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Top-Test Aprilia RSV 1000 R Factory

test + technik Top-Test Aprilia RSV 1000 R Factory 1000 STATT MILLE Stärker, leichter, schneller. Diesem
1000 STATT MILLE Stärker, leichter, schneller. Diesem Streben fiel die in Ehren ergraute Aprilia RSV
1000 STATT
MILLE
Stärker, leichter, schneller. Diesem
Streben fiel die in Ehren ergraute
Aprilia RSV mille R zum Opfer. Sie
ist Vergangenheit. Die Zukunft heißt
RSV 1000 R Factory. Ob es ein
trauriger oder freudiger Abschied ist,
klärt der Top-Test.
Von Guido Stüsser; Fotos: Gargolov, Jahn

B egeisterung. Egal, auf welcher Bühne sich die neue Aprilia RSV

1000 R Factory präsentiert, ihr Design fasziniert jeden. Vom anzugtragenden Mitfünfziger, vor dessen Bürogebäude wir einige Standbilder schossen, bis hin zum 18-jährigen RS-125-Fahrer, der sie vor der Pommes-Bude entdeckte. Ob von vorne, von der Seite oder von hinten, sie macht immer eine gute Figur. Insgesamt etwas zierlicher und mit weniger Sicken sowie Kanten versehen lässt die Factory die 2003er-Mille ganz schön alt aussehen. So ist auch der sehr voluminöse und oft kritisierte Endschalldämpfer passé. Das Sahnehäubchen bildet das kunstvoll ge- schwungene Heck, das dem von Captain Kirks Raumschiff Enterprise in nichts nachsteht. Noch während uns neidische Blicke bei der Abfahrt von der Fotolocation folgen, wird die geänderte Sitzposition spürbar. Das Mille-Feeling hat ein wenig gelitten. Während man auf der Alten hoch oben wie auf keinem anderen Sport- motorrad thronte und die Beine sich eng an die schmale Taille schmiegten, kommt die Sitzposition auf der Factory derer auf japanischen Sportlern sehr nahe. Die

Sitzhöhe schrumpfte von 830 auf 810

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Was sonst noch auffiel

Plus

Wirkungsvolle Anti-Hopping-Kupplung

Sehr gutes Licht

Elegante Cockpiteinheit mit allen Extras wie Uhr, Schaltblitz, Laptimer

Geregelter Katalysator, sehr gute Abgaswerte

Kupplungs- und Bremshebel vielfach einstellbar

Geringer Landstraßenverbrauch (5,7 Liter)

Schnellverschlüsse an den Verkleidungs- seitenteilen

Minus

Unpraktische Anordnung von Blinker und Hupe

Schlechte Sicht in den Spiegeln

Leerlaufdrehzahl schnellt beim Starten des warmen Motors kurzzeitig auf 3000/min

Überlauf vom Tank tropft genau vor das Hinterrad

Fahrwerkseinstellungen

Gabel: Standrohre 3 Ringe sichtbar, Feder- basis 8 Umdrehungen vorgespannt, Zugstufe 13 Klicks offen, Druckstufe 8 Klicks offen

Federbein: Federbasis 2 cm vorgespannt, Zugstufe 10 Klicks offen, Druckstufe 14 Klicks offen (sportlicher Landstraßenbetrieb)

Druckstufe 14 Klicks offen (sportlicher Landstraßenbetrieb) Ein Kunstwerk aus futuristischen Formen Die neuen

Ein Kunstwerk aus futuristischen Formen

Ein Kunstwerk aus futuristischen Formen Die neuen Multireflektor- scheinwerfer sehen nicht nur

Die neuen Multireflektor- scheinwerfer sehen nicht nur schön aus, sie erhöhen auch die Lichtausbeute

Genial. Für dieses Heck hätte der Designer Martin Longmore einen Preis verdient. Verwechs- lungsgefahr ausgeschlossen

