Sie sind auf Seite 1von 47

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Manobrabilidade de Navios de Superfície

SUMÁRIO

1 Preliminares

1

2 Algumas propostas semi-empíricas de modelos de manobra

2

3 Modelo

de manobra

15

3.1 As equações do movimento

15

3.2 O conceito de derivadas hidrodinâmicas

18

3.3 Resolução das equações do movimento

25

3.4 Estima das derivadas hidrodinâmicas

29

3.5 Modelo de giro

35

3.6 Modelo de estabilidade em linha reta

39

3.7 Modelo de parada

42

4 Modelo heurístico para esforços no plano horizontal em navios tanqueiros sob correnteza

42

5 Referências bibliográficas

46

1 Preliminares

Resumem-se na seção 2 trabalhos clássicos sobre manobrabilidade de navios, a saber, de Inoue et alii (1981) e de Clarke (1983 e 2001). Na seção 3 desenvolve-se um modelo teórico simples de manobra, utilizando argumentos físicos e alguns resultados da teoria de asas de pequena razão de aspecto. Este estudo contou com a colaboração de J. A. P. Aranha.

Na seção 4 apresenta-se um modelo hidrodinâmico heurístico, baseado na teoria de asa curta, para estimar forças de corrente no plano horizontal para um sistema FPSO. Tal modelo foi desenvolvido por uma equipe sob a orientação de J. A P. Aranha (Leite et alii, 1998). O modelo depende das dimensões principais do navio e somente de três coeficientes hidrodinâmicos: o coeficiente de atrito para incidência aproada, o coeficiente de arrasto para incidência lateral e o correspondente coeficiente de momento de guinada. Tais coeficientes podem ser estimados por exemplo através da curva de atrito da ITTC e dos resultados seccionais de Hoerner, tornando o modelo completamente explícito. O modelo foi testado frente a resultados experimentais para coeficientes de força horizontal, bem como para bifurcação para uma configuração com “turret”, apresentando boa aproximação. Simos et alii (2001) estenderam o modelo de Leite et alii (1998) para incorporar termos de velocidade de guinada. O modelo modificado foi testado frente a resultados experimentais para navios com diversas condições de lastro, sob movimentos rotatórios de guinada, tendo-se medido esforços no plano horizontal, e obtendo-se boa correspondência. Tannuri et alii (2001) testam o modelo modificado de Simos et alii (2001) frente a resultados experimentais para navio tanqueiro com ponto único de

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

amarra 1 , observando a sua capacidade de lidar com características dinâmicas do problema de instabilidade tipo “rabo-de-peixe” 2 .

Modelos como os de Inoue et alii (1981) e de Takashima (1986) são basicamente acomodações de expressões analíticas a dados experimentais e/ou de campo. Modelos como os de Clark e aqueles apresentados nas seções 3 e 4 já envolvem estruturas mais

conceituais que procuram modelar a física do problema. Há uma certa discussão sobre as duas abordagens. Bhattacharyya, por exemplo, participando da discussão do artigo de

Clarke et alii (1983), diz: “eu discordo totalmente do argumento

por ensaios experimentais. Nós conduzimos nossos cálculos de

projeto preliminar do navio sem ir aos resultados

bons projetistas, nós não devemos esperar resultados experimentais todo o tempo.

Ensaios de modelo devem ser feitos, mas num estágio

navais, nós devemos ser capazes de sentar na escrivaninha e descobrir como estimar o desempenho de escala real. Eu estou muito interessado em projeto de manobrabilidade, e

não há outra maneira de projetar um navio do ponto de vista de manobrabilidade sem ser

através das equações lineares e de previsão simples de coeficientes

Bhattacharyya, Clarke et alii (1983) dizem: “[

sentimentos sobre o uso de equações não-lineares complexas, contendo dúzias de coeficientes, como uma ferramenta de projeto inicial.” Também participando da discussão do artigo de Clarke et alii (1983), Martin afirma: “Os autores são cumprimentados pela sua coragem em apresentar sua análide de regressão das derivadas lineares, e especialmente os dados estatísticos, os quais permitem-nos ver o quão pobres são os ajustes

à

simpatizamos com os seus

Em resposta a

de que nós obtemos

nossos resultados

nós formos

[

Se]

Como arquitetos

”.

Nós]

e manobrabilidade de petroleiros.

Em

Brinati

de

Conti

(2009)

realizam-se

algumas

aplicações

relativas

2 Algumas propostas semi-empíricas de modelos de manobra

esforços

hidrodinâmicos atuantes em cascos de navios sem apêndices 4 . Foram feitas correlações entre parâmetros de modelo teórico baseado em teoria de superfície de sustentação não linear e resultados experimentais, desenvolvendo-se um modelo semi-empírico para vários tipos de navios nas seguintes condições de carregamento: com lastro sem trim 5 e com trim, com meia-carga sem trim e com carga completa sem trim.

Inoue

et

alii 3

(1981)

realizaram

experimentos

para

investigar

1 single point mooring (SPM) tanker ship.

2 fishtailing.

