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Projektarbeit der Klasse 4U

Schuljahr: 2005/2006

Berufsschule für Kfz – Technik II Scheydgasse 40, 1210 WIEN

Schulungsskriptum zum Thema:

„Funktionale Zusammenhänge des Motormanagements“

Berufsschule für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN

Inhaltsverzeichnis

– Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 1. Vorwort 3   2.

Inhaltsverzeichnis

1

1. Vorwort

3

 

2. Einleitung

3

3. Fahrzeugdaten

4

4. Messtechnik

5

4.1 Mess- und Prüfeinrichtungen

5

4.2 Messmethoden

6

5. Unfallverhütung

7

5.1

Sicherheitsmaßnahmen

7

6. Funkentstörung

7

 

7. Zündkabel

8

7.1 Anforderung an ein modernes Zündkabel

8

7.2 Zündkabelsysteme

8

8. Zündspulen — „Der entscheidende Funke“

9

8.1 Zündspulen für Zündanlagen mit Zündverteiler

9

8.2 Zündspulen für Zündanlagen ohne Zündverteiler - Doppelfunkenspulen

9

8.3 Einzelfunkenzündspulen

9

9. Zündanlage – VW Polo

10

9.1

Stromlaufplan ( VW Polo )

10

9.2

Kontaktlos gesteuerte Transistorzündung (schematische Darstellung )

10

9.3

Soll- und Istwerte der Zündspule (VW Polo)

10

9.4

Spannungsversorgung der Zündendstufe ( VW Polo )

11

9.5

Prüfen der Spannungsversorgung unter Last

11

9.7

Prüfen des Hallsignals ( VW Polo )

12

9.8

Aufgaben des Hallsignals ( VW Polo )

12

9.9

Grundeinstellung der Zündanlage ( VW Polo )

12

9.10 Schließwinkelregelung ( VW Polo )

13

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10. Zündanlage – Opel Astra

2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 10. Zündanlage – Opel Astra 14 10.1 Stromlaufplan ( Opel Astra

14

10.1 Stromlaufplan ( Opel Astra )

14

10.2 Elektronische Zündung, Signalverarbeitung (Blockschaltbild)

14

10.3 Zündkennfeld elektronisch optimiert

15

10.4 Spannungsversorgung für Zündmodul ( Opel Astra )

15

10.5 Technische Daten Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra )

15

10.6 Nockenwellenpositionsgeber ( Opel Astra )

15

10.7 Kurbelwellensignal ( Opel Astra )

16

10.8 MAP-Sensor (Opel Astra )

16

10.9 Klopfsensorsignal ( Opel Astra )

17

10.10 Klopffestigkeit - Oktanzahl des Kraftstoffes

17

10.11 Erfassung der Körperschallschwingungen durch die Signalspannung

17

10.12 Vorteile der Klopfregelung

18

10.13 Kühlmitteltemperaturfühler ( Opel Astra )

18

10.14 Ansauglufttemperatur ( Opel Astra )

18

10.15 Sekundärbilder einer Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra )

19

10.16 Zündkennfeld ( Opel Astra )

19

11. Zündanlage – BMW 328i

19

11.1 Stromlaufplan ( BMW )

20

11.2 Mehrfachzündung ( BMW )

20

11.3 Prüfen der Einzelfunkenzündspule ( BMW )

20

12. Berechnung der Funkenzahl

12.1 Erläuterung zum Zündoszilloskop

21

22

13. Zündkerze

22

13.1 Temperaturbereiche der Zündkerze

22

13.2 Temperaturverhalten von Zündkerzen

23

13.3 Aufbau einer Zündkerze mit Kupferkern

23

13.4 Schauen Sie Ihrer Zündkerze ins Gesicht!

24

14. Erkenntnisfragen zum Thema Zündanlagen

26

15. Projektpraktikanten / Projektbetreuung

27

16. Verzeichnisse

28

16.1 Abbildungsverzeichnisse

28

16.2 Literaturverzeichnis / Quellennachweis

29

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1. Vorwort

Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 1. Vorwort Zum Projektpraktikum im 4. Jahrgang sind

Zum Projektpraktikum im 4. Jahrgang sind entsprechend dem Rahmenlehrplan (auszugsweise) folgende Richtlinien zu berücksichtigen:

Projektieren von Arbeitsaufträgen Erstellen eines Arbeits- und Einsatzplanes nach Vorgabe einer Aufgabenstellung. Erstellen, Beurteilen und Auswertung der Test- und Diagnoseergebnisse. Festlegen der Arbeitsverfahren und Arbeitsabläufe. Auswahl der einzelnen Werkzeuge, Maschinen, Vorrichtungen und Einrichtungen. Beschaffen und Überprüfen der erforderlichen Materialien und Werkstoffe. Durchführen der Arbeiten unter Berücksichtigung der Maßnahmen zur Qualitätssicherung der festgelegten Arbeitsabläufe.

Dokumentation und Präsentation Darstellen von Projektarbeiten, Erstellen von Dokumentationen, Präsentieren der Arbeitsergebnisse.

2. Einleitung

Grundgedanke dieser Schulungsunterlage ist, eine Fehlersuche mit Oszilloskop und Systemtester die sowohl Betriebsbedingungen im Leerlauf als auch beim Fahrversuch unter Last berücksichtigt, zu ermöglichen und die Vernetzung einzelner Systeme des Motormanagements anschaulich und exemplarisch darzustellen.

Unter dem Titel „Funktionale Zusammenhänge des Motormanagements“ sind 3 unterschiedliche Zündanlagen herausgegriffen und deren Vermessung durch eine Reihe von grafischen Darstellungen und Tabellen dokumentiert.

Kursive Textpassagen sind mit einer Indexzahl versehen und im Literaturverzeichnis/Quellnachweis (16.2) eingetragen. Die Herkunft von Bildern und Grafiken ist im Abbildungsverzeichnis (16.1) dokumentiert.

Trotz der, im Fahrzeug vorhandenen, Eigendiagnosen ist es oft erforderlich neben dem Diagnosetester ein Multimeter, Oszilloskop od. ein Zündoszilloskop anzuschließen und die angezeigten Messergebnisse bzw. Bilder richtig zu interpretieren. Nicht zu vergessen ist aber auch, dass am Beginn jeder Fehlersuche eine sorgfältige Sichtprüfung stehen muss um mechanische Schäden (z.B. Marderbiss) od. chemische Beeinträchtigung (z.B. Oxidation) auszuschließen.

Die gewonnenen Erkenntnisse im Zuge dieser Projektarbeit beruhen vor allem auf den messtechnischen Anwendungen unmittelbar am Objekt und den Recherchen in div. Fachbüchern und in einschlägigen Internetseiten sowie aus technischen Handbüchern .

Dieses Werk stellt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, vielmehr möchte es von nachfolgenden Schulstufen ergänzt und erweitert werden.

