marques franaises figurent de ce point de vue parmi les cinq meilleures du march europen qui en compte vingt. Mieux encore, le groupe PSA met actuellement au point des voitures dieselhybride comportant deux moteurs, l'un lectrique, l'autre classique, qui n'auront besoin de gure plus de 3 litres aux 100 en moyenne, le moteur lectrique permettant de tirer le meilleur parti du moteur thermique en ville. Les prototypes roulent dj, et si le projet se rvle commercialement viable, ces voitures apparatront sur le march d'ici trois ou quatre ans. Il n'est pas ncessaire d'tre un grand expert en mathmatiques pour constater alors que si tout notre parc

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pouvait par un coup de baguette magique s'aligner sur de telles consommations, les besoins nationaux de carburant automobile pourraient tre diviss par deux court terme sans qu'il soit ncessaire de rduire notre mobilit et de changer en quoi que ce soit notre manire de vivre. C'est d'ailleurs exactement ce qu'a prvu Nicolas Hulot dans son rcent ouvrage Pour un pacte cologique 1 . Il a certes prvu de doubler les taxes sur les carburants routiers, mais, prudent, il n'a envisag de le faire que lorsque la consommation unitaire des voitures aura t divise par deux ! Et le progrs ne s'arrtera pas l. partir du moment o les voitures du futur comporteront un moteur lectrique ct du moteur classique explosion, rien n'empche d'imaginer qu'elles puissent tre galement dotes de batteries plus importantes qu' l'heure actuelle. Il deviendrait alors possible de recharger celles-ci la nuit partir de simples prises lectriques, ce qui permettrait de parcourir chaque jour trois ou quatre dizaines de kilomtres en fonctionnant uniquement l'lectricit. Or la plupart des voitures ne circulent pas plus de quelques kilomtres chaque jour. Les parcours quotidiens pourraient de la sorte tre effectus sans consommer de carburant liquide, et celui-ci serait rserv aux seuls trajets longs. La consommation moyenne annuelle pourrait alors s'abaisser 2 litres aux 100 kilomtres ou moins. Les premiers prototypes de ces vhicules hybrides rechargeables (dits plug-in en anglais) roulent aux Etats-Unis. General Motors a annonc qu'elle mettrait sur le march un tel vhicule en 2010. Celui-ci parcourrait 40 miles par gallon en usage moyen, ce qui correspond moins de 2 litres aux 100 kilomtres, performance tonnante quand on sait que le vhicule amricain moyen en ncessite aujourd'hui plus de 10. Faisons confiance aux constructeurs franais pour dvelopper de tels vhicules de leur ct. Contrairement ce qu'on leur reproche souvent tort, ce sont en effet nos firmes nationales qui, dans le pass, ont investi le plus massivement au monde pour dvelopper les voitures lectriques. Ce sont les seules avoir modifi leurs chanes pour les fabriquer en srie, mais le march n'a pas suivi. C'est que, malgr de multiples recherches, il n'a pas t possible jusqu' prsent de mettre au point des batteries d'un cot raisonnable qui permettent de parcourir plus d'une centaine de kilomtres. Il ne s'agit videmment pas de mauvaise volont de la part des fabricants de voitures ou de batteries, mais d'une loi physique : il n'est pas possible de stocker dans un kilo de batterie plus d'une trs petite fraction de l'nergie contenue dans un kilo d'essence, et toutes les objurgations n'y changent rien. En revanche, la perspective de la voiture hybride rechargeable parat particulirement sduisante pour conomiser le ptrole, mme si, du point de vue de l'effet de serre, le rsultat dpendra directement de l'origine de l'lectricit consomme. Dans le cas o celle-ci provien1

Nicolas Hulot, Pour un pacte cologique, Calmann-Lvy, 2006.

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drait d'une centrale classique gaz ou charbon, les missions ne varieraient pas vraiment et le seul avantage serait d'conomiser le ptrole, ce qui reste essentiel mais ne concerne pas l'impact sur l'effet de serre. Lorsqu'on sait que la consommation moyenne actuelle des automobiles se situe prs de 10 litres aux 100 kilomtres dans le monde, on reste fascin par les consquences possibles d'un abaissement de celle-ci 2 litres. Il serait techniquement possible de quintupler, une chance relativement proche, la circulation automobile mondiale sans consommer plus de ptrole qu'aujourd'hui. Autrement dit encore, tous les habitants de la plante pourraient avoir une voiture sans que cela ncessite plus de carburant qu'aujourd'hui. L'volution technique apportera donc sans doute la rponse la question lancinante que chacun se pose : Que se passera-t-il le jour o tous les Chinois auront une voiture ? La vrit, c'est qu'il n'y a aucune raison que cela se passe mal, car la consommation unitaire des voitures peut dcrotre trs fortement. Une telle ventualit ne relve pas du rve. Mais son aboutissement dpendra du cot futur des batteries et de leurs performances. Il faut aujourd'hui une batterie classique de 300 kilos pour couvrir une centaine de kilomtres, vitesse rduite de surcrot. Neuf dix heures sont ncessaires pour la recharger ensuite, et il est videmment inutile de songer partir en vacances avec. Grce un vhicule hydride rechargeable, une centaine de kilos devrait suffire pour parcourir les trois ou quatre dizaines de kilomtres quotidiens habituels, le moteur thermique classique prenant le relais quand il faudra aller plus loin. Selon toute probabilit, les vhicules hybrides rechargeables verront le jour bien avant l'hypothtique voiture hydrogne qui pose de multiples problmes et relve aujourd'hui, et sans doute pour longtemps encore, du domaine du rve. C'est ensuite le march qui dcidera de leur diffusion, car la consommation de carburant n'est pas le seul critre prendre en compte, loin de l. Le succs des voitures hybrides rechargeables sera directement fonction de leur cot de fabrication et de fonctionnement, et de celui de leurs batteries. Sans doute n'occuperont-elles d'abord qu'une part rduite du march compte tenu du surcot qu'elles impliquent, mais il est rassurant pour l'esprit de savoir que les voitures du futur pourront consommer beaucoup moins de ptrole que celles d'aujourd'hui.

Les hypocrites amricains et allemands

Sans nous projeter ainsi dans un avenir qui ne sera peut-tre pas trs loign, la construction automobile illustre plus que toute autre industrie l'ambigut et

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les hypocrisies qui caractrisent le domaine de l'environnement. Car il serait possible de consommer beaucoup moins de carburant qu'aujourd'hui sans rduire pour autant le volume de la circulation et donc les changes, et en bnficiant de surcrot de nombreuses autres retombes positives. Tous les constructeurs mondiaux savent fabriquer des voitures familiales de dimension classique qui n'ont besoin que de 5 litres de carburant aux 100 kilomtres. Or la consommation moyenne des vhicules produits dans le monde avoisine le double, sans que le service rendu soit vraiment diffrent. Bien au contraire, les vhicules les plus puissants cotent plus cher fabriquer et utiliser que ceux qui le sont moins, et ils gnrent plus d'accidents. Le bilan est perdant-perdant. Il y a donc l un gisement considrable d'conomies possibles et presque indolores. S'il n'est pas mis en uvre, c'est que deux pays s'y opposent. Le consommateur amricain, tout d'abord, est attach aux gros vhicules 4 x 4, les Sport Utility Vehicles (SUV) aux moteurs surpuissants huit cylindres ou plus qui sont des gouffres carburant. La situation n'est toutefois pas fige. Les rcentes hausses du cours du ptrole ont commenc restreindre le nombre d'acqureurs de ces vritables monstres et les ont ramens des achats plus modestes. Mais surtout, un gouvernement amricain prcdent, pourtant rpublicain, avait montr la voie il y a plus de trente ans l'occasion du premier choc ptrolier, en imposant aux constructeurs de l'poque de rduire massivement la consommation moyenne de leur production (rglementation Cafe). Avant d'tre plus tard abandonne, cette procdure s'tait rvle tout fait efficace. Or, la surprise gnrale, le prsident Bush a annonc en mai 2007 qu'il allait la remettre en vigueur, sans prciser pour l'instant d'objectifs chiffrs. Mme si rien n'est aujourd'hui acquis, il est donc possible d'esprer un retour la raison. Mais l'obstacle ne se situe pas uniquement outre-Atlantique. L'conomie allemande repose trs largement sur la prosprit de son industrie automobile, beaucoup plus importante que la ntre. Or les constructeurs automobiles allemands ont jusqu' prsent tenu en leur pouvoir leurs gouvernements successifs, quelles que soient leurs orientations politiques, y compris lorsqu'ils incluaient une composante cologique. C'est ainsi que l'Allemagne est le seul pays au monde maintenir des sections d'autoroute sans limitation de vitesse malgr les taux d'accidents trs levs que celles-ci connaissent et qui sont soigneusement cachs, afin de permettre ses constructeurs d'en faire un argument publicitaire. Ils produisent en consquence des vhicules de plus en plus puissants et de plus en plus rapides dont ils se sont fait une spcialit et qu'ils exportent avec succs dans le monde entier alors que la vitesse est limite partout ailleurs, ce qui y cre une situation l'vidence

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incohrente. Vritable dfi au bon sens, la moyenne des vitesses maximales de la production de BMW, de Mercedes et d'Audi n'est-elle pas de 235 kilomtres l'heure ? Mais chaque fois qu'un gouvernement franais a cherch convaincre son homologue allemand de s'aligner sur la pratique mondiale que j'avais fait introduire en France et ailleurs, et qui veut que la vitesse soit partout limite pour d'videntes raisons de scurit et d'conomie d'nergie, ou qu'il a suggr d'imposer par construction une vitesse maximale aux voitures mises en vente comme c'est le cas pour les camions, les visages se sont figs et le message reu a t toujours le mme et dpourvu de la moindre ambigut : si la France met ce sujet sur la table, ce sera la fin de l'axe franco-allemand. La description pourrait paratre outrancire si de nombreux tmoignages, aux plus hauts niveaux, ne l'avaient confirme plusieurs reprises. Il y a une dizaine d'annes, la tentative pourtant timide d'un ministre franais des Transports d'aborder le dossier eut pour seule consquence de provoquer un appel tlphonique du Chancelier Kohl Jacques Delors, alors prsident de la Commission, pour lui signifier qu'il s'agirait l d'un casus belli. C'est donc l'opposition inflexible de l'Allemagne qui explique qu'il ait t impossible jusqu' prsent d'aligner la production europenne d'automobiles sur celles qui consomment le moins, et que se poursuive une course sans fin la puissance qui est un dfi au bon sens et se traduit de surcrot par des milliers de drames et de morts inutiles sur les routes du monde entier. quoi cela rime-t-il de produire des vhicules qui sont optimiss pour rouler 200 ou 250 kilomtres l'heure, quand la vitesse est limite partout ailleurs dans le monde aux alentours de 120 ou 130 kilomtres l'heure ? Ceci n'a pas empch nos voisins allemands d'affirmer depuis des annes avec la plus grande hypocrisie combien ils taient attachs la protection de l'environnement ainsi qu' la cause de la scurit routire. Mais un vnement nouveau vient peut-tre de changer la donne. Faute de convaincre ses partenaires sociaux-dmocrates d'abandonner leur veto l'nergie nuclaire, Angela Merkel a accept d'autres mesures pour tenter de lutter contre les missions de gaz effet de serre de son pays. Elle ne s'est donc pas oppose ce que la Commission de Bruxelles fixe 130 grammes de CO2 par kilomtre parcouru le niveau des missions moyennes des voitures qui seront vendues en 2012. Or il s'agit l d'un objectif extraordinairement contraignant lorsque l'on sait que les missions moyennes des voitures mises sur le march en Europe se sont leves en 2006 164 grammes de CO2 par kilomtre. Il l'est tout particulirement pour les constructeurs allemands, spcialistes des fortes cylindres, dont la production met en moyenne 180 grammes contre moins de 150 pour les deux

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groupes franais. La situation est par exemple des plus dlicates pour BMW dont les missions moyennes atteignent 190 grammes par kilomtre. Autant tre clair. S'il n'est pas exclu que nos constructeurs nationaux puissent, avec beaucoup de difficults, approcher l'objectif fix par la Commission de Bruxelles, c'est manifestement totalement hors de propos pour leurs homologues allemands, et il s'agira sans doute l d'une nouvelle rglementation europenne bafoue. Mais la question de l'opportunit de la limitation de vitesse sur les autoroutes allemandes va dsormais tre pose. Certes, les firmes germaniques n'ont pas tort quand elles font valoir que la circulation routire europenne n'engendre gure plus de 1 % des missions de gaz effet de serre d'origine humaine de la plante, toutes sources confondues, et ne peut donc avoir aucun effet significatif sur leur volume. Elles n'ont pas tort non plus quand elles rappellent que d'autres rglementations europennes alourdissent sans cesse les automobiles pour qu'elles offrent, juste titre, une meilleure scurit leurs occupants et que ceci tend accrotre leur consommation. Il n'empche que ne pas gaspiller le ptrole, denre rare, constitue un impratif qui ne saurait tre discut, ne serait-ce que pour pargner celui-ci au bnfice des pays du tiers-monde qui en ont besoin pour sortir leurs populations de la pauvret.

Camions, bateaux et avions

Dans les autres secteurs des transports, le progrs technique se poursuit anne aprs anne. Les camions, les avions et les bateaux consomment unitairement de moins en moins. capacit gale, leurs besoins en carburant ont t diviss par deux depuis trente ans, en mme temps que leurs performances s'amlioraient considrablement. Mais le rythme de croissance des besoins de transport de la plante est tel qu'il outrepasse les conomies unitaires possibles et que leur consommation globale de carburant continuera augmenter, car les potentiels de gains sont nettement plus faibles que pour les voitures. On doit ainsi s'attendre ce que les missions du transport arien passent de 2 3 ou 4 % des rejets de gaz effet de serre de la plante. Mais, faut-il le rappeler, sans changes, il n'y a plus de progrs possible et leur dveloppement est l'une des conditions incontournables de la sortie de la misre de l'essentiel de l'humanit. Quant l'ide souvent mise qu'il serait possible de substituer aux camions ou aux avions d'autres modes de transport moins consommateurs de ptrole tels que la voie ferre ou la voie d'eau, elle n'est ni raliste car c'est l'usager qui choisit les modes de transport, ni justifie car les cots ncessaires seraient prohibitifs en regard des rsultats escomptables.

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La fin du ptrole ?
Qu'il s'agisse de la production d'lectricit, des constructions, des transports, de l'industrie, de l'agriculture elle-mme, les prvisions de consommation d'nergie sont donc partout la hausse pour les dcennies venir. N'est-ce pas alors l'puisement des rserves du sous-sol qui mettra fin au mouvement ? N'allons-nous pas manquer trs bientt de ptrole, comme beaucoup nous l'annoncent, et comme en sont convaincus la majorit des Franais ? Il ne faut malheureusement pas, si l'on ose dire, compter sur une pnurie proche de ptrole pour rduire les missions de gaz effet de serre d'origine humaine. Le ptrole ne reprsente tout d'abord que le quart environ de cellesci et cette proportion a tendance baisser. Mais, de surcrot, ses rserves sont loin d'tre puises, mme s'il est clair qu'elles le seront un jour. Certains annoncent que nous sommes proches de la production maximale possible et que celle-ci va bientt commencer diminuer. C'est la thorie du peak oil . Mais ce n'est pas l'avis de la majorit des experts, qui considrent au contraire que les tensions rcentes du march taient uniquement dues l'insuffisance des capacits d'extraction et de raffinage, et non l'puisement des rserves disponibles. Celles qui sont prouves reprsentent plus de quarante ans de consommation au rythme actuel, et les rserves relles sont trs largement suprieures celles qui sont prouves. On dcouvre maintenant du ptrole sous les ocans plus de 6 000 mtres de profondeur ! L'Agence internationale de l'nergie prvoit ainsi dans son scnario de base que la production mondiale du ptrole va passer de 4 milliards de tonnes par an l'heure actuelle 6 milliards en 2030 1 . Mme s'il s'agit par nature d'une prvision incertaine que d'autres experts mettent en doute, il est probable que la dcroissance de la production ptrolire n'est pas pour l'immdiat, le risque dans ce domaine tant surtout de nature politique, car les rserves majeures se trouvent dans des pays dont la dmocratie n'est gure la caractristique. Mais surtout, le ptrole que nous connaissons n'est pas le seul. Le jour o il viendra manquer, il sera possible de fabriquer sans difficult majeure des carburants de substitution partir de multiples sources diffrentes, commencer par les autres hydrocarbures que la nature a accumuls dans le sous-sol : sables bitumineux, gaz naturel, charbon, dont les rserves sont au total bien plus abondantes encore. C'est dj ce qui se passe aujourd'hui dans les provinces occidentales du Canada o de gigantesques gisements de sables bitumineux sont d'ores et dj exploits pour produire de l'essence en quantit importante. On sait de mme transformer le charbon en carburant, ainsi que les Allemands

Key World Energy Statistics 2005.

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l'ont fait pendant la Seconde Guerre mondiale pour faire rouler leurs blinds et voler leurs avions. Le prix de revient de ces nouveaux ptroles est comptitif ds que le cours du ptrole brut naturel dpasse une cinquantaine de dollars par baril. La Chine envisage ainsi de construire dans la province de Ningxia, en partenariat avec la socit Shell, une usine de transformation du charbon en carburant d'un cot de 5 6 milliards d'euros. Trente projets de cette nature sont l'tude dans le mme pays, et certains dj en construction pour le compte de la socit Sinopec. terme, 10 % des besoins en carburant de la Chine pourraient tre ainsi couverts si les premiers projets se rvlent probants. Mais, du point de vue de l'effet de serre, la vrit oblige dire que les ptroles artificiels ainsi fabriqus engendrent et engendreront encore plus de rejets que ceux que nous connaissons. Pour les produire, il faut en effet dpenser beaucoup d'nergie et donc mettre dj dans l'atmosphre du gaz carbonique qui s'ajoute celui rejet au moment de leur utilisation.

Le ptrole 300 dollars le baril

Quoi qu'il en soit, une chose est sre : nous ne manquerons pas durablement de carburant au cours des dcennies venir, d'autant que les Europens ont montr qu'ils taient prts payer celui-ci trs cher. Certes, plus le ptrole que nous connaissons deviendra rare, plus les cours monteront. Le prix du baril de brut avoisinait il y a peu 10 dollars. En 2006, il a approch par moments 80 dollars, et beaucoup ont considr qu'il s'agissait l d'un niveau difficilement supportable. C'est oublier que l'automobiliste europen est habitu des montants trs suprieurs lorsqu'il remplit le rservoir de son vhicule. Dans la plupart des pays du vieux continent, il a d acquitter, du fait des taxes spcifiques, jusqu' 1,5 euro par litre en 2006 pour faire le plein. Comme un baril contient 159 litres, et qu'un euro correspondait nettement plus d'un dollar, un calcul rapide montre qu'il a pay alors son carburant l'quivalent de 300 dollars par baril, dont l'essentiel tait constitu de prlvements au profit des finances publiques ! Autrement dit, le ptrole est d'une telle utilit que les Europens sont prts le payer beaucoup plus cher encore que ce que les fluctuations du march international leur imposent. Il va nanmoins de soi que si, un jour, les cours mondiaux devaient dpasser largement les niveaux atteints en 2006, il faudrait que les gouvernements revoient les quilibres de leur fiscalit. Laisser les taxes ptrolires inchanges porterait le prix du carburant la pompe un niveau insupportable pour la frange la plus modeste de la population, et celle-ci devrait

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alors renoncer l'automobile dont la dmocratisation a t l'une des plus grandes avances des socits modernes au cours de la seconde moiti du XXe sicle. Une telle rgression serait socialement dramatique pour la qualit de vie des intresss et politiquement insupportable. Il faut dire ce sujet que la taxe ptrolire (TIPP) est beaucoup plus inquitable par exemple que la TVA et frappe bien davantage les catgories les plus modestes en proportion de leurs revenus. Au total, la conjugaison des conomies possibles et de l'exploitation optimale des ressources naturelles permettra selon toute probabilit de rpondre aux besoins des transports pendant des dcennies. Ceux qui affirment que nous manquerons prochainement de carburant ne font qu'entretenir une inquitude inutile et seront dmentis par les faits. Mais, contribuant la morosit, ils ont russi convaincre une majorit de nos concitoyens, dont prs de deux tiers (65 % contre 35 %) pensent que nous allons bientt manquer de carburant pour nos voitures 1 . Il ne faut pas en tout cas compter avant longtemps sur les transports pour contribuer la rduction des missions de gaz effet de serre. C'est le domaine o le recours aux hydrocarbures est le plus utile la collectivit, et le plus indispensable car ils n'ont pas d'alternative raliste. Ce n'est pas l qu'il est possible d'tre efficace. Qui pourrait croire un instant que l'humanit n'utilisera pas le ptrole que recle le sous-sol de la plante ? Le tour d'horizon des grandes sources d'mission de gaz effet de serre ne serait pas complet si l'agriculture tait passe sous silence, puisqu'on estime parfois qu'elle est l'origine du quart des missions de la plante imputables l'homme. Pour nourrir l'humanit, il faut en effet produire des engrais, consommer des carburants, transporter et transformer le produit des rcoltes, toutes activits gnratrices d'missions de gaz carbonique.

Tous vgtariens ?
Faudra-t-il arrter un jour de manger de la viande ? La question peut paratre saugrenue. Mais consommer de la viande nuit gravement l'environnement pour deux raisons qui s'additionnent. Il faut tout d'abord souvent prs d'une dizaine de kilos de crales pour produire un seul kilo de viande, et c'est donc l un trs mauvais usage des ressources de la plante. Il y a beaucoup plus grave encore. Les ruminants constituent une vritable catastrophe cologique, comme l'a constat dans un rapport qui a dfray la chronique en novembre 2006 l'organisme des Nations unies en charge des
1

Ipsos/FFAC, juillet 2006.

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questions d'alimentation, la FAO. Ce rapport a rvl que l'levage produisait sur la plante plus de gaz effet de serre que l'ensemble des transports, avec 18 % en quivalent CO2 contre 16 % ! De plus, la production mondiale de viande devrait doubler d'ici 2050 selon les tendances actuelles, ce qui a pour consquence des projections extrmement proccupantes. Les bovins sont les principaux responsables de cette situation, car ils mettent notamment de grandes quantits de mthane, gaz qui a un pouvoir de rchauffement vingt-trois fois plus lev que le gaz carbonique. C'est ainsi qu'en France, aussi surprenant que cela paraisse, une vache met en moyenne chaque anne plus de gaz effet de serre qu'une voiture. Plus prcisment, elle produit, d'aprs les calculs des experts des Nations unies, 106 kilos de mthane en ruminant et en souillant son fumier, ainsi que du protoxyde d'azote, ce qui correspond au total 2,5 tonnes de CO2. Pour sa part, une voiture moyenne parcourt en France 14 000 kilomtres chaque anne, au cours desquels elle met 165 grammes de CO2 par kilomtre, ce qui aboutit 2,3 tonnes, quantit en dcroissance rgulire anne aprs anne. Lorsqu'on sait qu'il y a en France 21 millions de bovins et 30 millions de voitures, une question moins saugrenue qu'il n'y parat vient immdiatement l'esprit. S'il fallait absolument rduire nos missions de gaz effet de serre comme on nous l'assure, nous serait-il plus facile de nous passer de voiture, ou de cesser de manger du buf ? La rponse est vidente, tant la voiture est devenue ncessaire la vie quotidienne. Interrogs par l'Institut Ipsos en janvier 2007, une majorit de Franais (55 %) ont estim juste titre que la voiture tait plus indispensable la vie quotidienne que le bifteck, qui est pourtant notre plat national ! S'ils taient logiques, les cologistes devraient mettre en tte des demandes qu'ils adressent nos concitoyens de renoncer la viande de buf, dont ils peuvent se passer, et non de se priver de leur voiture, presque toujours indispensable leur vie quotidienne. Mais sans doute ont-ils compris que ce ne serait gure populaire. Si nous devenions tous vgtariens, la contribution de l'agriculture la production de gaz effet de serre chuterait donc brutalement. Mais comme cette hypothse n'est gure probable, c'est un accroissement des missions atmosphriques qu'il faut s'attendre au fur et mesure du recul de la faim dans le monde et plus encore du dveloppement de l'levage qui accompagne l'lvation du niveau de vie. Ces perspectives sont d'autant plus probables que la tendance mondiale est l'accroissement du poids moyen des bovins et donc celui du volume de leurs missions unitaires, contrairement ce qui se passe pour les voitures dont la consommation moyenne diminue...

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CHAPITRE VII

Le rapport Stern

l'issue de ce tour d'horizon, le moment est venu de regarder la ralit en face, bien diffrente des ides qui ont cours.

Une double inertie

Les missions d'origine humaine des gaz qui concourent l'effet de serre sont pour l'essentiel figes pour les deux ou trois dcennies qui viennent. Les centrales thermiques charbon ou gaz qui existent ou sont en construction par centaines vont rejeter du gaz carbonique en grande quantit tout au long de leur vie. Le parc immobilier qui sera prsent dans vingt ans est dj construit pour l'essentiel et il est impossible de le transformer massivement. Sauf catastrophe plantaire, les hommes et les marchandises continueront se dplacer, les habitants de la plante manger plus, et les usines produire. Le tiersmonde continuera se dvelopper en ayant recours aux techniques actuelles et donc mettre de plus en plus de rejets. On ne voit donc pas comment les missions pourraient ne pas poursuivre une croissance forte pendant au moins la vingtaine d'annes venir, comme le prvoit d'ailleurs l'Agence internationale de l'nergie, la marge de manuvre au niveau mondial n'excdant pas pendant cette priode quelques pour cent au mieux. Mais ce n'est pas tout. Puisque le gaz carbonique, qui est le composant majoritaire parmi les produits qui concourent l'effet de serre, reste prsent dans l'atmosphre une centaine d'annes, l'impact de tout ventuel changement du rythme des missions ne pourra se faire sentir qu'avec un dcalage dans le temps qui se comptera nouveau en dcennies. Mme si le flux diminuait fortement, le stock n'en serait que peu modifi avant trs longtemps. Autrement dit, les conditions atmosphriques qui rgneront en 2050 sont dj figes pour l'essentiel. Mme si l'humanit dcidait d'agir immdiatement et vigoureusement pour rduire ses missions, ce n'est au mieux que dans la seconde moiti du prsent

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sicle que des effets significatifs pourraient se faire sentir. Cette extraordinaire inertie, que soulignent tous les spcialistes, est peu connue du grand public. Est-ce dire qu'il n'y a rien faire et qu'il faut se rsigner sans ragir vivre sur un globe de plus en plus chaud, avec des risques de changement climatique de plus en plus grands ? La rponse cette question n'tait pas vidente, mais il fallait la poser, et c'est ce qu'a fait en 2005 le G8 qui runit les chefs d'Etat des huit pays les plus puissants de la plante. Il a demand l'Agence internationale de l'nergie d'tudier comment et quelles conditions il serait possible de rduire drastiquement l'avenir les missions de gaz carbonique d'origine humaine lies l'nergie.

Un optimisme de faade
Publie au milieu de 2006, la rponse de l'Agence internationale de l'nergie mrite qu'on s'y arrte1 . Elle confirme tout d'abord que nous ne pouvons rien faire pour changer significativement les missions avant longtemps et se fixe donc comme objectif de les rduire massivement en 2050 seulement. Mais elle montre qu'il n'est pas exclu, tout au moins sur le papier, que nous puissions diminuer, cette chance, de moiti nos rejets de gaz carbonique par rapport aux tendances actuelles et que l'humanit revienne alors son niveau actuel d'mission. Elle n'mettrait alors plus au milieu du sicle qu'une trentaine de milliards de tonnes de CO2 par an au lieu d'une soixantaine si rien n'tait fait (prvision baseline ). Mais cette affirmation optimiste est immdiatement tempre par plusieurs considrations. Les incertitudes techniques sont tout d'abord encore trs grandes dans certains domaines essentiels, au premier rang desquels figurent les rejets de gaz carbonique des centrales thermiques classiques qui sont l'origine de plus de 40 % des missions de celui-ci. Quels que soient les efforts pour accrotre le nombre des centrales nuclaires, l'Agence internationale de l'nergie dclare qu'il ne sera pas possible de renoncer au charbon ou au gaz naturel pour fabriquer l'essentiel de l'lectricit dont l'humanit aura besoin au cours des dcennies venir. Les possibilits de l'hydrolectricit sont limites, et les oliennes et les panneaux solaires ne peuvent jouer au mieux qu'un rle marginal. Quant l'nergie nuclaire, l'Agence internationale adopte l'hypothse que, dans l'tat des choses, son dveloppement grande chelle serait rendu impossible du fait du contexte actuel.

AIE, Energy Technology Perspectives, CO2 emissions from fuel combustion, 2006.

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La captation du gaz carbonique

S'il en tait ainsi, la seule solution envisageable pour viter les rejets massifs de gaz effet de serre consisterait alors capter le gaz carbonique produit par les centrales thermiques gaz ou charbon et l'enfouir sous terre. Le problme, c'est qu'il n'existe aujourd'hui aucune installation ainsi quipe, et qu'il subsiste une incertitude majeure sur la possibilit technique et financire d'appliquer cette technique grande chelle sur la plante. Il faut en effet mettre au point tout d'abord des techniques de captation du gaz carbonique au sein des centrales, puis trouver des terrains qui se prtent un stockage hermtique afin que celui-ci ne s'en chappe pas pour se rpandre nouveau dans l'atmosphre. De tels sous-sols existent : nappes aquifres salines, anciens gisements de ptrole puiss, etc. Mais y en aura-t-il suffisamment et qui soient proches des futures centrales pour ne pas ncessiter la construction de canalisations de plusieurs centaines de kilomtres de long et d'un cot prohibitif pour vhiculer le gaz carbonique jusqu' son lieu d'enfouissement ? Il y a l une trs grande incertitude, ce qui a conduit l'Agence internationale de l'nergie recommander que soit ralise d'urgence une dizaine de centrales exprimentales de grande dimension de ce type. L'une d'entre elles est aujourd'hui en chantier en Allemagne. Ce n'est qu'en fonction des rsultats alors obtenus que l'on pourra se prononcer sur la possibilit de systmatiser cette mesure, ce qui est loin d'tre vident aujourd'hui.

Un cot massif
En tout tat de cause, cette mesure, comme les autres, cotera trs cher, et c'est l le deuxime constat du rapport de l'Agence internationale de l'nergie. Celle-ci fait l'hypothse qu'il serait possible d'obtenir la suppression de 30 milliards de tonnes de rejets annuels en 2050, toutes sources confondues, sur les 60 auxquelles conduirait le prolongement des tendances actuelles sans dpenser plus de 25 dollars, soit environ 20 euros, par tonne de gaz carbonique vite. S'agissant de la production d'lectricit par les centrales charbon, cette estimation est trs discutable puisque seule l'exprience permettra de savoir quel en sera le cot. L'Agence internationale de l'nergie elle-mme indique que les estimations actuelles font tat d'un cot de captation et d'enfouissement de 50 80 dollars par tonne de CO2. Il faudrait donc des progrs de trs grande ampleur et qu'on ne peroit pas clairement aujourd'hui pour en rduire le montant 25 dollars. On peut donc penser que l'estimation de l'Agence du cot par tonne vite est faible.

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Mais, mme si elle est exacte, l'estimation actuelle n'en reprsente pas moins terme une dpense de 750 milliards de dollars par an, soit 7 500 milliards par dcennie. De telles sommes sont gigantesques. Le produit intrieur brut de l'ensemble des pays de la plante s'lve l'heure actuelle 40 000 milliards de dollars par an environ, et le surcot ncessaire pserait donc massivement sur l'conomie mondiale ! Certes, il n'y a pas l d'impossibilit thorique, mais l'objectif suppose l'existence d'une volont sans faille, ce qui rejoint le troisime constat de l'Agence internationale de l'nergie.