3 Primeiro e segundo autores: Kyushu University, Fukuoka; terceiro autor: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co. Ltd., Tokyo.

4 Bare hulls.

5 Even keel.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Os autores fizeram testes com três navios tanqueiros 6 , três navios graneleiros 7 , um navio porta-“containers”, um navio LNG 8 , um navio roll-on-roll-off” e um navio transportador de veículos 9 . Todos os modelos tinham 2,5 metros de comprimento. As razões comprimento-boca se situavam entre 4,500 e 6,812. O número de Froude nos ensaios foi mantido em aproximadamente 0,06; simulou-se condição de águas profundas. As características principais dos modelos estão listadas no trabalho. Os testes foram feitos na universidade de Kyushu, utilizando os equipamentos braço giratório e tanque de reboque oblíquo. Mediram-se força lateral e momento de guinada.

Inoue et alii (1981) consideram a seguinte representação para força lateral (positiva para boreste) e momento de guinada em torno da meia-nau (positivo no sentido horário, para o navio visto por cima):

Y      ,r

Y

Y N r r

r

f

Y

,r

,r

N     f ,r

N

r

N

;

,

(2.1)

em que

Y 

Y

1

2

LdU

2

e

N

N

1

2

2

L dU

2

, com a densidade da água, L o comprimento

do navio, d o calado, U a velocidade; é o ângulo de guinada (positivo no sentido anti- horário, para o navio visto por cima); r é a velocidade angular de guinada (positiva no

;

sentido horário, para o navio visto por cima);

 Y    r  0 0
Y 


r
0 0

r

r

R

, com R o raio de giro;



Y



Y

r

 Y   r  r  0 0
Y 

r

r
0 0

; N



 N   r
N 

r

 0

0

;

N



r

 N   r r
N 

r
r

 0

0

.

As derivadas lineares a partir dos ensaios apresentaram uma boa correlação com as derivadas previstas pela teoria de asa de pequena razão de aspecto (Weisinger, 1947,

apud Inoue et alii, 1981), com exceção de

. Os autores sugerem as seguintes fórmulas

para as derivadas lineares em função da razão de aspecto k, para cascos sem trim:

Y



Y

2

k

f

,

com

f

1,4

C B L B
C
B
L
B

,

sendo

C

B

o coeficiente de bloco e B a boca

;

6 Oil tanker.

7 Dry cargo ship.

8 Liquid natural gas tanker.

9 Car carrier ship.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

N k

;

Y r  

4

k ; N 0,54k k

r

2

(2.2)

Os autores consideram necessária a consideração de termos não lineares, especilamente para grandes ângulos de leme. De acordo com a “teoria do escoamento cruzado” ou “lei newtoniana”, os autores prevêem que os termos não lineares dependam

Y a partir dos resultados experimentais;

porém, para

de

   r

,

e

f N

r

r

. Isto se confirma para

f

há necessidade de ajustes para melhor aproximação; ao final, tem-se:

f

Y

f N

N r r   

Y



rr

Y

r

r

N

rr

r   Y N r   

rr

r



r

r

(2.3)

O valor dos coeficientes em função dos parâmetros

1  C B B d
1 
C B
B
d

,

C B

L B
L
B

ou

C B

B d
B
d

pode ser

obtido a partir das figuras 3.1 a 3.6 do artigo.

Inoue et alii (1981) ainda apresentam uma aproximação teórica para subsidiar a construção de fórmulas para a condição com trim. A teoria se baseia no método de Fuwa (1973, apud Inoue et alii, 1981) e na teoria de corpo esbelto de Newman (1977, apud Inoue et alii, 1981). Os autores fazem estimativas numéricas com base nesta teoria para

e outro com L/B=6,5 e

pelo menos dois cascos da série 60, um com L/B=7,5 e C 0,60

B

. Chegam a resultados muito próximos daqueles experimentais para os cascos

com o trim, para o qual

consideram haver necessidade de se separar a parcela de momento de Munk não afetada pela variação do trim e a parcela de momento devido à sustentação afetada pela

d , onde é o deslocamento de trim

variação do trim. Sendo o trim angular dado por

anteriormente citados, com a exceção da variação de

C

B

0,80

N

m

(positivo pela popa) e d m para os coeficientes lineares:

é o calado médio, os autores propõem as seguintes correções

 

 Y

Y

0

1,0

N



 N



0 1,0

 

2  

m

3d

0,27  

 

d

m

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

sendo

0 

N

0

Y

.

 

 Y

Y

r

r

0

1,0

N



 N

r

r



0

1,0

0,80

 

d

m

0,30

 

d

m

(2.4)

Essas fórmulas incluem, então, variações com calado, trim e razão de aspecto do navio, podendo ser utilizadas nas etapas iniciais do projeto do navio.

Clarke et alii 10 (1983) preocupam-se com estabelecer critérios de manobrabilidade de navios que permitam comparações e decisões quanto à aceitabilidade de características de manobrabilidade. Os autores se baseiam em modelo linear, propondo os seguintes critérios: (1) giro e capacidade de mudança de rumo; (2) estabilidade dinâmica e capacidade de manutenção de curso; (3) capacidade de manobra manual. O navio é suposto navegar em águas calmas com velocidade normal a vante.