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3. Fahrzeugdaten

– Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 3. Fahrzeugdaten   Volkswagen / Polo / 1.1 /
 

Volkswagen / Polo / 1.1 / 10/1994 -12/1999

OPEL / Astra/1.6i / 09/2000 – 01/2004

BMW / 328i/2.8 04/1998 – 09/2000

MOTOR

     

Hubraum

 

1.1

1.6

2.8

Motorkennzeichnung

 

AEV

Z 16 SE

28 6 S2

Zylinderzahl

 

4/OHC

4/OHC

6/DOHC

Hubraum effektiv

ccm: 1043

ccm: 1598

ccm: 2793

Verdichtung

 

1:10

1: 9,6

1:10,2

Motorleistung

kW 33 / 5200 1/min -1

kW 62 / 5400 1/min -1

kW142 / 5500 1/min -1

Mindestoktanzahl

ROZ: 95

ROZ: 95

ROZ: 95

Zündung

 

Bauart:

Bauart: Saugrohrdruck- DIS

Bauart:

Saugrohrdruck-h

Saugrohrdruck-DIS

Zündung

Mono-Motronic

Multec-S

Motronic MS 42.0

Kraftstoffsystem

Bauart: TBI

Bauart: MFI-s

Bauart: MFI-s

Luftdurchsatzmessung

 

MAP

MAP

Luftmassenmessung

Kombiniertes Zünd-/Einspritz-Steuergerät

 

Ja

Ja

Ja

ZÜNDSYSTEM

     

Zündspule, Mindestspannung

 

U: 12V

U: 12V

U: 12V

Primärwiderstand

0,5 – 1,2 Ohm

------------------------------

0,8 Ohm

Sekundärwiderstand

3 – 5 kOhm

7 – 12 kOhm

---------------------------

Zündfolge

 

1-3-4-2

1-3-4-2

1-5-3-6-2-4

Grundeinstellung – vor OT

°KW/1/min -1 :

°KW/1/min -1 : Nicht

°HW/1/min -1 : Nicht einstellbar

5

+/-1 /750

einstellbar

Zündverstellung

ECM controlled

ECM controlled

ECM controlled

ZÜNDEINSTELLUNG und ABGASTEST

     

Leerlaufdrehzahl

1/min -1 : 750-850

1/min -1 : 820±110 Nicht einstellbar

1/min -1 : 720 Nicht einstellbar

Motoröltemperatur bei CO-Test

 

°C: 80

°C: 80

°C: 80

CO-Gehalt bei Leerlauf – Auspuffrohr

Vol.%: 0,5 Max, Nicht einstellbar

Vol.%: 0,5 Max, Nicht einstellbar

Vol %: 0,5 Max, Nicht einstellbar

HC-Richtwert bei Leerlauf

ppm: 100

ppm: 100

ppm: 100

CO2-Richtwert bei Leerlauf

Vol.%: 14,5-16

Vol.%: 14,5-16

Vol.%: 14,5-16

O2-Richtwert bei Leerlauf

Vol.%: 0,1-0,5

Vol.%: 0,1-0,5

Vol.%: 0,1-0,5

Erhöhte Leerlaufdrehzahl

1/min -1 : 2800-3200

1/min -1 : 2800-3200

1/min -1 : 2500-3000

CO-Gehalt bei erhöhtem Leerlauf

Max. Vol.%: 0,3

Max. Vol.%: 0,3

Max. Vol.%: 0,3

Lambdawert bei erhöhtem Leerlauf

Lambda: 0,937-1,03

Lambda: 0,937-1,03

Lambda: 0,937-1,03

KRAFTSTOFFSYSTEM

     

Kraftstoffpumpenförderdruck

-------------------------------

bar: 3,0

-----------------------------

System – ohne Unterdruck

-------------------------------

bar: 3,0

Bar: 3,5 +/-0,2

Regeldruck – mit Unterdruck

bar: 0,8 – 1,2

------------------------------

-----------------------------

Tabelle 1 Fahrzeugdaten

Abkürzungen:

OHC………………

DOHC………………DOUBLE OVER HEAD CAMSHAFT

ROZ………………

TBI………………….THROTTLE BODY INJECTION MFI………………… MULTI FUEL INJECTION

OVER

HEAD CAMSHAFT

RESEARCH OKTAN ZAHL

MAP………………

MANIFOLD ABSOLUTE PRESSURE

ECM………………

ELECTRONIC

CONTROL MODULE

PPM………………

PARTS PER MILLION

DIS………………….DISTRIBUTORLESS SYSTEM 0

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4. Messtechnik

4.1 Mess- und Prüfeinrichtungen

1210 WIEN 4. Messtechnik 4.1 Mess- und Prüfeinrichtungen Die Anwendung von Mess- und Prüfeinrichtun gen setzt

Die Anwendung von Mess- und Prüfeinrichtungen setzt voraus, dass die Bedienung und die Auswertung unter sicherheitstechnischen und messtechnischen Gesichtspunkten durchgeführt werden.

Das DMM Fluke 183 ist ein Handmessgerät zum prüfen elektrischer Parameter wie z.B. I,R,U.
Das DMM Fluke 183 ist ein Handmessgerät zum
prüfen elektrischer Parameter wie z.B. I,R,U.

Abbildung 1

AVL-DiScope 865 In diesem Messgerät sind Multimeterfunktionen u. Oszilloskopfunktionen zusammengefasst die speziell
AVL-DiScope 865
In diesem Messgerät sind Multimeterfunktionen u.
Oszilloskopfunktionen zusammengefasst die
speziell auf Kfz-spezifische Anwendungen
abgestimmt sind.

Abbildung 2

Kfz-spezifische Anwendungen abgestimmt sind. Abbildung 2 Abbildung 3 In Verbindung mit einem Laptop und der

Abbildung 3

In Verbindung mit einem Laptop und der entsprechenden Software ist es möglich mit dem Bosch
In Verbindung mit einem Laptop und der
entsprechenden Software ist es möglich mit dem
Bosch KTS 520 über die Schnittstelle des Kfz
„On Board Diagnose“ zu betreiben und technische
Informationen abzufragen.
zu betreiben und technische Informationen abzufragen. Abbildung 4 Das Hermanndiagnosecenter HMS 990 bzw. HGA

Abbildung 4

Das Hermanndiagnosecenter HMS 990 bzw. HGA verbindet sowohl Multimeterfunktionen sowie Oszilloskopfunktionen als auch
Das Hermanndiagnosecenter HMS 990 bzw.
HGA verbindet sowohl
Multimeterfunktionen sowie Oszilloskopfunktionen
als auch OBD und Abgasmessfunktionen.
Oszilloskopfunktionen als auch OBD und Abgasmessfunktionen. Abbildung 5 Der Funktions- und Leistungsprüfstand LPS 2000

Abbildung 5

Der Funktions- und Leistungsprüfstand LPS 2000 der Firma SUN bietet die Möglichkeit Lastsimulationen und
Der Funktions- und Leistungsprüfstand LPS 2000
der Firma SUN bietet die Möglichkeit
Lastsimulationen und Leistungsmessungen
durchzuführen.
Mit dem Boy1 der Firma Fronius ist es möglich neben der Starthilfe auch die Stützladung
Mit dem Boy1 der Firma Fronius ist es möglich
neben der Starthilfe auch die Stützladung
sicherzustellen.

Abbildung 6

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4.2 Messmethoden

– Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 4.2 Messmethoden Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung
– Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 4.2 Messmethoden Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung

Abbildung 7

2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 4.2 Messmethoden Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung 10 Das

Abbildung 8

40, 1210 WIEN 4.2 Messmethoden Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung 10 Das Anstechen der

Abbildung 9

WIEN 4.2 Messmethoden Abbildung 7 Abbildung 8 Abbildung 9 Abbildung 10 Das Anstechen der Leitungen muss

Abbildung 10

Das Anstechen der Leitungen muss auf jeden Fall vermieden werden! Durch die Öffnung dringt Feuchtigkeit in das Kabel ein, die innerhalb der Isolation zur Korrosion führt. Fehler dieser Art sind äußerst schwer wieder auffindbar. 1

Eine sehr saubere Methode, Messungen durchzuführen, ist der Anschluss über eine Messbox mit einen Y-Kabel. Die Vielzahl Steuergerätestecker und auch deren hohe Anschaffungskosten stehen dieser Möglichkeit jedoch in der Praxis im Wege. 2

Verschiedene Hersteller bieten eine mehr oder weniger große Zusammenstellung von Y-Steckern für einzelne Bauteile an. Man deckt damit lediglich die wichtigsten Bauteile damit ab. Die Anschaffung gehört zur Grundausstattung in jeder Werkstatt. 3

Durch die Vielfalt der verschiedenen Anschlussstecker ist es nicht möglich, alle Adapter zur Verfügung zu haben. Ein einigermaßen praxisnahes und noch dazu weitgehend schonendes Verfahren ist der Zugang über die Rückseite des Bauteilsteckers. 4

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 5. Unfallverhütung Elektronische Zündanlagen arbeiten in

5. Unfallverhütung

Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 5. Unfallverhütung Elektronische Zündanlagen arbeiten in einem

Elektronische Zündanlagen arbeiten in einem Leistungsbereich, der für den Menschen bei Kontakt mit spannungsführenden Teilen der Zündanlage lebensgefährlich ist. Dies gilt sowohl für den Primär- als auch für den Sekundärkreis. Gefährliche Spannungen können dabei nicht nur an Bauteilen der Zündanlage sondern auch an z.B. Kabelbäumen und Steckverbindungen entstehen. 5

5.1 Sicherheitsmaßnahmen

Zündung bei laufenden Motor bzw. Anlasserdrehzahl nicht berühren bzw. abziehen.

