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Der Ge emisch-Zau uber Wenn S mit Kolbe Sie enmotoren fliegen, wel f lche Verfahren der Gem mischverarm

mung wend Sie den an? Mit groer Wa t ahrscheinlic chkeit ist fas alles, was Ihnen ihr Fluglehrer ber die Be st s F enutzung des rote Hebels er en rzhlt hat und vieles von dem, was Sie seitd darber gelesen ha w dem r aben grober Unfug! Wir schlagen vor, Sie verg r v gessen alles was Sie da s, achten ber das Thema zu r a wissen, und lassen AVwebs Jo Deakin Ihnen zeigen, wie man die durch verbesserte ohn n n e Gemisch haufbereitun die Moto ng oreffizienz und die Lebe enszeit ihres s Motors optimiert. o Es gibt nur wenige D n Dinge rund um Flugzeu die so sehr uge, missvers standen und missbrauch werden wie der Gem d ht w mischhebel. Es gibt hierzu ha aufenweise Legenden und Mrche verbreite auch in u en, et Flughand dbchern, v der FAA und sogar den Motor von A r rherstellern selbst. Nicht vie dessen, w Sie bish ber das Thema Gem el was her mischaufbe ereitung gehrt ha aben, macht Sinn - viel davon is aus dem K t les st Kontext ger rissen, und der Groteil der stichhaltig Verffentlichungen ist so trock und G r gen n ken ilig, dass es schwer ist, nicht beim Lesen einz m zuschlafen. langwei Ich habe mit vielen Piloten geflogen, die sagen "Oh, ich leane berhaupt ni e n icht, es ist zu z kompliz ziert, und sc chlielich is Treibstoff billiger als eine Grund st f s dberholung des Motors". Das ng Schlimm daran ist dass einig dieser Le me t, ge eute es tats chlich bis zur TBO sch z haffen! Wor rber Sie nich nachdenk ist, wie viele techn ht ken, nische Probl leme sie bis dorthin hat tten verru ute Zndkerzen, verbra annte Ventile, gerissen Zylinderk ne kpfe, etc. und wie vi Geld sie fr iel Treibsto verschw off wendet haben Schlimm noch, sie bedenken nicht, wie v Zeit sie fr n. mer e n viel unntige Tankstopp verschwe ps enden. Ja ja ich wei, die Reichw a, weite ihrer B Blase ist geri inger als die ihrer Tanks. Da habe ich schon fter gehrt, abe fr mich hrt sich da nach eine klaren r as er h as er Ausrede an. e Machen Sie gelege n entlich schon mal einen Extran n Stopp w wegen beson nders gnsti igen Treibst toffs? Fhlen Sie sich gut wenn Sie fr 5 Cent p Liter t, pro weniger als sonst ta r anken konn nten? Wenn dem so ist, waru schaffen es Piloten nicht, ein k um n klein bisschen mehr ber ihre Motor zu lerne und so n r ren en 20% od mehr an Treibstoffv der verbrauch zu sparen? u Das ist w ein Rab von fast 40 Cent pr Liter wie batt t ro dieser T Tage! Was h habe ich ver rpasst? Andere erzhlen m "Ich lean auf 50 F auf der mir, ne reichen Seite von P Peak-EGT, genau so, w es das g wie Flughan ndbuch sagt ohne zu realisieren d t", r dass dies die schl limmstmgl liche Gemis scheinstellun sein ung kann - u oft ist die man b und berhaupt w hlen knnte! Andere wiederum f fliegen ohne besondere Logik mit einer willk e e krlich gew hlten gseinstellun 65% ist eine weit ve ng. E vorsichtig Leistung erbreitete Einstellung. Sie regeln v genaues stens den La adedruck un die Dreh nd hzahl entspre echend der Vorgaben d Flughan des ndbuchs fr 65% ein und de % enken, das sei alles, wa sie tun m s as ssen, um diese Leistun zu erreic d ung chen. Falsch, es bedarf hi ierfr auch einer sehr s sorgfltigen Gemischei n instellung!

Haben Sie keine Angst vor dem roten Knopf. Lernen Sie, ihn zu benutzen. Mit ein paar eindeutigen Ausnahmen gibt es nichts, was man mit dem Gemischhebel tun kann, was dem Motor kurzfristig schaden kann. Bei richtiger Benutzung werden Sie viel Treibstoff sparen, ihr Motor wird khler, sauberer, runder und lnger laufen, bei geringerem Wartungsaufwand und geringeren Standzeiten auf dem Weg zur TBO. So! Jetzt, wo ich all dies von meiner Seele losbekommen habe, schauen wir, ob wir hieraus ein klein bisschen Sinn machen knnen. Wenn Sie meine bisherigen Kolumnen ber Ladedruck und Propeller noch nicht gelesen haben, so wre dies ein guter Zeitpunkt dafr, da dies der dritte Teil in dieser Serie ist und auf den vorhergehenden Erkenntnissen aufbaut. Ich wrde zunchst gern einige Dinge diskutieren ber den Treibstoff, den wir benutzen, um dann recht detailliert in die Bedienung des perfekten Motors einzugehen. Danach gehe ich auf die Geschichte ein, warum unsere Motoren nicht perfekt sind, und was wir dagegen tun knnen. Pyromanisches Geschwtz Wenn Sie fters im Kino waren, oder in den letzten 30 Jahren ferngesehen haben, haben Sie zweifelsohne die Szene gesehen, wo jemand Benzin in einer langen Spur verschttet, dann ein Streichholz anzndet und das Benzin damit entzndet. Wenn Sie genau hinschauen, so ist die Flamme eine rechte sanfte, und die Flammenfront bewegt sich recht langsam bis sie erreicht, was immer explodieren soll und dann fliegt alles in die Luft mit Gewalt. Eine beliebte Szene ist der Treibstofftank. Whrend Hollywood gelegentlich mit Tricks spielt, so bedarf diese bestimmte Szene keiner groen Zauberei: sie ist ziemlich realistisch. Aber warum verbrennt der Treibstoff so langsam whrend die Flamme am Boden entlang kriecht, und warum fliegt alles so gewaltsam in die Luft, wenn sie ihr Ziel erreicht? Die kurze Antwort lautet: Gemisch. Benzin alleine brennt nicht einmal. Versuchen Sie einmal, ein angezndetes Streichholz auf den Boden zu legen und etwas flssiges Benzin darauf zu schtten. Sie werden das Feuer lschen. Dies ist der 'zu-reich-zum-Brennen'-Fall. Zurck zu der Filmszene: Die Benzinspur auf dem Boden brennt nur, weil das Benzin verdunstet, sich also in einen Dunst verwandelt und an einem bestimmten Punkt ber dem Boden das entstehende Gemisch die Verbrennung ermglicht. Diese kleine Menge Dunst verbrennt, was die nchsten Molekle entzndet, was wiederum die nchsten Molekle entzndet, und so weiter. Wenn wir genau untersuchen knnten, was passiert, wrden wir sehen, dass die Oberflche des flssigen Treibstoffs berhaupt nicht brennt und eine direkt darber liegende Dunstschicht ebenfalls nicht brennt, da sie zu reich zum Brennen ist. An dem Punkt ber der Oberflche, wo Verbrennung stattfindet, brennt das Feuer und das gesamte brennbare Gemisch oberhalb dieses Punktes ebenfalls. Pusten Sie eine sanfte Brise ber die Flamme und bringen damit mehr Luft in den Verbrennungsprozess (abmagern), werden Sie eine viel lebendigere Flamme sehen, sowie eine viel schnellere Flammenfront. Pusten Sie noch mehr Luft zu, so wird schlielich zu viel Luft vorhanden sein (zu arm), und das Feuer wird wieder langsamer brennen und letztlich ausgehen.

Nun, was passiert, wenn die brennende Benzinspur ihr Ziel erreicht? Wenn das Feuer einen vollen Benzintank erreicht, wird das Feuer schlicht ausgehen. Die Flssigkeit ist wiederum zu reich um zum Brennen. Aber wenn der Tank teilweise leer ist, gibt es dort eine schne Menge an brennbarem Benzindunst mit genau dem richtigen Gemisch im oberen Bereich des Tanks. Der kleinste Funke reicht aus, dies zu entznden und die Flammenfront wird sich sehr schnell in alle Richtungen ausbreiten. Die sich schnell ausbreitenden Gase werden den Tank zerreien, den flssigen Treibstoff verteilen, ihn somit schn mit Luft vermischen und so ein noch greres Volumen hoch entzndbaren Treibstoff/Luftgemisch schaffen. Technisch gesehen ist dies keine Explosion, es verbrennt nur. Aber es geschieht so schnell, dass es zu explodieren scheint. Ein anderes Beispiel: Propangas (oder Acetylen, oder irgendein anderes entflammbares Gas) frisch aus dem Tank, macht eine eher lahme, gelbe Flamme die auch nicht wirklich hei ist, nur wenige hundert Grad. Fgen Sie diesem Gemisch Luft hinzu, forcieren es dann unter Druck aus einer Leitung und es wird zu einer fauchenden blauen Flamme mit mehreren tausend Grad. Ihr Gasofen ist schlauerweise so konstruiert, dass die ansteigende Hitze Luft in den Gasstrom saugt und so ein Gemisch mit einer schn heien blauen Flamme schafft. Vermischen Sie aber zu viel Luft mit diesem Gas und die Flamme wird schwcher und schwcher und geht schlielich aus das Feuer brennt so langsam, dass es einfach nicht von Molekl zu Molekl springen kann. Nun, das ist zumindest die Art und Weise, wie ich mir das vorstelle! All dies ist eine sehr gute Sache, denn wenn irgendeine dieser Substanzen von alleine brennen knnten, wrde das Feuer schnurstracks durch die Versorgungsleitung zurck zum Tank laufen und alles verbrennen schleunigst! Es liegt alles am Gemisch Wie lsst sich das alles auf den benzinbetriebenen, fremdgezndeten Verbrennungsmotor in unseren Flugzeugen (auch in Traktoren, Rasenmhern und Autos) bertragen? Zum Zweck dieses Artikels werde ich mich hier auf Saugmotoren beschrnken und mir das Thema turbogeladene Motoren fr eine zuknftige Kolumne aufsparen. Wenn ich bei dem Motor in meiner Bonanza (ein TCM IO-550) bei reicher Gemischeinstellung die Boosterpumpe auf 'High' schalte, kann ich den Motor im Sinne des Wortes berfluten und abwrgen, sogar bei Start- oder Steigleistung. Jede Fehlfunktion, durch die 'zu viel' Treibstoff in den Verbrennungsraum gelangt (im Verhltnis zur vorhandenen Luft) wird dasselbe bewirken. Der Treibstoff fliet, die Zndkerze zndet, und die Geschwindigkeit des Flugzeugs dreht nach wie vor den Propeller, aber es gibt einfach zu viel Treibstoff und zu wenig Luft. Schalten Sie die Boosterpumpe auf 'Low' oder 'Off' oder verarmen Sie das Gemisch mit dem Gemischhebel und der Motor wird wieder laufen. Bei korrektem Treibstoffdurchfluss, Luftfluss und Zndfunken muss der Motor starten und laufen. An diesem Punkt eine Nebenbemerkung. Zwei Leute berichteten, nachdem sie einen Tank leer geflogen haben (wie in einer anderen Kolumne beschrieben), dass sie geringfgige Probleme hatten, den Motor wieder zu starten. Dies knnte dafr eine mgliche Erklrung sein, nmlich wenn sie hastig den Gemischhebel reingeschoben haben und gleichzeitig in groer Hhe die Boosterpumpe zugeschaltet haben. Der Motor geht auf einen Schlag von 'kein Treibstoff' zu 'zu reich zum brennen' und kann nicht starten. Wenn sie dieses Problem bekommen, ndern sie nichts auer dem Tankschalter und schalten sie vielleicht kurzzeitig die Boosterpumpe hinzu, einfach um den Treibstoff wieder zum Fliessen und die motorgetriebene

