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Deutsche F1 Challenge

Willi's Setup Tutorial v1.3


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Vorbemerkung: Dies soll keine Abhandlung über Aerodynamik, Mechanik, Physik etc. sein, sondern
nur ein Versuch, F1-Neulingen ein paar generelle Grundprinzipien über die Erstellung eines
Fahrzeug-Setups zu erläutern. Daher bitte ich alle, die bereits über mehr Erfahrung verfügen,
Nachsicht walten zu lassen, wenn ich mich ab und zu mal etwas zu „einfach“ bzw. nicht detailliert
genug ausdrücke. (Also eher frei nach „Jean Pütz“)

Ziel des Setups ist es, einen möglichst optimalen Kompromiss folgender Anforderungen zu
schaffen:

1. Erzeugung von maximalen Gripwerten (Grip = Haftung des Wagens auf der Strecke)
2. Das Erreichen eines möglichst hohen Topspeeds.
3. Ein möglichst „angenehmes“ Fahrverhalten (Handling) des Wagens (bezogen auf den
bevorzugten Fahrstil des Piloten!)

Das Problem ist, dass sich die einzelnen „Ziele“ des Setups gegenseitig „widersprechen“. Die Kunst
ist also, diesen optimalen Kompromiss für sich selbst zu finden. Dazu ist Voraussetzung, dass man
weiß, welches Fahrverhalten man selbst bevorzugt (über- oder untersteuernd, weich oder hart
abgestimmt, aggressives oder gutmütiges Einlenkverhalten usw.). Ich bevorzuge halt ein relativ
„neutrales“ Verhalten mit einem leichten Hang zum übersteuern (wenn überhaupt). Das folgende
Beispiel eines Setups basiert daher auch auf dem Versuch, ein möglichst neutrales Setup zu bauen.
(Bsp. Interlagos Rennsetup).

Vorgehensweise:
1. Inspektion der Strecke

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Wichtig hierbei sind zunächst einmal die Höchst- bzw. Tiefstgeschwindigkeiten auf der Strecke. Also
in Interlagos Geschwindigkeiten zwischen 75 und 318 km/h. Diese beiden Werte sollten nun die
Grenzwerte (ca.) für die Übersetzung des kleinsten und des größten Gangs bilden. Zu den Gängen
dazwischen komme ich später.
Jetzt wird es schon was schwieriger. Man muss ein paar Runden drehen, um zu testen, wie eben
bzw. uneben die Strecke ist, wie glatt oder griffig der Belag ist. Davon ist nämlich abhängig, wie
„tief“ man den Wagen legen kann, ohne sich den Unterboden zu ruinieren.

Grundprinzip:
„Je tiefer der Wagen, desto mehr aerodynamischer Grip (Downforce)“
Also ungefähr wie bei einem umgedrehten Flugzeugflügel. (Je geringer der Abstand des
Unterbodens zur Fahrbahn ist, desto schneller muss sich die Luft darunter bewegen (Saugeffekt).

Wichtig hierbei ist, dass je mehr Downforce man über die Bodenfreiheit erzeugt, desto weniger
braucht man hinterher über die Flügel zu erzeugen, und die Flügelstellung (speziell am Heck) ist
extrem maßgebend für den maximalen Topspeed.

Interlagos ist ja bekanntlich keine allzu ebene Strecke, womit wir zu den nächsten Punkten
kommen. Federung und Begrenzer. Durch die vielen Bodenwellen ist es leider nicht möglich, den
Wagen „Bretthart“ zu machen. Eine weiche Federung kann den Unterboden jedoch bei hohen
Geschwindigkeiten zum „schleifen“ auf der Fahrbahn bringen (Die Saugkraft wird größer, als die
Kraft der Federung). Begrenzer geben einem nun die Möglichkeit, genau dieses zu verhindern,
ohne die Vorteile der weichen Federung aufgeben zu müssen. Natürlich nur in dem Bereich des
Federwegs bis zu den Begrenzern, ab dann fährt man mehr oder weniger auf „Blattfedern“
(Eisenbahn).

