1-Introdução:

Primeiramente antes de começar a falar sobre o trabalho, como não achamos disponível no
advisor um veículo híbrido com célula de combustível, optamos por fazer o trabalho do seguinte
modo, primeiro iremos descrever sobre as características desse tipo de carro e em seguida iremos
mostrar o resultado obtido por uma simulação feita por um laboratório de tecnologia de Virginia, em
seguida, por causa do problema encontrado, optamos por simular dois tipos de veículo, um com
célula de combustível e em seguida um convencional e depois fazer uma análise comparativa.
Este trabalho descreve o projeto e a construção de um veículo elétrico híbrido com célula de
combustível. O veículo usa uma célula de combustível relativamente pequena para fornecer
energia necessária a demanda, e um bloco da bateria para fornecer picos de energia para
condições variadas de direção. O modelo deste veículo foi desenvolvido usando o ADVISOR, um
simulador de veículos bem avançado.
Os veículos elétricos híbridos combinam os benefícios de diversos componentes da propulsão em
uma tentativa de produzir um veículo mais eficiente. Para se chegar ao projeto de um veículo
híbrido foi necessário combinar o drivetrain de um veículo convencional e componente geralmente
encontrados em veículos elétricos. Neste tipo de veículo, um motor a gasolina pode ser fortalecido
por um motor elétrico. Em um a célula de combustível híbrida, um diferente modo deve ser testado
para aproveitar energia eletroquímica produzida pela célula de combustível. Neste caso, o
hidrogênio é convertido na energia elétrica que dirige as rodas de um veículo elétrico. Em um
veículo híbrido com célula de combustível, o sistema de geração de energia não substitui
completamente o bloco da bateria mas serve para melhorar o fornecimento de energia que é
requisitado pelo veículo.

O trabalho foi focado em duas áreas: testar célula de combustível e de subsistemas relacionados,
e a modelagem de sistemas e de seus controles em Simulink. Após a construção, o veículo foi
submetido a rodar em condições controladas na cidade EPA e em uma via expressa. Os dados
adquiridos do teste do veículo e os dados de saída produzidos pelo ADVISOR, farão que o modelo
seja analisado.
2-Aquisição de dados:

Adquirir dados sobre um veículo para as finalidades de caracterizar sua operação requer
freqüentemente um computador off-board e muitos sensores adicionais. Desde que se soube antes
do teste que estas facilidades não estariam disponíveis, outros métodos tiveram que ser
desenvolvidos. O sistema de controle do veículo, desenvolvido por estudantes de engenharia no
centro de tecnologia de Virgínia, serve para monitorar parâmetros operando-se do sistema da
célula de combustível e do nível dos componentes do veículo e fazer então as decisões que
permitem que o veículo funcione corretamente. Este sistema consiste nos sensores e nos
condicionadores de sinal estudante-construção que são alimentados nos canais de entrada de uma
placa de controle do microprocessador. A finalidade secundária do sistema de controle é suportar a
pesquisa e a análise discutidas aqui também se operando como um sistema registrador de dados.
Depois esta informação é usada para fazer decisões de controle, esta emitida para fora sobre uma
linha de dados de série para o computador onboard que registra os 60 canais de informação do
sensor sempre que o veículo é ligado.

Os dados de fluxo de energia do veículo são coletados usando um sistema de aquisição de dados
que segue a geração do fluxo de energia do sistema e da energia da célula combustível e a das
baterias. Depois de coletado, esta informação é dirigida ao onboard (computador principal). Ao
operar-se, o sistema faz medidas e decisões em taxas variadas da amostra e output a informação
a um arquivo de dados em um segundo pela segunda base.

As incertezas neste sistema de aquisição de dados são de aproximadamente < 5%, porque quase
todas as medidas são leituras diretas de sensores de confiança. As medidas testadas no uso da
energia são particularmente exatas, porque estas parcelas do sistema comercialmente são
projetadas e manufaturadas. O restante dos canais do sistema foi calibrado por coordenadores de
VT sobre as escalas vistas durante a operação normal do sistema da célula combustível.
Sobretudo, este sistema provou ser exato para todas as finalidades práticas, mas deve-se anotar
que o sistema não responde rapidamente aos eventos transientes. Para esta razão, há scatter
transiente visível dos dados em diversos dos lotes durante todo este papel. O canal principal dos
dados é sumariado na tabela 1.
3-Subsistemas da célula de combustível:

O objetivo de um modelo do ADVISOR é produzir uma simulação de computador do

armazenamento da energia, da geração de energia, e do fluxo da energia dentro do veículo que é
usado o propelir ao longo de uma velocidade particular contra o traço do tempo. Figura 3 mostra os
sistemas que armazenam e geram a energia a bordo do VT FC-HEV e que são incorporados no
modelo modificado do ADVISOR.
4-Pilha da célula combustível:

Teste de desempenho da pilha da célula combustível foi feito por Energy Partners (EP) antes do
transporte e verificado testes do sistema e testar do em-veículo (EM HEV). (Veja Figura 4)

5-Outros acessórios:

Ainda, para se abastecer e garantir o seu suprimento de ar, o laboratório tecnológico de Virgínia
precisou de outros sistemas de suporte, incluindo controle térmico, através de um sistema de
arrefecimento a base de água, com bomba e ventiladores.Ver (figura 6).

O bloco acessório mostra como o poder do compressor de ar é incorporado como um acessório

constante simples da carga do sistema da célula combustível. Este bloco incorpora também as
cargas 12V adicionais incorridas pelas bombas e os ventiladores que são mencionados acima.
6-Processamento energético- A filosofia da construção:

O principal componente para a construção do protótipo, é um conversor de impulso eletrônico.O

conversor de impulso usado neste projeto serve para duas finalidades importantes no veículo
elétrico híbrido com célula combustível. Primeiramente, impulsiona a saída da baixa tensão da
célula combustível para combinar a tensão do bloco da bateria dos veículos, que varia
extensamente com estado da carga (SOC) e do veículo carregado. Depois, incorpora uma carga
da parcela da estratégia do controle do veículo ao sistema da célula combustível, fornecendo um
nível de energia mais elevado ao veículo quando está sob uma carga mais elevada. Detectando a
tensão do bloco da bateria, o conversor do impulso permite que a célula combustível opere-se
eficientemente no poder baixo quando o veículo vê cargas claras, ao ainda a fornecer com o poder
adequado manter o SOC adequado quando a demanda do poder do veículo é elevada ou retornar
energia ao bloco da bateria quando é descarregado. Figura 7 mostra um lote desta carga depois da
função.

A segurança vem em primeiro lugar em qualquer projeto. A segurança humana é incorporada no

conversor do impulso isolando a eletrônica de alta tensão do sistema do chassi do veículo e do
ambiente. Entretanto, no projeto das funções e desempenho dos componentes, era a segurança da
célula combustível que era a mais importante. A célula combustível fornecida por Energy Partner foi
feita possível com uma concessão one-time do departamento de energia que não incluiu nenhuma
cobertura do warrantee ou dinheiros extra para o reparo.
7-Resultados:

O veiculo testado foi submetido a testes de emissões , equipada com os dinamômetros de

rolo , capaz de executar uma escala de testes avaliando a programação dirigindo em uma
rodovia urbana federal (FUDS) e o teste de economia de combustível da estrada
(HWFET) . O VT FCHEV terminou cada um destes testes funcionando com hidrogênio e
como um veículo híbrido de célula de combustível.

Agora iremos colocar os resultados obtidos através de simulações primeiro de um veículo

com célula de combustível, em seguida um convencional:

Emissões do fuel cell

Velocidade alcançada em m/s

Força alcançada em N
Potencia disponível no motor em W
Tabela de energia gasta eficiência do sistema 0,339

Torque N*m
Agora os resultados de um veículo normal:
emissões
velocidade alcançada em m/s
Força alcançada N
Torque alcançado em N*m
Tabela de energia eficiência do sistema 0,178

8-Análise dos dados:

No teste do dinamômetro foi bem sucedida, porém os problemas que se ocorreram antes de
testar significaram que o veículo não operou porque uma carga que sustenta o veículo
híbrido não funcionou. O dano na pilha do combustível do hidrogênio impediu que alcance
os níveis de energia mais elevado que forneceriam bastante energia para manter a carga no
bloco da bateria do veículo. Por causa da energia reduzida, uma quantidade líquida de
energia foi retirada da bateria durante o ciclo que impediria a operação depois que as
baterias foram descarregadas completamente. Se estes danos não tivessem ocorrido , é
acreditado que o sistema poderia sustentar a carga durante ciclos sucessivos até que o
armazenamento do hidrogênio se esgotasse.
Durante a operação normal uma diminuição na tensão da bateria nos terminais de saída
causaria um aumento em transferência do poder. Quando a pilha do combustível era
incapaz de fornecer o poder pedido e sua tensão caiu devido a sobrecarregar, o conversor
do impulso relaxaria seu pedido. Isto significou que o comportamento dos conversores do
impulso, poderia somente ser caracterizado com os métodos testando que combinaram
exatamente o comportamento da curva do polarizador da pilha do combustível. Os fatores
que influenciam esta curva são dependentes numerosos do sistema (pressão se operando,
temperatura, taxa do fluxo , etc.) que a informação exata poderia somente ser recolhida de
um teste do sistema cheio com a pilha do combustível , como a fonte de poder. Em resumo,
os dados do teste do sistema foram estudados para representar a operação verdadeira do de
uma pilha não danificada do combustível. No sistema da pilha do combustível do VT Fc-
hev, os dados de teste do veiculo representam o sistema que operou durante o
procedimento de teste de EPA, com a pilha danificada do combustível.
Como você pode ver, o modelo faz um trabalho bom de seguir o poder elétrico total
requerido para operar o motor elétrico e os acessórios nos dados do veículo durante todo o
ciclo. Esta é uma primeira etapa crítica a criar um modelo exato de um veículo híbrido.
Uma vez as cargas do veículo elétrico quantificado, o modelo deve corretamente
determinar como essa demanda do poder é rachada entre o bloco da bateria e o sistema da
pilha do combustível. Porque este split muda enquanto o estado da bateria da carga
aumenta ou as diminuições de modelar exato o bloco da bateria e do conversor do impulso
que transfere o poder do sistema da pilha do combustível são muito importantes, como
discutido acima.

O Ciclo da estrada -. A pilha do combustível operou-se em um estado diminuído devido

aos danos ocorridos antes que o teste começou. Por causa desta, combinado com o fato que
a pilha do combustível estava fria no começo do teste de FUDS, o controlador do sistema
comandou paradas programadas provisórias para proteger a pilha do combustível dos danos
mais adicionais. Nenhuma compensação foi feita para esta no modelo. No ciclo da estrada,
um problema inesperado ocorreu com o controlador do veículo que fêz com que a pilha do
combustível entrasse na parada programada provisória, perto da extremidade do ciclo.
Neste caso, a pilha de combustível dos modelos começou mais tarde do que a pilha do
combustível começada durante o teste real, mas esta é explicada pelo fato que a pilha do
combustível estava desligada para uma quantidade de tempo combinando.
O Ciclo Da Estrada - As horas do ampère da bateria usadas seguindo a tensão dos buss do
veículo são as mais críticas à operação do VT Fc-hev. No veículo e no modelo, a tensão
dos buss é usada como um sinal ao sistema da pilha do combustível para fornecer poder
variado aos buss sob cargas variadas. No modelo o sistema do armazenamento da energia
computa uma variável da tensão dos buss baseada na demanda do poder e no estado
instantâneo da carga. Veja figuras 18 e 19. Para produzir esta saída, o bloco do
armazenamento da energia foi carregado com um modelo da bateria para combinar a
capacidade um desempenho de esse no VT Fc-hev.

Será feita uma breve análise sobre a eficiência do sistema:

Como vista em figuras 21 e 22 (abaixo), é comparável com a aquela de sistemas
convencionais da geração da energia e é menos do que o que tem sido feito recentemente
nos possíveis motores de pouco peso do diesel e da DI-gasolina. Embora as pilhas do
combustível, no primeiro glance, tenham potencial surpreendente da eficiência, o desafio da
engenharia não é trivial quando todos os aspectos de operar um sistema da pilha do
combustível são considerados. A atenção pobre ao detalhe pode rapidamente render um
sistema que produza mal todo o poder líquido em tudo. Entretanto, se deve considerar que
este sistema particular da pilha do combustível esteve construído completamente perto de
estudantes com nenhuma experiência prévia com pilhas do combustível e pouco mais do
que uma lista dos guias. Dado somente 8 meses para terminar sua tarefa, há muito para a
melhoria no controle e na operação do sistema próprio e na integração do sistema no chassi
de Chevrolet Lumina. Os artigos para a melhoria incluem a perca de peso, a carga do
compressor de ar que seguem como discutido acima, e o optimizador da estratégia do
controle.

Os dados da eficiência da pilha e do sistema são baseados no potencial ideal da tensão para
uma pilha hidrogênio-abastecida do combustível e computados em cada um imediato como
segue: Pilha EFF = sistema tensão/1.254V EFF médio da pilha = EFF da pilha * (poder da
pilha - poder parasítico) .

