Motores de encendido por compresin. Cmaras de combustin. Generalidades.

La mezcla de combustible y aire debera quemar en forma uniforme y progresiva, puesto que una detonacin violenta de la mezcla provoca un estado de marcha desigual, el llamado picado diesel. Para lograr la combustin correcta, el combustible y el aire deben mezclarse adecuadamente. En los motores en que ese combustible se inyecta directamente a la cmara de combustin, se obtiene una mezcla ms eficaz creando una turbulencia en el aire del interior del cilindro a medida que se comprime. Esto suele hacerse perfilando la cabeza del embolo de forma que obligue al movimiento del aire durante su compresin. En otros tipos de motor hay unas cmaras de turbulencia o cmaras de pre combustin para mejorarla. Una cmara de turbulencia es una pequea cmara esfrica, situada encima o a un lado de la cmara principal de combustin y conectada con ella por una lumbrera. Cuando se comprime el aire del cilindro se obliga a que una parte del mismo pase a esa cmara de turbulencia, donde se crea un efecto de torbellino debido a su forma. El combustible es inyectado en esta cmara, donde se produce una combustin preliminar que fuerza a la mezcla a salir hacia la cmara principal, donde se completa su combustin. La cmara de pre combustin, en la que se inyecta el combustible, est unida a la cmara principal mediante una seria de estrechos pasos; parte de la mezcla de esta primera cmara de inflama y expansiona, forzando a la restante mezcla, no encendida, a travs de los pasos de conexin, hasta la cmara principal, donde llegan como una fina pulverizacin que arde de modo uniforme. Combustin. Definicin: Se denomina combustin al fenmeno que tiene lugar al explotar el gas combustible que se halla en el interior del cilindro. La combustin se produce en el tiempo de expansin, o sea en el tercer tiempo del ciclo del motor. Combustin normal y combustin anormal. La combustin empieza cuando el combustible se inflama debido a la compresin existente en el interior del cilindro. Al producirse el encendido, el combustible pulverizado procedente del inyector se calienta con el aire comprimido y se mezcla con l. La combustin se extiende a toda la mezcla y la presin en el interior del cilindro aumenta. Esto es lo que se llama combustin normal, pues el encendido se produce en instante previsto. Combustin anormal, por el contrario, es la que, al no proceder del chorro de combustible del inyector, no se realiza en el instante previsto. Las causas pueden ser un contacto de superficie o el autoencendido. En el primer caso se produce, la mayora de las veces, un calentamiento excesivo de la vlvula de escape, lo que produce perdida de potencia, funcionamiento ruidoso e irregularidades en la marcha, as como el encendido de residuos de la mezcla que no han sido expulsados en el tiempo de escape.

Esta anormalidad se evita mejorando la refrigeracin del motor y procurando que no se formen depsitos carbonosos. En cuanto a la combustin anormal por autoencendido, se da al producirse la detonacin o combustin espontnea de la mezcla que queda en la cmara. Esto repercute en el sistema de refrigeracin, ya que este no puede eliminar todo el calor producido, lo que causa calentamientos excesivos. Relacin de compresin. En el motor Diesel la relacin de compresin es mucho ms elevada que en el motor de gasolina, pues se comprime el aire, de modo que se elimina el peligro de autoencendido, al no comprimirse el combustible. En un grfico se puede observar que el rendimiento del motor mejora a medida que aumenta la relacin de compresin. Sin embargo, a partir del grado de compresin 15 el aumento del rendimiento es menor y la curva se hace ms plana. Esto provoca presiones muy fuertes en interior del cilindro, lo que exige un motor ms robusto y, en consecuencia, ms pesado y ms caro. Por lo tanto, en motores medianos o grandes de menos de 750 rpm, la relacin de compresin debe oscilar entre 12 y 14, y en motores pequeos entre 14 y 22. Encendido. Cmo se enciende la mezcla en el motor Diesel? Se distinguen claramente tres fases de encendido. Fase 1-2: Retardo de encendido (el combustible se calienta pero el calor producido no es suficiente para aumentar la presin). Fase 2-3: La presin se eleva fuertemente (debido a la rpida combustin del Combustible inyectado). Fase 3-4: Combustin lenta del combustible todava no quemado. Aunque con estas tres fases concluye el proceso de encendido, el rendimiento, mximo no puede alcanzarse debido a que el aire y el combustible no se mezclan totalmente. Entre los factores que intervienen en la combustin el principal es la velocidad de combustin de la mezcla, que depende: a) De la temperatura: si es alta, la velocidad de combustin ser mayor. b) De la forma de la cmara de combustin. c) Del grado de turbulencia. d) De la presin de la mezcla: cuanto mayor sea, mayor es la proporcin de la llama. Un segundo factor es la pulverizacin del combustible: a mayor pulverizacin se obtendr mayor rendimiento.