Leitungen der Zündanlage nur bei ausgeschalteter Zündung an- und abklemmen.

Wenn der Motor mit Anlasserdrehzahl betrieben werden soll, ohne dass der Motor anspringt, z.B. bei Kompressionsdruckmessung, Stecker von den Zündspulen und Einspritzventilen abziehen. Nach Durchführung der Arbeit Fehlerspeicher abfragen und löschen.

Motorwäsche nur bei ausgeschalteter Zündung durchführen.

Das An- und abklemmen der Batterie darf nur bei ausgeschalteter Zündung erfolgen, da sonst das Motorsteuergerät beschädigt werden kann. 6

6. Funkentstörung ( § 4 Abs. 2 und 3 KFG, Anl. 2a Z. 10 bis 12 PBStV )

Hochspannungszündanlagen von Verbrennungsmotoren müssen so funkentstört sein, dass der Betrieb von Funkempfangsanlagen außerhalb des Fahrzeuges durch sie nicht beeinträchtigt werden kann. 7

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7. Zündkabel

7.1 Anforderung an ein modernes Zündkabel

7. Zündkabel 7.1 Anforderung an ein modernes Zündkabel Wenn der Funke überspringen soll, muss die in

Wenn der Funke überspringen soll, muss die in der Zündspule erzeugte Hochspannung erst einmal über Zündkabel zur Zündkerze "fließen" können. Damit das auch zuverlässig funktioniert, werden an diese Kabel eine ganze Reihe wichtiger Anforderungen gestellt.

Hochspannungssicher ( bis 40 kV )

Hochtemperaturfest ( bis ca. 200 °C )

Absolut wasserdicht

Resistent gegen Korrosion

Vibrationsstabil

Sicheres Kontaktierungssystem

Nach den Vorgaben der Fahrzeughersteller entstört

7.2 Zündkabelsysteme

Weltweit verbauen führende Automobilhersteller Zündkabel in drei unterschiedlichen Techniken:

Kupferzündleitungen

Silikon-Kupfer-Einzelzündleitungen für fast alle Modelle der Marken Audi, BMW, Mercedes- Benz, SEAT, Skoda, Volkswagen, Porsche und einzelne Opelfahrzeuge .

Widerstandszündleitungen (Reaktanzzündleitungen: ferromagnetischer Kern mit dünnem Drahtwiderstand).

Abbildung 11
Abbildung 11

Silikon-Widerstands-Einzelzündleitungen für Fahrzeugmarken französischer, italienischer und versch. japanischer Hersteller mit Widerstands-Zündtechnik.

Der Widerstand ändert sich abhängig von der Zündfrequenz (Motordrehzahl). Bedingt durch die Drahtspule, wird bei höheren Drehzahlen ein größerer Widerstand (induktiver Blindwiderstand) aufgebaut.

Abbildung 12

(induktiver B lindwiderstand) aufgebaut. Abbildung 12 Abbildung 13 • Wirkwiderstandszündleitungen

Abbildung 13

Wirkwiderstandszündleitungen

(Kohlewiderstand)

Silikon-Carbonwiderstands-Zündleitungssätze für fast alle Modelle der Marken Ford und Opel mit Wirkwiderstand (15-25 kOhm ).

alle Modelle der Marken Ford und Opel mit Wirkwiderstand (15-25 kOhm ). Abbildung 14 Siegfried Marcus

Abbildung 14

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 8. Zündspulen — „Der entscheidende Funke“ Die

8. Zündspulen — „Der entscheidende Funke“

Die Zündspule erzeugt den Hochspannungsfunken. Dieser springt bei der Zündkerze an deren Elektroden über und zündet so das Benzin-Luft-Gemisch. Zündspulen werden fahrzeugspezifisch entwickelt.

8.1 Zündspulen für Zündanlagen mit Zündverteiler

8.1 Zündspulen für Zündanlagen mit Zündverteiler Abbildung 16 Abbildung 15 • Rotierende

Abbildung 16

für Zündanlagen mit Zündverteiler Abbildung 16 Abbildung 15 • Rotierende Hochspannungsverteilung •

Abbildung 15

Rotierende Hochspannungsverteilung

Für Fahrzeuge mit Transistor-Zündung

Mit integriertem Schaltgerät

8.2 Zündspulen für Zündanlagen ohne Zündverteiler - Doppelfunkenspulen

für Zündanlagen ohne Zündverteiler - Doppelfunkenspulen Abbildung 17 Abbildung 18 • Ruhende

Abbildung 17

Abbildung 18
Abbildung 18

Ruhende Hochspannungsverteilung

Doppelfunkenzündspulen mit und ohne integrierte Elektronikeinheit für 4 und 6-Zylinder Motore

8.3 Einzelfunkenzündspulen

Abbildung 19für 4 und 6-Zylinder Motore 8.3 Einzelfunkenzündspulen Abbildung 20 • Je nach Fahrzeugtyp mit entstörtem

Abbildung 20
Abbildung 20

Je nach Fahrzeugtyp mit entstörtem Zündkerzenstecker und Elektronikmodul

Zündspannung ca. 40 KV

Montage direkt auf der Zündkerze

ca. 40 KV • Montage direkt auf der Zündkerze Abbildung 21 Stabzündspulen ( Pencil Coil )

Abbildung 21

Stabzündspulen (Pencil Coil) sind extrem kompakt und leichtgewichtig. Diese jüngste Innovation im Zündspulenbereich wird in der neuesten Fahrzeuggeneration eingesetzt

9. Zündanlage – VW Polo

9.1 Stromlaufplan ( VW Polo )

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Abbildung 22 Die Endstufe A1 wird über
für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Abbildung 22 Die Endstufe A1 wird über

Abbildung 22

Die Endstufe A1 wird über PIN 3 vom Zündschloss (Kl.15) mit Bordspannung versorgt. Über PIN 2 am Zündschaltgerät wird Masse vom Steuergerät (PIN 24) abhängig von den eingehenden Signalen (z.B. Hallsignal,…) durchgeschaltet. An der Sekundärseite der Spule T1 wird über Kl. 4 die Hochspannung dem Zündverteiler (E1) zugeteilt und an den jeweiligen Zylinder durch die rotierende Hochspannungsverteilung weitergeleitet.