Sparen kann so schön sein. Gefräste Gabelbrücke mit Titanmutter. Im Hintergrund:

das gefällige Cockpit

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Millimeter, der Tank baut etwas breiter und die Verkleidungsscheibe flacher. Ins- gesamt sitzt es sich auf der Factory zwar bequemer als auf der Mille R, doch macht der breitere Tank die Neue gefühlsmäßig mächtiger, als sie eigentlich ist. Für große Fahrer sind die bequemen Zeiten vorbei, in denen ein leichtes „Duck dich“ für die perfekte Aerodynamik ausgereicht hat. Wer hinter die Verkleidungskuppel pas- sen will, muss sich klein zusammenfalten. Der durchweg gute Eindruck, den die Factory bei ihrer Präsentation lieferte, relativiert sich im Alltag bei niedrigeren Temperaturen und wechselnden Wetter- verhältnissen. Die Schwäbische Alb ist eben nicht Mugello. Das gilt in erster Linie für die Reifen-Bremsen-Kombination. Die schon sehr gute Bremsanlage der Mille R erhielt zusätzlich eine Radialpumpe. Im Zusammenspiel mit den Stahlflexleitungen und den radial verschraubten Brembo- Bremszangen, die mit jeweils vier Einzel- belägen in die 320 Millimeter große Bremsscheiben beißen, ergibt sich eine äußerst wirkungsvolle, aber auch giftige Kombination. Was auf der italienischen Rennpiste mit einem klaren Druckpunkt, geringer Handkraft und in Verbindung mit den klebrigen Pirelli Supercorsa mit brachialer Wirkung überzeugte, scheint in freier Wild- bahn einfach überdimensioniert. Schon ein Finger am Hebel reicht, um das Vorderrad auf leicht feuchtem Untergrund blitzschnell zum Stillstand zu bringen.

Mitschuld daran tragen die Supercorsa, welche bei Temperaturen um die 15 Grad nie die erforderliche Betriebstemperatur von etwa 50 Grad erreichen und gerade bei Nässe den nötigen Grip vermissen lassen. Ein Sporttourenreifen und die weniger giftig ansprechende Bremse der Mille R wären unter Landstraßenbedin- gungen die angenehmere Wahl. Unbekanntes Terrain durchströmt die Ansaugluft in der von vorne bis hinten überarbeiteten Factory. Durch den nun mittig in der Verkleidung sitzenden Ram- Air-Kanal – Honda SP-2 lässt grüßen – findet die Frischluft den Weg durch den Steuerkopf vorbei an der elektronischen Durchlassregelung hinein in die vergrö- ßerte Airbox. Durch die zwei auf 57 Milli- meter Durchmesser (vorher 51 Millimeter) angewachsenen Drosselklappen geht es weiter in die komplett überarbeiteten Zylinderköpfe. Mit einem Spritzer Super- benzin angereichert wird das Gemisch auf 11,8 (vorher 11,4) zu eins verdichtet, bevor es von der zentralen Zündkerze gezündet und in die neue elegante Zwei- in-eins-in-zwei-Auspuffanlage entlassen wird. Das Sonnenlicht erblickt die ehe- mals frische Luft erst wieder, wenn sie sich durch den geregelten Katalysator gepresst hat und mit akzeptablen Abgas- werten aufwarten kann. Die umfangreichen Modifikationen am Triebwerk der Factory bringen zwar im rennstreckenrelevanten Bereich über 7000 Umdrehungen eine deutlich höhere

Spitzenleistung, können jedoch die alten Schwächen der Mille R bei 3000 und 6000/min nicht beseitigen. Im Gegenteil. Das schlechte Ansprechverhalten bei

3000 Umdrehungen macht sich bei der

Factory noch deutlicher bemerkbar als bei ihrer Vorgängerin. Untertouriges Fah-

ren mit abruptem Gasaufziehen quittiert der große V2 bisweilen mit Verschlucken und stellt erst verzögert und unter spür- baren Lastwechselreaktionen Leistung zur Verfügung. Über 4000/min zieht er dann sauber hoch, genehmigt sich bei

6000 Touren aber nochmals eine kleine

Verschnaufpause. Im Slalom-Parcours des Top-Tests offenbart sich die Schwäche ganz klar. Obwohl die Kurvengeschwindigkeiten der Factory auf hohem Niveau sind, werden Bestzeiten, die aufgrund eines besseren Handlings gegenüber der Mille R möglich wären, durch das schlechte Ansprech- verhalten vereitelt, das sich gerade in der Spitzkehre bemerkbar macht. Auch die Hinterradbremse, die im Slalom gerne benutzt wird, um lästige Lastwechselre- aktionen zu eliminieren, ist keine wirkliche Hilfe. Eine ungünstige Hebelübersetzung erfordert viel Druck, um eine effiziente Bremswirkung zu erzielen. Das konnte die Alte besser. Abgesehen von dem schlechten An- sprechverhalten und dem Leistungsloch verdient sich das stark überarbeitete Triebwerk durchweg Bestnoten. Höhere Spitzenleistung und ein um 0,6 Liter re-