Na exposição do modelo matemático, os autores admitem que o navio seja um corpo rígido, com três graus de liberdade de movimento: avanço (“surge”), deriva (“sway”) e guinada (“yaw). As equações do movimento referidas a um sistema euleriano com eixos acompanhando o movimento do navio são:

X m urv x

G

r

2

N   mv I r

Y

Z

mx ru

G

r

x ru

G

v

(2.5)

sendo que nos primeiros membros têm-se os esforços hidrodinâmicos e nos segundos membros os esforços inerciais, com u e v as velocidades longitudinal e lateral e r a velocidade angular de guinada; a massa do navio é m e seu momento de inércia em torno

Z ; a posição longitudinal do centro de

massa com relação à seção mestra é

de um eixo vertical passando pela seção mestra é

I

x

G (sistema de coordenadas na figura 2.1).

10 British Ship Research Association, Wallsend, Tyne & Wear, England.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

 x 0  U  Y y 0 X
x
0
U
Y
y
0
X

Figura 2.1 Sistema de coordenadas adotado por Clarke et alii.

Clarke et alii (1983) admitem que os esforços hidrodinâmicos possam ser expresssos a partir perturbações em torno de uma trajetória retilínea a vante com

velocidade

u

0

, tomando somente os termos lineares nas acelerações e velocidades:

em que

X u

 X  u 
 X
 u 

retilinea trajetoria

a vante

, etc

  Y v Y N v v Y N r u r

Y

N

X

X u

u

v

N v

v

v

v

X

u

r

r

r

Y N r r

r

(2.6)

A equação na direção longitudinal foi suposta desacoplada das demais, e é ignorada daqui para frente, pois os autores estão interessados no movimento transversal do casco.

Incluindo o efeito de leme nas equações, considerado também de forma linear, as equações (2.5) segundo os graus de liberdade de deriva e de guinada, levando em conta (2.6), ficam:

Y

   

v

m

Y v

v

v

Y

 m  x 

r

G

r Y

   

r

m

Y

r

0

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

N

          

v

m x

G

N v

v

r

I

Z

r

m x

G

N

v

N

r N

r

0

(2.7)

em que o superescrito “linha” se refere a grandezas adimensionalizadas conforme tabela

2.1.

Tabela 2.1 Parâmetros adimensionalizados (Clarke et alii, 1983).

 

v

v

   
  2 I 2C k  k 2 B L Z 1  
2
I 2C
k
 k
2
B
L
Z
1 
1
L

L
L
5
L
5
B
T

2

2

 



Y

v

 

u

I



Z

Y

V

1 2 L u

2

 

r

rL

   



x

G

 

Y

r



Y

r

1 2 L u

3

 
 

x

G

 
 

u

   

L

   
 

vL

   

Y

 



N

v

 
 

v 

   



Y

V

 

v

 

N

 
 

2

1

V

1 2 L u

3

 

u

 

2

L

3

 
 

r 

2

rL

   

Y

r

   



N

r

 
 



Y

r

   

N

   

r

 

u

2

 

1

2

4

L

   

1 2 L u

4

 

t

tu

   



N

v



Y

 
 

L

N

V

1

2

L

4

Y

1 2 L u

2

2

m





2C

 B 1 L  L   L 3  B T
B
1
L

L
L 3 
B
T

2

 

N



r

N

r

 

N



N

 
 

1

2

5

L

 

1 2 L u

3

2

Soluções das equações (2.7) para o sistema livre são:

em que

v    v

 

 

r

 

 

r

1

1

e

t

1

  v  

2

r

2

e

t

2

(2.8)

v

1

,

r

1

,

v

2

e

r

2

são constantes de integração que dependem das condições iniciais.

O movimento é estável e convergente se ambos

1

e

2 tiverem partes reais

negativas. Presença de pelo menos uma parte real positiva indica movimento divergente.

As equações (2.7) podem ser colocadas na forma (a partir de Nomoto et alii, 1957, apud Clarke et alii, 1983):

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

T T T T  r  v T T T  T r  v r v  K  K  K T K T 

1

1

2

2

1

1

2

2

3

v

4

(2.9)

em que os parâmetros são expressos conforme a tabela 2.2.

Tabela 2.2 Parâmetros das expressões de Nomoto (Clarke et alii, 1983).

