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FernUniversitt in Hagen

Fachbereich Wirtschaftswissenschaft Lehrstuhl fr Wirtschaftsinformatik

Diplomarbeit zur Erlangung des Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs zum Thema Operative Planungsprobleme in Seehfen Vergleich von Theorie und Praxis anhand des griechischen Seehafens Navipe - Astakos

Eingereicht bei: Matr.-Nr.: Anschrift: Telefon: E-mail: Abgabedatum:

Prof. Dr. H. Gehring 6 655 432 Tzavella 53, 15231 Xalandri, Griechenland +30-6947-818439 fitsilisf@teemail.gr 7/2/2008

von cand. wirt. ing.: Fotios Fitsilis

Operative Planungsprobleme in Seehfen

ii

Inhaltsverzeichnis
1. 2. Einleitung und Motivation .................................................................................................. 1 Grundlagen .......................................................................................................................... 4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 4. 4.1. Logistik......................................................................................................................... 4 Versorgungskettenmanagement ................................................................................... 6 3PL und 4PL................................................................................................................. 7 Typische Struktur eines Containerterminals ................................................................ 8 Technische Ausrstung von Containerterminals........................................................ 12 Lage und Verbindungen ............................................................................................. 16 ICT Infrastruktur und Technologieplattformen.......................................................... 18 Technische Ausrstung und Anlagen im Astakos Containerterminal ....................... 20 Wettbewerbsvorteile und -schwchen des Astakos Hafens ....................................... 21 Ankunft des Containerschiffes ................................................................................... 27 Vorstellung der Planungsprobleme bei der Ankunft eines Containerschiffes ... 27 Anlegeplanung im Astakos Containerterminal .................................................. 29 Vorstellung der Planungsprobleme beim Laden/Entladen von Containern ....... 31 Be- und Entladeplanung im Astakos Containerterminal.................................... 35 Vorstellung der Planungsprobleme beim Containertransport ............................ 38 Horizontaler Containertransport im Astakos Containerterminal ....................... 41 Vorstellung der Planungsprobleme des Container-Handlings ........................... 42 Stapeln und Lagerung von Container im Astakos Containerterminal................ 46 Vorstellung der Planungsprobleme beim Wechsel des Transportmodus........... 47 Intermodaltransport im Astakos Containerterminal........................................... 49

Projektbeschreibung des Astakos Seehafens..................................................................... 15

Operative Planungsprobleme in Seehfen......................................................................... 26 4.1.1. 4.1.2. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.4. 4.4.1. 4.4.2. 4.5. 4.5.1. 4.5.2.

Be- und Entladeplanung ............................................................................................. 31

Containertransport vom Schiff zum Stapel und umgekehrt ....................................... 38

Lagerung und Stapeln von Container......................................................................... 42

Intermodaltransport .................................................................................................... 47

5.

Zusammenfassung und Ausblick ...................................................................................... 52

Abbildungs- und Tabellenverzeichnis........................................................................................ 54 Literaturverzeichnis.................................................................................................................... 55

Operative Planungsprobleme in Seehfen

1. Einleitung und Motivation


Die Globalisierung und die Liberalisierung des Welthandels haben dazu gefhrt, da in den letzten Jahrzehnten das Containertransportvolumen deutlich gestiegen ist. Der Vorteil der Containertransporte liegt darin, da die Fracht selbst, d.h. der Containerinhalt, whrend des Transports nicht beeinflusst wird. Durch dieses Black Box Prinzip werden mehr Schutz, weniger Schden und Verluste, und schnellerer Transport gewhrleistet. Der Prozess, der als Containerisierung (engl. containerisation) bezeichnet wird, beschreibt ein Frachttransportsystem, das Standardcontainer verwendet, um Fracht sicher und verfolgbar auf Containerschiffen, Schienen, Lastkraftwagen (LKWs) oder Flugzeugen, sogenannten Transportmodi, zu transportieren. Als Intermodaler Verkehr wird dabei die Abwicklung eines Transportvorgangs mithilfe mindestens zweier unterschiedlicher Verkehrstrger bezeichnet. Laut IVANOVA u.a. (2006, S. 8) wird etwa 55-65% des Welthandels in Containern transportiert. Dieser Anteil soll sogar um das Jahr 2010 auf 70 % wachsen. Unter den verschiedenen Containertransportmodi, erreicht der Schiffstransport von Containern einen beeindruckenden Anteil von 90%. Der grte Anteil davon wird von so genannten Global Port Operators (GPO) verwaltet. BICHOU und BELL (2007, S. 36-38) geben einen aktuellen berblick des GPO Marktes. Es gibt fnf gewhnliche Containerlngen: 20 Fu (6,1 m), 40 Fu (12,2 m), 45 Fu (13,7 m), 48 Fu (14,6 m), and 53 Fu (16,2 m). Die Containerkapazitt wird dabei in Zwanzig-Fuquivalenten-Einheiten (engl. Twenty-foot Equivalent Units oder TEU) gemessen. Ein TEU reprsentiert dabei ein Containervolumen von 20 Fu (Lnge) 8 Fu (Breite) 8,6 Fu (Hhe). In metrischen Einheiten bedeutet das ein Volumen von ca. 33,2 m. Die Zuladung betrgt bei 20 Fu-Containern ca. 21,7 Tonnen. Die meisten Container heute haben eine Lnge von 40 Fu. Dies entspricht einer Kapazitt von 2 TEU. Die Containerschiffe, also Schiffe die Container transportieren, werden in Hfen mit spezieller Infrastruktur beund entladen, sogenannte Containerterminals. Ein Containerterminal (CT) ist eine industrielle Anlage, wo der Containerumschlag auf die verschiedenen Modi stattfindet. Containerterminals sind in der Regel Teile von greren Seehfen und verfgen ber gute Anschlsse zur Transportinfrastruktur, z.B. Bahn, Autobahnnhe und Binnenschifffahrt. Auerdem, verfgen sie ber grere Lagermglichkeiten fr Import- und Exportcontainer (siehe auch Kap. 2.4). Diese Arbeit befat sich speziell mit dem Containerumschlag von Schiffen auf die Landtransportmittel (Zug oder LKW) und umgekehrt um und erlutert die Vorgnge am Beispiel des griechischen

Operative Planungsprobleme in Seehfen Seehafens von Astakos. Dabei werden die operativen Planungsprobleme

2 von

Seecontainerterminals (engl. Maritime Container Terminals) untersucht. Laut UNCTAD (2007, S. 7) wurden im Jahr 2006 ber Seecontainerterminals weltweit 442,4 Millionen TEUs umgeschlagen. Dies entspricht etwa 100 Millionen TEUs, die auf Containerschiffen transportiert wurden. Verschiedene Projektionen des weltweiten Containertransportmarktes zeigen fr die kommenden Jahre ein deutliches Wachstum von ca. 10%. Der Transport derartiger Containermengen, sowie das Streben nach immer niedrigeren Kosten/TEU fhrten zum Einsatz grerer Containerschiffe mit einer Kapazitt von 10.000 TEUs oder mehr. Tab. 1 stellt die wichtigsten Containerschiffsklassen nach 1980 dar.
Tab. 1. Entwicklung der Containerschiffe.

Generation ( ab Jahr) 3te (>1980) 4te (>1988) 5te (>1997) 6te (>2006) 7te

Schiffsklasse
Panamax Post-Panamax Super-Post-Panamax Suezmax Malaccamax

Tiefgang (m) 11-12,8 12,5 -14,5 13,6 - 14,5 14,4 - 16,4 < 21

Kapazitt (in TEUs) 2700-4400 4500-8000 7000-10000 12000-13000 <18000

Quelle: GLOBALSECURITY HOMEPAGE (2007), Zusammenfassung

Die stndig wachsende Schiffsgre verbunden mit der weltweit steigenden Containerzahl erhhen die Anforderungen an Hfen und Containerterminals. Diese mssen sich weiterentwickeln, um die wachsenden Kundenbedrfnisse nach erhhter Effizienz, Verllichkeit, Qualitt, Sicherheit und sinkenden Transportkosten zu befriedigen. Wenn es Containerterminals nicht gelingt, die Engpsse bezglich Durchsatz und Kapazitt zu beheben, liegt es auf die Hand, da sie in den kommenden Jahren ihre Grenzen erreichen werden. In der Regel ist der Bau neuer oder die Erweiterung vorhandener Containerterminals wegen Flchen- oder Finanzierungsmngel nicht mglich. Aus diesem Grund werden oft neue Methoden oder Technologien eingesetzt, welche eine Effizienzsteigerung beim Containerumschlag bewirken. Solche Manahmen, die im Verlauf dieser Arbeit geschildert werden, werden in Tab. 2 prsentiert. Auerdem fhrt die Ausweitung der intermodaler Transportmglichkeiten dazu, da der Containerdurchsatz drastisch erhht wird. Diese Arbeit gibt einen breiten berblick auf die operativen Belange in Containerterminals und beschreibt in verschiedenen Ebenen die Prozesse, die dabei stattfinden, von der verwendeten Algorithmen und Methoden (Mikroebene) bis hin zur Beschreibung ganzer CT-

Operative Planungsprobleme in Seehfen

Komponenten (Makroebene). Dazu muss erwhnt werden, da ein griechischer Seehafen, zum ersten Mal in der Literatur, Ziel einer solchen Analyse wird.
Tab. 2. Typische Manahmen zur Erhhung der Containerterminaleffizienz.

# 1. 2. 3. 4. 5.

Manahme
Optimierte Anordnung und Gestaltung der CT-Komponenten Verwendung automatischer und Just-in-time Operationen Synchronisation der Containerterminaloperationen Stndige Prozessoptimierung Verbesserte Planung
Quelle: eigener Entwurf

Ziel dieser Arbeit ist, eine umfassende Darstellung des neuen Astakos Seehafens vorzunehmen, dessen Eigenschaften, sowie seinen Betrieb zu beschreiben und die Faktoren zu analysieren, die fr den Hafenbetrieb in Astakos besonders erfolgsrelevant sind. Anders als in verschiedenen bersichtsartikeln, siehe STEENKEN u.a. (2004), der die Containerterminaloperationen in drei Phasen unterteilt, nmlich Schiffsplanungsprozesse, Lagerung und Transportoptimierung, unternimmt die vorliegende Arbeit eine Unterteilung des operativen Betriebs eines Containerterminals in fnf Phasen, die in Kap. 2.4 prsentiert und anschlieend in Kap. 4 analysiert werden. Jede Phase wird zuerst allgemein vorgestellt. Im Anschluss daran, werden die jeweiligen operativen Planungsprobleme aus der neuesten Literatur gegeben. Schlielich werden die entsprechenden Vorgnge und Prozesse am Beispiel des Astakos Hafens erlutert. Insofern bietet diese Arbeit auch einen aktuellen Literaturberblick fr die operative Planung moderner Containerterminals. hnlich wie bei RASHIDI und TSANG (2006) wurde der bersichtlichkeit halber eine Tabellenform der Textbeschreibung vorgezogen. Hier mu zustzlich erwhnt werden, da viele Verffentlichungen mehr als eine einzige Operationsphase abdecken. Solche Verffentlichungen werden unter der Phase aufgefhrt, bei welcher die nach dem Verfasser wichtigsten Aussagen gemacht wurden. Vielmehr kann die Arbeit auch als Orientierung fr die bereits geplante Expansion und die zuknftige Entwicklung des Astakos Containerterminals dienen. Schlielich gibt Kap. 5 eine Zusammenfassung und einen Ausblick der behandelten Themen. Alle enthaltenen Tabellen und Abbindungen sind eigene oder modifizierte Konzepte aus der Literatur. Smtliche Abbildungen sind mit Microsoft Visio Professional 2002 erstellt worden.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

2. Grundlagen 2.1. Logistik


Logistik (engl. Logistics) ist die Wissenschaft des Managements und der Kontrolle des Produkt-, Dienstleistungs- und Personenflues zwischen zwei Endpunkten zum mglichst niedrigen Preis. Als Produkte gelten neben reale Gter auch Energie und Information. In der Regel fhrt der Logistikweg von der Beschaffung der Rohstoffe bis zum Verbrauchspunkt, d.h. dem Markt, und schiet den Transport, die Lagerung, die Verpackung usw. ein. Die Entwicklung des internationalen Handels, die Globalisierung des Rohstoffmarktes, der Produktion und der Verbrauchermrkte haben in den letzten Jahrzehnten zu einer erhhten Komplexitt der Versorgungs- und Distributionsprozesse der Produkte in einer weltweiten Versorgungskette gefhrt. Entsprechend gro war die Evolution der Logistikwissenschaft, die von LUKKA (2005, S. 2f.) bersichtlich prsentiert wird. Die Logistik mute sicherstellen, da das richtige Produkt oder Information, im richtigen Zeitpunkt, in der gewnschten Menge, an der richtigen Stelle, zum akzeptablen Preis beim Kunden gelangt. Ziel der Logistikwissenschaft ist, die Produktlebenszyklen und die Versorgungskette mit hoher Effizienz aufrecht zu erhalten. In der Praxis konzentriert sich die Logistik entweder im internen Unternehmensbereich, z.B. Produktionslogistik, oder auch im externen Bereich, wobei der Materialflu und die Lagerung von der Rohstoffquelle bis zum Verbrauchspunkt verfolgt und kontrolliert werden. In der Regel beinhalten die typischen Logistikfunktionen die Bestandsaufnahme, den Einkauf, den Transport, die Lagerung, die Beratung, die Organisation und die Planung, die bei der Durchfhrung dieser Prozesse notwendig sind. Das dafr verantwortliche Fachpersonal, d.h. die Logistikexperten, werden als Logisticians bezeichnet und verfgen ber breites und fundiertes Wissen obiger Funktionen, um die Logistikziele des jeweiligen Unternehmens zu erreichen. Logistik- und Versorgungskettedienstleistungen (engl. supply chain services) werden oft auerhalb des produzierenden Unternehmens gelagert (outsourcing) und werden von sogenannten Third Party Logistics (3PL) oder Fourth Party Logistics (4PL) Providern angeboten. Das Management der Logistischen Wertkette beinhaltet vier Dimensionen (Beschaffungs-, Produktions-, Distributions- und Entsorgungslogistik), die mit Przision von EICHHORN (2000, S. 15-21) beschrieben werden. Diese Logistikdimensionen und deren zeitliche

Operative Planungsprobleme in Seehfen Reihenfolge bei der Aufrechthaltung der Versorgungskette sind in Abb.

5 1 schematisch

dargestellt. Dabei ist zu beachten, da mit Hilfe neuer hocheffizienter Recyclingtechnologien, Entsorgungsprodukte als Rohstoffe neuartiger Produkte verwendet werden knnen.

Quelle: EICHHORN (2000, S. 16), modifizierte Darstellung Abb. 1. Logistikweg und -dimensionen.

Es gibt grundstzlich zwei verschiedene Formen der Logistik. Die eine Form optimiert einen konstanten Materialflu durch ein Netzwerk von Transportkanlen und Lagerungsknoten. Die andere Form koordiniert eine Reihe von Betriebsmitteln, um ein bestimmtes Projektziel zu erreichen. Aus diesen beiden Formen der Logistik entwickelten sich verschiedene Logistikprinzipien heraus, wie das Push-Prinzip, das Pull-Prinzip, das das Push-Prinzip ersetzte, das Just-in-Time-Prinzip, das Postponement- und das Hub-and-Spoke-System. Eines der wichtigsten Logistikziele ist die Minimierung der Logistikkosten. Diese gliedern sich in Steuerungs-, System-, Lagerhaltungs-, Transport- und Handlingskosten unter. Neben den Kostenparametern gibt es auch eine Reihe von wichtigen Zielen fr den Kunden einer Logistikdienstleistung: a. Lieferzeit, b. Zuverlssigkeit (Liefertreue, Termintreue), c. Lieferflexibilitt (Modalitten der Auftragserteilung, Liefermodalitten), d. Lieferqualitt (Liefergenauigkeit, Zustand der Lieferung). In dieser Arbeit wird der Fokus auf die Distributionslogistik gerichtet, auch Absatzlogistik genannt, die auf zwei Ebenen geplant wird. Auf strategischer Ebene wird die Distributionsstruktur bestimmt, die Standorte der Distributionslager und -zentren ausgesucht und die Outsourcingfrage geklrt (eigene Transport- und Lagerungsanlagen oder Einkauf kompletter Logistikdienstleistungen: 3PL oder 4PL). Die operative Ebene betrifft die Auftragsabwicklung, die Lagerhaltung, die Kommissionierung und Verpackung, den Warenausgang, die Routenplanung und den Warentransport (siehe Abb. 1).

