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Entwicklung von Logistik und

Schienengüterverkehrs in West-Europa –
Folgerungen für Osteuropa

Dipl.-Ing. / Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) Joachim Kochsiek


Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik
Gruppenleiter Multimodale Logistik

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Inhalt
1. Kurze Vorstellung Fraunhofer IML
2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs
3. Ursachen für die Entwicklung des
Schienengüterverkehrs
4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
5. Zusammenfassung und Fazit

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Vorstellung

Fraunhofer-Gesellschaft
Itzehoe
ƒ Angewandte Rostock

Auftragsforschung für
Bremen
Wirtschaft, Staat und Berlin
Hannover
öffentliche Hand Potsdam
Braunschweig Teltow Asien
Oberhausen Paderborn Magdeburg Nuthetal
ƒ 56 Institute in Deutschland Duisburg Dortmund Halle
Cottbus

Aachen Schmallenberg
Dresden
Euskirchen St. Augustin Jena
ƒ ca. 12.500 Mitarbeiter Ilmenau Chemnitz

Würzburg
ƒ 1,2 Mrd. € Umsatz Darmstadt
Kaiserslautern Erlangen
USA
St. Ingbert Wertheim
Karlsruhe Nürnberg
Saarbrücken Pfinztal
ƒ Außenstellen
Stuttgart Freising
in Europa, USA, Asien
Freiburg München
Holzkirchen
Efringen-Kirchen

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Vorstellung

Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik


Daten und Fakten
Die Fraunhofer-Idee „ Teil des Forschungsnetzwerkes
der Fraunhofer-Gesellschaft
„ 1981 gegründet
„ über 180 Mitarbeiter, ca. 250 studen. Hilfskräfte
„ ca. 18,4 Mio. Euro Umsatz
„ davon mehr als 60% aus Projekten mit Industrie,
Handel und Dienstleistung
„ Außenstellen und Projektzentren:
Cottbus, Frankfurt am Main,
Prien am Chiemsee, Paderborn,
Lissabon (Portugal), Peking (China)
Arbeitsgebiete
„ Materialflusssysteme
„ Unternehmenslogistik
„ Logistik, Verkehr und Umwelt

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Arbeitsschwerpunkte der Abteilung Verkehrslogistik
Netzplanung
und Disposition
ƒ Distributions- und
Beschaffungslogistik
Distributions- und
Beschaffungslogistik
ƒ Netzplanung und
Disposition
Multimodale Logistik
ƒ Informations- und
Kommunikationssysteme

ƒ Multimodale Logistik
Informations- und
Kommunikationssysteme

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Multimodale Logistik
Inter- und Intramodale Transport- und Standortkonzepte
für Schiene, Straße und Wasser:

Arbeitsfelder:
ƒ Logistische Standortberatung

ƒ Transportkettengestaltung

ƒ Seehafenhinterlandverkehre und Maritime Logistik

ƒ Logistikfähiger Schienengüterverkehr

ƒ Informationstechnologien im Schienengüterverkehr

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Multimodale Logistik

Logistikfähiger Schienengüterverkehr
Anpassung an die Anforderungen der Logistik
„ Schienengüterverkehrskonzepte erstellen: Bedarfsanalyse,
Analyse von Transportvolumina und –frequenzen (Ganglinien),
Erstellung kundenspezifisch angepasster Konzepte

„ Prozesse des Schienengüterverkehrs optimieren:


Prozess- und Schwachstellenanalysen als Grundlagen der
Prozessoptimierung im Schienengüterverkehr (inkl. Umschlag)

„ Schienentransport und Industrielle Produktion integrieren:


Optimierung der Gesamtproduktionskette inklusive Transport durch
Anpassung des Schienengüterverkehrs an die Belange der
industriellen Produktion.