 

TT 

 m

Y

v



N

 I Y  m  x

r

Z

r

G



N

 m  x

v

G

 

1

2

 

N

Y    x

v

r

m

G

N

v

Y

 

r

m

T

 T 

Y

 m

v



N

 m  x N  I

r

G

r

Z

 Y  m  x

Y

v

r

G

N

 N  m  x

v

v

G



Y

r

 m

1

2

 

N

Y   m  x

v

r

G

N

v

Y

 

r

m

 

T



N

 m  x

v

G



Y

 m

Y

v

N

 

3

N

v



Y

Y N

v

 

T



N

 I Y  Y  m  x

r

Z

r

G

N

 

4

N

 m  x

r

G



Y

 m

Y

r

N

 

K



 

N

v



Y

Y N

v

 

N

Y   m  x

v

r

G

N

v

Y

 

r

m

 
 

K 

N

 m  x

r

G

Y



Y

r

 m

N

v

N

Y   

v

r

m

x

G

N

v

Y

 

r

m

 
 

T T T T

1

2

3

 

A motivação para as equações serem colocadas nessa forma devida a Nomoto et

alii é a dificuldade de se medir em escala real a velocidade de deriva; trabalha-se, então, com a primeira das equações (2.9), envolvendo a velocidade angular de guinada.

Te ganho Kdo sistema,

consistente com a prática de engenharia de controle.

A solução das equações (2.9) é do mesmo tipo que (2.8), sendo que as constantes

Essa descrição

envolve constantes de tempo

i

1

e

2

são dadas por:

1

 

1

T

1

;

2

 

1

T

2

(2.10)

Na proposta de critérios de manobra, Clarke et alii (1983) argumentam:

a) Quando o navio está em giro normalmente com um diâmetro de cerca de duas a três vezes o comprimento do navio os efeitos não-lineares são importantes. Daí, propõem que se considere como medida de manobrabilidade

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

a capacidade de “entrar no giro”, quando o regime ainda seria linear, especificando o critério de “ângulo de aproamento a partir de uma trajetória em linha reta, por unidade de ângulo de leme aplicada, após o navio ter trafegado um comprimento de casco”.

são

reais, e para se garantir que o sistema seja dinamicamente estável, deve-se ter,

positivos, o que acaba implicando na expressão

considerando (2.10),

abaixo (a partir de Abkowitz, 1964, apud Clarke et alii, 1983), que diz que há estabilidade quando o centro de pressão em guinada pura está a vante do centro de pressão em deriva pura:

b) Na maioria dos problemas de manobrabilidade, os expoentes

T

1

e

T

2

1

e

2

 m  x N

N

r

G

v

 m

Y

r

Y

v

(2.11)

c) Quando o critério de estabilidade não fôr satisfeito, o timoneiro (humano) terá problemas para controlar a embarcação. Os autores sugerem que se considere o limite de fase de no máximo 30 graus para o timoneiro antecipar qual será o movimento do casco.

Quanto à estimativa das derivadas hidrodinâmicas, os autores apresentam as expressões das derivadas lineares (ver tabela 2.3), usando a teoria de Jones para asas de pequena razão de aspecto.

Tabela 2.3 Expressões para as derivadas lineares segundo a teoria de Jones.

Y 

V

T L   

2

1

Y     T L   

V

2

1

 

Y     T L   

r

2

0

Y 

r

T   1

L   2

2

 

N 

V

T L   

2

0

N 

V

T   1  

L   2

2

 

N   T     1

L   12

2

r

N 

r

  T   1

L   4  

2

e

propostas por Smitt (1970 e 1971, apud Clarke et alii, 1983), Norrbin (1971, apud

Clarke et alii, 1983) e Inoue et alii (1981), observando discrepâncias.

Resolvem, então, considerar uma série de resultados de experimentos a partir de braços giratórios e outra série a partir de mecanismos de movimento plano, obtidos por

A seguir, compararam expressões de regressão para as derivadas

Y

v

,

Y,

r

N

v

N

r

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

vários autores. Conduzindo uma análise de regressão, Clarke et alii (1983) propõem as expressões da tabela 2.4.

Tabela 2.4 Expressões semi-empíricas propostas por Clarke et alii (1983).

Y     T L  

V

2

1

0,16C

B

B

T

5,1    B L  

2

2

Y     T L    

V

1

 

0,40C

B

B

T

 

Y    T   0,67

r

L

2

B

L

0,0033    B T  

2

2

Y     T L     

r

 

1

2

2,2

B

L

0,080

B

T

 

2

N     T L       1.1

V

B

L

0,041

B

T

 

2

N     T L      1 2

V

2,4

T

L

  

2

N    T   

r

L

1

12

0,017C

B

B

T

0,33

 

B

L

 

2

N     T L      1 4

r

 

0,039

B

T

0,56

B

L

  

Os autores alertam que há necessidade de dados mais consistentes para que este tipo de regressão seja melhorado; trata-se, porém, de um avanço com relação aos resultados para superfície plana, sendo que a dependência com as principais características do casco foi incorporada nas fórmulas das derivadas.

Os autores apresentam fórmulas para estimativa das derivadas hidrodinâmicas

a força de sustentação no leme, calculada como

uma asa de baixa razão de aspecto, sendo c a velocidade do fluxo sobre o leme, A a área

L o coeficiente de sustentação. Tornando esta força não dimensional, tem-se:

referentes ao leme. Seja

1

Y

2

c AC

L

2

de leme e

C

Y  

Y

A

T

1 2 u L

2

2

LT L

C

L

c

  u  

2

. Seguem as derivadas da força lateral e do momento de

guinada com relação ao ângulo de leme, sendo que para este último, supôs-se que o leve estivesse a meio comprimento de navio para ré, a partir de seu centro:



Y

A

T C     u c   

L

LT L

2

;

N



1

Y

2

Costuma-se aproximar, para cascos mono-hélice:

C c

  u

L

2

3,0

.