Une exhaustivit slective

Les mesures prconises par l'Agence internationale de l'nergie ne seront en effet efficaces que si elles sont gnrales et si elles concernent la fois toutes les activits et tous les pays, tout en respectant la rgle d'or de ne pas dpasser un cot de l'ordre de 25 dollars par tonne de CO2 pargne. Sinon, elles ne feront que dcaler de quelques annes les phnomnes dans le temps, et ne serviront pratiquement rien. S'il est un reproche adresser l'Agence internationale de l'nergie c'est que, dans son souci de ne pas dcourager les bonnes volonts, elle n'ait pas voulu souligner que la plupart des actions entreprises aujourd'hui par les diffrents gouvernements au nom de la sauvegarde de la plante taient inefficaces tant leur cot tait disproportionn aux rsultats. La ncessit de l'exhaustivit n'est pas seulement sectorielle. Elle est surtout gographique. Il ne servirait rien que certains pays engagent grands frais des politiques drastiques de rduction de leurs missions si les autres n'en faisaient pas autant et consommaient leur place le ptrole, le gaz ou le charbon qu'ils auraient pargns. Lorsque l'on sait que les Nations unies comptent prs de deux cents pays, on mesure la difficult de la tche.

Le rapport Stern
C'est ce problme que s'est attaqu la fin de 2006 un rapport percutant sur l'effet de serre, appel faire parler de lui au cours des annes venir. Rdig la demande du gouvernement britannique par un conomiste de grand renom, Sir Nicholas Stern, il reprend la fois l'approche d'Al Gore qui dcrit un avenir apocalyptique si nous ne faisons rien, et les conclusions de l'Agence internationale de l'nergie sur les moyens de nous en prmunir.

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Selon le rapport Stern, qui adopte ici les estimations des experts des Nations unies, la temprature moyenne du globe s'lvera de 2 degrs d'ici 2035, et il y a plus de 50 % de chances que l'accroissement dpasse long terme 5 degrs en cas d'inaction, avec des consquences qu'il est difficile de prvoir mais qui pourraient tre dramatiques la fin du sicle : dplacement de 100 millions de personnes du fait de l'lvation du niveau de la mer ; disparition de 40 % des espces vivantes ; fonte des glaciers ; afflux dans les pays riches de centaines de millions de rfugis climatiques , etc. Rien de ceci n'est videmment certain, mais l'originalit du rapport Stern est d'avoir cherch calculer ce que cela coterait, et d'avoir conclu que le cot de l'inaction serait beaucoup plus lev que ce qu'il serait ncessaire de dpenser pour supprimer les risques. Plus prcisment, les cots annuels des dsastres annoncs pourraient reprsenter d'ici quelques dcennies 5 % du PIB mondial et mme peut-tre 20 %, alors qu'il serait possible de les viter en consacrant ds prsent de 1 % 3 % au plus de celui-ci la lutte contre l'effet de serre. En d'autres termes, il faudrait agir comme l'on fait lorsqu'on s'assure : dpenser immdiatement pour ne pas avoir payer plus tard beaucoup plus cher. Pour frapper l'opinion, le rapport Stern a mme prcis que les cots potentiels seraient suprieurs pour l'humanit ceux des deux conflits mondiaux du XXe sicle et celui de la grande dpression des annes trente ! Bien entendu, des critiques se sont leves aussitt pour accuser le rapport de pessimisme exagr.

Trois fois plus que l'aide au tiers-monde

Mais l'essentiel n'est pas l. Il tient au fait qu'une proportion de 1 % du PIB reprsente dj des sommes gigantesques, se chiffrant rapidement 500 milliards de dollars par an ou plus, comme l'avait dj suggr l'Agence internationale de l'nergie ! Les ordres de grandeur ont de quoi effrayer. Car ces 500 milliards annuels devraient tre dpenss en majorit dans les pays en dveloppement puisque ce sont eux qui, de plus en plus, seront l'origine des missions. Or ils n'ont pas les ressources ncessaires pour le faire, et leur priorit est d'abord de faire reculer chez eux la misre et la faim. Quant aux pays riches, on les voit mal dcider soudain d'accorder la Chine, l'Inde et aux autres pays concerns les centaines de milliards de dollars ncessaires, ce qui reviendrait plus que tripler l'aide au tiers-monde qui n'excde pas aujourd'hui 150 milliards de dollars par an ! Encore ces sommes ont-elles t estimes sur la base d'un cot de 25 dollars par tonne d'mission vite. Si l'exprience montrait que cette valeur tait fortement sous-value, ce qui est possible, les dpenses

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ncessaires s'accrotraient encore pour atteindre des sommes difficiles imaginer. Cet aspect des choses est largement pass sous silence. Mais la conclusion est sans appel. Sans une rupture dans les politiques suivies partout ou presque dans le monde, les actes ne seront pas la hauteur du problme et l'efficacit ne sera pas au rendez-vous. Le rapport Stern appelle deux autres remarques. La premire concerne l'appel que lance ce document une action mondiale, en soulignant que les mesures prises par des pays isols ne serviront rien si elles ne s'inscrivent pas dans un cadre plantaire. En termes peine dguiss, le rapport Stern s'adresse en fait aux Etats-Unis, la Chine et l'Inde, et pas la Grande-Bretagne qui l'a command. C'est bien ce qu'a compris la presse britannique en remarquant que le Royaume-Uni n'mettait que 2 % des gaz effet de serre de la plante, ce qui correspondait l'accroissement annuel ou presque des missions de la Chine ! La seconde remarque nous concerne directement. On chercherait en vain dans les sept cents pages du rapport des appels aux citoyens tels que nous les affectionnons. Les mesures proposes sont uniquement d'ordre conomique et technique, et Nick Stern a bien compris qu'il tait inutile de lancer des appels alarmistes, de culpabiliser les individus, de leur demander de procder des restrictions volontaires de leur consommation, de renoncer leur voiture ou de changer leur mode de vie, car cela n'aboutirait rien. C'est en agissant par la voie de la technique et par celle de l'incitation conomique, notamment en crant une taxe carbone dont devraient s'acquitter les activits mettrices de gaz carbonique, qu'il serait possible d'esprer tre un jour efficace, et non en cherchant changer les comportements et la nature humaine. Il y a l toute la diffrence entre une approche pragmatique et une vision idologique et culpabilisante. Le rapport Stern appelle toutefois une suite, et celle-ci sera peut-tre crite par le mme acteur dans le cadre de la mission que lui a confie cette fois-ci le gouvernement franais (il a pass ses vacances d'enfant Sarlat et parle parfaitement notre langue). En effet, le rapport actuel ne fait pas la diffrence entre les secteurs o une taxe carbone de quelques dizaines de dollars par tonne de gaz carbonique pourrait tre efficace, tels que la production d'lectricit, l'industrie ou la dforestation, et ceux o elle serait sans aucune influence significative, comme c'est le cas pour les transports ou l'amlioration de l'isolation des constructions anciennes, car il faudrait alors que cette taxe soit dix ou vingt fois plus importante pour tre efficace. C'est que l'lasticit l'gard d'une ventuelle taxation varie trs fortement d'un domaine un autre, ce qui limite considrablement ses secteurs d'action potentiels. Il reste en dfinitive hirarchiser les dpenses possibles en fonction de leur efficacit.

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Les trois gants

Trois nations, et trois seulement, pourraient en dfinitive influer sur le cours des choses. Les tats-Unis mettent comme on l'a vu prs du quart du gaz carbonique de la plante, et la Chine autant. Sa contribution augmente de surcrot un rythme insouponn l'aune de son dveloppement massif, tel point qu'on estime dornavant qu'elle aura dpass les Etats-Unis avant la fin de la prsente dcennie, si elle ne l'a dj fait ! De 2000 2004, la Chine a reprsent elle seule 60 % de l'accroissement des missions de la plante ! L'Inde suit pour sa part avec une quinzaine d'annes de dcalage. A eux trois, ces pays mettent dj plus de la moiti du gaz carbonique d'origine humaine du globe, ce qui implique deux consquences. Sans eux, ce que les autres pourront faire ne servira tout d'abord rien. Il en est ainsi de l'Union europenne qui ne reprsente qu'un septime des missions de la plante, proportion appele dcrotre encore dans le temps, et qui a matris peu ou prou les siennes. Si les tats-Unis, la Chine et l'Inde engageaient une politique rigoureuse de rduction de leurs missions, on peut penser au contraire que leur comportement s'imposerait au reste du monde et que l'objectif de l'Agence internationale de l'nergie de revenir au niveau actuel des missions aux alentours du milieu du sicle cesserait d'tre ce qu'il est aujourd'hui, c'est--dire irraliste. Les efforts de l'Europe seraient alors justifis. Mais est-ce possible ? moins d'un brutal revirement de George Bush, il faudra attendre l'lection du prochain prsident des tats-Unis pour savoir si celui-ci aura la volont et la possibilit d'imposer aux Amricains de renoncer leurs voitures dvoreuses d'essence, de payer leur lectricit beaucoup plus cher pour permettre la squestration du gaz carbonique si celle-ci se rvle possible, de rouler avec des biocarburants nationaux bien plus coteux que l'essence, etc., le tout pour que le climat de la plante s'amliore dans plusieurs dcennies. Cette simple numration montre l'ampleur de la tche, mme s'il est vrai que les esprits voluent outre-Atlantique grce notamment la croisade de l'ancien vice-prsident Al Gore, relaye par des lus influents. Mais le chemin parcourir est immense, et les possibilits de rduction des missions en dfinitive relativement limites. L'obstination de Bush et des dirigeants de l'Australie et d'autres pays ne pas se joindre au concert ambiant tant que la Chine et l'Inde ne seront pas autour de la table trouve une certaine justification dans l'chec probable de la politique adopte grand renfort de publicit par le gouverneur de Californie, le trs clbre Arnold Schwarzenegger.

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Celui-ci a tout d'abord fix son tat des objectifs trs ambitieux pour 2050, promettant de diviser les missions par cinq cette date par rapport leur niveau de 1990. De telles promesses engagent d'autant moins ceux qui les formulent que la plupart d'entre eux seront morts avant cette date et que, parmi ceux qui les coutent, les survivants les auront oublies depuis longtemps. Soyons srieux. C'est plus court terme que les choses se compliquent. L'objectif a ainsi t fix de porter en 2010 la part des nergies renouvelables, hors nuclaire et hydrolectricit, 20 % de la production d'lectricit californienne. Trois ans avant cette chance, cette proportion n'a aucune chance d'tre atteinte, et les compagnies lectriques viennent de dclarer qu'elle tait inaccessible. Il en rsulte que le but affich de ramener les missions lies la production d'lectricit leur niveau de 1990 ne sera pas atteint. Un autre des objectifs du gouverneur est tout aussi mal parti. Celui-ci avait prvu de subventionner la production d'lectricit d'origine solaire en quipant de gnrateurs, en dix ans, les toits d'un million de maisons. Mais ce projet est galement dans l'impasse du fait de l'envole du cot des panneaux photovoltaques du fait des subventions massives dont bnficient leurs composants en Allemagne, et surtout parce que les compagnies lectriques sont obliges de desservir pour les heures nocturnes les maisons concernes, et se trouvent alors dans l'obligation de facturer l'lectricit bien plus cher qu'auparavant, de telle sorte qu'il arrive que la facture globale pour leurs occupants soit suprieure ce qu'elle tait antrieurement malgr les subventions verses ! Tant qu'on ne saura pas stocker bon march l'lectricit, on voit quel point les nergies renouvelables poseront problme, mme dans un pays inond de soleil. Si l'on ajoute que la population californienne s'accrot rapidement, et tout particulirement dans les zones de l'intrieur de l'tat o la chaleur est accablante et la consommation d'lectricit double de ce qu'elle est ailleurs, il faut malheureusement se rendre l'vidence. Le plan de lutte contre l'effet de serre d'Arnold Schwarzenegger est certes un grand succs mdiatique. Mais son auteur a joint sa voix ceux qui croient qu'en cdant au politiquement correct des nergies renouvelables, des solutions aises peuvent tre trouves. Il est craindre qu'il apporte seulement la dmonstration que les meilleures intentions ne suffisent pas elles seules rgler l'un des plus grands problmes de ce sicle 1 . Est-ce alors la Chine, ou l'Inde, qui prendra l'initiative ? Contrairement ce que l'on pourrait penser, ces deux pays sont trs conscients des problmes d'environnement. Aprs l'Inde, la Chine vient d'adopter les normes antipollution europennes pour les missions caractre locale de ses voitures. Les
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The Economist, 23 juin 2007.

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grandes villes chinoises ont entrepris des travaux considrables d'puration de leurs rivires et de leurs fleuves qui s'apparentaient il y a peu plus des gouts qu' des cours d'eau, et les premiers rsultats sont spectaculaires. Des espces d'oiseaux protges sont revenues nicher non loin de Pkin. Guangzhou (Canton), les habitants ont mme nouveau pu se baigner dans la rivire des Perles qui traverse la ville, mme s'il est vrai que des Europens hsiteraient trs certainement le faire ! La Chine est dirige par des scientifiques, et elle est sensibilise aux risques lis l'effet de serre. Le prsident de la Rpublique Hu Jin-tao n'est-il pas ingnieur de formation ? Mais la Chine juge qu'elle ne peut aujourd'hui satisfaire l'essentiel de ses besoins d'lectricit qu'avec le charbon dont elle dispose en abondance. Elle a dcid de dpenser des sommes considrables (officiellement 125 milliards de dollars sur cinq ans !) pour lutter contre les pollutions toxiques de proximit, qu'il s'agisse de l'air ou de l'eau. Mais elle ne s'est pas encore vritablement avance sur la voie, autrement coteuse et incertaine, de la lutte grande chelle contre les missions de gaz carbonique, et a encore refus Nairobi, en novembre 2006, de prendre un quelconque engagement en ce sens. Quant nous, Franais, avec gure plus de 1 % des missions mondiales, nous ne pouvons rien faire de significatif compte tenu des ordres de grandeur en cause. De surcrot, les dpenses considrables que nous consentons aujourd'hui au nom de la lutte contre l'effet de serre ne peuvent avoir aucun effet notable, puisqu'elles sont affectes des actions dont l'efficacit en termes de rejet vit en regard du cot est le plus souvent insignifiante. C'est pourtant au nom de la sauvegarde de la plante que sont engags des crdits dont on a vu qu'ils se chiffrent en milliards d'euros. Quant laisser croire nos compatriotes qu'ils peuvent individuellement contribuer sauver la plante en changeant leurs comportements quotidiens et en rduisant l'infime fraction de l'nergie mondiale qu'ils utilisent, la chose prterait sourire si le sujet n'tait srieux. Cela peut sans doute choquer, mais toute approche un tant soit peu rationnelle montre que leurs ventuels sacrifices ne sont d'aucune utilit. Que compte l'unique tonne de gaz carbonique que chacun d'entre nous pourrait peut-tre pargner chaque anne avec beaucoup d'efforts, en regard des 2 800 milliards de tonnes qui existent dj dans l'atmosphre et qui s'accroissent de plus de 15 milliards chaque anne ? Autant vouloir niveler l'Everest avec une petite cuillre, ou vider l'ocan avec un seau, alors que l'ventuelle solution est d'ordre technique et financier, et qu'elle se trouve seulement entre les mains des dirigeants futurs de la Chine, de l'Inde et de l'Amrique. Ce constat a certes quelque chose de profondment choquant. Instinctivement, nous voulons croire que, mme dans une faible mesure, nos efforts personnels serviraient quelque chose. Force est de constater que ce n'est pas le cas.

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Bien entendu, nul ne peut dire aujourd'hui comment volueront les choses. Certains espreront que les responsables de ces trois pays se mettront d'accord pour btir une politique commune de limitation drastique de leurs rejets de gaz effet de serre, et qu'ils entraneront dans leur sillage le reste de la plante malgr les contraintes et les cots considrables ncessairement impliqus. Mais d'autres, sans doute plus nombreux, estimeront qu'il s'agit l pour longtemps d'une vision irraliste et qu'il est illusoire d'escompter que, sauf cataclysme imprvu, l'humanit renonce utiliser moindres frais le ptrole, le charbon et le gaz naturel que les res passes ont accumuls dans le sous-sol de la plante. Qui serait d'ailleurs prt donner la Chine, l'Inde et aux autres pays du tiers-monde les dizaines ou les centaines de milliards d'euros qu'ils n'ont pas et qui leur seraient ncessaires chaque anne pour restreindre significativement leurs rejets ? Faut-il alors baisser les bras ?

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CHAPITRE VIII

Alors, que faire ?

Face au dfi que reprsentent l'accumulation de gaz effet de serre dans l'atmosphre de notre globe et le risque climatique qui l'accompagne, que peut faire un pays comme le ntre ? Que peut faire chacun d'entre nous ? Rpondre ces deux questions suppose d'abord une prise de conscience dpourvue d'ambigut. Oui, le rchauffement climatique est un phnomne grave ; ce n'est pas parce que son ampleur est entache d'incertitudes qu'il doit tre considr avec lgret. Il constitue l'un des plus grands dfis auxquels ait jamais t confronte l'humanit. S'agissant d'un des problmes les plus srieux qui soient, il doit tre trait avec srieux, ce qui implique un certain nombre de conclusions qu'il faut regarder en face, mme lorsqu'elles se situent aux antipodes des ides rgnantes. Il ne faut tout d'abord pas se nourrir d'illusions sur l'ampleur des moyens ncessaires. Il est de bon ton de minimiser celle-ci et d'affirmer qu'il serait facilement possible d'tre efficace. C'est ainsi qu'aprs avoir procd une description dramatique des consquences de l'inaction, le rapport du groupe des experts des Nations unies (GIEC : Groupe d'experts intergouvernemental sur l'volution du climat), runis Bangkok en mai 2007, a affirm qu'il suffirait de rduire le rythme de croissance de l'conomie mondiale 0,12 % par an tout au plus, c'est--dire de 3 % en vingt-cinq ans, pour matriser l'volution des missions, stabiliser un niveau acceptable les concentrations dans l'atmosphre, et limiter le rchauffement climatique 2 ou 3 degrs partir de 2050. Empreinte d'un optimisme systmatique, cette prsentation des choses est trompeuse. Elle donne croire que la solution du problme est aise et elle justifie de multiples dclarations dont la tonalit culpabilisante est toujours la mme : Puisque les remdes sont porte de main, et que beaucoup coteraient mme peu de choses, qu'attendez-vous pour agir ? Les journaux ont alors titr Le cot de la lutte contre le changement climatique est limit 1 , et le Commissaire l'Environnement de la Commission eu-

Le Monde, 5 mai 2007.

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ropenne, M. Stravos Dimas, a immdiatement dclar : Nous n'avons plus d'excuse l'inaction. Pour mieux comprendre les choses, il faut savoir que de nombreux reprsentants des organisations cologiques participent aux travaux des Nations unies, et qu'ils ont russi les orienter dans le sens de la sous-estimation systmatique de la difficult des actions et du cot des remdes. A l'issue de la runion de Bangkok, l'un des principaux rdacteurs des conclusions du GIEC, M. Bill Hare, par ailleurs conseiller de Greenpeace, s'est ainsi publiquement rjoui du consensus obtenu. Pour sa part, Hans Verlome, membre de WWF international, a affirm : Les scientifiques ont transmis aux responsables politiques le message fondamental que des technologies propres taient disponibles pour rgler les problmes, et ceci un trs faible cot pour nos conomies 1 . La ralit est malheureusement bien diffrente. Car les voix de ceux des experts qui estimaient que les conclusions annonces taient exagrment optimistes et qu'une lutte efficace contre les missions coterait beaucoup plus cher qu'annonc ont t touffes. Selon ces derniers, les hypothses retenues dans le rapport sont systmatiquement biaises et irralistes, et visent seulement habiller de la manire la plus positive possible la transition vers la matrise des missions. Pour tre ralistes, elles ncessiteraient que trois conditions soient runies : l'adoption d'une politique internationale universelle, l'afflux immdiat et massif de capitaux en faveur de technologies nouvelles, et l'absence de toute rsistance au changement de la part des consommateurs. Comme l'a montr cet ouvrage, un examen objectif des faits conduit penser que ce n'est pas ainsi que les choses se passeront ! Contrairement ce que voudraient nous faire croire ceux qui cherchent nous culpabiliser, il n'existe pas de solutions conomiques et aises mettre en uvre, auxquelles s'opposeraient des groupes de pression mus par le seul souci de leurs intrts, indiffrents au sort de la plante, et que les gouvernements n'oseraient pas combattre. Pour se convaincre du caractre exagrment optimiste des conclusions officielles, il suffit de rappeler comment se prsente la situation pour chacun des grands domaines qui sont l'origine des missions, en commenant par le plus important d'entre eux.

International Herald Tribune, 5-6 mai 2007.

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Que faire pour l'lectricit ?

Puisque la production d'lectricit par les centrales thermiques classiques gaz et surtout charbon engendre plus de 40 % des rejets de gaz carbonique d'origine nergtique, et que cette proportion ne cesse de crotre rapidement, le bon sens indique que c'est cette cause qu'il faudrait s'attaquer en premier. un terme aussi rapproch que possible, il faudrait faire en sorte que les futures centrales lectriques ne rejettent plus rien dans l'atmosphre. Pourtant, cette ventualit ne figure pas dans les conclusions prconises par les experts des Nations unies. La raison en est simple : la seule solution qui soit aujourd'hui disponible un cot raisonnable consisterait gnraliser la voie franaise, c'est--dire la construction de centrales nuclaires, et d'arrter celle de centrales thermiques classiques charbon ou gaz. Or cette hypothse est expressment carte par les experts des Nations unies qui crivent, dans leur rapport publi Bangkok, que la part de l'lectricit d'origine nuclaire pourrait au mieux passer au niveau mondial de 16 % en 2005 18 % en 2030, les problmes de scurit, de risque de prolifration des armes et de traitement des dchets demeurant des contraintes . Dans le mme lan, les mmes experts n'hsitent pas affirmer en revanche que la part de l'lectricit d'origine renouvelable pourrait passer pendant la mme priode de 18 % 35 %. Il n'est pas besoin d'tre grand clerc pour voir que cette double affirmation ne rsiste pas l'analyse. Personne ne peut croire un instant qu'il soit possible de doubler ou presque la proportion de l'lectricit dite renouvelable , quand on connat les problmes quasi insolubles que pose l'nergie olienne ou solaire, et quand on sait que les potentialits de l'nergie hydraulique sont limites. En revanche, il est impossible de comprendre pourquoi la seule vritable solution de masse pour viter les rejets de gaz carbonique l'occasion de la production d'lectricit, c'est--dire la gnration par des centrales nuclaires, est carte a priori, car aucun des arguments avancs son encontre ne rsiste vritablement l'analyse, comme l'a montr notre pays. La situation est donc minemment paradoxale. Alors que la France a dmontr qu'il tait possible grce la technologie nuclaire de produire de l'lectricit sans rien rejeter dans l'atmosphre ou presque, cette solution n'est mme pas voque srieusement par les instances internationales. Il faut ajouter que, dans beaucoup de pays, la production lectrique est du ressort d'organismes privs et indpendants qui ne dpendent pas directement des tats, comme c'tait le cas en France avec EDF dans les annes soixante-dix et quatre-vingt.

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Face l'vidence, un nombre croissant de chefs d'tat, aux premiers rangs desquels George Bush et Tony Blair, se sont pourtant ouvertement dclars favorables depuis peu une relance du nuclaire dans leur pays. Mais force est de constater que leurs dclarations n'ont encore gure t suivies d'effet, mme si, grce aux garanties financires promises par le gouvernement fdral, une trentaine de projets de centrales nuclaires nouvelles, relevant de 22 compagnies diffrentes, sont annoncs aux tats-Unis. Les socits locales de production d'lectricit hsitent se lancer dans l'investissement lourd que reprsente la construction d'une centrale nuclaire, et ne le font pas sans des incitations financires, ce qu'a compris George Bush qui s'est engag les mettre en place. Faut-il ajouter que les opinions publiques trangres, victimes de campagnes de dsinformation organises, sont le plus souvent hostiles l'implantation de centrales nuclaires ? C'est particulirement le cas en Allemagne dont la politique nergtique est aberrante alors que, parmi les pays dmocratiques, la France constitue seule ou presque une exception remarquable de ce point de vue. Combien de temps faudra-t-il encore tolrer que l'Europe produise la majorit (56 %) de son lectricit dans des centrales polluantes alors que nous avons prouv qu'il tait possible de faire autrement ? L'Allemagne n'a-t-elle pas en projet 40 centrales charbon ? Mais, s'il est valable dans les pays occidentaux, l'argument de l'hostilit de l'opinion publique ne tient videmment pas en Chine, en Inde et dans la plupart des pays mergents, c'est--dire prcisment l o il faudra construire au cours des dcennies venir la grande majorit des nouvelles units de production d'lectricit. Pour eux, c'est le surcot financier des investissements qui s'oppose ce qu'ils adoptent grande chelle l'lectricit d'origine nuclaire. Ils se contentent alors d'actions symboliques, comme c'est le cas pour la Chine qui se propose de faire passer la part de celle-ci de 1 % 4 % au cours des deux dcennies venir. Il suffirait pourtant de relativement peu de chose pour que la balance conomique penche en faveur du nuclaire, mais les pays dvelopps ne font rien pour aider les pays mergents faire le bon choix. Au total, sous l'influence du mouvement cologiste, l'humanit se prive ainsi de sa marge de manuvre la plus importante pour lutter avec efficacit contre le changement climatique. Si l'on se souvient que seule une action massive peut entraner des effets significatifs, il faut bien se rendre l'vidence : tout le reste n'est pour l'instant que littrature.

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Que faire pour les btiments ?

Faute d'avoir pris srieusement en considration l'nergie nuclaire, les experts des Nations unies classent alors au premier rang des possibilits d'action de l'humanit les conomies d'nergie envisageables dans le secteur rsidentiel et tertiaire. Il est vrai que celui-ci est responsable d'une proportion importante des missions d'origine humaine des gaz effet de serre, et qu'il est donc ncessaire de chercher rduire celle-ci. Mais les estimations des dpenses ncessaires prcdemment voques dans ce livre aboutissent des chiffrages proprement gigantesques qui sont hors de porte si l'on veut procder grande chelle pour isoler le parc immobilier existant sur la plante. On comprend alors mal comment les experts internationaux peuvent affirmer qu'il serait possible de diminuer de plus de 5 milliards de tonnes par an les rejets de ce secteur pour un cot infrieur 20 dollars, soit 15 euros, par tonne de CO2 vite. Faut-il le rappeler, les estimations officielles de l'Ademe aboutissent dans notre pays un cot moyen de 750 euros par tonne pargne, soit cinquante fois plus. Il y a l un mystre qui mriterait d'tre clairci, car il est difficile d'imaginer que nos entreprises du btiment sont cinquante fois moins performantes que les autres ! Le plus probable est malheureusement que dans leur souci de dmontrer que les rductions d'missions taient aises atteindre dans ce domaine et peu onreuses, les experts ont surestim dans des proportions considrables les possibilits d'action dans ce secteur essentiel et sous-estim d'autant les cots correspondants.

Que faire pour les transports et l'industrie ?

Ils ne se sont en revanche pas tromps pour les transports en plaant ceux-ci parmi les sources potentielles les moins importantes de rduction des missions. Le dveloppement des changes est indispensable l'expansion conomique du monde et la lutte contre la pauvret. Les transports continueront donc s'accrotre, et notamment faire appel au ptrole qui est indispensable la quasi-totalit d'entre eux, car les possibilits de substitution sont marginales. C'est en fait la disponibilit du ptrole qui dictera l'volution des missions de gaz carbonique imputables au secteur des transports au cours des dcennies venir. La rduction unitaire de la consommation des camions, des voitures, des avions et des bateaux se poursuivra, mais elle sera compense par l'accroissement continu du nombre des vhicules, et ce n'est pas sur les transports qu'il est

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raisonnablement possible de compter pour limiter les missions de la plante. C'est au contraire le secteur le moins compressible de tous, car la prosprit du globe repose directement sur lui. S'agissant de l'industrie, les experts internationaux estiment au contraire juste titre qu'il sera possible, au moins pendant un certain temps, de rduire encore leurs rejets relativement faible cot, car toutes les solutions techniques sont loin d'avoir t mises en uvre. Le secteur industriel serait notamment trs sensible une ventuelle taxation carbone qui pourrait conduire, selon le rapport de Bangkok, une diminution des rejets annuels de 4 milliards de tonnes de CO2 si le niveau en tait fix 100 dollars, soit 75 euros par tonne. Mais, au total, un examen des travaux des experts des Nations unies aboutit un rsultat diamtralement oppos ce que pourraient laisser croire leurs dclarations marques d'un optimisme infond. La lutte contre l'accroissement de l'effet de serre, si elle est vritablement engage un jour, cotera trs cher et ncessitera des dcisions courageuses. Il faut d'ailleurs constater que les conclusions des experts runis par l'ONU sont encore trs floues, ce qui n'a rien d'tonnant tant les incertitudes sont grandes dans de nombreux domaines. Pour donner une ide de leur ampleur, il suffit de relever que le rapport rendu public Bangkok ne craint pas de spcifier que les tudes de modlisation ont montr que la stabilisation des concentrations de gaz effet de serre aux alentours de 550 parts par million (ppm) en 2100 tait cohrente avec une tarification de la tonne de gaz carbonique au sein d'une fourchette allant de 30 155 dollars en 2050 ! On conoit aisment que les dcideurs qui sont censes tre adresses des recommandations d'une telle imprcision restent pour le moins perplexes. Si le cot moyen de la tonne vite s'tablit 30 dollars, il suffira de dpenser 900 milliards de dollars par an pour atteindre l'objectif d'une rduction de 30 milliards de tonnes. Mais si l'on passe 155 dollars, c'est le montant pharaonique et inenvisageable de prs de 5 000 milliards de dollars annuels qui serait ncessaire.

Et nous ?
Mais ce contexte d'une grande incertitude ne doit pas empcher notre pays d'agir, d'autant que le nouveau chef de l'tat a fait de la lutte pour l'environnement l'une de ses priorits et que nous avons des atouts que n'ont pas les autres. Parmi les grands pays, nous sommes les seuls pouvoir parler haut et fort, car nous donnons l'exemple au monde. Faut-il le rappeler, avec six tonnes de CO2

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par habitant, nous mettons chaque anne deux fois moins que la moyenne des pays dvelopps. Plutt que de chercher, pour l'essentiel en vain et un cot prohibitif pour nos finances publiques, rduire nos maigres missions sur notre territoire, nous avons vocation prendre la tte d'une croisade mondiale en nous attaquant aux vraies causes de l'impuissance plantaire actuelle et en prnant les vritables solutions, et non les fausses. Notre action pourrait tre axe sur nos deux domaines d'excellence : la production nuclaire de l'lectricit et la faible consommation de notre parc automobile. S'agissant du premier d'entre eux, il nous revient d'expliquer aux autres comment nous avons procd pour vaincre les obstacles psychologiques qui s'opposent dans de nombreux pays l'implantation des centrales nuclaires, et de leur demander de cesser d'urgence toute construction d'units classiques charbon ou gaz, tant que ne seront pas mis au point des procds techniquement et conomiquement viables de capture et de squestration du gaz carbonique, puisque c'est l la cause la plus importante des missions de gaz effet de serre de la plante. S'agissant de la Chine, de l'Inde et d'autres pays en dveloppement, pourquoi ne pas envisager des incitations financires qui les aideraient faire le choix du nuclaire ? L'argent ainsi dpens serait au moins dix fois plus efficace pour lutter contre les missions que celui que nous consacrons aujourd'hui et en vain au mme objet sur notre territoire. Il nous faut aussi dnoncer clairement ceux des pays dvelopps qui s'opposent sans raison valable l'lectricit nuclaire, au premier rang desquels figure l'Allemagne, et leur demander de mettre fin l'hypocrisie qui veut qu'ils se dclarent favorables la lutte contre l'effet de serre et agissent en contradiction absolue avec leurs affirmations en menant le monde sur des voies sans issue. Car ils mettent en danger l'avenir de la plante. Notre pays a d'autant plus intrt prendre la tte d'une croisade mondiale en faveur de l'lectricit nuclaire qu'il dispose d'une industrie puissante dans ce domaine, mme si ce n'est pas l la motivation principale qui doit le conduire dans cette voie. Il lui revient en dfinitive de faire cesser l'incohrence mondiale que constitue la construction chaque anne de centaines centrales au charbon et au gaz qui rduisent nant tous les efforts qui peuvent tre faits par ailleurs pour s'efforcer de minimiser le changement climatique. Bien entendu, si la France s'engageait dans cette voie, elle rencontrerait l'opposition dtermine du mouvement cologiste, aussi bien national que mondial, et en deviendrait la cible privilgie alors mme que son action serait la plus favorable de toutes la cause de l'environnement.

