Economia de combustvel - Captulo IV Motores 1 - Motores A origem do motor Diesel data a 1900 quando o engenheiro alemo Rudolf Diesel

l demonstrou um motor de combusto movido a leo de amendoim com elevada eficincia quando em comparao com os de gasolina. Como resultado de contnuo desenvolvimento e investigao obtiveram-se motores pouco poluentes e com reduzido consumo que cumprem as exigncias Euro 5. Se necessita reparar um motor antigo (com mais de 10 anos) e ou com cerca de um milho de quilmetros e que o mesmo v estar continuamente em servio, no o faa, pois ser um grande erro e um desperdio de recursos e de dinheiro, alm do tempo de imobilizao ser maior, normal aps a reparao o motor gastar mais 10% do que quando era novo. Se substitumos o motor antigo por um moderno, como aconselha a Environment Pollution Agency (EPA), a poupana em combustvel poder ser na ordem dos 40%, pelo que o investimento ser amortizado com algumas centenas de milhares de quilmetros. Este clculo pode-se fazer recorrendo a uma folha de clculo (Excel ou outro). Tambm um moderno motor (mesmo em segunda mo mas sem ter muito uso) ir evitar imobilizaes com avarias e apresenta menor necessidade de interveno pelo que os custos de manuteno sero menores. Esta opo por motores novos contribui ainda para a melhoria da qualidade da prestao dos servios aos clientes. 1.1 - Factores que influenciam o rendimento do motor 1.1.1 - Atrito no motor O atrito entre os vrios componentes do motor que tm movimento relativo, assim como dos gases nas paredes das condutas e entre as molculas do prprio fludo implicam perdas mais ou menos acentuadas o que reduz a quantidade de trabalho; as perdas de potncia resultantes do atrito dependem assim da velocidade relativa dos elementos, que traduz o rendimento mecnico da transmisso, da dimenso da seco e forma das condutas, e da velocidade dos fludos. J se viu no primeiro captulo que isto pode-se reduzir utilizando leos sintticos e aditivos para tratamento de superfcies, eles so muito importantes para evitar o desgaste e reduzir o atrito em especial na zona do topo dos cilindros, em que a elevada presso aliada aos 150C que se alcanam naquela zona (Heywood), evitam muito mais o rompimento da pelcula prolongando a vida do motor, quando em comparao com um leo mineral. 1.1.2 - Recirculao do gs do escape (EGR) A recirculao do gs do escape (Exhaust Gas Recycle) um processo de que diminui as temperaturas da cmara de combusto com o objectivo de reduzir as emisses de NOx. Quase 80% do ar que respiramos nitrognio. Em seu estado atmosfrico, o nitrognio um gs inerte ou no reactivo. Quando o ar da cmara de combusto exposto a temperaturas superiores a 1370C, o nitrognio, que normalmente inerte, torna-se reactivo. Nesta condio, combina-se com o oxignio para produzir uma variedade de gases nocivos, como xido ntrico (NO) e dixido de nitrognio (NO2). O processo EGR consiste em diluir a carga de ar/combustvel com pequenas quantidades de gs do escape. Como o gs do escape possui muito pouco oxignio, no suporta a combusto. Em consequncia, uma mistura diluda queima-se mais lentamente, resultando em uma reduo de quase 150C na temperatura da cmara de combusto. O centro do sistema de recirculao do gs do escape a vlvula EGR. Este dispositivo controla o fluxo dos gases da combusto at o colector de admisso. Em alguns veculos, a vlvula EGR accionada pelo vcuo do motor, enquanto em outros, esta vlvula um dispositivo electromecnico vedado, operado directamente pelo mdulo de controlo do conjunto propulsor. Como as emisses de NOx normalmente aumentam durante a acelerao e a velocidade de cruzeiro com acelerao parcial, a vlvula EGR projectada para abrir nestas condies. Assim, para garantir que o fluxo de gs do escape seja suficiente para reduzir o NOx sem afectar a operacionalidade, a maioria dos veculos utiliza sofisticados sistemas de controlo que operam o funcionamento da vlvula. O EGR permite melhorar o rendimento do motor reduzindo o consumo de combustivl. 1.1.3 - Catalizador (SCR) Para baixas rotaes como normal no funcionamento dos motores de camio, pode-se dispensar a utilizao do EGR pois os motores Euro 5 so concebidos para uma elevada eficincia e com baixa www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 56