Operative Planungsprobleme in Seehfen

Ein Beispiel fr eine strategische Aufgabe der Distributionslogistik ist die Standortwahl fr Auslieferungslager. Ein Beispiel fr eine operative Aufgabe ist die kurzfristige Tourenplanung. Die Distributionslogistik umfat die Gestaltung, Steuerung und Kontrolle aller Prozesse der Distributionspolitik, die notwendig sind, um Gter (Fertigprodukte und Handelswaren) von einem Industrie- oder Handelsunternehmen zu dessen Kunden zu berfhren. Grundaufgabe der Distributionslogistik ist die effiziente Bereitstellung von Waren fr den Kunden unter Einhaltung vorgegebener Gtekriterien. Die Distributionslogistik berbrckt dabei den Wirtschaftsraum zwischen Produktion und Absatzmarkt und kontrolliert die stattfindenden Transport-, Lagerhaltung-, Umschlag- und Kommissionierungsprozesse. Im Allgemeinen beziehen sich Logistikziele stets auf die Kosten und Leistungen der Logistik. Das Hauptziel der Absatzlogistik ist die Minimierung der Logistikkosten der Distribution unter Einhaltung eines definierten Lieferserviceniveaus.

2.2. Versorgungskettenmanagement
Versorgungskettenmanagement (engl. Supply Chain Management, SCM) ist der Prozess der effizienten Planung, Implementierung und Kontrolle der Versorgungskettenprozesse. MAGABLEH (2007, S. 53f.) stellt den aktuellen Stand der Forschung in diesem Bereich dar. Das Versorgungskettenmanagement umfat die Kontrolle ber die Transport- und LagerProzesse, von den Rohstoffen zu den fertigen Produkten bis zum Verbrauch, und ist somit eine Subaufgabe der Logistik. Die einzelnen Stufen des SCMs, von den Lieferanten bis zu den Kunden, werden vereinfacht in Abb. 2 gezeigt.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 2. Logistische Wertschpfungskette.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

Auerdem, umfat SCM die Koordination und die Kollaboration des produzierenden Unternehmens mit den fr die Distribution verantwortlichen Partnerunternehmen (Lieferanten, Drittunternehmen, Third oder Fourth Party Logistics Provider usw.) und den Kunden. SCM koordiniert also, zusammen mit dem Unternehmenspartner, das Versorgungsund Nachfragemanagement. Das Versorgungskettenmanagement wird heute mehrheitlich als Kernaufgabe der Logistik wahrgenommen. Derartige Planungen werden in der Regel auf einer eher von strategischen berlegungen dominierten Ebene durchgefhrt. Dies unterstreicht nochmals den Wandel der Logistik zu einem Instrument der Unternehmensfhrung. Hier mu jedoch betont werden, da manche Experten das Versorgungskettenmanagement von den Logistikaufgaben trennen, whrend andere beide Funktionen als untrennlich betrachten.

2.3. 3PL und 4PL


Third Party Logistics Provider oder Third Party Logistics Anbieter (3PL) sind firmenexterne Logistikdienstleister. Ihre Kernkompetenz ist die bernahme von Transport und Lagerung von ihren Kunden. Im Laufe der Zeit breitete sich das Dienstleistungsspektrum der Third Party Logistics Anbieter aus, so da sie zunehmend darber hinausgehende Dienstleistungen anbieten. Der Unterschied zu Fourth Party Logistics (4PL) und Application Service Providern (ASP) liegt darin, da die 3PL Dienstleister eigene Anlagen im Transport-, Umschlag- und Lagerungsbereich besitzen. 4PL Anbieter haben demnach keine eigenen Transportfahrzeuge und Lagerhallen, sondern stellen nur ihr Expertenwissen zur Verfgung. Moderne Grounternehmen, zunehmend aber auch Klein und Mittelstndige Unternehmen (engl. Small and Medium Enterprises, SMEs), zielen auf die weltweiten Mrkte, um Ihre Produkte zu verkaufen. Gleichzeitig beziehen sie Rohstoffe aus allen Kontinenten. Die wichtigste Aufgabe eines 3PL Providers besteht daher im Transport dieser Gter (Rohstoffe und fertige Produkte) zu den teilweise verteilten Produktionssttten und anschlieend zum Markt. Viele Unternehmen gehen noch einen Schritt weiter und bergeben auch die Lagerung ihrer Gter an 3PL Anbietern. Wie bereits erwhnt, fhrte die Komplexitt der Distributionsanforderungen dazu, da 3PL Anbieter auch noch eine Reihe weiterer Aufgaben, so genannte value-added services, bernehmen. Dazu gehren beispielsweise die Zollabfertigung und der Frachtumschlag. In manchen Fllen nehmen 3PL Provider selber Bestellungen auf und bearbeiten die Auftrge.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

Zustzlich kann ein 3PL Anbieter auch die Fakturierung bernehmen und die Bezahlung verfolgen. Viele Unternehmen bieten auch die Montage, die Verpackung und das Etikettieren der Ware an. Auch die Retourenannahme und Reparaturen knnen ber ein 3PL Unternehmen abgewickelt werden. Des Weiteren gehren auch Beratungsttigkeiten zu ihrem Aufgabenfeld. Tab. 3 liefert eine Beschreibung der Hauptvorteile von Unternehmen bei Verwendung von 3PL- und 4PL-Dienste.
Tab. 3. Kundenvorteile bei Verwendung von 3PL- und 4PL-Diensten.

Vorteil Kosten- und Zeitersparnis Effizienz

Beschreibung Effizienteres Arbeiten aufgrund von Gren- und Erfahrungsvorteilen. Die Auslagerung des Logistiksbereichs fhrt dazu, da das Unternehmen sich auf seine eigentlichen Kernkompetenzen konzentrieren kann. Reduzierung des gebundenen Kapitals aufgrund der Auslagerung der Transport und Lagerungsbereiche Erhhte Flexibilitt whrend der jhrlichen Nachfrageschwankungen. Niedrige Produktions- und Lagerauslastung werden vermieden. Aufbau globaler Netzwerke und groes BranchenKnow-How des Logistikdienstleisters.
Quelle: eigener Entwurf

Niedrige Kapitalbindung Flexibilitt

Erfahrung

2.4. Typische Struktur eines Containerterminals


STEENKEN u.a. (2004, S. 6) gibt eine allgemeine Beschreibung eines typischen Containerterminals und ABE (2006) fasst die wichtigsten Punkte fr die Entwicklung von Logistikzentren in modernen Terminals zusammen. Das in Abb. 3 prsentierte Aufbauschema besteht aus zwei Komponenten. Die Seekomponente, bei welcher das Be/Entladen der Container stattfindet, und die Landes- oder Intermodalkomponente, wo die Lagerung und der Umschlag der Container auf die LKWs oder Zge stattfinden. Wie der Abb. 3 auch zu entnehmen ist, existieren bei der Landeskomponente neben dem Lagerungsbereich (engl. Yard), auch ein Leercontainerbereich und eine Frachtstation (engl. Container Freight Station, CFS). Wie bereits in der Einleitung, siehe Kap. 1, erwhnt wurde, unterteilt diese Arbeit den operativen Betrieb eines Containerterminals in fnf Phasen oder Subsysteme. Die fnf Phasen sind: 1. Ankunft des Containerschiffes und Ankerplatzreservierung. 2. Be- und Entladen der Container.

Operative Planungsprobleme in Seehfen 3. Containertransport vom Schiff zum Stapel und umgekehrt. 4. Lagerung und Stapeln von Container. 5. Intermodaltransport.

Quelle: STEENKEN u.a. (2004, S.6), modifizierte Darstellung Abb. 3. Struktur eines Containerterminals.

Der Containerflu in einem CT, siehe Pfeile in Abb.

3, wird durch die Kapazitt der

einzelnen Phasen begrenzt. Dadurch entstehen Engpsse. Engpsse beeinflussen nicht nur die Leistung (engl. performance) der jeweiligen Phase, bei welcher sie gebildet werden, sondern auch die der nchsten Phasen, und somit die Leistung des gesamten Systems. Anders gesagt, ist die Leistung des gesamten Containerterminals von einer Parametermenge abhngig, die die einzelnen Subsysteme beeinflussen. Als typisches Beispiel sei genannt, da gestapelte Container in einer Pufferzone in der Nhe der Containerbrcken mit Sicherheit den Ladevorgang beschleunigen, knnen jedoch zu Staus im Transfersystem fhren und dadurch Verzgerungen beim Lagerungsubsystem generieren, die den Gesamtdurchsatz des Containerterminals verringern. Wie bereits in Kap. 1 erwhnt, fhrte die fortschreitende Containerisierung zur Entwicklung einer Reihe von speziellen Werkzeugen und Methoden, sowohl im Hafenbau als auch im Betrieb der Containerterminals. Die Unterteilung der Containerterminals in fnf aufeinanderfolgenden Subsystemen, erlaubt es, die einzelnen Prozesse und die damit verbundenen Planungsprobleme zu modellieren, um effiziente und effektive Planungsalgorithmen und -methoden zu testen. Durch die Zerlegung der komplexen Prozesse eines Containerterminals und deren Beschreibung mit Hilfe einfacher mathematischer Modellen, wird es mglich, das

Operative Planungsprobleme in Seehfen Gesamtsystem hinreichend genau zu simulieren, um die Gesamtleistung

10 eines

Containerterminals zu bestimmen. Dabei werden die Prozesse zuerst mathematisch modelliert. Die erstellten Modelle sind oft schwer lsbar bzw. die Lsungen beanspruchen viel Rechenzeit, weil die Gleichungsmenge oder die untersuchte Parametermenge gro ist. Heuristische oder metaheuristische Methoden werden verwendet, um solche Modelle zu lsen. Diese Methoden liefern zwar nicht die jeweils optimale Lsung, produzieren jedoch nahezu optimale Ergebnisse. Simulationsmethoden werden verwendet, um reale Systeme am Rechner zu untersuchen, siehe GAMBARDELLA und RIZZOLI (2000). Die Lsungen aus den heuristischen oder metaheuristischen Methoden werden in den Simulationsmodellen integriert und getestet, um festzustellen ob das Gesamtsystem das erwnschte Verhalten zeigt. Auerdem ist es besonders wichtig, Algorithmen und Prozesse zu entwickeln, die spezielle Probleme des CT-Betriebs behandeln, wie die Anlegeplanung (engl. berth allocation) der Containerschiffe, siehe Kap. 4.1, oder die Optimierung des Kranbetriebs, siehe Kap. 4.3. Dadurch lassen sich betrimmte Betriebsphasen optimieren, z.B. schnellere Abfertigung des Containerschiffs (engl. ship turnaround time). Solche Optimierungsveruche knnen zu einem erhhten Containerdurchzatz innerhalb des Containerterminals resultieren. Moderne Containerterminals sind nicht nur passive Schnittstellen zwischen Land und Seetransport. In den letzten Jahren entwickelten sie sich zu Logistikzentren (engl. logistics hubs) fr den kombinierten Transport. Aus Kap. 1 ist zu entnehmen, da die Zahl der Containerschiffe, sowie deren Gre stndig steigen. Diese Faktoren mssen beim CT-Layout bercksichtigt werden. Entsprechend mu die maximale Tiefe im Hafenbereich unter Umstnden erhht werden, die optimale Krananzahl und typ mu gewhlt werden und eine geeignete Technologieplattform mu ausgewhlt oder neuentwickelt werden. Zudem mu sich das CT-Management auf die stndig wechselnden Bedingungen und Kundenanforderungen anpassen. Containerterminals versuchen den immer greren Anforderungen hinsichtlich Containerzahl und Schiffsgre durch Expansion, d.h. Bau grerer Containerterminals, oder verbesserte Ausnutzung vorhandener Kapazitten durch die Verwendung neuartiger Methoden und Technologien gerecht zu werden. Oft werden beide Alternativen gleichzeitig genutzt. Obwohl Seecontainerterminals groe Unterschiede in Gre, Funktionsweise und Gestaltung aufweisen, bestehen sie prinzipiell aus den gleichen Subsystemen. Direkt an der Andockstelle

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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(engl. pier) der Containerschiffe werden Containerbrcken (engl. quay cranes) zum Be/Entladen der Container eingesetzt. Import- und Exportcontainer werden im Yard (Lagerplatz) geeignet in Blcken oder Reihen gestapelt. Zudem existieren spezielle Lagerbereiche mit elektrischen Anschlssen fr die Khlcontainer und abgegrenzte Bereiche fr Container, die gefhrliche Stoffe oder Substanzen enthalten. Leercontainer werden separat gelagert. Manche Containerterminals besitzen Lagerhallen, um die Container zu beladen, zu entleeren oder zustzliche Logistiksdienste anzubieten. Der kombinierte Verkehr wird in der Intermodalkomponente des Containerterminals abgewickelt. Die Intermodalkomponente verbindet das Terminal mit den ueren Transportnetzen. Darin findet der Containerumschlag auf LKWs und/oder Zge und/oder Binnenschiffe statt. Als Exportcontainer definiert man die Container, die auf die Containerschiffe beladen werden, um auf dem Seeweg transportiert zu werden. Entsprechend, definiert man als Importcontainer die Container, die vom Containerlager auf LKWs oder Zge oder Binnenschiffe umgeschlagen werden, um auf dem Landweg weiter transportiert zu werden. Dazu nennt man Container, die von einem greren Schiff auf kleinere Feeder-Schiffe weitergeleitet werden, Transshipmentcontainer. Tab. 4 erlutert nochmals obige Definitionen.
Definition Exportcontainer Importcontainer Transshipmentcontainer Richtung Landkomponente Seekomponente Seekomponente Seekomponente Landkomponente Seekomponente

Quelle: eigener Entwurf Tab. 4: Definition: Import-, Export- und Transshipmentcontainer.

Im Allgemeinen beginnt die Kette der Operationen fr die Exportcontainer bei der Ankunft eines Containers per Zug oder LKW. Dieses wird per RF oder Barcode Systeme mit seinen wichtigsten Daten identifiziert (Inhalt, Zielhafen, Schiffsname, 3PL-Unternehmen usw.) und ins System aufgenommen. Moderne Informationssysteme whlen dann automatisch eine optimale Lagerungsposition im Yard oder in der Pufferzone direkt am Pier. Das System generiert einen entsprechenden Auftrag (engl. task), der per RF an die Transporter gesendet wird, die den Transportvorgang durchfhren. Die Container werden mittels Containerbrcken zu einer predefinierten Position ins Schiff geladen. Importcontainer werden in der exakt umgekehrten Reihenfolge vom Schiff auf den Yard transportiert und schlielich auf LKWs oder Zge oder Binnenschiffe beladen.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

12

Je mehr Container ein Terminal zu verhalten hat, desto mehr solche identische Operationen sind notwendig. Die stndig wechselnden Bedingungen in der tglichen Praxis eines groen Containerterminals machen oft eine Vorplanung der verschiedenen Phasen des operativen Betriebs sehr schwierig. Aus diesem Grund mssen viele operative Probleme in Echtzeit vom Terminaloperator mit Hilfe einer geeigneten CT-Logistikplattform gelst werden. GNTHER und KIM (2006, S. 443) spezifizieren einen maximalen Planungshorizont von 5 bis 10 Minuten fr die Planung von Transport und Handling-Aktivitten.