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C'est l un risque peser, mais qui ne devrait pas nous interdire de plaider pour la raison, face un monde qui l'a largement perdue.

Inventer la voiture du futur

La faible consommation moyenne de nos vhicules routiers constitue le deuxime des domaines dans lequel nous pouvons donner des leons au monde. Pour un mme parcours, nos voitures consomment prs de deux fois moins que celles qui circulent aux Etats-Unis alors qu'elles rendent des services identiques. Aprs des annes d'inaction et de rsistance, le prsident Bush a dclar en mai 2007 qu'il envisageait d'imposer aux constructeurs amricains une baisse de la consommation moyenne des vhicules qu'ils mettent sur le march. Il reste souhaiter qu'il persiste dans cette voie, mme si la tche incombera plutt son successeur. Il faut aussi demander nos voisins allemands, nouveau marqus du sceau de l'hypocrisie, de renoncer maintenir la vitesse libre sur certaines sections de leurs autoroutes, ce qui conduit les constructeurs du monde entier concevoir des voitures aptes rouler des vitesses interdites partout ailleurs, et donc inutilement puissantes, chres, dangereuses et mettrices de gaz effet de serre. Il vient un moment o les actes doivent enfin tre mis en accord avec les propos. De rcents sondages n'indiqueraient-ils pas que l'opinion publique allemande elle-mme se dclarerait maintenant favorable l'instauration de limitations gnrales de vitesse sur ses autoroutes ? Pourquoi ne pas inciter pour leur part nos constructeurs devenir les pionniers des voitures hybrides rechargeables, puisque celles-ci pourront fonctionner l'essentiel du temps avec leurs batteries, et ne consommer de carburants fossiles qu' l'occasion d'une minorit des trajets ? Nous sommes le pays le mieux plac pour donner l'exemple dans ce domaine. Grce la technologie diesel qu'ils matrisent mieux que d'autres, nos constructeurs produisent dj les vhicules les moins consommateurs sur l'ensemble de leur gamme. Nos fabricants de batteries sont la pointe de la recherche mondiale. Enfin et surtout, notre production d'lectricit ne s'accompagne pas de rejets de gaz effet de serre dans l'atmosphre, contrairement ce qui se passe dans la quasi-totalit des autres pays du globe o le recours des vhicules fonctionnant essentiellement l'lectricit prsenterait, du point de vue des rejets de gaz carbonique, un bilan sans intrt, les missions n'tant que dplaces voire accrues. Nous sommes ainsi les seuls pouvoir mettre sur le march des voitures qui consommeront en moyenne annuelle moins de 2 litres aux 100 kilomtres tout en ne procdant aucun autre rejet de gaz effet de serre. C'est sans doute l

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de surcrot la meilleure rponse l'puisement des gisements ptroliers, mme si celui-ci n'est pas pour un futur proche. Subventionner nos constructeurs pour qu'ils mettent au point rapidement des vhicules hybrides rechargeables est ce que nous pouvons faire de mieux pour apporter une rponse mondiale la fois la diminution des rserves de carburant et aux rejets de gaz effet de serre. Enfin, nous pourrions contribuer beaucoup plus que nous ne le faisons la recherche de solutions nouvelles. Les instances internationales sont en effet unanimes sur un point : les efforts consacrs mondialement la recherche sont encore insuffisants dans de multiples domaines, et une contribution massivement accrue de nos laboratoires et de nos entreprises ne pourrait qu'tre la bienvenue. L'argument financier ne saurait cet gard tre invoqu, car ce n'est pas l'argent qui manque.

Cesser les gaspillages

Cesser de gaspiller par milliards d'euros l'argent du contribuable au prtexte de la lutte contre l'effet de serre constitue en effet la plus vidente de nos priorits. Il nous faut mettre fin aux multiples dpenses fantaisistes et ruineuses auxquelles nous consentons sans compter, qu'il s'agisse de construire des oliennes qui gnrent indirectement du gaz carbonique et produisent de l'lectricit au moment o nous n'en avons pas besoin, de subventionner nos agriculteurs au nom de la production de biocarburants qui, dans l'tat actuel des techniques, ne peuvent jouer qu'un rle ngligeable, de subventionner tout et n'importe quoi sous prtexte d'amliorer l'isolation de nos maisons, de faire rouler des trains vides au nom de la lutte contre le changement climatique, d'accrotre encore les sommes consacres sans espoir au ferroutage, de dvelopper sans fin des transports en commun qui n'ont jamais persuad les automobilistes de renoncer leur voiture, de bloquer la circulation dans nos villes au mme motif et au dtriment de l'activit conomique et de la qualit de vie, toutes actions dont le bilan est strictement ngatif et dont le cot se chiffre au total plusieurs dizaines de milliards d'euros dpenss chaque anne par notre pays sans raison et sans effet sur nos rejets. Pour des sommes infiniment plus faibles, il nous serait possible de prendre un rle de leader dans de nombreux secteurs de la recherche et, si le but poursuivi est vraiment de rduire les rejets plantaires, d'aider financirement les pays trangers rduire leurs missions. La plupart des dpenses que nous consentons aujourd'hui sur notre territoire au nom ou au prtexte de la lutte contre l'effet de serre pourraient tre supprimes sans qu'il en rsulte aucune diffrence significative pour le volume de

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nos missions, et le potentiel des conomies est sans doute de l'ordre d'une dizaine de milliards d'euros par an. Au moment o l'quilibre de nos comptes publics constitue une priorit nationale, il y a l une source d'conomies potentielles insouponne. Il suffit pour s'en convaincre de penser l'ampleur de ce que nous dpensons en vain au nom de la lutte contre l'effet de serre. Sans doute un deux milliards par an pour les oliennes, bientt un milliard ou deux pour les biocarburants, plus d'un milliard pour des subventions inefficaces l'isolation des logements, etc. Dans le domaine des transports ferrs et publics, le montant des subventions publiques atteint vingt milliards, dont une large part pourrait tre vite, comme d'autres pays en ont apport la preuve, tel le Canada. On pense aux quatre milliards d'investissements annuels en faveur des chemins de fer, qui vont bientt doubler si l'on met en uvre les multiples projets labors par le RFF (Rseau ferr de France) qui vient de recruter 800 collaborateurs cette fin. On pense aussi aux 3,4 milliards d'euros consacrs par les rgions aux TER dont bnficie rellement 1 % de leurs habitants, alors qu'un service de qualit suprieure rsulterait d'un transfert sur route et ncessiterait dix fois moins d'argent public. Bien d'autres sources d'conomies existent, qui seraient rapidement mises en vidence si tout ce qui touche l'cologie et aux transports ne faisait aujourd'hui l'objet d'un tabou, les seules forces de pression qui se manifestent ayant toutes intrt accrotre sans fin les dpenses publiques et ponctionner le contribuable au dtriment du bien commun et au bnfice d'intrts particuliers. Qui osera demander aux services comptents non pas de faire des suggestions pour accrotre sans cesse les dpenses, ce en quoi ils excellent, mais de se fixer pour objectif d'pargner l'argent du contribuable ? Il faut enfin souligner nouveau l'un des aspects essentiels de la lutte contre les gaz effet de serre. Une tonne de gaz carbonique rejete quelque part en France dans l'atmosphre a le mme effet pour la plante qu'une tonne mise en Chine, aux tats-Unis ou en Inde. Il peut paratre choquant de dpenser notre argent en Chine pour aider les Chinois limiter leurs missions plutt que de le faire en France. Mais c'est l une raction errone. Si, pour un mme nombre d'euros, nous pouvons viter le rejet dans l'atmosphre de dix ou vingt fois plus de tonnes de gaz carbonique en Chine ou ailleurs qu'en France, notre intrt national bien pens doit nous conduire y dpenser notre argent et non dans l'Hexagone. Une fois en l'air, les molcules des gaz effet de serre ne portent pas de drapeau.

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Remettre nos ides l'endroit

Quant nous, en tant que citoyen, quelle conduite devons-nous adopter ? Aussi dcevant que cela puisse paratre, la vrit conduit dire qu'il nous est impossible d'avoir par notre action individuelle un impact quelconque sur un phnomne aux dimensions aussi gigantesques que l'effet de serre. Comme l'a montr le chapitre prcdent, la disproportion des ordres de grandeur est telle que seuls les gouvernements des plus grands pays peuvent influer sur le cours des choses, s'ils en dcident ainsi. Ceux qui souhaitent, titre individuel, se dvouer pour une cause qui en vaille la peine auraient mieux faire pour leur effort et leur argent que de le dpenser en vain pour ce qu'ils croient tre la dfense de l'environnement. On comprendrait l'angoisse de ceux qui militent pour sauver la plante s'ils ne se trompaient pas de combat. Ce que la plupart d'entre eux cherchent bien entendu sauver, ce n'est pas la plante, mais les hommes, les femmes et les enfants qui la peuplent et la peupleront. Il faut un grand dvoiement des ides pour l'avoir oubli. Il y a peut-tre dans l'univers des milliers de plantes analogues la ntre. Peu nous importe qu'elles soient sauves ou non ! quoi cela sert-il l'enfant malien qui est en train de mourir du paludisme que nous ayons la plus belle des plantes ? Il n'est que temps de remettre nos ides l'endroit et de donner la priorit pour nos actions individuelles, non pas au sort de la plante pour elle-mme, mais celui des tres humains qui l'habitent, sans oublier ceux qui l'habiteront plus tard. Fort heureusement, de ce point de vue, ce n'est pas l'inquitude mais l'espoir qui l'emporte, comme le montrera le dernier chapitre de cet ouvrage. Ds prsent, le progrs permet de sauver des millions de vies chaque anne. C'est par milliards que les tres humains ne connaissent dornavant plus la faim et qu'ils accdent une vie meilleure grce aux avances permises par le progrs technique et l'conomie de march. Et, avec des moyens relativement limits, c'est galement par dizaines ou centaines de millions que nous pourrions faire chapper d'autres tres humains la maladie, la malnutrition et la mort. Quelques chiffres mritent cet gard d'tre cits. L'Organisation mondiale de la sant dispose d'un budget annuel de 1,1 milliard d'euros, la Croix-Rouge internationale de 0,6 milliard, Mdecins sans frontires de 0,4 milliard, et la Fondation Bill et Melinda Gates elle-mme de 2,5 milliards d'euros 1 . Au total des organismes publics et privs qui uvrent pour amliorer la sant et la vie des centaines de millions d'tres humains qui en ont un besoin urgent, ce sont moins de 10 milliards d'euros qui sont disponibles chaque anne. Et pourtant,
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L'Expansion, no 711, septembre 2006.

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avec ces sommes l'ampleur relativement limite, des progrs insouponns sont d'ores et dj enregistrs et des millions de vies supplmentaires sauves. Les efforts de la communaut internationale portent parfois leurs fruits avec une tonnante rapidit. De 1999 2005, selon l'Unicef, le nombre annuel des victimes de la rougeole a rgress de 873 000 345 000 par an sur notre globe, grce un programme massif de vaccination ! Cette chute peine croyable de la mortalit a t obtenue au prix d'une dpense de 390 millions de dollars, essentiellement apports par la Croix-Rouge. En six ans, ce furent ainsi plus d'un million et demi de vies enfantines qui ont t sauves, ce qui met le prix de la vie d'un tre humain au montant drisoire de 260 dollars, soit 200 euros. Aprs avoir obtenu cette baisse inespre de 60 % en si peu de temps et mme de 75 % en Afrique noire , l'Unicef estime qu'il faudra encore dpenser 500 millions de dollars pour ramener le nombre des victimes annuelles 80 000 en 2010, chaque vaccination cotant environ 1 dollar. L'radication complte de ce flau ne parat ensuite plus impossible pour le tiers-monde, comme elle l'a t pour les pays dvelopps il n'y a pas si longtemps. Souvenons-nous maintenant des ordres de grandeur ncessaires pour tenter de modifier les choses en matire d'effet de serre. Ce sont des centaines de milliards de dollars qui sont ncessaires chaque anne pour esprer tre efficace. Chacun peut voir que les ordres de grandeur n'ont rien voir, ce qui conduit se demander o il faut que nous mettions par priorit notre argent.

O dpenser notre argent ?

Telle est la question qui a t pose d'une manire originale en mai 2004 un panel de trente-huit professeurs d'conomie en provenance des meilleures universits du monde, dont quatre prix Nobel, par un cologiste danois, Bjorn Lomborg, que la revue Newsweek a class parmi les cent personnes les plus influentes de la plante : Si vous disposiez de 50 milliards de dollars pour amliorer le sort de l'humanit, quelles fins vaudrait-il mieux les affecter ? Dix-sept mesures furent proposes, et des experts de chacune d'entre elles vinrent exposer en dtail et objectivement ce qu'elles impliquaient, ce que serait leur cot et les rsultats qu'il serait possible d'en esprer. Aprs avoir longuement entendu les uns et les autres, les trente-huit conomistes sont arrivs un consensus dpourvu d'ambigut, intitul depuis lors consensus de Copenhague du fait du lieu o ils taient runis. On trouve sans surprise aux premiers rangs de leurs recommandations la lutte contre le sida, la distribution de complments nutritionnels pour combattre la faim, le contrle du paludisme et le dveloppement de nouvelles techniques agricoles, toutes mesures suscepti-

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bles de sauver des millions d'tres humains. Affecter 27 milliards de dollars la lutte contre le sida permettrait ainsi d'viter de l'ordre de 28 millions de nouveaux cas, et le bnfice en termes conomiques serait alors quarante fois suprieur la dpense ! Ce n'est qu'aux derniers rangs de leur classement que figurent les deux mesures de la liste relatives la lutte contre le changement climatique : la cration d'une taxe sur le carbone et la mise en uvre du protocole de Kyoto. Les calculs montrrent en effet que, pour seulement appliquer correctement ce dernier au niveau de la plante, il faudrait dpenser 125 milliards d'euros chaque anne pendant le sicle actuel, avec pour seul effet de dcaler de six ans la concentration des gaz effet de serre dans l'atmosphre en reportant 2106 le niveau qui aurait d tre atteint en 2100, ce qui n'aurait bien entendu aucun effet notable sur le sort de l'humanit. Y affecter 50 milliards d'euros de plus ne servirait rien 1 . On peut le regretter, mais c'est ainsi. Les sommes ncessaires pour avoir une influence significative sur l'volution du climat sont gigantesques, la mesure du rle que joue l'nergie dans l'conomie mondiale. Il faudra bien qu'un jour l'humanit en prenne conscience et consente aux efforts ncessaires. Mais ds prsent, et avec des montants incomparablement plus faibles, il est possible de changer sans tarder le sort de millions d'tres humains et de les faire chapper la famine, la maladie et la mort. Il est d'ailleurs intressant de noter que tous ceux, d'origines trs diverses, coliers ou chefs d'tat, qui ont t exposes ainsi les donnes du problme sont arrivs aux mmes conclusions, c'est--dire la priorit donner aux actions humanitaires. Comment serait-il possible d'hsiter ? C'est bien ce qu'ont compris Bill Gates et Warren Buffett qui tiennent ce que l'argent de leur fondation soit dpens meilleur escient et donc uniquement affect des causes humanitaires. C'est galement ce qu'ont compris les Nations unies, comme l'a rappel la Dclaration du millnaire adopte par les chefs d'tat du monde entier New York en 2000. Incits par les pouvoirs publics, certains croient pourtant bien faire en dpensant des sommes considrables, par exemple pour mieux isoler leur demeure, ce qui n'vitera le rejet dans l'atmosphre que d'une ou deux tonnes de gaz carbonique par an pour un cot prohibitif qui excdera parfois 1 000 euros par tonne pargne. Au-del de quelques travaux de bon sens et conomiques, ils gaspillent leur argent.

Bjorn Lomborg, How to spend 50 billion to make the world a better place .

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A titre individuel, le choix ne fait gure de doute. Si nous souhaitons nous dvouer pour une cause qui en vaille la peine et sauver sinon la plante, du moins ceux qui y habitent et l'habiteront demain, c'est en faveur des nombreuses actions humanitaires qui s'offrent nous qu'il faut le faire.

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CHAPITRE IX

L'air que nous respirons

Rien n'est plus important pour chacun d'entre nous que l'air que nous respirons. Faire croire que celui-ci est de plus en plus pollu et dangereux pour notre sant constitue donc l'une des voies majeures d'attaque contre une socit qui engendrerait des morts par milliers du fait de ses industries et de ses vhicules. L'histoire de la lutte contre la pollution toxique de l'air dans nos villes est la fois celle d'un succs remarquable et celle d'un chec plus remarquable encore.

Un succs sans prcdent

La pollution toxique de l'air est apparue ds le dbut de l're industrielle avec l'usage du charbon. Elle a culmin dans les annes cinquante. Les plus anciens d'entre nous se souviennent que Paris tait alors couvert, pratiquement en permanence, d'un voile noirtre engendr par des centaines d'usines qui rejetaient des fumes allant du noir l'orange en passant par toutes les couleurs de l'arc-en-ciel, et par des centaines de milliers de chemines d'immeubles chauffs au charbon. Comme en tmoignent les films et les cartes postales de l'poque, tous les btiments taient couverts de suie. Un livre clbre sur l'architecture fut publi sous le titre Quand les cathdrales taient blanches, car on ne les avait jamais connues que noires. Nous savons maintenant qu'elles taient peintes au Moyen ge, mais l'auteur l'ignorait. C'est aujourd'hui qu'elles sont blanches, pour la premire fois de leur histoire. Le phnomne n'tait pas spcifiquement franais. En 1953, un pisode du fameux smog, mlange de brouillard et de fume, tua plus de 3 000 Londoniens. Les concentrations d'oxydes de soufre et de suie atteignaient alors Paris comme ailleurs des niveaux dont nous n'avons aucune ide aujourd'hui. Il tait impossible de poser les mains sur un balcon sans qu'elles soient instantanment noires. Des politiques trs vigoureuses de lutte contre la pollution furent alors mises en uvre dans la plupart des pays d'Europe de l'Ouest, avec l'diction de nor107

mes svres pour les missions industrielles et celles des immeubles. Paralllement, les usines quittrent les centres-villes et le charbon fut remplac par des combustibles beaucoup moins polluants (gaz, mazout dpollu) ou par l'lectricit, et il s'ensuivit une chute massive des pollutions correspondantes. Le taux d'oxydes de soufre dans l'air Paris a t divis par dix entre 1960 et aujourd'hui, et il en a t de mme pour les suies. Pour sa part, le smog londonien cher Charles Dickens a disparu jamais, et avec lui les maladies qui provoquaient rgulirement des morts par milliers.

Des voitures quasi propres

La pollution toxique de l'air imputable la circulation routire a connu une volution plus tardive. L'amlioration des moteurs et des carburants avait commenc de longue date, mais tout s'est brutalement acclr au dbut des annes quatre-vingt-dix, avec d'abord la gnralisation des pots catalytiques en 1993 pour les voitures essence et en 1997 pour les voitures diesel. Des rsultats inesprs que seule a rendu possible l'irruption de l'lectronique dans les moteurs ont alors t atteints. Selon les produits, une automobile mise aujourd'hui sur le march met vingt fois dix mille fois moins de polluants toxiques qu'un vhicule d'il y a quinze ans. S'agissant des voitures essence, c'est une division par 25 pour le monoxyde de carbone qui a t enregistre, par 40 pour les oxydes d'azote, et par 20 pour le benzne. Quant au plomb et au soufre, ils ont entirement disparu des rejets puisque l'essence est dsormais sans plomb et le gas-oil sans soufre. Les progrs ont galement concern les vhicules diesel, et les annes rcentes ont t marques par l'apparition de filtres particules qui brlent celles-ci, y compris les plus fines, et en divisent les missions par un facteur qui peut atteindre 10 000. Comme l'ont constat il y a quelques annes les revues allemandes spcialises en comparant les voitures Mercedes mises sur le march et non quipes, et celles du groupe franais PSA qui inventa le premier les filtres particules, il faut 10 000 voitures quipes de tels filtres pour mettre autant de particules qu'une seule voiture non quipe ! Un mouchoir blanc plac aujourd'hui derrire le pot d'chappement d'un vhicule diesel ainsi dot reste immacul ! Ne rejetant pratiquement plus de produits toxiques, les voitures modernes sont ainsi devenues propres l'gard du facteur qui proccupe le plus nos compatriotes, notre sant. Il faut ce sujet lever une ambigut. La confusion est souvent faite entre la pollution toxique qui est le fait de produits tels que les oxydes de soufre, le plomb, les hydrocarbures non brls, les oxydes d'azote ou le monoxyde de car-

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bone (CO), et les gaz effet de serre qui ne prsentent aucun danger pour la sant et dont le plus important est le dioxyde de carbone ou gaz carbonique (CO2). Or ces deux catgories de produits n'ont rien voir. Souvent entretenue dessein, cette confusion entrane de nombreux malentendus. S'il est possible de lutter avec une efficacit pratiquement totale contre les missions toxiques des vhicules, ce n'est pas le cas pour le gaz carbonique qui est un sous-produit incontournable de la combustion des hydrocarbures. Le fait que le gaz carbonique continue tre mis quoi qu'on fasse ne devrait pas entraner de craintes pour notre sant, puisqu'il s'agit d'un produit naturel que nous rejetons d'ailleurs en permanence en respirant et qui ne reprsente aucun risque l'air libre. Mais la grande majorit de nos compatriotes et des journalistes eux-mmes confond la pollution toxique et les rejets de CO2 qui n'ont aucun impact sur la qualit de l'air que nous respirons. Avec le renouvellement progressif du parc automobile et la chute des rejets toxiques qu'elle implique, les progrs des vhicules se sont logiquement traduits dans les pays dvelopps par une amlioration de la qualit de l'air d'autant plus spectaculaire que l'volution de la circulation y est dsormais trs modre et qu'elle dcrot dans les zones centrales des agglomrations europennes, comme c'est le cas Paris intra-muros depuis plus de dix ans.

La pollution toxique en chute brutale

En huit ans seulement, de 1997 2005, les rductions suivantes des concentrations ont t enregistres par l'observatoire officiel Airparif dans l'air de la capitale franaise : moins 56 % pour le monoxyde de carbone ; moins 43 % pour les oxydes d'azote ; moins 56 % pour le dioxyde de soufre ; moins 29 % pour les particules ; moins 95 % pour le plomb, moins 77 % pour le benzne, etc. En moyenne, la rduction de la pollution a t de plus de moiti Paris en huit ans et elle se poursuit de nos jours. Il ne s'agit pas d'une diminution, mais d'une chute brutale, et les rsultats sont tout aussi spectaculaires en province. De nombreux indices en tmoignent. Lorsqu'ils sont ravals, nos monuments et nos immeubles ne se salissent plus que trs lentement, alors qu'il fallait autrefois renouveler frquemment l'opration. Sans qu'ils s'en rendent compte, nos contemporains peuvent admirer nos villes comme jamais ne l'ont fait leurs prdcesseurs. Jamais elles n'ont t aussi belles. Pour leur part, les lichens, trs sensibles la pollution et qui, sous Napolon III, avaient disparu des arbres bordant les avenues parisiennes, y sont revenus en masse depuis quelques annes.

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Le progrs n'est pas uniquement europen. Il devient mondial. Le ciel de Los Angeles, longtemps pollu par les missions automobiles, est redevenu transparent. Le mouvement est universel, et la diffusion du progrs technique est partout en train de purifier des manations de la circulation routire l'air que respirent nos contemporains, la rapidit des amliorations dpendant des circonstances et des moyens disponibles. En France et en Europe, le progrs va continuer au fur et mesure du renouvellement du parc de vhicules. Comme l'ont montr les tudes conduites par la Commission de Bruxelles, les concentrations imputables l'automobile vont tendre vers zro et seules subsisteront alors d'autres sources de pollution. Certes, il ne faut pas s'attendre ce que les pics d'ozone disparaissent pour autant, car la circulation automobile n'intervient que de manire trs minoritaire dans leur gense qui est principalement due d'autres causes puisqu'ils apparaissent partout en France, y compris, par exemple, en Bretagne. Mais ces pics d'ozone eux-mmes sont dornavant d'intensit plus modre que par le pass, leur composante automobile ayant pour l'essentiel disparu. L'une des confirmations les plus spectaculaires de la rapidit des amliorations en cours est fournie par les changements de la rglementation. labore en 1997, celle-ci prvoyait que la circulation alterne serait dclenche dans nos villes lorsque la concentration de dioxyde d'azote y dpasserait 400 microgrammes par mtre cube, niveau couramment franchi il y a quelques annes. Le progrs a t si rapide que le seuil de dclenchement a t abaiss en 2001 200 microgrammes par mtre cube sans que cela ait entran depuis lors la moindre mise en uvre de la procdure, comme chacun a pu le constater, car les pics ont encore rgress de plus de moiti depuis lors. Deux rapports de l'Assemble nationale et du Snat labors en 1999 et 2000 ont fait part de l'tonnement de leurs auteurs lorsqu'ils ont dcouvert la ralit des choses et constat la rapidit de l'amlioration de la qualit de l'air dans nos villes, alors qu'ils taient convaincus qu'elle se dgradait. Le titre de celui du Snat, Un air trompeur ? , est lui seul rvlateur. Il rsulte de la chute progressive des missions imputables la circulation routire que leur impact sur la sant est en voie de disparition et que toutes les tudes alarmistes qui se rfrent au pass et proclament le contraire ne sont plus valables. C'est videmment l l'essentiel. Si la cause disparat, il en va de mme des effets, et nos compatriotes peuvent tre dsormais pleinement rassurs pour leur sant.

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Un chec total sur le plan de l'opinion

En quelques annes, le progrs technique a donc russi faire brutalement chuter la pollution toxique dans l'air de nos villes. Celui-ci est plus pur qu'il ne l'a jamais t depuis le XIXe sicle et le succs est de ce point de vue remarquable. Mais, ce qui est plus remarquable encore, c'est l'chec enregistr sur le plan de la perception du phnomne par nos compatriotes. Cet chec est d'une ampleur peine croyable. Alors que l'amlioration a t fulgurante au cours de la dernire dcennie et qu'elle se poursuit, nos concitoyens, interrogs en avril 2006 par l'institut Ipsos sur l'volution de la pollution dans nos grandes villes, ont exprim une opinion bien diffrente : 68 % d'entre eux ont affirm qu'elle augmentait, 28 % qu'elle stagnait, 3 % qu'elle diminuait un peu, et 1 % qu'elle chutait beaucoup. Autrement dit, l'chec est total. Les rsultats ne sont gure diffrents de ceux du mme sondage, ralis en 1993 avec la mme question, et qui donnait respectivement les pourcentages suivants : 73 %, 25 %, 17 %, 6 % et 1 %. Autrement dit encore, les progrs fulgurants raliss depuis plus de dix ans n'ont servi rien sur ce plan. Seuls 1 % des Franais savent aujourd'hui la ralit, c'est--dire la chute brutale de la pollution enregistre dans toutes nos villes. 99 % des Franais sont dans l'erreur. Les jeunes sont tout particulirement marqus. 97 % d'entre eux considrent que la pollution de l'air est un problme grave et 54 % lui attribuent mme un caractre trs grave 1 . Ayant eu un jour l'occasion de dire un enfant d'une dizaine d'annes que j'habitais Paris, celui-ci me rtorqua aussitt : Pouah, la pollution ! Notre capitale tait autrefois la Ville lumire. Nous avons russi lui donner auprs de nos enfants l'image de la Ville pollution et de la Ville congestion . Brillant succs qui procure coup sr aux jeunes gnrations une vision positive du progrs ! On peut juste titre parler de psychose, quand on sait que les Franais placent rgulirement dans les sondages la pollution de l'air ambiant au premier rang des dangers qui menacent leur sant, alors qu'elle est en voie de quasidisparition en ce qui concerne sa composante automobile. La ralit commence seulement percer. C'est l'intrieur des locaux, o nous passons en moyenne 23 heures sur 24, que l'air est souvent pollu. Les mdecins ne recommandent-ils pas d'ouvrir les fentres, preuve s'il en est que le danger n'est pas l'extrieur ?

Sondage Sofres/FFAC, septembre 2000.

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Une dsinformation organise

Un tel sommet dans la dsinformation n'est pas le fruit du hasard. Il est le rsultat d'actions conjointes et dtermines de la part de groupes de pression qu'il n'est pas difficile d'identifier lorsqu'on cherche savoir qui profite le travestissement des faits. Le premier d'entre eux est celui des mouvements et des partis cologistes. Un autre sondage, tout aussi parlant, est cet gard rvlateur 1 . La pollution de l'air figure en tte des motivations du vote cologiste. 17 % des Franais ont dj vot au moins une fois cologiste et 33 % ont t tents de le faire, soit 50 % de l'lectorat au total. Or, parmi cette moiti de l'lectorat, 45 % citent la pollution de l'air comme cause premire de leur ventuel vote cologiste, loin devant la pollution de l'eau ou la crainte du nuclaire, et 85 % la placent parmi leurs deux premires motivations. La crainte de la pollution de l'air constitue ainsi le premier fonds de commerce du vote vert, et l'on comprend tous les soins de ceux qui font profession de l'cologie pour l'entretenir. Ils citent celle-ci dans tous leurs discours ou presque, et dveloppent des efforts considrables et couronns de succs pour que la vrit soit cache et travestie. Ds qu'il y a le moindre pic de pollution, ft-il modeste, ils sont omniprsents sur les ondes et les crans. Bien entendu, ils oublient de dire que ce pic correspond souvent aux creux enregistrs il y a quelques dcennies. Le rsultat a t la hauteur de leurs efforts, puisque le vote cologiste a atteint dans le pass en France des sommets inconnus jusqu'alors. Les mmes, lorsqu'ils sont au pouvoir dans les municipalits, ne cessent, Paris et ailleurs, de vilipender la voiture, responsable de dizaines de milliers de morts du fait d'une pollution qui a pour l'essentiel disparu, et refusent, lorsqu'on les interroge, de reconnatre l'amlioration de la qualit de l'air de nos villes qui dcoule des progrs techniques des vhicules et des carburants. Dans leur action de dsinformation permanente, les cologistes peuvent compter sur des renforts de poids.

Des services officiels qui dsinforment

Le premier est celui des services officiels en charge de l'Environnement et du rseau des observatoires de la qualit de l'air qui quadrille dsormais la France. Rcemment crs, ces observatoires sont au nombre de 40, couvrent 100 agglomrations, et 325 fonctionnaires ont t spcialement recruts pour les grer.
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Sondage Ipsos/FFAC, octobre 2001.