und edler Renntechnik

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Top-Test Aprilia Factory

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Um die Mille R jetzt schon völlig vergessen zu
Um die Mille R
jetzt schon völlig vergessen zu

duzierter Verbrauch auf der Landstraße machen den Fortschritt deutlich. Somit steigt die theoretische Reichweite auf be- achtliche 316 Kilometer. Hat der V2 erst mal die 7000er-Marke hinter sich gelas- sen, brennt er ein wahres Feuerwerk ab. Von einem immer heiserer werdenden Bellen untermalt, schnalzt die Nadel des Drehzahlmessers, der sich nun in einer wesentlich eleganteren Instrumentenein- heit befindet, dem Begrenzer entgegen. Bei genau 10 000 Umdrehungen steht die maximale Leistung von 133 PS an der Kupplung an. Das liegt zwar knapp unter den angegebenen 139 PS am Ge- triebeausgang, aber voll im tolerierbaren Bereich. Auf dem Prüfstand zeigte sich, dass die Aprilia RSV 1000 R Factory sehr sensibel auf die angeströmte Luft rea- giert. Je nach Position der beiden Ge- bläse, die von vorne Frischluft zuführen, ergaben sich Unterschiede in der Spit- zenleistung um bis zu vier PS, folglich dürfte das Ram-Air-System im oberen

Geschwindigkeitsbereich noch das ein oder andere PS mobilisieren. Bevor der Begrenzer dieser Orgie bei 10 600/min ein abruptes Ende setzt, sollte die Schaltbox bedient werden. Im Gegen- satz zum alten Getriebe glänzt sie mit sehr kurzen Schaltwegen und präzisem Einrasten der einzelnen Gänge, muss allerdings mit einigem Kraftaufwand be- tätigt werden. Während die oft erfolglose Suche nach dem Leerlauf im Stand nervt, begeistert die hydropneumatische Anti- Hopping-Kupplung. Auf der Rennstrecke wie auf der Landstraße kann man bedenkenlos die Gänge runtersteppen, ohne ein Hinterradstempeln befürchten zu müssen. Über jeden Zweifel erhaben ist das Fahrwerk. Wie bereits das Vorgänger- modell verfügt die Factory über superbe Öhlins-Federelemente, einen Öhlins-Len- kungsdämpfer und leichte OZ-Magnesium- Felgen mit einem handlingfreundlichen 180er-Hinterreifen. Zudem hielt die Kon-

zentration der Massen um den Schwer- punkt auch bei der Aprilias neuem Spitzensportler Einzug. Eine geänderte Motorposition sowie Schwingenaufnahme und eine geringfügig modifizierte Fahr- werksgeometrie sorgen gegenüber der Mille R Jahrgang 2003, wie schon erwähnt, für ein nochmals verbessertes Handling. Dafür werden geringe Einbußen in der Kurvenstabilität in Kauf genommen, die freilich kein wirkliches Problem darstellen. In der Klasse der Supersportler gehört die Aprilia unverändert zu den stabilsten Motorrädern. Kickback ist ebenfalls kein Thema. Sollte die Front einmal leichte Tendenz zum Zappeln zeigen, tritt sofort der 20fach einstellbare Lenkungsdämper in Aktion, um alle Unruhe im Keim zu er- sticken. Für knapp 17 000 Euro erhält man einen toll gestalteten Sportler, der auch in der Ausstattung keine Wünsche offen lässt. Von der Aufnahme für einen Stän- der an der Hinterachse über die Wegfahr-

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topSO TESTET BREMSDOSIERUNG MOTORRAD erklärt die einzelnen Krite- rien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 21). In Verbindung