Treibsto offpumpe wi ieder zum Laufen zu br L ringen, dann schalten Sie sie wied ab. Der Motor n S der M wird sta arten. Schlie elich ist er dafr FAA r A-zertifiziert dies zu tun t, n! Am and deren Ende d Spektru schaltet das vollst des ums t ndige Hera ausziehen de groen ro es oten Knopfes smtlichen Treibstoff s n fzufluss zum Motor ab und das Ge m emisch wird zu arm, was d ebenfall den Moto zum Quit ls or tieren des D Dienstes vera anlasst. Wir machen di bei den meisten r ies m Flugzeu ugen so beim Abstellen des Motor somit ist dies fr die meisten be m n rs, e ekanntes Te errain. Feuer im Loch! Irgendw zwischen diesen bei wo n iden Extrem von 'zu reich zum laufen' und 'zu arm zum laufen' men l m gibt es e schmale Band von Gemischei ein es n instellungen dies es de Motor er n, em rlauben, zu laufen. An beid Enden d den dieses Spekt trums luft der Motor nicht besond gut, ab Richtung Mitte n ders ber g wird es stets besser Dies ist das Spektrum 'brennbaren' Gemisch das wir v r. m hs, verstehen mssen. m esen Sie wei iter. Also, le

(Diese A Abbildung u einige andere in di und a ieser Kolum kommen aus dem vo mne n vorzglichen Buch n 'The Eng and its Operation von Pratt & Whitney, Ausgabe Februar 195 Ich habe gine s n' , F 55. e arrangi iert, dieses P Publikation vervielflti igen zu knn und Exe nen emplare sin erhltlich fr nd h 60$. 150 S/W-Seite 38 in Farbe. Wenn S ein Exem 0 en, Sie mplar wns schen, schre eiben Sie bit eine tte e-mail a jdeakin@ an @advancedp pilot.com) Die obig Abbildun zeigt led ge ng diglich das u untere Ende des Gemischbereichs,, von 'kein e Treibsto bis 20% Treibstoff, nach Gewi off' % , icht. Klarer rweise ist jedes Gemisc mit mehr als ch r 20% Treibstoff ebe enfalls 'zu re zum Br eich rennen'. maler Bereic hiervon tatschlich V ch t Verbrennun ng Man beachte auch, dass nur ein sehr schm erlaubt, von ca. 5% bis ca. 12,5%. Zur Er % rinnerung, wir reden hier vom Gew w wicht von so owohl Treibsto und Luft Bei einem Gewichtsv off ft. m verhltnis von 20:1 bes v steht das Ge emisch aus 20 2 Pfund L und 1 P Luft Pfund Treibs stoff. Nach Volumen sind dies ca. 2000 Liter Luft pro Li r iter Treibsto off. Lassen Sie uns an d dieser Stelle ein kleine s Gedanken e nexperiment machen. N t Nehmen Sie an, Sie sind im Reiseflug i 10000 Fu mit voll geffnetem Gas und de Propelle in u, m em erverstellhebel gesetzt fr 2300 RP Nun ziehen Sie de Gemischh PM. en hebel komp heraus,, d.h. sie sch plett halten den Mo ab. Der Propellerre otor egler wird ve ersuchen di iese 2300 RPM zu halte und, fr dieses R en, r Experim ment, lassen Sie uns ann n nehmen, er kann dies und tut dies. Somit luf der Motor trotz u ft r unterbro ochener Tre eibstoffverso orgung noch die Kolben pumpen noch imme Luft, und Sie h, er d werden noch imme denselben Ladedruck haben (ca. 20 Inch). Alle Motori er n k A instrumente verbleib normal, auer der CHT und de EGT, die zgig abfallen werden Sie bringe nun ben C er e n. en das Flug gzeug in ein Gleitsin nen nkflug mit g genug Gesch hwindigkeit um wie ei Windrad den t, in

Propeller durch den Fahrtwind innerhalb des Regelbereichs antreiben zu lassen. (Dies ist ein Lernexperiment und keine Motorausfallbung, wo man auf beste Gleitgeschwindigkeit reduzieren wrde.) Sobald man eine Hhe von ca. 8000 oder 9000 Fu MSL erreicht, sind bei den meisten Saugmotoren der resultierende Ladedruck und die Drehzahl ungefhr korrekt fr die klassische 65%-Leistungseinstellung. Wie viel Leistung bekommen wir? Keine natrlich, oder 0%. Mein Punkt ist, dass Ladedruck und Drehzahl allein die Leistungsabgabe nicht bestimmen. Offensichtlich spielt das Gemisch auch eine wesentliche Rolle in der Leistungsgleichung! Wenn wir unser Gedankenexperiment fortfhren, sind wir auf der uersten linken Seite dieser Abbildung, d.h. alles ist Luft und es gibt keinen Treibstoff (zu arm zum Brennen). Nun, beginnen Sie den Gemischhebel reinzuschieben (d.h. sich auf der Abbildung nach rechts zu bewegen). An einem gewissen wird der Luft Treibstoff beigemischt, aber noch immer passiert nichts, bis dieses Gemisch zu dem 5%-Punkt gelangt. In ungefhr diesem Moment wird der Motor ziemlich pltzlich starten. Wenn Sie die Abbildung genau betrachten, so steigt die Leistungskurve ('Percent Power') nahezu senkrecht bis ca. 30% Leistung und nur ein klein bisschen mehr Treibstoff lsst die Leistung auf 50% ansteigen. Danach bedarf es allerdings grerer und grerer Zunahmen an Treibstoff um 100% Leistung zu erreichen. Beachten Sie, dass es auf der Spitze der Kurve eine ziemlich groe 'flache' Stelle gibt, wo die Leistung konstant bleibt. Beachten Sie auch, dass die Leistung, wenn sie weiter anreichern, wieder abfllt letztlich bis auf 0 ('ausgeflutet'). Indem das Gemischniveau (nach Gewicht) auf ca. 8% Treibstoff eingestellt wird, wird das absolute Leistungsmaximum fr die gegebenen Treibstoff- und Luftmengen erreicht, also nennen wir dies das 'Gemisch fr beste Leistung'. Egal wie viel sie mit dem Gemisch spielen, dies ist das Beste, was Sie fr schiere, rohe Leistung tun knnen. Diese Einstellung ist ntzlich fr maximale Geschwindigkeit, maximale Steiggeschwindigkeit und um Benzin in Lrm zu verwandeln. Dies ist 'maximale Leistung fr gegebenen Treibstoff und gegebene Luft'. Die meisten Reisefluggeschwindigkeitstabellen in den Flughandbchern von Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt erwhnen es entweder berhaupt nicht oder es gibt eine kleine Bemerkung, dass die Angaben nur bei einer Gemischeinstellung fr 'beste Leistung' (an der Spitze unserer Leistungs-/Gemischkurve) gelten. Dies ist oft eine Marketingmanahme, da schnelle Flugzeuge sich besser verkaufen lassen. Nun gibt es hier fr viele (nun, zumindest ich hatte rger damit) ein schwieriges Konzept: Wenn wir erneut etwas leanen, sagen wir 10% (d.h. uns auf der Abbildung zurck nach links bewegen), dann sinkt die Leistung nur ein wenig, vielleicht um ca. 5%. Hmmm, denken Sie darber nach. 10% weniger Treibstoff, 5% weniger Leistung. Dies scheint effizienter und es ist so. Wir bekommen nicht die maximale Leistung, wir bekommen geringfgig weniger, allerdings fr deutlich weniger Treibstoff. (Es gibt eine Menge Dinge in der Luftfahrt, die so funktionieren. Gib hier ein bisschen her, bekomme dort eine Menge.) Untersuchungen haben bewiesen, dass wir bei ca. 6,25% Treibstoff (nach Gewicht) nicht ganz so viel Leistung bekommen (es werden ca. 80% sein), aber wir erhalten die maximale Leistung pro Liter Treibstoff und wir nennen dies das 'Gemisch fr beste Wirtschaftlichkeit'. Um dies von einer anderen Seite zu betrachten: Beim Bemisch fr 'beste Leistung' verschwenden wir etwas Treibstoff, um die Leistung zu erhhen.