9.2 Kontaktlos gesteuerte Transistorzündung (schematische Darstellung )

1. Batterie

2. Zündschalter

3. Zündspule

4. Elektronisches Zündschaltgerät

5. Zündverteiler

6. Hall- bzw. Induktivgeber

7. Zündkerzen

Abbildung 23
Abbildung 23

9.3 Soll- und Istwerte der Zündspule (VW Polo)

23 9.3 Soll- und Istwerte der Zündspule (VW Polo) Abbildung 116 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung
23 9.3 Soll- und Istwerte der Zündspule (VW Polo) Abbildung 116 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung

Abbildung 116

Soll- und Istwerte der Zündspule (VW Polo) Abbildung 116 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung 26 Siegfried

Abbildung 24

Istwerte der Zündspule (VW Polo) Abbildung 116 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung 26 Siegfried Marcus Berufsschule

Abbildung 25

Istwerte der Zündspule (VW Polo) Abbildung 116 Abbildung 24 Abbildung 25 Abbildung 26 Siegfried Marcus Berufsschule

Abbildung 26

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 9.4 Spannungsversorgung der Zündendstufe ( VW Polo

9.4 Spannungsversorgung der Zündendstufe ( VW Polo )

WIEN 9.4 Spannungsversorgung der Zündendstufe ( VW Polo ) Abbildung 117 Abbildung 27 Abbildung 28 9.5

Abbildung 117

Abbildung 27

der Zündendstufe ( VW Polo ) Abbildung 117 Abbildung 27 Abbildung 28 9.5 Prüfen der Spannungsversorgung

Abbildung 28

9.5 Prüfen der Spannungsversorgung unter Last

Übergangswiderstände wie korrodierte Stecker, schlechte Masseverbindungen usw. führen im geschlossenen Stromkreis dann zu Spannungsabfällen [U a ] wenn ausreichend Strom fließt.

[ U a ] wenn ausreichend Strom fließt. Abbildung 29 • Stecker (2) von Komponente (1)

Abbildung 29

Stecker (2) von Komponente (1) abziehen und eine H4 Lampe an Stecker + und Batterie – klemmen.

Parallel dazu ein Voltmeter (4) anschließen.

Klemme15 (Zündschloss) aktivieren und U a ablesen.

Bei 12V Spannung soll ein U a von 0,5V nicht überschritten werden.

Spannungsversorgungen die nicht über die Klemmen 15 od. 30 durchgeführt werden sondern vom Steuergerät ausgehen dürfen nur mit dem Maximalstrom der Komponente überprüft werden!!!

Die minusseitige Prüfung erfolgt unter den entgegen gesetzten Vorzeichen.

9.6 Irritation des Fehlerspeicher bei Spannungsversorgungsproblemen

Einer der angeführten Fehler ist bei Leitungsproblemen im Fehlerspeicher zu finden.

Eintrag im Fehlerspeicher der auf allgemeine Probleme der Spannung - bzw. Masseversorgung hinweist.

Es erfolgt kein Eintrag in den Fehlerspeicher.

Eintrag kann auf falsche Komponenten hinweisen, da die Versorgung von Einzelkomponenten oder des Steuergeräts über verschiedene Plus- od. Masseleitungen nicht genau zugeordnet werden kann.

Es besteht ein großes Restrisiko den falschen „Diagnosepfad“ zu beschreiten!

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 9.7 Prüfen des Hallsignals ( VW Polo

9.7 Prüfen des Hallsignals ( VW Polo )

40, 1210 WIEN 9.7 Prüfen des Hallsignals ( VW Polo ) Abbildung 30 Die im Stromlaufplan

Abbildung 30

WIEN 9.7 Prüfen des Hallsignals ( VW Polo ) Abbildung 30 Die im Stromlaufplan zu findende

Die im Stromlaufplan zu findende Komponente B4 stellt den Hallgeber dar. Über die Anschlüsse 3/+ und 1/- Wird die Versorgungsspannung sichergestellt ( 8…15 V ). Am PIN 2/0 wird das Hallsignal ausgegeben ( U H > 5V ).

2/0 wird das Hallsignal ausgegeben ( U H > 5V ). Abbildung 32 Abbildung 31 9.8

Abbildung 32

Abbildung 31

9.8 Aufgaben des Hallsignals ( VW Polo )

Ermittlung der Motordrehzahl

Bezugsmarke für die Zünd - OT - Stellung

Winkelstellung der Kurbelwelle

9.9 Grundeinstellung der Zündanlage ( VW Polo )

Die Leerlaufstabilisierung wird durch verändern des Zündzeitpunktes sichergestellt. Um eine Grundeinstellung der Zündung durchzuführen ist die „Leerlauf – Drehzahlregelung“ mit einem Systemtester über die OBD - Schnittstelle abzuschalten.

TECHNISCHE DATEN

KTS 520 / STROPOSKOP

 
Abbildung 37

Abbildung 37

  Abbildung 37
  Abbildung 37
Abbildung 33

Abbildung 33

Abbildung 34 Abbildung 35
Abbildung 34 Abbildung 35

Abbildung 34

Abbildung 34 Abbildung 35

Abbildung 35

 
Abbildung 38
Abbildung 38
Abbildung 39
Abbildung 39
  Abbildung 37 Abbildung 33 Abbildung 34 Abbildung 35   Abbildung 38 Abbildung 39 Abbildung 36
  Abbildung 37 Abbildung 33 Abbildung 34 Abbildung 35   Abbildung 38 Abbildung 39 Abbildung 36
  Abbildung 37 Abbildung 33 Abbildung 34 Abbildung 35   Abbildung 38 Abbildung 39 Abbildung 36
Abbildung 36
Abbildung 36
Abbildung 36

Um eine Änderung des Zündwinkels herbeizuführen ist der an der Nockenwelle angebrachte Zündverteiler in seinen Längsschlitzen zu verdrehen!

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 9.10 Schließwinkelregelung ( VW Polo ) Der

9.10 Schließwinkelregelung ( VW Polo )

Der Schließwinkel wird so gesteuert, dass die Intensität der magnetischen Kraftlinien ( primärseitig ), unabhängig von Motordrehzahl u. Batteriespannung nahezu konstant bleiben.

In der Tabelle und in den Oszillogrammen wird die Änderung des Schließwinkels in den Messungen 1 - 5 mit zunehmender Drehzahl ohne Motorlast dargestellt. Die 6. Messung zeigt die Schließwinkeländerung bei abgesenkter Bordspannung auf 9,6V.

Versuchs

-reihen

Motordrehzahl

Schließabschnitt

[min -1 ]

[%]

1

1000

12

2

2000

28

3

3000

46

4

4000

62

5

5000

80

6

1000

30

Tabelle 2 Schließwinkelregelung

In den Zündoszillogrammen ist messtechnisch nachgewiesen dass sich der Schließabschnitt tatsächlich bei ansteigender
In den Zündoszillogrammen ist
messtechnisch nachgewiesen
dass sich der Schließabschnitt
tatsächlich bei ansteigender
Drehzahl vergrößert.
1

Abbildung 40

2
2

Abbildung 41

Drehzahl vergrößert. 1 Abbildung 40 2 Abbildung 41 3 Abbildung 42 5 4 Abbildung 44 Abbildung
3
3
Abbildung 42 5 4
Abbildung 42
5
4

Abbildung 44

Abbildung 43

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN In Abbildung 45 wird die Schließzeitverlängerung in

In Abbildung 45 wird die Schließzeitverlängerung in Folge sinkender Batteriespannung ( 9,6 V ) dargestellt. Das Absenken der Batteriespannung bei 1000 min -1 wird in diesem Versuch mit einem VAT 60 durchgeführt.

6
6

Abbildung 45

10. Zündanlage – Opel Astra

10.1 Stromlaufplan ( Opel Astra )

– Opel Astra 10.1 Stromlaufplan ( Opel Astra ) Abbildung 46 Bei dieser Zündanlage werden die

Abbildung 46

Bei dieser Zündanlage werden die Zylinderpaare E1 u. E4 sowie E2 u. E3 von einer Doppelfunkenzündspule T1 mit Hochspannung versorgt. Die Ansteuerung der primärseitigen Zündendstufe T1 an PIN 1 u. 2 erfolgt über die steuergeräteseitigen PINs 33 u. 49 bzw. 1 u. 17 . Zur Ermittlung des Zündzeitpunktes wird auf ein Zündkennfeld zurückgegriffen.