„ Dienstleister auswählen:
Marktübersichten, Erstellung und Abarbeitung von Kriterienkatalogen
zur Auswahl von Dienstleistern / Eisenbahnverkehrsunternehmen,
unverbindliche Kontaktaufnahme
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2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs
ƒ Seit Ende des zweiten Weltkrieges und wieder nach der
Deutschen Einheit stetige Abnahme des Anteils am
Verkehrsaufkommen / -leistung im Fernverkehr
(exemplarisch gezeigt anhand Deutschland)
ƒ 1980: 30,6 % / 35,2%
ƒ 1990: 24,7% / 28,2%
ƒ 2005: 17,2% / 14,8%
ƒ Westeuropa (EU15): 1970: 30% 1980: 24% 2000: 14% (nur
Verkehrsleistung
ƒ Aber absolutes Verkehrsaufkommen im Fernverkehr
konstant und Verkehrsleistung steigend
ƒ 1980: 350 Mio. Tonnen; 65 Mrd. tkm
ƒ 2000: 310 Mio. Tonnen; 85 Mrd. tkm

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2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs
ƒ Zum Vergleich: Straßengüterverkehrsanteil am
Verkehrsaufkommen / -leistung im Fernverkehr
ƒ 1980: 31,9% / 38,2%
ƒ 1990 43,3% / 48,0%
ƒ 1991: 49,9% / 65,7%
ƒ 2000: 67,4% / 68,1%
ƒ Westeuropa (EU15): 1970: 52% 1980: 60% 2000: 74% (nur
Verkehrsleistung)
ƒ Stark steigend: Aufkommen und Leistung
ƒ 1980: 317 Mio. Tonnen; 81 Mrd. tkm
ƒ 2000 1.328 Mio. Tonnen; 317 Mrd. tkm
Î Der Schienegüterverkehr konnte am Gesamtwachstum der
Verkehrsleistung und des Verkehrsaufkommens nicht
teilhaben
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2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs
ƒ Kombinierter Verkehr:
ƒ Aufkommen 2005: 66 Mio. Tonnen (3,1% Anteil am Gesamtverkehr)
ƒ Im Bereich des SGV lediglich Anteil von 10 - 15%
ƒ Seehafenhinterlandverkehr
ƒ Sehr starkes Wachstum in der Vergangenheit und in Zukunft
ƒ Containerboom hält an und wird auch den SGV weiter stärken
ƒ Von 2005 bis 2015 erwartet Hamburg eine Aufkommenssteigerung von
8,5 auf 18,1 Mio. TEU
ƒ Das bedeutet Steigerung der Zugzahlen von täglich 94 auf 294 Züge
pro Tag
ƒ Einzelwagenverkehr
ƒ Hat größere Bedeutung als vermutet Æ 70% des Umsatzes der
Deutschen Railion werden im Einzelwagenverkehr erzielt
ƒ Müsste eigentlich größere Bedeutung durch Güterstruktur- und
Logistikeffekt haben
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2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs - Liberalisierung
ƒ Kritik an den Bahnen bzgl. mangelnder
Wettbewerbsfähigkeit und Qualität des Angebotes sowie an
der Monopolstellung führte zur Liberalisierung
ƒ Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur
ƒ Freier Zugang zur Infrastruktur für alle
Eisenbahnverkehrsunternehmen
ƒ Wettbewerb bei der Verkehrsleistungserstellung im Güter- und
Personenverkehr (im Personenverkehr differenziert nach Nah-
und Fernverkehr)
ƒ Ziel: Durch Wettbewerb mehr Verkehr auf die Schiene zu
bringen
ƒ In den EU-Staaten unterschiedlich weit umgesetzt
ƒ Deutschland, Schweiz, Skandinavien und Osteuropa sehr weit
ƒ Andere Länder ziehen jetzt deutlich nach
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2. Entwicklung des Schienengüterverkehrs - Liberalisierung
ƒ Seit 2000 sehr starkes Wachstum von privaten
Eisenbahnverkehrsunternehmen im Netz der Deutschen Bahn
ƒ Konzentration auf Ganzzug- und Containerzüge im
Seehafenhinterlandverkehr
ƒ Aber neu auch Engagement im Einzelwagenverkehr
ƒ ECCO-Cargo nimmt Einzelwagen in bestehenden Ganzzügen
mit
ƒ SBB Cargo bietet ähnliches für die Verkehre in die Schweiz
ƒ Railion bietet im Ausland Sammelpunkte (RailPorts) als
Einstiegspunkt für den Railion-Verkehr mit/in Deutschland
ƒ Private Eisenbahnverkehrsunternehmen haben 2006 bereits einen
Anteil von über 15% an der Verkehrsleistung im Schienenverkehr
ƒ Insgesamt engagieren sich über 100 Eisenbahnverkehrs-
unternehmen in Deutschland im SGV
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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs -
Entwicklung der Logistik
ƒ Güterstruktureffekt
ƒ (Anteil) Produktion von Montangütern und Rohmaterialien
ging in Industrieländern zurück
ƒ Konzentration der Produktion auf Halbfertig- und Fertigwaren
ƒ Starkes Wachstum der Konsumgüter und der hochwertigen
Güter (nach wie vor ungebrochen; Anteil Transport
hochwertige Produkte 1996: 11,5% 2005 19,4%)