Wenn wir in diesem Zusammenhang von 'Leistung' sprechen, dann sprechen wir von der verfgbaren Leistung mit einer bestimmten Menge Treibstoff und Luft und nicht irgendeinem Prozentsatz der Nennleistung eines Motors. Mit anderen Worten, dieses Gemischdiagramm gilt unabhngig, ob wir Halbgas und 1500 RPM oder eine andere Einstellung haben. Fr jede gegebene Einstellung von Gas und Ladedruck gilt diese Darstellung brennbarer Gemische. In der Tat, am Boden, bei 1000 Umdrehungen, kann man dies beobachten. Der Propeller ist weit auerhalb seines Regelbereichs und bei seiner geringsten Steigung. Die Drehzahl ist somit eine direkte Anzeige der abgegebenen Leistung. Schalten Sie bei voll reichem Gemisch die Boosterpumpe ein, so knnten Sie den Motor komplett ausfluten. Aber nun ziehen Sie den Gemischhebel schnell zurck, so dass der Motor weiterluft. Bei dieser Einstellung knnen Sie das Gemisch verndern und das Resultat am Drehzahlmesser beobachten. Zu reich und die Drehzahl wird gering sein, und die Abgase ruig. Magern Sie ab, so wird die Drehzahl ihren Spitzenwert erreichen. Magern Sie weiter ab, so wird die Drehzahl wieder abfallen, schlielich auf Null. Der Motor reagiert sehr sensibel bei den Extremen und das aufgrund der groen Steigung der Kurve auf der obigen Verbrennungsdarstellung. Der Gemischhebel ist somit der wichtigste Leistungshebel, den wir haben! Allein durch Benutzung des Gemischhebels knnen wir die Leistung von Null (mager) bis 'Voll' und zurck auf Null variieren. Wir knnen das nicht mit dem Gashebel (da selbst im Leerlauf immer etwas Leistung abgegeben wird) oder mit der Drehzahl (es sei denn, wir bringen die Propeller in Segelstellung). Aus praktischen Grnden liegt die realistische Bandbreite der Leistungsregelung durch Gemischvernderung natrlich zwischen ca. 30% auf der armen Seite, bis 100% und zurck auf 30% auf der reichen Seite. Das Interpretieren der Instrumente Fr viel zu lange Zeit wurden diese Motoren ohne Hilfe jeglicher Wissenschaft betrieben. Wir hatten schlicht und einfach keine brauchbare Instrumentierung, um zu messen, was im Verbrennungsraum geschah. Wenn Sie meine vorigen Kolumnen ber Ladedruck und Propeller gelesen haben, wissen Sie, dass weder Ladedruck noch Drehzahl gute Indikatoren fr die abgegebene Leistung oder was berhaupt innerhalb des Motors geschieht, sind. Die Geschichte, die sie erzhlen ist unvollstndig, weil sie die profunden Auswirkungen des Gemischs ignorieren. Wenn ihr Flugzeug ein Zylinderkopftemperatur (CHT)-instrument alter Art besitzt, so hat es wahrscheinlich einen grnen Bogen (oder eine grne Linie), um den normalen Betriebsbereich zu markieren, mit einer roten Linie am oberen Ende und vielleicht sogar ohne jegliche numerische Temperaturmarkierungen. Die Messsonde fr die CHT ist oft gar nicht mal am heiesten Zylinder installiert oder in irgendeiner anderen Position, die sinnvolle Information liefert. Die frheren Abgastemperatur (EGT)-systeme mit einfacher Temperatursonde waren wenig mehr als eine gute Idee, da einige nur die EGT in einem einzigen Zylinder oder den Durchschnitt der Hlfte oder aller Zylinder maen (abhngig vom Ort der Messsonde. Was nur wenige erkannten ist, dass die Motoren aufgrund von extrem schlechter Gemischverteilung nichts mehr als eine Sammlung von vier oder sechs separaten Einzylindermotoren waren, die in loser Formation flogen. Eine einzige EGT-Anzeige von einem dieser - oder ein Durchschnitt aller -, ist praktisch aussagelos, da die mit Sicherheit etwas anderes machen als das, was Sie beobachten. Bei den groen alten Sternmotoren, bei denen wir oft den Auspuff bei Nacht beobachten knnen, knnen wir direkt sehen, was passiert. Bei voll reichem Gemisch (Start und

Steigflug) ist der Auspuff hellgelb, mit sichtbaren Flammen, die (relativ) langsam entlang der Cowling aufflackern. Magern Sie ab, und die Flamme wird blau, wird krzer und brennt intensiver (schneller). Magern Sie weiter ab, so wird sie wei bei einem sprbaren Leistungsverlust. Wenn Sie weit genug abmagern, geht das Feuer aus und der Motor geht aus. In den frhen Tagen der groen Sternmotoren war es sehr einfach, zu lernen, das Triebwerk bei Nacht durch Sicht abzumagern und so ein Gefhl zu gewinnen und dies dann hinreichend genau am Tag zu replizieren. Die Konstruktion der groen Sternmotoren erlaubte auch eine direkte Messung der an den Propeller abgegebenen Leistung, und dies fhrte in der Tat zu sehr wissenschaftlichen Abmagerungsmethoden, basierend auf der aktuellen Leistung. Diese 'Kunst' wurde gegen Ende der Sternmotorenra zu einer wahren Wissenschaft auf DC-7s, Connies und anderen sowohl bei den Airlines als auch beim Militr. In jedem Fall gab es damals viele hundert Millionen Stunden kumulierter Erfahrung mit groen Flotten, unter genau berwachten Bedingungen, von professionellen Besatzungen, die in sehr konstanter und standardisierter Weise fliegen mussten, mit Hilfe von fr damalige Zeiten sehr fortgeschrittenen Hilfsmitteln. Ein weiteres groartiges Merkmal des Sternmotors ist, dass die Ansaugrohre alle dieselbe Gre und Form haben und von einem einzigen zentralen Punkt abgehen. Dies erlaubt eine fantastisch gleichmige Luftverteilung ber alle Zylinder. Viele Sternmotoren haben auch einen kurbelwellengetriebenen Kompressor an einem zentralen Punkt, der wie ein Zentrifugalgeblse wirkt. Der Treibstoff wird in den Luftstrom gesprht kurz bevor dieses den Verteiler erreicht, was ein schn gleichmiges Gemisch ergibt. Dadurch ist nicht nur die Luftverteilung sondern auch die Treibstoffverteilung so gut. Diese Eigenschaften gingen durch die Vier- und Sechszylinder Boxermotoren in den heutigen Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt verloren. Es gibt keinen praktikablen Weg, die Leistung direkt zu messen, der Auspuff kann nicht direkt vom Cockpit aus beobachtet werden und die Gemischverteilung ist bei den Motoren wie sie vom Werk kommen, oft grausam. Die Ansaugrohre fr die einzelnen Zylinder haben dramatisch unterschiedliche Lngen. Trotz alldem ist die tatschliche Luftverteilung in den grovolumigen TCM-Motoren ziemlich gut. Die meisten Lycoming-Motoren jedoch haben ein Ansaugsystem, welches eine recht unausgewogene Luftverteilung hat, welche auerdem bei Drehzahlnderungen schwankt. Viele dieser Motoren haben eine katastrophale Treibstoffverteilung. Die Vergasermotoren sind am schlimmsten, allerdings sind viele Einspritzer auch nicht viel besser. (Trotzdem bringt Einspritzung andere Vorteile). Wiederum haben wir also eigentlich vier (bzw. sechs) Zylinder, die in loser Formation fliegen, die jeder in Bezug auf Gemisch ihr eigenes Ding machen, whrend der Pilot aber nur einen Gemischhebel hat, einen Hauptgemischhebel wenn man so will, welcher den Gesamttreibstofffluss zu allen Zylindern regelt. Folgendermaen sieht das ganze bei einem typischen TCM IO-520 oder 550 mit Originaleinspritzdsen und Instrumentierung fr alle Zylinder aus. Manche Motoren sind 'besser', andere 'schlechter'.

Zur Ver reinfachung zeigt diese Darstellun nur die se g e ng echs EGTs, abgebildet gegen den Treibsto offdurchflus In dieser Darstellun ist (im Ge ss. r ng egensatz zu vorigen) 'r ur reicher' link und ks 'rmer' r rechts. Wen Sie mit 'v reich' au der linke Seite beg nn voll auf en ginnen, und dann langsa am abmage werden Sie alle EG zunchs ansteigen sehen. Bei ca. 14,5 Ga ern, GTs st allonen pro Stunde (GPH) e erreicht Zyl linder 1 sein Spitzenw (Peak) und beginn dann auf der armen Seite nen wert ) nt f des Peak wieder a ks abzufallen. Sehr kurz da S anach passi dasselbe mit Zylind 2. (Nr. 1 und 2 iert e der sind die bei den gro e oen TCM-Motoren di hintersten Zylinder). Wir mager weiter ab und ie n rn b, bald we erden Nr. 3 u 4 (die mittleren Zy und m ylinder) ihre Peak erre en eichen und w wieder abfa allen, whren Nr. 5 und 6 noch weite ansteigen Schlielic erreicht bei ca. 13.3 Gallonen der er n. ch, 3 d letzte Zy ylinder sein Peak. Aber was ist mit Zylinde 1 passiert der als ers gepeak hatte? nen A er t, stes kt Er ist nu schon 40 auf der armen Seite des Peaks (=LOP, lea of peak)! un 0F e an Die Zus sammenhnge versteh hen Der Zus sammenhan zwischen 'bester Lei ng n istung' und 'bester Wirt ' tschaftlichke ist aber nur ein eit' Aspekt dieses Them Was pa mas. assiert mit d EGT w der hrend wir leanen? Wa passiert mit der l as m CHT? W passiert mit dem Treibstoffve Was t T erbrauch, un was mit der Leistung Vielmehr noch: nd d g? was ist i Verhltn unterein ihr nis nander? TCM pu ubliziert, ge enau wie vo ihnen Prat & Whitne eine tolle kleine Ab or tt ey, bbildung, di dies ie verdeutl licht. Manche sind verw wundert, da die Abbi ass ildungen all Triebwe ler erkhersteller alle r genau g gleich ausseh hen! Wann man darbe nachdenk ist das ga nicht so u er kt, ar unlogisch, denn die d Prinzipi denen si unterliege sind die selben, die Metallurgie ist dieselb der Znd ien ie en, e be, dfunken entsteht ungefhr a selben Zeitpunkt un die Geom t am nd metrie der Kolben, Pleu und K uel Kurbelw wellen sind identisch, egal ob es si um den Motor einer DC-7, ein Bonanza oder e ich ner a eines Jo Deere T ohn Traktors han ndelt. Hier k kommt eine solche 'Ver rhltnisabbi ildung' von TCM:

Nun, ein kleinen Moment bi bersp nen n itte. pringen Sie diese Abbil ldung bitte n nicht, sie ist t wichtig. Es sieht et twas kompli iziert aus, d sich vier Parameter auf einer Ab da a bbildung be efinden, und jede einzelne m e muss verstan nden sein. W Wenn Sie ni in der Lage sind, d icht L diese Abbild dung zu verstehe glaube ich nicht, da Sie in de Lage sind ihren Mot richtig z bedienen en, ass er d, tor zu n, geschwe denn d Rest die Kolumn zu verste eige den eser ne ehen. Bitte, nehmen Sie sich die Ze jetzt, n e eit, und folg mir durch diese Ab gen bbildung! Die gesamte Abbildung zeigt Daten bei 2 D 25.0 Inch La adedruck un 2500 Um nd mdrehungen. Diese werden nicht vern ndert, nur da Gemisch ndert sich as h. sen angenen Par ragraph noc einmal, das ist sehr w ch d wichtig. Bitte les Sie den vorausgega Die einz Variable ist der Tr zige reibstoffdur rchfluss, abg getragen auf der waage erechten Ac chse dieser A Abbildung, u alle vie Parameter sind abget und er r tragen gegen den Treib n bstoffdurchf fluss von 75 bis 120 Pfund pro Stunde. (PPH). Dies ergibt eine herrliche Zusammenh ( s e Z hangsdarste ellung. Beachte Sie, dass 'reicher' wi en iederum auf der rechten Seite ist (ich htte ein f n nige dieser Darstell lungen spieg knnen habe dann aber authe geln n, n entische Ab bbildungen v vorgezogen n). Die rech Seite die Abbild hte eser dung bedeute nicht unb et bedingt 'voll reich'. Aus welchen Grnden l s G aus imm zeigt TC hier nur den Bereic des Treib mer CM r ch bstoffdurchf flusses von 75 bis 120 PPH bei diesem IO-550, w hrend 'voll reich' auf M Meersspiege ca. 162 PP entspric el PH cht. Die obe erste Kurve zeigt die EG mit den entspreche GT, n enden Temp peraturanga aben auf der rechten r Seite mi einem Tie it efstwert von 1350F be 75PPH (a n ei arm), einem Peak von c 1520F bei 95 m ca. b PPH un abfallend bis auf 138 nd d 80F bei 120 0PPH (reich Dies ist eine klassis h). sche EGT-K Kurve,