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SO TESTET BREMSDOSIERUNG MOTORRAD erklärt die einzelnen Krite- rien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 21). In Verbindung
SO
TESTET
BREMSDOSIERUNG
MOTORRAD erklärt die einzelnen Krite-
rien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 21).
In Verbindung mit
der Radialpumpe
beißen die vier Einzel-
beläge in den radial
verschraubten Brems-
zangen sehr giftig zu
Von Gert Thöle; Foto: Gargolov
E in kurzer Bremsweg ist zweifellos ein entscheidendes
Sicherheitskriterium. Daher wird eine gute Verzögerung
mit maximal 30 Punkten honoriert. Jede Bremsmessung ist
allerdings ein synthetischer, vom Tester genau kalkulierbarer
Versuch. Das bedeutet, dass er sich auf die jeweilige Situation,
also Motorrad, Reifengrip, Fahrbahnbeschaffenheit et cetera
einstellen kann. In der Praxis passiert ein Bremsmanöver
hingegen oft urplötzlich, dann fällt das exakte Bremsen ent-
lang der Schlupfgrenze viel schwerer, hohe Verzögerungen
um 10 m/s sind kaum zu schaffen.
In solchen Situationen spielt die Dosierbarkeit eine ganz
entscheidende Rolle, daher wird sie von MOTORRAD mit der
gleichen Gewichtung wie die Verzögerung bewertet. Schlech-
te Bremsen lassen den Fahrer völlig im Unklaren, ob das
Vorderrad noch haftet oder bereits zu blockieren beginnt. Gute
Bremsen geben ein glasklares Feedback, dem Piloten ge-
lingen selbst unter erschwerten Bedingungen ordentliche Ver-
zögerungswerte. Die Bremswirkung sollte proportional zu den
Betätigungskräften steigen, bei progressiver Wirkung fällt die
Dosierung im Grenzbereich schwer. Weitere Mängel können
nicht klar definierte oder gar wandernde Druckpunkte sein,
auch die unterschiedliche Wirkung zwischen heißer und kalter
Bremse ist nicht gerade hilfreich.
Der Schwerpunkt der Beurteilung liegt naturgemäß auf der
vorderen Bremse, die aufgrund der dynamischen Radlastver-
lagerung den weitaus größten Teil der Verzögerung übertragen
kann. Rennbremsen dürfen gern extrem bissig zupacken, im
Straßenverkehr sind solche Stopper mitunter zu viel des
Guten, man denke nur an Schrecksituationen bei nasser
Straße. Deshalb gibt es für die auf Rennpisten hervorragende
Bremsanlage der Factory einen Abzug, mit 25 Punkten be-
kommt sie aber immer noch eine gute Bewertung.
machen, fehlt es der Factory an Feinschliff
gute Bewertung. machen, fehlt es der Factory an Feinschliff Der neue Rahmen ist leichter und hat

Der neue Rahmen ist leichter und hat noch an Steifigkeit gewonnen. Die gebogene Schwinge schafft Platz für die Schalldämpfer

Öhlins-Gabel, gefräste Gabelbrücke und rechts wie links Radialpumpen. Noch vor kurzem war dies nur bei Superbikes anzutreffen

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Top-Test Aprilia Factory

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Top-Test Aprilia Factory APRILIA RSV 1000 R FACTORY     stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen,

APRILIA RSV 1000 R FACTORY

   

stufendämpfung, Zweiarmschwinge aus

Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebel- system, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheiben- bremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolben- sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Zweikolbensattel. Alugussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17 Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa

180/55 ZR 17 Bereifung im Test Pirelli Dragon Supercorsa     MOTORRAD-Messwerte 2 Bremsen und
   

MOTORRAD-Messwerte 2 Bremsen und Fahrdynamik

Daten

Messungen

Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Vier- takt-60-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer- liegend, zwei Ausgleichswellen, je zwei obenliegende, über Zahnräder und Kette getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpf- schmierung, elektronische Saugrohrein- spritzung, Ø 57 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter, Dreh- stromlichtmaschine 500 W, Batterie 12 V/10 Ah. Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mm

Fahrleistungen 1

 

Bremsmessung Bremsweg aus 100 km/h 39,4 (39,7) Meter Mittlere Verzögerung 9,8 (9,7) m/s 2 Bemerkungen: nahezu identische Brems- wege der beiden Modelle, die ausschließ- lich durch ein abhebendes Heck begrenzt werden. Allerdings spricht die mittels Radialpumpe betätigte Vorderbremse der Factory etwas giftig an. In puncto Dosier- barkeit liefert daher die Bremsanlage der Mille R mehr Rückmeldung.