10.2 Elektronische Zündung, Signalverarbeitung (Blockschaltbild)

Elektronische Zündung, Signalverarbeitung (Blockschaltbild) Abbildung 47 1 Motordrehzahl 2 Schaltersignale 3 CAN

Abbildung 47

1 Motordrehzahl

2 Schaltersignale

3 CAN (serieller Bus)

4 Saugrohrdruck

5 Motortemperatur

6 Ansauglufttemperatur

7 Batteriespannung

8 Mikrocomputer

9 Analog-Digital-Wandler

10 Leistungsstufe

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 10.3 Zündkennfeld elektronisch optimiert Im Steuergerät

10.3 Zündkennfeld elektronisch optimiert

Im Steuergerät werden bis zu 10 000 Eingangssignale in der Minute verarbeitet und daraus die Zündwinkel und Schließzeiten errechnet. Zur Ermittlung des Grundzündwinkels aus dem Kennfeld benötigt das Steuergerät die 2 Hauptmessgrößen Motordrehzahl und Motorlast. Der Grundzündwinkel wird entsprechend folgender Eingangssignale korrigiert. 8

wird entsprechend folgender Eingangssignale korrigiert . 8 Abbildung 48 • Kühlmittel- u. Ansaugluftemperatur •

Abbildung 48

Kühlmittel- u. Ansaugluftemperatur

Beschleunigung

Schubbetrieb

Klopfende Verbrennung

Schaltvorgang bei elektronischen Getrieben

10.4 Spannungsversorgung für Zündmodul ( Opel Astra )

10.4 Spannungsversorgung für Zündmodul ( Opel Astra ) Abbildung 53 10.5 Technische Daten Doppelfunkenzündanlage

Abbildung 53

10.5 Technische Daten Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra )

Abbildung 54
Abbildung 54
Daten Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra ) Abbildung 54 Abbildung 55 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51

Abbildung 55

( Opel Astra ) Abbildung 54 Abbildung 55 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51 Abbildung 52

Abbildung 49

( Opel Astra ) Abbildung 54 Abbildung 55 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51 Abbildung 52

Abbildung 50

Astra ) Abbildung 54 Abbildung 55 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51 Abbildung 52 10.6 Nockenwellenpositionsgeber

Abbildung 51

54 Abbildung 55 Abbildung 49 Abbildung 50 Abbildung 51 Abbildung 52 10.6 Nockenwellenpositionsgeber ( Opel Astra

Abbildung 52

10.6 Nockenwellenpositionsgeber ( Opel Astra )

Im Gegensatz zum Hallgebersignal des VW Polo hat die Hoch - und Tiefphase dieselbe Signalbreite und dient lediglich der Positionsmeldung.

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Abbildung 56 Abbildung 57 10.7 Kurbelwellensignal (

Abbildung 56

Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Abbildung 56 Abbildung 57 10.7 Kurbelwellensignal ( Opel

Abbildung 57

10.7 Kurbelwellensignal ( Opel Astra )

56 Abbildung 57 10.7 Kurbelwellensignal ( Opel Astra ) Abbildung 58 Abbildung 59 Abbildung 60 Das

Abbildung 58

57 10.7 Kurbelwellensignal ( Opel Astra ) Abbildung 58 Abbildung 59 Abbildung 60 Das Kurbelwellensignal ist

Abbildung 59

Kurbelwellensignal ( Opel Astra ) Abbildung 58 Abbildung 59 Abbildung 60 Das Kurbelwellensignal ist als
Kurbelwellensignal ( Opel Astra ) Abbildung 58 Abbildung 59 Abbildung 60 Das Kurbelwellensignal ist als

Abbildung 60

Das Kurbelwellensignal ist als Induktivgebersignal mit Inkrementenrad ausgeführt. Durch die Lücke im Geberrad ( 60 – 2 ) ergibt sich neben der Winkelstellung der KW ein Bezugsmarkensignal.

Abbildung 61
Abbildung 61
Winkelstellung der KW ein Bezugsmarkensignal. Abbildung 61 A b b i l d u n g

Abbildung 62

Abbildung 61 A b b i l d u n g 6 2 A b b

Abbildung 63

i l d u n g 6 2 A b b i l d u n

Abbildung 64

10.8 MAP-Sensor (Opel Astra )

Durch die Stellung der Drosselklappe wird über die Größe des Ansaugquerschnitts der Druck im Saugrohr und dadurch auch die angesaugte Luftmasse als Motorlast bestimmt.

Abbildung 65
Abbildung 65
angesaugt e Luftmasse als Motorlast bestimmt. Abbildung 65 Abbildung 66 Abbildung 69 Abbildung 72 Abbildung 67

Abbildung 66

Luftmasse als Motorlast bestimmt. Abbildung 65 Abbildung 66 Abbildung 69 Abbildung 72 Abbildung 67 Abbildung 70

Abbildung 69

Motorlast bestimmt. Abbildung 65 Abbildung 66 Abbildung 69 Abbildung 72 Abbildung 67 Abbildung 70 Abbildung 68

Abbildung 72

Abbildung 65 Abbildung 66 Abbildung 69 Abbildung 72 Abbildung 67 Abbildung 70 Abbildung 68 Abbildung 71

Abbildung 67

65 Abbildung 66 Abbildung 69 Abbildung 72 Abbildung 67 Abbildung 70 Abbildung 68 Abbildung 71 Die

Abbildung 70

Abbildung 68
Abbildung 68

Abbildung 71

Die mit der Unterdruckpumpe erzeugte Lastsimulation kann bei eingeschalteter Zündung über EOBD ausgelesen werden und an den Klemmen 1 und 2 die Spannung gemessen werden.

U

[V]

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

P

[kPa]

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Tabelle 3: Saugrohrdruck

100 kPa = atmosphärischer Druck

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 10.9 Klopfsensorsignal ( Opel Astra ) Der

10.9 Klopfsensorsignal ( Opel Astra ) Der Sensor ist zwischen 2. und 3. Zylinder in OT – Nähe angeschraubt. Das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment von 15 Nm ist unbedingt zu beachten.

Abbildung 73
Abbildung 73
Abbildung 75 Abbildung 74
Abbildung 75
Abbildung 74

Abbildung 76

Abbildung 73 Abbildung 75 Abbildung 74 Abbildung 76 Abbildung 77 10.10 Klopffestigkeit - Oktanzahl des

Abbildung 77

10.10 Klopffestigkeit - Oktanzahl des Kraftstoffes

77 10.10 Klopffestigkeit - Oktanzahl des Kraftstoffes Abbildung 78 Die Oktanzahl ist ein Maß für die

Abbildung 78

Die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopffestigkeit eines Kraftstoffes. Sie wird in einem Prüfmotor bestimmt durch Vergleich des Kraftstoffes mit einer Mischung aus klopffreudigen n – Heptan ( OZ = 0 ) und klopffesten Iso – Oktan ( OZ = 100 ).