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La plupart du temps et sauf exceptions, ces observatoires n'ont plus rien observer. Ils constatent que la pollution est en chute, mais leurs responsables ne le disent pas, ou le disent de manire ne pas tre entendus. Jamais ils ne parlent de l'amlioration des choses. Proclamer la vrit reviendrait dire que ces observatoires ne sont plus ncessaires et qu'il suffirait de quelques appareils enregistreurs pour relever de manire automatique des phnomnes tels que les pics estivaux d'ozone, d'autant plus que ceux-ci n'ont le plus souvent rien de local mais sont rgionaux, voire internationaux. Or on ne peut tout de mme pas demander ceux qui travaillent dans ces organismes de reconnatre que leur emploi ne rpond aucun besoin ! Chacun a le droit de pouvoir se regarder dans la glace. On peut donc compter sur ceux qui uvrent au sein de ces observatoires, ainsi que sur les centaines de fonctionnaires des services centraux et locaux de l'Environnement et des tablissements publics spcialiss, pour sonner le tocsin aux moindres fluctuations de la pollution et pour cacher l'essentiel, c'est--dire l'amlioration fulgurante de la qualit de l'air que nous respirons. Le paradoxe veut que la mission premire de tous ces organismes et de ceux qui y travaillent soit d'informer l'opinion, et que le rsultat le plus clair de leur action soit une totale dsinformation, puisque 99 % de nos compatriotes sont dans l'erreur. Quant l'Ademe, agence officielle en charge de l'environnement, elle travestit tellement la ralit qu'on peut parler de mensonge. On peut lire par exemple en novembre 2006 sur son site Internet, dans la page de prsentation consacre aux transports, que la diminution des consommations et des missions unitaires des vhicules routiers est compense par l'accroissement trs fort des trafics routiers, tant toute possibilit la France de respecter ses engagements internationaux en matire d'effet de serre . Or tout est faux. La circulation n'augmente plus gure en France (555 milliards de kilomtres parcourus en 2005 contre 523 en 1999, soit 1 % de croissance par an), les missions de gaz carbonique du trafic routier sont stabilises (124 millions de tonnes en 2006 contre 126 en 1999) et la France fait mieux que respecter ses engagements en matire d'missions de gaz effet de serre. Quand l'idologie l'emporte sur la vrit chez ceux qui sont rmunrs par les deniers publics pour informer, il ne s'agit pas de simples dysfonctionnements. Il faut dire que le fait de parler tous les jours la tlvision de la pollution de l'air dans le cadre des journaux rgionaux ne peut qu'accrditer l'ide qu'il y a danger. Sinon, pourquoi le ferait-on ?

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Le lobby des transports publics

Le deuxime renfort sur lequel peuvent compter les cologistes est constitu par les organismes de transport public. Ces derniers sont dans une situation financire dramatique, puisque les usagers n'acquittent que 18 % des dpenses totales des rseaux de province et gure plus en le-de-France, et que la charge pour les contribuables ne cesse de s'accrotre. La voiture assure en effet en province de 80 % 90 % de l'ensemble des dplacements motoriss et les transports en commun ne sont utiliss pour l'essentiel que par ceux qui n'ont pas accs une voiture. Leur part du march des dplacements stagne donc le plus souvent aux alentours de 15 %, quand elle ne dcrot pas. Ceci se vrifie mme dans les villes qui ont consenti des efforts considrables pour se doter de mtros ou de tramways, car ceux-ci n'ont jamais rien chang de marquant l'usage de la voiture dans les agglomrations qu'ils desservent. Il faut se rendre l'vidence : la voiture est le transport de masse et le transport social de notre poque. Face cette situation qui s'aggrave d'anne en anne, et pour justifier leurs demandes sans cesse croissantes de crdits publics, les dfenseurs des transports en commun et du chemin de fer mettent systmatiquement en avant l'argument de l'accroissement suppos de la pollution de l'air provoque par la circulation routire qui, s'il fut vrai dans le pass, ne l'est plus aujourd'hui. Mais, disposant des moyens humains et financiers illimits que permettent des financements publics, ils sont omniprsents, organiss, et savent se faire entendre.

Des mdecins dsavous

Il faut ajouter cette liste un petit nombre de mdecins qui ont vu tout l'intrt qu'ils pouvaient retirer d'un sujet aussi sensible l'opinion. Ils ne sont pas plus de quatre ou cinq en France, constamment contredits par l'Acadmie de mdecine et l'Association franaise de pneumologie dont les membres savent que les problmes rels de sant publique auxquels ils sont quotidiennement confronts dans le domaine des maladies respiratoires sont lis l'usage du tabac et la pollution des espaces clos, et non celle de l'air extrieur. Mais les mdecins srieux sont en gnral discrets et ce sont toujours les mmes qui occupent les mdias, parfois sous couvert de l'OMS, et mettent des messages alarmistes qui entretiennent, en parlant de milliers ou de dizaines de milliers de morts imaginaires, des peurs dornavant infondes. Pourtant, il est clair que si la pollution de l'air ambiant imputable la circulation automobile est en voie de disparition, celle-ci ne peut plus avoir d'impact nocif majeur sur la sant !

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Jamais nous n'avons vcu aussi longtemps, et il y a mme moins de maladies pulmonaires dans nos grandes villes qu'ailleurs.

Une convergence d'intrts politiques

Outre les cologistes, les deux autres composantes de la gauche plurielle se retrouvent enfin d'accord avec les cologistes lorsqu'il s'agit d'attaquer la voiture et le camion. Les socialistes prfrent d'instinct les solutions collectives celles qui sont individuelles. Quant au parti communiste, chacun sait que le chemin de fer et les transports publics ont toujours constitu l'un de ses premiers viviers de recrutement par le canal de la CGT. L'alliance objective des cologistes, des autres partis de gauche, des services officiels de l'Environnement et des promoteurs des transports publics appuys par un petit noyau de mdecins a cr un vritable rouleau compresseur de dsinformation, qui explique la psychose rvle par les sondages puisque 99 % des Franais ignorent la vrit. Face cette dsinformation, il n'y a rien.

L'absence de contre-pouvoir
On aurait pu normalement s'attendre ce que les partis situs sur l'autre versant de l'chiquier politique contestent les arguments qui sont favorables leurs adversaires, et disent la vrit pour informer les Franais sur un sujet qui leur tient particulirement cur puisqu'il s'agit de leur sant et de celle de leurs enfants. Non seulement ils ne l'ont pas fait, mais ils en ont rajout, comme en tmoigne la description d'actions qui se sont rvles suicidaires pour eux. La loi sur l'air de 1996, vote par un Parlement de droite, a t ainsi particulirement nfaste. Elle fut l'occasion de grandes dclarations de la part de la ministre de l'Environnement de l'poque dnonant les lobbys industriels censs s'opposer l'amlioration de l'environnement, au moment mme o des milliers d'ingnieurs et techniciens des firmes automobiles et ptrolires travaillaient en France et ailleurs sans relche et avec succs pour que les vhicules et les carburants ne polluent pratiquement plus. Chacun savait d'ailleurs au moment du vote de la loi que la qualit de l'air allait s'amliorer rapidement et qu'il ne servait rien de sonner le tocsin. Le discours tenu ne se diffrenciait en rien du langage de ceux qui font mtier de dnigrer notre socit. Rpondant aux vux les plus chers des cologistes, le premier article de cette loi stipule d'ailleurs que l'objectif premier des

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plans de dplacements urbains doit tre la rduction du trafic automobile . Apparemment sduisant, cet objectif est la fois impraticable et nuisible. Il est impraticable parce que le parc automobile continue se dvelopper au fur et mesure que de plus en plus de foyers acquirent une seconde voiture. Pour que, globalement, la circulation diminue dans nos agglomrations, il faudrait soit freiner la vente des voitures, soit doubler ou tripler le prix des carburants, hypothses fort heureusement aussi irralistes l'une que l'autre. Elles pnaliseraient lourdement l'conomie avec tout ce que cela reprsente en termes d'emploi et de chmage et provoqueraient la rvolte de la majorit de nos concitoyens, car la voiture est un lment essentiel de leur qualit de vie. Mais l'affichage d'un objectif officiel de rduction de la circulation a eu des consquences trs graves. Dans toute la France, de multiples municipalits se sont mises, sous prtexte de dfense de l'environnement, rendre de plus en plus difficile l'usage de la voiture, oubliant que celle-ci tait le moyen de transport quotidien de la grande majorit des Franais dont elle assure prs de neuf dplacements motoriss sur dix, toutes catgories sociales confondues. Le rsultat de cette politique idologique initie par la droite a t particulirement nfaste Paris.

L'intoxication des esprits

On entend de mme des maires de grandes villes de province affirmer que leur objectif est de dsintoxiquer leurs administrs de la voiture. Manifestement, ceux qui tiennent ce langage n'ont aucune ide de la manire dont vivent aujourd'hui les Franais et les Franaises. Ils ne savent pas que leur vie est dornavant organise autour de l'automobile, et que seule une petite minorit favorise habitant les centres-villes et compose essentiellement de personnes privilgies ou non actives peut s'en passer. S'il est possible, ceci est encore plus vrai pour les femmes que pour les hommes. L'arrive dans le foyer d'une deuxime voiture amliore profondment leur vie en leur ouvrant de multiples potentialits qui leur taient auparavant fermes. D'aprs un sondage reprsentatif1 , 69 % de celles qui en ont une leur disposition l'utilisent tous les jours ou presque, et 14 % trois ou quatre fois par semaine, pour un total de 83 % d'usage trs frquent. Leur voiture est alors utilise par les femmes pour aller faire des achats (96 %), rendre visite aux parents et aux amis (95 %), partir en vacances (82 %), sortir le soir (79 %), aller travailler (78 %), partir en week-end (77 %), conduire les enfants chez le mdecin

Sofres/FFAC, septembre 1999.

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(76 %), les accompagner pour les activits extra-scolaires (71 %), faire du sport (39 %), etc. Certes, lorsqu'on demande aux mmes Franaises s'il serait souhaitable d'interdire la voiture en ville, 80 % rpondent positivement car elles ne se sentent pas directement concernes. Mais lorsqu'on pose la question diffremment, en leur demandant si elles seraient d'accord pour qu'on interdise la voiture dans leur propre quartier, le pourcentage d'approbation tombe 10 %. 60 % d'entre elles ajoutent mme qu'elles dmnageraient sans hsiter ! On voit l toute la diffrence entre une question abstraite, qui n'engage en rien la personne interroge, et une autre qui porte sur une situation concrte, vcue, et qui, quant elle, a toute sa signification. Lorsqu'on se contente d'interroger nos compatriotes sur leurs souhaits , il ne faut pas s'tonner de trouver ceux-ci dmentis ensuite par les comportements. Il n'est pas surprenant que 94 % des femmes qui ont une voiture dclarent l'aimer, dont 55 % beaucoup. Sans la voiture, il leur serait impossible de mener de front toutes leurs activits et l'automobile contribue ainsi puissamment leur qualit de vie. Elle leur permet notamment de concilier l'occupation d'un emploi et le fait d'avoir des enfants, ce qui est un des lments explicatifs de notre natalit. Qu'y a-t-il l de mal ? Les politiques anti-voitures sont aussi des politiques anti-fminines. Traiter d'intoxiqus la quasi-totalit de nos compatriotes, c'est--dire comparer la voiture une drogue, montre quel point la perversion des esprits est aujourd'hui profonde. La vrit c'est que ce sont les esprits qui sont aujourd'hui intoxiqus par le politiquement correct ambiant.

Une attitude suicidaire

C'est en vertu de cette manire de voir que le maire de Paris de l'poque, Jean Tiberi, n'a cess de dnoncer partir de 1995 la gravit de la pollution de l'air imputable la circulation, au moment mme o celle-ci dbutait sa chute prvisible, et de dresser les premiers obstacles l'usage de la voiture, notamment en crant des pistes cyclables, y compris dans des endroits o, de mmoire de Parisien, on n'avait jamais vu de cycliste et o on n'en voit toujours pas. Paris n'a t en rien une exception. Bien d'autres villes en firent tout autant, s'ingniant compliquer la vie des automobilistes, comme s'il ne s'agissait pas de pratiquement tous les citoyens. En renchrissant sur les cologistes et en agitant le spectre de la pollution, les reprsentants nationaux et locaux de la majorit de l'poque ont sans doute cru bien faire. Peut-tre ont-ils voulu attirer eux l'lectorat cologiste. Si telle tait

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leur intention, le rsultat se passe de commentaires. Les scores des listes cologistes ont atteint des niveaux sans prcdent lors des lections lgislatives de 1997, des rgionales d'le-de-France en 1998, des municipales de Paris et de Lyon en 2001, toutes perdues d'extrme justesse par la droite. Paris, le vote cologiste a largement dpass 10 %. Loin d'attirer elle les voix cologistes, l'attitude de la majorit de l'poque a fait voter vert des lecteurs qui auraient vot pour elle. Selon le sondage Ipsos dj cit, 8 % des lecteurs de droite ont vot au moins une fois cologiste, car il est une rgle bien connue en matire lectorale : l'original est prfr la copie. Les consquences de cette attitude de la droite ont t trs lourdes pour elle. Pour chacune des lections cites ci-dessus, le rsultat s'est jou moins de 0,5 % des voix. Or cette marge a t trs infrieure au basculement en faveur des verts et donc de la gauche provoqu par la psychose de la pollution de l'air. Autrement dit, la majorit actuelle a sans doute perdu ces quatre lections majeures du fait des scores exceptionnels des Verts, imputables la dsinformation laquelle elle avait elle-mme contribu au lieu de la contrer. Le maire actuel de Paris, Bertrand Delano, ne manque d'ailleurs jamais une occasion de dire qu'il ne fait que poursuivre la politique initie par son prdcesseur, qui avait notamment lanc le projet de l'inutile et coteux tramway qui coupe un peu plus Paris de sa banlieue sud et restreint encore l'espace accessible la circulation gnrale, y compris celle des taxis qui pouvaient auparavant emprunter les voies rserves aux autobus.

Une entreprise de dnigrement de notre socit

Petites causes, grands effets ? Ceux qui entretiennent la vision d'un monde irrespirable au sens strict du terme et qui ont convaincu nos concitoyens, comme le montrent les sondages, savent ce qu'ils font. Ce sont les mmes qui prnent les politiques anti-voiture destines rendre de plus en plus difficile la vie quotidienne de nos compatriotes. Leur but affich est de faire en sorte que circuler et stationner posent des problmes sans cesse croissants dont tous les citadins se plaignent aujourd'hui puisque, sauf pour le cas particulier de Paris intra-muros, ils ont ncessairement recours la voiture pour la majorit de leurs dplacements. Il ne s'agit pas l d'un sujet mineur, puisque deux tiers des Franais estiment juste titre que les villes o il fait bon vivre sont des villes o l'on peut circuler et stationner facilement 1 .

Sondage Ipsos/FFAC, janvier 2006.

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C'est ainsi qu'est cre l'image d'une socit inapte matriser le progrs et ennemie de la qualit de vie.

La poursuite des errements du pass

Mais les leons du pass ne semblent pas avoir t comprises. Il suffit pour s'en convaincre de constater que les gouvernements successifs ont agi jusqu' prsent exactement comme leurs prdcesseurs. Au lieu de faire connatre et de marteler la vrit, c'est--dire l'extraordinaire chute de la pollution de l'air laquelle nous assistons et les consquences positives qui en rsultent pour la sant et de s'en tenir cette information, ils se sont cru obligs d'annoncer ou de prendre des mesures qui ne peuvent qu'accrditer dans l'opinion le sentiment que le problme s'aggrave. C'est ainsi qu'il a t dcid en 2003 qu'en cas de pics de pollution de moyenne ampleur, la diminution de 20 kilomtres l'heure des vitesses maximales, qui n'tait qu'une recommandation, deviendrait une obligation et serait strictement contrle et sanctionne. Il faut ainsi rouler 60 kilomtres l'heure sur le boulevard priphrique parisien au lieu de 80 kilomtres l'heure ! Or, de l'avis unanime, cette disposition n'a aucune influence dtectable sur les missions de polluants. Selon certaines tudes, son impact serait mme ngatif. Une majorit de l'opinion publique (58 %) estime, d'ailleurs juste titre, la mesure inefficace 1 . L'argument avanc pour justifier la dcision tient au fait que ces dispositions, mme si elles ne sont pas utiles, sensibilisent les automobilistes. Mais quoi, puisque le danger a disparu ? Et pourquoi, puisque les automobilistes ont besoin de leur voiture, et ne la prennent videmment pas pour se promener ? Leur seul effet est d'accrditer l'ide que l'automobile pollue de plus en plus, et de culpabiliser ceux qui doivent se dplacer en voiture, c'est--dire la grande majorit de nos compatriotes. C'est exactement ce que souhaitent les cologistes qui ont toujours vilipend l'automobile, symbole leurs yeux du progrs, et fait de la pollution de l'air l'un des fondements de leur conqute de l'opinion.

Une attitude diffrente

Il y aurait pourtant une autre attitude possible, radicalement diffrente. Il s'agirait de se fixer pour objectif de faire connatre la vrit, c'est--dire l'ex1

Sondage Ipsos/FFAC, novembre 2003.

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traordinaire chute de la pollution laquelle nous assistons du fait du progrs technique, qui rend sans objet les mesures contraignantes dcrites ci-dessus. Annoncer en quelque sorte la bonne nouvelle pour mettre fin l'inquitude de nos compatriotes, ce qui suppose de mobiliser les moyens ncessaires pour contrer la dsinformation. C'est cette attitude qu'a adopte il y a plus de dix ans le gouvernement allemand du Chancelier Kohl, dont le ministre de l'cologie de l'poque, Angela Merkel, devenue depuis lors Chancelire, a pris la dfense des industriels en dclarant qu'il fallait arrter d'accuser l'automobile de tous les maux. Cette prise de position a contribu ce que le problme de la pollution toxique de l'air ait disparu outre-Rhin des dbats et des proccupations de l'opinion, comme en tmoignent les rsultats de sondages qui sont en opposition avec les ntres, ceux des Allemands qui savent que la pollution diminue tant plus nombreux que ceux qui affirment le contraire. Rigoureusement oppose celle des responsables politiques franais, cette attitude a contribu depuis de nombreuses annes un discrdit dans l'opinion des Verts allemands.

Les raisons de l'aversion

On peut se demander enfin pourquoi ceux qui font profession de l'cologie manifestent pour la voiture une telle aversion. La raison en est simple. C'est que, comme le montrent tous les sondages, 90 % des Franais, et plus encore des Franaises, aiment celle-ci. Non par passion, mais par raison. Ce n'est pas par hasard si, dans tous les pays du monde et ds qu'ils le peuvent, le rve de nos contemporains est d'acheter une voiture. C'est que celle-ci est un extraordinaire vecteur d'accroissement de libert et d'amlioration de la qualit de vie, comme en tmoignent toutes les dclarations et tous les constats. La voiture est le symbole mme du progrs dans ce qu'il a de positif. Et c'est cela que ne peuvent supporter ceux qui ont une vision irrductiblement ngative du monde dans lequel nous vivons. Il leur faut donc s'efforcer de dtruire l'image de la voiture dans l'opinion, ce qu'ils font avec succs, soit en l'accablant des plus grands maux mme lorsque ceux-ci sont en voie de disparition, soit en s'efforant chaque fois qu'ils le peuvent de rendre son usage de plus en plus compliqu. En revanche, ils se dsintressent des vrais problmes que pose l'automobile. C'est ainsi qu'on n'a jamais vu aucun cologiste se mobiliser pour la scurit routire. Bien au contraire, de multiples reprises, en s'opposant la cration d'autoroutes ou de voies rapides, ils ont montr qu'ils donnaient la priorit la vie des vgtaux ou des animaux sur celle des hommes. La construction de l'au-

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toroute A 28 a ainsi t bloque pendant cinq ans au prtexte de la protection d'une espce de scarabes, alors que chacun savait qu'il y avait dix morts chaque anne sur la route nationale qu'elle allait doubler... La politique nationale de scurit routire a d'ailleurs t dramatiquement nglige par le gouvernement socialiste au pouvoir de 1997 2002 et par sa composante cologique. Il a fallu, pour que les choses changent, que les circonstances permettent au dossier que j'avais prpar de convaincre en juillet 2002 Jacques Chirac, depuis longtemps sensibilis aux tragdies de l'inscurit routire, d'en faire la priorit de son quinquennat avec le succs que l'on sait. Pour la premire fois au monde, un chef d'tat s'engageait dans la lutte contre les accidents de la route. Avec l'appui de son gouvernement et tout particulirement de son ministre de l'Intrieur qui acheta un millier de radars, le nombre des victimes a alors dcru de prs de moiti en cinq ans sur nos routes, rsultat sans prcdent qui fait dsormais de la France une rfrence mondiale dans ce domaine, au grand tonnement des pays trangers. Pour les cologistes, en dfinitive, le problme, ce n'est pas la pollution, c'est la voiture . C'est pourquoi, si l'opinion apprenait un jour la vrit, c'est-dire la disparition des risques pour la sant lis la pollution et l'amlioration de la qualit de l'air de nos villes, il ne faudrait pas se nourrir d'illusions. La voiture continuerait tre attaque sous d'autres angles avec autant de virulence, sans d'ailleurs que cela change quoi que ce soit au comportement de nos contemporains qui ne sont nullement disposs s'en passer. Il faut nous rendre l'vidence. L'cologisme, nouvelle religion des temps modernes, est devenu l'un des vecteurs privilgis d'attaque de notre socit. Et, pour leur part, les transports, objet des prochains chapitres, illustrent plus que tout autre secteur les errements et les gaspillages auxquels peut conduire au nom de l'cologie une apprciation biaise des choses.

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CHAPITRE X

La danseuse de la Rpublique

Au total, les transports provoquent un sixime environ des rejets plantaires, avec 17 % du total dont 7 % pour l'automobile. Mais il en va tout autrement dans l'opinion publique. Toutes les enqutes montrent que les transports, et d'abord l'automobile, figurent dans l'imaginaire collectif au premier rang des responsables des missions de gaz effet de serre et de la pollution en gnral. S'il est une opinion qui ne souffre gure de dbats dans notre pays, c'est qu'il faut dvelopper l'usage des transports en commun et de la voie ferre pour sauvegarder l'environnement. C'est ce que rptent sans cesse les cologistes. 89 % de nos compatriotes se dclarent ainsi en faveur de la priorit aux transports en commun 1 , et 95 % souhaiteraient que les marchandises empruntent la voie ferre et non la route ou l'autoroute 2 . Il se passe pourtant quelque chose d'trange. Ceux qui font ces dclarations reprennent ensuite aussitt leur voiture quand ils ont se dplacer, et frquentent des magasins ncessairement approvisionns par camion ! Les comportements se situent l'oppos des dclarations. Une telle schizophrnie a des consquences trs graves. Elle justifie chez nos dcideurs une politique des transports qui cote si cher la collectivit qu'on peut parler de drame national. Point n'est besoin de faire de sondage. Interrogs pour savoir s'il existerait un pays dvelopp et rput intelligent qui consacrerait 4 % de l'argent public ses transports plus qu' ses universits ou sa Justice, nos compatriotes rpondraient videmment par la ngative, tant la question leur paratrait saugrenue. Pourtant, ce pays existe : c'est le ntre. L'tat franais attribue chaque anne 10 milliards d'euros ses universits, 11 sa Justice, et 12 ses chemins de fer, ce chiffre devant tre port 15 au cours des prochaines annes. Or le rail n'assure que 4 % de nos transports, puisque nos compatriotes dpensent chaque anne 200 milliards d'euros pour se dplacer ou pour transporter leurs marchandises, et que le chiffre d'affaires des chemins de fer avoisine 8 milliards seulement au

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Sondage Ipsos/FFAC, dcembre 2006. Sondage Ipsos/FFAC, juin 2002.

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sein de ce total, la trs grande majorit de nos besoins tant dsormais assure par la route. Mais nos compatriotes surestiment massivement la place des chemins de fer, puisqu'ils pensent que ceux-ci rpondent 40 % de nos besoins de transport, soit dix fois la ralit 1 . Intuitivement, ils attribuent au rail un rle presque quivalent celui de la route, alors qu'il est plus de vingt fois plus faible. Comment d'ailleurs pourraient-ils savoir ce qui se passe ? Alors que le contribuable a vers en 2006 12 milliards d'euros pour nos chemins de fer et que le gouffre s'accrot rapidement d'anne en anne le montant correspondant s'levait 10 milliards quatre ans plus tt seulement , la SNCF affiche des bnfices du fait d'incroyables artifices comptables ! Si l'on ajoute enfin les sommes consacres aux autres transports publics Paris ou en province, le total de la charge des transports ferrs et publics pour les contribuables avoisine 20 milliards d'euros par an, bien plus que le dficit de la scurit sociale qui fait tant parler de lui ! Et si rien n'est fait, cette somme dj gigantesque va encore s'accrotre de 5 milliards au cours des toutes prochaines annes. Or la dfense de l'environnement constitue aujourd'hui la principale justification de telles dpenses, dont l'essentiel est pourtant inutile et vitable.

Les deux politiques

C'est que notre pays a deux politiques des transports : celle des usagers et celle des pouvoirs publics. Ces deux politiques n'ont aucun point commun. Les usagers ont massivement choisi la voiture lorsqu'ils ont se dplacer, et le camion quand ils ont transporter des marchandises, alors qu'au nom de l'cologie, les pouvoirs publics voudraient que nos compatriotes prennent les transports en commun et que les entreprises aient recours au chemin de fer ou la voie d'eau. Ils gaspillent dans ce vain espoir des sommes insouponnes sans effet notable, et nuisent l'environnement au lieu de lui rendre service. Les choix des usagers s'expliquent par deux vnements essentiels qui ont marqu les cinquante dernires annes : la dmocratisation de l'automobile et la diffusion du camion, accompagnes du bouleversement du rseau routier. Aujourd'hui, plus de 9 Franais sur 10 (91 %) ont facilement une voiture leur disposition quand ils ont se dplacer, et plus encore en province 2 . Or, mme si nous n'en avons le plus souvent pas conscience, les temps de parcours de porte porte sont en moyenne moiti moindres en voiture qu'en transport en commun pour la trs grande majorit des dplacements. Il ne faut pas alors
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Sondage Ipsos/FFAC, octobre 2004. Sondage Ipsos/FFAC, fvrier 2005.

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s'tonner que, sur 130 millions de dplacements quotidiens motoriss recenss en France, 115 aient recours l'automobile, et 15 seulement aux transports en commun, dont la moiti en le-de-France. Paris intra-muros et sa proche banlieue constituent d'ailleurs cet gard une exception qui fausse le jugement et n'est en rien reprsentative du territoire national. Quand on parle de transports au niveau du pays, il faut oublier Paris. Partout ailleurs ou presque, la voiture est sans rivale par le gain de temps et donc de qualit de vie qu'elle permet en multipliant les activits possibles dans la journe, quelles que soient les sommes dpenses en faveur des transports publics. Elle est plbiscite par nos compatriotes qui ne sont nullement prts y renoncer, car elle est la plus efficace sur la plupart des trajets qu'ils ont effectuer. Mme dans les villes qui se sont dotes trs grands frais de transports publics performants, l'usage de ceux-ci n'a pratiquement pas vari, et la voiture est reste de trs loin majoritaire.

Le dveloppement du camion
Mutatis mutandis, la situation est la mme pour les marchandises. Seul le camion est capable d'assurer les trajets de porte porte, depuis le verger ou l'atelier de dpart jusqu' l'usine ou au commerce de destination, dans des dlais trs brefs, sans rupture de charge, commodment et conomiquement. Il ne faut pas s'tonner dans ces conditions que les autres modes de transport terrestres aient pratiquement disparu du territoire national. Sur 53 milliards d'euros consacrs chaque anne en France au transport de marchandises par les entreprises et les particuliers, le camion et la camionnette ont un chiffre d'affaires de 51,5 milliards, contre 1,4 pour le fret ferroviaire et 0,3 pour la voie d'eau. C'est que nul ne peut s'opposer au choix du march, d'autant plus que celuici concide avec l'intrt gnral tant le camion est un facteur essentiel de productivit des conomies modernes. La SNCF vient de se fixer comme objectif de ramener le dlai d'acheminement des marchandises de deux semaines une. Mais la France vit dsormais au rythme du 24 heures chrono. Toutefois, les pouvoirs publics n'admettent pas les choix des usagers. Ils savent mieux qu'eux ce qu'il leur faut. Au nom notamment de la dfense de l'environnement, des montants gigantesques sont alors mis en uvre chaque anne pour tenter en pure perte de leur faire changer leurs comportements, qu'il s'agisse de leurs propres dplacements ou de l'acheminement des marchandises dont ont besoin les entreprises.

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Les TER : plus de 3 milliards jets l'eau chaque anne

Rien n'illustre mieux l'tendue du dsastre que les transports express rgionaux, les TER qui sont la fiert de nos conseils rgionaux. A priori, les TER sont sympathiques et ils bnficient dans l'opinion publique d'une image trs positive. Quoi de plus naturel que d'offrir la masse de ceux qui n'ont pas de voiture un moyen commode et conomique de se dplacer ? N'est-ce pas l la vocation et la raison d'tre d'un service public digne de ce nom ? Pourtant, les TER constituent un vritable scandale national, et les chiffres sont surralistes. Les TER cotent chaque anne 4,2 milliards d'euros dont 0,8 sont acquitts par les usagers, la diffrence (3,4 milliards) provenant de subventions qui figurent au budget des rgions. Un tel montant serait justifi si les TER taient massivement utiliss, ce que chacun imagine. Mais la ralit laisse pantois. Faut-il le rpter, selon un rcent sondage reprsentatif, 1 % seulement de la population des plus de vingt-cinq ans utilise rgulirement les TER, c'est--dire les emprunte au moins une fois par semaine, 19 % les utilisent moins d'une fois par mois et 78 % jamais 1 ! Ces chiffres peuvent stupfier. Mais ils sont cohrents avec le nombre quotidien d'usagers recens par la SNCF qui s'tablit moins de 700 000, allersretours compris, alors que le nombre des dplacements en voiture des habitants de province excde largement 100 millions par jour. Une autre enqute 2 a mis ainsi en vidence que 90 % des habitants de nos rgions utilisaient la voiture chaque semaine, dont 60 % tous les jours, et que seuls 3 % n'y avaient jamais recours. Le contraste est total. Au 1 % d'usagers rguliers des TER s'opposent les 90 % d'usagers rguliers de la voiture ! C'est ainsi qu'au prtexte de la dfense de l'environnement, les rgions franaises consacrent pratiquement autant d'argent transporter 1 % de leurs administrs qu'aux lyces (3,5 milliards d'euros) ou la formation professionnelle (3,8 milliards) 3 . Dans quel monde vivonsnous ? Nos lus n'ont pas compris que la voiture tait devenue le moyen de transport social de notre poque. En province, presque tous les adultes en ont une leur disposition. Il en rsulte que les TER circulent la plupart du temps pratiquement vide, sauf sur quelques lignes de banlieue de mtropoles rgionales aux heures de pointe, qui sont les seules avoir une vritable raison d'tre. A ces exceptions prs, l'occupation de ces trains de plusieurs centaines de tonnes correspond le plus souvent celle de quelques voitures ou d'un petit autocar.
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Sondage Ipsos/FFAC, octobre 2006. Sondage Ipsos/FFAC, novembre 2006. 3 Le Monde, 20 mars 2007.