2.5. Technische Ausrstung von Containerterminals


Containerterminals weisen mehrere Unterschiede hinsichtlich Transport- und HandlingAusrstung auf, so genannte Containertransportsysteme. Im CT-Bereich werden hauptschlich sieben Containertransportsysteme verwendet, die bersichtlich in VIS und DE KOSTER (2003, S. 4-9) dargestellt werden. Tab. 5 beschreibt kurz diese Systeme, ihre Vorund Nachteile und gibt eine Prinzipskizze zu jedem System. Als erstens unterscheidet man zwischen Horizontal- und Vertikaltransport. Zum Vertikaltransport gehren verschiedene Krantypen, whrend beim Horizontaltransport diverse Straenfahrzeuge verwendet werden. Zum Be/-Entladen der Containerschiffe werden Containerbrcken verwendet. YardOperationen (Lagerung und Stapeln) knnen mit einem breiten Spektrum der verfgbaren Yard-Ausrstung durchgefhrt werden, nmlich Portalkrne auf Rder, Portalkrne auf Schienen, Portalstapler, Greifstapler und LKW-Transport-Systeme. LKW-Transport-Systeme oder Fahrerlose Transportfahrzeuge werden beim Horizontaltransport verwendet. Die prsentierten Containertransportsysteme werden oft gemeinsam oder in Kombinationen verwendet. Die geeignete Wahl der Ausrstung, der sogenannte Transport-Mix, hat einen direkten Einflu auf die Leistung (engl. performance) des Containerterminals. Die Leistung ist eng mit der Produktivitt und den Durchsatz im Containerterminal verbunden und kann durch die Optimierung verschiedener Parameter positiv beeinflusst werden. Laut DOWN und LESCHINE (1989) scheint sogar, da die Produktivitt eng mit den Intermodalaktivitten eines CT verbunden ist. Neben Produktivitt und Containerdurchsatz gibt es jedoch weitere Parameter, die die Leistung eines Containerterminals beeinflussen: a. Geschwindigkeit: Kran- und Fahrzeuggeschwindigkeit, b. Servicezeit: Zeitabschnitt von der Andockung bis zur Abreise eines Schiffes, c. Kapazitt: Maximaler Containerdurchsatz, d. Wartezeit: z.B.Wartezeit von der Hafenankunft bis zum Andocken usw.

Operative Planungsprobleme in Seehfen


Tab. 5. Containertransportsysteme.

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Transportsystem ContainerbrckePierkran (engl. quay crane)

Beschreibung Verladeeinheit fr den Containerumschlag zwischen Schiff und Hafen. Der Durchsatz der Containerbrcke beeinflut direkt die CT-Leistung.

Schematische Darstellung

LKW-Systeme (engl. wheeled road chassis / van carriers)

Containers werden direkt auf LKWs beladen. Diese Systeme bentigen minimales Handling und verursachen geringe Transportkosten. Portalstapler arbeiten sowohl als Horizontaltransporter, knnen aber auch bis zu fnf Container vertikal stapeln. Untersttzen die hohen Arbeitsraten der Containerbrcken.

Portalstapler /Portalhubwagen (engl. straddle carrier)

Portalkran auf Gummirder (engl. Rubber-Tyred Gantry crane, RTG):

RTGs liefern hchste Flexibititt. Stapeln die Container in Reihen oder Blcken. Synchronisation des Horizontalverkehrs und der Kranoperation ist notwendig, um Staus im Yard zu vermeiden.

Portalkran auf Schienen (engl. Rail-Mounted Gantry crane, RMG)

RMGs arbeiten hnlich wie RTGs, jedoch nicht so flexibel, da sie auf Schienen laufen und nicht von Stapel zu Stapel bewegt werden knnen. RMGs sind schneller als RTGs, d.h. mehr Bewegungen/Sunde (engl. moves/hour). AGVs werden elektronisch kontrolliert. Automatische Systeme haben den Vorteil niedrigerer Kosten und hoher Flexibilitt und operieren rund um die Uhr, d.h. auf 24/7 Basis (24Stunden/Tag, 7 Tage/Woche). Traktorfahrzeug mit mobilem Fronthebegert fr das Heben und Bewegen von Containern.

Fahrerlose Transportfahrzeuge (engl. Automated Guided Vehicle, AGV)

Greifstapler (engl. reach stacker)

Quelle: eigener Entwurf

Operative Planungsprobleme in Seehfen


Phase 1 2 3 4 5 Beschreibung Ankunft des Containerschiffes Be- und Entladen der Container Containertransport Lagerung - Stapeln Intermodaltransport Transportsystem Containerbrcken LKWs, RTGs Greifstapler, RTGs LKWs, Greifstapler, RTGs

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Quelle: eigener Entwurf Tab. 6. Korrespondenz zwischen Transportsysteme und operative Phasen.

Die Containertransportsysteme knnen auch nach der in Kap. 2.4 prsentierten Phasengliederung kategorisiert werden. Tab. 6 zeigt die Korrespondenz zwischen Transportsysteme und operativen Phasen am Beispiel des Astakos Containerterminals. Die gesamte technische Ausrstung des Astakos Containerterminals wird nher in Kap. 3.3 beschrieben.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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3. Projektbeschreibung des Astakos Seehafens


Der Bau des Astakos Hafens, des Containerterminals und des dazugehrenden Industriegebietes in Westgriechenland stellte eines der wichtigsten Bauund Investitionsprojekte der letzten Jahre in Griechenland dar und wurde mit 58% von der griechischen Regierung co-finanziert. Das Projekt kostete 126 Mio. Euro und das Projektmanagement bernommen. Astakos ist ein Privathafen. Den Bau bernahm das Konstruktionsunternehmen AEGEK S.A. Fr den Betrieb des Hafens wurden zwei Tochterunternehmen gegrndet: Astakos Terminal S.A. und Akarport S.A. Vier Banken besitzen Anteile am Hafen von Astakos: Alpha Bank (ca. 67%), Pirus Bank (ca. 15%), Emporiki Bank und Eurobank (ca. 18%). Die erste Phase des Hafenbaus ist Ende des Jahres 2006 beendet worden und seit diesem Zeitpunkt operiert auch der Containerterminal. Der Hafen und speziell der CT-Bereich sind mit dem neuesten Technikstand ausgerstet worden, um den hchsten Kundenanforderungen zu gengen. Hauptziel des Hafens und des Containerterminals ist das Versorgungskettenmanagement und die Transportlogistik im Sdosteuropa komplett umzustrukturieren. Um dies zu erreichen, hat man die vorhandenen Kapazitten und Anlagen des existierenden Hafens erweitert und optimiert. Zustzlich hat man ein Gebiet um den Hafen als industrielles Bauland (18 Baufelder) deklariert, um Synergieeffekte auszunutzen und die Attraktivitt des Hafens weiter zu steigern. Sowohl die Ergebnisse der Empfindlichkeitsanalyse und die SWOT Analyse dieses Investitionsprojekts, als auch die geschtzten konomischen Auswirkungen in der Region (mehr dazu in Kap. 3.4), haben zur Co-Finanzierung der Projekts von der griechischen Regierung gefhrt. Der Astakos Hafen wurde auch zur zollfreien Zone deklariert. Als zollfreie Zone bietet Astakos eine Reihe von Vorteilen, darunter neue Kooperationsperspektiven mit Unternehmen, deren Sitz auerhalb der Europischen Union liegt. Diese knnen ihre Produktionslinien auf einem Gebiet, das sich auerhalb des europischen Zollgebiets befindet, aufbauen. Unternehmen, die im Industriegebiet von Astakos produzieren, knnen dazu die entsprechenden Mglichkeiten der europischen und griechischen Gesetze nutzen, um z.B. Rohstoffe steuerfrei zu beziehen. Des Weiteren entfallen weitere Fixkosten, wie z.B. jegliche Zollkosten und die damit verbundene Verwaltung, was zu niedrigeren Produktgesamtkosten fhrt. Somit knnen Unternehmen wichtige Wettbewerbsvorteile im Weltmarkt ergattern. wurde teilweise vom griechischen Entwicklungsministerium

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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3.1. Lage und Verbindungen


Der Astakos Hafen ist in einer strategischen Position an der griechischen Westkste gebaut. Der Hafen hat direkten Zugang zum adriatischen Meer und liegt in der Nhe der wichtigsten Mittelmeerseetransportlinien. Die geographische Position des Astakos Hafens in Sdost Europa macht ihn zum Handelstor zwischen Europa und Asien. Darber hinaus macht die Erweiterung der Europischen Union nach Osten die Hafenanlage zum Verbundsknoten zwischen Adria, dem Balkan und dem Schwarzen Meer.

Quelle: ASTAKOS HOMEPAGE (2007), vereinfachte Darstellung Abb. 4. Hafenplan von Astakos.

Der Astakos Hafen befindet sich auf einem Breitengrad von 38o 30 N und einem Lngengrad von 21o 05 E. Seine Nhe zu den bedeutendsten Hfen des Mittelmeers, darunter den Hafen von Gioia Tauro (Breitengrad 38 26 N, Lngengrad 15 53 E), der 307 Seemeilen von Astakos entfernt ist und eine Reihe von Wettbewerbsvorteilen, die in Kap. 3.4 prsentiert

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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werden, verdeutlichen das existierende Potential von Astakos, der zum strategischen Spieler im internationalen Containertransport werden kann. Zudem hat der Astakos Seehafen gute Aussichten, ein Referenzpunkt fr Handels- und Industrieunternehmen der Westgriechischen Region zu werden. Der Hafen ist rund 3,5 Autostunden von Athen, die Hauptstadt Griechenlands, und ca. 1 Stunde vom Hafen von Patras (Breitengrad 38 15N, Lngengrad 21 43 E), das Wirtschaftszentrum Westgriechenlands, entfernt. Wie in Abb. 4 zu erkennen ist, besteht der Astakos Hafen aus drei (3) Terminals: ein Containerterminal, ein Ro-Ro (Roll-on/Roll-off) Terminal und ein Terminal fr Allgemeine und Bulk-Fracht (engl. General Cargo und Bulk Terminal).
Tab. 7. Kai-Konfiguration im Astakos Hafen.

Werft I I II III-IV V VI

Kai A-B B-D D-I I-L L-N N-P

Funktion CT Schengen Zone RoRo General Cargo und Bulk CT CT


Quelle: eigener Entwurf

Zustand In Planung In Betrieb In Betrieb In Betrieb In Betrieb In Planung

Tab.

7 zeigt die Kaikonfiguration im Hafen von Astakos, einschlielich der geplanten

Expansionen. Hinter dem Kai B-D, auch Werft I genannt, befindet sich die Schengen Zone. Werft II bedient RoRo Schiffe und Werfte III und IV werden fr Allgemeine und Bulk Fracht verwendet. Das Containerterminal befindet sich in Werft V. Die Expansion des Hafens befindet sich bereits in der Planung und umfat die Erweiterung von Werft I und den Bau einer neuen Werft VI. Werfte I und VI werden zum Containerterminal gehren. Da diese Arbeit das Containerterminal in den Vordergrund setzt, wird sich die weitere Beschreibung zum grten Teil darauf beschrnken. Das Containerterminal besteht aus vielen verschiedenen Bereichen, die in Abb. 4 dargestellt werden. Diese werden im Folgenden kurz erlutert: Von rechts unten angefangen sieht man als erstes den Bereich, an dem die ankommenden Container-Schiffe (bis zum Panamax-Typ) anlegen (Kai L-M, M-N), um dann von den Containerbrcken bedient zu werden. Dahinter findet man das Containerlager (engl. yard), der rumlich einen groen Bereich bildet. In ihm werden alle Container, die am Terminal per LKW oder Schiff ankommen (zwischen)gelagert. Zur genauen Lagerstrukturierung wird auf Kap. 4.4. hingewiesen.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Dazu ist noch der Bereich N-P zu sehen, der nach der bereits geplanten Hafenexpansion im Jahre 2010 zum Containerterminal gehren wird. Links unten im Bild sieht man auch einen weiteren Expansionsbereich (Kai A-B), in dem innerhalb von 2-3 Jahren ein neuer Containerterminal gebaut wird. Wie ebenfalls in Abb. 4 zu sehen ist, liegt hinter dem Kaibereich der Yard, zwei Lagerhallen, die Packhalle (engl. Container Freight Station, CFS) usw. Dort befindet sich auch das Leercontainerlager. Links hoch in Abb. 4 erkennt man das LKW-Gate. Hier checken die ankommenden LKWs ein, die Container werden kurz auf Beschdigungen kontrolliert und ins System aufgenommen. Im Anschluss fahren die LKWs entsprechend ihrer Fahrorder, die sie am Gate erhalten haben, ins Lager, wo die Container abgeladen und im Lager positioniert werden. Mglich ist auch, da der LKW gleich wieder einen neuen Container aufgeladen bekommt. Somit werden unntige Wartezeiten vermieden. Die operativen Belange des in Betrieb befindenden Containerterminals vom Astakos werden in Kap. 4 analysiert.

3.2. ICT Infrastruktur und Technologieplattformen


Moderne Containerterminals investieren in Computer-, Anlagen- und Automatisierungstechnologien (ICT: Information and Communication Technologies), um ihre Leistung und Kapazitt zu steigern. Der Einflu der ICT Infrastruktur auf die Leistung von Hafenterminals ist bereits von KIA u.a. (2000) besttigt worden. Auch im Fall des neuen Astakos Seehafens wurde die Bedeutung einer integrierten elektronischen Datenverarbeitungsplattform schnell erkannt. Die Entwicklung eines Computersystems zur Untersttzung des operativen Hafenbetriebs hat bereits anhand der Projektdaten whrend des Hafenbaus begonnen. Oberstes Ziel war, eine vollstndig computerbasierte Technologieplattform zu entwickeln, die alle Funktionen, die im Hafen durchgefhrt werden, integriert und untersttzt. Diese elektronische Plattform ist um einen SCM- und Logistikkern der Firma Mantis Informatics mit dem Namen Logistics Vision Suite III entwickelt worden und ist auf die spezifischen Situation und Gegebenheiten des Astakos Hafens angepasst. Die elektronische Plattform umfasst fnf (5) Subsysteme (Module), die im Folgenden erwhnt und kurz beschrieben werden. Die Entwicklungsphase der einzelnen Systemkomponenten ist bereits abgeschlossen und das System befindet sich nun in der Testphase, wobei die Funktionalitt der einzelnen Module getrennt getestet und oft mit den Erkenntnissen aus der Betriebspraxis erweitert wird.

Operative Planungsprobleme in Seehfen a. Eingangs/-Ausgangskontrolle

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Dieses Software(SW-)modul empfngt und verarbeitet alle wichtigen Schiffs- und LKWDaten, einschlielich Containerdaten, die fr die Verwaltung der Waren bzw. Container wichtig sind. Dadurch knnen die beladenen LKW-Transporter zu den entsprechenden Entladepositionen im Containerterminal gefhrt werden, whrend ihre Route an festgelegten Kontrollstellen per RF- oder Barcodesysteme in Echtzeit kontrolliert wird. Die genauere Funktionsweise dieses Subsystems in der Praxis des Astakos Containerterminals wird in Kap. 4.5.2 gegeben. b. Containerterminalverwaltung Mit Hilfe dieses SW-Moduls wird der Containerflu innerhalb des Containerterminals berwacht und verwaltet. Jedes Container wird per Radio Frequenz (RF-)Systeme erfasst und elektronisch in der internen Datenbank aufgenommen. Das System verfolgt die Bewegungen aller Container vom Eingangstor bis zum Ausgangstor des Hafens, verwaltet das Containerlager und kennt zu jedem Zeitpunkt die exakte Position jeden Containers. Kap. 4 zeigt die wichtigsten Facetten des Systems. c. Container-Frachtstationverwaltung (CFS-Verwaltung) Diese Software untersttzt die CFS-Verwaltung bei den Vorgngen des ffnens bzw. Ladens eines Containers und der logistischen Abwicklung der Fracht vom Schiffs-/LKW-Transport bis zur Endabgabe beim Kunden. Die CFS-Verwaltung umfasst ein komplettes Warehousemanagementsystem. Typische Logistikdienste, die mit diesem Modul abgedeckt werden sind: Frachtzusammenstellung (engl. consolidation), Direktabgabe (engl. crossdocking), Palettieren (engl. palletizing) und Beschriftung (engl. labeling). d. Third Party Logistik (3PL) Durch dieses SW-Modul werden alle Prozesse abgedeckt, die in einem Vertriebszentrum eines 3PL-Unternehmens abgewickelt werden, z.B. Annahme, Lagerung, Scheduling, Palettierung, Beschriftung, Reporting, Inventarisierung. Dabei erstellt das System anhand der verfgbaren Daten alle notwendigen Formulare, die in einer geeignet strukturierten Datenbank verwaltet werden. e. Ro-Ro Depotverwaltung Dieses Modul unterstutzt den Betrieb des Ro-Ro Terminals im Astakos Hafen und wird im Rahmen dieser Arbeit nicht nher erlutert.