Research Oktanzahl

ROZ

Motor Oktanzahl

MOZ

Straßen Oktanzahl

SOZ

10.11 Erfassung der Körperschallschwingungen durch die Signalspannung

Abbildung 79
Abbildung 79
Abbildung 80
Abbildung 80

Der durch die normale Verbrennung entstehende Gasdruck erzeugt Körperschallschwingungen, die im Klopfsensor eine Wechselspannung mit geringem Ausschlag als Sensorsignal hervorruft. 9

Bei klopfender Verbrennung erfasst der Klopfsensor Körperschallschwingungen mit hoher Frequenz von etwa 7500 Hz und deutlich höherer Amplitude. 10

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10.12

Vorteile der Klopfregelung

Keine Schädigung von Motorteilen

Durch höhere Verdichtung ergibt sich ein geringerer spezifischer Kraftstoffverbrauch

Es können Ottokraftstoffe mit geringerer Oktanzahl verwendet werden

10.13

Kühlmitteltemperaturfühler ( Opel Astra )

10.13 Kühlmitteltemperaturfühler ( Opel Astra ) Das Kühlmitteltemperatursignal wird für folgende Punkte

Das Kühlmitteltemperatursignal wird für folgende Punkte verwendet:

Zusammensetzung Kraftstoff- Luftgemisch

Korrektur Zündwinkel

Auslösung Schubabschaltung

Auslösung Klopfregelung

Auslösung Schubabschaltung • Auslösung Klopfregelung Abbildung 81 Abbildung 82 Abbildung 83 Der Spannungsabfall (

Abbildung 81

Schubabschaltung • Auslösung Klopfregelung Abbildung 81 Abbildung 82 Abbildung 83 Der Spannungsabfall ( U a )

Abbildung 82

Abbildung 83
Abbildung 83

Der Spannungsabfall ( U a ) wird an der Kl. 2 und Masse bei eingeschalteter Zündung gemessen. Die Widerstandswerte werden Komponentenseitig an Kl. 1 und 2 überprüft.

werden Komponentenseitig an Kl. 1 und 2 überprüft. Abbildung 84 Abbildung 85 Temp. [ °C ]

Abbildung 84

Komponentenseitig an Kl. 1 und 2 überprüft. Abbildung 84 Abbildung 85 Temp. [ °C ] Spannung

Abbildung 85

Temp. [ °C ]

Spannung [ V ]

Widerstand [ kOhm ]

-10

3,3 – 3,7

8,8 - 9,5

0

2,8 – 3,2

5,5 - 6

20

1,8 – 2,1

2,4 – 2,7

60

3,1 – 3,25

0,55 – 0,62

80

2,35 – 2,45

0,3 – 0,32

Tabelle 4: Kennung des Temperaturfühlers

10.14 Ansauglufttemperatur ( Opel Astra )

Abbildung 88 Abbildung 89 Abbildung 87 Abbildung 86 Mit Hilfe einer Widerstandsmessung ( Ohmmeter )
Abbildung 88
Abbildung 89
Abbildung 87
Abbildung 86
Mit Hilfe einer Widerstandsmessung (
Ohmmeter ) wird anhand der Kennlinie
„A“ das NTC ( negativer Temperatur
Koeffizient ) Verhalten bei
unterschiedlichen Temperaturen
überprüft.
Die Kennlinie „B“ zeigt den
Spannungsabfall ( U a ) am
Ansauglufttemperaturgeber
der mit einem Voltmeter
zwischen Kl. A und Masse
bei eingeschalteter Zündung
gemessen wird.
z.B.
20 °C = ca. 3.5 V
z.B. 20 °C = ca.3kOhm
Abbildung 90

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10.15 Sekundärbilder einer Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra )

einer Doppelfunkenzündanlage ( Opel Astra ) Die nebenstehenden Zündoszilloskope zeigen die beiden

Die nebenstehenden Zündoszilloskope zeigen die beiden Zündkreisläufe der DFZ. Für diese Messung ist es notwendig 4 KV-Zangen in Reihe zu schalten.

Abbildung 91 zeigt deutlich dass der Zündfunke innerhalb eines Stromkreises von der Pluselektrode zur Minuselektrode ( Zyl.1 ) sowie umgekehrt ( Zyl.4 ) überspringt.

Abbildung 92 zeigt den „Arbeitsfunken“ und den dazugehörigen Stützfunken.

1. Zündkreis 2. Zündkreis
1. Zündkreis
2. Zündkreis

Abbildung 91

Stützfunken. 1. Zündkreis 2. Zündkreis Abbildung 91 Abbildung 92 10.16 Zündkennfeld ( Opel Astra ) Zur

Abbildung 92

10.16 Zündkennfeld ( Opel Astra )

Zur Darstellung des Zündkennfeldes wird eine Versuchsreihe am Funktions – und Leistungsprüfstand gefahren. In Abhängigkeit von Motordrehzahl und Saugrohrdruck wird über die EOBD Schnittstelle mit dem Diagnosesystem der Zündzeitpunkt ermittelt.

Drehzahl/Saugrohrdruck

Zündzeitpunkt

[ min

-1

/ kPa ]

vor OT

 

750 / 30

14°

 

1500

/ 30

18°

 

2000

/ 50

34°

 

2000

/ 70

25°

 

2500

/ 55

40°

 

2500

/ 75

28°

 

3000

/ 45

44°

 

3000

/ 75

35°

 

3500

/ 60

40°

 

3500

/ 70

30°

 

4000

/ 55

40°

 

4000

/ 70

35°

 

4500

/ 45

45°

 

4500

/ 60

38°

 

5000

/ 60

45°

 

5000

/ 75

35°

 

5500

/ 60

45°

 

5500

/ 90

35°

Tabelle 5: Zündkennfeld

Erläuterung zur nebenstehenden Tabelle:

Im Leerlauf bei 750 min -1 werden vom MAP- Sensor ca. 30kPa (0,3bar) gemessen und dem Steuergerät ein Spannungssignal von etwa 1,5 Volt übermittelt. Der wirksame „Unterdruck“ beträgt daher 0,7 bar. Unter Berücksichtigung der Korrekturfaktoren (z.B. Motortemp.) wird auf dem im Zündkennfeld abgelegten Zündzeitpunkt von 14° vor OT zurückgegriffen.

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11. Zündanlage – BMW 328i

2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 11. Zündanlage – BMW 328i 11.1 Stromlaufplan ( BMW ) Abbildung

11.1 Stromlaufplan ( BMW )

11. Zündanlage – BMW 328i 11.1 Stromlaufplan ( BMW ) Abbildung 93 Das Zündrelais K6 versorgt

Abbildung 93

Das Zündrelais K6 versorgt die Zündspulen T1…T6 an den Anschlüssen 3 und 1 mit Boardspannung. Über die PINs 3,2,1,9,8,7 des Steuergerätes X1.5 wird der Primärstromkreis durch schalten von Masse gesteuert. Die dadurch induzierte Hochspannung führt über die Hochspannungsdiode der Klemme 4 zum Zündfunken an den Zündkerzen E1…E6. Der Zündrückstromwiderstand R1 stellt sicher dass Zündaussetzer zylinderselektiv am PIN 6 des Steuergerätes X1.5 erkannt werden.

11.2 Mehrfachzündung ( BMW )

Diese Zündanlage ist mit einer Mehrfachzündung (d.h. mehrere Zündfunken pro Verbrennung ) ausgestattet. Dadurch wird die Entflammsicherheit sowohl beim Startvorgang als auch im Leerlauf bis ca. 1350 1/min -1 sichergestellt. In Abhängigkeit von Boardnetzspannung werden bis 20° nach OT max. 7 Zündfunken/Verbrennung ausgegeben.

bis 20° nach OT max. 7 Zündfunken/Verbrennung ausgegeben. Abbildung 94 In diesem Sekundärbild des BMW 328

Abbildung 94

In diesem Sekundärbild des BMW 328 sind deutlich die 6 Zündfunken pro Zündung der Mehrfachzündung
In diesem Sekundärbild des
BMW 328 sind deutlich die 6
Zündfunken pro Zündung der
Mehrfachzündung zu sehen die
eine optimale Verbrennung in
unteren Drehzahlbereich
gewährleisten sollen.

11.3 Prüfen der Einzelfunkenzündspule ( BMW )

Die Hochspannungsdiode macht die herkömmliche Widerstandsmessung der Sekundärspule unmöglich.

Abhilfe:

Anschließen eines Voltmeters in Reihe zur Sekundärspule an eine Batterie. (Siehe Abb. )

In Durchlassrichtung der Diode wird Batteriespannung angezeigt. (Kl. 4 bzw. 4a)

In Sperrrichtung lautet das Messergebnis 0 Volt.