Cmara de combustin. La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cercano posible al punto muerto superior. Clasificacin de las cmaras. Segn el tipo de cmara de combustin los motores Diesel pueden clasificarse como sigue: a) Con cmara de inyeccin directa. b) Con cmara arremolina dora. c) Con cmara de combustin con depsito de aire. d) Con antecmara de combustin. Veamos sus principales caractersticas. a) Con cmara de inyeccin directa. El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector est situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa. b) Con cmara arremolina dora. El motor Diesel rpido con dimetro de cilindro pequeo platea el problema de obtener una mezcla rpida y homognea de combustible y aire. Para lograrlo se lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior. En una cmara de combustin con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado tangencialmente, por lo que la vlvula de aspiracin lleva una especie de pantalla que gua adecuadamente la corriente de aire. Adems de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de la cmara. Las cmaras arremolinadas tambin pueden estar separadas, en ellas, la cmara de combustin esta por entero fuera del cilindro; el espacio entre embolo y culata, al hallarse aquel en el punto muerto superior, es nicamente el preciso para permitir las dilataciones propias del funcionamiento. En este caso, la cmara tiene forma de esfera.

c) Con cmara de combustin con depsito de aire. Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El depsito de aire est constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin completa del combustible inyectado. d) Con antecmara de combustin. Estos motores se denominan tambin de combustin dividida o de precombustin. Se caracterizan por tener el espacio en que se desarrolla la combustin dividido en dos: por una parte la cmara comprendida entre la cabeza del embolo y la culata, y por otra la antecmara, situada generalmente en la culata. En este tipo de cmara el funcionamiento es como sigue: al final de la carrera de compresin se inyecta el combustible. Parte de este combustible arde en la antecmara, aumentando la presin; el combustible que queda sin arder es proyectado, a travs de un orificio de la antecmara, a la cmara principal. En esta encuentra el aire que precisa para completar la combustin. La principal ventaja de este sistema consiste en que se puede inyectar combustible a presiones relativamente bajas: de 80 a 160 atmsferas, en vez de las 250 350 necesarias en la inyeccin directa. Caractersticas Inyeccin directa Inyeccin indirecta Consumo de combustible menor mayor Coeficiente de exceso de aire mayor menor Grado de compresin menor mayor Presin de inyeccin mayor menor Potencia especifica menor mayor Facilidad de arranque mayor menor Humos en el escape mayor menor Flexibilidad del motor menor mayor Comparando con el motor de gasolina, el Diesel siempre ha tenido la ventaja de un rendimiento trmico mayor y en consecuencia menor gasto de combustible. En su aplicacin al automvil, durante muchos aos los motores Diesel han tenido una serie de problemas como ruidos, abundante emisin de humos y una gran lentitud de respuesta al acelerador. Pero en la actualidad la utilizacin del sistema de inyeccin indirecta en pre cmara de alta turbulencia tipo Ricardo