und vielen von Ihnen wird dies bekannt vorkommen. Nun, ist doch alles nicht so schlimm, oder? Und Sie dachten, diese Abbildung wre zu kompliziert! Unterhalb dessen liegt die CHT-Kurve, mit ihrer Skala auf der linken Seite. Sie liegt bei 310F bei 75PPH (arm), peakt bei ca. 425F und 105PPH, und fllt wieder auf auf ca. 405F bei 120PPH (reich). Beachten Sie, dass die CHT bei einem erheblich reicheren Gemisch als die EGT peakt. (In der Tat, Sie werden sehen, dass die heieste CHT an dem Punkt auftritt, wo die EGT ca. 50F auf der reich Seite des Peaks (=ROP, rich of peak) ist. Hmm, haben wir das nicht schon einmal gehrt?) Die dritte Kurve von oben ist die 'Bremsleistung' (BHP), welche wir auch einfach als 'Leistung', die an die Kurbelwelle abgegeben wird, bezeichnen knnen. Die Zahlen fr diese Kurve sind auf der rechten Seite und sie zeigt 180 PS bei 75PPH (arm), peakt bei ca. 250PS in einem ziemlich breiten Band an Treibstoffflssen, und fllt nur leicht ab auf ca. 245PS bei 120PPH (reich). Beachten Sie, dass ein voll reiches Gemisch einen viel greren Treibstoffdurchfluss und eine ganze Menge weniger Leistung bringen wrde. Schlielich zeigt die unterste Kurve den 'bremsspezifischen Treibstoffverbrauch' (BSFC). Dieser sich so ausgefallen anhrende Ingenieursausdruck ist nichts mehr als der Treibstoff, der bentigt wird, um fr eine Stunde eine bestimmte PS-Leistung zu erbringen. Ein hilfreicher Trick, um Ihnen zu helfen diese Abbildung zu verstehen, ist ein durchsichtiges Plastiklineal darauf zu legen. Halten Sie dies senkrecht und bewegen es nach links und rechts. Whrend ein Ende des Lineals ber die Treibstoffdurchflusssklala am unteren Ende der Abbildung luft, werden die anderen Kurven steigen bzw. fallen, genauso so wie sie in der Realitt steigen bzw. fallen. Erinnern Sie sich, wie ich vorhin sagte, man knne krftig leanen und nur ein klein wenig Leistung verlieren? Nun, diese Abbildung gibt uns einen optischen Eindruck wie das funktioniert. Bei 75PPH (arm), erfordert es ca. 0,425 Pfund um ein PS fr eine Stunde zu produzieren. Im Bereich von 85 bis 95 PPH wird weniger Treibstoff gebraucht, ca. 0,385 Pfund Treibstoff. Reichern Sie weiter an bis 120PPH und Sie werden ca. 0,480 Pfund Treibstoff verbrauchen, um ein PS eine Stunde lang zu produzieren. In diesem Fall ist weniger mehr, wenn wir die Wirtschaftlichkeit im Auge haben. BSFC ist ein sehr hilfreicher Wert, da er ein direkter Indikator der Wirtschaftlichkeit eines Motors ist. Moderne Automotoren sind im Gegensatz zur allgemeinen Meinung mit BSFCs von ber 0,42 nicht sonderlich effizient. Mit einigen Modifikationen werden wir das besser knnen. Gar nicht mal so schlecht fr 'Zweiter-Weltkriegs-Technologie', wie so viele es nennen! Nun, jetzt kommt ein entscheidendes Konzept hinter dieser Abbildung: Alle vier Kurven sind sorgfltig in Hinblick auf die Treibstoffdurchflussskala unten abgetragen, und dies gibt uns eine groartige Mglichkeit, die Verhltnisse zwischen ihnen zu betrachten! Wenn es Sie interessiert, was mit der CHT passiert, whrend Sie mit der EGT spielen, nun, die Antwort ist hier. Nehmen wir zum Beispiel an, wir sind im Reiseflug, haben die Werte stabilisieren lassen und es ist Zeit, das Gemisch abzumagern, bei von Ihnen gewhltem Ladedruck und Drehzahl. Beginnend mit voll reichem Gemisch (mglicherweise weit auerhalb des rechten Randes dieser Abbildung aufgrund der Anreicherungsfunktion des Motors bei Vollgas) leanen wir nun. Gem der Abbildung werden CHT und EGT steigen, und wir wissen ja aus der Erfahrung, dass dies zutrifft. Die Leistung nimmt nur geringfgig zu. Wenn Sie auf die

absolut maximal mgliche Flughhe oder Geschwindigkeit aus sind, ist diese sehr flache 'Spitze' dieser Kurve, welche bei einem Treibstoffdurchfluss von ca. 105-110 PPH auftritt, hilfreich, und wenn sie einen Start von einem hochgelegenen Flugplatz machen, ist diese sehr hilfreich. Die BSFC fllt natrlich, whrend sie leanen, Sie werden 'effizienter'. Also, whrend das Gemisch abgemagert wird, peakt die Leistung zuerst, whrend die CHT sehr nahe an demselben Punkt peakt. Mit einfachen Worten: wenn wir bis zur maximalen CHT leanen, haben wir die maximale Leistung fr die gegebene Ladedruck/Drehzahleinstellung. Macht das nicht auch intuitiv Sinn? Maximale Leistung, maximale Zylinderkopftemperatur? Genau genommen ist das nicht 100%ig richtig, aber es kommt der Sache sehr nahe. O.K, also die Leistung peakt zuerst, bleibt dann ziemlich konstant und dann peakt die CHT kurz danach. Bei fortgefhrtem Leanen werden sowohl Leistung als auch CHT dann zusammen abfallen zunchst sehr graduell, dann zunehmend steiler whrend die BSFC immer besser wird und die EGT weiter ansteigt. Leanen Sie noch weiter, so peakt auch die EGT und beginnt dann zu fallen, whrend sich die BSFC weiter verbessert. Klar, wir verlieren nun Leistung, aber der Treibstoffverbrauch nimmt noch schneller ab, also wird unsere Wirtschaftlichkeit (gemessen durch BSFC) immer noch besser. Schlielich, flacht auch die BSFC-Kurve ab (beim Gemisch fr 'beste Wirtschaftlichkeit') und verbleibt im Bereich von 85-90PPH ziemlich flach. Wenn wir die geringe Differenz zwischen 0,385 und 0,400 vernachlssigen, knnten wir das sogar etwas dehnen und sagen: die BSFC ist 'mehr oder weniger' flach im gesamten Bereich von 85-100PPH. Schauen Sie schnell hoch auf die Leistungskurve und beachten Sie, dass man fr einen geringen Verlust an Treibstoffeffizienz 25-30PS gewinnen kann? Ist das nicht interessant? Wir werden spter sehen, inwiefern dies die Leistung des Flugzeugs und dessen Effizienz verndert, dies ist nmlich ein ganz anderes Thema. Um es kurz zu machen: Wenn die Leistungseinstellung, die von einer Optimierung der Motoreffizienz dazu fhrt, dass das Flugzeug unterhalb jenes Geschwindigkeitsbereichs fliegt, welcher optimale aerodynamische Effizienz ergibt, dann gewinnen Sie damit nichts! Das ist ein ganz anderes Paar Schuhe. (Ich spre da schon eine neue Kolumne kommen). Aber was, wenn wir Ladedruck oder Drehzahl verndern? Nehmen wir an, wir haben mit Hilfe des Ladedruck und der Drehzahl sorgfltig tatschliche 65% der Nennleistung eingeregelt, bei einem Gemisch fr 'beste Leistung'. Was wrde nun passieren, wenn wir den Ladedruck und/oder die Drehzahl erhhten, whrend wir das Gemisch bei bester Leistung belassen? Mehr Kraft an die Kurbelwelle, richtig? Denken Sie mal darber nach, was dies an der Abbildung ndern wrde. Da die Leistung zunimmt, mssen sich alle Kurven nach oben verschieben. Da die Spitzen-EGT nun bei einem hheren Treibstoffdurchfluss auftritt, muss sie sich nach rechts bewegen, und alle anderen Kurven werden sie auch nach rechts bewegen, um die Verhltnisse beizubehalten. Das sieht dann folgendermaen aus:

Beachte Sie, dass sich das Links-Rechts -Verhltnis auf dieser Abbildung n en A nicht verndert, da wir die Treibstoffd durchflusssk unten v kala verndert ha aben, um sie in einer Li e inie zu halte en. Aufgepa asst, jetzt ko ommt ein en ntscheidend Konzept Nehmen Sie an, wir erhhen den des t! Ladedru um die Leistungsa uck, abgabe auf e einen Wert deutlich hh als 65% zu erhhen her % n. Nehmen Sie nun an wir mage das Gem n n, ern misch etwas ab, bis die tatschliche Leistung wieder t e w auf exak 65% abf kt llt. Das sieh dann exakt folgendermaen aus ht s:

Dies ist ein echtes B einer Cessna 414, die zuvor bei gleichem Ladedruc Drehzahl und Bild C , b m ck, l Gemischeinstellung auf beiden Motoren s g n sehr vorsich auf hori htig izontalen G Geradeausflu ug