4a) • In Sperrrichtung lautet das Messergebnis 0 Volt. Abbildung 95 Abbildung 96 Siegfried Marcus Berufsschule

Abbildung 95

4a) • In Sperrrichtung lautet das Messergebnis 0 Volt. Abbildung 95 Abbildung 96 Siegfried Marcus Berufsschule

Abbildung 96

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Fehler: • Keine Spannungsanzeige in beiden

Fehler:

Keine Spannungsanzeige in beiden Richtungen

=

Unterbrechung des Sekundärbereichs

Spannungsanzeige in beiden Richtungen

=

Hochspannungsdiode defekt

11.4

Prüfen des Primärwiderstands (BMW)

defekt 11.4 Prüfen des Primärwiderstands (BMW) Abbildung 97 Abbildung 98 11.5 Prüfen des
defekt 11.4 Prüfen des Primärwiderstands (BMW) Abbildung 97 Abbildung 98 11.5 Prüfen des

Abbildung 97

Abbildung 98

11.5

Prüfen des Zündrückstromwiderstands (BMW)

98 11.5 Prüfen des Zündrückstromwiderstands (BMW) Abbildung 99 Abbildung 118 12. Berechnung der Funkenzahl Die

Abbildung 99

Prüfen des Zündrückstromwiderstands (BMW) Abbildung 99 Abbildung 118 12. Berechnung der Funkenzahl Die folgende

Abbildung 118

12. Berechnung der Funkenzahl

Die folgende Berechnung zeigt die Anzahl der Zündfunken die eine Zündanlage mit rotierender Hochspannungsverteilung für einen 4 Zylinder Motor produzieren muss.

f … Funkenzahl

z

… Zylinderzahl

n

… Drehzahl

z ⋅ n f = 2
z ⋅ n
f =
2

2000 =

1000 4

2

n … Drehzahl z ⋅ n f = 2 2000 = 1000 4 ⋅ 2 Abbildung

Abbildung 100

Bei einer Drehzahl von 1000 U/min stellt die Zündanlage eines 4 Zyl. Motors mit rotierender Zündspannungsverteilung 2000 Zündfunken/min zur Verfügung. In einer Sekunde werden daher ca. 33 Zündfunken erzeugt und für die Durchführung einer Zündung verbleibt lediglich die Zeit von ca. 0,03’’.

Z ündung verbleibt lediglich die Zeit von ca. 0,03’’. Abbildung 101 In der nebenstehenden Abbildung ist

Abbildung 101

In der nebenstehenden Abbildung ist

das Sekundärbild bei 1000 min

sehen. Die auf der Zeitachse aufgetragenen 100 ms zeigen deutlich, dass für einen Zündimpuls (= Öffnungs- und Schließabschnitt ) etwa 0,03 Sekunden benötigt werden.

-1

zu

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12.1 Erläuterung zum Zündoszilloskop

( Sekundärseitig / Paradedarstellung, VW – Polo )

( Sekundärseitig / Paradedarstellung, VW – Polo ) 1 3 4 2 Transistor sperrt Zündspannung
1 3 4 2 Transistor sperrt Zündspannung Zündspannungsnadel Brennspannungslinie Brennspannung Öffnungsabschnitt
1
3
4
2
Transistor sperrt
Zündspannung
Zündspannungsnadel
Brennspannungslinie
Brennspannung
Öffnungsabschnitt
Schließabschnitt
Transistor leitet

Abbildung 102

13. Zündkerze

13.1 Temperaturbereiche der Zündkerze

1000 °C 850 °C Wärmewertkennzahl (NGK) 450 °C 0% Geschwindigkeit/Last 100%
1000 °C
850 °C
Wärmewertkennzahl (NGK)
450 °C
0%
Geschwindigkeit/Last
100%

Abbildung 103

°C Wärmewertkennzahl (NGK) 450 °C 0% Geschwindigkeit/Last 100% Abbildung 103 Siegfried Marcus Berufsschule 22

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13.2 Temperaturverhalten von Zündkerzen

40, 1210 WIEN 13.2 Temperaturverhalten von Zündkerzen hohe (1) [ langer Isolatorfuß - heiße Kerze ]

hohe

(1)

[ langer Isolatorfuß - heiße Kerze ]

mittlere

(2)

Wärmekennzahl

niedrige

(3)

[ kurzer Isolatorfuß - kalte Kerze ]

Die Isolatorfußgröße bestimmt die Wärmeaufnahme und damit den Wärmewert. Abbildung 104 Abbildung 105
Die Isolatorfußgröße bestimmt die
Wärmeaufnahme und damit den
Wärmewert.
Abbildung 104
Abbildung 105

13.3 Aufbau einer Zündkerze mit Kupferkern

Abbildung 106
Abbildung 106

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 13.4 Schauen Sie Ihrer Zündkerze ins Gesicht!

13.4 Schauen Sie Ihrer Zündkerze ins Gesicht!

o Optimales Zündkerzengesicht

Der Isolatorfuß ist grauweiß-graugelb bis rehbraun verfärbt. Der Elektrodenabbrand ist gering. Der Wärmewert der Zündkerze wurde richtig gewählt. Keine thermische Überlastung. Die Gemisch- und Zündeinstellung ist einwandfrei, der Motorzustand in Ordnung.

o Verrußt

Ursache:

Fehlerhafte Gemischeinstellung: Gemisch zu fett, Luftfilter stark verschmutzt, defekte Kaltstarteinrichtung. Überwiegender Einsatz im Kurzstreckenverkehr. Wärmewert der

Zündkerze zu hoch.

Auswirkung:

Durch Kriechströme kommt es zu schlechtem Kaltstartverhalten und Zündaussetzern.

So kann unverbrannter Kraftstoff in den Kat gelangen und diesen schädigen.

o

Verölt

Ursache:

Zu viel Öl im Verbrennungsraum, Ölstand ist zu hoch, stark verschlissene Kolbenringe Zylinder und Ventilführungen.

Auswirkung:

Zündaussetzer oder sogar Kurzschluss der Zündkerze, Totalausfall.

Abbildung 107

Kurzschluss der Zündkerze, Totalausfall. Abbildung 107 Abbildung 108 Abbildung 109 o Starker Verschleiß der

Abbildung 108

der Zündkerze, Totalausfall. Abbildung 107 Abbildung 108 Abbildung 109 o Starker Verschleiß der Elektroden Ursache:

Abbildung 109

o Starker Verschleiß der Elektroden

Ursache:

Aggressive Kraftstoff- und Ölzusätze, ungünstige Strömungseinflüsse im Brennraum (evtl. durch Ablagerungen), Motorklopfen, thermische Überlastung.

Auswirkung:

Zündaussetzer, besonders beim Beschleunigen (Zündspannung für großen Elektrodenabstand nicht mehr ausreichend). Schlechtes Startverhalten.

nicht mehr ausreich end). Schlechtes Startverhalten. Abbildung 110 o Angeschmolzene Elektroden Ursache:

Abbildung 110

o Angeschmolzene Elektroden

Ursache:

Thermische Überlastung durch Glühzündungen, z. B. durch zu frühe Zündeinstellung, Verbrennungsrückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhaften Zündverteiler, unzureichende Kraftstoffqualität, nicht vorschriftsmäßig angezogene Zündkerze.

Auswirkung:

Vor Totalausfall (Motorschaden) tritt Leistungsverlust auf.

Auswirkung: Vor Totalausfall (Motorschaden) tritt Leistungsverlust auf. Abbildung 111 Siegfried Marcus Berufsschule 24

Abbildung 111

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN o Glasurbildung Ursache: Zusätze im Benzin und

o

Glasurbildung

Ursache:

Zusätze im Benzin und Motoröl bilden ascheartige Ablagerungen.

Auswirkung:

Unter zu plötzlicher Vollbelastung des Motors werden diese verflüssigt und elektrisch leitfähig.