Comet que est dotada de bujas de precalentamiento para el arranque, ha permitido el portentoso desarrollo de motores rpidos que obtienen su potencia mxima a regmenes del orden de las 4000 rpm y aun superiores, y funcionamiento ms suave y silencioso. Los progresos en sistemas de inyeccin y los dispositivos para arranque en fro automtico y parada del motor por corte de la inyeccin, asimismo automtico, sin tener que recurrir al antiguo estrangulador, han hecho posible reducir la emisin de humos. La tcnica del turbocompresor accionado por los gases de escape, ha dado al Diesel el incremento de potencia necesario para eliminar la pobreza de aceleracin. Un motor actual de inyeccin indirecta es el turboalimentado. Se trata de un motor clsico de inyeccin en antecmara de cuatro cilindros y distribucin por rbol de levas lateral con el accionamiento de las vlvulas por varillas y balancines. Este motor desarrolla 95 CV a 3500 rpm, disponiendo de un gran par, que es de 22 mkg a 2000 rpm. El mando de la distribucin se efecta por un tren de engranajes. El pin del cigeal acciona dos piones intermedios que engranan a su vez con el pin del rbol de levas y con el pin de accionamiento de la bomba exterior de aceite. El pin del rbol de levas acciona el engranaje de mando de la bomba de inyeccin. A fin de reducir las vibraciones, en el extremo anterior del cigeal va montado un dmper. El bloque dispone de cinco apoyos para el cigeal. Las bielas, rbol de levas y volante motor son elementos convencionales, pero sobredimensionados para poder soportar los esfuerzos propios de los motores Diesel. La caja de cambios colocada en el extremo posterior del motor, como es normal en las aplicaciones de motor transversal y traccin delantera, no presenta ninguna particularidad especial, as como tampoco la bomba hidrulica para la direccin asistida. Los motores con pre cmara de alta turbulencia son los que han dado un gran paso para los automviles actuales. La inyeccin con pre cmara presenta ciertos inconvenientes comparndola con la inyeccin directa, generalmente utilizada en los grandes motores Diesel. En los motores de inyeccin indirecta, la alta turbulencia conseguida en la pre cmara, as como las elevadas relaciones de compresin, permiten alcanzar revoluciones altas, junto con un nivel de ruidos y vibraciones moderado. Los movimientos de gases de la cmara a la pre cmara presentan un serio inconveniente que afecta al rendimiento del motor. Los torbellinos, creados por el movimiento del aire a travs del estrecho conducto de comunicacin de la pre cmara, dan lugar a prdidas energticas por bombeo, que a su vez obligan a elevar la relacin de compresin para intentar compensarlas. Esto se traduce en que los rozamientos internos aumenten reducindose el rendimiento mecnico. En los sistemas de inyeccin directa, como no existe pre cmara, no hay prdidas expuestas y el rendimiento del motor aumenta. La revolucin de compresin puede ser ms baja, reducindose as las perdidas por rozamiento, ya que en la inyeccin directa no es necesario bombear el aire hacia adentro y hacia fuera de la pre cmara. Los motores de inyeccin directa son aproximadamente un 15 % ms eficientes que los de inyeccin indirecta, y ms simples en cuanto al arranque, al tener menos perdidas de calor. La combustin es ms completa y el motor desprende menos humos. Ahora

bien, su aplicacin en los motores rpidos ha tenido que sobreganar dos problemas: los ruidos y vibraciones y el arranque en fro. La Ford Motor Company es la que ha logrado vencer los problemas de la inyeccin directa. Para desarrollar el motor se estudi la mecnica del movimiento del flujo del aire en el interior de la cmara de combustin y a travs de colectores y vlvulas, el proceso de la combustin y el equipo de inyeccin. Se efecto un fuerte flujo de turbulencia en la admisin mediante el empleo de conductos de admisin en hlice, de una forma muy caracterstica especialmente en la zona anterior de la vlvula de admisin. Para evitar el ruido en el bloque de cilindros se han situado unas determinadas nervaduras, con lo que se consigue hacer el conjunto ms rgido al tiempo que se hacen disminuir las vibraciones. Tambin se utilizan pistones de dilatacin controlada, que reducen el juego de pistn y cilindro a tan solo 0,007 mm con independencia de la temperatura del pistn y el bloque. El rendimiento energtico de los motores con inyeccin directa es netamente superior a los motores de inyeccin indirecta. Motores de encendido por chispa. Cmaras de combustin. Generalidades. La cavidad que se encuentra en la parte superior del cilindro constituye la cmara de combustin. Esta cmara es el lugar donde se quema la mezcla de aire combustible. La configuracin de la cmara es de suma importancia, ya que la eficacia del motor depende de ello. La cmara de combustin est diseada para concentrar completamente la fuerza explosiva del combustible que se quema en la cabeza del pistn. Una cmara de combustin eficiente debe reunir ciertos requisitos: - Ser pequea para reducir al mnimo la superficie que absorbe calor al inflamarse la mezcla combustible. - No tener grietas o rincones que causen combustin espontnea o golpeteo (cascabeleo). - Debe poseer un espacio para la buja, la cual idealmente se debe colocar en el centro de la cmara con el fin de reducir el tiempo necesario, para que se inflame toda la mezcla combustible, ya que la velocidad con que avanza la llama de la combustin en la cmara est limitada. Combustin en los motores de encendido por chispa. La mezcla se enciende por la chispa elctrica y se quema en el proceso de propagacin de la llama turbulenta. Existen tres fases:

- Fase Inicial: Desde que salta la chispa en la buja hasta el punto donde empieza el incremento brusco de la presin. En las zonas de altas temperaturas entre los electrodos de la buja surge un pequeo foco de combustin que se convierte en un frente de llama turbulenta, siendo el porcentaje de la mezcla que se quema muy bajo. La velocidad de llama es relativamente baja y solo depende de las propiedades Fsicoqumicas de la mezcla. - Fase Principal: La llama turbulenta se propaga por toda la cmara de combustin, cuyo volumen casi es constante y el pistn se encuentra cerca del punto muerto superior (PMS). La velocidad de propagacin depende de la intensidad de la turbulencia lo que es a su vez directamente proporcional a la frecuencia de rotacin del cigeal. Cuando el frente de la llama llega a las paredes, como hay menos turbulencia, la velocidad disminuye. - Fase de combustin residual: Se quema la mezcla detrs del frente de llama. La presin ya no crece por que ya se produce la carrera de expansin y hay transmisin de calor a las paredes. La velocidad de la combustin en las paredes y detrs del frente de la llama es lenta y depende de las propiedades fsicoqumicas de la mezcla. Para aumentar esta velocidad hay que crear turbulencia en las zonas de combustin residual. Forma de la cmara de combustin. Sabemos que la turbulencia que se logra en el proceso de admisin es importante pero se mejora con el traspaso de la mezcla a la cmara de combustin, consiguindose acelerar la combustin residual. Para que se logre una mejor combustin en los motores de combustible ligero y disminuir su toxicidad se debe: - Aumentar la intensidad de la chispa que salte de la buja. - Crear turbulencia de la mezcla o carga en la admisin, que reduce la duracin de la combustin y la uniformidad de los ciclos consecutivos. - Estratificar la mezcla, lo que consiste en que la mezcla cerca de la buja sea la ms rica y se empobrezca a medida que se aleja de la buja. Principales alteraciones de la combustin normal en los motores de encendido por chispa. Detonacin.

La detonacin es la repercusin contra las paredes de la cmara de ondas de choque que se forman en los gases; lo que hace que haya vibraciones de presin al final de la combustin que se va amortiguando. Externamente se siente como un golpeteo metlico. Cuando la detonacin es pequea el golpeteo no surge en cada ciclo, en cambio cuando la detonacin es intensa, la frecuencia de golpeteo es grande (mayor a 5000 Hz), surge en cada ciclo, la potencia del motor disminuye y se expulsan humos negros. La detonacin es mala porque: - Las ondas de choque aumentan el desprendimiento de calor con lo que se sobrecalienta el motor y se pueden destruir algunas piezas de la cmara. - Se destruye la pelcula de aceite por lo que se desgasta y corroe ms la parte superior del cilindro. - Como vibraciones de fuerza sobre el pistn se destruyen las capas antifriccin de los casquetes (cojinetes) de biela. La detonacin surge debido a: - La elevada reaccin de la mezcla que hace que surja combustin delante del frente de llama. - Calentamiento de las ltimas partes de la carga y mal diseo de la cmara de combustin. La detonacin se puede impedir con: - Gran turbulencia de la mezcla. - Pequeo recorrido del frente de llama. - Existencia de expulsores en las zonas donde se encuentra la ltima carga para que esta se enfre y no haya focos de autoencendido. - La tendencia a detonacin disminuyen con cmaras de combustin pequeas. Autoencendido prematuro. Se produce cuando las piezas de la cmara de combustin se encuentran muy calientes provocando que la mezcla se encienda antes que haya saltado la chispa de la buja; manifestndose en forma de golpes secos. Para evitar el autoencendido prematuro se deben utilizar bujas con gran resistencia al recalentamiento grado trmico. Autoencendido por compresin estando el sistema de encendido desconectado. Debido a elevadas relaciones de compresin se alcanzan presin y temperaturas suficientes para el encendido de la mezcla a bajas r.p.m. del motor (300 a 400). Para que no exista ese

autoencendido, adems de desconectar el sistema de ignicin, se debe cortar el suministro de combustible. Tipos de cmara de combustin. Cmara de combustin hemisfrica. Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor est muy revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla combustible en el menor tiempo posible Cmara de tina. Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del pistn hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases Cmara en forma de cua. Es ms bien reducida. El cort recorrido de la llama (que va desde la buja al punto ms distante de la cmara) reduce la propensin al autoencendido (preignicin) o detonacin. La explosin produce remolinos turbulentos cuando el pistn expulsa la mezcla de la zona mas estrecha. La turbulencia mantiene bien mezclado el aire y el combustible de principio a fin, para que exista combustin uniforme. La expulsin tambin enfra la mezcla que se encuentra en las esquinas y reduce los puntos calientes que causen autoencendido. Cmara de expulsin. Es una variante de cualquiera de las formas comunes. La zona de expulsin es La superficie plana de la cabeza, la cual casi toca la cabeza del pistn. Cuando este sube en el tiempo de compresin, expulsa los gases quemados a chorros y en formando remolino hacia la cmara de combustin. El movimiento hace que el aire y el combustible se mezclen totalmente logrando una vaporizacin y una combustin ms completa. La mezcla se enfra al rozar las paredes de la cmara, que estn menos calientes gracias a los conductos de enfriamiento. Cmara situada en la cabeza del pistn. La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores diesel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos

TIPOS DE CMARAS DE COMBUSTIN 1.1. Cmara Hemisfrica Por el gran espacio que posee, permite que los orificios de admisin y escape sean de gran tamao, lo cual hace que cuando el motor est a un alto rgimen de revoluciones produzca una gran potencia. La buja que est colocada en el centro de la cmara hace que la inflamacin de la mezcla se rpida y Homognea. En este tipo de cmara se puede hacer que el pistn, inicialmente plano, lleve un abultamiento en su parte central, lo que se traduce en un aumento en la relacin de compresin y se aumenta la superficie de dispersin. Se considera como una de las cmaras de ms alto rendimiento con un coeficiente = 1.00. 1.2. Cmara de Tina o Discoidal Tiene la forma de una tina invertida y permite colocar las vlvulas en lnea, lo cual hace que el mecanismo de accionamiento de las mismas sea sencillo. La turbulencia excesiva es controlada por medio de la forma alargada y ovalada de la tina. Al usar una relacin carrera / dimetro menor que uno, es decir que el pistn sea de gran dimetro y la carrera en el cilindro sea muy corta, se permite el uso de vlvulas de gran tamao para lograr un paso adecuado de los gases. El rendimiento alcanzado por este tipo de cmaras de combustin se acerca a c = 0.92 1.3. Cmara de Cua o Triangular Es de construccin econmica, concentra la mayor cantidad de la mezcla en la proximidad de la buja, con lo cual disminuye al mnimo el riesgo de detonaciones. Otra forma en que se previene el pre encendido es que su forma permite muy buena refrigeracin de las esquinas cuando se presenta el escape de los gases. La turbulencia es producida ya que una parte del pistn llega casi a estar en contacto con la culata y se crea una zona laminar. El rendimiento de este tipo de cmara est cerca al 99%. 1.4. Cmara Excavada en el Pistn Este tipo de cmara es generalmente usada en motores diesel y algunos de gasolina, que deben reducir su relacin de compresin como es el caso de los motores turbo alimentados, tiene desventajas como un mayor costo de fabricacin y un mayor peso en el pistn. Su rendimiento es el mismo de una culata hemisfrica.

Actualmente se encuentra en desarrollo un sistema de cmara de combustin que proporcione una relacin de compresin variable, es decir, buscar la relacin ptima segn el rgimen de funcionamiento del motor. Esto se ha presentado debido a que se busca tener la mayor eficiencia en un motor; sobre todo en los motores sobre alimentados, tema que se trata especficamente en la seccin de sobre alimentacin, se busca que no falte compresin cuando se tienen altos niveles de revoluciones o que no sobre cuando se maneja el motor a bajas velocidades. Uno de los problemas que solucionar este desarrollo son las detonaciones causadas por un pre encendido de la mezcla, ya que en los motores sobrealimentados el volumen de la mezcla que entra en la cmara de compresin es mayor que en un motor de alimentacin normal. Dicho sistema busca que la culata sea mvil segn la velocidad de rotacin del motor.

EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN El sistema de distribucin es el conjunto de elementos que regulan la apertura y cierre de vlvulas en el momento oportuno y a su vez la entrada de la mezcla, (gases frescos) y la salida de los gases residuales de los cilindros, en el momento adecuado despus de producirse la explosin.

Del momento en el cual se realice la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, as ser el correcto funcionamiento del motor (avance y retraso a la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes). Diferentes tipos de cmaras de compresin Las cmaras de compresin se clasifican por su forma geomtrica. La forma de las cmaras de compresin es fundamental en el rendimiento y en la potencia del motor. La forma de la cmara viene impuesta por la disposicin y tamao, tanto de las bujas como de las vlvulas.

A continuacin se representa algunos tipos de cmara de compresin ms utilizadas. Cmara cilndrica

Es muy utilizada, por su sencillez en el diseo, y el buen funcionamiento producido por la proximidad de la chispa al punto de mximo aprovechamiento. Son econmicas.

Cmara de baera y en cua

Se fabrican generalmente con vlvulas en la culata y la buja se sita lateralmente. Tienen la ventaja de que el recorrido de la chispa es muy corto y reduce el exceso de turbulencia del gas. Produce, a la entrada de los gases, un soplado sobre la cabeza del mbolo que reduce el picado de bielas. Cmara hemisfrica

Por su simetra, acorta la distancia que debe recorrer la llama desde la buja hasta la cabeza del pistn, consiguindose una buena combustin. Es la ms prxima a la forma ideal. Permite montar vlvulas de grandes dimensiones as como, un mejor llenado de los cilindros.