ausgetrimmt wurde. Danach wurde auf dem linken Motor das Gas erhht, und das Gemisch verarmt, um das herzustellen, was Sie hier sehen, keinerlei Tendenz zu gieren/rollen/kurven. Diese Situation ist in der Tat sehr sensibel hinsichtlich geringfgiger Leistungsunterschiede. Bedenken Sie, beide Motoren produzieren exakt dieselbe Leistung! Der linke Ladedruck ist 3 Inch hher als der rechte, aber der Treibstoffdurchfluss ist 3.2 GPH niedriger. Beachten Sie des Weiteren, die EGT ist nur 10 hher, aber die CHTs (wie dargestellt durch die fehlenden Balken auf dem grafischen Engine Monitor) sind 1 bis 3 Balken tiefer, wobei jeder Balken 25F bedeutet. Denken Sie darber nach: khlere CHTs, weniger Treibstoff, gleiche Leistung. Hrt sich wie Zauberei an, nicht? Wenn wir den Ladedruck ausreichend erhhen und das Gemisch ausreichend verarmen knnten, knnten wir ewige Bewegung bewirken! Leider ist dies aber ein weiter Luftfahrt-Fall, wo ein bisschen gut ist, 'mehr' aber nicht. Es sind auch andere Krfte am Werk. Geometrie und Physik ins Spiel Genau wie es exakt den richtigen Augenblick gibt, dieser Blondine auf der anderen Seite des Raums nher zu treten, gibt es auch einen richtigen Zeitpunkt, das Feuer im Zylinder zu 'znden'. (Nach meiner Erfahrung ist letzteres gar viel einfacher als das erstere.) Intuitiv wrde man denken, es sei einfach. Man znde es einfach, wenn der Kolben den oberen Totpunkt (=TDC, Top Dead Center) erreicht. Tatsache ist aber, dass es eine ganze Zeit dauert, das Feuer zu entznden und bis sich die Flammenfront ausreichend ausgebreitet hat, um irgendwie Wirkung zu erzielen. Das Treibstoff-/Luftgemisch in der Nhe der Zndkerze muss im brennbaren Bereich sein, und die Treibstoffmolekle mssen ausreichend nahe beieinander liegen, um den Prozess fortzufhren. Sogar im besten aller Flle ist Verbrennung immer noch so etwas wie ein Zufallsprozess, somit gibt es im selben Zylinder eine Abweichung von Verbrennungszyklus zu Verbrennungszyklus. Aber in aller Regel arbeiten die Molekle groartig zusammen und klinken sich in das Feuer ein um ntzliche Arbeit zu leisten, auch wenn es nur darum geht, uns zum nchsten 100$-Hamburger zu bringen. Der beste Zeitpunkt, um das Feuer zu znden, ndert sich auch mit der Drehzahl und dem Gemisch. Bei einer hohen Drehzahl dauert es fr den Kolben nicht lange, zu steigen und wieder zu sinken. Bei geringerer Drehzahl dauert es lnger. Aber die Flamme wei nichts ber steigende und fallende Kolben (oder drehende Kurbelwellen), sie brennt weiter mit derselben Geschwindigkeit (nun, zumindest nahezu). Dies kann den Zeitpunkt, an dem die wirksame Arbeit verrichtet wird, ganz dramatisch verndern. Also, wann sollen wir dann das Feuer znden? Die Antwort hngt von allen drei Parametern ab Gemisch, Drehzahl und Ladedruck somit wre es am besten, wenn unser Zndzeitpunkt automatisch entsprechend variiert wrde. Einige der groen Sternmotoren haben in der Tat vernderbare Zndeinstellungen, aber die Boxermotoren, die die meisten von uns fliegen, mssen mit fixem Zndtiming zurechtkommen. (Aber: Warten Sie auf Neuigkeiten!) Da Maximalleistung der wichtigste Fall ist, wird das Zndtiming typischerweise fr ein Optimum bei voller Startleistung eingestellt, und der Betreib bei geringeren Leistungseinstellungen ist eine Art Kompromiss. Fr maximale Leistung hat langjhrige Erfahrung gezeigt, dass das Auslsen des Zndfunkens bei 20 bis 25 vor dem oberen Totpunkt (TDC) ungefhr richtig ist. Diese

Menge 'Vorlaufzeit gibt dem Treibstoff/L t' T Luft-Gemisc genug Ze um ein g ch eit, gutes Feuer zu r entfache und der Druck wird just zu dem Zeitpunk beginnen, sich aufzub en, d m kt bauen, wenn der n Kolben seinen hch hsten Punkt erreicht. V diesem Punkt an wird das Feu wahrlich t Von w uer h stattlich und der Dr h ruck baut si rapide au just zu dem Zeitpun wenn d Kolben beginnt, ich uf, d nkt, der b sich nac unten zu bewegen. ch Ferner i durch jah ist hrelange Erf fahrung und jahrelange Messunge bekannt, d d e en dass ca. 16-18 nach de TDC der beste Zeitp em r punkt fr da Auftreten des Maxim as n maldrucks (P PPP) ist, um die m maxima Menge a ntzliche Leistung z extrahier wie die folgende D ale an er zu ren, e Darstellung aus dem Pratt & Whitney Buch zeigt:

Wie Sie im ersten B sehen knnen, erre e Bild k eicht das Ku urbelwellen ngelenk an d dem Zeitpun nkt, wenn ge ezndet wir gerade se grte Streckung, was bedeut dass auc der Kolb nahe rd, eine tet, ch ben an der S Spitze seines ersten Tak ist. Auf den ersten Blick ersche es nicht produktiv, 22 kts B eint ht vor dem TDC zu z m nden, da der Kolben s d sich noch na oben be ach ewegt. In Re ealitt jedoc ch dauert e einige Ze bis das Feuer sich en es eit, F ntfaltet, und wenn dies geschehen ist, ist der Kolben d s n schon p praktisch gan oben, som kann de sich aufba nz mit er auende Dru nicht wi uck irklich jene 'negativ Leistung' bewirken, die Sie mg ve d glicherweise hier erwar e rteten. Das zwe Bild zeigt perfekte TDC. Ega was der Druck im Verbrennung eite es al, D V gsraum tut, es gibt keine 'm mechanische Wirkung', keine Hebe e elwirkung, da der Kolb lediglich direkt nac unten d ben h ch auf das Pleuel drc welches direkt nach unten auf den Kurbel ckt, s h lwellenexze enter drckt Der t. Druck im Verbrenn m nungsraum produziert k keinerlei n tzliche Arb (belaste allerdings mit beit et Sicherh die Lage heit er). Das drit Bild zeig die ungef tte gt fhre Positio beim ma on aximalen Dr ruckpunkt (= =PPP, Peak k Pressure Point). Wenn der Dru etwas fr e uck rher peake wrde, wre der Kol en w lben an sein nem hchsten Punkt, be deutlich weniger mec ei w chanischer Wirkung au die Kurbe W uf elwelle, und die d Belastun fr den M ng Motor wrd sehr, sehr gro. Bei ca. 16 nach dem TDC setzt etwas de r c h C s mechan nische Wirku ein und dies gibt Z fr den Rest des Ve ung d Zeit erbrennung gsvorgangs, den Kolben nach unten to drcken Wenn der PPP deutlic spter als bei 16 er n n. ch rfolgen wrde, htte die unm mittelbare Dr ruckspitze eine grere mechanisc Wirkun aber viel der Energi der e e che ng, l ie

spteren Phase des Verbrennungsvorgang ginge ver n gs rloren. In Ab bwgung er rgibt sich ei PPP in bei 16 nach dem T TDC als am besten. Ein weiterer Kompromiss m n K s. Bei sehr hohen Lei r istungseinstellungen (w bei Start wie tleistung) fa anden wir he eraus, dass das Hinzuf gen weitere Treibstoffs in das G en Gemisch (d.h besonders reiche Gem h. mische auf der reichen Seite der fl lachen Spitz der Leistu ze ungskurve) hilft, die Temperaturen gering zu halten en u und uns erlaubt, oh die Gefa von Det s hne ahr tonation noc mehr Lei ch istung zu pr roduzieren. Dies ist der Gru warum v und viele Motor eine 'An ren nreicherungs sfunktion' bei Vollgas h b haben. Wir akzeptie eren also au gutem Gr us rund eine ge ewisse Treib bstoffversch hwendung w whrend des Starts, insbeson ndere da wi sonst selte mit sehr viel Leistun fliegen. Was wrde passieren, wenn ir en ng W e wir dies ganze Leistung abfor se rderten und dann die Drehzahl red d D duzierten? (V (Versucht da bitte as nicht zu Hause, Leu u ute!) Nun, bei einem Z b Zndzeitpun von 22 vor dem TD und eine PPP nkt DC em von 16 nach dem TDC bei vo oller Drehza gibt es einen sehr przisen Zeit ahl e tintervall zw wischen Zndun und PPP. Die Kurbel ng lwellendreh hung betrgt 38 (22 + 16). Wen wir die Drehzahl t nn D um 20% reduzieren wird die Kurbelwelle bis zum Zeitpunkt de PPP nur 3 drehen (80% % n, K e Z es 30 ( von 38 und somi wird der PPP nunmeh schon be 8 TDC erfolgen. ), it P hr ei Die vorausgegange Analyse ist genau g ene e genommen eine gewiss bersimp se plifizierung. In Realitt wirken ein ganze Reihe von Fak t ne ktoren, wie z.B. die Ko ompressions sgeschwindi igkeit bei der g geringeren Kurbelwellengeschwin ndigkeit, som ist die Beziehung z mit B zwischen Drehzahl und PPP P-Timing ni linear. In diesem F wrde der PPP wah icht I Fall d hrscheinlich eher bei ca 12 h a. nach de TDC erfo em folgen. In jedem Fall aber wird der Sp m pitzendruck bei maximalem Laded druck und re eduzierter Drehzahl D viel hh sein, da der Verbren her nnungsraum zu dem Ze m eitpunkt, we der PPP auftritt, viel enn P kleiner i Da der D ist. Druck viel hher sein w h wird, wird auch die Tem a mperatur vi hher sei und iel in, dies erh hht das Det tonationsris siko. Mehr d dazu spter, aber hier kommt dasse , k elbe Bild, diesmal d zeigt es klassische Detonation:

Dies ist der Grund fr die alte Faustregel "Immer er Ladedruc vor der D t e l rst ck Drehzahl reduzier und imm erst Dre ren mer ehzahl vor d Ladedr dem ruck erhhe en". Das ist k keine schlec Regel, und es scha chte adet nie, es so zu tun. Aber Sie sol A llten versteh hen, dass es eigentlich n fr den Fall hoher L nur F Leistung zutrifft, bei de der Mot mit maxi em tor imalen

Verbren nnungsdrck und -tem ken mperaturen arbeitet un somit Det n nd tonation be erhaupt mglich ist! Wen Sie mit 2 Inches un 2100 RP fliegen und auf 24 Inches und 2 nn 22 nd PM u I 2400 RPM erhhen verndern, Sie wollen, macht es ei igentlich ke einen wirkli chen Unterschied, was Sie zuerst v werden nichts besc chdigen. Klar, aus Gr nden der Routine erh R hen Sie ers die Drehz st zahl, dann de Ladedruc Aber der Motor geh nicht in die Luft, nur weil Sie es 'falsch' her en ck. r ht s rum machen n. Was ist mit dem Gemisch bei sehr hohen Leistungse einstellungen Erinnern Sie sich bi dass n? n itte, der Mot torenherstel alles optimiert hat u all diese Leistung zu produzier ller um e z eren, und vie ele Paramet befinden sich innerh sehr sc ter n halb chmaler Tol leranzen. Wenn wir bei Startleistu den W i ung Gemischhebel etwa zurckne as ehmen, besc chleunigt sic die Verb ch brennungsvo organg und das bringt d Druckim den mpuls nher an TDC. W r Wiederum ei sehr sch ine hlechte Sach (Die he. Verbren nnungsgesch hwindigkeit erreicht ih Maximum bei ca. 50-75F auf d reichen Seite der t hr m der S maxima EGT, u weiteres abmagern verringert sie wieder). alen und s s Unsere Flughandb cher schrei iben beim S Start voll rei iches Gemis vor. Da besonders reiche sch as s Gemisch ist notwen ndig, um sic cherzustelle dass kein Detonati auftritt. Die verbrei en, ne ion itete Meinun ist, dass d Zweck des 'bersch ng der d hssigen' Tr reibstoffs jen sei, den Motor zu khlen, ner n k tatschlich aber ist der primre Zweck, di Verbrenn e ie nungsgeschw windigkeit z verlangsa zu amen und den PPP zu ver n rzgern, wa durch Re duzierung des Spitzend as d drucks die G Gefahr der Detonat tion beseitig Dies resu gt. ultiert dann tatschlich in khlerem Betrieb, a m aber das ist eigentlic ein sekun ch ndrer Effekt des verz gerten PPP (Wenn wir blo das Z P. Zndtiming fr den g Start ve erzgern kn nnten, bruc chten wir ni icht diesen ganzen Trei ibstoff zusc chieen). Folgend dermaen sa Pratt & Whitney 194 den Verb ah W 48 brennungsv vorgang:

Beachte Sie, wie d Druck graduell ans en der g steigt, bis zu Zeitpunk der Znd um kt dung. Dann steigt er, whr rend der Ko olben TDC erreicht, rap e pide an, stei danach weiter, vorra igt w angig weil der d Kolben aufgrund d Geometr des Pleue und der Kurbelwell der rie els lenaufnahm noch kaum me m gefallen ist. Wre e nicht toll, wenn wir w n es whrend de ganzen Ze in der si der Kolb er eit, ich ben nach un bewegt, diesen Dru beibeha nten uck alten knnte Man kan es sich ja wnschen oder? en? nn a n, Ich wei nicht, wie Pratt & Whitney auf d e dieses Bild kam, aber es ist auf jed Fall ziem e den mlich gut, den hier kom das tats nn mmt chliche Bil gemesse von der neuesten dig ld, en n gitalen Instrum mentierung b General Aviation M bei Modification Inc. (GAMI) in Ada Oklahoma ns, a, a:

Exkurs: Ein Blick i Innere der Zylinder ins d r Um die Qualitt de essen, was Sie hier sehe schtzen zu knnen mssen Si ein klein wenig S en, n n, ie r wie d n S den entwickelte darber erfahren, w GAMI diese Daten ermittelt. Sie verwend eigens e Softwar Hardwar und Prf re, re, fausrstung um diese Daten in ein Weise z sammeln, wie es g, D ner zu , noch nie zuvor geta wurde. e an Angetrie eben von G George Braly (es ranken sich Gerc ber Peitschen un Ketten un y n chte P nd nd klglich Schreien spt nacht aus umfun hes n ts nktionierten Tornadosc n chutzbunker hat GAM ein rn) MI tragbar 128-Kan Datenauf res nal ufnahmesyst entwick welches in eine Bo tem kelt, s onanza insta alliert wurde u dort bet und trieben werd kann. E ist kompl unabhn den Es lett ngig, mit ein eigenen ner Stromve ersorgung. D Daten knn zur spte nen teren Verarb beitung auf die Festpla eines La f atte aptops bertrag und auc in Echtze angezeig werden, und zwar bis zu 50000 D gen ch eit gt u s Daten pro Sekunde S (ber al Kanle). Durch die Verwendun spezifisch modifizier Sensore kann GAMI lle ng h rter en Daten ber das Zn ndsystem, den Kurbelw d wellenwinke den Treib el, bstoffdurchf fluss, eine groen g Anzahl v Temper von raturen (ink klusive mehr rerer Punkt auf dem Umfang ind te U dividueller Zylinder sowie al anderen Werte, die i r), lle irgendwie messbar sind aufzeichn m d, nen. Aber vo diesen Di on ingen faszin niert mich a meisten, dass dieses System mit derselben am s t

Datenra tatschli ate iche aktuell Drcke in le nnerhalb de Brennkam er mmer aufzei ichnen kann GAMI n! erreicht dies mit H t Hilfe eines kl leinen Trick indem ma ein winzig kleines L ks, an Loch im Innern der Zndker bohrt un dort eine speziellen Sensor ein rze nd en n nfhrt, der den Druck s d sehr genau und mit sehr hoh Datenra messen kann, hoc genug um jedes Deta des Verb hen aten n ch m ail brennungspr rozesses abzubild den. Erstmal knnen w so einen Blick direkt ins Herz eines laufend Motors werfen und ls wir kt e den s d beobach und auf hten ufzeichnen, was passier wenn etw verndert wird. w rt, was Die unte erste (blaue Linie ist das Resultat eines mit 2700 Umdre e) d t 2 ehungen abe ohne jegl er liche Verbren nnung laufenden Motor Wie Sie erwarten wrden, steig und fllt d Druck genau rs. w gt der g wie der Kolben selb mit einem Maximu bei TDC Die Kurv ist auf be bst, um C. ve eiden Seiten des n xakt e m gefhr nur 350 PSI. TDC ex symmetrisch und erreicht beim TDC ung Die nc hhere ( chst (grne) Lin zeigt eine normalen Verbrennu nie en n ungsvorgan Beachten Sie, ng. n dass der Druck nah r hezu identisch mit der b blauen Linie ansteigt, auch nach d Zndung bis zu e a der g, dem Pun an dem die Druckz nkt, m zunahme be der blauen Linie aufh ei hrt. An die esem Punkt hat sich das Feu wahrlich entzndet und beginnt nun seiner uer h u t rseits, den Druck zu erh D hhen. Dies Kurve se erreicht ihr Maxim t mum bei ca. 18 nach TD (dem PP bei ca. 800 PSI, wo DC PP) onach der Druck D graduell abfllt abe immer no eine Me l er och enge nach un gericht Kraft au den Kolb nten tete auf ben produziert. Die gelb Linie zei schlieli wie Det be igt ich, tonation aus ssieht. Dies ist ein unno ormaler Zus stand. Bedenk Sie: Dies ist leichte Detonation gar nicht mal 'der gro Hamme der inner ken n, oe er' rhalb von Sek kunden aus einem Moto einen Ha or aufen Schrot macht. Di tt ieser Zustan wurde nd absichtl durch eine CHT am rotem Str lich m rich und be ermigem Ladedruck (durch eine en Turbola ader) herbeigefhrt. Beachten Sie s sehr sorgfl wie frh der Druck im Gegens zur ltig h k satz normale Verbrenn en nung ansteig und peak Die vorlie gt kt. egenden Ro ohdaten zeig den Pea bei gen ak ca. 8 nach TDC un der Testm nd motor hrte sich berh e haupt nicht gut an! Ich h g habe es geh hrt, es war grau usam! Aber las ssen Sie uns das unschne Thema Detonation verlassen und auf eine viel s a n u ne stung (ca. 80% interessantere Abbi ildung der Kraftentfaltu K ung, bei ein ziemlich hohen Leis ner h 8 g) Leistung schauen:

R Rich of Pea ak

L Lean of Pea ak

Vergleich zwischen Rich of Pea und Lea of Peak h ak an Die beid (oberen Einzelgra den n) afiken sind, dank der Hilfe von George Braly von GAMI, der sie H fr mich vorbereite hat, eigen h et ntlich selbste erklrend. Die obere Grafik zeigt eine nicht D G 'wnsch hbare' Leistu ungseinstell lung. Drehz zahl und Lad dedruck sin derart, da das nd ass Druckm maximum be nur 10.8 nach TDC entsteht un dies wird sehr hohe ei nd Zylinde erkopftempe eraturen her rbeifhren. D untere Grafik zeigt einen deut Die G t tlich bessere en Zustand obwohl de Ladedruc viel hhe ist! Das Druckmaxim ist bei 16,2 nach TDC. d, er ck er D mum Der Trie ebstoffverbr rauch ist, eb benso wie d CHT, de die eutlich gerin nger. Die drit Grafik le einfach nur die beid vorigen bereinand Selber T tte egt n den der. Tag, selber Motor, M selber F Flug, die Me essungen wu urden wenig Moment nacheinan gemach Beide si bei ge te nder ht. ind 244PS ( (81%!), beid bei 2500 de 0RPM, beide zeigen den e nselben Zyl linder, bei e einem turbono ormalisierten TCM IO-5 n 550.

Woher w wissen wir, dass die tat tschlich pr roduzierte Leistung bei beiden Mo L i otoren gleich ist? h Nun, zu unchst durc eine Grob ch bberprfun die Geschwindigke bei beide Einstellungen ng: eit en war iden ntisch. Des Weiteren kann man du k urch numeri isches Integ grieren der F Flche unter rhalb beider K Kurven bere echnen, und da sich her d rausstellt, dass die Flc unter de pinken Ku d che er urve und die Flche unte der blaue Kurve gle er en eich gro si wissen wir, dass di Leistunge ind, ie en identisc sind. Au ch erdem kann man bei b n bekanntem Druck, beka D annter Dreh hzahl und ein niger anderer Faktoren d Leistung ziemlich ge die enau errech hnen. Was eff fektiv passie ist ein l ert, ngerer, lan ngsamerer, sanfterer un spterer I s nd Impuls. Die es verschie die mech ebt hanische Wirkung auf eine gering W gfgig besse Position,, wo eine kl ere leine Winkel nderung zu einem ries u sigen Wirku ungsuntersc chied fhrt. Welche Kombinati ist besse um 244P zu produzieren? Nun die blaue Kurve hat einen ion er, PS n, e deutlich hheren L h Ladedruck, aber die CH ist 35 F khler. Bei khleren C a HT CHTs und geringer Maxim rem maldruck im Zylinder, w glauben Sie, was besser ist? was n Aber w ist mit d CHT? was der Die CH kann durc eine wr HT ch rmeempfind dliche Unter rlegscheibe unter einer Zndkerze oder durch ei in die Zylinderkopf ine fwand einge elassene Sonde gemess werden.. Letzteres ist sen i wahrsch heinlich gen nauer. Es gib allerding groe Tem bt gs mperaturunt terschiede b verschie bei edenen Messpu unkten im Bereich der Laufbuchse, wobei eini Zylinder aufgrund v schlech L , ige von ht installie erten Luftlei itblechen bi zu 150F Unterschied zwischen ihrem hei is esten und khlsten k Punkt au ufweisen! S Schlechte In nstallationen von Luftle n eitblechen sorgen auch fr groe s h Untersc chiede zwisc chen versch hiedenen Zy ylindern. Aber irg gendwo m ssen wir ja anfangen, u wieder beweisen die alten Bc und cher eine Menge M Erfahru ung:

Diese A Abbildung au 'The Airc us craft Engine von Pratt & Whitney zeigt, was mit e' y Alumin niumlegierun passiert, welche fr die Zylinde ng erkpfe und Kolben in unseren Motoren d verwend werden. Diese Abb det . bildung mac Angst, da es offensi cht d ichtlich mac dass ber cht, reits bei normale Betriebst en temperature ein wesen en ntlicher Ant an Mate teil erialfestigke aufgegeb eit ben wird. Der rote Stric fr CHT bei meinem IO-550 ist 460F, we innerhalb jenes Bere ch m t eit b eiches, in dem d Materia die alfestigkeit nur fr kurz Zeit gege n ze eben ist. Ich wrde es v vorziehen, komplett k auerha dieses Bereiches zu bleiben, un wenn ma den wese alb nd an entlichen Zu ugewinn an Festigke zwischen 450F und 392F (20 eit n d 00C) betrac chtet, so den ich, das ein konse nke ss ervativer Pilot sow wie m weit glich seine CHTs auf diesen 200C-Wert lim e f mitieren sol llte.