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3.3. Technische Ausrstung und Anlagen im Astakos Containerterminal


Aus dem Businessplan des Astakos Hafens und die Internetseite der Betreiberfirma, ASTAKOS HOMEPAGE (2007), ermittelt man die technischen Eigenschaften des neuen Hafens. Die wichtigsten Kennzahlen des Seehafens werden in Tab. 8 prsentiert. Es wird besonders auf die im Vergleich zur Gesamtflche bedeutend groe Flche des Industriegebietes hingewiesen. Somit knnen Produktionsanlagen direkt am Hafen betrieben werden, um z.B. die Gtertransportkosten zu verringern.
Tab. 8. Wichtige Kennzahlen fr den Astakos Seehafen.

Eigenschaft Gesamtflche Flche des Industriegebietes Hafengebiet Kailnge Maximale Tiefe am Pier Minimale und maximale Hafenbreite Wendekreis

Kennzahl (Einheit) 2.043.300 m 1.663.000 m 400.000 m 2.300 m 16 m 450 m (min) - 1.200m (max) 660 m
Quelle: ASTAKOS HOMEPAGE (2007)

Das Containerterminal des Astakos Hafens befindet sich an der Werft V und umfasst Kai L bis N. Das Containerterminal, dessen Bau in Dezember 2006 zu Ende war, befindet sich bereits in einer Entwicklungs- bzw. Erweiterungsphase. Sowohl die Installation der elektronischen Systeme (siehe Kap. 3.2) als auch wichtige operative Grundentscheidungen, z.B. die Struktur des Yards (siehe Kap. 4.4.2), sind nicht vollstndig abgeschlossen. Die wichtigsten Spezifikationen des Astakos Containerterminals fasst Tab. 9 zusammen:
Tab. 9. Spezifikationen des Astakos-CT.

Eigenschaft Flche des CT Nutzflche Kailnge Stapelflche Gesamtkapazitt Tiefe am Pier Schiffstypen Jhrlicher Durchsatz

Kennzahl (Einheit) 162.000 m 145.000 m 1.031,55 m 3.137 slots 12.548 TEUs -11 m bis -14,5 m 4te Generation Containerschiffe 850.000 TEUs (max)
Quelle: ASTAKOS HOMEPAGE (2007)

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Dabei ist anzumerken, da das Containerterminal theoretisch Post-Panamax-Schiffe empfangen kann (siehe auch Tab. 1), bis zum Abschluss der Hafenerweiterung im Jahre 2010 werden jedoch aus Sicherheitsgrnden lediglich Panamax-Schiffe bedient. Das Containerterminal des Astakos Hafens, ist ein klein bis mittelstndiges Containerterminal mit einer Kapazitt von 850.000 TEUs. Es verfgt ber moderne und entsprechend seiner Gre dimensionierte Ausrstung und Krananlagen. Ein Teil der Ausrstung befindet sich zurzeit noch in der Bestellung, so da viele operative Schwierigkeiten beim Betrieb des Terminals entstehen, die in Kap. 4 nher erlutert werden. Die technische Ausrstung des Astakos-CT umfasst: Drei (3) 50-Tonnen Containerbrcken mit einer Reichweite von 16 Reihen, die auch Post-Panamax-Schiffe bedienen knnen, Zwei (2) 30-Tonnen mobile Containerbrcken mit einer Reichweite von 35m, Dreizehn (13) RTGs (z.Z. alle in Bestellung), Zehn (10) Greifstapler (drei davon in Bestellung), Siebenundzwanzig (27) LKW-Transporter.

Die bereits erwhnt, geht die Entwicklung des Astakos Hafens stndig weiter. So werden Werft I und IV ausgebaut, um groe Containerschiffe (>10.000 TEUs) empfangen zu knnen. Die Seetiefe an diesem Hafengebiet wird mindenstens -16m betragen. Abgesehen davon, bemht sich Akarport S.A. neue Lagerhuser im Hafengebiet zu bauen, um sowohl die Lagerkapazitt des Hafens zu erhhen, als auch erweiterte 3PL Dienste anzubieten.

3.4. Wettbewerbsvorteile und -schwchen des Astakos Hafens


Der Astakos Hafen und das dazu gehrige Containerterminal sind erst seit einem Jahr im internationalen Wettbewerb. TONGZON (2007) identifiziert eine Reihe von mehreren Wettbewerbsparametern, die fr moderne Hfen besonders von Bedeutung sind. Um im nationalen und internationalen Wettbewerb bestehen zu knnen, in einem mit fast 10% jhrlich wachsenden Markt, mu Astakos interessierten Unternehmen eine Reihe von kostenund verwaltungsreduzierenden Vorteilen bieten. Tab. 10 prsentiert eine SWOT-Analyse (engl. Akronym fr Strengths (Strken), Weaknesses (Schwchen), Opportunities (Chancen) und Threats (Gefahren bzw. Risiken)) des Astakos Hafens. Die SWOT-Analyse ist ein Werkzeug des strategischen Managements. Aus der Kombination der Strken/Schwchen- und der Chancen/Gefahren-Analyse, kann eine

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Strategie fr die Ausrichtung der Hafenstrukturen und der Entwicklung der Geschftsprozesse abgeleitet werden.
Tab. 10. SWOT-Analyse fr den Hafen von Astakos.

Strken 1. Neubau, moderne Anlagen und Systeme 2. Qualitt der Dienstleistungen 3. Zollfreie Zone 4. Kostenvorteile bei gemeinsamer Benutzung von Hafen und Industriegebiet 5. Lokal- und Nationalpolitik untersttzen die Entwicklung des kombinierten Verkehrs 6. Minderung der Verwaltungslast 7. Staatliche Investitionszuschsse

Schwchen 1. Kein Zugverkehr (Schienennetz voraussichtlich ab 2013) 2. Autobahn im Aufbau: Ionische Autobahn (Betrieb voraussichtlich ab 2013) 3. Keine Produktspezialisierung und Streuung der Produktionssttten in der Region

Gefahren Chancen 1. Dynamische Entwicklung der Hfen in 1. Wachstum der Regionalkonomie der Nahe der Hauptstadt Athen (Lavrio, 2. Weltweite Entwicklung des Pirus) Seetransportmarktes 3. Nachfrage nach Logistikzentren im kombinierten Verkehr 4. Aussichtsreiche regionale konomische Entwicklung im Dienstleistungsbereich 5. Konstruktion der Ionischen Autobahn und des lokalen Schienennetzes (Schienen-Egnatia)
Quelle: eigener Entwurf

a. Strken Der grte Anteil des Handels im Mittelmeergebiet wird ber den Seeweg transportiert. Auerdem befinden sich wichtige Handelspartner Griechenlands (Italien, Frankreich und Spanien) im so genannten Mittelmeerkorridor. Die Seeverbindungen zwischen den Handelspartnern dieser Region bilden ein dichtes Netzwerk fr den Ro-Ro und Containertransport. Des Astakos Hafen befindet sich in einer strategischen geographischen Position in der Nhe dieser Transportrouten (siehe Kap. 3.1). Der Wettbewerb zwischen den Hfen der Region, darunter die Hfen von Patras und Gioia Tauro, trgt zur stetigen Verbesserung der Qualitt der angebotenen Dienstleistungen und der Hafeninfrastruktur bei. Die angebotenen Dienste der Managerfirma AKARPORT S.A. umfassen unter anderem: Containerterminaldienste, Speditionsdienste, 3PL Dienste und CFS Dienste. Die wichtigsten Containerterminaldienste sind: Be-/Entladen von Im-/Exportcontainer Containerlagerung (inkl. Leer- und Khlcontainer)

Operative Planungsprobleme in Seehfen Annahme und Abgabe von Container Containerwartung und reparatur

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Auerdem bietet Astakos verschiedene Modalitten und Dienste an, die besonders wichtig sind, um nationale und internationale Normen zu erfllen und hohen Kundenanforderungen zu gengen: Flexible Interaktion zwischen Hafengebiet und Industriegebiet Morderne Informations- und Kommunikationstechnologien (ICT) Hohe Umweltschutzstandards Hchste Sicherheitsstandards

Sptestens seit dem Anschlag auf das World Trade Center am 11 September 2001 sind die Sicherheitsvorkehrungen zum wichtigen Parameter beim Containerumschlag geworden. Dies wird besonders deutlich in dem entsprechenden Report von FRITTELLI und LAKE (2006) fr den amerikanischen Kongress. Tab. 11 listet einige der wichtigsten Sicherheitssysteme, die im Astakos Hafen Anwendung finden.
Tab. 11. Dienstleistungen des Astakos Seehafens.

# 1 2 3 4

Dienstleistung Automatisches Zugangskontrollsystem (Gate Access Control System) Registrierung und ID-Kennung (fr Personal und Gste) Kontrollturm mit berwachungssystem und elektronischen Sicherheitsvorrichtungen Verkehrsleitsystem fr Schiffe (engl. Vessel traffic system, VTS)
Quelle: ASTAKOS HOMEPAGE (2007)

Auerdem, handelt es sich im Falle von Astakos um eine zollfreie Zone. Innerhalb dieser Zone knnen Gter ohne Bezahlung von Zllen und Abgaben vorbergehend gelagert werden, eine Tatsache, die sich in Verbindung mit dem Industriegebiet innerhalb des Hafenbereichs als besonders interessant herausstellt, wenn es um Gterproduktion oder Vertreibung von Produkten geht. Somit, knnen Unternehmen mit Produktionssttten innerhalb des Industriegebietes, die Vorteile des naheliegenden Hafens ausnutzten und somit halbfertige Importprodukte vervollstndigen. Dazu kann der Hafen als Gterverteilzentrum (engl. Logistics hub) fungieren, um importierte Produkte in der gesamten Region ber den Seeweg oder bers Land

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zu vertreiben. Oft wird die Kombination beider Mglichkeiten von Unternehmen als besonders wettbewerbsfhig gesehen. Es mu noch darauf hingewiesen werden, dass sowohl auf lokaler als auch auf nationaler Ebene, die Entwicklung des kombinierten Verkehrs untersttzt wird. Auf nationaler Ebene wird mit dem griechischen Gesetz fr Industriegebiete (gr. Ges. 2545/1997) die Verwaltungslast bei der Unternehmensgrndung erheblich gemindert. Zustzlich bekommen Unternehmen, die im Astakoshafen investieren, Investitionszuschsse, die bis zu 60% der Projektkosten abdecken (gr. Ges. 3299/2004). b. Schwchen Zu den wichtigsten Schwchen des Astakos Hafens gehrt der ungengende Zugang bers Straennetzwerk. Dazu existiert noch kein Zugverkehr. Diese deutlichen Nachteile werden bis etwa 2013 bestehen, Zeitpunkt an dem sowohl die Ionische Autobahn als auch das Schienennetz fertig gestellt werden. ber den Astakoshafen werden sowohl Container als auch Bulk- und Allgemeine Ladung transportiert. Als Nachteil fr den Hafenbetrieb kann die fehlende Produktspezialisierung und die Streuung der Produktionssttten in der Region gezhlt werden. Jedoch ist abzusehen, da innerhalb weniger Jahre nach der Expansion des Containerterminals in 2010, die BulkKomponente des Hafens erheblich vom Containerterminalbetrieb berdeckt wird.
c. Chancen

Griechenland hat ein bemerkenswert hohes und konstantes Wachstum seit Mitte der 90er Jahre vorzuzeigen (4,2 % im ersten 2007 Halbjahr). Allerdings, ist die Handelsbilanz des Landes negativ, sowohl im Handelsvolumen als auch in dessen Wert, d.h. es wird viel mehr importiert als exportiert. Volkswirtschaftliche Analysen in der Westgriechischen Region, wo sich der Astakos Hafen befindet, enthllen ein hohes konomisches Wachstumspotential. Die wichtigsten Produkte der Region kommen aus der Landwirtschaft. Basiert auf SWOT Analysen, es wird deutlich, da der kombinierte Verkehr in der Region untersttzt werden mu, um dieses Wachstumspotential vollstndig auszuschpfen. Gleichzeitig mssen geeignete Manahmen getroffen werden, um negativen Effekten aus dem Anstieg des Handelsvolumens aus dem Weg zu gehen, z. B. Straenstaus und Umweltverschmutzung. Durch eine sorgfltig geplante Entwicklungsstrategie kann der Astakos Hafen zum wichtigsten Handelstor Griechenlands werden.

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Da der vollstndige Ausbau des Schienennetzes (Westgriechenland verfgt heute ber kein ausgeprgtes Schienennetz) nicht frher als 2013 beendet sein wird, ist die Kombination von See- und Straentransport die einzige Mglichkeit fr den kombinierten Verkehr. Trotz Abwesenheit eines Schienennetzes Intermodalitt wird erreicht durch Ro-Ro (Horizontalumschlag mit eigenem Antrieb) und Lo-Lo (Horizontalumschlag mit Bentzung eines Hebezeuges) Operationen. Der Bau der Ionischen Autobahn wird zustzlich dazu beitragen, die zurzeit noch schwach ausgeprgte Landestransportkomponente weiter auszubauen, die zum Chance der dynamischen Entwicklung des Astakos Hafens wird. d. Gefahren Eine akute Gefahr fr den Astakos Hafen stellt die dynamische Entwicklung der Hfen in der Nhe der Hauptstadt Athen dar. In Athen wohnt die Hlfte der Bevlkerung Griechenlands, etwa 5 Millionen Einwohner. Diese Entwicklung favorisiert die Bildung von Versorgungsund Vertriebsketten in der Nhe des wichtigsten Konsumzentrums Griechenlands. Die Hfen von Lavrio und Pirus, die sich in unmittelbarer Nhe befinden, knnen den Produktflu fr diese Ketten untersttzen. Daraus folgt, da Astakos Kostenvorteile und erweiterte Dienstleistungen anbieten mu, um in einem rasant wachsenden Markt wettbewerbsfhig zu bleiben. Aus der SWOT Tabelle und der darauf basierenden Strken/Schwchenund

Chancen/Gefahren-Analyse folgt unmittelbar, da der Astakos Hafen, aller Voraussichten nach, eine positive und dynamische Zukunft vor sich hat.