Wenn man sich die Einstellungen oben ansieht, wird man die relativ große Differenz zwischen der
Federhärte vorn und hinten feststellen.

Das führt uns zum nächsten Grundprinzip:


Je härter die Federung auf der Vorderachse, desto direkter (aggressiver, härter) das
Lenkverhalten, leider aber auch der Reifenverschleiß, und die Neigung zum Untersteuern durch
rutschen. Auf der Hinterachse ist das ähnlich, also harte Federung = aggressiv (vor allem auch
beim Beschleunigen).

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Da ich, wie gesagt, ein relativ neutrales Fahrverhalten bevorzuge, versuche ich immer, eine gut
ansprechende Vorderachse in Verbindung mit einer „gutmütigen“ Hinterachse zu erzeugen. Dies ist
vor allem in Krisensituationen von Vorteil, da es einem ermöglicht, den Wagen auch noch mal
abzufangen. Der Nachteil ist, das nicht so gute Herausbeschleunigen aus Kurven.

Flügeleinstellungen:

Die Neigung der Front- bzw. Heckflügel beeinflusst den Grip auf der Vorder- bzw. der Hinterachse.
Hierbei ist der Heckflügel der Maßstab für die fahrbare maximale Geschwindigkeit und den nötigen
Grip auf der Hinterachse. Bei unserem Beispiel liegt die Höchstgeschwindigkeit ca. bei 318 km/h.
Um diese Geschwindigkeit erreichen zu können, ist der maximale „Anstellwinkel“ der Heckflügel
begrenzt, denn sie machen den Großteil des Luftwiderstandes aus. Wie flach man diesen Flügel
stellen kann, um trotzdem noch genügend Grip auf der Hinterachse zu erhalten, ist, wie vorhin
bereits erwähnt auch abhängig von dem bereits erzeugten Grip durch die Bodenfreiheit. Wichtig ist,
dass er so eingestellt ist, dass der Wagen beim bremsen (und dem dadurch entstehenden
„leichteren“ Heck) nicht ausbricht.
Der Frontflügel muss dann dementsprechend angepasst werden, um ein gutes Einlenkverhalten
und somit „Handling“ zu gewährleisten.

Generell gilt:
Je höher (Steiler) der Flügel, desto mehr Anpressdruck und Grip. Allerdings auch desto mehr
Luftwiderstand (und somit weniger Topspeed).

Drehstabilisatoren:
Stabilisatoren beeinflussen die „Steifigkeit“ der Achse bzw. die Torsionsfähigkeit (Vorder- und
Hinterachse separat). Also, beim fahren in Kurven verlagern sich über den „Drehmoment“ die auf
das Fahrzeug wirkenden Kräfte auf das kurvenäußere Rad. Über die Stabilisatoren kann man die
maximale Drehbewegung des Chassis im Verhältnis zu Achse begrenzen. Harte Stabilisatoren
erzeugen ein „direkteres“ Lenkverhalten (der Wagen neigt dann allerdings auch zu Überreaktionen
– zu hart vorn = untersteuern, zu hart hinten = übersteuern. Beides beeinflusst natürlich auch den
Reifenverschleiß).
Differenzialsperre:

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Das Differenzial ist quasi eine elektronische Steuerung, die die unterschiedlichen Umdrehungen der
Räder auf der Hinterachse regelt. Also, beim fahren in einer Linkskurve muss das rechte Rad
eigentlich eine längere Strecke überwinden als das innere linke Rad (Radius). Mittels der
Differenzialsperre kann man diese unterschiedliche Umdrehungszahl beeinflussen bzw. begrenzen.
Dabei gilt, je höher (stärker) die Sperre eingestellt ist, desto mehr gleicht sich die Umdrehungszahl
der beiden Räder an bzw. je niedriger (weicher) die Sperre eingestellt ist, desto mehr „Spielraum“
zwischen den Umdrehungen wird zugelassen.
Eine hohe Differenzialsperre verringert also die Beschleunigung beim Kurvenausgang (bei viel
Grip). Bei weniger Grip drehen halt beide Räder gleich durch. In Verbindung mit einer
Traktionskontrolle (die ja zugelassen ist) kann man also die Sperre zum unterstützen oder zum
entgegenwirken verwenden (Fahrgefühl).
Bremsbalance:
Die Bremsbalance regelt, in welchem Verhältnis auf der Vorder- und Hinterachse gebremst wird.
Das ist abhängig von den Gripwerten auf der Vorder- bzw. Hinterachse. (Also, je „leichter“ das
Heck, desto weiter sollte die Bremswirkung auf die Vorderachse verlagert werden). Wenn der
Wagen also beim „anbremsen“ hinten ausbricht, könnte dies ein Grund dafür sein. Dieses
„Ausbrechen“ bringt uns zum nächsten Punkt. Das kann nämlich auch am Übersetzungsverhältnis
liegen (Motorbremse).
Die Übersetzung:

Wie oben bereits erwähnt richtet sich die Übersetzung nach den Niedrigst- bzw.
Höchstgeschwindigkeiten. (In unserem Bsp. 75 – 318 km/h). Das bedeutet, der kleinste Gang
sollte so ausgelegt sein, dass man vom langsamsten Punkt der Strecke aus gut beschleunigen
kann, und der größte Gang beim Topspeed ausgereizt wird. Die Gänge dazwischen sind ein
Kompromiss zwischen gleichmäßig guter Beschleunigung und einzelnen Kurvengeschwindigkeiten.
Nebenbei unterstützt (bei manueller Schaltung) die Motorbremse das Bremsverhalten des Wagens.
Hierbei sollte man beachten, dass die kleineren Gänge nicht zu weit auseinanderliegen, weil das zur
Folge haben kann, dass der Wagen bei zu schnellem Runterschalten durch blockierende Hinterräder
ausbricht.

Dazu noch ein Beispiel:

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Rote Linie = gute Übersetzung


Blaue Linie = nicht ganz so gut
Detaillierte Einstellungen der Federung:

Hier wird die Absorptionsfähigkeit der einzelnen Aufhängungen eingestellt bzw. begrenzt.

Schneller Stoss = kurzfristige (heftige), einzelne Kraft auf die Aufhängung (z. B. hohe Kerbs). Je
weicher die Einstellung hierfür gewählt wird, desto weniger „holpert“ der Wagen über diese Art von
Unebenheiten. Allerdings wird der Wagen auch „träger“, d. h. das Handling verschlechtert sich.

Langsamer Stoss = längere Belastung (z. B. beim anbremsen). Hier gilt das gleiche, weicher =
gutmütiger – allerdings auch träger.

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Hier wird eigentlich die Rückwärtsbewegung der Stossdämpfer eingestellt, also beim Entlasten des
Wagens. Das Prinzip ist jedoch ähnlich, will sagen, je weicher – desto gutmütiger, und je härter,
desto direkter das Verhalten des Fahrzeugs.
Und nun zum „heikelsten“ Punkt des Setups:

Sturz:
Als Sturz bezeichnet man den Neigungswinkel des Rades im Verhältnis zum Boden. Ein Sturz von
0,0 bedeutet also, dass das Rad rechtwinklig zum Boden steht. Ein negativer Sturz bedeutet, dass
das Rad oben weiter nach innen geneigt ist, positiv entsprechend in die andere Richtung. Ein
negativer Sturz hat also zur Folge, dass der am stärksten belastete Reifen (Kurvenäußeres Rad)
möglichst viel „Lauffläche“ bietet und somit ein besseres Handling und Grip erzeugt. Zuviel
negativer Sturz bedeutet allerdings ein zu einseitiges abfahren der Reifen.
Reifendruck:

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Der Reifendruck beeinflusst ebenfalls die zur Verfügung stehende Lauffläche des Reifens. Zu hoher
Druck bewirkt, dass der Reifen (durch die Wölbung der Decke) nur im mittleren Teil aufliegt, und
sich dort extrem abnutzt (beides nicht gut für den Grip).
Zu niedriger Druck verursacht eine Verformung der Wände und eine „negative“ Wölbung der Decke
(also nach innen), wodurch der Reifen nur an den Rändern aufliegt, und sich dort extrem abnutzt
(auch nicht gut für den Grip).
Vorspur:
Die Vorspur bezeichnet den Winkel der Räder (zueinander) einer Achse in Horzinotalrichtung des
Wagens. (Zitat Goose)“Ich meine jetzt damit nicht den Sturz der Räder, sondern die
"Blickrichtung". Eine positive Vorspur bedeutet, das die Räder jeweils auf die andere Seite
"schauen", eine Negative vom Fahrzeug weg. Der Unterschied besteht beim Bremsverhalten des
Fahrzeugs: bei positiver Spur Bremst der Wagen "relativ" geradeaus, verliert aber Bremskraft. Bei
Spur Null wird der Wagen unruhig, aber bremst besser und bei Negativer Spur zieht der Wagen in
Richtung des Rades mit der besten Bodenhaftung.
Das bedeutet: vorne Positiv, hinten Negativ ist der stabilste Kompromiss, aber die Bremsleistung
ist nicht optimal und vorne negativ bringt den Wagen leicht zum drehen aber er bremst stärker
ab.“(danke Goose, da hatte ich mich doch völlig vertan)

Blau = Vorspureinstellung
Grün = Sturzeinstellung
Auswirkungen der hinteren Vorspureinstellungen auf das Fahrverhalten:

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Vergleicht man nun die beiden Bilder miteinander, könnte man meinen: “Na super, da stell ich mir
die Vorspur hinten einfach auf –0,5 und kann dann mit voller Beschleunigung durch die Kurven
ballern!“
Doch Vorsicht! Hier Werte einzustellen die kleiner 0 sind können die Antriebsachse dermaßen
aggressiv machen, dass das Fahrzeug kaum noch kontrollierbar ist. Bei einem Setup mit extrem
hohem Grip auf der Hinterachse und gleichzeitig wenig „Aggressivität“ auf der Vorderachse können
Einstellungen < 0 eventuell das Handling verbessern. Ansonsten ist das Risiko sehr groß, ein
übersteuerndes, instabiles Fahrzeug zu erhalten.

Ich möchte jedoch dazu raten, diese Werte nur als letztes Mittel zu verwenden, da sich das
Fahrverhalten dadurch total verändern kann. Also eher was für „versierte“ Schrauber.

So, ich hoffe, das hilft einigen ein wenig, um sich ihr Setup ein bisschen anzupassen.

Kurven- bzw. Fahrtechniken


Das beste Setup kann nichts bringen, wenn grundsätzliche Fahrtechniken nicht bedacht werden. Da
es wohl doch auch den einen oder anderen „F1-Sim-Anfänger“ in der Liga gibt, dachte ich mir, es
wäre sinnvoll, auch mal ein paar grundsätzliche „Prinzipien“ hier darzustellen, wie man mit einem
F1-Boliden umgeht.
1. Die „schnelle“ Kurve

Kurven über 200 km/h. Der Fahrer schwenkt bei A ein, passiert den Scheitelpunkt B und hält dann
in gerader Linie auf den Austrittspunkt C zu. Es sind keine plötzlichen Lenkeinschläge nötig, der
ganze Vorgang läuft sehr gleichmäßig ab.
2. Die 90-Grad-Kurve

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Die klassische Herangehensweise bei einer solchen Kurve ist, möglichst spät bei A hineinzufahren,
den Scheitelpunkt B ebenfalls spät zu passieren und von da an schnell zu beschleunigen, um eine
möglichst saubere Ausfahrt bei C zu erreichen.
3. Kurve mit konstantem Radius