Economia de combustvel - Captulo IV Motores emisso de poluentes atravs dum maior desenvolvimento e de emprego de tcnicas como o catalisador do tipo reduo cataltica selectiva SCR. Antes dos gases serem expelidos, efectua-se um depuramento no catalisador SCR. a que os xidos ntricos se transformam numa reaco cataltica, resultando da substncias inofensivas: azoto e gua. Devido ao tipo de construo e sua natureza, o catalisador SCR reduz adicionalmente a emisso de partculas. Utiliza-se a adio de amnia no catalizador. O funcionamento do sistema SCR encontra-se dependente da injeco de um aditivo base de amnia, tambm conhecido por ureia que tem a frmula qumica NH3, no sistema de escape, que neste sistema basta estar a 250C enquanto que noutros catalizadores que no se adiciona nenhum componente, a temperatura tem de ser muito mais elevada para que o catalizador funcione, tal exige mais perdas de energia pelo escape.

Funcionamento do sistema SCR

1.1.4 - Rotao A rotao do motor (regime) muito importante para a economia de combustvel, deve-se andar com a rotao dentro da zona em que o binrio do motor seja mximo ou prximo deste pelo que nos camies o conta-rotaes indispensvel para economizar combustvel. muito importante a indicao da gama do binrio mximo no conta-rotaes. Nos motores de camio os regimes do motor so geralmente inferiores a 2200 RPM, obtendo-se, no entanto, boas prestaes pois tm sido introduzidos grandes aperfeioamentos ao nvel da eficincia da combusto, circulao e refrigerao dos fluxos gasosos, diminuio do atrito, perdas de calor, etc. 1.1.5 - Binrio motor Considerando a expresso que traduz a potncia, possvel obter um valor suficientemente elevado desta atravs da presso mdia exercida na cabea dos mbolos, designada por presso mdia efectiva (PME), ou pela velocidade de rotao do motor. A PME origina um movimento rectilneo que transformado em movimento de rotao, por meio de uma biela e da cambota, pelo que o seu valor definido pelo seu momento, que obtido pelo produto da fora pelo brao da manivela da cambota. Este brao, medido pela distncia do centro do moente, onde se apoia a cabea da biela, ao eixo da cambota, relativamente pequeno pelo que o aproveitamento da presso resultante da expanso do fludo bastante deficiente; a PME elevada no incio da expanso mas diminui rapidamente medida que o mbolo se aproxima do seu ponto inferior. Assim, ao aplicar a fora sobre o moente da cambota o eixo desta faz presso sobre o seu apoio, o qual reage com uma fora igual mas de sentido contrrio, dando lugar a um par de foras, que o binrio motor; binrio motor o conjunto de duas foras iguais, paralelas e de sentido contrrio, que originam ou tendem a originar, um movimento de rotao, medindo-se o seu valor pelo momento. O binrio deve ser o mais elevado e se possvel deve ser constante para o regime normal de trabalho. www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 57