(2.12)

Além de atuar como superfície de controle, o leme atua também como superfície estabilizadora, e as contribuições nas derivadas ficam:

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Y

v,leme

Y

;

Y

r,leme



1

2

Y

v,leme

;

N

v,leme



1

2

Y

v,leme

;

N

r,leme



1

4

Y

v,leme

(2.13)

Clarke et alii (1983) também transcrevem resultados de Sheng (1981, apud Clarke et alii, 1983) relativos a corresções para águas rasas:

onde

K

0

F

H

T

1

1

0,0775

F

2

Y v

Y

v

F

K

0

2

3

K

1

B

T

8

15

K

2

2

K

B

24

K

2

  B   T

2

2

 

5

0

1

K

T

1

B

T

105

2

0

1   B
2

T

B

T

1

K

1

3

K

2

0,0643

0,0724

2

 

 

F

F

2

Y

r

v

v

N

r

N

r

Y

v

K

0

Y

v

  K    B T  

K

N

r

N

r

K

;

K 

1

Y

r

N

N

B    T

2

 

0,0110

3

0,0113

F

3

, sendo H a profundidade.

;

K 2

(2.14)

0,0342

F

;

Clarke e Yap 11 (2001) analisam critérios de estabilidade estabelecidos pela IMO resolução IMO A.751 (18), que também são expostos em Valkhof et alii (2000).

Os critérios se aplicam a toda embarcação de comprimento maior do que 100 metros, e também àquelas de carga perigosa (química, gás) de qualquer comprimento, as quais devem atender a certos padrões de manobra, isto sendo demonstrado no processo de projeto e posteriormente em provas de mar. As condições para essas verificações são:

plena carga em águas profundas; condições calmas de ventos e ondas; regime permanente de velocidade, a qual deve ser 90% da velocidade de serviço, com potência 85% da máxima potência de saída do motor. Os critérios envolvem (ver figura 2.1):

1) manobras de giro:

-devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 35 graus de ângulo de leme ou o máximo permissível na velocidade de teste; o avanço

11 Primeiro autor: University of Newcastle upon Tyne; segundo autor: Sembauang Shipyard Ltd., Singapore, formerly University of Newcastle upon Tyne.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

2)

3)

4)

5)

distância trafegada na direção original, do momento em que o leme é acionado até o aproamento do navio ter se alterado de 90 graus não deve exceder 4,5 vezes o comprimento do navio; o diâmetro tático distância trafegada perperdicularmente à trajetória original, do momento em que o leme é acionado até o aproamento do navio ter se alterado de 180 graus não deve exceder 5,0 vezes o comprimento do navio;

capacidade de entrar em giro;

-deve-se aplicar 10 graus de ângulo de leme; a distância trafegada até o navio ter seu rumo alterado de 10 graus não deve ser superior a 2,5 vezes o comprimento do navio;

manobras zigue-zague com ângulo de leme de 10 graus;

-devem ser verificadas para boreste e para bombordo; deve-se aplicar 10 graus de ângulo de leme; após o aproamento do navio ter-se alterado de 10 graus, deve-se aplicar ângulo de leme de 10 graus no bordo oposto; o resultante ângulo de “overshoot” deve ser menor do que 10 graus se L/U<10 seg 12 ,

graus se 10

menor do que 20 graus se L/U>30 seg, e menor do que

   5

1 2

L

U

 

seg<L/U<30 seg; após o aproamento do navio ter-se alterado para 10 graus no outro bordo, volta-se a aplicar ângulo de leme de 10 graus no bordo oposto; o segundo ângulo de “overshoot” deve ser menor do que a soma do primeiro com 15 graus;

manobras zigue-zague com ângulo de leme de 20 graus:

-semelhante à anterior, porém com ângulo de leme de 20 graus, considerando- se somente o primeiro “overshoot”, que não deve exceder 25 graus;

teste de parada:

-o leme deve ficar alinhado com o navio; deve-se ter reversão total do(s) propulsor(es) para ré, a partir da situação de velocidade de teste; a distância percorrida a vante pelo navio a partir da reversão não deve exceder 15 vezes o comprimento do navio; se o navio tiver “grande” deslocamento, este limite pode ser reconsiderado pelos controladores da norma.

12 L: comprimento entre perpendiculares em metros; U: velocidade de teste em metros por segundo.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

GIRO avanço diâmetro tático
GIRO
avanço
diâmetro
tático
INÍCIO DO GIRO menor do que 2,5 vezes o comprimento do navio 10 graus
INÍCIO DO GIRO
menor do que 2,5 vezes o
comprimento do navio
10 graus
primeiro “overshoot” leme ZIGUE-ZAGUE aproamento segundo “overshoot” Figura 2.2 – Ilustração de
primeiro “overshoot”
leme
ZIGUE-ZAGUE
aproamento
segundo “overshoot”
Figura 2.2 – Ilustração de critérios da IMO, resolução A.751 (18).