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Si tous ou presque ignorent l'existence de ces trains si peu frquents, c'est pour une raison qui prterait sourire s'il ne s'agissait d'argent public : personne ne le sait, puisque personne ne les prend ! En dehors des inaugurations, la plupart des responsables eux-mmes ne les empruntent jamais et circulent comme tout le monde en voiture. Il faut des vnements fortuits, tels que des accidents, pour que soit lev un coin du voile. Le 21 novembre 1999, le train Clermont-Ferrand-Bziers a draill. L'vnement est pass inaperu, et pour cause. La presse spcialise a relev qu' heureusement, aucun des treize passagers n'avait t bless . Pas plus d'ailleurs, lors de l'accident du 27 janvier 2003, qu'aucun des cinq passagers du TER Nice-Cuno pourtant compos de deux automotrices X 2200 et d'une remorque d'un poids total de plus de 200 tonnes. Encore ne sait-on pas s'il s'agissait de passagers payants. De multiples autres trains sont presque vides en regard de leur capacit et de leur cot. Le 8 juin 2004, le Paris-Maubeuge, compos de dix voitures, draillait. Il transportait une quarantaine de voyageurs, quatre par voiture... Plus rcemment, beaucoup se souviennent de la collision qui a malheureusement provoqu la mort de six personnes en Lorraine, en octobre 2006. Mais le bilan aurait t bien plus lourd si le train flambant neuf d'une capacit de 300 places n'avait t occup par seulement vingt personnes correspondant une dizaine d'automobiles, alors que l'autoroute parallle en coule 50 000 par jour ! Que ceux qui doutent de la vracit de ces constats aillent prendre un jour eux-mmes un TER en dehors des rares priodes de pointe, et ils seront stupfaits de s'y retrouver seuls ou presque ! On ne sera donc pas tonn d'apprendre que le cot de ce service public dfie toute mesure. Il faut faire fonctionner pour lui, avec le personnel correspondant, 2 660 gares ou points d'arrt, et entretenir 15 000 kilomtres de voies pour son usage exclusif ! A quoi cela sert-il de dpenser de telles montagnes de ressources publiques pour 1 % des habitants d'ge actif ? Qui pourrait croire qu'il s'agit l du meilleur usage de l'argent du contribuable quand il y a tant de besoins par ailleurs ? Il y a pire. Se plaignant de l'insuffisance de leurs ressources, la quasi-totalit des rgions ont dcid en novembre 2006 d'augmenter dans les limites qui leur taient autorises les taxes sur les carburants qui frappent en proportion surtout les plus modestes. C'est ainsi la masse, qui utilise la voiture, qui paye pour l'infime minorit de la population qui emprunte les TER, sinon pour les cheminots qui leur sont affects. Si l'on estime 250 000 le nombre des usagers habituels, il apparat que chacun d'entre eux bnficie d'une subvention annuelle de l'ordre de 10 000 euros. Leur offrir chaque anne une voiture neuve ne coterait pas plus cher aux

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finances rgionales ! Quant aux autres, il serait bien moins coteux de leur payer le taxi. S'agissant des agents de la SNCF affects ces lignes, on imagine quel point ils sont sous-employs. Bien que la SNCF n'en communique pas le nombre, car l'obscurit rgne quand on cherche obtenir des chiffres significatifs, celui-ci est sans doute de l'ordre de 50 000, ce qui conduit, compte tenu des allersretours, au ratio surraliste d'un agent pour moins de 10 passagers quotidiens. Beaucoup d'entre eux passent des journes entires attendre derrire leurs guichets des passagers qui ne viennent jamais. Et si ces agents sont si peu occups, il ne faut pas s'tonner de leur propension faire grve. A ce sujet, il faut remarquer que les grves des chemins de fer n'ont plus gure d'impact grave qu'en le-de-France. Ailleurs, leurs consquences sont dornavant limites et, pendant un certain temps, le pays peut fonctionner sans trains.

La solution interdite
S'agissant des TER, le gaspillage des deniers publics est d'autant plus navrant qu'il existe une alternative qui coterait incomparablement moins cher, pour un service le plus souvent de qualit suprieure. Le recours la voie ferre est justifi lorsque les trafics sont trs importants. Mais pour les lignes trafic modeste ou faible, qu'elles soient rgionales ou nationales, la solution logique est celle de l'autocar qui diviserait par un facteur de l'ordre de dix les dpenses et accrotrait le plus souvent les recettes, car elle s'accompagnerait d'un trafic suprieur du fait de la souplesse des itinraires et de la frquence possible des arrts. L'autocar peut desservir le lyce, l'hpital et la place du march, pas le train. C'est la solution couramment adopte l'tranger. Elle serait d'autant plus aise mettre en uvre en France que notre pays dispose d'un excellent rseau autoroutier et routier, et d'entreprises de transport performantes. Mais depuis 1934, la loi interdit de crer librement en France des lignes rgulires d'autocar pour protger le monopole du chemin de fer. Ne fallait-il pas, l'poque, que les rares lignes d'autocar autorises procdent des arrts pour ne pas aller plus vite que les trains ! Le fait que, trois quarts de sicle plus tard, cette loi absurde soit toujours en vigueur donne une ide de la force du groupe de pression que constituent les chemins de fer. Hors rseaux de rabattement vers les gares, l'autorisation d'ouverture de lignes d'autocars n'est pratiquement jamais accorde, ce qui permet d'entretenir la confusion entre chemin de fer et service public des transports.

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Les rgions pourraient pourtant donner cette autorisation pour leur territoire, mais elles ne le font pas, car ceci conduirait logiquement la fermeture de milliers de kilomtres de lignes faible trafic dont il apparatrait qu'elles sont en ralit inutiles. Il faut dire que, dans les circonstances politiques actuelles, les vice-prsidents en charge des transports sont le plus souvent d'anciens syndicalistes cheminots issus de la CGT... C'est pour cette raison que nos autoroutes ne sont pas parcourues de lignes rgulires d'autocars comme ailleurs, alors que celles-ci constitueraient la solution lorsque le trafic est faible, sans rien coter ou presque au contribuable et tout en pratiquant des tarifs accessibles aux plus modestes, car le prix de revient de la place en autocar est environ dix fois plus faible que dans un vhicule ferroviaire. Le transfert vers la route de l'essentiel du rseau des TER serait donc une source d'conomies majeures pour les rgions, car la voie sur laquelle elles se sont engages l'instigation de l'tat est sans issue. Un rcent audit sur l'entretien du rseau ferr exclusivement emprunt par les TER a mis en vidence que celui-ci tait en trs mauvais tat et qu'il faudrait, pour de simples impratifs de scurit, accrotre encore massivement l'avenir ses crdits de rparation et de maintenance. L'Allemagne a fait le mme constat, et le gouvernement fdral vient de rduire d'un milliard d'euros ses dotations aux Lander, ce qui conduira ceux-ci transfrer sur la route de nombreuses lignes rgionales, au bnfice du service rendu aux usagers. S'agissant de notre pays, la premire chose faire pour allger massivement la charge pour les contribuables dans le domaine des transports serait donc de modifier la loi pour rendre libre la cration de lignes d'autocar, comme c'est dj le cas pour les lignes d'avion qui ne sont soumises aucune autorisation, ce qui n'est pas le moindre des paradoxes ! Plus de trois milliards d'euros inutilement dpenss chaque anne sont en jeu. Il est inutile de dire que, lorsqu'on les interroge, une vaste majorit (77 %) de nos compatriotes serait favorable cette disposition, d'autant plus que tous ou presque ignorent l'interdiction actuelle de la libre cration de lignes rgulires d'autocars, survivance d'une poque rvolue. Il ne s'agirait en aucun cas de supprimer les TER, mais de les transfrer du rail vers la route, ce qui permettrait de surcrot, si ncessaire, d'en accrotre le rseau et la frquence. Qui sait que, du fait des rglements internationaux, il est aujourd'hui possible de prendre Paris des autocars rguliers pour rejoindre Londres, Varsovie, Madrid ou Lisbonne, mais pas pour aller Granville, Guret ou Mcon parce que la loi franaise interdit de desservir la France en autocar ? Il ne faudrait pas enfin s'imaginer que le maintien sur voie ferre des TER contribue en quoi que ce soit la lutte contre l'effet de serre. C'est l'inverse. Le

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fonctionnement des trains, la construction et l'entretien du matriel roulant, les rparations des voies et des gares sont sans doute l'occasion de beaucoup plus d'missions que celles qui proviendraient de la circulation des autocars en cas de transfert sur route.

Les lignes interrgionales

Il n'y a pas que les TER qui circulent vide. C'est aussi le cas des trains de lignes transversales, dites interrgionales. Plus personne ne prend le train pour aller de Lyon Bordeaux ou Nantes, et les passagers qui les empruntent de bout en bout se comptent sur les doigts d'une ou de deux mains, selon les dclarations de la SNCF elle-mme. Ces lignes d'une autre poque n'assurent plus que des trajets locaux pour ceux des habitants de province qui n'ont pas accs une voiture, c'est--dire presque personne parmi les adultes. C'est pourquoi la SNCF demande cor et cri leur fermeture, car le dficit de ces trains fantmes se chiffre en centaines de millions d'euros annuels. Mais les gouvernements successifs ont toujours rejet cette requte et prfr payer leur maintien aux frais du contribuable pour ne pas heurter les syndicats de cheminots. La notion de service public est alors mise en avant, comme si le gaspillage d'argent public tait un service public ! L aussi, l'autocar serait la solution vidente, comme c'est le cas dans les autres pays. Nous avons d'excellentes autoroutes. Pourquoi ne pas nous en servir ? D'ailleurs, la premire mission d'un service public, quel qu'il soit, ne devraitelle pas tre de ne pas grever de manire indue les finances publiques ? La remarque est tout aussi valable pour la plupart des marchandises.

Le fret ferroviaire
Le succs du camion n'est pas d non plus, comme on le dit parfois, aux subventions qu'il recevrait, alors que le fret ferroviaire devrait payer la totalit de ses cots. C'est exactement l'inverse. Qui sait par exemple que le fuel utilis par les locomotives diesel est dtax, contrairement celui des poids lourds ? Encore ne s'agit-il l que d'une goutte d'eau en regard du montant global des subventions dont bnficie le transport des marchandises par fer. Deux autres arguments souvent avancs en faveur d'un illusoire rquilibrage du transport par le rail ne tiennent enfin gure la route, si l'on peut dire. Le premier serait que le fret ferroviaire serait favorable la lutte contre l'effet de serre en rduisant les missions de gaz carbonique. L'existence mme de

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cette rduction est tout d'abord trs discutable lorsque l'on tient compte des transports terminaux qu'implique le plus souvent le recours la voie ferre et de la ncessit de manuvres de transbordement. Il faut aussi nous souvenir que nous appartenons l'Europe o plus de la moiti de l'lectricit provient de centrales thermiques fonctionnant au charbon ou au gaz naturel et donc lourdement mettrices de gaz effet de serre. Mais surtout, l'ventuelle diminution des missions de gaz effet de serre serait obtenue un prix prohibitif. Les wagons de marchandises parcourent en France environ deux milliards de kilomtres par an, c'est--dire qu'ils vitent un trafic routier quivalent, puisque la charge moyenne d'un wagon est proche de celle d'une semi-remorque. Comme un poids lourd ncessite en moyenne 30 litres aux 100 kilomtres, la consommation de carburant vite s'lve au plus 750 000 mtres cubes, qui rejetteraient dans l'atmosphre environ 22 millions de tonnes de gaz carbonique. Autrement dit, si l'on admet une valeur de 20 euros par tonne de CO2 pargne comme le recommande l'Agence internationale de l'nergie, la somme maximale qu'il serait justifi de dpenser en faveur du fret ferroviaire serait infrieure 50 millions d'euros. Il est inutile de dire que celle-ci est sans aucun rapport avec les cots subis. Au cours de la seule anne 2006, le dficit du fret ferroviaire s'est officiellement lev 900 millions d'euros. Ce montant n'a de surcrot gure de rapport avec la ralit, puisque le contribuable acquitte chaque anne 12 milliards d'euros pour les chemins de fer, et que ceux-ci n'ont que deux activits : les voyageurs et les marchandises... On peut ce sujet noter que l'argument de la lutte contre l'effet de serre est tout aussi fallacieux lorsqu'on l'utilise pour justifier la cration de nouvelles lignes grande vitesse. La nouvelle ligne entre Paris et Strasbourg a cot 4 milliards d'euros pour sa premire phase. Or le trafic arien entre les deux villes atteignait un million de passagers par an et mettait environ 100 000 tonnes de CO2. En estimant nouveau 20 euros le cot de chaque tonne pargne, les gains attendre de ce point de vue s'lvent donc au plus 2 millions d'euros par an, soit un deux millime de l'investissement. Encore ceci ne tient-il pas compte du fait que l'exploitation de la ligne sera dficitaire hauteur de 100 millions par an selon les estimations de la SNCF, alors que les liaisons ariennes auxquelles Air France a t oblig de renoncer taient bnficiaires et ne cotaient rien au contribuable. On comprend pourquoi les acteurs du transport arien parlent de concurrence dloyale.

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Un incroyable projet
Certains projets atteignent cet gard des sommets dans l'absurdit et sont d'authentiques injures au contribuable, comme les ouvrages ferroviaires gigantesques projets entre Lyon et Turin. Il faut savoir que le trafic de marchandises travers nos Alpes du Nord dcrot depuis une dizaine d'annes du fait de l'ouverture progressive des frontires suisses aux camions transitant entre l'Italie et l'Allemagne, qui ne sont plus obligs de traverser la France. Les tunnels routiers du Mont-Blanc et du Frjus ont vu ainsi passer en moyenne au total 4 000 poids lourds par jour en 2005 contre 4 300 en 1995. Et il y a toute chance pour que cette dcroissance se poursuive encore, puisque la Suisse est en train de construire deux tunnels ferroviaires pour faciliter la traverse Nord-Sud de son territoire. Il faut savoir aussi que la capacit cumule des deux tunnels routiers francoitaliens et du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis atteint 90 millions de tonnes par an, c'est--dire prs de trois fois le volume actuel des changes de marchandises entre les deux pays qui ne dpasse pas 35 millions de tonnes. Il ne faut donc pas s'tonner qu'un rapport conjoint des deux plus hautes autorits administratives franaises comptentes, le conseil gnral des Ponts et Chausses et l'inspection gnrale des Finances, ait conclu qu'il n'y avait aucun besoin d'un nouvel ouvrage et qu'il fallait mettre le projet de la liaison LyonTurin en veille active , c'est--dire, en langage administratif... tout arrter. Il le faut d'autant plus qu'on ne voit pas comment, s'il tait un jour construit, on pourrait obliger les camions utiliser un tel projet ferroviaire avec ce que ceci suppose de manuvres de transbordement et de pertes de temps et d'argent, alors qu'il existe deux ouvrages routiers que les rgles europennes empchent fort heureusement d'interdire la circulation. Les Alpes ne sont pas la Manche que ne traverse aucun tunnel routier. Il ne faut pas croire non plus que ce tunnel serait justifi par un quelconque trafic significatif de voyageurs. Ainsi que le dclare Francis Mer dans un rcent ouvrage : Les premires tudes avaient prvu 6 7 millions de voyageurs par an, chiffre suprieur celui de l'Eurostar qui relie Paris et Londres ! Mais le trafic est proportionnel au produit des populations concernes, de telle sorte qu'il devrait tre seize fois moins important qu'entre les capitales franaise et anglaise ! Mme en imaginant qu'il ne soit que dix fois plus faible, cela donne un trafic annuel de cinquante mille voyageurs, soit l'quivalent d'un TGV par jour et par sens. Creuser un tunnel pour l'quivalent d'un TGV par jour relve en priode de contrainte budgtaire forte du plus grand surralisme.

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Tableau 5 volution du trafic des marchandises travers les Alpes franaises

Ce projet gigantesque dont le cot est valu 15 milliards d'euros au minimum continue pourtant tre soutenu par les gouvernements franais et italien au nom de la lutte contre l'effet de serre.

Mais le projet est devenu un problme politique. Lorsque j'tais Bercy, j'ai tent de l'enterrer, mais l'lyse et Matignon ont protest : Et les relations franco-italiennes alors ? D'autant que la Commission europenne, intoxique elle aussi par les cologistes et les cheminots, soutient le projet qu'elle prvoit de financer 20 % 1 . Il s'agit donc d'un projet aussi absurde qu'inutile, dont le cot est estim la somme invraisemblable de 15 milliards d'euros au minimum. Ce constat sans appel ne nous empche pas de continuer dpenser en pure perte chaque anne des centaines de millions d'euros pour percer des galeries de reconnaissan1

Francis Mer, Vous., les candidats, Albin Michel, 2007.

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ce dont on pourrait dire en plaisantant, s'il ne s'agissait pas de l'argent du contribuable, que le seul intrt est de continuer amuser la galerie pour ne pas vouloir reconnatre que le projet de tunnel entre Lyon et Turin est inutile et n'aurait aucune influence perceptible sur les changes entre la France et l'Italie qui se droulent trs bien sans lui, ni videmment sur la lutte contre l'accroissement de l'effet de serre. En admettant que la moiti du trafic transalpin l'emprunte sur 200 kilomtres, la rduction des missions n'excderait pas 125 000 tonnes de gaz carbonique par an, soit 1 minute 15 secondes de l'ensemble des rejets mondiaux.

Un transfert impossible
On s'imagine enfin, et c'est peut-tre la raison majeure de la faveur dont jouit dans l'opinion le transport des marchandises par voie ferre, que le dveloppement du fret ferroviaire diminuerait massivement la circulation des poids lourds sur les autoroutes, laissant celles-ci l'usage des automobilistes. Plus de 90 % des Franais souhaitent en effet que les marchandises soient achemines par le fer et non par la route 1 . L'ide est sduisante, mais irraliste. Chaque anne, camions et camionnettes parcourent sur nos routes et autoroutes 130 milliards de kilomtres et les voitures 440, pour un total de la circulation routire de l'ordre de 570 milliards de kilomtres parcourus. Pour leur part, les parcours des wagons de marchandises n'excdent pas 2 milliards de kilomtres par an. La conclusion s'impose : mme si le fret ferroviaire doublait, ce qui est physiquement et financirement impossible puisqu'il ne cesse de diminuer malgr les subventions abyssales dont il bnficie, l'impact sur la circulation routire serait imperceptible. Il est d'ailleurs de plus en plus rare de voir circuler des trains de marchandises. Leur nombre est trs limit : quelques centaines par jour pour l'ensemble du territoire national, dont un bon tiers vide. Lorsqu'on voit passer par hasard un train de 15 ou 20 wagons sur une voie ferre parallle une autoroute, la raction qui vient l'esprit est spontanment positive, avec la satisfaction de penser que celle-ci est ainsi soulage d'une part notable de son trafic. Mais cette raction est trompeuse. Sur les grandes autoroutes qui structurent notre territoire (Al, A6, A7, A9...), le trafic des poids lourds atteint ou excde 15 000 vhicules par jour ouvrable, soit 10 par minute en moyenne, et beaucoup plus par moments. Un train complet correspond donc deux ou trois minutes de trafic autoroutier tout au plus ! Contrairement aux apparences, c'est l'autoroute qui assure aujourd'hui le transport de masse, et non la voie ferre dont la capacit est bien plus faible. Il
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Sondage Ipsos/FFAC, 1er juillet 2002.

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est en consquence impossible de soulager la route avec le rail, car les ordres de grandeur ne le permettent pas. Seul le fait que les camions ne soient pas accrochs les uns aux autres donne croire le contraire. Face aux potentialits du transport routier, il ne faut donc pas s'tonner de la chute constante du fret ferroviaire, encore pass en cinq ans de 55 millions de tonnes-kilomtres en 2000 41 millions en 2005 ( 25 %), ce qui n'a pas empch en 2004 la SNCF de commander 400 locomotives spcialises qui ne serviront pratiquement rien, pour un montant de plus d'un milliard d'euros, aux frais du contribuable. Boucs missaires, les directeurs de fret se succdent la SNCF sans rien pouvoir y changer. Qu'on le veuille ou non, le fret ferroviaire a pratiquement disparu du paysage de nos transports, avec un chiffre d'affaires quarante fois plus faible que celui du transport routier de marchandises, et ce n'est pas l'ouverture la concurrence qui pourra changer quoi que ce soit de significatif la situation. Lorsqu'il n'y a pas de march, rien ne peut le crer.

Le ferroutage, fausse bonne ide

Pour tenter de sauver le fret ferroviaire, il est enfin souvent suggr de recourir au ferroutage, ou transport combin , c'est--dire de faire monter sur des trains soit des remorques routires, soit des containers achemins par camion jusqu' une gare de dpart. Mais les distances sont trop courtes en Europe pour que ce type d'acheminement des marchandises puisse tre comptitif, d'autant plus que le gabarit des ponts et des tunnels ferroviaires n'est pas suffisant pour laisser passer la plupart des trains lorsqu'ils transportent des camions entiers. Le transport combin est en effet ncessairement coteux et compliqu. Il faut un premier camion pour accder la gare de dpart, puis un transbordement, puis un train, puis un deuxime transbordement, puis un deuxime camion pour se rendre la destination finale. Comme l'a dclar il y a quelques annes le directeur du fret de la SNCF : Dans le cas du transport combin, la partie ferroviaire s'ajoutent les cots de transbordement et ceux des dessertes routires : par rapport un prix de concurrence de la route de 100, le montant revenant la prestation ferroviaire ne peut alors tre que de 40. Les quelques kilomtres routiers effectuer absorbent en effet entre 20 et 25 % chaque extrmit, auxquels il faut ajouter 5 % pour les manutentions chacune des deux gares. Autrement dit, ce qui tue le combin, ce n'est pas du tout la prestation ferroviaire, mais les dessertes terminales routires, qui sont extrmement coteuses 1 .
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Assemble nationale, commission d'enqute sur la SNCF, 9 fvrier 1994.

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Autrement dit, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqu ? La SNCF elle-mme reconnat que le ferroutage est par nature vou l'chec dans les conditions qui rgnent en Europe. Il ne faut donc pas s'tonner que, malgr toutes les subventions dpenses en vain, le transport combin ait rgress de 30 % entre 2000 et 2004, passant dans notre pays de 1 000 000 700 000 envois. Il s'agit donc l d'une autre fausse bonne ide , mme si elle est nouveau plbiscite par la quasi-totalit de nos concitoyens. Les ordres de grandeur sont tels qu'un ventuel dveloppement du transport combin n'aurait d'ailleurs aucun effet visible sur le trafic routier. On vient ainsi d'annoncer grand renfort de publicit une liaison entre Perpignan et Luxembourg dont le trafic pourrait atteindre 25 000 semi-remorques au prix d'investissements publics substantiels. Mais il s'agit de 25 000 containers par an, alors que le trafic de l'autoroute A 7 dans la valle du Rhne qu'elle serait cense soulager approche 20 000 poids lourds par jour ouvrable. Pourquoi alors dpenser l'argent du contribuable qui a d, au travers de RFF, payer plusieurs dizaines de millions d'euros pour soutenir ce projet ? Qu'il s'agisse des marchandises ou des personnes, il faut en dfinitive se rendre l'vidence : les modes de transport ne sont pas des vases communicants et les usagers ont choisi les plus performants, dans leur intrt et dans celui de la collectivit. L'immense majorit de nos besoins de transports terrestres est aujourd'hui satisfaite par les vhicules routiers. Pour les transports longue distance, avions et bateaux sont irremplaables. Ce rsultat est le fruit des choix des usagers. Il ne rsulte en rien de la politique des pouvoirs publics qui n'ont toujours pas compris que l'conomie de march veut que, sauf rares exceptions, les choix des usagers soient fonds et correspondent l'intrt gnral.

La politique de transport des pouvoirs publics

Avec une constance qui confine l'obstination, les pouvoirs publics cherchent donc depuis des dcennies et sans le moindre succs s'opposer aux choix des usagers. Inchange quels que soient les gouvernements, cette politique illusoire et antilibrale a englouti et continue d'engloutir des montagnes d'argent public et est ruineuse pour le pays. Quelques chiffres permettent de mesurer l'ampleur du dsastre. Les recettes que la SNCF peroit directement auprs de ses clients s'lvent annuellement moins de 8 milliards d'euros, dont 6,5 pour les voyageurs et 1,4 pour le fret, auxquels il faut ajouter 1 milliard pour les activits annexes. En regard, les dpenses consacres chaque anne par la nation aux chemins de fer se montent plus de 20 milliards d'euros, dont plus de 13 milliards au titre des charges d'ex-

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ploitation, 4,5 celui des investissements et 2,5 pour les frais financiers qui subsistent malgr les versements considrables effectus chaque anne par l'tat pour allger la dette abyssale des chemins de fer. Il n'y a pas besoin de grands calculs pour constater que la charge pour les finances publiques, c'est--dire pour le contribuable, est de l'ordre de 12 milliards d'euros. De surcrot, elle ne cesse d'augmenter vive allure 1 .

Des effectifs plthoriques

Les seuls salaires et charges de la SNCF excdent dj 8 milliards et sont donc suprieurs aux recettes du trafic ! Il faut dire que l'volution des effectifs de la SNCF ne manque pas de surprendre, et que la comparaison avec les autres pays europens est accablante. Ceux-ci ont compris que la premire action conduire pour rduire le gouffre financier de leurs chemins de fer tait d'agir sur la masse salariale. Au cours des douze dernires annes, l'Allemagne a rduit ses effectifs ferroviaires de 481 000 214 000 et une nouvelle diminution de 50 000 est en cours ; l'Italie est passe de 200 000 97 000 ; l'Espagne de 49 000 30 000 ; la Grande-Bretagne de 135 000 75 000. En moyenne, la chute des effectifs ferroviaires europens a t de moiti. Les rseaux trangers ont ajust autant que faire se pouvait leurs ressources humaines la ralit des tches accomplir et la dimension du march ferroviaire. Non seulement ils ont pratiquement cess tout recrutement et mis profit les dparts la retraite, mais ils ont le plus souvent encourag vigoureusement et avec succs les dparts volontaires. Nous avons fait exactement l'inverse. Nous avons continu recruter massivement, un peu moins lors des annes 1990 1996, hors de toute raison au cours des annes 1997 2002 avec un rythme annuel moyen de 8 000 embauches qui a permis Jean-Claude Gayssot, ministre des Transports du gouvernement Jospin, d'annoncer lorsqu'il a quitt ses fonctions qu'il tait fier d'avoir fait recruter 40 000 cheminots dont 3 000 cadres, que devront payer les contribuables pendant des dcennies. Depuis lors, les embauches ont continu un rythme soutenu. La simple mise en parallle avec ce qu'ont fait nos voisins montre que si nous avions procd comme eux, la SNCF compterait aujourd'hui aux alentours de 100 000 cheminots tout au plus, soit 70 000 de moins qu' l'heure actuelle. Tel est le constat de l'incroyable drive qui a t la ntre, et qui est d'autant plus tonnante qu'elle concerne tout autant l'volution des investissements. En quatre ans, de 2000 2004, ceux-ci ont presque doubl, passant de 2,54 4,3 milliards d'euros, niveau surraliste quand on le met en parallle avec un chif1

URF (Union routire de France), Statistiques du transport en France, 2006 (Internet).

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fre d'affaires de l'ordre de 8 milliards et qu'on le compare ce que nous dpensons pour les autres investissements publics. Et RFF prvoit d'accrotre encore fortement ces sommes, pour raliser 10 nouvelles lignes grande vitesse dont aucune n'est rentable, au prix de dpenses annuelles suprieures 4 milliards d'euros. Au total, 2 800 kilomtres sont annoncs, qui permettront aux usagers des chemins de fer, qui appartiennent en majorit aux classes aises, de gagner quelques dizaines de minutes. Il faut ajouter que ces projets n'apporteront aucune recette nouvelle significative. La plupart engendreront mme des dpenses d'exploitation nouvelles, et des dficits supplmentaires. Quelle est l'entreprise qui, ne couvrant pas la moiti de ses cots, investirait allgrement des sommes aussi exorbitantes et acclrerait encore le rythme de ses investissements sans la moindre perspective de retour et aux frais du seul contribuable, alors mme que le chemin de fer assure aujourd'hui moins du vingtime des transports du pays ?

Un gaspillage l'chelle nationale

Pour illustrer les errements en cours dans le domaine des investissements, des dizaines d'exemples de gaspillage des deniers publics peuvent tre cits. C'est ainsi que la voie ferre Niort-La Rochelle fait l'objet de travaux d'un cot de 116 millions d'euros, dont le contribuable national acquitte l'essentiel par le canal de l'entreprise publique Rseau ferr de France (RFF) qui a dsormais en charge l'infrastructure ferroviaire. En portant la vitesse maximale de 140 220 kilomtres l'heure, le but est de permettre au TGV Paris-la Rochelle de gagner 7 minutes sur son parcours, ce qui n'amnera pas un touriste de plus dans la belle cit charentaise, ni un euro de recette supplmentaire la SNCF 1 . Lorsqu'on connat l'ampleur des besoins qui existent dans de multiples autres domaines, on demeure confondu. C'est ainsi que nos universits crient misre. Certaines n'ont mme pas assez d'argent pour se chauffer dcemment, et la premire d'entre elles figure au 65e rang du classement mondial. Celle de La Rochelle elle-mme n'a pas le minimum requis pour uvrer correctement. Son budget de fonctionnement n'excde pas 3 millions d'euros hors charges salariales pour 7 000 tudiants, et les seuls travaux cits ci-dessus permettraient de le doubler pendant prs de 40 ans 2 . Dans un autre domaine, l'tat de nos prisons est une honte nationale dnonce par toutes les enqutes et tous les organismes internationaux, et il n'y a pas eu jusqu' prsent d'argent pour y remdier...

1 2

Rail et transports, no 316, 28 janvier 2004. Le Monde, 24 janvier 2004.

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116 millions d'euros, c'est aussi le budget annuel de la Direction nationale de la scurit routire, qui dpend pourtant du mme ministre que la SNCF. Des milliers de kilomtres de routes nationales sont encore dpourvus des quipements indispensables que constituent les glissires de scurit, avec pour consquence des dizaines de morts inutiles chaque anne. Neuf millions seulement y ont t consacrs dans le budget 2005. Manifestement, l'argent public n'a pas la mme valeur dans le secteur du chemin de fer qu'ailleurs, et ce qu'il faut bien appeler gaspillage y est considr comme normal. La liaison avec La Rochelle n'est pas seule en cause. On peut aussi citer les 135 millions dpenss pour que les voyageurs destination de Saint-Malo n'aient pas changer de train Rennes et gagnent quelques minutes, les 107 millions en cours de travaux pour lectrifier la ligne Tours-Vierzon dont le trafic est pratiquement inexistant, qu'il s'agisse des voyageurs ou des marchandises. Tout se passe comme si, dans le domaine des transports ferrs, l'argent public n'avait pas la mme valeur qu'ailleurs, et qu'un euro n'y vaille pas un euro. Lorsqu'un pays dpense de l'argent pour des choses qui ne servent rien, il ne faut pas s'tonner qu'il n'en ait pas pour ce qui est ncessaire, ce qui conduit une interrogation d'ordre plus gnral. A la question Qui est en charge de la cohrence des dpenses publiques au sein du monde politique et administratif ? , il faut malheureusement rpondre jusqu' prsent : Personne. Sinon, qui pourrait expliquer de telles aberrations ?

