CAMBIO AUTOMATICO Clasificacin de las cajas de cambios La clasificacin de las cajas de cambio en manuales y automticas puede resultar bastante

ambigua. Mientras no exista el control electrnico, la distincin entre automticas y manuales serva para describir tanto su funcionamiento como su construccin.

Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor seleccionaba (a travs de varillas o cables) con una palanca en H. Una caja automtica tena engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidrulico a travs de embragues, en funcin de la velocidad del coche, el rgimen del motor y la posicin del acelerador. En este tipo de cambio automtico, el conductor normalmente dispona de una palanca para eliminar marchas, con objeto de que el cambio no engranara las ms largas en pendientes o al arrastrar un peso. Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar automticamente y cambios automticos que admiten un manejo manual. Esta ambigedad surge de considerar que, si un cambio es automtico o manual funcionalmente, tambin lo es estructuralmente. Actualmente la distincin entre manual y automtico es slo funcional:

Manual es el cambio en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecnico, sin ningn otro sistema de control.

Automtico es aqul capaz de variar las relaciones de cambio sin intervencin del conductor, aunque en alguno de sus modos de funcionamiento sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, el cambio automtico si puede cambiar solo, y manual si puede.

Dentro de la divisin funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio segn criterios:

Tipo de mecanismo para variar las relaciones. Tipo de mando para seleccionarlas. Tipo de conexin entre el motor y el cambio.

Referente al nmero de marchas no se puede considerar criterio de clasificacin. Actualmente las manuales son de 5 o 6 normalmente; las automticas epicicloidales de cuatro o cinco como norma, y 6 o 7 para casos especficos; y las de variador llegan tambin a 6 o7 relaciones fijas; recordamos que ste tipo desarrolla infinitas relaciones. Clasificacin por variacin de la relacin de cambio Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relacin de cambio:

El ms extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automticas. Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con sincronizadores incluso para la marcha atrs. El engranaje epicicloidal es an comn en cajas automticas. Su principal ventaja es la suavidad, ya que la seleccin de las distintas relaciones se hace mediante frenos y embragues, no engranando piezas.

El cambio de variador, Actualmente hay dos clases, con correa metlica (la que usan todos los cambios de variador) o con cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reduccin en una caja de variador se hace en el grupo, ms que en la caja, y el tipo de conexin no es igual en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidrulico y el Multitronic un embrague multidisco. sobre todo despus de que Audi y LUK tengan un cambio as en un motor con 300 Nm de par mximo.

Clasificacin por tipos de conexin entre el motor y cambio Actualmente hay tres tipos de conexin entre el motor y el cambio:

Embrague monodisco seco. Embrague multidisco hmedo. Convertidor hidrulico de par.

Sistemas en desuso:

El electromagntico que han llevado anteriormente algunos modelos con variador. Embragues bidisco en seco, que llevaban antes algunos coches deportivos. Para cajas manuales, los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidrulico con control electrnico. Este mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas automticas que tienen pares de engranajes en lugar de epicicloidales.

Las cajas automticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen convertidor hidrulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.

Clasificacin por tipo de mando Comparando tipos de mando quizs sea la forma ms compleja de catalogar una caja de cambios, especialmente en la caja automtica. Para una caja manual slo existe la palanca en H, ya que los mecanismos secuenciales slo se usan en competicin, no en coches de serie.

Para una caja automtica, en cambio, hay distintas posibilidades, que resultan de combinar dos variables:

Por una parte, si se trata de un mando analgico o secuencial. Por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas o para eliminarlas.

El trmino analgico se entiende aqul en el que hay una posicin del mando para cada una de las relaciones de cambio.

Para secuencial, nos referimos a aqul en el que hay una secuencia para variar las relaciones, mover una palanca o pulsar un botn, pero no una posicin de esa palanca o ese botn distinta para cada marcha.

Con estos dos tipos de mando hay tambin dos tipos de funciones:

Una es la que llamamos "de seleccin", en la que el movimiento del mando sirve para engranar marchas. En el caso de las cajas automticas, el mando de seleccin est supeditado al control electrnico, que evita la insercin de marchas que provocaran un rgimen demasiado alto o demasiado bajo en un momento dado. Opuesto al mando de seleccin est el "de bloqueo". Con este tipo de mando, que es propio de la caja automtica, lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el cambio engrane ciertas marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas est "bloqueado" en tercera si slo pueden entrar las tres primeras.