Clarke e Yap (2001) comentam que no passado somente se considerava, do ponto de vista de manobrabilidade, o critério de o leme ter uma área de aproximadamente 1,5 % da área lateral submersa do navio.

Com o advendo dos VLCC’s, os quais têm baixas razões comprimento/boca e altos coeficientes de bloco, e que podem ser direcionalmente instáveis, percebeu-se a possibilidade de haver controlabilidade mesmo na presença de instabilidade.

Experientos passaram a ser feitos, utilizando dispositivos como braço giratório em tanques amplos, e mecanismos de movimento plano em tanques usuais de reboque. Porém, nas etapas iniciais de projeto, é conveniente dispor-se de métodos teóricos e semi- empíricos para avaliar os parâmetros das equações de movimento, que podem ser integradas numericamente. Em particular, pode-se simular as manobras mencionadas nos critérios da IMO.

Os autores afirmam que é usual fazer a aproximação de que os esforços hidrodinâmicos de manobra, em águas ilimitadas e condições calmas de ventos e ondas, somente dependam das velocidades e acelerações instantâneas da embarcação, sendo esta a abordagem “quase-estática”. Normalmente se consideram os termos lineares de expansões dos esforços em série de Fourier, bem como termos quadráticos na força lateral e no momento de guinada (função do produto da velocidade pelo módulo da velocidade) para levar em conta o conceito de escoamento cruzado.

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Embora as equações não lineares sejam requeridas para simulação de manobra, Clarke e Yap (2001) consideram válida a abordagem linear para estabilidade. Reafirmam as equações do movimento e o critério de estabilidade de estudo anterior (Clarke et alii, 1983) expressões (2.7) e (2.11) do presente texto. Reafirmam também expressões semi- empíricas de derivadas hidrodinâmicas relativas a velocidades, narradas em Clarke et alii (1983) tabela 2.4 do presente texto cujas regressões foram re-confirmadas em estudo mais recente (Clarke e Horn, 1997, apud Clake e Yap, 2001). Continuam apregoando o uso da fórmula de Jones (Jones, 1946, apud Clarke e Yap, 2001), relativa à teoria de corpo esbelto aplicada a asas triangulares, a partir da qual a variação do coeficiente de sustentação com o ângulo de ataque é dada por:

C

L



2

AR

13

(2.15)

Quanto ao leme, os autores observam que continuam considerando a expressão (2.12) do presente texto (transcrita de Clake et alii, 1983) válida, porém consideram que a

razão

seja relativamente fixa, dependente do projeto do propusor, e que deve-se

c

u  

tomar a variação do coeficiente de sustentação com o ângulo de leme a partir da teoria clássica da linha de sustentação de Prandtl:

C

L

2 AR



AR

2

Clarke e Yap (2001) fazem um estudo de sensibilidade da variação

(2.16)

Y    Y  

v

Y

v

e

Y

considerando 25% para mais e para menos, bem como das derivadas decorrentes:

Y

r

Y

v



1 Y

v

2

Y

v

;

N

v

Y

v



1 Y

v

2

Y

v

;

N

r

1 Y

v

Y

v

4

Y

v

;

N

Y



1 2

Y

Y

(2.17)

As variações de

Y

v

levariam em conta incertezas no escoamento vortical a

justante em quinas do bojo e em “skegs 14 ”.

13 AR: aspect ratio.

14 Skeg: the stern of the keel of a ship near the sternpost; especially : the part connecting the keel with the bottom of the rudderpost in a single-screw ship [INTERNET Merriam Webster Dictionary http://www.m- w.com/home.htm].

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Chegam à conclusão de que alguns dos critérios da IMO, para o exemplo

considerado uma embarcação VLCC deixam de valer para algumas variações

Y

v

Y

v

.

Propõem usar um gráfico com

Y  

v

Y

v

na abscissa e

Y  

Y

na ordenada, onde se

constróem curvas de nível relativas aos parâmetros mencionados nos critérios da IMO – avanço, diâmetro tático, distância percorrida no início do giro, “overshoots” em manobras zigue-zague delimitando por sombreamento as áreas de inaceitabilidade. Exibem exemplos para o navio VLCC e também para um transportador de gás natural e para um navio classe “Mariner”. Incluem ainda nos gráficos o limite de estabilidade (de acordo com a expressão (2.11) e condições de instabilidade para valor de fase de -5 graus (valores inferiores a este indicariam dificuldade de a embarcação ser manobrada por piloto humano) e de 10 graus (valores inferiores a este indicariam dificuldade de a embarcação ser manobrada por piloto automático).

Para remediação de problemas de manobrabilidade, sugerem as possibilidades de se alterar leme, “skeg” e popa.

3 Modelo de manobra

3.1 As equações do movimento

Consideres-se um barco em movimento no plano horizontal.

O barco está numa certa posição (x,y), com relação a um sistema global fixo na Terra, com um certo aproamento (ângulo que a linha de centro do barco forma com o eixo dos x).