Economia de combustvel - Captulo IV Motores

Curvas do motor 12-litros 420hp Euro 5, da Scania

O autor recomenda a utilizao deste motor ou equivalentes, porque ele apresenta um binrio constante e mximo at s 1400 RPM, sendo o nico da srie que alcana cumulativamente com o binrio a maior rotao. Maiores potncias s so recomendadas para pesos brutos de 60 toneladas ou mais. 1.1.6 - Rendimento volumtrico O rendimento volumtrico de um motor traduz a quantidade de fludo admitido nos cilindros, ou seja, a relao entre a massa efectiva de fludo introduzida num cilindro, por unidade de tempo, e a massa que teoricamente deveria ser introduzida, durante o mesmo tempo, calculada com base na cilindrada e nas condies de temperatura e presso. Esta relao designa-se por taxa de enchimento. Para alm da importncia do regime os principais factores que condicionam este rendimento so os seguintes: - a densidade do fludo admitido e sua diluio devido aos gases residuais; - desenho e dimenso das condutas de admisso e escape; - os avanos e atrasos ao fecho das vlvulas. Consegue-se um maior rendimento na queima do combustvel se tivermos mais ar do que o normal pois haver mais oxignio para proporcionar uma melhor queima dai a utilizao do turbo que no serve s para aumentar a potncia e tambm o emprego do radiador do ar de admisso (inter-cooler). A utilizao simultnea do turbo e do inter-cooler permite um aumento da eficincia de 7,5% segundo o site www.fueleconomy.gov. 1.1.7 Vlvulas de admisso e escape A utilizao de regulao varivel da abertura e tempo das vlvulas de escape e de admisso VVT e VTEC (valve timing and lift electronic control) permite um aumento da eficincia de 5% segundo o site www.fueleconomy.gov. 1.1.8 - Desactivao de cilindros A desactivao de metade dos cilindros em motores com 8 e de 6 cilindros quando no necessria muita potncia permite um aumento da eficincia de 7,5% segundo o site www.fueleconomy.gov. 1.1.9- Filtros Os filtros contam-se entre os mais importantes componentes do equipamento de construo. Eles tm de eliminar sujidades e impurezas de lquidos e ar. Filtros eficazes salvaguardam o bom funcionamento da viatura/mquina e mantm a segurana da operao prolongado a vida do equipamento. medida que se vai exigindo cada vez mais s viaturas/mquinas nomeadamente maior disponibilidade, menos custos de operao e intervalos de servio mais longos, tambm se exige mais dos filtros. Nem todas as marcas de filtros satisfazem os requisitos, influenciando de forma negativa as caractersticas e a rentabilidade da viatura/mquina. 1.1.9.1- Filtro de ar O filtro de ar tem que eliminar partculas nocivas do ar admitido para evitar o desgaste do motor. A eficcia e capacidade de filtragem rigorosamente escala pretendida so obtidas misturando fibras finas e mais grosseiras no agente filtrante. Requisitos dos filtros de ar: a) agente filtrante de tipo especial, que aumenta a eficcia da filtragem e diminui o desgaste do motor. b) rea de filtragem muito grande, para aumentar a capacidade de reter p e evitar obstruo prematura. c) agente filtrante fixo com menos risco de fugas e a longo prazo de avaria do motor. d) junta de borracha com saia elstica, para impedir a penetrao do ar poludo, diminuindo o desgaste do motor. Por exemplo em viaturas ligeiras o filtro de papel deve ser mudado entre 15000km e 20000km, caso contrrio ir haver um aumento do consumo de combustvel. Nas viaturas pesadas o filtro normalmente faz mais quilmetros mas tem de se vigiar constantemente para ver se ele j apresenta uma elevada obstruo por poeiras e ou fumos. Deve-se proceder ao registo www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 58