O consumo de energia total como mostrado em figuras 23 e 24(abaixo), no uso elétrico

total da energia e na geração, é muito próximo entre o modelo e o testado , provando a
validez do conversor do modelo e do impulso do veículo que modela a técnica. O uso total
do combustível é ligeiramente fora na estrada mas era muito exato no ciclo da cidade Isto
porque o ciclo da cidade é quase duas vezes mais longo que o ciclo da estrada e o uso do
combustível durante este período tem conseqüentemente um impacto maior nos dados
calculados e a média do ciclo da estrada. O modelo não incorporou a compensação térmica
e não pôde simular este efeito em números finais da economia de combustível.

Os números da economia de combustível mostrados na tabela 2 combinam a energia usada

do sistema do armazenamento com a energia na qual foi recarregado o sistema. O sistema
da pilha de combustível teve que funcionar no poder cheio, o sistema do armazenamento da
energia permaneceria carregado. A maioria do poder seria gerada diretamente do
hidrogênio.

Agora ainda iremos falar sobre modelar os esforços contínuos, ainda referente ao veículo híbrido
com célula de combustíve:
O modelo do Advisor de VT Fc-hev fornece um modelo razoavelmente exato do veículo e
da interconexão do veículo e dos sistemas da pilha do combustível que são específicos ao
projeto do tech de Virgínia. Suas desvantagens são que requer um modelo muito exato do
sistema do armazenamento da energia dos veiculos e do sistema de transferência de carga .
Este modelo não é versátil bastante em seu formulário atual a ser liberado no ambiente do
advisor para o uso público. Conseqüentemente, um modelo mais generalizado foi
desenvolvido depois baseado no modelo inicial. . Este modelo novo de um sistema da
pilha do combustível inclui avenidas para facilitar a entrada de dados novos da pilha do
combustível, e incorpora um modelo térmico para aproximar o consumo de combustível
de uma pilha de combustível. O trabalho continua com NREL a terminar a integração deste
modelo em uma versão da liberação do Advisor. Um trabalho mais adicional inclui
também modelar o VT Fc-hev em seu estado como-projetado com todos os sistemas que
funcionam na potencialidade cheia. Este modelo espera mostrar a economia de
combustível melhor assim como a carga sustentada sobre o EPA que dirige os ciclos.
Diversas mudanças principais foram feitas do original VT_FUELCELL discutido até este
ponto, em uma tentativa de representar mais melhorias ao sistema veicular reais de pilha de
combustível. O objetivo destas mudanças era produzir um modelo que seja mais direto e
permite o acesso de usuário aos parâmetros do nível e da pilha de sistema. Entretanto,
melhor que a estratégia padrão encontrada no advisor, um estilo do controle de poder da
série do conversor , baseado em buss tensão, foi usado para comandar o nível de poder do
bloco do sistema da pilha combustível. A figura 27 mostra o comentado.

Agora iremos fazer uma análise comparativa das duas simulações feita pelo grupo utilizando o
advisor:

Em relação a emissões ficou evidenciado que ao se utilizar um carro com célula de combustível, a
emissão tende a zero, já em um veículo convencional, as emissões são variadas decorrentes da
rotação, apresentado o pico mais elevado de HC, porém a emissão de NOX oscila praticamente
em torno de um valor, ou seja, é uma emissão constante e altamente prejudicial ao homem, esta
por sua vez deve ser monitorada, para que seja evitado um excesso de emissão, o que mostra um
ponto a favor de um veículo que utiliza célula de combustível.
Já em relação a velocidade alcançada em m/s, o veículo convencional se mostrou mais veloz no
decorrer do tempo, alcançando picos mais elevados em relação ao outro veículo.
A força alcançada, parece não mudar de veículo para veículo, sendo sempre variável e em torno
de 350 N.
Em decorrência da necessidade, ficou claramente exposto no gráfico de torque, que quando
necessitado, o corra convencional, apresentou sempre torques mais elevados.
Pela tabela de eficiência energética, ficou claro também, que o carro com célula de combustível,
com certeza é mais eficiente do ponto de vista energético.

9- CONCLUSÕES

O grupo chegou a conclusão de que um carro com célula de combustível, é bem melhor de se ter,
já que se mostrou um carro menos predatório a natureza do que um carro convencional, além de
possuir uma eficiência energética quase que o dobro da de um carro convencional, 33,9%, em
contra partida quando se precisou de torque o carro convencional, apresentou sempre picos mais
elevados, o que mostra que um veículo com célula de combustível, apresenta deficiências em
alguns aspectos, este principalmente.
Em relação a simulação ao veículo elétrico híbrido com célula de combustível, chegou-se a
conclusão de que a economia de combustível na estrada foi de 6% e na cidade foi de 1%.