A velocidade de translação do barco a vante é U, sofrendo pequenas variações u na sua longitudinal e v na sua transversal. O barco também assume pequenas rotações em torno de um eixo vertical, sendo r sua velocidade de rotação.

Pode-se relacionar cinematicamente a variação temporal das posições x, y, e do rumo com as velocidades U+u, v e r (ver figura 3.1):

dx

dt

dy

U ucos vsin; U usin vcos

dt

;

d

dt

r

(3.1)

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

Y v r y t (U+u) y(t) x x(t)
Y
v
r
y
t
(U+u)
y(t)
x
x(t)

X

Figura 3.1 Barco navegando, estando na posição (x(t),y(t)) (coordenadas de seu centro de massa com relação a um sistema fixo na Terra), com um aproamento t; X e Y são respectivamente eixos longitudinal e transversal ao barco em cada instante, com origem no centro de massa.

Para explicitar os esforços inerciais, são necessárias as acelerações do barco:

u

du

dt

;

v

dv

dt

;

r

dr

dt

(3.2)

Eixos fixos na terra X e Y que coincidam instantaneamente com a direção longitudinal e transversal do barco podem ser convenientes para a explicitação dos esforços externos (hidrodinâmicos), para se ter sempre a mesma geometria vista pelo referencial, e para se aproveitar sua simetria bombordo-boreste, por exemplo.

Todavia, uma vez que os eixos de referência são diferentes em cada instante, precisa-se ter um certo cuidado para explicitar os esforços inerciais do barco. Admita-se que a origem do sistema esteja sempre coincidindo com o centro de massa da embarcação.

Os esforços inerciais são variações da quantidade de movimento. Suponha-se que em um intervalo de tempo t o rumo do barco mude de  . Levando em conta que cos1 e sin para  pequeno, os esforços inerciais ficam, segundo X, Y e em torno do eixo vertical:

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

lim



t

0

lim



t

0

m

u t

   

t

v t

t



u t

t

mu

vr

m

U

    

u t

t

v t

t



v t

t

mUr

mu

v

;

;

I

Z

r

,

(3.3)

sendo m a massa do barco e

desprezando os termos de segunda ordem em u, v e r, admitidos pequenos.

Os esforços inerciais devem equilibrar os esforços externos atuantes no barco. Como esforços externos, pode-se contabilizar, por exemplo: força propulsora (e força lateral aerodinâmica, se fôr um veleiro), e forças hidrodinâmicas no casco e apêndices.

o seu momento de inércia em relação ao eixo vertical, e já

I

Z

Pode-se imaginar que as forças hidrodinâmicas se compõem de:

- arrasto de atrito;

- arrasto devido à geração de ondas;

- arrasto de forma;

- sustentação (no casco, no leme, na quilha, etc.);

- forças inerciais hidrodinâmicas.

As componentes inerciais hidrodinâmicas não aparecem nos modelos de desempenho propulsivo, quando o barco está em movimento uniforme a vante, justamente porque o barco não está submetido a acelerações. Em manobra, no entanto, o barco acelerado “empurra” (ou “chupa”) uma porção de água junto com ele, imprimindo sua aceleração a esta água. Assim, imagine-se que o barco esteja com aceleração una

seja acelerada,

ficando correspondentemente com uma força de inércia m Xa u . Esta massa de água reage

, que é parte das forças externas

hidrodinâmicas. Admita-se que a porção de água acelerada pelo movimento do barco na

, e que a inércia colocada em aceleração rotacional na

. Considerando as variações das quantidades de

movimento associadas às forças inerciais hidrodinâmicas de modo análogo ao que foi feito para as forças inerciais do barco, tem-se:

sua direção longitudinal. Ele fará com que uma porção de água

sobre o barco com uma força contrária

sua direção transversal seja

m Ya

mudança de aproamento do barco seja

I Za

m

Xa

u

m Xa

- na direção X:

- na direção Y:

m

m

Ur

Xa

Xa

u

;

m

Ya

v

;

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

- em torno do eixo vertical:

I

Za

r

(3.4)

Nas expressões acima ignoraram-se os termos cruzados de inércia, por exemplo a

porção de água que seria acelerada na direção X em razão de um movimento na direção

Y.

Z os esforços externos não inerciais, e igualando-os,

somados aos esforços hidrodinâmicos inerciais (3.4), aos esforços inerciais do barco (3.3), chega-se às seguintes equações do movimento:

Chamando de

F

X

,

F

Y

e

M

du

1

dt

m

m

Xa

F

X

;

dv

1

dt

m

m

Ya

F m

Y

m

Xa

Ur

;

dr

1

dt

I

Z

I

Za

M

Z

(3.5)

são chamadas adicionadas porque têm um efeito

somativo com relação às inércias do próprio barco.

As equações (3.1) e (3.5) constituem um sistema de seis equações diferenciais ordinárias (com relação ao tempo) de primeira ordem nas incógnitas x(t), y(t), t, u(t), v(t) e r(t). Sua integração ao longo do tempo, dada uma condição inicial, deve levar à trajetória do barco.