Elementos del sistema de distribucin Los elementos principales de la distribucin son: rbol de levas, engranaje de mando, y las vlvulas con sus muelles. Se clasifican, de acuerdo con su funcin en: o o o o o o Elementos interiores Vlvula de admisin Vlvulas de escape Elementos de exteriores rbol de levas. Elementos de mando. Taqus. Balancines Elementos interiores

Estos elementos son las vlvulas de admisin y las vlvulas de escape. Vlvulas Son las encargadas de abrir o cerrar los orificios de entrada de mezcla o salida de gases quemados en los cilindros.

En cada vlvula , se distinguen dos partes: cabeza y cola . La cabeza, que tiene forma de seta, es la que acta como verdadera vlvula, pues es la que cierra o abre los orificios de admisin o escape. La cola o vstago, (prolongacin de la cabeza) es la que, deslizndose dentro de una gua , recibir en su extremo opuesto a la cabeza el impulso para abrir la vlvula. Las vlvulas se refrigeran por la guas, principalmente, y por la cabeza. Las vlvulas que ms se deterioran son las de escape, debido a las altas temperaturas que tienen que soportar 1000 C.

Algunas vlvulas, sobre todo las de escape, se refrigeran interiormente con sodio . Debe tener una buena resistencia a la fatiga y al desgaste (choques). Debe presentar igualmente una buena conductividad trmica (el calor dilata las vlvulas) y buenas propiedades de deslizamiento. La cabeza o tulipa de admisin es de mayor dimetro que la de escape, para facilitar el llenado.

Muelles ( y ) Las vlvulas se mantienen cerradas sobre sus asientos por la accin de un resorte (muelle) . Los muelles deben tener la suficiente fuerza y elasticidad para evitar rebotes y mantener el contacto con los elementos de mando. o o Debe asegurar la misin de la vlvula y mantenerla plana sobre su asiento. El nmero de muelles puede ser simple o doble.

Guas de vlvula ( y ) Debido a las altas velocidades, el sistema de distribucin es accionado muchas veces en cortos periodos de tiempo. Para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por donde se mueven los vstagos de las vlvulas y puesto que se emplean aleaciones ligeras en la fabricacin de la culata, se dotan a dichos orificios de unos casquillos de guiado G, llamados guas de vlvula, resistentes al desgaste y se montan, generalmente, a presin en la culata. Las guas permiten que la vlvula quede bien centrada y guiada.

La gua de vlvula debe permitir un buen deslizamiento de la cola de la vlvula, sin rozamiento. Si existiera demasiada holgura entre la gua y el cuerpo de una vlvula de admisin, entrara aceite en la cmara de compresin, debido a la succin del pistn, produciendo un exceso de carbonilla en dicha cmara, y si fuera en una vlvula de escape, el aceite se expulsar por el tubo de escape. Asientos de vlvulas Son unos arillos postizos colocados a presin sobre la culata para evitar el deterioro de sta, por el contacto con un material duro como el de la vlvula, su golpeteo, y a la corrosin debido a los gases quemados. El montaje de los asientos se hace a presin mediante un ajuste (fro-calor), y cuando estn deteriorados se pueden sustituir.

Elementos exteriores

Son el conjunto de mecanismos que sirven de mando entre el cigeal y las vlvulas. Estos elementos son: rbol de levas, elementos de mando, empujadores o taqus y balancines. Segn el sistema empleado, los motores a veces carecen de algunos de estos elementos. rbol de levas Es un eje que controla la apertura de las vlvulas y permite su cierre. Tiene distribuidas a lo largo del mismo una serie de levas , en nmero igual al nmero de vlvulas que tenga el motor.

0 El rbol de levas o rbol de la distribucin, recibe el movimiento del cigeal a travs de un sistema de engranajes . La velocidad de giro del rbol de levas ha de ser menor, concretamente la mitad que la del cigeal, de manera que por cada dos vueltas al cigeal (ciclo completo) el rbol de levas d una sola vuelta. As, el engranaje del rbol de levas, tiene un nmero de dientes doble que el del cigeal. El rbol de levas lleva otro engranaje , que sirve para hacer funcionar por la parte inferior a la bomba de engrase, y por la parte superior al eje del distribuidor. Adems tiene una excntrica para la bomba de combustible en muchos casos. Segn los tipos de motores y sus utilizaciones, las levas tienen formas y colocaciones diferentes. En la 0 se representa dos tipos de rbol de levas: o o Detalle B: con engranaje para accionar la bomba de aceite y distribuidor. Detalle A: con excntrica para la bomba de combustible.