Höchstgeschwindigkeit*

Factory (Mille R) 287 (283) km/h

Beschleunigung

 

0–100 km/h

3,2 (3,2) sek 5,0 (5,0) sek 9,0 (9,3) sek

0–140 km/h

0–200 km/h

Durchzug

 

60–100 km/h

4,6 (4,6) sek

100–140 km/h

Fahrwerksdaten: Radstand 1418 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/133 mm.

4,6 (4,6) sek 5,3 (5,9) sek

140–180 km/h

Tachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/49 (50), 100/98 (100) km/h

Handling-Parcours I (schneller Slalom) Beste Rundenzeit 20,3 (20,4) sek v max am Messpunkt 111,0 (111,0) km/h Bemerkungen: Die etwas handlichere Factory wedelt einen Hauch schneller um den schnellen Pylonenparcour. Beide Modelle erreichen dank straffer Fahrwerke und hoher Lenkpräzision sehr hohe Ge- schwindigkeiten am Messpunkt.

Hubraum

998 cm 3

 

Service-Daten

Verdichtungsverhältnis 11,8:1 Nennleistung 102 kW (139 PS) bei 9500/min Max. Drehmoment 107 Nm (10,9 kpm) bei 7500/min Schadstoffwerte (Homologation) CO 1,17 g/km, HC 0,26 g/km, NO x 0,01 g/km

Service-Intervalle

 

Super

Ölwechsel mit Filter

alle 7500 km alle 7500 km/3,9 l

Kraftstoffart Verbrauch im Test bei 100 km/h bei 130 km/h Landstraße Theor. Reichweite Maße und Gewichte L/B/H

Motoröl

SAE 15 W 50 SAE 10 W NGK RDCP 9 E 5/8 x 5/16, 108 Rollen

 

Telegabelöl

5,4 (5,4) l/100 km 6,2 (6,6) l/100 km 5,7 (6,3) l/100 km 316 (286) km

Zündkerzen

Kette

Handling-Parcours II (langsamer Slalom) Beste Rundenzeit 28,3 (27,6) sek v max am Messpunkt 55,5 (54,0) km/h Bemerkungen: Aufgrund ihrer Leistungs- löcher bei 3000 und 6000/min ist die Factory etwas langsamer. Genau in diesen Drehzahlregionen wird der langsame Parcours durchfahren. Außerdem stört die verzögerte Gasanahme am Umkehrpunkt. Beide Aprilia verfügen über eine sehr große Schräglagenfreiheit.

 

Leerlaufdrehzahl

1250±100/min

 

Kraftübertragung: Primärantrieb über Zahn- räder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben- Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O- Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.

Ventilspiel

Ein-/Auslass

0,15–0,20/0,20–0,25 mm

 

2100/790/1140 mm (2040/760/1200) mm 810 (830) mm 6850 (6470) mm 209 (210) kg

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

Sitzhöhe

vorn/hinten

2,3/2,5 (2,5/2,8) bar

Wendekreis

 

Gewicht vollgetankt

Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofi- len, geschraubtes Rahmenheck, Upside- down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druck-

Garantie

zwei Jahre

ohne Kilometerbegrenzung Grau, Schwarz, Rot

Zulässiges Gesamtgewicht* 422 (406) kg

Zuladung

Farben

Radlastverteilung v/h

213 (196) kg 50/50 (50/50) % 18/4 (18/4) Liter

Preis inklusive Nebenkosten

16 999 Euro

Tankinhalt/Reserve*

*Herstellerangaben; 1 Messort Hockenheim; 2 MOTORRAD-Testparcours, Werte von Handlingkurs und Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt

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topsperre bis hin zum Laptimer ist alles an Bord. Die Factory macht mit ihrer kom-

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sperre bis hin zum Laptimer ist alles an Bord. Die Factory macht mit ihrer kom- promisslosen Bremse und dem im oberen Drehzahlbereich starken Triebwerk ein entschiedenes Bekenntnis zur Rennstre- cke. Wer sich für sie entscheidet, aber nicht ausschließlich auf der Piste unter- wegs ist, der wird sich mit einem lachen-

den Auge an der geschmeidigen Optik, der gestiegenen Spitzenleistung und dem tollen Handling erfreuen. Das andere Auge wird jedoch der alten Mille R nach- weinen. Eine homogenere Leistungsent- faltung, die besser zu dosierende Bremse und das weicher schaltbare Getriebe wird

man auf der Landstraße vermissen.

schaltbare Getriebe wird man auf der Landstraße vermissen. FAZIT Stärker, leichter, schneller. All diese

FAZIT

Stärker, leichter, schneller. All diese Attribute, die für die Rennstrecke so wichtig sind, vereint die Factory und machen sie zum echten Racer. Obwohl sie in der theoretischen Reichweite, der Zuladung und der Ausstattung zusätzliche Punkte verbuchen kann, fehlt ihr zum perfek- ten Landstraßenfeger eine ausgeglichene Leistungscharakteristik.