Economia de combustvel - Captulo IV Motores quilomtrico de cada mudanas para se apurar quantos quilmetros faz cada filtro. A troca do filtro tem de ser feita regularmente prevenindo que ele j esteja um bocado obstrudo o que provoca um agravo no consumo de combustvel. Um filtro obstrudo poder agravar o consumo de combustvel em 10% ou mais. 1.1.9.2 - Filtros de combustvel O pr-filtro de gasleo, quando permite a sua reutilizao, deve ser limpo a intervalos regulares para prevenir estrangulamentos do combustvel com consequente perda de potncia e em especial as paradas indesejadas do motor que podem ser perigosas de acordo com o local aonde a viatura ficar imobilizada. Os filtros de combustvel devem ser mudados a intervalos especificados pelo construtor, apesar que em pases em que os combustveis tm muito mais impurezas, estes devem ser mudados no intervalo de tempo inferior Quando os filtros numa viatura antiga j esto entupidos nota-se que o motor a partir de dada rotao no desenvolve. Nas viaturas ligeiras modernas se o filtro andar entupido, pode ficar muito mais caro a no substituio regular, pois o motor da bomba de combustvel pode at se queimar devido ao esforo excessivo. 1.2 - Novos sistemas de injeco Desde os anos 80 que comearam a ser feitos grandes esforos para reduzir a poluio, tal resultou no desenvolvimento de novas tcnicas de injeco que permitiram reduzir bastante a emisso de poluentes e com a vantagem de apresentarem um menor consumo especfico de combustvel, tal levou ao desenvolvimento de diversos sistemas de injeco, adequados s respectivas exigncias. Um destes novos sistemas foi o de injeco de presso modulada denominado "Common Rail" para motores de injeco directa. 1.2.1 - Injeco directa A injeco directa no cilindro em vez de ser feito numa cmara em motores com turbo e inter-cooler permite um aumento da eficincia de 12% segundo o site www.fueleconomy.gov.

Injeco indirecta

Injeco directa

1.2.2 - Injeco Common Rail Nesse sistema de injeco diesel, a gerao de presso e a injeco de combustvel so separadas, o que significa que a bomba gera a alta presso que est disponvel para todos os injectores atravs de um tubo distribuidor comum. Esta presso pode ser controlada independente da rotao do motor. A presso do combustvel, incio e fim da injeco so precisamente calculados pela unidade de comando a partir de informaes obtidas dos diversos sensores instalados no motor, o que proporciona excelente desempenho, baixo rudo e a mnima emisso de gases poluentes. O controlo electrnico do sistema de injeco representa um grande passo no desenvolvimento dos motores diesel. www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 59