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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs -
Entwicklung der Logistik
Produziert Rohstoffe
Kauft Rohstoffe
und Teile
ƒ Logistikeffekt
Zulieferer n.-Stufe

ƒ Verstärkte Arbeitsteilung zwischen Unternehmen im


Transportiert es
zu Distributions-
zentren
Lagert es in

zunehmenden Maße auch international


Distributions-
Produziert Teile
zentren
und Komponenten

Zulieferer 1. Stufe Produziert das Lagert es im


Endprodukt Verkaufsladen

ƒ Verringerung der Lagerbestände (Just-in-Time, Just-in-


OEM

Lagert es

Sequenze) auf Grund hoher Kapitalbindung


Logistikdienstleister im Lager

Transportiert
Großhandel es zum Handel

Verkauft es an
Transportunternehmen
ƒ Trend zu kleineren aber häufigeren Liefermengen
den Kunden

Handel Kunde

ƒ Outsourcing von Logistikleistungen

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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs -
Entwicklung der Logistik – Folgen für die Bahn
ƒ Für die neuen Produkte, Produktionsstrategien und
Logistiksysteme scheint die Bahn
ƒ nicht flexibel genug (lange Planungszeiten, z.T. Lange
Fahrzeiten im Einzelwagenverkehr, starre Bedienzeiten)
ƒ nicht zuverlässig genug
ƒ zu teuer zu sein.
ƒ Bahn konzentrierte sich auf Ihre Stärken in einem
stagnierenden Markt
ƒ Zum Teil auch fehlender Zwang zur Anpassung durch
Monopolstellung der Bahn
ƒ Infrastrukturelle und betriebliche Anpassungen an die neuen
Verhältnisse fehlten
ƒ Bspw. keine Gleisanschlüsse an neuen Produktionsstandorten
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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs -
Entwicklung der Logistik – Folgen für die Bahn
ƒ Schienentransport wurde durch Produzenten und
Speditionen in vielen Fällen nicht mehr als Alternative wahr
genommen
ƒ Zugang / Informationsbeschaffung zu schwierig
ƒ Speditionen betreiben eigene LKW-Parks, die sie auslasten
müssen
ƒ Speditionen schaffen es (überwiegend durch Einsatz des
flexiblen LKW) auf den Bedarf der Produzktionssysteme
abgestimmte Logistiksysteme aus einer Hand anzubieten

ƒ Die Liberalisierung hat hier aber einiges geändert!

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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs –
Fehler der Politik
ƒ Anfängliche Konzentration der Politik auf den Straßenbau
ƒ Es wurde ein dichtes und hoch leistungsfähiges Straßennetz
erstellt
ƒ Kosten trug überwiegend die öffentliche Hand auch für wenig
ausgelastete Erschließungsstraßen
ƒ Schieneninfrastruktur und Gleisanschlüsse mussten durch
Eisenbahnen alleine und die Anschließer bezahlt werden
Æ Wirtschaftliche Erfordernisse führten zu Konzentration auf
große Aufkommen und Stilllegung von Gleisanschlüssen
ƒ Wurde später relativiert, wobei der Rückzug der Bahn aus der
Fläche nach wie vor besteht
ƒ Große Investition in die Bahn überwiegend in
Hochgeschwindigkeitsstrecken des Personenverkehrs