Hierfr gibt es weitere Argumente. Das P&W-Buch fhrt folgendermaen fort: "Das hhere Temperaturlimit (500F) ist fr einen beschrnkten Zeitraum und ist nur fr den Start, maximale Leistung im Steig- und Reiseflug sowie Notflle vorgesehen. Das Temperaturlimit fr den beschrnkten Betrieb sollte daher nur fr krzestmgliche Momente angewandt werden und darf nie berschritten werden." "Das niedrigere Temperaturlimit (450F) ist das Maximum fr den Dauerbetrieb. Es sollte nie berschritten werden, auer unter jenen Bedingungen fr beschrnkten Betrieb wie im vorigen Absatz genannt. Es ist gute Praxis, die Zylinderkopftemperatur 50F (30C) unter diesem Limit zu halten um eine hohe Betriebsfestigkeit des Zylinderkopfmaterials zu erhalten" [meine Hervorhebung.] Dies bringt uns auf genau 400F, eine schne, leicht zu erinnernde Zahl. Es geht noch weiter. GAMI hat Thermosonden tief zwischen den Finnen eines Zylinders angebracht, und zwar fest an der Laufbuchse am untersten Punkt der Rillen. Whrend damit bei verschiedenen Temperaturen geflogen wurde, wurde deutlich, dass es entlang des Umfangs Unterschiede gibt, auch bei einem mit guten Luftleitblechen versehenen Motor. Des Weiteren, wenn man hochgeht auf ca. 420F, wird die CHT instabil und tendiert dazu, berproportionell anzusteigen. Es scheint ziemlich eindeutig, dass die Laufbuchse bei hohen Temperaturen sprbar unrund wird, und da der Kolben seine Form nicht anpassen kann, beginnt er, an den schmalen Zonen der Laufbuchse zu scheuern, was zu einem zgigen Anstieg der CHT fhrt. Ich habe dies bei meinem Motor probiert, und dasselbe thermische 'Ausreien' scheint zu geschehen. Dies habe ich deutlich vor dem Erreichen von 440 beendet, somit wei ich nicht, wie hoch die CHT gehen wrde, und ich will es auch gar nicht wissen. brigens, die originale Standard CHT-Anzeige zeigte berhaupt nichts Ungewhnliches an! Ich persnlich lasse mich vom JPI warnen, sobald die CHT eines Zylinders ber 400F geht, und ich versuche, 380F als Maximum einzuhalten um einen Puffer zu schaffen. TCM empfiehlt in einer Verffentlichung, normale Reiseflugtemperaturen auf 380 zu begrenzen, aber in einer anderen empfehlen sie 420. Machen Sie sich ihre eigene Meinung darber. Ich halte mich an den tieferen Wert. Lassen Sie uns die TCM-Grafik mit den Standard-Motorwertekurven noch einmal betrachten, diesmal mit einem rotem Bereich, der dem oben gesagten entspricht:

Bedenk Sie, dass diese Graf auf den B ken s fik Betriebspar rametern 25 und 2500 0RPM basie Hrt ert. sich die Einstellu irgendw bekannt an? Ja, das ist die Eins ese ung wie stellung, die viele jahre e elang nach de Start, als Steigleistu verwend haben! Die hohen Temperature sind dire em s ung det D T en ektes t zierens des Ladedrucks auf 25, was die Leistungsanreic L s w cherungsfun nktion Resultat des Reduz der Trei ibstoffsteue erung aussch haltet, wodu urch der Mo dramati otor isch geleant wird! t Diese P Praxis (Zur cknehmen des Gasheb els nach dem Start) kn das sch d m nnte hdlichste sein, was s Leute tu mit den besten Ab un n bsichten, den Motor zu schonen. Vergesst es, L n V Leute. Lass Sie sen das Gas voll stehen es sei den Sie mss eine sub s n, nn, sen bstantielle Verringerun des Laded V ng drucks vornehm auf 22 oder so. (Bedenken S wir red hier nur ber Saugm men, ( Sie, den motoren.) Lassen Sie uns noc einmal au eine ande Weise au diese TC ch uf ere uf CM-Kurven blicken:

Das obe erste Bild is dasselbe, auf das wir eben bereit schauten. Ich habe ei Menge st ts ine berfls ssiger Detai entfernt, um meinen Punkt zu verdeutliche Wenn w diesen Be ils n v en. wir ereich der CHT als 'auer Limit' beze T r eichnen, da er ber 400 ist, dann ist derselb Bereich der EGT 0F n be d auch 'au uer Limit', da sie zusammenhnge Beachte Sie in die Abbildu en. en eser ung, dass es keine s einzige Kombinatio gibt, die uns gibt, w wir woll auer se weit auf der armen Seite on was len, ehr f n vom Peak, was uns sehr viel Leistung kos s L sten wrde. Im zwei Bild ha ich die CHT-Werte verndert und die EGT iten abe C e u T-Werte en ntfernt, um ein e einfache Bild von etwas 'wen es niger Leistun darzuste ng' ellen. Sie ist wahrschei t inlich im Be ereich von 70% aber daru geht es mir hier nic Schauen Sie auf da viel schm %, um m cht. n as malere rote Band, B das die Spitzen-CH umgibt (passen Sie sehr gut auf 'CHT' und 'EGT' rich zu lesen hier HT ( f, d htig n, t, n im ten des un ie im Text und halten Sie sie bei Betracht des Bild gut auseinander. Nu gehen Si hoch auf den entsprechen nden Bereic auf der E ch EGT-Kurve, und wo lie dieser B ereich? Bei dieser , egt i immer n noch recht h hohen Leistu ungseinstel llung produz ziert Peak-E EGT eine ak kzeptable CHT! C Hiervon ausgehend sollten wir realisieren dass der 'G n d r n, Gefahrenbereich' bei de EGT er weitestg gehend auf d reichen Seite des P der Peaks liegt genau dort wo uns vi t, iele

Originaldokumente den Betrieb nahe legten. Bei hheren Leistungen mssen wir SpitzenCHT vermeiden, was bedeutet, einen gewissen Bereich auf der reichen Seite von Peak EGT zu meiden. Diese lose Formation schon wieder Erinnern Sie sich, dass ich von sechs (oder vier) Zylindern sprach, die in loser Formation, alle mit anderen Leistungseinstellungen flogen? Nun knnte Ihnen klar werden, warum ich denke, dass dies wichtig ist. Egal, wie sie das Gemisch bei solch einem Biest einstellen, die meisten Zylinder werden nicht so laufen, wie Sie dachten, dieie eingestellt zu haben! Sie haben einen Zylinder eingestellt, und auch nur einen. Nehmen Sie nun an, Sie leanen gem der klassischen Empfehlung "bis der Motor rau luft und reichern dann wieder an, bis wieder runder Motorlauf hergestellt ist". Niemand mchte mit einem rau laufenden Motor fliegen, somit ist das erstmal eine gute Empfehlung. Ein rau laufender Motor verursacht Metallermdung, Pilotenermdung, Sterilitt, Haarausfall, Impaber jetzt schweife ich ab. Ich denke, wir knnen uns darauf einigen, dass Vibration eine schlechte Sache ist, in jeder Hinsicht. Was verursacht diese Vibration? Ah, ich sehe, dort hinten hebt jemand die Hand. Was sagen Sie? "Zndaussetzer aufgrund zu mageren Gemischs?" Schade Charlie, das gibt keinen Preis. Es gibt im Prinzip so etwas wie 'Zndaussetzer aufgrund zu mageren Gemischs' nicht. Das ist wahrscheinlich ein Begriff, den irgendein Technischer Referent aufgestellt hat, da er die richtige Antwort nicht wusste. Ein richtig eingestellter Motor wird Verarmung bis in einen Bereich bei ca. 30% Leistung tolerieren (schauen Sie auf die Verbrennungsgrafik), bis er schlielich einfach ausgeht. Es gibt berhaupt keinen Grund fr das Schtteln. Nichtsdestotrotz, die wirkliche Welt ist keine perfekte Welt, und selbst gut eingestellte Motoren werden, wenn Sie extrem geleant werden, ein klein bisschen rau laufen. Was tatschlich passiert, was diesen rauen Lauf verursacht, ist dass der erste Zylinder der peakt und beginnt, auf die arme Seite zu gehen, weniger Leistung abgibt als die brigen, und ungleiche Leistungsabgabe von einem Zylinder (oder mehreren) verursacht genug Vibration, um sprbar zu sein. Also reichern Sie an, bis die Vibration weg ist, und bringen damit diesen einen Zylinder (oder mehrere) auf das gleiche Leistungsniveau wie die anderen. Dies bringt alle Zylinder in den nahezu flachen Bereich auf der Leistungskurve (siehe Abbildung). Es gibt keinen Weg, festzustellen, wo dies geschah, oder welcher Zylinder es war, aber die resultierende Abbildung knnte ungefhr so aussehen, mit einem neu hinzugefgten roten Bereich.

Dieser z zweite und d deutlich kritischere rot Bereich behlt ber das ganze S te b d Spektrum an n Leistung gseinstellun ngen Gltigkeit, somit ist er umso kritischer. Praktisch al P lle fabrikau usgelieferten grovolum n migen Moto oren leiden unter dieser ungleichm r migen Leistung gsverteilung wodurch der Frage, w weit ge g, eleant werde kann, ein knstlich en ne he wie Grenze gesetzt wird. Ungleich hmige Ge emischvertei ilung macht den gesam t mten Bereich auf der h armen S Seite von Pe eak-EGT zu einem rote Bereich, der nicht be en d enutzbar ist t! Ein paa alte Mr ar rchen Hierher rhren ein paar hartn r ckige alte M Mrchen, di alle einen Funken W ie n Wahrheit besitzen. "Fliege nie lean-off-peak!" Das ist korrekt man kann es einfach mit den me s t, n eisten Boxer nicht, rn da ihre u ungleichm ige Gemis schverteilun sie zu rau laufen lsst. ng u "rmer ist gleich h heier!" Die ist nur in dem Bereic bis zur maximalen C es ch m CHT korrekt was t, bei den meisten Mo otoren bei ca. 35-50F auf der reic c chen Seite von Peak-EG auftritt. Jedes v GT men h en. enn tor Verarm ber diesen Punkt hinaus lsst den Motor khler laufe Klar, we ihr Mot in diesem Bereich auf fgrund von ungleichm iger Gemischverteilu und resu ung ultierender ungleich hmiger L Leistungsabg gabe der Zy ylinder unter reinander das groe Sc chtteln anf fngt, dann ble Ihnen f den Betr nur der Bereich auf der reiche Seite von Peak-EGT und eibt fr rieb en n T, nur auf diesen Bere begrenzt, gilt: rm ist gleich heier! eich mer h "Durch zu aggressi ives Leanen verbrennen Sie Ihre Ventile!" Wahr (bei hoh n n V hen Leistung gseinstellun ngen), es sei denn Sie l i leanen weite bis auf di arme Seit von Peak er ie te k-EGT (wo Ver rarmen die Zylinderkp und Ven pfe ntile khler laufen lsst), oder sie fliegen mit r ausreich hend gering Leistung gen gseinstellun ngen, so dass die Ventil ltemperature selbst be Peakren ei