En la 1, se representa el perfil de la leva y las correspondientes fases que se realiza durante su giro.

1 Elementos de mando El sistema de mando est constituido por un pin del cigeal, colocado en el extremo opuesto al volante motor y por otro pin que lleva el rbol de levas en uno de sus extremos, que gira solidario con aqul. En los motores diesel se aprovecha el engranaje de mando para dar movimiento, generalmente, a la bomba inyectora. El acoplamiento entre ambos piones se puede realizar por alguno de los tres sistemas siguientes: Transmisin por ruedas dentadas

Cuando el cigeal y el rbol de levas se encuentran muy separados , de manera que no es posible unirlos de forma directa, se puede emplear un mecanismo consistente en una serie de ruedas dentadas en toma constante entre s para transmitir el movimiento.

2 Los dientes de los piones pueden ser rectos, stos son ruidosos y de corta duracin o en ngulo helicoidales baados en aceite en un crter o tapa de distribucin, siendo stos de una mayor duracin. En el caso de dos ruedas dentadas , el cigeal y el rbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigeal y rbol de levas en el mismo sentido.

3 Transmisin por cadena Igual que en el caso anterior, este mtodo se utiliza cuando el cigeal y el rbol de levas estn muy distanciados. Aqu se enlazan ambos engranajes mediante una cadena. Para que el ajuste de la cadena sea siempre el correcto, dispone de un tensor consistente en un pin o un patn pequeo, generalmente de fibra, situado a mitad del recorrido y conectado a un muelle, que mantiene la tensin requerida. En este sistema se disminuye el desgaste y los ruidos al no estar en contacto los dientes. Es poco ruidoso.

4 Transmisin por correa dentada El principio es el mismo que el del mando por cadena, slo que en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que ofrece como ventaja un engranaje ms silencioso, menor peso y un coste ms reducido, lo que hace ms econmico su sustitucin. Es el sistema ms utilizado actualmente, aunque la vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros sistemas. Si se rompiese sta, el motor sufrira grandes consecuencias. Estos piones se encuentran fuera del motor, por lo que es un sistema que no necesita engrase, pero s la verificacin del estado y tensado de la correa. En la figura , indica los tornillos para el tensado de la correa.

5 Taqus

Son elementos que se interponen entre la leva y el elemento que estas accionan. Su misin es aumentar la superficie de contacto entre estos elementos y la leva. Los taqus , han de ser muy duros para soportar el empuje de las levas y vencer la resistencia de los muelles de las vlvulas. Para alargar la vida til de los taqus, se les posiciona de tal manera, que durante su funcionamiento realicen un movimiento de rotacin sobre su eje geomtrico. Los taqus siempre estn engrasados por su proximidad al rbol de levas. La ligereza es una cualidad necesaria para reducir los efectos de inercia.

6 Taqus hidrulicos Los taqus hidrulicos funcionan en un bao de aceite y son abastecidos de lubricante del circuito del sistema de engrase del motor. Los empujadores o taqus se ajustan automticamente para adaptarse a las variaciones en la longitud del vstago de las vlvulas a diferentes temperaturas. Carecen de reglaje. Las ventajas ms importantes de este sistema son su silencioso funcionamiento y su gran fiabilidad.

7 Varilla empujadora No existen en los motores que llevan rbol de levas en cabeza. Las varillas van colocadas entre los balancines y los taqus . Tienen la misin de transmitir a los balancines el movimiento originado por las levas . Las varillas empujadoras: o Son macizas o huecas, en acero o aleacin ligera.

o Sus dimensiones se reducen al mximo para que tengan una dbil inercia y al mismo tiempo una buena resistencia a las deformaciones. o o El lado del taqu tiene forma esfrica. El lado del balancn tiene una forma cncava que permite recibir el tornillo de reglaje.

8 Balancines ( 9 y 0)

Son unas palancas que oscilan alrededor de un eje (eje de balancines), que se encuentra colocado entre las vlvulas y las varillas de los balancines (o bien entre las vlvulas y las levas, en el caso de un rbol de levas en cabeza). Los balancines son de acero. Oscilan alrededor de un eje hueco en cuyo interior circula aceite a presin. Este eje va taladrado para permitir la lubricacin del balancn. La misin de los balancines es la de mandar la apertura y el cierre de la vlvula. Se distinguen dos tipos de balancines: o o Balancines oscilantes. Balancines basculante.