Economia de combustvel - Captulo IV Motores Esse sistema totalmente flexvel pode ser instalado em automveis de passageiros e at em camies. Ele foi desenvolvido para atender actual demanda do mercado em relao diminuio do consumo de combustvel, da emisso de poluentes do maior rendimento do motor exigido pelo mercado. Para isto so necessrias altas presses de injeco, curvas de injeco exactas e dosagem extremamente precisa do volume do combustvel. Apresentam-se algumas das caractersticas: a) Ampla rea de aplicao (para veculos ligeiros com potncia at 30kW/cilindro, para veculos pesados chegando at a locomotivas e navios com potncia at 200kW/cilindro); b) Alta presso de injeco de at cerca de 1400Bar; c) Incio de injeco varivel; d) Possibilidade de pr-injeco, injeco principal e ps-injeco; e) Volume de injeco, presso no "Rail" e incio da injeco adaptados a cada regime de funcionamento; f) Pequenas tolerncias e alta preciso durante toda a vida til. 4.2.2.1 - Como funciona o sistema Common Rail No sistema de injeco de presso modulada "Common Rail", a produo de presso e a injeco so acopladas. A presso de injeco produzida independente da rotao do motor e do volume de injeco e est no "Rail" (acumulador de combustvel de alta presso) pronta para a injeco. A quantidade de injeco combustvel por cada instante calculada na unidade de comando electrnica e transportada pelos injectores (unidade de injeco) em cada cilindro do motor atravs de uma vlvula electromagntica. A presso aumenta consoante o gasleo bombeado continuamente para um tubo distribuidor. Este tubo de alta presso contm o combustvel necessrio para fornecer todos os cilindros. A injeco efectuada sob uma presso at 1600 bar no injector. A injeco pode ser separada em vrias fases (por exemplo, pr-injeco, injeco principal e ps-injeco), para atingir o processo de combusto ideal. O sistema Common Rail optimiza o processo de combusto, melhora as propriedades de funcionamento do motor e reduz as emisses. Com a ajuda dos sensores, a unidade de comando pode captar a condio actual de funcionamento do motor e do veculo em geral. Ela processa os sinais gerados pelos sensores recebidos atravs de cabos de dados. Com as informaes obtidas ela tem condio de exercer comando e regulao sobre o veculo e, principalmente, sobre o motor. O sensor de rotao do eixo de comando determina com o auxlio do efeito "Hall", se o cilindro se encontra no PMS da combusto ou da troca de gs. Um potencimetro na funo de sensor do pedal do acelerador informa unidade de comando, atravs de um sinal elctrico, da inteno do condutor ao pisar no pedal do acelerador, de acordo com o avano do pedal. O sensor de massa de ar informa unidade de comando qual a massa de ar actualmente disponvel para assegurar uma combusto possivelmente completa. Havendo um turbo-compressor, actua ainda o sensor que regista a presso de carga. De acordo com o veculo so conduzidos ainda outros sensores e cabos de dados at a unidade de comando para fazer cumprir as crescentes exigncias de segurana e de conforto. 4.2.2.2 - As vantagens do sistema Common Rail Esta tecnologia avanada de injeco da Bosch injecta sempre a quantidade indicada de combustvel no momento certo. por isto que os motores diesel com Common Rail fornecem um dinamismo de conduo real, assim como, um funcionamento suave do motor. Atravs deste sistema, os automveis diesel consomem cerca de 30% menos que os automveis a gasolina comparveis, conseguindo poupar muito combustvel. Isto no s significa grande poupana para o consumidor, como tambm, consegue baixar as emisses e, dessa forma, melhor o meio ambiente. Desde 1997, os engenheiros da Bosch desenvolveram sistemas Common Rail e contriburam para o progresso triunfante do diesel. Num perodo marcado pela escassez de recursos, escalada dos preos do combustvel e leis de emisses rgidas, o diesel tornou-se no princpio de conduo para o futuro, devido ao baixo consumo de combustvel, alto alcance e baixas emisses de NOx que ele atinge. Para no falar que a excelente acelerao proporcionada pelos motores diesel topo de gama transformam realmente a conduo num prazer. O elevado custo do petrleo ir contribuir muito para a maior utilizao deste www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 60

Economia de combustvel - Captulo IV Motores sistema, pois o bio-diesel comea a ficar competitivo em relao ao gasleo, enquanto que o petrleo ir continuar sempre a encarecer, pois um bem que no futuro vai desaparecer. As exigncias hoje para um sistema de injeco ideal, so as seguintes: a) Presso e volume de injeco devem poder ser determinados de modo independente para cada ponto de operao do motor (grau de liberdade adicional para uma formao da mistura). b) Volume e presso de injeco devem ser possivelmente baixos no incio da injeco (durante o atraso da ignio entre incio da injeco e incio da combusto). No sistema de injeco de presso modulada Common Rail, com pr-injeco e injeco principal, essas exigncias so amplamente satisfeitas. O sistema Common Rail possui estrutura modular. Como em bombas mecnicas, para a produo de alta presso, emprega-se em veculos a bomba de pisto radial. A presso produzida independente da injeco. A rotao da bomba de alta presso acoplada rotao do motor com relaes de transmisses fixas. Os injectores, ligados ao Rail por tubulaes curtas, so constitudos principalmente de um bico injector e uma vlvula electromagntica. A unidade de comando envia corrente para as vlvulas magnticas para activao. Com o corte da corrente elctrica a injeco finalizada. O volume de combustvel injectado na presso devida, proporcional ao tempo de activao da vlvula electromagntica e independente da rotao do motor ou da bomba (injeco cronometrada). O tempo de resposta exigido curto, pode ser atingido atravs da projeco adequada do comando das vlvulas electromagnticas na unidade de comando com altas tenses e fluxos.