Leistungsein-

brüche bei 3000 und 6000 Umdrehungen und Lastwechsel- reaktionen vereiteln Best- zeiten im Slalom-Parcours

reaktionen vereiteln Best- zeiten im Slalom-Parcours       Bremsmessung Die Bremse spricht
   
   
 

Bremsmessung

Die Bremse spricht so bissig an, dass sie am Punkt eins wegen des steigenden Hecks

Die Bremse spricht so bissig an, dass sie am Punkt eins wegen des steigenden Hecks wieder gelöst werden muss. Der Weg zu Punkt zwei zeigt die fein- fühlige Dosierung

   
   
   
   
   
   
 

Leistungs 3 - und Gangdiagramm

 
Unter 5000 Um- drehungen wirken sich die Modifika- tionen am Factory- Triebwerk eher nachteilig aus.

Unter 5000 Um- drehungen wirken sich die Modifika- tionen am Factory- Triebwerk eher nachteilig aus. Erst oberhalb von 7000 Touren kann die Neue die Mille R in die Schranken weisen

3 Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE, maximal mögliche Abweichung ± 5%

PUNKTEWERTUNG

 
   
   
 

Maximale Punktzahl

mille R

1000

RSV RSV

Factory

R Aprilia

Aprilia

ANTRIEB

 

Fahrleistungen

       

Höchstgeschwindigkeit

30

28

29

 

Beschleunigung

30

24

24

 

Durchzug

30

21

21

 

Motor

Ansprech-/Lastwechselverhalten

20

14

13

 

Leistungsentfaltung

30

20

19

 

Starten

10

7

7

 

Kraftübertragung

 

Kupplung

10

7

8

Schaltung

20

15

13

 

Getriebeabstufung

10

7

7

Gesamtübersetzung

10

7

8

 

Summe

200

150

149

FAHRWERK

 

Geradeauslaufstabilität Stabilität in Kurven Lenkpräzision Handlichkeit Fahrwerksabstimmung solo Fahrverhalten mit Sozius

30

27

27

40

35

34

30

26

26

30

23

24

40

33

34

30

0*

0*

 

Summe

200

144

145

SICHERHEIT

 

Bremsen

Verzögerung/Betätigungskraft Bremsdosierung Bremsen mit Sozius/Fading ABS/Verbundbremse

30

27

28

30

27

25

10

0*

0*

30

0

0

 

Fahrwerk

Schräglagenfreiheit Bodenfreiheit Lenkerschlagen/Shimmy Bremsstabilität Aufstellmoment beim Bremsen

20

20

20

10

7

7

20

18

18

10

9

9

10

7

7

 

Licht/Sicht

Fern-/Abblendlicht Sicht nach vorn/hinten

20

15

16

10

4

4

 

Summe

200

134

134

ALLTAGSTAUGLICHKEIT

 

Wartungsfreundlichkeit

10

4

4

Theoretische Reichweite

20

11

13

 

Zuladung

20

11

15

Ausstattung

30

15

17

Handhabung

20

13

13

Summe

100

54

62

KOMFORT

 
 

Sitzkomfort Fahrer

40

21

22

Sitzkomfort Sozius

20

0*

0*

 

Windschutz

20

12

10

Laufruhe Motor/Antrieb

20

9

9

 

Summe

100

42

41

EIGENSCHAFTSWERTUNG

800

524

531

 

WIRTSCHAFTLICHKEIT

 

UND UMWELT

 
 

Verarbeitung

20

18

18

 

Garantie

30

15

15

Verbrauch (Landstraße)

30

14

17

 

Inspektionskosten

30

21

21

Unterhaltskosten

20

8

7

 

Abgaswerte

30

28

28

Preis-Leistungs-Verhältnis

40

12

11

 

Summe

200

116

117

GESAMTWERTUNG

1000

640

648

 

*Testmotorrad wurde nur in Soloausführung zur Verfügung gestellt

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