Con la aparicin de la caja que estren el Clase S de 1998 (y que no tiene ningn nombre especfico), Mercedes ha aumentado la confusin, ya que tiene un mando secuencial de bloqueo. A diferencia de los mandos secuenciales de seleccin, el de Mercedes sirve para eliminar marchas, no para engranarlas. Cambio automtico con tren epicicloidal

El sistema est compuesto por 4 conjuntos principalmente:

Un convertidor de par. Bomba hidrulica. rbol primario. rbol secundario. Caja de correderas.

Ampliar imagen El convertidor de par acciona directamente la bomba de aceite que genera la presin de trabajo necesaria para las piezas internas del cambio.

Tiene dos fases de funcionamiento:

Una primera en la que existe una velocidad relativa entre la bomba que siempre es solidaria al cigeal y la turbina que nos transmite el par a la transmisin. En este instante se produce una multiplicacin de par acotada entorno 2.5 a 3.5 pero no de potencia. El smil a un embrague convencional es el momento de iniciar la marcha. El rotor gira de forma inversa a la bomba y turbina. La segunda fase es la de acoplamiento, la velocidad entre los elementos del convertidor es idntica y de igual sentido.

El conjunto primario es accionado por el convertidor y consta de dos trenes epicicloidales intercomunicados. El conjunto secundario compuesto por un planetario complementa las relaciones y trasmite el movimiento al diferencial.

El nmero de trenes epicicloidales es totalmente proporcional al nmero de relaciones, siendo 2 para cambios de 3 (obsoletos) 4 marchas y de 3 planetarios para 5 6 relaciones. De la combinacin de los mismos a travs de los frenos embragues y ruedas libres conseguimos diferentes marchas.

Tambin mencionar la existencia de un pin de bloqueo de aparcamiento, donde se enclava el trinquete de bloqueo cuando la palanca selectora se posiciona en "P". El cambio automtico dispone de diversos embragues de tipo multidisco (normalmente) que actan para las distintas marchas. Los frenos son tambin de tipo multidiscoaccionados por un mbolo y cintas de friccin. En combinacin con los frenos obtenemos las diferentes relaciones de cambio.

Ampliar imagen Ejemplos de seleccin:

Para la 4 relacin observamos que el giro del rbol de la turbina se transmite al portasatlites 2 a travs el embrague K3, estando frenado el planetario 2. Los satlites transmiten el movimiento a la corona 2 y sta al portasatlites 1. Este ltimo pasa el movimiento al pin de salida. Para el conjunto secundario el planeta 3 es frenado por el freno B3 , pasando el movimiento del pin conducido por la corona 3 a los satlites que mueven el portasatlites 3, el cual transmite el movimiento al diferencial.

Para la marcha atrs el movimiento de la turbina se transmite al planeta 2 mediante el embrague K2, mientras elportasatlites 2 es frenado por B1. Los satlites que giran sobre el planeta 2 transmite el movimiento a la corona 2 solidaria al portasatlites 1 y ste al pin de salida. El pin conducido transmite el movimiento a travs de la corona 3 a los satlites, en este caso el planeta 3 es frenado por el B3. El movimiento se transmite al portasatlites y de aqu al pin de ataque.

Bomba de aceite ATF La bomba es solidaria al eje motor mediante la carcasa del convertidor, su funcin es generar presin de aceite para:

Refrigeracin y lubricacin de los componentes. Transmisin de par del motor al eje de la turbina. Activacin y de los diferentes frenos y embragues ubicados en el interior del cambio.

La caja de correderas se encarga de distribuirla presin de aceite a los diferentes frenos, embragues y bloqueo del convertidor.

Cuadro Sinptico El cambio automtico est gobernado por la unidad de mando, que dependiendo de la informacin del conjunto de sensores (tanto propios como compartidos) es capaz de asumir las siguientes funciones:

Insercin de marcha. Control de vlvulas electromagnticas. Bloqueo convertidor de par. Bloqueo motor de arranque. Bloqueo palanca selectora Desacoplamiento en parado. Funcin de emergencia. Autodiagnosis

Ampliar imagen CVT (Continuosly Variable Transmisin)

El cambio variable continuo est basado en el principio de la transmisin por ceimiento, que con la ayuda de un variador es capaz de regular la transmisin sin escalonamientos entre la relacin ms corta y la ms larga. Este sistema es conocido desde hace tiempo, pero siempre han estado limitados a potencias pequeas, debido a su dificultad de transmitir pares elevados.