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4. Operative Planungsprobleme in Seehfen


Im Fokus dieser Arbeit stehen die operativen Planungsprobleme beim Betrieb eines Containerterminals. Wie bereits in Kap. 2.4 vorgestellt, teilt man den gesamten Arbeitsablauf innerhalb eines Containerterminals, d.h. von der Ankunft eines Schiffes bis zum Umschlag der Container zwischen den verschiedenen Transportmodi, in fnf (5) Phasen. Bei jeder Phase wird jeweils das entsprechende Planungsproblem diskutiert, wobei dieses zuerst theoretisch vorgestellt und anschlieend aus der Praxissicht von Astakos analysiert wird. Moderne Containerterminals verwenden Optimierungsverfahren, Algorithmen und neue Technologien, um ihre Leistung (z.B. Produktivitt, Durchsatz, Lade-/Entladezeiten usw.) zu verbessern. Die hohe Komplexitt solcher Systeme und Methoden erfordert die Anwendung wissenschaftlicher Anstze. Objektive (mathematische) Methoden sind notwendig, um operative Entscheidungen zu untersttzen, so da die genannten Ziele erreicht werden knnen. Bevor, jedoch, die verschiedenen Konzepte und Algorithmen in der Praxis Anwendung finden, mssen sie rechnerisch mittels Modellen und Simulationen evaluiert werden. Bei jeder Planungsphase werden die neuesten und wichtigsten Verfahren aus der Literatur kurz prsentiert. Auerdem erfordert der Betrieb eines modernen Containerterminals Datenverarbeitung in Echtzeit. Der Grund dafr ist, da viele Prozesse nicht exakt im Voraus geplant werden knnen. Oft sind die vorhandenen Containerdaten unvollstndig oder gar falsch und werden erst bei Containerlieferung bekannt. hnliches gilt auch fr das Be-/Entladen der Container. Obwohl die Containerpositionen auf dem Schiff im Voraus bekannt sind, so da theoretisch eine Vorplanung (engl. stowage planning) mglich ist, wobei die exakte Containerabfolge des Be-/Entladens und die entsprechenden Kran/Staplerprozesse (engl. Jobs) kalkuliert werden, ist dies oft aufgrund operativer Strungen nicht mglich. Schiffe sind nicht starr am Pier gebunden und bewegen sich oft erheblich whrend der Be/Entladeprozesse, so da der Terminaloperator in Verbindung mit den Schiffsoffizieren zu jederzeit, die geplanten Containerbewegungen (engl. moves) verndern knnen, um optimale Schiffsstabilitt zu gewhrleisten. Im Folgenden werden die einzelnen operativen Phasen und die damit zusammenhngende Problematik, sowohl theoretisch als auch praktisch diskutiert.

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4.1. Ankunft des Containerschiffes


4.1.1. Vorstellung der Planungsprobleme bei der Ankunft eines Containerschiffes Die Anlegeplanung (engl. berth allocation) stellt die erste Phase des operativen Betriebs eines Containerterminals dar. GRASS (2007, S. 18f.) fasst einige effiziente Lsungen zur Kapazittsallokation in Seehfen zusammen. Als wichtigste Allokationsmethoden fr die Vergabe von Pierpositionen (engl. slots) gelten: a. Vergabe nach Priorittsregeln wie z.B. First- Come- /First- Served (FCFS), b. Grovaterrechten Vergabe anhand vertraglich geregelter Anlegerechte, c. Wettbewerbliche Vergaberegeln wie z.B. Slotversteigerung.

Quelle: KIM und MOON (2003, S. 542), modifizierte Darstellung Abb. 5. Planungstabelle fr die Anlegeplanung.

Abb. 5 zeigt einen Abschnitt einer typischen zweidimensionalen Planungstabelle fr die Anlegeplanung. Horizontal werden die Kai-/Piernummern aufgetragen und vertikal ist die Tabelle in Zeitabschnitten, z.B. Stunden oder Tage, geteilt. Daraus bildet sich fr jedes Schiff ein Rechteck, dessen Gre je nach Schiffsgre und Anlegedauer variiert. Innerhalb dieses Rechtecks knnen die Identifikationsnummern fr die Containerbrcken aufgetragen werden,

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die das Schiff bedienen, um sicherzustellen, da es nicht zu berlappungen bei deren Nutzung kommt. Jedes Schiff ist dabei eindeutig mit seiner IMO (International Maritime Organisation) Nummer gekennzeichnet. In der Regel wird ein geeigneter Anlegeplatz reserviert, eher ein Containerschiff im Hafen ankommt. Gleichzeitig mu sichergestellt werden, da die entsprechende Ausrstung vorhanden bzw. verfgbar ist. Meistens sind die Ankunftszeiten lange Zeit im Voraus bekannt. Die Schiffsdaten werden dem Terminaloperator elektronisch (z.B. per E-mail oder Electronic Data Interchange - EDI) oder per Fax bekannt gegeben.
Tab. 12. Literaturbersicht um das Thema Anlegeplanung.

Autor (Jahr) GUAN und CHEUNG(2004) GUAN u.a. (2002) IMAI u.a. (2001)

Algorithmen/Methoden - Baumsuche - Heuristik - Heuristisches Verfahren - Worst-case Analyse - Heuristische Prozedur basiert auf die Lagrange Relaxation - Mixed-Integer Programmierung (MIP) Heuristisches Verfahren mit einem genetischen Algorithmus Heuristischer Algorithmus

Optimierungsziel Minimierung der Andockzeit Minimierung der Andockzeit - Nahezu optimale Anlegestellen - geringe Rechnungszeiten Geringere Wartezeiten

Bemerkungen Geeignet fr groe Dimensionen Vorstellung des Planungproblems Beschreibung der dynamischen Anlegeplanung Anlegeplanung mit Prioritten in MultiUser Container Terminals Kontinuierliche Andockstellensuche in Multi-User Container Terminals Vergleich zwischen Simulated-Annealing Algorithmus und MIP Modell. Visual SLAM Programmiersprache Dynamische Anlegeplanung Planungsmethode fr Containerbrcken.

IMAI u.a. (2003) IMAI u.a. (2005) KIM und MOON (2003)

Minimierung der Gesamtservicezeit der Schiffe Berechnung des Anlegestellen und -zeiten Minimierung der Gesamtservicezeit der Schiffe Gute Lsung bei geringen Rechnungszeiten - Geringe Rechnungszeiten - Steigerung der CT Produktivitt

-Mixed-Integer Lineare Programmierung - Simulated-Annealing Algorithmus LEGATO und -WarteschlangennetzMAZZA modelle (2001) -Simulation diskreter Ereignisse NISHIMURA u.a. Heuristisches Verfahren (2001) mit einem genetischen Algorithmus PARK und -Integer Programmierung KIM -Subgradienten (2003) Optimierung -Dynamische Programmierung

Quelle: eigener Entwurf

Da die Anlegepltze endlich sind, legen die Schiffslinien besonderen Wert darauf, die besten davon, d.h. in der Nhe des Yards, mglichst frh zu reservieren, um die Transportdistanz der

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Container zu minimieren und eventuell Wettbewerbsvorteile gegenber Konkurrenten zu sichern. Die bertragenden Informationen, umfassen die technischen Daten der Schiffe (Schiffsklasse, Lnge, Breite, Tiefe), die bentigten Containerbrcken, Containerdaten und Details fr die Containerstapelung. In der Literatur findet man viele Versuche, die Anlegeplanung zu optimieren. Dies korrespondiert praktisch mit dem Versuch, die Summe der Transportdistanz aller Container zu minimieren. Eine automatische und optimierte Anlegeplanung ist im Falle der verspteten Ankunft eines Containerschiffes besonders wichtig. In der Regel sind dann die Container auf dem Yard oder bereits in der Pufferzone, so da eine schnelle Reallokation des Anlegeslots gefragt ist. Tab. 12 listet acht (8) der neuesten Verffentlichungen aus dem Forschungsfeld

Anlegeplanung auf. Dabei werden die Autoren, die verwendeten Algorithmen, der Anwendungsbereich und die entsprechenden Optimierungszeile genannt. In den meisten Fllen werden heuristische Verfahren zur Problemlsung verwendet, wobei die Minimierung der Anlegedauer als wichtigstes Ziel verfolgt wird. 4.1.2. Anlegeplanung im Astakos Containerterminal Im Rahmen dieser Diplomarbeit wurde als erstens der Prozess der Anlegeplanung im Hafen von Astakos untersucht. Astakos verwendet ein traditionelles FCFS Prinzip. Dadurch wird eine mglichst hohe und stetige Auslastung des Containerterminals gesichert. Auerdem wird versucht, das Nichtnutzen einiger Pierpositionen zu minimieren. Als Nachteil dieser Methode werden in GRASS (2007, S. 19) die lngeren Wartezeiten fr die Feederschiffe genannt. In Astakos luft die Abfertigungsanmeldung ber ein Verkehrsablaufsystem, das den ankommenden Schiffen direkt einen Platz in der Warteschlange zuordnet. Dieses System ist ein Teil der elektronischen ICT-Plattform, die in Kap. 3.2 beschrieben wird. Der zugrundeliegende Prozess wird als Fludiagramm in Abb. 6 dargestellt. Nachdem das mgliche Ankunftsdatum und die voraussichtliche Anlegedauer eines Containerschiffes von der Schiffslinie durchgegeben ist, wird im System ein Eintrag mit den relevanten Daten generiert, z.B. Ankunftsdatum, Cargotyp, Anlegestelle und bentigte Ausrstung usw. Abhngig von der Gre und Typ des Containerschiffes, sucht die entsprechende Systemkomponente eine passende Anlegestelle aus. Dabei wird auch

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untersucht, ob die Distanz zum Yard optimal ist, d.h. es wird eine Minimierung der Transportdistanzen fr die Container angestrebt.

Quelle: eigener Entwurf

Abb. 6. Fludiagramm der Anlegeplanung im Astakos-CT.

Anschlieend wird geprft, ob die Containerbrcken, die bentigte Ausrstung, sowie das fr die Be/-Entladung des Schiffes geeignete Personal zur Verfgung stehen. Ist das nicht der Fall, dann mu eine Neuplanung dieser Betriebsmittel erfolgen. Bei positiver Systemmeldung, werden sowohl die Anlegestelle als auch die Betriebmittel fr das entsprechende Schiff und den gewnschten Zeitraum reserviert. Das Ergebnis dieser Prozedur steht als neuer Eintrag in der Planungstabelle und als Vorgabe dem Terminaloperator zur Verfgung. Der Terminaloperator kann die einzelnen Planungsparameter solange verndern, bis das Ergebnis akzeptiert wird. Zum Schlu werden

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die Hafenbehrden (Grenzschutz, Zoll usw.) ber das erwartete Ankunftsdatum des Containerschiffes informiert. Das beschriebene Verkehrsablaufsystem befindet sich zurzeit in der Testphase, so da die genannte Prozedur manuell oder semiautomatisch abluft, d.h. das System wird lediglich zur Visualisierung des Pierzustandes verwendet.

4.2. Be- und Entladeplanung


4.2.1. Vorstellung der Planungsprobleme beim Laden/Entladen von Containern Die Be-/Entladeplanung (engl. stowage planning) wird berwiegend von der Schiffslinie durchgefhrt, denn um diese durchzufhren, mssen die Positionen der Container im Schiff bekannt sein. Ziel der Ladeplanung ist, die Bewegungen (engl. moves) der Containerbrcken zu optimieren, wobei als wichtigste Rahmenbedingung die Erhaltung der Schiffsstabilitt gilt. Das Planungsergebnis wird per EDV an das Containerterminal gesendet und liegt dem Terminaloperator als Vorgabe und beim Ladeprozess vor. Abb. 7 zeigt die grobe Struktur eines Ladeplans mit Hilfe eines horizontalen und vertikalen Querschnittes an einem typischen Containerschiff. Jeder Container nimmt eine spezifische Position innerhalb des Schiffes, die durch drei Zahlen exakt bestimmt wird: Laderaumabteil (engl. bay), Lage (engl. tier) und Reihe (engl. row). Dabei bilden zwei Laderaumabteile einen Laderaum. Container werden in Klassen nach Lnge, Art, Gewicht, Sicherheitsniveau und Zielhafen unterteilt. Containerklassen mit speziellen Attributen gehren zu spezifischen Stellen im Schiff, sogenannte Slots. Mit Hilfe dieser Leitlinien, kann der Terminaloperator, in Zusammenarbeit mit den Schiffsoffizieren, in Echtzeit ber die Be-/Entladung der einzelnen Container entscheiden. Bei der Planung sind verschiedene Optimierungsziele mglich: a. Maximierung der Produktivitt der Containerbrcken. b. Minimierung der Umstapler-Bewegungen (engl. Reshufes) Umstapeln passiert, wenn unntige Containerbewegungen stattfinden, d.h. wenn ein Container erreicht werden mu, der nicht die oberste Position im Containerstapel besetzt. In diesem Fall mssen die darber liegende Container zuerst bewegt werden. Solche, unproduktive, Containerbewegungen kosten Zeit und verlangsamen den Beladungprozess. Auerdem wird dies in erhhten Kosten bersetzt, da in den meisten Containerterminals per Containerbewegungen abgerechnet wird.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Quelle: WILSON u.a.(2001, S. 138), modifizierte Darstellung Abb. 7. Containerladeplan.

Der Prozess der Be-/Entladeplanung kann unter bestimmten Voraussetzungen optimiert werden: Smtliche Container sind bereits im Yard positioniert, Smtliche Containerdaten sind bekannt, Der Ladeplan des ankommenden Schiffes liegt vor.

Die Optimierung der Be-/Entladeplanung hngt direkt mit der Minimierung der UmstaplerBewegungen zusammen und kann zu einer Zeit stattfinden, wenn die Auslastung der Betriebsmittel im Terminal (Transporter, Krne) gering ist. Alternativ ist fr die Schiffslinien mit exakt bekanntem Zeitplan auch mglich, die Exportcontainer am entsprechenden Pier in optimierter Reihenfolge zu puffern, um dadurch die Ladezeiten zu minimieren. Im tglichen Terminalbetrieb jedoch findet der Be-/Entladungsprozess selten im Voraus, d.h. offline, statt. Der Terminaloperator konfrontiert sich mit einer stndig wechselnden Situation.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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In Containerterminals ohne Ent-/Ladezonen (engl. buffers), kann die hohe Produktivitt der Containerbrcken nur gewhrleistet werden, wenn die Container in einer nach dem Ladeplan gewnschten Reihenfolge von den Transportern am Pier geliefert werden, d.h. die Ladesequenz mu mit der Liefersequenz bereinstimmen. Ein solch hoher Grad an Synchronisation zwischen Containerbrcken und horizontalen Transportmitteln ist selten gegeben. Dadurch entstehen Verzgerungen und Wartezeiten, die die Kranproduktivitt senken und die Andockzeiten der Schiffe erhhen knnen. Es gibt viele Grnde fr die oft mangelnde Synchronisation zwischen Containerbrcken und horizontalen Transportmitteln, z.B.: Umstapler-Bewegungen, Verteilung der Container im Yard (verschiedene Transportdistanzen), Spezialausrstung oder handling, Fhigkeit der Transporter- /Kranfahrer, Technische Defekte oder unvorhergesehene operative Strungen.

Solche Effekte knnen den Ladeprozess stren und die Ladesequenz wenig oder erheblich ndern. Aus diesem Grund knnen Transportzeiten nicht exakt kalkuliert werden, selbst wenn Fahrerlose Transportfahrzeuge (AGVs) eingesetzt werden. Aus obigen Grnden berechnen moderne Informationssysteme die Ladesequenz nicht im Voraus, sondern fhren die Planungsberechnungen in Echtzeit durch. Der von der Schiffslinie entwickelte Ladeplan fungiert dabei als Vorgabe und Entscheidungshilfe. Nach der Ankunft eines Containers am Pier wird ihm ein entsprechender Slot auf dem Schiff zugewiesen. Unter Umstnden kann sich die Containereihenfolge ndern, um z.B. einen schweren Container zuvor im Schiff zu platzieren. Dabei kooperieren die Schiffsoffiziere eng mit dem Terminaloperator und das jeweilige CTPersonal. Daraus folgt, da der endgltige Ladeplan erst feststeht, wenn alle Container im Schiff beladen sind. Kooperation zwischen CT-Personal und Schiffsoffizieren ist wichtig, um sicherzustellen, da zu jeder Zeit und bei jeder Kranbewegung, das Containerschiff stabil im Wasser liegt. Aus diesem Grund mssen schwere Container wenn mglich weit unten gestaut werden, leichtere Container werden auf hheren Lagen positioniert. Beim Ladeprozess mu mit den Containern begonnen werden, deren Bestimmungsort der letzte Hafen auf der Route ist. Diese Container werden tief nach unten im Schiff positioniert.

Operative Planungsprobleme in Seehfen


Tab. 13. Literaturbersicht fr die Be-/Entladeplanung.