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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs
Fehler der Bahn
ƒ Konzentration der Bahn auf Ganzzüge
ƒ Bahn konzentrierte sich auf den lukrativen Ganzzugverkehr
ƒ Ganzzugverkehr in Montan und Rohstoffbereich aber
stagnierend
ƒ Im Einzelwagenverkehr (wichtig für die kleinen Mengen)
weniger Engagement, wenn auch nicht aufgegeben;
betriebswirtschaftlich verständlich
ƒ Verständnis in der Verkehrswirtschaft dass Bahn nur für
Ganzzüge geeignet ist
ƒ Fehlende Integration Spedition / Bahn
ƒ Bahnleistungen mussten durch Produzenten separat
nachgefragt werden
ƒ Gegen den Trend des Outsourcings von logistischen
Komplettleistungen
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3. Ursachen für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs –
Zusammenfassung der Fehler in Westeuropa
ƒ Anfänglich einseitige Förderung des Straßenbaus
ƒ Eisenbahn in Deutschland konnte als Behörde ohne
ausreichende Finanzausstattung nicht im ausreichenden
Maße agieren
ƒ Konzentration der Eisenbahnen auf traditionelle
Verkehrsbereiche
ƒ Mangelnder Intramodaler Wettwerb
ƒ Fehlende Innovationskraft der Bahnen
ƒ Ausnutzung der Monopolstellung in bestimmten Bereichen
ƒ Trägheit durch Monopolstellung

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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Anteil des über Speditionen abgewickelten
Transportaufkommens
Wieso überhaupt Bahn?
120%

100%
ƒ Bietet auf langen Strecken erhebliche Effizienzvorteile
80% Æ Hierfür müssen Ladungen gebündelt werden Æ
60%

40%
Einzelwagenverkehr
ƒ Bietet Kapazitätsreserven
20%

0%
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ƒ Straßennetz überlastet; Ausbau nicht mehr durchsetzbar


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ƒ Bietet Umweltvorteile
St

Sc

Anteil Speditionen die Schienengüterverkehr

ƒ Bietet Sicherheitsvorteile
abwickeln

mit
Aber:
ohne

ƒ Der Kunde kommt nur, wenn der Verkehrsträger für ihn


betriebswirtschaftlich Vorteile bietet und der Zugang
komfortabel ist!
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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Maßnahmen
ƒ Entwicklung der vergangenen Jahre und die Erkenntnisse aus der
Liberalisierung zeigen folgende Handlungsbereiche
ƒ Ermöglichen und Stärkung des Wettbewerbs
ƒ Erhalt und Ausbau der Infrastruktur
ƒ Förderung und neue Konzeptionen für Einzelwagenverkehr
ƒ Kein falscher Protektionismus

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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Stärkung des Wettbewerbs
ƒ Wettbewerb im Bahnsektor schafft neue Ideen und Konzepte
ƒ Führt zu Preissenkungen und Effizienzsteigerungen
ƒ Neue kleine und mittelständische Unternehmen sind oft sehr
flexibel und passen sich den Kundenbedürfnissen gut an
ƒ Entstehung aus regionalen Eisenbahnunternehmen mit großer
Kundennähe und Ortskenntnissen
ƒ Führt zu neuen Arbeitsplätzen im Bahnsektor
ƒ Neue Bahnunternehmen und die ehemalige Staatsbahn können
gemeinsam den Schienengüterverkehr am Markt zu steigern
ƒ Nutzung der Stärken der einzelnen Partner
ƒ Erforderlich: Schaffung gleicher Voraussetzungen für alle
Bahnunternehmen im Schienennetz
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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Erhalt und Ausbau der Infrastruktur
ƒ Mindestens 85% des Schienengüterverkehrs sind vom
Vorhandensein von Gleisanschlüssen abhängig
ƒ Gleisanschlüsse müssen erhalten und ausgebaut werden
ƒ Vermeidung von Industrieansiedelungen ohne Gleisanschluss
ƒ Gleisanschlüsse müssen so selbstverständlich sein wie
Straßenanschlüsse
ƒ Gleisanschlüsse müssen entsprechend gefördert werden
ƒ Auch das hoch ausgelastete Fernstraßennetz ist davon abhängig,
dass viele kleine Aufkommen aus dem subventionieren
Erschließungsstraßennetz kommen