A nivel dinmico es posible alcanzar un ptimo aprovechamiento energtico del combustible y un alto grado de confort en traccin.

El cambio escalonado (tanto manual como automtico) estn limitados por un nmero de relaciones con desmultiplicacin fija, siendo siempre un consenso entre el dinamismo de la conduccin, el consumo y el confort de marcha predeterminado durante la concepcin del vehculo.

Ampliar imagen Si observamos el par suministrado por un motor de combustin se divisa que tiene una forma continua y no escalonada, siendo por tanto ideal una transmisin careciente de escalones. En las grficas de traccin mxima podemos observar los diferentes saltos de marcha como influyen en la velocidad final y en pendiente mxima superable. En lnea discontinua tenemos la curva de mxima potencia que slo podemos conseguir puntualmente en cada relacin, sin embargo una CVT intenta desviarse lo menos posible de la curva ptima. Esta es la consecuencia directa de un aprovechamiento energtico ms ventajoso. Tcnicamente el concepto bsico es sencillo, consiste en la accin de un variador que modifica sin escalonamientos las relaciones de transmisin, disponiendo siempre la relacin adecuada.

Ampliar imagen El variador consta de dos poleas biplato de garganta variable y unidas entre si por una cadena especial que las une y trabaja en modo ceido. Cada conjunto de poleas consta de un plato cnico desplazable axialmente en su rbol correspondiente; permitiendo modificar sin escalonamientos el dimetro de ataque para la cadena y en consecuencia la relacin de transmisin, que se realiza entre correa y juego de poleas; la presin (entorno a 60 bar) y por tanto la fuerza de apriete debe de ser regulada con mucha precisin para evitar deslizamiento o apriete excesivo. Las poleas trabajan inversamente proporcional para un correcto tensado de la correa.

El punto dbil de estas transmisiones han sido las frgiles correas de goma reforzada que no soportan grandes dosis de par, la evolucin ha migrado hacia correas metlicas, cadenas o incluso contacto directo entre las poleas por sendos toroides con la finalidad de alargar la vida til de las mismas, aumentar el par soportado y reducir al mximo el ruido.

Como ya se ha comentado la regulacin de la relacin de transmisin se realiza con una carencia absoluta de tirones y sin interrupcin de la fuerza de traccin, manteniendo as la potencia del motor al mximo nivel y con un resultado ptimo en el poder de aceleracin, tanto para conducciones orientadas hacia la entrega de potencia o hacia la economa de consumo.

Ampliar imagen Para el accionamiento de cada conjunto de poleas necesitamos una presin hidrulica generada por una bomba y una gestin electrnica de todo el conjunto. El mando electrohidrulico permite dosificar con precisin los volmenes de aceite necesarios para el mando y un control preciso y casi instantneo de las poleas mviles del variador. Tambin gracias a la gestin electrnica podemos disponer de posiciones prefijadas que simularn el comportamiento a una caja de cambios tradicional imponiendo una relacin previamente programada, dotando al conductor de una eleccin normalmente por impulsin (tipo secuencial) que por ejemplo para bajadas de puertos de montaa pueda especificar la cantidad de freno motor que desea.

Ampliar imagen La gama de potencias soportada actualmente es entorno a los 150 Kw. y 300 Nm (200 CV y 30 kgm). Audi (de la mano de LUK) confirma que ha convencido ms del 60% de la clientela de los modelos con trasmisin multitronic, y que estn en desarrollo de nuevas versiones capaces de llegar a los 500 Nm. Por otro lado, la casa ZF ha implantado en FORD la primera CVT con convertidor de par hidrodinmico; con la introduccin de dos embragues multidiscos que compensa el deslizamiento relativo de poleas y correa optimizando an ms el consumo. Tambin la caja posee un programa electrnico inteligente que se auto adapta a las condiciones de circulacin y al estilo de conduccin del momento. Los beneficios de las CVT no admiten rplicas:

al observar la grfica comparativa destaca la reduccin de consumo (entorno a 1 L/100 Km) debida a la infinidad de relaciones posibles, existe una adaptacin perfecta de la desmultiplicacin a la velocidad del vehculo ya la demanda de potencia. Las CVT explotan al mximo el motor en la mayora de los casos, girando constantemente al rgimen en que consume menos. El confort es tambin un punto muy fuerte a su favor.

Otras ventajas adicionales se las CVT es que son ligeras, compactas y de costes reducidos. Las CVT oscilan en un sobreprecio de 2000 respecto a las manuales en vehculos de gama alta.