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Autor (Jahr) AMBROSINO und SCIOMACHEN (2003) AVRIEL u.a. (1998) AVRIEL u.a. (2000) BISCHOFF (2006) DUBROVSKY u.a. (2002) GIEMSCH und JELLINGHAUS (2003) IMAI u.a. (2002) KALCZYNSKI und DABROWSKI (2004) KANG und KIM (2002) KIM und PARK (2004) KIM u.a. (2004) LI und VAIRAKTARIS (2001) NARASIMHAN und PALEKAR (2002) WILSON und ROACH (2000) WILSON u.a. (2001)

Algorithmen/Methoden Binre Lineare Programmierung -Binre Lineare Programmierung - Heuristisches Verfahren Suspensory Heuristic coloring of circle graphs Problem Heuristisches Verfahren construction heuristic innerhalb eines Suchalgorithmus Genetischer Algorithmus Mixed-IntegerProgrammierung Lineare und Integer Programmierung -Agent-basierte Heuristik -Verteilter Suchalgorithmus Heuristik basiert auf: - Transportation Simplex Methode -Baumsuch-Algorithmus - Mixed-Integer Programmierung - Heuristischer branch & bound Suchalgorithmus beam search Suchalgorithmus Heuristischer Algorithmus - Integer Programmierung - Heuristische Branch & bound Methode Heuristische Methodologie Heuristik, Tabu-Suche

Optimierungsziel Integrierte Ansicht des Exportcontainerflusses und des Logistischen Prozesses Minimierung der UmstaplerBewegungen (engl. shifts) Minimierung der Verlagerungskosten Parameteroptimierung

Bemerkungen pre-marshalling und sort and store Strategien Betrachtet lediglich eine simplifizierte Version des Planungproblems Betrachtung des Verlagerungsproblems (engl. shift problem) -Verwendung einfacher Aufstellungsregeln -bertrifft andere Anstze Lsung des allgemeinen Planungsproblems Viele Randbedingungen -LOLO Containerschiffe -1 Schiff/Containerstapel Lsung des Knapsack Multicontainer Problems Problemunterteilung und Lsung der Subprobleme Containerbrckenplanung Problemunterteilung und Lsung der Subprobleme Rechnerische und analytische Auswertung des Algorithmus Effektive Heuristik fr grere Probleme Problemunterteilung und Lsung der Subprobleme Optimale Containerpositionierung im Schiffsladeraum

Minimierung der Umstapeloperationen Minimierung der Umstapeloperationen Minimierung der Umstapeloperationen -Minimierung der Transportkosten -Fristeneinhaltung - Zeitminimierung fr Kranbewegungen - Einhaltung der Schiffsstabilitt Optimierung der Containerbrckenbewegungen Maximiere Betriebseffizienz der Containerbrcken und Transportkrne Zeitoptimierung fr Be/Entladen der Container Zeitminimierung bei der Schiffsbeladung Gute Lsungen in akzeptablen Rechenzeiten Gute Lsungen in akzeptablen Rechenzeiten

Quelle: eigener Entwurf

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Wenn Pufferzonen verwendet werden, mssen sich diese Container in den hheren Lagen im Stapel befinden. Dadurch wird unntiges Umstapeln vermieden. Die technischen Daten der Containerbrcken spielen bei der Be/-Entladeplanung auch eine wichtige Rolle. Die Allokation der Containerbrcken an die Schiffe bzw. Schiffssektionen ist bereits in Kap. 4.1 errtert worden. Je nach Schiffsgre und Containerklasse werden verschiedene Krantypen verwendet. Deren Geschwindigkeit, Auslastung und Durchsatz trgt mageblich zur Einhaltung der von der Be/-Entladeplanung vorgegebenen Ziele. Tab. 13 enthlt fnfzehn (15) der neuesten Verffentlichungen, die das operative

Planungsproblem des Be/-Entladens von Container von/aus einem Schiff diskutieren. Lineare und Mixed-Integer Programmierung (MIP) wird zur Modellierung verwendet. Heuristische und metaheuristische Verfahren werden berwiegend zur Problemlsung eingesetzt. Die Gte dieser Methoden wird auch rechnerisch anhand von Beispielen (engl. case studies) getestet, wobei Lsungen mit Rechenzeiten in der Grenordnung von wenigen Minuten Transportkosten oder die Servicezeit des Schiffes zu minimieren. 4.2.2. Be- und Entladeplanung im Astakos Containerterminal Im Astakos Seehafen wird zwischen Be- und Entladeplanung unterschieden. Ein reines Beoder Entladen eines Containerschiffes gibt es jedoch selten. Oft werden an einem Schiff beide Operationen hintereinander oder gleichzeitig durchgefhrt. a. Verladen eines leeren Schiffs Es ist bereits erwhnt worden, da die Schiffslinie die Liste der Container, die auf dem Schiff beladen werden sollen, an das Containerterminal sendet. Diese Liste ist oft unvollstndig, kann Fehler enthalten bzw. verschiedene Daten knnen sich ndern. Im Astakos werden Pufferzonen mglichst in der Nhe der anzudockenden Schiffe verwendet, um den Ladeprozess der Container zu beschleunigen und die Ladezeit zu minimieren. In einer Vorbereitungsphase, wenn gerade die Betriebsmittelauslastung im Terminal nicht allzu hoch ist, kann der Terminaloperator die Container vom Yard in die Pufferzone transportieren lassen. Diese werden nach dem LIFO Prinzip angeordnet, d.h. schwere Container werden hoch gestapelt, damit sie spter zuerst im Schiff platziert werden und dessen Stabilitt im Wasser erhhen. Dabei verfolgt man das Ziel, die Ladezeiten zu minimieren. Es mu jedoch darauf aufmerksam gemacht werden, da diese Methode einen Umladevorgang mehr pro Container verursacht und somit zu hheren Gesamtkosten fhrt. als akzeptabel angesehen werden. Dabei versuchen die Autoren die Umstapler-Bewegungen, die

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Bei der Verladung der Container arbeitet das CT-Personal mit den Schiffsoffizieren zusammen. Die Schiffsoffiziere haben dabei das Endwort und tragen die Verantwortung fr die endgltige Position eines Containers im Schiff. Beide Seiten verfgen ber einen Schiffsladeplan, wobei die Slotpositionen nach Containerklassen belegt werden. Wenn der Ladeplan rechtzeitig vor dem eigentlichen Ladeprozess von der Schiffslinie durchgegeben wird und smtliche Daten der zu beladenen Container vorliegen, dann ist die elektronische Plattform des Hafens in der Lage, einen Ladeplan zu berechnen, wobei die Container optimal in der Pufferzone sortiert sind. b. Entladen eines vollbeladenen Schiffes Auch im Falle eines vollbeladenen Schiffes, sendet die Schiffslinie im Voraus an das Containerterminal eine Liste mit den Containerdaten. Der Belegungsplan steht fest und jede Containerposition im Schiff ist bekannt. Die Optimierung ist bereits von der Schifflinie bzw. im letzten angefahrenen Hafenterminal durchgefhrt worden. Wenn ein Containerschiff in Astakos anlegt, werden die Container entladen und je nach Zielrichtung und -ort entsprechend gehandelt. Beim Entladevorgang bestimmen die Schiffsoffiziere die Entladesequenz und tragen die Verantwortung dafr, da das Schiff zu jederzeit stabil im Wasser ist. Container knnen per Feederschiffe auf dem Seeweg oder per LKWs auf dem Landesweg weitergeleitet werden. Wenn Container innerhalb kurzer Zeit auf Feederschiffe weiter transportiert werden, werden sie in die entsprechenden Pufferzonen am Pier geleitet und geordnet. Ansonsten werden Container zum Yard transportiert und nach den Prozedur in Kap. 4.2.2 gestapelt. Alternativ, werden Container zum CFS transportiert und entleert. c. Be-/Entladen eines Schiffs Im Normalfall werden an einem Containerschiff sowohl Lade- als auch Entladeoperationen durchgefhrt, wobei oft zuerst das Entladen des Schiffes stattfindet. Wenn zwei Containerbrcken gleichzeitig am einen Schiff operieren, knnen Ladeund Entladeoperationen gleichzeitig durchgefhrt werden. Auch hier trgt die Schiffslinie die Hauptverantwortung fr die Bestimmung der Jobsequenzen. In diesem Mischfall werden beide vorige Prozesse kombiniert, wobei man aus der Praxis festgestellt hat, da wenig Optimierungsraum hinsichtlich Servicezeitminimierung oder Kostenminimierung gegeben ist. Optimierung kann dadurch erzielt werden, wenn man Container geeignet (nach LIFO) puffert und das nur dann, wenn die entsprechenden Containerdaten zur Verfgung stehen. Das Fludiagramm in Abb. 8 zeigt die wichtigsten Schritte des Entladevorgangs im Astakos

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Containerterminal. Die Schiffs- und Containerdaten werden von der entsprechenden Softwarekomponente verarbeitet und ein Entladeplan wird erstellt.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 8. Entladevorgang im Astakos-CT.

Der Plan steht dem Terminaloperator und dem Betriebspersonal im Terminal als Entscheidungshilfe zur Verfgung. Die Schiffslinie (Schiffskapitn und -offiziere) wird immer bei der Wahl des zu entladenden Containers konsultiert. Der eigentliche Entladevorgang beginnt nur, wenn beide Seiten ein positives Signal geben. Im Gegenfall ndert man den Entladeplan und whlt den Container, der am nchsten auf der Liste steht.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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4.3. Containertransport vom Schiff zum Stapel und umgekehrt


4.3.1. Vorstellung der Planungsprobleme beim Containertransport Der Containertransport besteht aus zwei Komponenten. In dieser Arbeit werden diese als primrer, d.h. vom Pier zum Yard oder umgekehrt, und sekundrer Containertransport, d.h. vom Yard zum LKW/Zug oder umgekehrt, bezeichnet. Der Primrtransport wird oft hinsichtlich der Beladezeiten optimiert. Das bedeutet, da der Transport auf die Kranoperation angepasst werden mu (siehe Kap. 4.2.1). Ein allgemeines Ziel dabei ist, die Produktivitt der Containerbrcken zu erhhen. Produktivitt hngt nicht nur mit den technischen Daten der Containerbrcken zusammen. In der Praxis stellt man einen geringeren Durchsatz fest. Verantwortlich dafr sind Umstapler-Bewegungen, operative Strungen, Staus beim horizontalen Transport usw.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 9. Strategien fr den Containertransport.

Produktivitt lt sich nicht unbedingt durch den Einsatz von mehr Transportmitteln erhhen. Laut STEENKEN u.a. (2004, S. 26) steigt die Wahrscheinlichkeit von Engpssen beim Einsatz der Containerbrcken sogar berproportional mit der Zahl der Transporter oder deren Geschwindigkeit. Es gibt zwei grundlegende Strategien, um die Containerbrcken zu versorgen, siehe auch Abb. 9:

Operative Planungsprobleme in Seehfen a. Einfache Allokation

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Im einfachsten Fall bedienen Transporter eine einzige Containerbrcke und transportieren entweder Importcontainer vom Pier zum Yard, oder Exportcontainer vom Yard zur Containerbrcke. Der Importcontainertransport lt sich nicht weiter optimieren. Leerfahrten sind hier unumgnglich. Die entsprechende Optimierung hat bereits bei der Auswahl der geeigneten Yardposition stattgefunden (siehe auch Kap. 4.4). Der Exporttransport hat jedoch Optimierungspotential. Im Allgemeinen, wie bereits in Kap. 4.2.1 diskutiert, ist die Lieferreihenfolge der Container nicht mit der Ladesequenz identisch. Der Prozess lt sich insofern optimieren, wenn es gelingt, die Transportplanung dem Ladeplan anzupassen. Mit anderen Worten, die Reihenfolge der Transportauftrge wird stndig berwacht und bei Bedarf verndert, so da der Ladeplan einbehaltet werden kann. b. Poolbetrieb Komplizierter ist der Fall, wenn Transporter mehrere Containerbrcken versorgen. Diese knnen sich im Lade- oder Entladezyklus befinden. Dieser Betriebsmodus ist komplexer und umfasst Containertransporte von mehreren Schiffen zum Yard und umgekehrt. In diesem Fall kann es keine feste Allokation von Transportern zu bestimmten Containerbrcken geben. Transporter operieren im sogenannten Poolbetrieb und bedienen sowohl Lade- als auch Entladevorgnge der Containerbrcken. Diese Methode ermglicht es Leerfahrten erheblich zu reduzieren, ist jedoch wegen der hheren Komplexitt schwieriger zu managen. Die Praxis grerer Containerterminals zeigt, da fahrerlose Transportfahrzeuge immer im Poolbetrieb eingesetzt werden, whrend bemannte Transporter (LKWs, Greifstapler usw.) an einem Kran fest zugeordnet werden. Aus obiger Beschreibung wird deutlich, da die Containertransportplanung in der Regel dynamisch ist. Jegliche Optimierung mu in Echtzeit erfolgen, da Unregelmigkeiten whrend der Lade-/Entladevorgnge auf der Schiffsseite jederzeit zu abrupten Vernderungen der geplanten Containerreihenfolge fhren knnen. Typische Probleme dieser Art sind: Unterbrechung des stetigen Brckenbetriebs (operative Probleme, technische Defekte) nderung der Containerreihenfolge (Schiffsstabilitt, Verzgerungen beim horizontalen Transport, Staus usw.) Bei den Optimierungsversuchen verfolgt man ein zweifaches Ziel: einerseits die Transportzeiten zu minimieren und andererseits die geplante Reihenfolge der Container beim Lade/-Entladevorgang einzuhalten, so da insgesamt die Servicezeit der Schiffe verringert wird.

Operative Planungsprobleme in Seehfen


Tab. 14. Literaturbersicht fr den Containertransport.