Un mensonge d'Etat
Le plus choquant est enfin le maquillage des comptes. Si les dpenses en faveur des chemins de fer taient faites dans la clart, aprs des dbats dmocratiques, il n'y aurait rien dire. Mais tout est fait pour qu'il n'en soit rien et que personne ne sache ce qui se passe, ce qui conduit poser une simple question : comment la SNCF, dont l'activit cote chaque anne 12 milliards d'euros au contribuable, peut-elle afficher des bnfices ? La rponse est simple et, compte tenu de l'ampleur des sommes en cause, le terme de mensonge d'Etat est le seul qui convienne. Les chiffres affichs par l'entreprise sont entirement artificiels et n'ont aucun sens. Ils dcoulent du fait que l'tat, avec le concours d'autres collectivits publiques qu'il a entranes dans la dpense, a adopt au cours des ans une srie de dispositions destines travestir la ralit, faisant preuve en l'occurrence d'une imagination qu'on aimerait lui voir utiliser meilleur escient. Le gouffre qui spare les dpenses en faveur des chemins de fer des recettes est masqu sous les intituls les plus divers : compensations tarifaires, concours

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lis aux transports rgionaux, subventions pour le transport combin, service d'amortissement de la dette, subventions d'investissement, contribution aux charges d'infrastructures, taxe d'amnagement du territoire, versement transport, participation des rgions, couverture du dficit rsiduel, et beaucoup d'autres encore. L'un des avatars les plus rcents et les plus graves de cette longue liste a t la cration en 1997 d'un deuxime tablissement public aux cts de la SNCF : le Rseau ferr de France (RFF). RFF a eu pour vocation de prendre en charge d'une part les infrastructures, d'autre part l'essentiel de l'endettement pass de la SNCF qui tait notamment d aux investissements raliss en faveur du TGV. En compensation, il tait cens percevoir une redevance d'exploitation du rseau auprs de la SNCF. En fait, le dispositif a t totalement dvoy et RFF verse la SNCF au titre de l'entretien du rseau plus que l'argent qu'il peroit au titre des redevances d'exploitation ! En 2005, RFF a bien reu de la SNCF 2,29 milliards d'euros, mais lui en a vers 3,52. Non seulement RFF a repris sa charge la majorit de l'endettement de la SNCF, mais, aussi tonnant que cela puisse paratre, ce propritaire donne de l'argent son locataire. En rsum, la SNCF qualifie de recettes les subventions multiples qu'elle reoit par les canaux les plus divers, ce qui lui permet d'afficher des comptes bnficiaires alors que le contribuable paye sans le savoir de plus en plus chaque anne. Si l'on s'intresse par exemple aux TER, on constate qu'ils figurent dans les comptes de la SNCF avec un solde positif de plusieurs dizaines de millions d'euros par an, alors qu'ils cotent plus de 3 milliards aux finances publiques, comme en tmoignent les budgets des rgions. Dans de telles conditions, les comptes de la SNCF n'ont aucun sens, et il est possible d'afficher n'importe quel rsultat. Ceci n'empche pas toute la presse franaise d'avoir lou l'entreprise pour le redressement de ses comptes , qui n'est que la traduction de la capacit de ses dirigeants et de ses ministres de tutelle avoir obtenu le plus d'argent possible de nos finances publiques. La dsinformation atteint des proportions insouponnes quand la SNCF publie dans toute la presse aux frais du contribuable des placards affirmant par exemple que pour la troisime annes conscutive, la SNCF obtient des rsultats positifs, signe d'un grand groupe public bien gr et dynamique [sic] . Certains font d'ailleurs preuve d'une souplesse intellectuelle surprenante. Aprs avoir recrut sans justification relle 60 000 cheminots aux frais du contribuable alors qu'il prsidait la SNCF, la premire dcision de Louis Gallois, nomm la tte d'EADS, fut d'arrter les embauches et de contraindre les entreprises du secteur aronautique rduire drastiquement leurs effectifs pour

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quilibrer leurs comptes. Ce qui tait justifi pour le transport ferr ne l'tait manifestement pas pour le transport arien... Travestir autant la vrit ne serait pas tolr dans un pays du tiers-monde, et la communaut internationale l'obligerait y renoncer, car les consquences de telles pratiques sont trs graves. Celles-ci conduiraient d'ailleurs des responsables d'entreprises prives devant les tribunaux. A partir du moment o les comptes n'ont aucun rapport avec la ralit et o l'tat comble aveuglment les dficits, rien ne s'oppose l'accroissement indfini des dpenses, qu'il s'agisse de recruter chaque anne des milliers d'agents que ne viendra jamais payer aucune recette ou de procder aux investissements les plus indfendables. Le comble est atteint lorsque les syndicats demandent logiquement que leur soit attribue une juste part des bnfices ! Il ne faut pas s'tonner non plus que, dans de telles conditions, l'opinion franaise ait une vision minemment positive des entreprises publiques et soit en consquence rticente l'gard de l'entreprise prive. Cette spcificit nationale est illustre par les tonnants rsultats d'un sondage ralis en 2004 par l'Institut Ipsos 1 . La question pose tait la suivante : Certains disent que l'entreprise prive est plus efficace que l'entreprise publique. tes-vous d'accord ? Seules 54 % des personnes interroges ont dclar tre d'accord avec la proposition, 46 % tant d'un avis contraire. Autrement dit, les Franais sont partags pour moiti. Encore, parmi les 54 % qui ont exprim une opinion favorable l'efficacit de l'entreprise prive, seuls 24 % taient-ils tout fait d'accord . Moins d'un Franais sur quatre est vraiment convaincu que l'entreprise prive, c'est--dire soumise la concurrence, est plus efficace que l'entreprise publique, qui ne l'est gnralement pas. Il s'agit l d'un rsultat qui stupfierait tous les trangers qui savent que, chaque fois qu'on ouvre la concurrence une activit exerce par une entit qui en est abrite, les gains de productivit sont considrables. Si un institut de sondage avait un jour la curiosit de poser la question au niveau mondial, il constaterait sans aucun doute que, dans tous les pays sauf le ntre, la proportion de ceux qui estiment que l'entreprise prive est plus efficace que l'entreprise publique est proche de 100 %. Deux causes se conjuguent pour expliquer la relation d'amour des Franais avec leurs entreprises publiques. Techniquement, celles-ci sont d'abord presque toujours mieux gres que leurs homologues trangres. Dotes par tradition d'ingnieurs de haut niveau dont beaucoup sont issus des meilleures coles, elles assurent, tout au moins sur le plan technique, une qualit de service souvent leve. A l'tranger, chacun

Sondage Ipsos/FFAC, juin 2004.

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sait que ce qui est public ne fonctionne pas ou fonctionne mal. Ce n'est pas toujours le cas en France, loin de l. Mais il est une autre cause qui explique les tonnants rsultats du sondage cit ci-dessus. Nos compatriotes ignorent que ces succs techniques sont le plus souvent obtenus au prix de surcots financiers qui tournent au dsastre. Ces derniers sont inconnus des Franais, car tout est fait pour les leur cacher. Le mensonge est la rgle, du fait des efforts conjugus des technostructures de l'tat et des entreprises publiques d'une part, et des organisations syndicales de l'autre. Les unes et les autres uvrent pour dsinformer et masquer la ralit, au mpris des principes fondamentaux qui devraient tre ceux d'une dmocratie digne de ce nom. La premire dclaration des Droits de l'homme ne stipule-t-elle pas que les citoyens ont le droit de constater, par eux-mmes ou par leurs reprsentants, la ncessit de la contribution publique et d'en suivre l'emploi ? Rien n'illustre mieux l'tendue de ces mensonges que l'incroyable situation de nos transports ferrs et publics.

Des trains fantmes

La vrit, c'est que trois des cinq activits de la SNCF ont pratiquement cess d'exister en regard de ce qu'elles cotent. Alors qu'il mobilise des dizaines de milliers d'agents, le fret ferroviaire ne joue plus qu'un rle symbolique dans la satisfaction de nos besoins de transport de marchandises. Sauf sur quelques liaisons, son trafic est drisoire et il ne survit que sous perfusion permanente et massive d'argent public. La situation se prsente de manire similaire pour les TER qui, l'exception d'un nombre restreint des lignes au voisinage des grandes mtropoles, sont manifestement du ressort de l'autocar et non du train. Il faut ajouter cette numration des marchs disparus les liaisons transversales du rseau grandes lignes, comme le reconnat elle-mme la SNCF qui en demande la suppression, car elles n'ont pratiquement plus de voyageurs. A elles trois, ces activits dont les recettes sont marginales en regard des cots occupent plus de la moiti des cheminots. Les deux activits indiscutables restantes, que personne ne songe remettre en cause, c'est--dire les TGV et le rseau ferr de l'le-de-France, pourraient fonctionner avec moins de la moiti des effectifs actuels de la SNCF. Il s'agit d'un gigantesque gaspillage, que seul explique le manque de courage de nos responsables politiques qui, par crainte des syndicats, n'ont jamais dit la vrit sur les comptes de nos chemins de fer et entretiennent l'opinion publique et les cheminots dans des illusions qui ne peuvent qu'entraner incomprhension et accroissement indfini de dpenses inutiles.

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Comme le concluait dans son ouvrage dj cit Francis Mer, l'issue de son exprience de ministre des Finances : La SNCF est un des exemples les plus concrets et les plus parlants des gaspillages effectus en large connaissance de cause, par pure inconsquence politique... Mais les politiques ne veulent pas remettre en cause les choix budgtaires fous, car ils ont russi convaincre l'opinion, en lui cachant la vrit, que ces options taient les bonnes... Cela arrange bien les trois catgories qui ont conclu une alliance objective tacite : les cheminots, les colos et les lus locaux. Il devrait pourtant y avoir plus de gloire pargner l'argent du contribuable qu' multiplier les dpenses injustifies.

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CHAPITRE XI

Nos villes paralyses

Il n'est gure de visiteur tranger qui ne soit aujourd'hui bloui par la Chine. Lorsqu'il se trouve Shanghai sur la promenade historique du Bund, il voit en face de lui, de l'autre ct du fleuve Huangpu, l'un des plus beaux panoramas du monde. L o il n'y avait rien il y a dix ans, c'est Manhattan, en plus grand et en plus beau. perte de vue, ce sont des immeubles de plus 200 mtres de haut, et parfois de prs de 500. On dit qu'il y avait la moiti des grues du monde Shanghai. On veut bien le croire lorsqu'on dcouvre ce quartier nouveau, du nom de Pudong, surgi des rizires comme par un coup de baguette magique. Des architectes franais lui ont d'ailleurs apport une contribution dterminante, puisque c'est le quartier de La Dfense qui l'inspira au dpart et l'avenue des Champs-lyses qui servit de modle son axe majeur, la Century Avenue . C'est aussi un architecte franais, Paul Andreu, qui a construit Pkin l'Opra national destin devenir un symbole de la ville, comme la Tour Eiffel est celui de Paris. Shanghai n'est donc pas une exception, et la Chine est un immense chantier, avec une dizaine de villes approchant o excdant dix millions d'habitants, dont nous ignorons jusqu'au nom pour la plupart.

La Chine communiste choisit... la route

Mais cette frnsie ne concerne pas que les immeubles de grande hauteur que l'on trouve galement par milliers Beijing (Pkin), Guangdoung (Canton), Wuhan, Xian et ailleurs. Ce que l'on ne sait pas en gnral, c'est que la Chine mne aujourd'hui le plus grand projet de gnie civil de tous les temps auquel elle consacre chaque anne plus de 2 % de son PIB. En 1988, elle comptait en tout et pour tout 18 kilomtres d'autoroute. En 1993, elle en recensait un peu plus d'un millier. Aujourd'hui, gure plus de dix ans plus tard, 50 000 kilomtres d'autoroutes sont en service, et le rseau quadrille dsormais l'essentiel du pays du nord au sud et de l'est l'ouest, dsenclavant ainsi les rgions les plus recules de l'Empire du Milieu. Il suffit pour le constater de faire l'acquisition des cartes routires rcentes de la Chine dont le seul dfaut est de n'tre 143

jamais jour, car 5 000 nouveaux kilomtres d'autoroutes sont ouverts la circulation chaque anne. Et le programme est loin d'tre termin, puisque l'objectif officiel est de 85 000 kilomtres avec 9 itinraires nord-sud et 18 est-ouest, dont on peut parier qu'ils seront raliss d'ici une dizaine d'annes. La Chine sera alors le premier pays autoroutier du monde, devant les tats-Unis. Faut-il rappeler que notre pays, dont le produit intrieur brut tait suprieur celui de la Chine jusqu' une date trs rcente, a mis prs d'un demi-sicle pour se doter d'environ 12 000 kilomtres d'autoroutes, et qu'il fait trs bonne figure en Europe ? La desserte du nouveau port de Shanghai illustre quel point la Chine a mis sur la route pour son dveloppement. Confronte l'insuffisance de tirant d'eau de son port traditionnel du fleuve Bleu et l'impossibilit de l'agrandir sur place, la ville de Shanghai a dcid d'en construire un nouveau au large, dans plusieurs lots situs en eau profonde. Ralis en deux ans, celui-ci est dornavant reli la cte par un pont de 32 kilomtres de long. L'exploit est videmment tonnant. Mais ce qui est plus tonnant encore pour nous, c'est que ce pont supporte exclusivement une autoroute. Le nouveau port de Shanghai, dornavant le plus grand du monde, n'est pas desservi par le fer, l'poque o nous cherchons coup de centaines de millions d'euros et sans aucun succs faire en sorte que les marchandises qui arrivent dans nos ports, tels que Le Havre dont le trafic n'atteint pas le dixime de celui de Shanghai, en repartent en train. Les prouesses techniques chinoises laissent d'autant plus sans voix que le programme ne concerne pas que les autoroutes interurbaines, les moins difficiles raliser. Pkin est en train de boucler sa sixime rocade autoroutire. Tout le territoire de la capitale chinoise est dsormais quadrill d'un gigantesque damier de voies rapides, puisque neuf autoroutes radiales s'ajoutent aux six autoroutes circulaires et que de gigantesques changeurs quatre niveaux les connectent partout entre elles, au grand bnfice de l'efficacit conomique de la capitale chinoise. Les relations entre les diffrents quartiers de la mtropole ne requirent plus que quelques dizaines de minutes si l'on met part les encombrements des heures de pointe dans le quartier central d'o les vlos ont pratiquement disparu et o ils sont dsormais remplacs par des flots ininterrompus de voitures. A contrario, seules deux lignes de mtro sont aujourd'hui en service Pkin, mme si d'autres sont en construction. Et la situation est la mme dans toutes les grandes mtropoles de l'Empire du Milieu o se droulent de gigantesques chantiers autoroutiers, ce qui ne peut manquer d'interpeller le visiteur franais. Quelles sont les raisons d'une priorit aussi manifeste en faveur de la route de la part d'un pays qui avait le libre choix de sa politique de transport ?

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Il n'y a l aucun mystre. Aprs analyse, les responsables chinois sont arrivs la conclusion que la route tait le mode de transport le plus performant et le plus apte favoriser leur dveloppement conomique, en mme temps qu' propager celui-ci dans les provinces les plus recules. Jamais le rseau ferr, mme s'il avait bnfici d'investissements aussi massifs, n'aurait pu faire face au rythme actuel d'expansion des changes de marchandises. C'est leur transport par des millions de camions sur les autoroutes nouvellement construites qui a permis d'viter au cours des annes rcentes le blocage d'une conomie chinoise en quasi-surchauffe permanente. Le march chinois des camions est d'ores et dj le premier du monde, avant celui des tats-Unis et de l'Europe. Est-il besoin d'ajouter que la construction de lignes de mtro dans les zones urbaines, beaucoup plus coteuse de surcrot que celle des autoroutes, n'aurait gure t d'une grande utilit pour le transport des marchandises indispensables au fonctionnement d'un pays qui n'est aujourd'hui qu'un vaste chantier ? Le fait que ces autoroutes ne soient pas seulement interurbaines, mais quadrillent aussi le territoire des villes chinoises, appelle une autre rflexion. Manifestement, ce n'est pas seulement pour les camions qu'elles sont construites. Ce gigantesque rseau a t conu avec l'ide sous-jacente que tous les Chinois auront un jour prochain, comme les habitants des pays dj dvelopps, accs la voiture. C'est bien ce qui se passe dj dans les trois grandes villes riches, Pkin, Shanghai ou Canton. Partie de rien, la Chine est devenue le deuxime march automobile mondial, devanant en 2005 pour la premire fois le Japon avec plus de 6 millions de vhicules vendus. D'ici peu cinq ans, dix ans ? , elle aura dpass les tats-Unis. Et elle commence bien entendu crer une industrie nationale, comme il fallait s'y attendre. Certes, la Chine va maintenant se doter aussi d'un rseau ferr grande capacit pour relier ses grandes villes. Mais celui-ci ne viendra qu'aprs les autoroutes. Ironie du sort, sa longueur n'excdera pas 25 000 kilomtres, ce qui correspond peu de chose prs celle du rseau ferr emprunt par nos TER dont la plupart circulent pratiquement vide.

Trois ans au lieu de vingt

Qu'il me soit permis, pour conclure sur la Chine, de citer une anecdote personnelle. Ayant t invit en 2001 par la ville de Shanghai pour une expertise sur ses projets de transport, j'ai eu l'occasion d'expliquer au directeur gnral de ses services que la France tait en voie de raliser une premire mondiale.

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Nous allons en effet d'ici peu boucler l'autoroute A 86 l'ouest de l'le-deFrance par un tunnel routier d'une conception trs innovante puisqu'il comportera deux niveaux de circulation au lieu d'un, et que sa capacit sera donc double de celle d'un ouvrage traditionnel. Propos pour la premire fois en 1988, l'ouvrage sera partiellement mis en service en 2008, aprs d'innombrables pripties juridiques. Mon interlocuteur chinois sembla fascin par une telle perspective et me dclara qu'il n'en avait jamais entendu parler. Rentr en France, j'oubliai cette conversation jusqu'au jour o je dcouvris au hasard de la lecture d'une revue technique que la ville de Shanghai venait d'inaugurer en novembre 2004 le premier tunnel routier deux niveaux au monde. L o il nous aura fallu prs de vingt ans, trois avaient suffi. Ceux qui se rendent dans la capitale conomique chinoise peuvent dsormais traverser le Huangpu par le Fuxing Road Tunnel deux niveaux, ce qui leur permettra d'imaginer comment se prsentera le futur souterrain de l'A 86, qui aurait d tre une premire mondiale et ne le sera pas. La Chine n'est pas la seule avoir vu que le transport par route tait la base du fonctionnement des conomies modernes. Les nouveaux membres de l'Union europenne l'ont galement compris, malgr les objurgations de la Commission de Bruxelles qui leur demande sans cesse de miser grande chelle sur le transport ferr. Lorsqu'elle leur tient ce langage, la rponse des responsables concerns est toujours la mme : Vous avez bti votre prosprit sur l'automobile, le camion, et la route. L'Europe de l'Ouest est dsormais quadrille de l'un des rseaux autoroutiers les plus denses du monde. Au nom de quoi voulez-vous nous interdire d'en faire autant ? La Pologne est ainsi qualifie Bruxelles de mauvais lve . Au lieu de consacrer 50 % des investissements de transport la voie ferre comme le lui demande avec insistance la Commission, elle a dcid juste titre de ne lui en accorder que 20 % au plus et de mettre au premier rang de ses priorits la construction des autoroutes qui lui font aujourd'hui cruellement dfaut prs de vingt ans aprs la chute du mur de Berlin !

L'exception europenne
En Europe de l'Ouest, et tout particulirement en France, c'est une autre vision des choses qui prvaut, notamment pour nos villes. Au nom de la dfense de l'environnement, les responsables s'efforcent trs grands frais et en vain d'y susciter l'usage des transports publics. Quelques chiffres suffisent dresser le tableau pour notre pays. Il faut rappeler tout d'abord que les transports publics n'assurent gure plus d'un dplacement quotidien sur dix en France, et que

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c'est dsormais l'automobile qui est le transport de masse, c'est--dire le transport social de notre poque. La situation financire des transports en commun est fidlement retranscrite chaque anne dans les rapports parlementaires publis l'occasion du vote du budget 1 . On y apprend ainsi que, pour 2002 par exemple, le total des dpenses en leur faveur s'est lev 11 milliards d'euros dont les usagers ont acquitt prcisment 2,7 milliards, soit moins du quart, laissant la charge des contribuables plus de 8 milliards d'euros ! dont 5 milliards pour l'le-de-France et 3,3 pour la province. Nous sommes le pays qui dpense le plus au monde pour ses transports en commun en regard de notre population.

Aux antipodes de la vrit des cots

La clientle des transports en commun n'est pourtant pas ce qu'on pourrait imaginer. En province, il s'agit en grande partie de jeunes qui n'ont pas encore le permis de conduire et qui sont issus de tous les milieux, voire des plus aiss lorsqu'il s'agit d'tudiants. En le-de-France, le mtro, le RER et beaucoup d'autobus parisiens sont massivement frquents par les membres des catgories sociales moyennes ou suprieures, sans parler de nombreux touristes. Quant aux plus pauvres, ils se dplacent peu, quels que soient les tarifs pratiqus. Est-il alors vraiment justifi de subventionner autant les transports en commun ? Avec les sommes en cause, il serait possible de faire tellement plus, si le but poursuivi tait celui de la redistribution sociale. Le calcul est vite fait. Selon l'Insee 2 , l'le-de-France recense 250 000 foyers qui disposent de moins de 900 euros par mois pour vivre. Les 5 milliards d'euros de contribution publique annuelle aux transports publics franciliens permettraient de verser chacun de ces foyers, qui regroupent environ 500 000 personnes, 1 600 euros par mois au-del des revenus dont ils disposent aujourd'hui, ce qui triplerait leurs ressources. Il est de bon ton de dnigrer la politique suivie de l'autre ct de la Manche o les tarifs des transports en commun sont beaucoup plus levs, comme le constate avec tonnement le Parisien qui compare le prix du billet du Tube londonien au minimum 3 , c'est--dire 4 euros et celui de son ticket de mtro peine plus d'un euro s'il l'achte en carnet, et moins encore avec une Carte orange. Mais sommes-nous certains d'avoir raison ? Certes, le rseau londonien est en partie vtuste, faute d'investissements suffisants dans le pass, et de ce point de vue la comparaison nous est incontestablement favorable, mme si une politi1 2

Avis de la commission des Affaires conomiques du Snat sur le projet de loi de Finances. L'le-de-France la page , Insee, no 228, octobre 2003.

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que de modernisation vigoureuse est dsormais engage outre-Manche. Mais la question n'est pas l. Ce ne sont pas les dpenses d'investissement qui font l'essentiel de la diffrence. Le Tube couvre, et au-del, la totalit de ses frais d'exploitation, alors que l'usager francilien n'en n'acquitte qu'un tiers environ, et que la contribution publique doit assurer la majeure partie de la dpense. La situation est tout aussi dsquilibre en province et parfois plus encore. Peut-tre y aurait-il un juste milieu trouver entre ce que font nos voisins anglais et notre pratique nationale ? Que l'usager, y compris l'habitant des quartiers aiss de Paris et le touriste tranger, ne paye pas tous les cots, peut-tre, mais le tiers, le quart, voire le cinquime ? Faut-il vraiment subventionner les riches ?

La fin des tramways : le busway

Ne serait-il pas possible galement de rechercher des solutions techniques moins coteuses ? Beaucoup de villes se sont dotes rcemment de tramways, qui ne prsentent pas que des avantages mme s'ils bnficient le plus souvent de la faveur des habitants. Qu'ils soient sur fer ou sur pneus, les tramways sont beaucoup plus rigides que les autobus qu'ils remplacent, puisqu'ils ne peuvent quitter leurs rails, alors que plusieurs lignes d'autobus peuvent emprunter une mme section de voie. Ils sont en outre trs onreux, qu'il s'agisse de l'infrastructure qu'il faut crer pour eux ou de leur matriel roulant de type ferroviaire, et il faut compter le plus souvent 300 millions d'euros ou plus pour une seule ligne, ce qui est considrable l'chelle de la plupart des villes de province. Pourtant, la cration de lignes de tramway n'a jamais chang significativement la rpartition entre les modes de transport, comme l'a constat la ville qui a fait le plus d'efforts en leur faveur. Malgr la construction trs grands frais de trois lignes de tramways, la frquentation des transports en commun n'a pas vari sensiblement Nantes. Elle a mme rcemment diminu. De 1997 2002, selon l'enqute officielle la plus rcente, la proportion des dplacements effectus en transports en commun a rgress de 14,2 % 13,9 %, alors que celle de la voiture augmentait de 58,6 % 61,6 % et plus encore en banlieue. C'est que l'accs au centre-ville est devenu si difficile pour les automobilistes, du fait des espaces rservs au tramway et des obstacles mis l'usage de la voiture, que beaucoup d'habitants n'y vont plus gure. Ils vont faire leurs achats dans les commerces priphriques dont la politique de la mairie a bien involontairement fait la fortune le long de la rocade autoroutire qui ceinture la ville et qui est dsormais l'axe majeur de transport de l'agglomration avec 400 000 usagers quotidiens contre moins de 100 000 pour le rseau des tramways qui a mobilis depuis

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deux dcennies l'argent des contribuables nantais ! Nantes ne fait pas exception. Partout en France, les maires semblent avoir oubli que l'automobile assure en province plus de huit dplacements sur dix, et qu'il faudrait se fixer comme objectif gnral et prioritaire, si l'on veut amliorer la vie des habitants, de faciliter sa circulation plutt que de la compliquer, mme si des exceptions localises peuvent tre justifies. Mais Nantes doit tre galement cite pour une innovation particulirement intressante. Elle a en effet choisi pour sa quatrime ligne, inaugure en novembre 2006, une solution technique qui part d'un constat simple. Puisque le tramway bnficie d'une image positive dans l'opinion, pourquoi ne pas habiller des autobus articuls en tramways, qui rendraient un service quivalent tout en cotant beaucoup moins cher puisqu'ils ne ncessiteraient ni la pose de rails ni celle de catnaires par ailleurs minemment inesthtiques ? Au lieu du tramway, ce serait un busway , dont le nombre d'lments et la frquence de passage seraient ajusts au trafic. L'ide peut paratre saugrenue, mais elle ne l'est pas. Les usagers qui empruntent aujourd'hui la quatrime ligne de Nantes croient qu'ils montent dans un tramway, mais il n'en est rien. Ils empruntent un busway, dont chacun peut retrouver la photo sur Internet. La diffrence la plus importante est d'ordre financier. parcours gal, un busway cologique fonctionnant au gaz naturel cote trois fois moins cher qu'un tramway classique, tout en tant beaucoup plus souple puisque ses vhicules peuvent, comme tout autobus, emprunter n'importe quelle rue parce qu'ils ne sont pas assujettis des rails. Il ne faut donc pas s'tonner que le maire de Toulon, Hubert Falco, ait dclar la fin de 2006 qu'il ne voyait pas pourquoi il lui faudrait payer trois plus cher pour un tramway classique que pour un busway ou BHNS (bus haut niveau de service) qui ferait pargner ses administrs 200 millions d'euros d'investissement inutile. On ne peut que regretter que la Ville de Paris n'ait pas retenu cette solution pour la ligne qu'elle vient de mettre en service et qui a donc cot inutilement trs cher ses contribuables. Ceci n'empche pas d'innombrables documents de plaider pour accrotre encore les dpenses publiques en faveur des transports en commun parce qu'ils seraient plus sociaux que la voiture. Ces rapports sont tous convergents parce qu'inspirs par le groupe de pression que constituent les entreprises en charge des rseaux de transport public dont le poids est la mesure des masses d'argent qu'elles reoivent. Il suffit d'en lire un pour les connatre tous.

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Un rapport rvlateur
Une illustration de la propension d'une grande partie de notre classe politique tomber dans les piges qui lui sont tendus est ainsi fournie par le Rapport sur le financement des dplacements urbains remis au Premier ministre la fin de 2003 par Christian Philip, dput UMP du Rhne, et qui fait dsormais rfrence. Contrairement ce qu'on aurait pu attendre, ce document ne comporte tout d'abord, malgr son titre, aucune analyse de ce que sont aujourd'hui les dplacements urbains. Le fait que prs de 90 % de ceux-ci qui sont motoriss soient assurs par l'automobile, contre 10 % par les transports publics, n'est pas mme mentionn. Ne sont considrs comme dplacements urbains que ceux qui ont recours aux transports en commun, comme si les autres, c'est--dire la trs grande majorit, n'existaient pas. Le premier chapitre s'intitule Pourquoi faut-il agir ? , mais on y chercherait en vain une quelconque analyse de l'volution des dplacements urbains, ce qui aurait amen constater que la clientle des transports publics stagnait presque partout un niveau trs minoritaire quoi qu'on fasse. Selon les auteurs du rapport, s'il faut agir d'urgence, c'est tout simplement parce qu'il n'y a pas assez d'argent pour satisfaire les besoins d'investissement exprims par les responsables des transports publics de l'ensemble des agglomrations franaises. Ceux-ci, selon les scnarios, s'tablissent 9,5 ou 12,5 milliards d'euros par an, somme incroyable pour un secteur d'activit o les recettes perues auprs des usagers s'tablissent 2,5. Il faudrait donc investir annuellement quatre fois le chiffre d'affaires ! La charge annuelle pour les contribuables, qui s'lve dj 8,3 milliards d'euros par an, exploitation comprise, passerait plus de 15 milliards ! Dans ces conditions, il ne faut pas s'tonner des conclusions dposes. Cellesci ne font que reproduire la litanie des requtes qu'avancent anne aprs anne les multiples acteurs des transports publics, dans l'espoir toujours du d'enrayer la stagnation ou la dcroissance de leur clientle et de porter remde une situation financire catastrophique. Au nombre de trente et une, ces requtes s'articulent autour de deux ides : dissuader l'usage de l'automobile, et dgager des ressources supplmentaires pour les transports en commun, c'est--dire accrotre encore la charge pour le contribuable. Ce florilge aussi abondant qu'tonnant suggre notamment :

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 la taxation des parkings des bureaux, des centres commerciaux, et mme des supermarchs, mesure que la gauche elle-mme n'aurait jamais os envisager ! la mise en place de politiques de stationnement dissuasives par la rduction du nombre de places disponibles ; l'accroissement des tarifs de stationnement sur la voirie et dans les parkings ; la cessation de la cration de nouvelles voies routires et de nouveaux parkings ; l'accroissement gnral de ce que payent les usagers de l'automobile, supposs ne pas assumer le juste cot de celle-ci malgr les sommes qu'ils rapportent aux finances publiques ; l'octroi aux collectivits locales de la possibilit d'instaurer une tarification des dplacements automobiles ; la cration d'une taxe la vente des vhicules neufs et d'occasion ; la cration d'une taxe sur les poids lourds. Les ressources nouvelles ainsi dgages iraient aux transports en commun, qui bnficieraient en outre : d'un accroissement de la contribution des employeurs ; d'une priorit dans l'attribution des fonds structurels de l'tat ; de l'affectation en le-de-France du produit de centimes additionnels sur la TIPP, etc. Face ce rquisitoire qui illustre bien les orientations de nos pouvoirs publics, on demeure confondu. En somme, il faut dpenser toujours plus, sans que nulle part le bien-fond de la dmarche ne fasse l'objet de la moindre interrogation. Il faut pnaliser et taxer ce que choisissent la grande masse de nos compatriotes, pour favoriser et financer ce qu'ils ne choisissent pas. Il faut s'opposer leurs souhaits. Il ne faut surtout pas investir l o se situent les besoins, c'est-dire dans la route. Ceux qui ont rdig cette tude, comme beaucoup d'autres, sont coups de la ralit de la vie quotidienne de leurs concitoyens. Ont-ils dj fait leurs courses dans un supermarch ? Savent-ils ce que c'est que de ramener dans l'autobus, le tramway ou le mtro les courses pour la famille, un pack de bouteilles d'eau minrale ou un baril de lessive, souvent avec des enfants de surcrot ? Ils n'ont pas compris que l'automobile tait devenue le vrai transport social de notre poque, et que s'opposer son usage par la plus grande masse, c'tait avoir une singulire conception de la dmocratie.

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Le bateau ivre
Les consquences de cette politique officielle des transports sont particulirement catastrophiques pour l'le-de-France. Le cas de la rgion capitale est pourtant simple comprendre. Son desserrement gographique massif a t l'lment dominant du dernier demi-sicle. La population de Paris intra-muros a ainsi rgress de 2,8 2,2 millions d'habitants, pendant que celle de la petite couronne passait de 2,7 4,2 et que celle de la grande couronne explosait de 1,7 5 millions. Fort heureusement, les emplois ont connu une volution parallle, conformment aux orientations du remarquable schma directeur de 1965 labor par Paul Delouvrier la demande du gnral de Gaulle. Le nombre de postes de travail a ainsi rgress de 2 millions 1,6 million Paris, alors que celui de la petite couronne s'levait de 1,6 1,8 million, et surtout que la grande couronne passait de 1 1,7 million d'emplois. Les consquences sur les dplacements quotidiens de ce double desserrement, qui s'est accompagn de celui des commerces, des administrations et des lieux de loisirs, ont t celles qu'on pouvait attendre : les trajets de banlieue banlieue sont dsormais massivement majoritaires au sein de la rgion, puisqu'ils s'lvent plus de 16 millions par jour, contre moins de 4 pour ceux qui relient la banlieue et Paris, et 3 pour ceux qui s'effectuent Paris intra-muros, ces deux dernires catgories tant de surcrot en voie de diminution. Un autre phnomne s'est galement produit au cours du demi-sicle coul. Comme partout en France, la prsence d'une ou de plusieurs voitures par foyer est devenue la rgle. Seuls font partiellement exception ceux qui ont la chance de pouvoir habiter Paris ou en banlieue trs proche, et de bnficier, aux frais du contribuable, de l'exceptionnel rseau de mtro et d'autobus qui dessert la capitale, ce qui permet certains d'entre eux de se passer de voiture. Encore s'agit-il pour beaucoup de personnes seules. Mais au total, la rgion recense prs de 5 millions de voitures pour 11 millions d'habitants, et la prsence de deux voitures ou plus par mnage est devenue la norme en grande couronne. Il ne faut donc pas s'tonner que l'automobile soit dsormais de trs loin le mode de transport majoritaire au sein de l'le-de-France, et qu'elle assure 15,5 millions de dplacements quotidiens contre 6,8 pour les transports en commun. Il ne faut pas non plus s'tonner que le trafic de ces derniers, qui ne sont vraiment commodes que pour la desserte du centre de l'agglomration et l'accs celui-ci, stagne, dans l'ensemble, obstinment depuis un demi-sicle, puisque leur frquentation s'levait dj 7,2 millions de passagers quotidiens en 1955, une poque o celle de l'automobile ne dpassait pas 3 millions contre plus de 15 aujourd'hui.