Balancines oscilantes Lo utilizan los motores con rbol de levas en cabeza. El eje de giro pasa por un extremo del balancn. Se le conoce tambin con el nombre de semibalancn. Recibe el movimiento directo del rbol de levas y lo transmite al vstago de la vlvula a travs de su extremo libre.

9 Balancines basculantes Lo utilizan los motores con rbol de levas laterales. Las vlvulas van en cabeza. El eje de giro pasa por el centro del balancn. Uno de sus extremos recibe el movimiento de la varilla empujadora y lo transmite al vstago de la vlvula por el otro extremo.

0 Sistemas de distribucin Se clasifican segn el emplazamiento del rbol de levas: o o rbol de levas en bloque o lateral. rbol de levas en la culata o cabeza.

Las vlvulas generalmente, van colocadas en la culata. En algunos motores se utilizan vlvulas laterales (sistema SV), pero est en desuso. rbol de levas en el bloque (sistema OHV)

Es un sistema muy utilizado en motores diesel de medianas y grandes cilindradas. En los turismos, debido a las revoluciones que alcanzan estos motores cada vez se emplean menos. Esto es como

consecuencia de las fuerzas de inercia creadas en los elementos que tienen movimientos alternativos. Funcionamiento El cigeal le da movimiento al rbol de levas y ste acciona el taqu , en el cual est apoyada la varilla . Al ser accionada la varilla se levanta y acciona la cola del balancn (basculante) que al girar sobre el eje de balancines hace que ste acte sobre la cola de la vlvula , venciendo la accin del muelle , abriendo el orificio correspondiente. Al desaparecer la accin de la leva, el muelle recupera su longitud inicial y la vlvula cierra el orificio, al permitirlo la leva.

1 rbol de levas en la culata (OHC)

Es el sistema ms utilizado. El accionamiento de las vlvulas es o bien directo o a travs de algn rgano. Esto hace que lo utilicen los motores que alcanzan un elevado nmero de revoluciones, aunque el mando es ms delicado. El accionamiento puede ser: o o Directo. Indirecto.

Sistema OHC de accionamiento directo Es un sistema que lleva pocos elementos. Se emplea para motores revolucionados. La transmisin entre el cigeal y rbol de levas se suele hacer a travs de correa dentada de neopreno. Utiliza cmara de compresin tipo hemisfrica, emplendose con mucha frecuencia tres o cuatro vlvulas por cilindro. Estos sistemas presentan el problema de que la culata es de difcil diseo. Puede llevar uno o dos rboles de leva en la culata, llamado sistema DOHC, si son dos rboles de levas.

2 Sistema OHC de accionamiento indirecto Este sistema prcticamente es igual que el anterior, con la nica diferencia de que el rbol de levas , acciona un semibalancn , colocado entre la leva y la cola de la vlvula . El funcionamiento es muy parecido al sistema de accionamiento directo. Al girar la leva, empuja el semibalancn, que entra en contacto con la cola de la vlvula, produciendo la apertura de sta.

Reglajes Como consecuencia de la temperatura en los elementos de la distribucin, estos elementos se dilatan durante su funcionamiento por lo que hay que dotarles de un cierto juego en fro (separacin entre piezas que permita su dilatacin). Aunque la razn principal de dar este juego (holgura de taqus) es que determinan las cotas de la distribucin, es importante no olvidar los efectos de la dilatacin en la vlvula. Esta holgura con el funcionamiento, tiende a reducirse o aumentarse (dependiendo del sistema empleado), por lo que cada cierto tiempo hay que volver a ajustarlos pues de lo contrario las vlvulas no cerrarn ni abrirn correctamente. Esta holgura viene determinada por el fabricante y siguiendo sus instrucciones. Esta comprobacin hay que realizarla cuando la vlvula est completamente cerrada. En un sistema OHV el juego del taqus se mide entre el vstago de la vlvula y el extremo del balancn . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento directo, el reglaje de taqus se hace colocando en el interior del taqu, ms o menos lminas de acero . En el sistema de distribucin OHC de accionamiento indirecto el reglaje de taqus se hace actuando sobre los tornillos de ajuste y contratuerca . El reglaje se har siempre con el motor en fro y como se dijo anteriormente, su valor, depende del fabricante. Un juego de taqus grande provoca que, la vlvula no abra del todo el orificio correspondiente, con lo que los gases no pasarn en toda su magnitud. Un juego de taqus pequeo provoca que la vlvula est ms tiempo abierta incluso no llegue a cerrar si no existe holgura, no pudindose conseguir una buena compresin y pudindose fundir la vlvula en la parte de su cabeza (vlvula descabezada) dando lugar a producirse grandes averas en el interior del cilindro y de la culata.