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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Erhalt und Ausbau der Infrastruktur
ƒ Streckeninfrastruktur muss Kapazitäten zur Aufnahme von
Güterzügen neben dem dichten Personenverkehr bieten
ƒ Keine alleinige Konzentration auf Hochgeschwindigkeitsstrecken
ƒ Güterverkehr muss gleichberechtigt wie Personenverkehr laufen
ƒ Berücksichtigung der Anforderungen der Kunden bzgl.
zuverlässiger Lieferung der Güter in Logistiksystemen
ƒ Gezielte Infrastrukturgestaltung zur weitgehenden Vermeidung
von Konflikten zwischen Personen- und Güterverkehr erforderlich

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4. Maßnahmen zur Steigerung des Schienengüterverkehrs
Förderung und neue Konzeptionen für Einzelwagenverkehr
ƒ Einzelwagenverkehr genau so wichtig wie Ganzzugverkehr
ƒ Konventioneller Einzelwagenverkehr mit einigen Problemen
behaftet
ƒ Alternative Konzepte bislang nicht durchgesetzt
ƒ Train-Coupling-and-Sharing
ƒ Linien- und Ringzugsysteme
ƒ Dezentraler Kombinierter Verkehr
ƒ Containerisierter Einzelwagenverkehr
ƒ Fehlend bislang Integration neuer Konzepte in Betriebs-, Logistik-,
Geschäftskonzepte
ƒ Praxisgerechte und umsetzbare Lösungen für einzelne Branchen /
Anwendungen durch Wettbewerb der EVU
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5. Zusammenfassung und Fazit

Wichtige Elemente zur Steigerung des Anteils des


Schienengüterverkehrs am Verkehrsmarkt sind
ƒ Diskriminierungsfreier Wettbewerb im Schienengüterverkehr und
ƒ Erhalt und Ausbau einer flächendeckenden und die Belange des
Schienengüterverkehrs entsprechenden Infrastruktur

Wettbewerb und leistungsfähige Infrastruktur bedeuten


ƒ Möglichkeit der Verlader und Speditionen zwischen
Bahnunternehmen zu wählen
ƒ Wettbewerb sorgt für individuelle und innovative Lösungen für
Verlader und Logistikdienstleiser

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4. Zusammenfassung und Fazit
ƒ Im liberalisierten Schienengüterverkehrsmart bietet das
Fraunhofer IML an zahlreichen Stellen seine Kompetenzen
an
ƒ Fraunhofer IML hat für verschiedene Kunden eigene
Bahntransportkonzepte erstellt, die im Wettbewerb an die
Eisenbahnverkehrsunternehmen vergeben werden:
ƒ Europaweite Zwischenwerksverkehre Volkswagen Logistik
ƒ Vallourc&Mannesmann Tubes Transportkonzept Ruhrgebiet
ƒ Salzgitter Stahl AG Transportkonzepte Deutschland
ƒ Automobildistribution
ƒ Fraunhofer IML berät Eisenbahnverkehrsunternehmen und
Logistikdiestleister bei der effizienten Gestaltung von Prozessen
ƒ Fraunhofer IML erstellt zusammen mit Softwarehäusern
angepasste EDV- und Telematiklösungen zur Verbesserung des
Informationsflusses

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Kommunikation verbindet...
…Logistik auch!

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!


Dipl.-Ing. / Dipl.-Wirt.-Ing. (FH)
Joachim Kochsiek

phone: +49 231 9743 392


fax: +49 231 9743 77 395
email: Joachim.Kochsiek@iml.fraunhofer.de

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