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En dfinitive, le choix des usagers en faveur d'un mode de transport ou d'un autre est avant tout gographique, et n'est en rien li leur appartenance sociale ou leurs prfrences personnelles. Il suffit pour s'en convaincre de comparer deux des plus importantes zones d'activit de la banlieue francilienne. Sur les 150 000 personnes qui travaillent La Dfense, 85 % rejoignent leur emploi en transports en commun. l'inverse, sur les 100 000 personnes qui travaillent sur l'aroport Charles-de-Gaulle ou en son voisinage, 92 % ont recours la voiture. Faudrait-il en dduire que ces derniers sont moins bons citoyens que les premiers parce qu'ils vont travailler en voiture ? Pour accder aux parties denses de l'agglomration, les transports en commun sont comptitifs et il faut encourager leur usage. Mais dans les zones densit moyenne ou faible, seuls les transports individuels peuvent rpondre aux besoins des habitants en leur permettant des temps de trajets acceptables, et jamais les transports en commun ne pourront tre comptitifs. Il en est ainsi surtout pour les dplacements priphriques. Certes, sur une carte, une voie ferre ressemble une autoroute. Mais c'est l une illusion. Lorsqu'on habite 3 kilomtres d'une autoroute, on est sur l'autoroute. Il suffit de quelques minutes pour rejoindre l'un de ses changeurs, et, l'autre extrmit du dplacement, de quelques minutes nouveau pour accder au lieu de destination final. Ceci explique pourquoi les enqutes de l'Insee mettent en vidence, pour ce type de dplacement, une tonnante dure moyenne de 20 minutes seulement en le-de-France. En revanche, lorsqu'on habite 3 kilomtres d'une voie ferre, il n'est possible de rejoindre l'une de ses gares qu'au prix d'un premier trajet qui doit tre le plus souvent effectu en autobus, ou en voiture. De surcrot, il y a trs peu de chances pour que la destination finale soit situe sur une gare de la mme ligne lorsque celle-ci est priphrique. Il faut alors donc envisager un autre trajet terminal, en autobus par exemple. Le trajet total demande alors beaucoup plus d'une heure. Le choix est donc vite fait, et la conclusion s'impose d'elle-mme : en dehors de la partie centrale de l'agglomration, la frquentation des voies ferres de rocade est par nature pratiquement inexistante. En d'autres termes, et comme partout ailleurs, les modes de transport ne sont pas des vases communicants. C'est ce qu'a constat la Banque mondiale dans un de ses rapports. Aprs avoir pass en revue toutes les grandes mtropoles mondiales 1 , elle est arrive la conclusion que nulle part au monde les voies ferres de rocade ne sont performantes, les voyageurs tant trop disperss .

Banque mondiale, Les Transports urbains, 1986.

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L'le-de-France vient d'en faire nouveau la preuve aux frais de ses contribuables. Le 14 dcembre 2004, la SNCF mettait en service grand renfort de publicit le premier lment d'une grande rocade ferroviaire rgionale en ouvrant la circulation la voie ferre Saint-Germain-en-Laye Noisy-le-Roi pour un cot de 90 millions d'euros, aprs avoir lectrifi la ligne et refait toutes les gares. Toutes les dix minutes, un train neuf de 400 places s'branle donc dornavant. Mais, mme aux heures de pointe, il est occup par moins de dix passagers ! Il ne saurait tre trop recommand aux lecteurs de cet ouvrage qui le peuvent d'aller eux-mmes Saint-Germain-en-Laye pour assister au spectacle surraliste de ces trains fantmes qui partent obstinment vide aux frais du contribuable, pour un cot annuel d'exploitation suprieur 10 millions d'euros par an. On aurait pu croire que cette douloureuse leon ait servi quelque chose. Il n'en est rien. Le 15 novembre 2006, la Rgion prsentait son projet de schma directeur, document capital cens tracer son avenir. Celui-ci prvoit expressment une grande rocade ferroviaire prolongeant la ligne de Saint-Germain-enLaye et destine, si elle est un jour ralise, servir de rfrence mondiale de gaspillage des deniers publics. C'est que le schma prconis est d'inspiration strictement idologique et totalement dconnect d'une quelconque analyse des besoins qui aurait montr qu'il tait urgent pour l'avenir de la rgion d'investir l o se situait l'accroissement de la demande, c'est--dire de procder l'achvement de son rseau autoroutier et l'accroissement de sa capacit partout o c'tait possible. Mais les cologistes, dont l'appui est ncessaire pour permettre au prsident rgional de conserver sa majorit, ont russi imposer leurs vues. C'est ainsi que la rgion capitale de la France se paralyse progressivement, au moment o les autres mtropoles trangres se dotent vive allure des rseaux de transport indispensables leur prosprit.

Un projet surraliste
Le schma directeur approuv en fvrier 2007 par le conseil rgional pousse ainsi l'absurdit son paroxysme. Il ne compte pas moins de 82 projets de transport en commun dont la plupart sont aussi infinanables que dpourvus de justification. Certes, il numre aussi des projets routiers, mais seulement pour indiquer qu'il les refuse, mme si l'tat les finance ! Parmi ceux-ci figurent notamment ceux qui permettraient de boucler, quarante ans aprs qu'elle a t prvue, l'autoroute de rocade La Francilienne indispensable la vie conomique et sociale de la grande couronne. La rgion s'est ainsi dote d'un schma

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qui recense... les projets dont elle ne veut pas. Il s'agit l d'une premire mondiale, rvlatrice de ce qu'il faut bien appeler une pathologie caractrise. La vrit, c'est que, dans le domaine des transports publics, peu de projets sont justifis compte tenu de la stabilit des trafics. A vrai dire, deux d'entre eux seulement s'imposeraient si l'approche des choses tait rationnelle. Il s'agit en premier lieu du parachvement du RER (rseau express rgional) par le dsenclavement de la gare Montparnasse, l'image de ce qui a t fait il y a trente ans pour la plupart des autres gares parisiennes. La cration d'un simple tunnel de quatre kilomtres entre la gare Montparnasse et le terminus actuel de la ligne E la station souterraine Haussmann-Saint-Lazare bouleverserait les conditions de transport vers Paris de centaines de milliers d'habitants des banlieues est et ouest. Elle mettrait notamment Versailles un quart d'heure et la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines vingt minutes des Champs-lyses. Le second projet ferr incontestable est celui de la liaison directe avec l'aroport Charles-de-Gaulle qui est le seul au monde de sa dimension ne pas disposer d'une communication commode avec son centre-ville. Encore faudrait-il que celle-ci aboutisse au centre des affaires, c'est--dire Haussmann-Saint-Lazare et non la gare de l'Est comme c'est actuellement prvu. Mais, en dehors de ces deux projets et de rares exceptions prs, aucun ne parat pouvoir rsister une analyse srieuse. Il en est ainsi du mythe des liaisons de rocade. Avec la ligne qu'elle a mise en service grands frais SaintGermain-en-Laye, la SNCF a apport la preuve qu'elles ne peuvent avoir aucun trafic en grande banlieue. Quant au projet de la RATP d'une ligne de rocade intermdiaire qui relierait les terminus de mtro, ses promoteurs eux-mmes estiment qu'elle ne soulagerait le trafic routier que de 200 000 dplacements en automobile par jour. Quand on sait que le nombre de ceux-ci excde 15 millions, il est clair qu'il ne serait gure judicieux de mobiliser les efforts financiers de la collectivit pendant plus d'une dcennie pour un si pitre enjeu. Ceci ne signifie pas qu'il n'y ait rien faire en faveur des transports publics de l'le-de-France, bien au contraire. Seuls ceux qui ne prennent pas quotidiennement les transports franciliens aux heures de pointe ignorent que leurs usagers voyagent bien souvent dans des conditions scandaleuses en ce dbut de XXIe sicle, qui s'apparentent celles du btail. Ils ignorent que, ds qu'il fait un peu chaud, la temprature atteint dans les voitures des sommets insupportables, que chacun est tremp de sueur, qu'il faut prendre une douche ds qu'on arrive chez soi, et que tout ceci est indcent. L'absence de matriel roulant climatis est une vritable honte quand on compare l'le-de-France ce qui se passe dans les grandes mtropoles asiatiques.

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Or le renouvellement systmatique du matriel roulant et encore moins sa climatisation ne figurent pas parmi les priorits des entreprises, qui prfrent laborer des projets d'infrastructure plus gratifiants leurs yeux. Il devrait tre interdit aux dirigeants de nos entreprises de transport public de disposer de voitures de fonction et de chauffeurs, et il devrait tre obligatoire pour eux d'emprunter leurs rseaux aux heures de pointe. Leurs vues sur les priorits changeraient alors du tout au tout, et ils donneraient coup sr instruction immdiate leurs services de procder la climatisation des matriels, quels que soient les obstacles techniques qui ne manqueraient pas d'tre soulevs et de renouveler d'urgence si ncessaire celui-ci. C'est l tout simplement affaire de dignit. Le renouvellement du matriel roulant permettrait incidemment de rsoudre le problme de la desserte de La Dfense, en accroissant la capacit horaire de la ligne A de plus de dix mille voyageurs l'heure, alors qu'un ventuel prolongement de la ligne E la soulagerait de la moiti de ce chiffre et ncessiterait beaucoup plus de temps et d'argent. La vrit enfin, c'est que prs de trois quarts des dplacements motoriss d'le-de-France empruntent dsormais la route ainsi que tous les transports de marchandises, et que c'est l pour l'essentiel qu'il faudrait faire porter les efforts de cration de capacits nouvelles de transport pour rpondre aux besoins, notamment en accroissant sur place le dimensionnement de beaucoup d'autoroutes existantes.

Paris paralys
La situation est malheureusement la mme Paris intra-muros, puisque la mme doctrine l'inspire. Paris a eu la chance unique au monde d'hriter de son pass deux rseaux de transport de grande capacit aussi indispensables l'un que l'autre son activit. Le premier est compos des boulevards et des avenues cres pour l'essentiel par Napolon III et Haussmann pour quadriller son territoire. Le second est le rseau de mtro urbain d'une densit exceptionnelle dont la construction a t rendue possible par la trame de la voirie haussmanienne, et qui fut ensuite complt par le RER interconnect selon les plans que j'avais fait adopter au dbut des annes soixante-dix 1 . Ces deux systmes de transport jouent des rles quivalents dans la vie de la capitale. Chaque jour, le mtro urbain et le RER enregistrent 4 millions de dplacements de personnes, alors que l'automobile en assure 3 millions. Mais la
Voir ce sujet C. Gerondeau, La Saga du RER, Presses de l'cole nationale des Ponts et Chausses, 2003.
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voirie est galement le support de la totalit des mouvements de marchandises, de telle sorte que son poids conomique est au moins gal celui des transports en commun. Jusqu' une date rcente, les choses se passaient plutt bien. Du fait de la dcroissance de la population de Paris intra-muros et de celle des emplois, la demande de dplacements y tait stabilise depuis plusieurs dcennies, voire en diminution, et les investissements dont ont bnfici pendant longtemps aussi bien les rseaux ferrs que la voirie amlioraient progressivement la situation. Tout a malheureusement chang depuis la mise en uvre d'une politique doctrinaire de restriction de la circulation automobile dont les effets nfastes ne sont que trop vidents. Cette politique vise restreindre l'espace disponible pour les vhicules routiers dans le vain espoir de favoriser la frquentation des autobus parisiens et l'usage de la bicyclette, comme si les modes de transport taient des vases communicants. Or plus des trois quarts de la circulation automobile parisienne sont constitus de trajets en provenance ou destination de la banlieue, et seule une trs petite minorit est le fait de Parisiens qui utilisent leur voiture pour aller d'un point un autre de la capitale. Dans de telles conditions, il n'est pas surprenant que la politique de restriction de la circulation actuellement mise en uvre ne se traduise par aucun accroissement de la frquentation des autobus parisiens mais par sa diminution (moins 5 % de 2005 2006), malgr les couloirs rservs qui se multiplient progressivement sur l'ensemble du territoire de la capitale et dont le principal rsultat, sinon le but rel, est de rendre de plus en plus difficile la circulation gnrale ! C'est que les autobus urbains ne sont videmment d'aucune utilit pour les banlieusards. Leur trafic ne reprsente d'ailleurs qu'une trs faible fraction de celui du mtro. Restreindre la circulation Paris, c'est avant tout isoler la capitale de sa banlieue. C'est aussi crer des encombrements dont le cot conomique a pu tre estim plus d'un milliard d'euros par an. Il s'agit l d'une politique suicidaire, l'poque o toutes les villes du monde s'efforcent au contraire de rendre la circulation plus fluide au bnfice de l'activit conomique et de la qualit de vie de la population. Les cologistes qui ont impos la mise en uvre de cette politique affirment vouloir uvrer pour amliorer la sant publique, mais il n'en est rien. Leur motivation est tout autre, comme l'a clairement rvl l'un des adjoints au maire, Bernard Contassot, lorsqu'il a dclar peu aprs son lection que dornavant les automobilistes allaient connatre l'enfer . Les faits lui ont donn raison, et il ne s'agit malheureusement pas d'un enfer imaginaire.

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La lutte contre la pollution constitue le prtexte constamment mis en avant par le maire actuel pour justifier la politique de restriction de la circulation, au point de lui imputer l'amlioration de la qualit de l'air enregistre dans la capitale. Il n'en est bien entendu rien, puisque celle-ci est le seul fait des progrs techniques des vhicules et des carburants, et qu'elle a dbut plusieurs annes avant son arrive. Bien au contraire, l'accroissement actuel des encombrements ne peut que contrecarrer la diminution de la pollution dans la capitale, tant il est vident qu'un vhicule bloqu pollue plus que celui qui roule. Il en est ainsi du tramway qui fait la fiert des diles parisiens, et dont le principal effet est de rendre inextricable la circulation dans le sud de la capitale. Cens accueillir des automobilistes qui auraient renonc leur voiture, il n'en fait rien. La premire enqute ralise sur sa frquentation par une universit parisienne a mis en vidence que, sur mille passagers, vingt seulement, soit 2 %, taient d'anciens automobilistes. Comme la capacit des boulevards qu'emprunte le tramway a t rduite de 30 %, ceux qui ne peuvent plus y circuler n'ont d'autre ressource que de passer ailleurs et d'encombrer un peu plus le boulevard priphrique et les rues parisiennes avoisinantes qui n'en avaient nul besoin. Le tout se traduit la fois par des pertes de temps considrables et par des pollutions inutiles accroissant les manations de CO2, au prtexte de la lutte pour l'environnement. Qu'il s'agisse des transports nationaux, rgionaux ou locaux, ce sont donc la mconnaissance des faits et l'idologie qui sont au pouvoir aujourd'hui dans notre pays.

Une schizophrnie nationale

Arrtons de raisonner comme si l'argent public manait d'une source intarissable. Appliquons les principes de saine gestion qui ont cours partout ailleurs. Dans le seul secteur des transports, le potentiel des conomies est considrable. Au total des transports ferrs et publics, ce sont prs de 20 milliards d'euros que les contribuables versent chaque anne, dont l'essentiel est injustifi. Il n'y a aucune raison pour que la charge impose aux finances de notre pays s'lve des sommes aussi gigantesques, qui reprsentent prs d'un point et demi de notre PIB. Dans un pays comme le Canada, o les transports fonctionnent aussi bien que chez nous, et o les transports en commun des grandes villes sont pourtant subventionns 50 %, elle est quatre fois plus faible en proportion. Parmi d'autres, notre politique des transports est un boulet pour notre conomie, et le premier objectif que devraient se fixer les responsables serait d'en rduire les cots pour le contribuable, et non de l'accrotre sans cesse.

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L'incohrence
Plus que les hommes, c'est le systme qui est en cause. Lorsque les fins de mois sont assures quoi qu'il arrive par l'argent public apparemment inpuisable, toutes les drives deviennent possibles. Certes, il est de nombreuses missions qui relvent de la responsabilit publique, comme la Dfense nationale, la Justice, la police, l'ducation primaire et secondaire, la solidarit envers les plus dmunis, et les dpenses correspondantes doivent coup sr tre assures par la collectivit. Mais le champ de ces missions est circonscrit. Pourquoi la notion de service public engloberait-elle le transport ferroviaire de marchandises ? Pourquoi le transport rgional serait-il un service public s'il est assur par autorail et non par autocar ? Pourquoi les liaisons grande distance seraient-elles du ressort du service public quand le voyageur emprunte le TGV et pas l'avion ? Nous avons pour l'essentiel en France trois systmes de transport qui reposent respectivement sur l'air, la route et le rail, qui sont soumis trois rgles du jeu qui n'ont aucun point commun. Les compagnies ariennes doivent couvrir la totalit de leurs cots, la route procurer des excdents considrables aux finances publiques et le rail, qui rpond moins de 4 % des besoins nationaux, tre subventionn sans limites. O est la cohrence ? O est le bon sens ? La vrit, c'est que nos ides sur le sujet sont forges par l'arme de ceux qui vivent des crdits publics dans le secteur des transports. Ils sont plus de 300 000. Face eux il n'y a pas de contre-pouvoir, et ils ont donc russi nous convaincre d'ides fausses, jusqu'aux niveaux les plus levs. Alors que notre nouveau prsident de la Rpublique est l'un des seuls qui aient compris quel point notre pays tait victime du politiquement correct omniprsent, celui-ci subsiste dans le domaine des transports. Le discours qui fait rfrence en la matire 1 n'hsite pas affirmer que la politique publique a largement favoris la voiture individuelle et le transport routier de marchandises , alors que c'est l'inverse puisque l'une comme l'autre sont l'objet de multiples taxes et que ce sont au contraire les transports ferrs et publics qui sont subventionns au-del de toute mesure. Il en dduit qu' il y a trop de trafic routier de marchandises , alors qu'il n'existe aucune alternative raliste au camion qui rpond plus de 95 % de nos besoins et est la base de notre prosprit conomique. Le mme discours affirme qu'il faut encourager de manire trs significative l'achat de vhicules plus propres , impliquant ainsi un nouvel accroissement des dpenses publiques, alors que la solution aux problmes de pollution vient
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Convention UMP sur l'cologie, 19 octobre 2005.

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spontanment des efforts des constructeurs dont la production s'amliore d'anne en anne. Il dclare que les entreprises japonaises sont trs en avance, notamment dans le domaine des transports , alors que les deux groupes automobiles franais produisent les vhicules les plus conomes et les plus propres du monde au total de leur gamme, ce qui n'est pas le cas de leurs homologues japonais. Le mme discours affirme qu'il est aberrant que le cot d'une voiture lectrique soit suprieur celui d'une voiture essence , comme s'il ne s'agissait pas l d'une consquence strictement technique de l'incapacit des batteries emmagasiner suffisamment d'nergie, malgr les efforts poursuivis depuis deux sicles par les chercheurs du monde entier. Il se dclare enfin partisan du ferroutage, modalit d'acheminement des marchandises aussi ruineuse pour les deniers publics que voue l'chec malgr d'innombrables tentatives dans les conditions gographiques de notre pays et de l'Europe, face au transport direct de porte porte que seule permet la voie routire. On parle souvent du tout routier , et c'est juste titre ou presque. Mais celui-ci n'est pas le rsultat de la politique des pouvoirs publics qui s'y opposent en vain depuis des dcennies. Il dcoule du libre choix des usagers. Beaucoup voudraient le contrer, mais pourquoi, et comment ? Est-il vraiment impossible d'imaginer qu'un responsable ose un jour dire la vrit, c'est--dire que les carburants routiers ne viennent qu'au cinquime rang des missions mondiales de gaz effet de serre et sont dj beaucoup plus taxs que les autres sources ; que la voiture, le camion et l'avion sont indispensables l'efficacit des socits contemporaines, ce qu'ont compris la Chine et le reste du monde, et que les usagers ont raison d'y recourir ; qu'il est vain et ruineux de chercher s'opposer au choix des usagers ; qu'il est physiquement impossible de transfrer le trafic des camions vers le rail ; que l'essentiel des lignes des TER est du ressort de l'autocar et non de la voie ferre ; que nous ne pouvons pas continuer entretenir des dizaines de milliers de kilomtres de voies ferres pour deux ou trois autorails par jour aux trois quarts vides ou pour des trains de marchandises en voie de disparition ; que les chemins de fer nous cotent des sommes gigantesques au lieu d'tre bnficiaires ; que des investissements injustifis ont une influence ngative sur notre croissance ; que ceux qui seraient justifis et ne sont pas mis en uvre obrent la fois notre prosprit, notre qualit de vie et le niveau de nos emplois ; que nous pourrions avoir des transports publics pour beaucoup moins cher et tout aussi efficaces ? Les Franais sont-ils condamns la pense unique, au politiquement correct ? Ont-ils droit la vrit ?

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CHAPITRE XII

Tout ne va pas mal !

S'il est une ide dominante dans notre pense collective, c'est que le monde va de plus en plus mal, et tout particulirement le tiers-monde, celui qui regroupe cinq milliards d'habitants de la plante sur six, c'est--dire la masse de l'humanit. Les rsultats des sondages sont nouveau parlants 1 . Pour quatre de nos compatriotes sur cinq, le sort du tiers-monde s'aggrave ou stagne. Seul un sur cinq d'entre nous estime qu'il s'amliore un peu. Quant aux originaux qui dclarent que le tiers-monde progresse beaucoup, ils ne reprsentent qu'un pour cent des Franais. Et pourtant, ce sont eux qui ont raison et 99 % de nos compatriotes qui sont nouveau dans l'erreur. Car le bilan que l'on peut tirer de l'volution du globe au cours du XXe sicle dfie presque la description. Qu'il s'agisse de sant, d'hygine, de dmographie, d'alimentation, d'ducation, d'accs aux techniques modernes ou de niveau de vie, ce n'est pas d'volution qu'il faut parler, mais de rvolution. Bien entendu, tout est loin d'tre parfait et le chemin qui reste parcourir est immense. Il l'est particulirement pour l'Afrique dite subsaharienne, c'est--dire l'Afrique noire qui n'a encore bnfici que faiblement du progrs d'ensemble et a mme parfois rgress, et qui inspire le plus souvent notre vision. Mais, avec moins de 700 millions d'habitants sur les 5 milliards d'tres humains que compte aujourd'hui le tiers-monde, l'Afrique subsaharienne ne peut occulter le bilan global, qui dpasse tout ce que nous pouvons imaginer, comme en tmoignent notamment les rapports sur l'tat du monde que publient chaque anne les Nations unies 2 .

Sondage Ipsos/FFAC, juillet 2006. Programme des Nations unies pour le Dveloppement, Rapport mondial sur le dveloppement humain 2005, Economica, 2006.
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La sant
Lorsqu'on regarde le chemin parcouru au cours du sicle dernier, le moins que l'on puisse dire, c'est que la ralit n'a gure de rapport avec l'image que nous en avons. Parler de qualit de vie suppose tout d'abord que l'on vive. Or, de 1900 l'an 2000, l'esprance de vie la naissance est passe en moyenne dans les pays du tiers-monde de 27 ans 65 ans. Vous avez bien lu ! En un seul sicle, l'esprance de vie des enfants qui naissent dans les pays pauvres de notre plante a t multiplie par deux et demi. Le rsultat est tout simplement stupfiant, d'autant plus qu' une exception prs, il concerne toutes les rgions de la plante. L'esprance de vie au sein du tiers-monde est maintenant trs suprieure ce qu'elle tait il y a peu encore dans les pays dvelopps. Plus prcisment, elle s'lve aujourd'hui 72 ans en Amrique latine (540 millions d'habitants), 70 ans en Asie de l'Est (1 900 millions d'habitants dont 1 300 millions en Chine), 67 ans dans les pays arabes (300 millions d'habitants) et 64 ans en Asie du Sud (1 900 millions dont 1 100 en Inde). Seule exception, l'Afrique subsaharienne o l'esprance de vie la naissance est de 46 ans seulement, et o elle a mme recul du fait des ravages du sida sans lesquels elle s'tablirait plus de 55 ans. Aujourd'hui, plus de neuf enfants sur dix survivent, au lieu d'un sur deux il y a un sicle. Et le progrs ne s'arrte pas. Un enfant qui nat aujourd'hui dans le tiers-monde vivra en moyenne dix ans de plus que celui qui a vu le jour il y a trente ans. La vaccination a fait reculer ou parfois disparatre la variole, la diphtrie, la rougeole, la rubole, le ttanos, la tuberculose, la poliomylite. Les Nations unies en ont fait juste titre l'une de leurs priorits. La proportion des enfants du tiers-monde recevant les 6 vaccins de base est passe de 5 % en 1974 74 % en 1998 et plus de 80 % en 2006. Certes, tout n'est pas rgl. Le paludisme recule difficilement. La tuberculose reste aussi un problme grave : elle touche prs de 3 % de la population du tiers-monde et prs de 5 % en Afrique subsaharienne. On comprend donc tout l'intrt du vaccin contre cette maladie, qui fort heureusement se gnralise. Il n'y a pas que les vaccins. La thrapie par rhydratation orale (ORT) fait galement des miracles. Il s'agit l de l'un des traitements les plus lmentaires et les plus efficaces pour sauver des vies. Mise au point au Bangladesh, cette thrapie a dj sauv des millions de nourrissons pour un cot drisoire. Il s'agit tout simplement d'un mlange de sel et de sucre qu'il suffit de dissoudre dans de l'eau pour viter la dshydratation et garder les enfants en vie. Avant cette invention, le traitement standard ncessitait une perfusion par intraveineuse et cotait au moins 50 dollars. Les sachets d'ORT ont commenc tre fabriqus

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en masse dans les annes quatre-vingt, et reviennent moins de 10 centimes d'euros chacun... Ceci ne signifie pas videmment que la tche soit acheve, d'autant qu'apparaissent des risques nouveaux lis au dveloppement conomique. Parmi ceuxci, les accidents de la route revtent une importance croissante et dramatique. Les Nations unies n'valuent-elles pas plus d'un million de morts chaque anne le nombre de victimes de l'inscurit routire sur l'ensemble de la plante, dont la grande majorit sur les routes du tiers-monde ? L aussi, l'espoir est permis, car les pays dvelopps ont russi non pas mettre fin cette hcatombe, mais en rduire l'ampleur anne aprs anne, la France ayant montr pour sa part au cours des annes rcentes ce qu'il tait possible de faire lorsqu'une politique efficace tait mise en uvre.

L'eau
La sant suppose l'hygine, et celle-ci est directement lie l'eau. Sans accs une eau potable sans danger, et sans dispositifs d'assainissement efficaces, les risques de maladie et de mort sont trs fortement accrus. On comprend qu'il s'agisse l d'un aspect essentiel du dveloppement et que celui-ci focalise tout particulirement l'attention. A cet gard, la diffrence est grande entre les rgions du globe qui bnficient naturellement de ressources en eau abondantes, et celles qui n'ont pas cette chance. On imagine aussi sans mal que l'amlioration de la situation ne puisse tre obtenue qu'au prix de travaux lourds et relativement longs mettre en uvre. Pourtant, ici galement, les progrs sont patents. En treize ans seulement, de 1990 2003, la proportion des habitants du tiers-monde ayant accs une eau de qualit est passe de 70 80 %. Alors qu'en 1990, seuls un tiers d'entre eux disposaient en outre d'installations sanitaires acceptables, la proportion atteignait 50 % en 2003 et elle continue progresser. En treize ans, 1 200 000 000 d'habitants de plus ont bnfici de systmes d'assainissement efficaces (tout-l'gout ; fosses septiques ; puits ventils...), soit 250 000 de plus par jour 1 !

L'alimentation
L aussi, tous les pronostics ont t djous. Dj, la fin du XVIIIe sicle, Malthus annonait que notre globe s'acheminait vers la catastrophe et qu'il serait impossible de nourrir une population sans cesse croissante. Malthus reconnut
1

Ibid.

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plus tard qu'il s'tait tromp, mais cela n'empcha pas d'autres bons esprits de reprendre leur compte sa thorie tout au long des sicles suivants et aujourd'hui encore. Il faut d'ailleurs reconnatre que les choses n'avaient rien d'vident. Il y a cinquante ans, la famine rgnait en Inde et en Chine, et l'accroissement prvisible de leur population ne pouvait qu'incliner au pessimisme le plus sombre. Le pronostic le plus raisonnable tait celui de centaines de millions de morts de faim au cours des dcennies suivantes. Ce n'est pourtant pas ce qui s'est pass. La population du globe s'est bien accrue, mais la production agricole a augment plus vite encore, grce la rvolution verte qui s'est rpandue dans le tiers-monde en quelques annes peine. Des centaines de millions de paysans ont commenc utiliser des semences hybrides haut rendement, des engrais chimiques, des pesticides et des herbicides, avec des rsultats insouponns. Alors qu'il paraissait vident que les besoins de l'Inde seraient tels que tous les excdents disponibles des pays dvelopps ne suffiraient pas les combler, il n'en fut rien. A partir de 1990, l'Inde devint mme un modeste exportateur de crales et sa population est pourtant passe de 500 millions en 1960 1 100 000 000 aujourd'hui ! En utilisant les mmes techniques, la Chine accrut sa production de riz des deux tiers entre 1970 et 1995. Certains ont pu avancer en consquence que la rvolution verte avait sauv de la famine un milliard d'tres humains ! Au total, et contrairement tous les pronostics, 4,3 milliards d'habitants des pays du tiers-monde mangent aujourd'hui leur faim contre 2 milliards il y a trente ans. Autrement dit, le nombre des tres humains qui sont correctement nourris s'est accru de plus de 2 milliards en trois dcennies. Ceci ne signifie pas que tout soit rgl, puisque les Nations unies estiment le nombre de ceux qui sont aujourd'hui insuffisamment nourris 800 millions de personnes. Mais les rsultats obtenus ont t inesprs, mme si leur poursuite n'est pas garantie.