EGT akzeptabel khl bleiben. (Dies entspricht bei den meisten grovolumigen Boxern ca. 6065% Leistung.) Es sind dies die Dinge, die den technischen Referenten durch den Kopf gehen, wenn sie schreien (so wie es ein Lycoming-Vertreter gegenber mir vor einiger Zeit tat): "Ich wrde lean-of-peak nicht mal meinem rgsten Feind empfehlen!" Nun, wrde ich auch nicht, zumindest mit seinem Original-Motor mit dessen lausiger Gemischverteilung! Und dennoch, es gibt einige Alternativen. Aber WAS, WAS knnen wir daran tun? Zunchst, wenn sie einen solchen teuren, grovolumigen Motor ordentlich betreiben wollen, mssen Sie einen Engine-Monitor, der Ihnen zumindest die CHT und die EGT aller Zylinder anzeigt, installieren. Wenn ich einen Vierzylinder htte, wrde ich auch einen einbauen, aber das mehr fr Diagnosezwecke. Und whrend ich den krzlich vom Inhaber von JP Instruments angefangenen bldsinnigen Urheberrechtsstreit vllig ablehne, so muss ich dennoch zugeben, dass JPI meiner Meinung nach den wohl besten Engine-Monitor herstellt. Insight baut auch einen guten, der seinen Job macht. Ich habe den neuen Electronics International Monitor, der dieses Jahr bei Sunn Fun gezeigt wurde, noch nicht gesehen, aber auf dem Papier schaut er gut aus. Jeder dieser Monitors, die Messsonden fr jeden Zylinder und ein Balkendisplay haben, wird seinen Job zufriedenstellend erledigen. Sobald Sie einen solchen Engine-Monitor haben, limitieren Sie die hchste CHT stets auf 400F. Wenn dieser Wert doch berschritten wird, erhhen Sie die Fluggeschwindigkeit (sehr effektiv!), ffnen Sie die Khlklappen ein wenig (wenn Sie Khlklappen haben) oder reichern Sie das Gemisch etwas an, wenn sie auf der reichen Seite sind (verarmen Sie, wenn Sie auf der armen Seite sind). Aber das Verwenden zustzlichen Treibstoffs zur Khlung sollte immer Ihr letztes Mittel sein, nachdem alle anderen Mglichkeiten versucht wurden und nicht ausreichten. Bis hierher hat sich dieses Kolumne weitgehend mit dem 'idealen Motor' beschftigt. Leider gibt es diesen (noch) nicht ganz, und diejenigen mit Vergasermotoren stehen wirklich vllig im Regen, abgesehen von den obigen beiden Tips (Engine-Monitor und CHT-Limit von 400F). Hier kommt ein weiterer Tip fr Vergasermotoren, wenn Sie hoch genug fliegen, um mit Vollgas (oder nahezu) zu fliegen. Von der Vollgas-Position, ziehen Sie den Leistungshebel zurck, bis Sie einen minimalen Abfall der Ladedrucks wahrnehmen vielleicht einen knappen Zentimeter oder weniger. Lassen die den Leistungshebel dort. Dies stellt die Drosselklappe leicht schrg, wodurch ein Wirbel erzeugt wird, der eine bessere Atomisierung und Durchmischung des Treibstoffs mit der Luft bewirkt. (Dies ist bei Einspritzmotoren kontraproduktiv.) Im Prinzip sollten wir alle bei der niedrigsten vertretbaren Drehzahl fr einen gewissen Ladedruck fliegen, und die folgende TCM-Abbildung zeigt, warum.

Wie Sie sehen knn betrage die Reibu e nen, en ungsverlust ca. 37 PS bei 2500RP und ca. 27PS te RPM . bei 2100 0RPM. Das sind meine Meinung nach 10 seh ntzliche Pferdestr s er hr e rken. Allerdin muss da mit den niedrigen Dr ngs as n rehzahlen etwas vorsichtig gehand dhabt werde en, aufgrun der Tatsa nd ache, dass da Reduzier der Dreh as ren hzahl den PPP nher an den TDC rckt. n Jedes M wenn w diesen PP weg von den ideale 16 oder 18 nach de TDC bew Mal, wir PP n en em wegen, verlieren wir Leistu und erh ung hhen die C HT. Auf de anderen Seite, je rm der Moto luft, er S mer or desto m mehr verzge wir den PPP und br ern ringen ihn damit weiter weg von T d r TDC. Hieraus knnen wir erkennen, dass es ein Balance zwischen lan s ne z ngsamer/rm und mer schnelle er/reicher ge eben muss. Fr den Be etrieb bei maximaler Le eistung, fr maximale ische und hhere Dreh Flugleis stungen, sol llten wir rei ichere Gemi h hzahlen wh hlen. Fr de en Betreib mit geringe Leistung und fr max er ximale Effiz zienz sollten wir rmer Gemische und n re e niedrige Drehzah whlen Es wre w ere hlen n. wirklich sch wenn wir eine Art 'Superhn, w Verbind dung' entwic ckeln knnt welche die Propell ten, lerverstellun und die G ng Gemischver rstellung zu einem einzigen Hebel verbi m indet, aber d wre ein formidab Design-A das ne ble Aufgabe. Es E scheint mir, dass de Betrieb in bereinst er n timmung mit dem Flug ghandbuch g gute Resulta in ate den schl limmsten Fllen hervorbringt, und TCM dach sich wah d hte hrscheinlich das sei ih beste h, hre Option. Grovo olumige Ein nspritzer Bei den grovolum n migen Einspr ritzmotoren wie den TC 520ern / 550ern un den Lyco n CM nd oming 540ern b bekommen wir derzeit ein paar m moderne Wei iterentwickl lungen, die von groem m Nutzen sein knnen und die si in kurze Zeit bezah machen werden. Die n ich er hlt ese Verbess serungen d rften auch den sicheren und effizi d n ienten Betri fernab d Empfehl ieb der lungen

der verschiedenen Flughandbcher und Herstellerhandbcher, inklusive viel geringerer Drehzahlen, hherer Ladedrcke und rmerer Gemische zulassen. In niedrigen Hhen fliege ich meinen IO-550 routinemig mit 2100RPM, Vollgas und sehr arm, vielleicht bei ca. 50F arm von Peak-EGT. Das ergibt dann ungefhr 75% der Nennleistung. Der Motor scheint das zu lieben, er luft sehr khl, macht viel weniger Lrm und luft sehr rund. Allerdings wre eine solche Einstellung eine tdliche Kombination wenn ich nun das Gemisch anreichern wrde, oder, noch schlimmer, versuchen wrde ROP zu fliegen. Auch kann ich mit dieser Leistungseinstellung nicht steigen, da die reduzierte Fluggeschwindigkeit zu zu hohen CHTs fhrt. Sobald Sie einen Engine-Monitor installiert haben, ist das nchst Beste, was Sie fr Ihren grovolumigen Boxer tun knnen, Gamijectors von General Aviation Modifications, Inc., aus Ada, Oklahoma zu installieren. Das bliche Dementi: Ich besitze keinerlei Anteile, weder direkt noch indirekt, an GAMI. Ich wnschte, ich htte. Ich arbeite nicht fr sie. Ich wnschte ich wrde es. Ich profitiere in keinster Weise von ihren Verkufen, und ich habe den vollen Ladenpreis fr meine Gamijectors bezahlt. Die Inhaber sind mittlerweile persnliche Freunde und sind Leute, die ich sehr bewundere. Ich war ganz am Rande geringfgig bei einem kleinen Test und einer Bewertung involviert. Gamijectors sind spezifische Einspritzdsen, die die Treibstoffflsse den Luftdurchstzen in den einzelnen Zylindern angleichen. Mit diesen knnen Sie Ihren Motor problemlos ohne rauen Lauf bis zum Stillstand abmagern. Dies bedeutet, dass Sie den alten Trick, "magere ab, bis er rau wird und reichern Sie an, bis er wieder rund luft" nicht anwenden knnen, da der Motor bei keinerlei Gemischeinstellung rau wird. Ihr Motor wird sauberer, khler und runder laufen, und Sie werden in der Lage sein, das gesamte Spektrum an Gemischeinstellungen zu verwenden, genau wie es die Betreiber der groen, alten Sternmotoren fr viele Hundert Millionen von Stunden in einer vergangenen Zeit getan haben. Ach ja, brigens, es gibt keinerlei Hinweise, die das alte Mrchen sttzen wrden, nach denen arme Gemische Korrosion in den Auspuffrohren hervorrufen. Wenn Sie einen mit Gamijectors ausgestatteten Motor leanen, werden Sie gleichzeitig ein Ansteigen der EGTs erkennen. (Die absoluten Temperaturwerte zwischen den einzelnen Zylindern untereinander mgen abweichen, aber das ist unwichtig). Alle sollten zum selben Zeitpunkt ihren Spitzenwert erreichen, und alle EGTs sollten gleichzeitig beginnen, abzusinken. Dies wird Resultate wie in der folgenden Grafik hervorrufen:

Mit dies einfache einstnd ser en, digen Install lationsarbeit knnen wi unsere de ir erzeitigen Motoren M sehr nah dem Stan he ndard des id dealen Moto bringen, den ich im Detail weit oben ors ter beschrie eben habe. Darber weit hinau r usgehend ist GAMI der t rzeit schwer mit Forsch r hungsarbeit an Testtrieb bwerken be eschftigt. Diese Anstre D engungen versprechen, uns allen e besseres v , ein s Zndsys stem zu bes scheren. Nein, nicht die schrottig 'state-of ese gen f-the-art' ele ektronischen Zndsys steme aus d Automo dem obilbereich fr unsere Flugzeuge, sondern ein einfaches, n , sicheres und zugela s assenes Sys stem, das de gesamten existierend Technol er n den logie weit berlege ist. Erstm en malig wird es ein Syste geben, das vollstnd das, was in der e em d dig s Verbren nnungskamm geschie steuert. mer eht, Ich habe dieses Tes e stsystem no nicht lau och ufen sehen, aber Georg und Tim v GAMI haben ge von mich ein ngeladen es mir anzuse s ehen, und au uerdem zu ein klein wenig Oklah u w homa BBQ. Und es . gibt Ger rchte, dass dieses sogar Haarausf sowie Gedchtnisv s fall G verlust, Kreb und die so bs s verbreit Erkltun heilen un verhinde kann! tete ng nd ern