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Autor (Jahr) BISH u.a. (2001) BISH (2003) CHOO (2006)

Algorithmen/Methoden Heuristischer Algorithmus Heuristische Methode TLS heuristic

-large-scale linear interior point Methoden -Ein Schiff: Heuristik, branch & price Methode - Mehrere Schiffe: Lagrange Relaxation, branch-and-price und Heuristik GAMBARDELLA -Lokale Suchmethoden u.a. (2001) -Tabu-Suche - Simulation diskreter Ereignisse GRUNOW u.a. - Heuristischer (2004) Algorithmus - Flexible Priorittsregeln - MILP Modell HAEFNER und Technologieberblick BIESCHKE (1998) KIM und KIM (1999) KIM und KIM (2003) KOO u.a. (2004) LIU u.a. (2000) NISHIMURA u.a. (2005) STEENKEN (2003) VAN DER MEER (2000) Mixed Integer Programmierung (MIP) Heuristik: Genetischer Algorithmus, Beam Search Algorithmus Heuristischer Tabu-SucheAlgorithmus - Multiple-AttributeEntscheidungsmethode - Simulation Heuristischer Algorithmus

Optimierungsziel Minimierung der Schiffsentladezeit Minimierung der Servicezeit von Containerschiffen Minimierung der Abfertigungszeit

Bemerkungen Transportmittelplanung Einfach implementierter Algorithmus Bestimmung der Reihenfolge des Be-/Entladens fr die Containerbrcke

Optimierte Betriebsmittelallokation und Reihenfolge des Be-/Entladens Qualitt der Lsung und minimaler Rechenzeit Optimierung der Effizienz und Produktivitt der Transportsysteme Minimierung der Gesamtfrderzeit der Krne Minimierung der Containerhandlingzeit im Yard

Simulation zeigte akzeptable Lsungen AGV-Anwendung in groen CT Analyse intelligenter Transportsysteme und moderner ICT

-Heuristik: Best Insertion - Spezifische Algorithmen - Last- und Zeitbasierte Regeln - Modifizierte First-ComeFirst-Served Strategie

Eingeschrnkte Lsung des Containertransportproblems Beide Algorithmen liefern nahezu optimale Ergebnisse fr kleinere Probleme Minimierung der Effizientes Flottengre Flottenmanagement Verbesserte Effizienz Vergleich zwischen AGVs der Yard-Operationen und Frderfahrzeugen mit Linearantrieben Produktivittssteigerung Dynamische Allokationsregeln von im Terminal Fahrzeugen zu Kosten- und Containerbrcken Zeiteinsparung Produktivittserhhung Just-in-time Lieferung der Portalstapler Kombination von Import/Export Bewegungen Hohe Effizienz des Steuerung von TransportTransportsystems systemen

Quelle: eigener Entwurf

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Tab. 14 bietet eine Literaturbersicht aus dem Bereich des in-situ Containertransports. Damit ist der Containertransport innerhalb des Hafengebiets gemeint. Auch bei diesem operativen Planungsproblem verwendet die Mehrheit der aufgelisteten Autoren heuristische Algorithmen zur Problemlsung. Dabei verfolgen die Autoren verschiedene Optimierungziele. Die wichtigsten davon sind: Minimierung der Servicezeit der Schiffe, Effizienz des Transportsystems, Minimierung der Frderzeiten der Containerbrcken u.a. 4.3.2. Horizontaler Containertransport im Astakos Containerterminal Der Containerterminal im Hafen von NAVIPE Astakos befindet sich im Entwicklungsstadium. Viele der verwendeten Systeme und Komponenten sind entweder in der Bestellungs- oder in der Testphase. Des Weiteren sind bis zum heutigen Standpunkt (Februar 2008) keine festen Lieferungsvertrge mit Schiffslinien abgeschlossen worden. Insofern kann die herausgearbeitete strategische Planung fr den Hafen keine vollstndige Anwendung finden. Gleichzeitig kann die entwickelte operative Planung nicht komplett umgesetzt werden, da die Auslastung des Terminals noch relativ gering ist. Aus diesen Grnden ist eine spezielle Planung fr den horizontalen Containertransport noch nicht im Einsatz. Sobald die CT-Auslastung gestiegen ist, wird man auch hier das Prinzip der einfachen Allokation aus Kap. 4.3.1.a anwenden. Dabei bedienen Transporter eine einzige Containerbrcke. Es gibt Haupttransportrouten im Astakos Terminal, siehe auch Abb. 4: a. vom Pier zum Yard und umgekehrt b. vom Pier zum Umladeplatz und umgekehrt c. vom Pier zum CFS Der Umladeplatz ist ein Teil des Yards und dient als Pufferzone, um die Verladung der Feeder zu beschleunigen. In Astakos werden die Container auf LKWs (engl. van carriers oder chassis) transportiert. Wenn die Transportdistanzen hinreichend klein sind, werden alternativ Greifstapler (engl. reach stacker) verwendet. Insgesamt operieren 27 LKWTransporter und 7 Greifstapler. Bei der Wahl des Transportsystems wurden die CTAuslastung und die Transportkosten bercksichtigt. Die Preise der technischen Ausrstung sind im Falle der LKW-Transporte niedrig. Gleichzeitig sind die Anforderungen an Fahrer und CT-Personal relativ gering (einfache Handhabung, kleiner Wartungsaufwand) im Vergleich zu Portalstapler (engl. straddle carrier). Aufgrund der z.Z. niedrigen Auslastung und der verhltnismig kleinen Gre des Containerterminals, gibt es in Astakos noch keine Plne fr die Einfhrung eines AGV-Systems.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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4.4. Lagerung und Stapeln von Container


4.4.1. Vorstellung der Planungsprobleme des Container-Handlings Die Zahl der umgeschlagenen Container wchst jhrlich mit ca. 10%. Daraus folgt unmittelbar, da immer mehr Container innerhalb der Containerterminals verwaltet werden. Whrend jedoch die Containerzahl immer weiter steigt, kann in der Regel der verfgbare Lagerplatz (Yard) nicht entsprechend vergrert werden. Aus diesem Grund hat die Studie und Entwicklung von Lagerungsprozessen unter den fnf vorgestellten Betriebsoperationen stark an Bedeutung gewonnen. Im Allgemeinen werden Container in Blcken oder Reihen auf dem Yard abgestellt und gestapelt. Die exakte Position eines Containers im Terminal wird durch den Namen des Containerterminals, die Block- oder Reihennummer, und drei weitere Zahlen (x, y, z), welche die Position des Containers im dreidimensionalen Stapel darstellen, bestimmt. Container knnen nicht beliebig hoch gestapelt werden. Abb. 10 zeigt die Skizze eines typischen Yards. Die Container sind in Blcken gestapelt und werden durch LKWs und RTG/RMG-Krne in Position gebracht.

Quelle: KIM u.a.(2004, S. 94), modifizierte Darstellung Abb. 10. Skizze eines typischen Yards (Draufblick).

Die Zahl der Containerlagen wird durch deren maximales Gewicht und die verfgbare Ausrstung (Reichweite von Greifstapler, Portalstapler, Krne) begrenzt. Der Yard wird oft in verschiedenen Bereichen geteilt, gewhnlich Bereiche fr Import- und Exportcontainer,

Operative Planungsprobleme in Seehfen Khlcontainer, Container mit gefhrlichem Inhalt, Leercontainer usw.

43 Ein

Lagerplanungssystem mu entscheiden welchen Platz ein Container innerhalb des Yards einnimmt, wobei jeder Slot nicht direkt zugnglich ist. Umstapler sind oft notwendig, um einen Container in seine festgelegte Position zu bringen. Bei diesen, unproduktiven, Bewegungen wird kostbare Zeit, eine der wichtigsten CT-Resourcen berhaupt, verbraucht. Daten und Informationen ber Schiffe und Container sind wichtig fr eine gute Lagerungsentscheidung. Der wichtigste Grund warum Umstapler hufig passieren sind fehlende oder falsche Containerdaten. STEENKEN u.a. (2004, S. 22f.) gibt an, da nur etwa 30 bis 40% der Exportcontainer- und 10 bis 15% der Importcontainerdaten fehlerfrei sind. Also mssen Lagerungsentscheidungen oft auf Basis geringer oder fehlender Information getroffen werden. Pufferzonen am entsprechenden Pier werden errichtet, wenn die Minimierung der Beladezeit eines Schiffes erwnscht ist. Innerhalb dieser Zonen stapelt man die Container nach dem LIFO-Prinzip, das bereits in Kap. 4.2.2.a erlutert wurde. Der Gebrauch von Puffern kann zwar die Zeit zum Beladen eines Schiffes minimieren, verursacht jedoch doppelt so viele Containerumschlagvorgnge, zustzlichen Transportaufwand im Yard, der zu Staus und Verzgerungen fhren kann und ist deshalb Kostenintensiv. Hoch ausgelastete Containerterminals versuchen deswegen das Vorstapeln zu vermeiden, indem sie die Container bereits auf dem Yard optimal abstellen. Es gibt grundstzlich zwei Strategien, um die Lagerplanung in einem Containerterminalyard durchzufhren. a. Yard zu Schiff Allokation Die einfachste Strategie fr ein Lagerplanungsystem ist die Allokation eines Yard-Bereichs zu einem bestimmten Schiff. Die Gre des reservierten Bereichs hngt mit der Anzahl der entsprechenden Im-/Export Container zusammen. Dieser Bereich kann in Import- und Exportbereich unterteilt werden, wobei der Exportbereich weiter nach Zielhafen, Gewichtsklasse usw. geteilt werden kann. Oft werden Container gleichen Typs im selben Block gelagert. Dabei werden schwere Container hher gestapelt (siehe Kap. 4.2.2.a). Fr die Importcontainer wird eine entsprechend dimensionierte Flche reserviert. Diese Flche kann weiter in Bereichen nach den existierenden Transportmodusoptionen unterteilt werden. Alternativ kann man auf dem Yard einfach die Container nach Ankunftsdatum sortieren.

Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Lagerplanung mu in Echtzeit durchgefhrt werden, da in der Regel die notwendigen Daten nicht verfgbar sind, um korrekte Lagerungsentscheidungen zu treffen. Diese Strategie verbraucht oft unntig viel Lagerflche und fhrt zu einer hohen Anzahl von Umstaplern. Sie wird in Fllen verwendet, wenn die Yardkonfiguration darauf abgestimmt ist bzw. der Containerflu im Terminal mit hinreichender Genauigkeit vorhergesagt werden kann. b. Yard zu Pier Allokation Eine alternative Lagerungsstrategie besteht in der Kopplung von Yard-Bereichen zu Andockstellen und nicht mehr zu bestimmten Schiffen. Ein Schiff wird nach Kap. 4.1 ins System registriert und eine geeignete Andockstelle wird gewhlt. Gleichzeitig wird eine entsprechend dimensionierte Flche im Yard reserviert. Innerhalb dieser Flche werden Container nach verschiedenen Kategorien (Schiffsname, Zielhafen, Gewichtsklasse usw.) in Blcken oder Reihen gestapelt. Die Bestimmung einer exakten Containerposition im Yard ist dadurch nicht mehr notwendig, d.h. Containers aus einem bestimmten Schiff werden zufllig im entsprechenden Yard-Bereich gelagert. Daraus ergibt sich eine hhere Auslastung des Lagers bzw. einen hhere Kapazitt. Schnellere Schiffsladezeiten sind durch die niedrigere Anzahl von Umstaplern und geordnetes Vorstapeln mglich. Um die Transportdistanzen zu minimieren, achtet eine spezielle Software darauf, die Exportcontainer mglichst nah am entsprechenden Pier zu lagern. Die technischen Daten der verfgbaren Ausrstung sowohl fr den Horizontaltransport (van carriers, chassis) als auch fr den Vertikaltransport (Portalkrne, Greifstapler, RTGs, RMGs) mssen genau bekannt sein, so da diese mit maximaler Effizienz und Auslastung eingesetzt werden kann. Dabei ist besonders wichtig, die zur Verfgung stehenden Betriebsmittel geschickt miteinander zu kombinieren, um Wartezeiten und Engpssen beim Transport zu verringen. Ziel der Optimierungsversuche bei der Containerlagerung ist die Minimierung der Umstapler und die Maximierung der Speicherkapazitt des Yards. Lagerplanungssysteme mssen ihre Berechnungen auf Echtzeitbasis durchfhren, um sich stndig auf den Bedingungen auf dem Yard anzupassen. Tab. 15 listet fnfzehn (15) relevante Verffentlichungen aus der Literatur zum Thema Containerlagerung und Yard-Planung. Die Komplexitt dieser Probleme wird aus den unterschiedlichen Optimierungszielen deutlich. Verschiedene Programmierkonzepte werden zur Problemlsung verwendet, darunter Integer Programmierung, Dynamische Programmierung, Mixed-Integer-Lineare Programmierung u.a. Fr die Lsung des Planungsproblems werden berwiegend (meta)-heuristische Algorithmen eingesetzt.

Operative Planungsprobleme in Seehfen


Tab. 15. Literaturberblick fr Containerlagerung und -stapeln.

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Autor (Jahr) BOHRER (2005) BONTEMPI u.a. (1997) BOROS u.a. (2007) CHEN (1999) CHU und HUANG (2005) CHUNG u.a. (2002)

Algorithmen/Methoden - Integer Programmierung. - Heuristische Prozeduren - Genetische Algorithmen - Taboo-Suche - Dynamische Programmierung Mixed-Integer Programmierungsbasierte Heuristic - pre-marshalling, - sort and store Strategien Entwicklung von Gleichungen -Mixed-Integer-Lineare Programmierung -Lagrange Dekomposition -Successive piecewiselinear ApproximationsMethode Simulation eines 3D CT Modells Kostenmodelle: - Deterministisches Modell - Stochastisches Modell -Mixed-Integer-Lineare Programmierung -Heuristische Algorithmen - Sub-Gradienten Methode -Ablaufregeln -Dynamische Programmierung, -First-come-first-served -Nearest-truck-first-served Mixed Integer Programmierung (MIP) -Integer Programmierung -Dynamische Programmierung -MIP -Last-in first-out Prinzip -Mixed-Integer Programmierung (MIP) -Lagrange Relaxation Mathematisches Programmierungsmodell rolling-horizon-Ansatz

Optimierungsziel Effizienzsteigerung des Containerflusses Entwicklung effizienter Strategien fr Lagerung und Betriebsmittelallokation Optimierung der Zykluszeit fr die Entfernung der Leercontainer Minimierung der unproduktiven Bewegungen Verbesserte CT-Planung Minimierung der unerledigten Arbeiten am Ende eines Zeitabschnittes Durchsatzverbesserung Hohe Platz- und Betriebsmittelauslastung Optimale Lagergre und Krananzahl Kostenminimierung fr CT und Kunde Effiziente Platzauslastung Service-Kostenminimierung der ankommenden LKWs Optimale RTG Auslastung Gesamtwartezeitminimierung fr LKWs Minimierung der gesamten Handlingzeit -Arbeitslast minimieren -Gute Lsungen -Kurze Rechenzeit Distanzminimierung zwischen Yard und Anlegestelle

Bemerkungen Planung des RMG und RTG Betriebs Simulationsmethoden fr ein Entscheidungsuntersttzungssystem Bestimmung der YardKapazitt Studie der Operationen im Yard und Lagerungsstrategien ContainerhandlingTechnologien, CT Expansion Interblock Kraneinsatzproblem Methoden effizient fr groe Probleme Automatisierungstechnologien fr Containerhandling und -Lagerung Prsentation verschiedener Kostenmodelle Lagerplatzallokation fr Exportcontainer Betrachtung eines einzigen Yard-Krans

KHOSHNEVIS und ASEFVASIRI (2000) KIM und KIM (2002) KIM und PARK (2003) KIM u.a. (2003)

LINN u.a. (2003) NG (2005) TRANBERG (2005) ZHANG u.a. (2002) ZHANG u.a. (2003)

Entwicklung eines RTG Anwendungsmodells - Multiple-Kran-Planung - Inter-Kran Interferenzen Modellierung und Validierung Dynamischer Einsatz von RTGs Betrachtung des Platzallokationsproblems in CT

Quelle: eigener Entwurf

Operative Planungsprobleme in Seehfen 4.4.2. Stapeln und Lagerung von Container im Astakos Containerterminal

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Die elektronische Plattform des Astakos Containerterminals ist entwickelt worden, um eine automatische und optimierte Containerlagerung durchzufhren. Die Yard zu Pier Allokationsstrategie aus Kap. 4.4.1.a wurde ausgewhlt, um schnellere Lade-/Entladezeiten zu erzielen, wobei oft zustzliche Pufferzonen in der Nhe der Schiffe verwendet werden. Beim regulren Betrieb wird das System in der Lage sein, Distanzund Transportzeitenminimierung durchzufhren. Diese Option ist jedoch z.Z. nicht aktiviert worden, so da die entsprechende Systemkomponente lediglich zur Visualisierung des Yardzustandes und Lokalisierung der Containerpositionen verwendet wird.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 11. Containerlagerung im Astakos-CT (Importcontainer).