Les OGM
Il est impossible de ne pas ouvrir ici le dbat, tant les OGM dfraient la chronique dans notre pays, car certains en ont fait leur vecteur d'attaque de notre socit. De quoi s'agit-il ? De temps en temps, les vgtaux ou les animaux sont l'objet de mutations gntiques qui en modifient les caractristiques. Au milieu d'un verger de pommes uniformment jaunes, un fruit rouge apparatra soudain. Si les ppins en sont plants, ils pourront ventuellement donner naissance une nouvelle varit de cette mme couleur. Pour leur part, les hommes ont compris depuis

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des millnaires qu'ils avaient intrt aider la nature pour crer des espces nouvelles. Le bl qui nourrit aujourd'hui une grande partie de l'humanit a t ainsi invent il y a prs de dix millnaires. Il s'agit d'un hybride de diffrentes crales sauvages soigneusement apparies par nos lointains anctres. Plus rcemment, les hybrides de bl, de mas ou de riz crs il y a un demisicle environ ont permis la rvolution verte prcdemment voque. Dans un pays comme le ntre, le rendement moyen du bl est pass de moins de 10 quintaux l'hectare il y a deux sicles plus de 60 de nos jours, de telle sorte que notre hexagone pourrait lui seul nourrir plusieurs centaines de millions d'habitants. Mais la mise au point d'hybrides performants demande au moins une dizaine d'annes, et les essais sont loin d'tre toujours couronns de succs, car les modifications gntiques auxquelles ils aboutissent laissent une grande part au hasard. Il en va autrement avec les modifications gntiques contrles, celles qui donnent naissance aux OGM modernes en permettant notamment de transfrer un gne d'une espce une autre espce entirement diffrente. C'est ainsi qu'il a t possible de crer des espces vgtales rsistant aux virus et aux insectes, et permettant donc des rendements trs suprieurs. D'autres OGM contiennent des doses accrues de protines, certains renferment mme des vaccins contre l'hpatite ! Ces plantes ainsi transformes prsentent de multiples avantages un moment o il va falloir accrotre nouveau la production agricole, la rvolution verte des dcennies passes ayant pour l'essentiel atteint ses limites. Elles rduisent notamment les besoins d'eau et d'engrais. Face ces avantages, certains affirment que des risques considrables existent, ce qui les conduit faucher grand spectacle les parcelles exprimentales ensemences dans notre pays et faire fuir l'tranger les recherches correspondantes, avec des consquences trs graves pour nos entreprises de ce secteur. La vrit oblige toutefois dire qu'aucun danger li aux OGM dj cultivs l'tranger n'a jamais t mis en vidence, comme l'a constat un rcent rapport de l'Assemble nationale en date d'avril 2005. Cela fait dix ans que les Amricains, et bien d'autres encore, mangent du mas ou du soja gntiquement modifis sans aucun inconvnient dcelable. Aprs avoir vu en 1992 des rcoltes entires de coton dtruites par des insectes devenus rsistants aux pesticides et des centaines de milliers de fermiers ruins, la Chine a adopt un coton gntiquement modifi qui venait d'tre mis au point aux Etats-Unis. Les rendements se sont immdiatement accrus et les cots ont t rduits en moyenne de 14 %, amenant les experts chinois crer leur tour des cotons gntiquement modifis pour viter d'avoir acquitter l'avenir des royalties la firme amricaine concerne.

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L'Inde a fait la mme exprience et a vu le rendement de ses plantations de coton OGM progresser de 40 % avec un usage de pesticides divis par cinq, ce qui n'a pu qu'tre favorable la sant des paysans concerns. Elle continue surtout de miser sur la recherche pour accrotre encore sa production agricole. Le 9 octobre 2006, l'ouverture du congrs international du riz New Delhi, le Premier ministre indien Mannohan Singh a solennellement appel les scientifiques et les agriculteurs du monde entier provoquer une deuxime rvolution verte , afin d'assurer la scurit alimentaire de l'humanit en mettant au point de nouveaux riz , qui pourraient tre enrichis en fer ou en nutriments, ou programms pour tre plus conomes en eau, et qui seraient ncessairement des OGM. Bien entendu, il est toujours possible d'imaginer le pire. Mais il faut avoir des certitudes profondment ancres, ou tre tout fait insensible au malheur des autres, pour condamner par principe le recours des innovations qui pourraient sauver de la faim et de la misre des centaines de millions d'tre humains, au nom d'un principe de prcaution qui peut servir de prtexte l'inaction dans tous les domaines. La vogue elle-mme des produits bio n'est pas exempte de risque, si elle devait se gnraliser. Le renoncement aux engrais diminue les rendements, et il faut donc, pour une mme production, multiplier les surfaces cultives et rduire les espaces naturels.

La dmographie
La chute de la mortalit infantile et plus gnralement l'amlioration de l'esprance de vie se sont accompagnes d'une autre volution aussi brutale qu'inattendue. Contrairement au clich profondment ancr dans nos esprits et qui le restera trs longtemps encore, les familles du tiers-monde ont pour la plupart cess d'avoir beaucoup d'enfants. Bien au contraire, les femmes ont matris les naissances. Du coup, les prvisions catastrophistes sur la progression de la population du globe n'ont plus lieu d'tre, et c'est un avenir matrisable qui nous attend. Il n'y a pas besoin d'aller bien loin pour le constater. Il suffit de regarder ce qui s'est pass en un tiers de sicle nos portes, de l'autre ct de la Mditerrane. En 1970, le nombre moyen d'enfants par femme dans les pays du Maghreb se situait entre 6 et 7, et les touristes qui arpentaient les villes du Maroc ou de Tunisie taient assaillis de hordes de gamins rieurs et dpenaills qui il tait difficile de ne pas prdire un avenir bien sombre, tant ils taient nombreux.

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En 2005, le nombre moyen d'enfants par femme ne dpasse plus 2,3 au Maroc, 2,2 en Algrie et 1,9 en Tunisie, et il continue baisser ! Autrement dit, les familles maghrbines deviennent moins prolifiques que celles de France o le nombre moyen d'enfants par femme se situe 2 et a tendance crotre ! Le chemin parcouru en trois dcennies est peine croyable et nul n'aurait os l'envisager, d'autant plus que le Maghreb n'est pas une exception. Plus ou moins rapidement, les autres pays du tiers-monde ont suivi ou suivent la mme voie, tel point que certains d'entre eux ne renouvellent plus leurs gnrations. C'est le cas non seulement en Chine, en Core ou Singapour, mais par exemple en Thalande ou au Sri Lanka o les familles de 5 ou 6 enfants taient pourtant la norme il y a peu. Bien qu'elle fasse exception nouveau, l'Afrique subsaharienne n'est pas reste entirement l'cart de cette rupture plantaire. Certes, on y compte encore en moyenne 5,5 enfants par femme, ce qui est insoutenable terme et incompatible avec un dveloppement humain harmonieux. Mais le chiffre tait de prs de 7 il y a une gnration, et la baisse commence se faire jour dans certains pays ctiers, tels que le Ghana, l'un des mieux grs, o l'on recense actuellement 4 enfants seulement par femme si l'on ose dire, ou au Cameroun qui en compte 4,7. Le maintien d'un taux de natalit lev explique d'ailleurs le comportement de beaucoup d'Africaines immigres en France. Le dcalage entre les femmes issues de certains pays de l'Afrique subsaharienne et celles qui sont originaires du Maghreb a des consquences que notre pays n'a pas encore mesures. Lorsqu'elles viennent en France, les premires continuent avoir beau coup d'enfants, comme c'est encore la tradition chez elles, l'inverse des secondes qui ne se distinguent plus gure sur ce plan de la majorit des autres Franaises. Ce constat concerne essentiellement l'immigration originaire d'un certain nombre de villages de pays du Sahel qui ont russi dvelopper depuis deux dcennies des filires de passage vers la France. A elle seule, l'le-de-France recense ainsi 80 000 enfants de parents maliens ou sngalais, ns dans des familles o la prsence de 8 enfants est frquente, c'est--dire plus mme que dans leurs villages d'origine 1 . Il est inutile de dire qu'une telle situation pose et posera de plus en plus de multiples et graves problmes commencer par la surpopulation des logements une socit de culture diffrente o la norme est dsormais de deux ou trois enfants... L'extrme soudainet de la chute de la natalit dans la plupart des pays du tiers-monde a surpris tous les spcialistes, qui ne s'y attendaient nullement. En une gnration, les femmes d'Asie, d'Amrique latine ou des pays arabes ont parcouru le chemin qui avait demand plus d'un sicle aux pays europens.
1

Insee, Atlas des populations immigres en le-de-France.

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Les nouvelles technologies

La diffusion des technologies modernes explique aussi les progrs des pays en voie de dveloppement au cours des annes rcentes, et elle va sans nul doute y contribuer de plus en plus au cours des annes venir. En octobre 2006, l'Agence de presse algrienne signalait que l'Algrie comptait dornavant parmi ses 33 millions d'habitants 19 millions d'abonns au tlphone mobile contre 80 000 en 2000, ainsi que 3 millions d'internautes ! Une telle rapidit est stupfiante, et nous ne pouvons aujourd'hui imaginer quelles seront, en Algrie et ailleurs, les effets d'un tel bouleversement sans quivalent dans l'histoire humaine. Nous nous dirigeons trs grands pas vers un monde o chaque habitant de la plante, ft-ce dans le village le plus recul d'Afrique ou d'Asie, aura son tlphone portable. Ds aujourd'hui, les commerants de Zambie utilisent le tlphone portable pour procder des oprations bancaires, les paysans sngalais pour connatre l'volution des cours de leurs produits, et les personnels de sant d'Afrique du Sud pour crer des fichiers sanitaires de leurs patients. Dans ce mme pays, ils servent dornavant au paiement des dpenses courantes pour rgler ses achats ou son coiffeur. Les retombes positives de la diffusion des moyens de communication modernes sont multiples et vont parfois trs loin. Chacun sait que l'Inde a mis profit les technologies modernes pour devenir le premier fournisseur mondial de programmes informatiques. Plus de cinq cent mille ingnieurs et techniciens indiens travaillent Bangalore et ailleurs pour des compagnies du monde entier et rapportent ainsi leur pays plusieurs milliards de dollars de devises chaque anne.

Les transports
Mais les changes ne sont pas seulement immatriels. Ils sont aussi physiques, et le dveloppement acclr des transports joue galement un rle essentiel pour l'amlioration du sort de l'humanit. Grce lui, les pays pauvres peuvent exporter vers les pays riches de plus en plus massivement, qu'il s'agisse de matires premires, de produits agricoles ou de produits finis : vtements, meubles, appareils lectroniques, etc. Mme si la mondialisation peut localement avoir les consquences douloureuses que chacun connat, il s'agit l en dfinitive d'changes gagnant-gagnant , les habitants des pays dvelopps payant alors moins cher leurs achats au bnfice de leur niveau de vie, et vendant en retour aux pays en dveloppement des avions, des trains, voire des articles de luxe et

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plus gnralement tous les produits que ceux-ci ne sont pas en mesure de fabriquer. Pour leur part, les dplacements massifs de personnes rendus aujourd'hui possibles par l'aviation ont bris l'isolement et boulevers les changes humains dans des conditions qui taient inimaginables il y a quelques dcennies seulement, qu'il s'agisse des flux massifs de touristes, d'tudiants ou d'hommes d'affaires qui contribuent la diffusion des richesses et des savoirs. La route enfin joue un rle dcisif pour le dveloppement. Ce n'est pas un hasard si les rgions les plus pauvres de la plante sont celles qui ne sont pas ou peu accessibles par la route.

L'ducation
L'ducation constitue aussi l'un des domaines les plus prometteurs d'utilisation de l'Internet. Avec ou sans le recours celui-ci, elle constitue la cl de tout progrs durable, car elle seule peut permettre de tirer tout le potentiel des milliards d'tres humains qui peuplent la plante. Fort heureusement, dans ce domaine galement, les progrs vont trs vite. En 1920, moins du quart des enfants du tiers-monde apprenait lire. Aujourd'hui, la proportion est de 85 % parmi les jeunes adultes, et l'analphabtisme a presque disparu dans beaucoup de pays. Le taux de scolarisation clans le primaire atteint ainsi 97 % en Chine, 97 % en Tunisie, 95 % en Algrie, 94 % au Vietnam, 92 % en Indonsie, 87 % en Inde, et approche 90 % en moyenne mondiale. nouveau, l'Afrique subsaharienne dtonne. Si l'on recense un taux officiel de 67 % au Nigeria et de 58 % au Sngal, il n'excde pas 36 % au Burkina Faso et 48 % au Niger, pays le plus pauvre du monde. Il faut ajouter que les pourcentages ne traduisent pas tout, et que la qualit de l'enseignement est souvent trs variable, avec des difficults accrues pour les pays qui n'ont pas de langue nationale majoritaire et o l'enseignement de base doit se faire dans une langue trangre. Au sein des dpenses publiques d'ducation, une proportion importante est de surcrot souvent affecte l'enseignement suprieur, c'est--dire la formation des futures lites nationales. 22 % des crdits publics d'ducation bnficient ainsi l'enseignement suprieur au Brsil, 23 % en Tunisie, 32 % en Turquie, etc., contre 17 % seulement en France qui fait exception parmi les nations du globe, tel point qu'elle consacre plus d'argent ses chemins de fer qui rpondent moins de 5 % de ses besoins de transport qu' ses universits !

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L'lvation du niveau de vie

Tous ces efforts ne sont pas rests vains : le niveau de vie de la plupart des habitants du tiers-monde progresse vive allure. De 1975 nos jours, le produit intrieur brut moyen par habitant, exprim en dollars de 2003, est pass de 1 850 4 400. Autrement dit, il a plus que doubl en trente ans. Pendant le mme laps de temps, la population concerne a volu d'un peu moins de 3 milliards d'habitants un peu plus de 5 milliards. La richesse globale du tiers-monde a donc quadrupl en une gnration. Un montant de 4 400 dollars est encore faible en pouvoir d'achat, en regard des 26 000 dollars dont bnficie l'habitant des pays de l'OCDE, soit six fois plus. Mais la somme n'est plus ngligeable et s'lve anne aprs anne, permettant des masses sans cesse croissantes d'tres humains de sortir progressivement de la misre et d'accder une vie moins dure. nouveau, l'Afrique subsaharienne se situe malheureusement l'cart de ce mouvement mondial, avec un PIB moyen par habitant qui n'excde pas aujourd'hui le montant drisoire de 1 320 euros. Pour comparer les pays les uns aux autres, les Nations unies ont adopt un indicateur synthtique qui a le mrite de la simplicit et de la clart. Il prend en compte trois composants qui reprsentent respectivement le revenu, la sant et l'ducation. Chacun de ces trois composants est caractris par un indice, et la moyenne des trois indices constitue l'indicateur du dveloppement humain de chaque pays. Compte tenu des constats prcdemment dvelopps, personne ne sera tonn d'apprendre que l'indicateur du dveloppement humain a connu au cours des dcennies rcentes des volutions trs positives pour la grande majorit des 177 pays dont les Nations unies suivent l'volution.

La Dclaration du millnaire
Les progrs exceptionnels enregistrs dans la plupart des pays au cours des dcennies coules ne doivent pas conduire penser que tout est rgl et qu'il n'y a plus rien faire. La tche qui reste accomplir reste immense, et c'est pourquoi 147 chefs d'tat et de gouvernement ont adopt New York, le 8 septembre 2000, dans le cadre solennel de l'Assemble gnrale des Nations unies, un document fondamental. Baptis Dclaration du millnaire, celui-ci a fix la communaut mondiale quelques objectifs simples pour 2015. Ces Objectifs du millnaire pour le dveloppement (OMD) font dsormais rfrence et per-

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mettent de suivre, anne aprs anne, les progrs de l'humanit sur la voie qui l'loigne de la faim, de la misre et de la mort. Ces objectifs sont au nombre de sept : rduire nouveau des trois quarts la mortalit maternelle et de moiti la mortalit infantile ; gnraliser l'accs l'ducation primaire pour l'ensemble des enfants de la plante ; arrter la propagation du sida ; matriser le flau du paludisme ; admettre en franchise les produits exports par les pays les moins avancs ; engager une politique spcifique d'aide l'Afrique subsaharienne ; rduire de moiti la proportion de la population mondiale vivant encore avec moins de 1 ou 2 dollars par jour. Il faut souligner la qualit remarquable de cet engagement mondial trop mconnu dans notre pays, qui tmoigne pour la premire fois d'une prise de conscience plantaire des problmes auxquels est confronte l'humanit, et dont on peut seulement regretter qu'il ne comprenne aucune rfrence la ncessit de limiter les naissances l o elles sont encore trop nombreuses. Du fait de son existence mme, les progrs s'acclrent, comme le note le rapport mondial des Nations unies sur le dveloppement humain de 2005 : Au moment de la Dclaration du millnaire en 2000, le verre de l'aide tait au trois quarts vide. Dsormais il est aux trois quarts plein. Le sommet du groupe des huit pays les plus riches du monde (G8) de 2005 a notamment donn un nouvel lan l'aide au dveloppement en annulant la dette des pays pauvres et en prenant de nouveaux engagements financiers. De multiples exemples d'action concrte peuvent tre cits. Les bienfaits continus de la vaccination et des traitements mdicaux surpassent largement l'investissement initial. En Afrique de l'Ouest, un programme financ par 14 pays bailleurs de fonds a enray l'onchocercose, maladie terrible qui rend aveugles ses victimes : 18 millions d'enfants vulnrables ont t protgs et 60 000 cas de ccit vits. Pour sa part, la firme amricaine Merck, qui avait trouv en 1987 le mdicament ncessaire, a mis gratuitement celui-ci la disposition de tous les pays qui en avaient besoin. D'autres pays donateurs se sont engags par ailleurs hauteur d'un milliard de dollars dans le cadre de l'Alliance mondiale pour les vaccins (GAVI), vitant ainsi plus de 600 000 nouveaux dcs depuis 2000. Le secteur priv s'est joint au mouvement avec le dveloppement de multiples ONG dont l'intervention est essentielle. une autre chelle, la Fondation de Bill et Melinda Gates joue de plus en plus un rle dcisif, avec ses 60 milliards de dollars de dotation provenant pour moiti de ses fondateurs et pour moiti 171

de la fortune d'un autre milliardaire amricain, Warren Buffets, qui donnent ainsi la plus belle des leons aux riches du monde entier. Parmi de multiples initiatives, et aprs s'tre consacr la lutte contre le paludisme et d'autres maladies tropicales contre lesquelles il a dj fait vacciner 55 millions d'enfants, Bill Gates annonait ainsi, le 19 juillet 2006, l'octroi de 16 dons totalisant 287 millions de dollars afin de crer un rseau mondial de recherche pour la mise au point d'un vaccin contre le sida. Jamais un tel effort coordonn n'avait encore t conduit au niveau mondial pour tenter de prvenir ce flau. Cette fondation s'est par ailleurs engage financer 4 000 puits quips de pompes dans 10 pays africains, qui procureront de l'eau courante plus de 10 millions d'habitants. Pour sa part, l'ancien prsident amricain Bill Clinton a cr sa propre fondation, la Clinton Global Initiative, pour offrir un nouveau modle de philanthropie au XXIe sicle. En moins de deux ans, sa CGI a recueilli des centaines de promesses de dons totalisant prs de 10 milliards de dollars ! L'initiative franaise UNITAID s'inscrit dans le mme mouvement. L'actualit a enfin rcemment mis ses projecteurs sur les microcrdits dont l'inventeur, Muhammad Yunus, a reu juste titre le prix Nobel de la Paix. Selon la Banque mondiale, prs de 100 millions de personnes sont sorties de la misre grce ce professeur d'conomie du Bangladesh. Certaines estimations parlent mme de 500 millions de bnficiaires. Ce ne sont pas moins de 1 275 institutions de microfinance ONG, coopratives, banques qui distribuent aujourd'hui aux plus pauvres des prts de trs faible montant qui leur permettent d'acheter des outils, des semences, des matriaux de construction, et qui leur servent se procurer des revenus qu'ils n'auraient pas eus en leur absence. Le retentissement de ce prix Nobel sans prcdent se traduira trs probablement par une diffusion encore accrue des microcrdits, qui sont sans conteste l'une des inventions les plus remarquables des dernires dcennies au service des plus dshrits. Le dernier livre de Muhammad Yunus n'est-il pas intitul Vers la fin de la pauvret ? Les performances du tiers-monde s'amliorent donc. Malgr l'accroissement de leur population, le niveau de vie des pays en dveloppement s'tait lev en moyenne de 1,5 % par an au cours des annes 1990. Depuis 2000, le rythme annuel est pass 3,4 % et il s'acclre encore. Se fondant sur les rsultats acquis au cours des cinq premires annes du sicle, la Banque mondiale a pu ainsi estimer que le taux de pauvret pourrait dcrotre d'ici 2015 des deux tiers en Asie du Sud et notamment en Inde, et non de moiti comme le demandaient les Objectifs du millnaire . L'Afrique subsaharienne elle-mme commence percevoir les fruits du progrs et vient d'enregistrer trois annes de croissance plus de 5 %.

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Au niveau mondial, la Banque mondiale prvoit une croissance moyenne des pays en dveloppement de 4,5 % par an au cours du quart de sicle venir, permettant de diviser par deux le nombre des plus pauvres d'ici 2030 grce la poursuite de la mondialisation. Mme si nous en sommes peu conscients en France, les efforts de la communaut internationale sous l'gide des Nations unies ne sont donc pas vains. Ils sont remarquables et la prise de conscience s'acclre. Malgr les apparences, et en dpit du gaspillage que reprsentent les sommes absurdement consacres la guerre et aux conflits, la plante n'a jamais t aussi solidaire et le progrs technique aussi efficace.

Le chemin parcouru
Le chemin parcouru est donc stupfiant. En quelques dcennies, le tiersmonde a accompli sous nos yeux des progrs fulgurants sans que nous en ayons pris conscience, puisque seuls 1 % des Franais le savent. La vrit, c'est que, malgr ce qui reste faire, les progrs l'emportent de trs loin. Notre espce ne court pas la catastrophe, bien au contraire. La Chine, premier pays communiste du monde, et l'Inde, premire dmocratie de la plante, s'tant rallies l'conomie de march, le reste du globe a suivi dans sa presque totalit. Aprs avoir longuement vgt et connu des quasifamines du fait d'une gestion de type sovitique, le Vietnam a par exemple dcid son tour au cours des annes 1980 d'adopter la libre entreprise avec des rsultats qui se passent de commentaires. De 2001 2005, le taux de progression de son conomie a t de 8 % par an et il pourrait dpasser prochainement 10 %. Le niveau de vie a tripl ; la grande pauvret qui frappait en 1990 la moiti de la population n'en affecte plus qu'un dixime ; les exportations ont connu une croissance plus rapide encore que celles de la Chine, atteignant 25 % par an ; le pays est en passe d'exporter plus de riz que la Thalande ; deux tiers des jeunes suivent des tudes secondaires ; la mortalit infantile est en chute... L'Inde a approch une croissance de 10 % en 2006, et tout laisse penser qu'elle sera bientt une seconde Chine. Jamais les progrs de l'humanit n'ont t aussi rapides. En leur absence, se sont des centaines de millions de morts supplmentaires que nous aurions d dplorer. Le dbat sur les bienfaits de l'conomie de march est clos, comme en tmoignent les rsultats du sondage de l'Institut Globescan mentionn au dbut de ce livre. Il n'y a plus que dans notre pays qu'il soit encore ouvert !

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Il faut dire que nos compatriotes ont des excuses, car pendant longtemps, personne ou presque ne leur a dit la vrit sur l'volution de l'humanit. Fidles leur manire de voir les choses, les cologistes en particulier n'ont lanc que des messages ngatifs. Ils n'ont pas t les seuls. Jacques Chirac lui-mme n'a-t-il pas encore stigmatis au dtriment des faits, en septembre 2006 devant l'Assemble gnrale des Nations unies, le foss qui ne cesse de se creuser entre les riches et les pauvres ? Il ne faut donc pas s'tonner que 99 % des Franais aient encore une ide fausse de ce qui se passe dans le tiers-monde, aujourd'hui engag dans une phase de progrs sans prcdent dans l'histoire de l'Homme.

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CONCLUSION

Oui, la plante est menace. La concentration de gaz effet de serre dans son atmosphre ne cesse de s'accrotre vive allure, avec des consquences que nul ne peut prvoir. Et l'humanit ne fait rien d'efficace pour lutter contre ce qui pourrait tre un jour un flau catastrophique. Notre pays a pourtant montr ce qu'il fallait faire. Avec 6 tonnes de rejet de gaz carbonique par an et par habitant contre 12 pour la moyenne des pays dvelopps, la France donne l'exemple. Si le reste du monde faisait comme elle, les risques de changement climatique pourraient tre carts pour l'essentiel. Mais les cologistes s'opposent la principale solution qui permet d'afficher ce bilan exceptionnel et qui est la seule aujourd'hui disponible l'chelle du problme. Ils rejettent avec acharnement l'nergie nuclaire, et sont ainsi les ennemis de l'cologie car ils ne proposent que des leurres inefficaces. lectricit olienne, solaire, biocarburants ne sont que des paravents qui masquent la construction un rythme sans cesse acclr de centrales thermiques charbon ou gaz qui, du point de vue du climat, sont de vritables catastrophes puisqu'elles rejettent elles seules prs de la moiti du gaz carbonique d'origine humaine. Sans aucun rsultat positif pour l'volution de la plante, cette politique est en outre ruineuse. Selon les responsables du programme Environnement des Nations unies, les investissements consacrs au mythe des nergies renouvelables ont reprsent 70,9 milliards de dollars en 2006, et ils excderont 100 milliards avant 2010. Pour rien. Ils sont consacrs l'lectricit olienne (38 %), aux biocarburants (26 %), l'nergie solaire (16 %) et la biomasse 1 . Encore ces sommes ne constituent-elles qu'une partie minoritaire des montagnes d'argent dpenses de par le monde au nom ou au prtexte de la sauvegarde de la plante. Pour notre seul pays, qui n'aurait pourtant aucune raison de cder au politiquement correct qui inspire cette manire d'agir, le total des dpenses inutiles atteint au moins 25 milliards d'euros par an et ne cesse de s'accrotre.

The Guardian, 21 juin 2007.

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Il serait pourtant possible de rduire celles-ci court terme d'une dizaine de milliards par an, sans qu'il en rsulte le moindre impact ngatif sur nos missions. un moment o le nouveau gouvernement veut mettre fin aux dpenses inutiles, il y a l un chantier qui s'impose. Mais il est trs difficile de lutter contre le politiquement correct. En juin 2007, le nouveau ministre en charge de l'environnement et des transports dclarait vouloir mettre fin l'cologie incantatoire , et il avait raison. Mais, tout aussitt, il faisait exactement l'inverse en se fixant comme objectif de reporter au moins un quart du trafic routier vers le rail et la voie d'eau . Lorsqu'on sait que le transport des marchandises par la route reprsente plus de vingt fois le fret ferroviaire, ceci signifie qu'il faudrait multiplier ce dernier par cinq au moins, ce qui est physiquement impossible et serait en tout tat de cause ruineux. Certaines valuations n'indiquent-elles pas qu'obtenir ce rsultat pnaliserait beaucoup plus notre conomie que les 35 heures ? Les exemples de dpenses injustifies dans le secteur des transports abondent dj et les potentiels d'conomies reprsentent un nombre insouponn de milliards d'euros. Il n'y a aucun domaine o il soit possible d'conomiser autant et si facilement, condition de rsister au terrorisme cologique. Parmi d'autres, n'est-il pas srieusement prvu de construire autour de l'le de la Runion un tramway qui n'est qu'une suite de viaducs gigantesques pour un cot d'un milliard et demi d'euros, alors que tous les Runionnais ont une voiture. N'y a-t-il vraiment rien de plus utile faire pour eux ? Dans le concert des nations, la France a pourtant vocation faire entendre la voix de la raison et jouer un rle majeur pour promouvoir une politique mondiale nouvelle de lutte contre l'aggravation de l'effet de serre, qui parte des faits et non des ides reues, et cesse d'tre dconnecte de la ralit. Notre pays est le seul qui ait le droit de parler haut et fort, puisque, seul, il donne l'exemple au reste de la plante. Ce que nous pourrions proposer tient en quelques points. Comme l'a tardivement compris la communaut internationale, il faut tout d'abord mettre la Chine et l'Inde autour de la table pour discuter srieusement. Sans le concours de ces deux gants, rien n'est possible, puisque les pays dvelopps ont peu prs matris leurs missions et que c'est ailleurs que le problme est en train de littralement exploser. La production de l'lectricit est alors la premire question qu'il faudra mettre l'ordre du jour. Tant que se poursuivra dans le monde entier et marche force la construction de centrales gaz naturel ou charbon, rien ne sera possible. L'adoption par la communaut internationale d'une rsolution prvoyant la cessation dans un dlai dfinir une vingtaine d'annes au plus de la cons-

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truction de toute centrale lectrique de moyenne ou de grande puissance rejetant du gaz carbonique dans l'atmosphre est l'objectif premier atteindre, sans lequel tout le reste ne serait que littrature. Dans l'tat actuel des techniques, ceci implique la gnralisation de la solution franaise, c'est--dire du recours au nuclaire associ l'hydrolectricit quand c'est possible, en attendant la mise au point ventuelle de technique de captation et de stockage du gaz carbonique pour les centrales thermiques classiques un prix abordable. Nous pourrions de mme nous mobiliser pour que les autres pays soient aussi vertueux que nous pour leurs voitures, que les tats-Unis cessent de produire des modles aux consommations absurdes, et que l'Allemagne limite enfin la vitesse sur ses autoroutes. Un autre volet de l'action que nous pourrions proposer concerne l'adoption par la communaut internationale d'un montant commun pour la somme qu'il est justifi de dpenser pour pargner le rejet d'une tonne de gaz carbonique dans l'atmosphre. Ce montant pourrait tre de 25 dollars, comme le propose l'Agence internationale de l'nergie. Il pourrait ventuellement tre deux ou trois fois plus lev, comme d'autres le suggrent, sans que cela change d'ailleurs beaucoup les choses. Mais il faut surtout qu'il existe pour viter les gaspillages inefficaces qui ont lieu aujourd'hui trs grande chelle sur la plante. Une telle manire de faire permettrait d'avoir une approche rationnelle du secteur des transports. Elle met trait tout d'abord en vidence que la voie de la taxation n'est pas la bonne pour rduire les missions de ce secteur, car il faudrait que celle-ci atteigne des niveaux prohibitifs pour tre efficace. La taxe sur les carburants routiers atteint dj l'quivalent de prs de 300 euros par tonne de gaz carbonique mise en Europe sans que cela dissuade les Europens d'avoir recours leur voiture et les entreprises au camion. Taxer l'aviation au niveau de 25 euros par tonne de gaz carbonique mise comme c'est parfois envisag aboutirait pour sa part accrotre le prix moyen du billet de 1 % environ, et n'aurait donc rigoureusement aucun effet sur le volume des missions. La seule solution raliste pour rduire les missions des transports repose non sur d'imaginaires transferts modaux , mais sur l'acclration du progrs technique des vhicules, et sur d'ventuelles rglementations destines rduire ou interdire l'usage des matriels les plus consommateurs et donc les plus polluants. Aversion du nuclaire et phobie de la voiture, du camion et de l'avion sont bien les deux mamelles du politiquement correct cologique.

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Dans les deux cas, les cologistes proposent des alternatives irralistes et ruineuses auxquelles nous pourrions consacrer toutes nos ressources sans aucun rsultat significatif. Ils nous conduisent sur la voie de gaspillages sans fin et nous empchent d'agir vraiment pour l'cologie. Au lieu de chercher rduire les inconvnients rels ou supposs des seules solutions possibles, ils les rcusent, et il ne reste alors que des problmes. Le succs actuel de l'cologisme ne peut enfin s'expliquer que si l'on en revient aux deux visions du monde qui, depuis plus de deux sicles, partagent l'humanit en deux camps opposs. Les uns ont une perception optimiste de l'homme. Ils font confiance au progrs. Ils voient l'histoire comme une marche en avant de la civilisation. Les autres professent une vision pessimiste de l'humanit et sont persuads que tout progrs a ncessairement un cot cach, de telle sorte que, mme lorsque le monde semble avancer, il rgresse en ralit. Dans notre pays, ce sont eux qui ont jusqu' prsent largement gagn le combat des ides. Ils ont russi imposer une vritable loi du silence, une omert cologique. Car tous les faits qui ont t cits dans ce livre sont connus. Mais nul n'ose les dire. Les dirigeants de nos grandes entreprises du secteur de l'nergie, des transports et de bien d'autres encore savent parfaitement ce qu'il en est. Mais tous se considrent obligs de mentir face au rouleau compresseur du terrorisme cologique. Et ils gaspillent alors par milliards notre argent. Rveillons-nous. Comment se fait-il que nous nous soyons laisss garer ce point par des concepts qui ne viennent pas de chez nous ? Comment se fait-il que nous ayons perdu tout bon sens, au point d'couter sans ragir les sirnes de ceux qui nous conduisent sur des voies sans issue ? C'est que nous avons t dirigs pendant un quart de sicle par des responsables qui ont accord aux ides et aux opinions plus d'importance qu'aux faits et aux chiffres. Telle est sans doute la racine du politiquement correct qui continue svir sans partage dans le domaine de l'cologie. Il n'est que temps de nous souvenir que nous sommes les hritiers de Descartes, et que la vocation de notre pays est de porter au monde la voix de la raison et du bon sens, et non de nous perdre dans des brumes venues d'ailleurs.

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