1. medidor de massa de ar, 2. unidade de comando, 3. bomba de alta presso, 4. acumulador de alta presso (Rail), 5. injectores, 6. sensor de rotao do eixo da cambota, 7. sensor de temperatura do motor, 8. filtro de combustvel, 9. sensor do pedal do acelerador.

Sistema de injeco de presso modulada " Common Rail"

4.2.3 - Sistema UIS O sistema UIS integra a bomba de alta presso e o injector em uma s unidade compacta para cada cilindro do motor. O UIS substitui o conjunto porta-injector dos sistemas convencionais, dispensando o uso das tubulaes de alta presso, o que possibilita atingir elevados valores de presso efectiva, pois com os sistemas convencionais era necessrio empregar uma presso muito elevada para vencer a fora da mola de cada injector. Cada unidade Injectora est instalada na cabea do motor e realiza a injeco de combustvel directamente em cada cilindro. A injeco controlada por meio de uma vlvula electromagntica de accionamento rpido. Essa vlvula controlada pela unidade electrnica de comando, que determina o melhor momento e o volume adequado www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 61

Economia de combustvel - Captulo IV Motores de combustvel que ser injectado para cada condio de funcionamento do motor. A unidade de comando utiliza as informaes obtidas dos diversos sensores instalados no motor, proporcionando um funcionamento eficiente e seguro, que inclui funes de diagnose do sistema. 4.2.4 - Sistema UPS Outra inovao nos sistemas diesel o recente UPS tambm conhecido por PLD. Para cada cilindro, h uma bomba de alta presso conectada directamente a seu porta-injector. Essa bomba accionada pelo eixo de comando do motor, comprimindo o combustvel. A unidade de comando acciona electronicamente a vlvula electromagntica, que liberta a passagem de combustvel sob alta presso ao bico injector. O comando electrnico, que determina a quantidade e o tempo de injeco, precisamente calculado para cada condio de rotao e carga, assegurando o melhor funcionamento do motor.

4.2.5 - Circuito de combustvel Common Rail CR Uma das maiores diferenas entre o Common Rail e os outros sistemas de injeco Diesel est no circuito de combustvel. A figura 2 apresenta os principais componentes do circuito de combustvel encontrados nos motores Mercedes OM 611 da Sprinter CDI: 1- Tanque de combustvel: Armazena o combustvel. 2- Filtro de combustvel: Retm as impurezas existentes no combustvel evitando o desgaste prematuro dos componentes (bomba de baixa presso, bomba de alta presso, injectores etc). 3- Bomba de baixa presso: Aspira o combustvel do tanque e envia-o bomba de alta presso. A bomba de baixa presso pode ser elctrica (mais comum) ou mecnica. O veculo Fiat Ducato 2.8 JTD, por exemplo, utiliza uma bomba elctrica. J a Sprinter e o caminho 715 da Mercedes utilizam bombas mecnicas. 4- Electro-vlvula de corte: Tem a funo de interromper o fluxo de combustvel da bomba de baixa para a bomba de alta presso. controlada pela UCE. Essa electro-vlvula est presente somente nos veculos cuja bomba de baixa presso mecnica. 5- Bomba de alta presso: uma bomba (mecnica) radial com 3 mbolos. Aspira o combustvel da linha de baixa presso e alimenta o tubo de alta presso (Rail). Pode elevar a presso a valores superiores a 1350 bar. 6- Rail (tubo de alta presso): O Rail tem a funo de armazenar o combustvel enviado pela bomba de alta presso. interligado por ductos especiais (canos) aos injectores. No Rail podem vir acoplados a electro-vlvula reguladora de presso e o sensor de presso do Rail. 7- Electro-vlvula reguladora de presso: Trata-se de uma electro-vlvula de alvio posicionada no ponto de conexo da linha de alta presso com a linha de retorno de combustvel. Sua abertura promove a diminuio da presso do Rail. Seu fechamento permite que a bomba de alta presso eleve a presso do www.Lourotronica.pt www.ADAPCDE.org Mrio Loureiro 62