Naturalmente, o modelo ainda não está totalmente explicitado. Deve-se expressar os esforços hidrodinâmicos não inerciais em termos das velocidades U+u, v e r, dos coeficientes de forma e dimensões do barco e dispositivos (leme, quilha, etc.), e das variáveis passíveis de controle, como o ângulo do leme ( ) e a rotação do propulsor (n). As inércias adicionadas também precisam ser explicitadas em função da geometria do casco e dispositivos.

Na seção seguinte vê-se como os esforços hidrodinâmicos podem ser expressos utilizando o conceito de derivadas hidrodinâmicas, e na seção 3.4 como expressar essas derivadas em função dos coeficientes de forma, dimensões principais, etc.

As inéricas

m

Xa

,

m

Ya

e

I

Za

3.2 O conceito de derivadas hidrodinâmicas

Os esforços hidrodinâmicos não inerciais atuantes no casco e apêndices e a força propulsora devem depender das velocidades de translação (U+u e v) e de rotação (r) do casco, bem como do ângulo de leme ( ) e da rotação (n) do propulsor, sendo que o timoneiro deve ter algum controle mais direto sobre os dois últimos parâmetros:

F

X

F

X

U

u, v,r; ,n

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

F M

Y

U

F

Y

Z

M

Z

u, v,r; u, v,r; ,n,n

U

(3.6)

Imagine-se que o barco esteja em movimento uniforme retilíneo a vante. Daí deve-se ter: u=v=r=0. Além disso, os esforços inerciais, e consequentemente a soma dos externos, devem ser nulos. Assim:

F

X

U,0,0; ,n

F

Y

U,0,0; ,nM U,0,0; ,n0

Z

(3.7)

Nas expressões (3.7), não é necessariamente nulo, pois pode haver assimetrias (banda, único propulsor girando num determinado sentido, …), compensadas por uma deflexão do leme.

Vai-se tratar de pequenos desvios com relação à trajetória uniforme a vante.

Os esforços podem variar em razão da alteração das variáveis cinemáticas u, v e r, e também em razão da alteração  do ângulo de leme e n da rotação do propulsor.

Como os desvios são por hipótese pequenos, pode-se aproximar (3.6) por expressões linearizadas, tomando os termos lineares de séries de Taylor. Levando em conta que o ângulo de leme para corrigir alguma assimetria também é pequeno, pode- se escrever, já se considerando (3.7):

F  F  U  u,v,r;    ,n n  X X
F
F
 U
u,v,r;
  
,n
n
X
X
 
F
X
 
v
r
U,0,0;0,n
U,0,0;0,n
U,0,0;0,n
   F  X         
F
X


U,0,0;0,n

      U,0,0;0,n   n F  F  U 

n

F  F  U  u,v,r;    ,n n  Y Y
F
F
 U
u,v,r;
  
,n
n
Y
Y
F
Y
v
r
U,0,0;0,n
U,0,0;0,n
U,0,0;0,n
   F  Y         
F
Y


U,0,0;0,n

 F  Y           U,0,0;0,n 

n

r

r

CURSO DE ENGENHARIA NAVAL DISCIPLINA PNV2342 HIDRODINÂMICA Notas de Aula Manobrabilidade Prof. Mardel B. de Conti - Segundo Semestre de 2010

M  M  U  u,v,r;    ,n n  Z Z
M
 M
U
u,v,r;
  
,n
n
Z
Z
 
M
M
M
Z
Z
Z
 u 
v 
u
v
r
 U,0,0;0,n
U,0,0;0,n
U,0,0;0,n

 U,0,0;0,n     U,0,0;0,n         



    M Z    n     
 
M
Z
 n
U,0,0;0,n

n

r

(3.8)

Entende-se acima que e n são respectivamente o ângulo do leme e a rotação do propulsor quando o barco está em trajetória retilínea a vante, e  e n são suas variações no desvio daquela trajetória.

Os fatores

F Xu

U,0,0;0,n  U,0,0;0,n

, F

Xv

 F X  v
F
X
v

, …,

U,0,0;0,n

M Z

n

 M Z  n  
M
Z
 n

são

U,0,0;0,n

as chamadas derivadas hidrodinâmicas lineares. Mais adiante, na seção 3.4, encontram-se

indicações de como estimá-las a partir das características do casco, apêndices e propulsor. Quando há mais de um propulsor e de um leme, deve-se considerar a soma de suas

contribuições.

Há também modelos não lineares, que consideram termos de ordem superior nas expansões de Taylor, que não são considerados nesta seção 3.3.

Admitindo que o casco e os apêndices, incluindo o leme não defletido, têm simetrida boreste-bombordo, pode-se verificar que algumas das derivadas hidrodinâmicas em (3.8) são nulas.

com v está esboçada na figura 3.2, mostrando que

a força na longitudinal assume valores iguais para velocidades transversais de igual magnitude e sentidos opostos, isto é, derivando o barco ou para boreste ou para

Por exemplo, a variação de

F

X

bombordo. Daí conclui-se que

F

Xv

 F X  v 