Durch den sehr langen Scheitelpunktbereich bringt es hier keinen Nutzen, einen späten
Eintrittspunkt zu wählen. Der Fahrer muss früh bei A einfahren, und dann so lange wie möglich an
den B-Kontaktpunkten entlangfahren. Nach Verlassen des Scheitelpunktes überquert er die Spur
und berührt schließlich den Austrittspunkt bei C.
4. Die Doppelscheitelkurve

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Der Trick zum Überwinden dieses Kurventyps ist, aus den 2 Kurven nur eine zu machen. Der
Fahrer visiert die Ideallinie an und hält sich in der Spurmitte, so dass die Austrittslinie der 1. Kurve
direkt in die Eintrittslinie zur 2. übergeht. Ist die Linie perfekt, muss der Fahrer keine
Lenkkorrektur durchführen.
5. Die Haarnadelkurve

Das Ziel besteht darin, spät in die Kurve einzuschwenken, um den größtmöglichen Winkel zu
erhalten, so dass die Biegung nach A wie eine schnelle Kurve genommen werden kann. Die scharfe
Wendung am Eingang ist notwendig, um den Wagen am Ausgang der Haarnadelkurve max. zu
beschleunigen. Nach berühren von B kann der Fahrer ohne weiteres Gas geben, bevor er C
erreicht.
6. Enger werdende Kurve

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Der Fahrer hält den Wagen weit außen, so dass er den Scheitelpunkt sehr spät bei B berührt, dann
bremst, einen niedrigeren Gang einlegt, die Spur überquert, indem er dem Kurvenverlauf folgt und
einen Punkt für eine möglichst saubere Ausfahrt bei C anvisiert.
7. Weiter werdende Kurve

Der Fahrer schwenkt frühzeitig bei A ein, legt die kurze Distanz zum Scheitelpunkt B zurück und
steuert dann zur Außenseite. Dadurch erreicht er, dass er den letzten Kurvenabschnitt wie eine
Gerade fahren und den Wagen lange vor Erreichen des Punktes C auf Geschwindigkeit bringen
kann.

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8. Die S-Kurve oder Schikane

Im Idealfall kann eine gute Fahrlinie einige Kurven „begradigen“, wodurch plötzliches Einlenken
überflüssig wird. Der Fahrer lenkt bei A leicht in die erste Rechtskurve ein, dann streift er die
Punkte B, ohne große Fahränderungen vor der Ausfahrt bei C vorzunehmen.
9. Enge Kurve nach einer schnellen Kurve

Fahren Sie auf einer engen Linie in die schnelle Rechtskurve hinein, und bremsen Sie, bevor Sie
den zweiten B-Punkt erreichen. Sie müssen verlangsamen, um die Linkskurve zu nehmen. Aber das
ist kein Problem, denn Sie haben in den ersten 2 Dritteln der Kurvenfolge an Geschwindigkeit
gewonnen.

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10. Lange Gerade nach 2 gleichen Kurven

Der entscheidende Punkt bei dieser Kurvenfolge ist die anschließende Gerade. Der Fahrer geht spät
in die Rechtskurve und legt den Schnittpunkt weit in die Kurve hinein. Dann nimmt er die schnelle
Linkskurve, als hätte es die vorherige Kurve nicht gegeben. Die erste Kurve wird also langsam
durchfahren, um so früh wie möglich auf die Gerade beschleunigen zu können.
Und generell gilt: Ein Rennen wird in den allerseltensten Fällen „auf der Bremse“ gewonnen. Meist
ist es wesentlich wichtiger, gut bzw. schnell auf die nächste Gerade zu kommen. Besser, 2 oder
sogar 3 Zehntel Sek. zu früh bremsen, als 1 Hundertstel zu spät. Denn der mögliche Abflug kann
sogar das Rennende bedeuten.

Quelle: Grandprix 3 (Geoff Grammond)

©
Willi für die "Deutsche F1 Challenge"

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