Economia de combustvel - Captulo IV Motores Rail. controlada pela UCE atravs de um sinal pulsado de largura de pulso varivel. Pode vir instalada na bomba de alta presso ou no tubo (Rail). um dos mais importantes actuadores do sistema Common Rail. 8- Sensor de presso do Rail: Informa UCE a presso do combustvel contido na Rail. 9- Vlvulas Injectoras: So electro-vlvulas controladas pela UCE que pulverizam (enviam) o combustvel do Rail para a cmara de combusto. 10- Radiador de combustvel: Refrigera o combustvel que circula na linha de retorno. 11- Vlvula de pr-aquecimento do combustvel: Controla a temperatura do combustvel enviado para o tanque, filtro e linha de presso negativa. 4.2.5.1 Variao de presso no sistema Common Rail A bomba de baixa presso bombeia-a o combustvel do tanque e envia-o para a bomba de alta presso. Entre a bomba de baixa presso e o tanque forma-se a linha de presso negativa. Entre as bombas de baixa e alta presso a linha de baixa presso. A bomba de alta presso promove o aumento da presso do combustvel enviado para o Rail. Entre a bomba de alta presso e o Rail forma-se a linha de alta presso. O combustvel excedente enviado pela bomba de alta presso retorna ao tanque pela linha de retorno 4.2.6 Princpio bsico de controlo Para controlar o motor mantendo desempenho, rudo e rendimento em nveis ptimos, a unidade de comando electrnico UCE recebe informaes de diversos componentes sensores estrategicamente instalados. Com esses dados calcula, a presso do Rail e o momento e tempo de injeco do Diesel para cada regime de trabalho do motor. Ao ser ligada a chave de ignio (sem dar partida), a UCE alimentada. Nesse instante envia uma tenso de aproximadamente 5 volts VDC para a maioria dos sensores do sistema e passa a receber o sinal caracterstico de cada um deles (temperatura da gua, presso no colector de admisso, presso no Rail, temperatura do ar, posio do pedal do acelerador etc.). Durante a partida e com o motor funcionando recebe sinal dos sensores de rotao e de fase. Enquanto captar esses sinais a Unidade de Comando Electrnico ir controlar as vlvulas Injectoras e a electrovlvula reguladora de presso do Rail. Com base no sinal dos sensores a UCE pode ainda controlar o dbito de partida a frio, o ventilador de arrefecimento, a embriaguem do compressor do condicionador de ar etc. No Common Rail a unidade de comando electrnico possui um sistema de autodiagnstico, por isso pode detectar diversas anomalias. Quando isso acontece, a UCE grava um cdigo de defeito em sua memria e activa o procedimento de emergncia RECOVERY*. RECOVERY: Procedimento utilizado pelas centrais electrnicas de sistemas de injeco digitais para substituir o valor enviado pelo sensor danificado (em curto-circuito ou circuito aberto) por um valor pr-programado. No sistema EDC 15 C7 (Fiat Ducato 2.8 JTD), por exemplo, quando a UCE detecta falha no circuito do sensor de presso do Rail (em curto-circuito ou circuito aberto), grava o cdigo de defeito em sua memria e assume a presso de 1500 bar como padro para condio de marcha-lenta. Esse valor modificado em funo da posio do pedal do acelerador. Portanto se o sensor de presso do Rail for desligado, o veculo continuar funcionando (com um rendimento inferior) at que seja reparado numa oficina especializada. Fonte: www.injetronic.com.br 5- Compra de motor ou viatura Na hora de comprar um motor ou uma viatura, alm de escolher um modelo com a potncia necessria deve-se atender sobretudo ao consumo especfico de combustvel por quilo transportado. 6 Bibliografia Heywood, Jonh B. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill. Singapura

www.Lourotronica.pt

www.ADAPCDE.org

Mrio Loureiro

63