In Astakos-CT beginnt die Lagerungsprozedur mit der Identifikation der Containerdaten vom Hafenpersonal (engl. tallyman). Per RF werden die Daten an den Systemserver gesendet und

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der entsprechende Eintrag wird entweder besttigt oder aktualisiert. Gleichzeitig wird der Containerzustand kontrolliert. Bei festgestellten Mngeln, wird der Container per LKW oder Greifstapler zur weiteren Prfung in ein Speziallager gebracht. Im Normalfall wird der Container zum Transport und Lagerung freigegeben. Diese Prozedur ist fr Im- und Exportcontainer identisch. Abb. 11 stellt die Prozedur fr die Importcontainer dar. Sobald das Lagerplanungssystem von Astakos einsatzbereit ist, wird es einen heuristischen Algorithmus verwenden, um die endgltige Position des Containers im Yard zu berechnen. Die wichtigsten Faktoren, die das Planungsergebnis des Algorithmus beeinflussen, sind: 1. Schiffs- und Containerdaten, 2. Transportdistanz zwischen Yard und Containerbrcke, 3. Mittlere Transportgeschwindigkeit von LKWs und Greifstapler, 4. Position der Container im Containerblock, 5. Endziel des Containers. Diese Faktoren sind gewichtet im Algorithmus enthalten, der eine mglichst optimale Containerposition im Yard berechnet. Die Effizienz des Algorithmus ist jedoch noch nicht getestet worden. Zurzeit werden die Container in doppelten Reihen auf dem Yard gestapelt. Die Container werden mit LKW an der Seite der Containerreihen transportiert und mittels Greifstapler oder RTGs (noch in Bestellung) auf Position gebracht. Diese Yardkonfiguration ermglicht den freien Zugang der Greifstapler zu jedem Containerstapel und minimiert die Planungsanforderungen bei der Erstellung der Lade-/Entladesequenzen. In einem weiteren Schritt, wenn die Auslastung des Terminals zugenommen hat, wird der Yard in Blcken organisiert, die mittels 13 RTGs bedient werden sollen. Die Blcke werden maximal 42 (Lnge) x 7 (Breite) x 3 (Hhe), also 882 Container, enthalten. Die errechnete Containerposition kann sich in der Transshipment-Zone (Umladezone oder bereich), im Yard oder im CFS befinden. Die Container in der Transshipment-Zone werden auf die Feeder-Schiffe umgeschlagen.

4.5. Intermodaltransport
4.5.1. Vorstellung der Planungsprobleme beim Wechsel des Transportmodus Die Planung des Wechsels des Transportmodus, von See- auf Landtransport und umgekehrt, ist die letzte Phase der operativen Planung in einem Containerterminal. Eine typische Planungsstrategie ist, je nach Betriebszustand, eine bestimmte Anzahl von Transportern fr

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die Umladeoperationen zu reservieren. In einer alternativen Strategie wird ein Pool von Transportern gebildet, die in jedem Bereich des Terminalbetriebs eingesetzt werden knnen. a. Umschlag auf Schienenfahrzeuge Umschlagvorgnge bei Schienenfahrzeugen werden gewhnlich mittels RTGs und RMGs durchgefhrt, siehe Abb. 12. Die Container werden neben den Schienen kurzzeitig gepuffert und per Portalstapler oder LKWs zwischen Schienenbereich und Yard oder umgekehrt transportiert. Der Be-/Entladevorgang geschieht in analoger Weise wie bei den Schiffen, siehe auch Kap. 4.2. Auch in diesem Fall steht ein Ladeplan zur Verfgung, der vorgibt, welcher Container auf welchem Wagon positioniert ist. hnlich wie bei der Ladeplanung bei Schiffen, hngt die exakte Position des Containers im Zug vom Zielbahnhof, Containertyp und Gewichtsklasse ab.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 12. Intermodaltrasport in einem Seehafen-CT.

Der Ladeplan wird am Eisenbahnunternehmen erstellt und zum Containerterminal elektronisch oder per Fax gesendet. In der Regel werden keine genauen Positionen fr die Container errechnet. Der Ladeplan enthlt lediglich Anweisungen zur Positionierung von Containern spezifischen Typs. Der Terminaloperator prft die Anordnung der Container im Yard und entscheidet, mit Hilfe des Lokfhrers, ber die Position des Containers im Zug.

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Auch hier mu die Transport- und Kranaktivitt sorgfltig und in Echtzeit geregelt werden, um Engpsse (Staus) und Wartezeiten zu vermeiden. b. Umschlag auf Straenfahrzeuge Straentransport wird mittels LKWs durchgefhrt. Die LKW- und Containerdaten werden an der Terminaleinfahrt berprft und ins Computersystem aufgenommen oder aktualisiert. Das Lagerplanungssystem des Terminals berechnet eine mglichst optimale Containerposition und die LKWs fahren auf definierten Routen zum jeweiligen Be/-Entladebereich im Yard. Die gesamte Palette der Vertikaltransportmittel wird verwendet, um den eingefahrenen Container in den Containerblock abzustellen. Echtzeitoptimierung und dynamische Anpassung auf die wechselnden Verkehrsbedingungen im Terminal ist gefragt. Die Optimierung umfasst die Minimierung von Fahrtwegen und zeiten, z.B. bei Verwendung von shortest-pathAlgorithmen, und die Verringerung von Leerfahrten. Im Gegensatz zu den vorigen Phasen des Terminalbetriebs, existiert wenig aktuelle Literatur zu den operativen Problemen, die beim Wechsel des Transportmodus entstehen. Eine bersicht liefert Tab. 16. Ein Grund dafr knnte die hnlichkeit des Prozesses mit der Beund Entladeplanung sein, siehe Kap. 4.2.1.
Tab. 16. Literaturbersicht fr den kombinierten Verkehr.

Autor (Jahr) BERNAL (1997) BOSTEL und DEJAX (1998) LINDSTAD und UTHAUG (2003) NEWMAN und YANO (2000)

Algorithmen/Methoden Transportkostenanalyse Hafen von Tarragona - Binaere-LineareProgrammierung - Heuristik Quantitativer Mathematischer Ansatz -Integer Programmierung -Heuristik

Optimierungsziel Verbesserung des Dienstleistungsniveaus Optimierung der Containerallokation Kosten- und Zeitvorteile fr die Logistische Kette Minimierung der operative Kosten On-Time Lieferung

Bemerkungen Kostenanalyse fr BulkFracht Containerterminals fuer den Schienentransport Ro-Ro Technologie Schienentransport von Intermodalcontainern

Quelle: eigener Entwurf

4.5.2. Intermodaltransport im Astakos Containerterminal Der Astakoshafen ist noch nicht mit dem Schienennetz verbunden. Der Zuganschluss wird voraussichtlich im Jahre 2013 zur Verfgung stehen. Aus diesem Grund umfasst der kombinierte Verkehr im Astakoshafen den Containerumschlag zwischen Straen- (LKWs) und Seetransport (Containerschiffe). Die Seekomponente des Transports wurde bereits in Kap. 4.1.2 erlutert. In diesem Unterkapitel wird die Komponente des Landestransports im Falle vom Astakos nher betrachtet. Je nachdem in welcher Richtung die Container

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umgeschlagen werden sollen, unterscheidet man zwischen zwei Fllen: Export- und Importcontainer (siehe auch Tab. 4). a. Exportcontainer Die Prozedur fr die Behandlung der Exportcontainer im Astakos-CT wird als Fludiagramm in Abb. 13a dargestellt und beschreibt die Schritte, die der Ankunft eines mit Container beladenen LKWs folgen. Nachdem die Ankunft registriert ist, wird ein Systemeintrag gemacht, der die Fahrer-, Fahrzeug- und Containerdaten enthlt. Nach der Abwicklung der erforderlichen Formalitten, d.h. die Dokumentenabfertigung mit den Hafenbehrden und der Hafengesellschaft, passiert der LKW das Hafentor, wo die erste Sicherheitsprfung durchgefhrt wird. Ein drahtloses Telekommunikationssystem (RFID, Radio Frequency Identification) wird verwendet, um die Daten elektronisch aufzunehmen. Der LKW fhrt auf einem definierten Weg zum Containerterminal, wo seine Daten erneut elektronisch geprft werden und der Containerzustand kontrolliert wird. Diese doppelte Prfung stellt sicher einen Nachteil dar und fhrt zu Verzgerungen beim Entladeprozess. Erst nach der zweiten Kontrolle und den Eingang ins Terminal generiert das System einen sogenannten Auftrag (engl. task), d.h. einen Prozess, um den Container auf dem Yard anzuordnen. Das System errechnet gleichzeitig, anhand der vorhandenen Daten, die bestmgliche Lagerungsposition und reserviert die notwendigen Betriebsmittel (Personal, Greifstapler, RTG usw.), um die Positionierung vorzunehmen. Diese Prozesse laufen zeitlich parallel, so da sobald der LKW den Entladebereich erreicht hat, die Greifstapler und das Betriebspersonal bereits an der Stelle sind, um den Entladevorgang durchzufhren. Anschlieend verlsst der LKW das Containerterminal. In einem weiteren Schritt wird die Intensivierung der Zusammenarbeit mit den Speditionsunternehmen geplant. Der Einsatz verbesserter Containerlogistiksysteme von der Speditionsseite ermglicht die Entwicklung effizienter Fahrtplne fr die LKWs, so da diese nach dem Entladevorgang gleich einen Importcontainer mitnehmen. Dadurch lassen sich Leerfahrten verringern und die Yardkapazitt wesentlich erhhen. b. Importcontainer Die Handhabung der Importcontainer wird in Abb. 13b als Fludiagramm dargestellt und beschreibt die Schrittfolge fr die Verladung eines Importcontainers auf einen ankommenden LKW. Der unbeladene LKW erreicht das Eingangstor und die Formalitten werden erledigt. Am Tor untergehen Fahrer und Fahrzeug eine Sicherheitsberprfung. Nach diesen

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erforderlichen Sicherheitsmanahmen generiert das System einen entsprechenden internen Auftrag. Whrend der LKW durch das CT-Tor fhrt, wird per LKW oder Greifstapler der entsprechende Container aus dem Yard zum spezifischen Ladebereich gebracht. Auch hier ist ein hohes Ma an Synchronisation erforderlich, um Wartezeiten zu minimieren. Anschlieend finden der Ladevorgang, die Schlusskontrolle und die Abfahrt des LKW statt.

Quelle: eigener Entwurf Abb. 13. Intermodaltransport im Astakos-CT. a. Containerexport, b. Containerimport.

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5. Zusammenfassung und Ausblick


Der Containertransport boomt und der Wettbewerb zwischen Containerterminals wird sich in den nchsten Jahren intensivieren. Containerterminals weltweit fhren eine Expansions- bzw. Modernisierungspolitik, um Betriebsvorteile und Strategische Wettbewerbsvorteile gegenber ihren Konkurrenten zu ergattern und somit erhhte Marktanteile fr sich zu sichern. Die NAVIPE Astakos Seine ist ein Multizweck-Seehafen Position in mit der einem Nhe expandierenden der wichtigsten

Containerterminal.

geographische

Seetransportrouten, seine modernen Anlagen und Systeme und eine Kombination von weiteren Wettbewerbsvorteilen, darunter das Industriegebiet und die zollfreie Zone, machen Astakos zum attraktiven Logistikzentrum in der sd-ost-europischen Region . Im Rahmen dieser Diplomarbeit sind die wichtigsten operativen Planungsprobleme moderner Containerterminals untersucht und anschlieend am praktischen Bespiel des Astakoshafens erlutert worden. Diese Arbeit stellt eine neue Methodik vor, um die operative Planungsproblematik bersichtlich und detailliert darzustellen. Der operative Betrieb eines Containerterminals wird in fnf diskreten Phasen unterteilt. Jede Phase wird zuerst allgemein analysiert und anschlieend aus der Sicht der Betriebspraxis von Astakos betrachtet. Als erste allgemeine Erkenntnis stellt man in Astakos erhebliche Abweichungen zwischen Theorie und Praxis fest. Die Problembehandlung in der Literatur weicht oft signifikant von den Methoden ab, die in Astakos verwendet werden. Einer der Grnde dafr liegt in der Gre des Astakos Terminals, dessen Kapazitt und Durchsatz nicht mit den in der Literatur beschriebenen Studien grerer Containerterminals zu vergleichen ist. Aus diesem Grund lassen sich im einfachen Modell eines unter Entwicklung stehenden Containerterminals, wie Astakos, die meisten Optimierungsverfahren nicht anwenden. Diese Unterschiede sollten jedoch geringer sein, wenn der Terminal expandiert und voll ausgelastet ist. Mit der Erhhung der Zahl der umgeschlagenen Container wird sich die operative Planung in Astakos zwangsweise verndern mssen, wenn dieser weiter wettbewerbsfhig bleiben soll. Neue Methoden und Algorithmen der operativen Planung mssen jetzt schon geplant und getestet werden, damit sie bereits nach dem Abschluss der Bauarbeiten umgesetzt werden knnen. Dies gilt speziell fr die Phasen 3 (Horizontaler Containertransport, Kap. 4.3.2) und 4 (Lagerung und Stapeln, Kap. 4.4.2), da in beiden Fllen nur von provisorischen Lsungen gesprochen werden kann.

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Des Weiteren wird nach dem Schienennetzanschlu im Jahre 2013 eine neue Intermodalkomponente fr den Landestransport zur Verfgung stehen. Eine Planung fr den Anschlu des Zugverkehrs mit dem Containerterminal existiert jedoch noch nicht und sollte in einem nchsten Schritt mit hoher Prioritt durchgefhrt werden. Schlielich ist es denkbar, da nach Abschlu der Containerterminalsexpansion, die CTKomponente organisatorisch und verwaltungstechnisch vom sonstigen Hafen getrennt wird, um als selbststndige Einheit betrieben zu werden bzw. an einem Global Operator veruert zu werden. Alternativ knnte ein erfahrener strategischer Partner gesucht werden, der die erforderliche Erfahrung fr die Betreibung eines modernen Containerterminals mitbringt.

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Abbildungs- und Tabellenverzeichnis


Abb. 1. Logistikweg und -dimensionen. ................................................................................... 5 Abb. 2. Logistische Wertschpfungskette................................................................................. 6 Abb. 3. Struktur eines Containerterminals. ............................................................................... 9 Abb. 4. Hafenplan von Astakos. ............................................................................................. 16 Abb. 5. Planungstabelle fr die Anlegeplanung...................................................................... 27 Abb. 6. Fludiagramm der Anlegeplanung im Astakos-CT. ................................................. 30 Abb. 7. Containerladeplan....................................................................................................... 32 Abb. 8. Entladevorgang im Astakos-CT. ................................................................................ 37 Abb. 9. Strategien fr den Containertransport. ....................................................................... 38 Abb. 10. Skizze eines typischen Yards (Draufblick). ............................................................. 42 Abb. 11. Containerlagerung im Astakos-CT (Importcontainer). ............................................ 46 Abb. 12. Intermodaltrasport in einem Seehafen-CT. .............................................................. 48 Abb. 13. Intermodaltransport im Astakos-CT. a. Containerexport, b. Containerimport. ...... 51 Tab. 1. Entwicklung der Containerschiffe. .............................................................................. 2 Tab. 2. Typische Manahmen zur Erhhung der Containerterminaleffizienz. ......................... 3 Tab. 3. Kundenvorteile bei Verwendung von 3PL- und 4PL-Diensten. ................................... 8 Tab. 4: Definition: Import-, Export- und Transshipmentcontainer......................................... 11 Tab. 5. Containertransportsysteme.......................................................................................... 13 Tab. 6. Korrespondenz zwischen Transportsysteme und operative Phasen............................ 14 Tab. 7. Kai-Konfiguration im Astakos Hafen. ....................................................................... 17 Tab. 8. Wichtige Kennzahlen fr den Astakos Seehafen........................................................ 20 Tab. 9. Spezifikationen des Astakos-CT................................................................................. 20 Tab. 10. SWOT-Analyse fr den Hafen von Astakos............................................................ 22 Tab. 11. Dienstleistungen des Astakos Seehafens. ................................................................. 23 Tab. 12. Literaturbersicht um das Thema Anlegeplanung. .............................................. 28 Tab. 13. Literaturbersicht fr die Be-/Entladeplanung. ....................................................... 34 Tab. 14. Literaturbersicht fr den Containertransport........................................................... 40 Tab. 15. Literaturberblick fr Containerlagerung und -stapeln. ........................................... 45 Tab. 16. Literaturbersicht fr den kombinierten Verkehr. .................................................... 49

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Operative Planungsprobleme in Seehfen

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Ich versichere, da ich diese Diplomarbeit selbststndig und nur unter Verwendung der angegebenen Quellen und Hilfsmittel angefertigt und die den benutzten Quellen wrtlich oder inhaltlich entnommenen Stellen als solche kenntlich gemacht habe. Die Arbeit hat in gleicher oder hnlicher Form noch keiner anderen Prfungsbehrde vorgelegen.

Dr.-Ing. Fotios Fitsilis