Motors werden diese verflüssigt und elektrisch leitfähig. Abbildung 112 o Angeschmolzene Mittelelektrode Ursache:

Abbildung 112

o Angeschmolzene Mittelelektrode

Ursache:

Thermische Überlastung durch Glühzündungen, z. B. durch zu frühe Zündeinstellung, Verbrennungsrückstände im Brennraum, defekte Ventile, schadhaften Zündverteiler, unzureichende Kraftstoffqualität, evtl. Wärmewert zu niedrig, Anzugsdrehmoment nicht beachtet.

Auswirkungen:

Zündaussetzer, Leistungsverlust (Motorschaden).

o Ablagerungen

Ursache:

Legierungsbestandteile, insbesondere aus Öl, können Rückstände bilden, die sich im Brennraum und auf der Zündkerze ablagern.

Auswirkung:

Kann zu Glühzündungen mit Leistungsverlust und zu Motorschäden führen.

o Isolatorfußbruch

Ursache:

Mechanische Beschädigung bei unsachgemäßer Handhabung. Im Anfangsstadium häufig nur als Haarriss erkennbar. In Grenzfällen kann durch Ablagerungen zwischen Mittelelektrode und Isolatorfuß — besonders bei überlanger Betriebsdauer — der Isolator gesprengt werden. Klopfender Motorbetrieb.

Auswirkung:

Zündaussetzer, Zündfunke springt an Stellen über, die durch Frischgemisch nicht sicher erreicht werden.

die durch Frischgemisch nicht sicher erreicht werden. Abbildung 113 Abbildung 114 Abbildung 115 Siegfried Marcus

Abbildung 113

Frischgemisch nicht sicher erreicht werden. Abbildung 113 Abbildung 114 Abbildung 115 Siegfried Marcus Berufsschule

Abbildung 114

Frischgemisch nicht sicher erreicht werden. Abbildung 113 Abbildung 114 Abbildung 115 Siegfried Marcus Berufsschule 25

Abbildung 115

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für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN 14. Erkenntnisfragen zum Thema Zündanlagen 1) Welche

14. Erkenntnisfragen zum Thema Zündanlagen

1) Welche Aufgabe erfüllt die Primärwicklung?

2) Beschreiben sie den Verlauf des Primärstromes bei einer konventionellen Zündanlage (Bauteile mit Klemmenbezeichnung)

3) Welche Aufgabe erfüllt die Sekundärwicklung?

4) Welchen Verlauf nimmt der Sekundärstrom bei einer konventionellen Zündanlage ? (Bauteile mit Klemmenbezeichnung)

5) Der Primärstromkreis wird unterbrochen: Welche 2 Auswirkungen zeigen sich im Augenblick sekundärseitig?

6) An der Zündkerze entsteht kein Zündfunke ? Welche defekten Bauteile können im Sekundärstromkreis die Ursache sein?

7) Welche Fehler können primärseitig bei einer konventionellen Zündanlage die Ursache sein?

8) Welche Maßnahme löst die Regelschaltung der Klopfregelung aus ?

9) Warum wird mit zunehmender Motordrehzahl der Zündwinkel vergrößert?

10) Mit welchen zeitlichen Zündungsbegriff wird eine Zündwinkelzunahme bzw.- Abnahme bezeichnet ?

11) Welche Zündspulen werden für rotierenden und welche für ruhende Hochspannungsverteilung verwendet ?

12) Welche 2 Vorgänge geschehen während der Schließzeit mit Primärstromkreis ?

13) Wie wirkt sich eine steigende Motordrehzahl auf die Schließzeit im Primärstromkreis aus?

14) Wie und von welcher Steuerung wird die Schließzeit verändert , damit der Primärstrom immer sein Mindestwert erreicht?

15) Mit welchen elektronischen Bauteil wird der Primärstrom unterbrochen ?

16 ) Welche 2 Sensorsignale sind nötig , damit ein Zündwinkel aus dem Kennfeld ermittelt werden kann ?

17) Wie wird dieser Zustand vom Steuergerät erkannt?

18) Bei Betriebswarmen Motor beträgt der Zündwinkel z.B. 35°. In welcher Richtung muss der Zündwinkel verändert werden, damit die Zündung optimal an den Warmlauf angepasst wird? Begründen Sie ihre Antwort. 11

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15. Projektpraktikanten / Projektbetreuung

40, 1210 WIEN 15. Projektpraktikanten / Projektbetreuung In der Nachfolgenden Liste sind die Projektpraktikanten und

In der Nachfolgenden Liste sind die Projektpraktikanten und deren Ausbildungsbetriebe namentlich genannt.

Praktikanten

Bacher Sebastian Bednar Patrick Ceh Christian Feichtinger Harald Freisinger Thomas Frischauf Daniel Grisam Ronald Hager Bernhard Horvath Manuel Kalfaouglu Cem Karabulut Fahri Lang Thomas Maksic Michael Mayer Dominik Mert Yilmac Nendwich Doris Orthacker Daniel Pinter Rene Schuster Alexander Seehofer Mario Seyser Martin Uitz Philipp Vrana Stefan

Lehrbetrieb

Wiener Linien Ac Austrocar MA 48 Wiesenthal & Co. MA 48 Toyota Frey MA 48 MA 48 Peugeot Wien Autohaus Ford Wien West MA 48 Wiener Linien Ford Simmering KSM Servicetechnik Wiener Linien KSM Servicetechnik Ford Simmering MA 48 Wiener Linien Wiesenthal & Co. MA 48 MA 48 Opel Jedlersdorf

Die Projektarbeit „Funktionale Zusammenhänge des Motormanagemets“ die im Zeitraum Feb. 06 – Jun. 06 stattgefunden hat, wurde von folgenden Berufsschullehrern der BS f. Kfz -Technik II betreut.

VL KÖLBL Gottfried VL STIPSITS Hugo VL STROBL Peter

Berufsschule für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN

16. Verzeichnisse

16.1 Abbildungsverzeichnisse

1210 WIEN 16. Verzeichnisse 16.1 Abbildungsverzeichnisse Abbildungen aus Bosch – Esitronic; Programmversion

Abbildungen aus Bosch – Esitronic; Programmversion 6.1.3.2; Datenstand ESI[Tronic] 2006/1:

Abbildung:

Seite:

22

Stromlaufplan VW Polo

10

26

Zündspule

10

28

Auszug Stromlaufplan

11

29

Funktionsdarstellung

11

31

Auszug Stromlaufplan Hallgeber

12

33

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

34

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

36

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

37

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

38

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

39

Prüfanleitung (Zündanlage)

12

46

Stromlaufplan (Zündanlage)

14

49

Pinbelegung Stecker Zündmodul

15

51

Stromlaufplan (Zündanlage)

15

53

Technische Daten

15

54

Technische Daten

15

55

Technische Daten

15

56

Auszug Stromlaufplan Nockenwellen- Positionsgeber

16

57

Technische Daten

16

61

Auszug Stromlaufplan KW – Signal

16

62

Technische Daten

16

65

Auszug Stromlaufplan MAP – Sensor

16

66

Technische Daten

16

69

Technische Daten

16

71

Pinbelegung MAP – Sensor

16

72

Technische Daten

16

73

Auszug Stromlaufplan Klopfsensor

17

74

Technische Daten

17

82

Auszug Stromlaufplan Kühlmittel – temperaturfühler

18

83

Technische Daten

18

85

Technische Daten

18

86

Auszug Stromlaufplan Ansauglufttemp.

18

87

Technische Daten

18

90

Diagram Ansauglufttemp.

18

93

Stromlaufplan BMW

20

97

Technische Daten Primärspule

21

99

Technische Daten Zündspule

21

116

Technische Daten Zündspule

10

117

Technische Daten

11

Abbildungen aus Eigenproduktion:

 

Abbildung:

Seite:

1

Multimeter

5

2

DiScope

5

3

KTS 520

5

4

HMS 990

5

5

LPS 200

5

6

Startboy

5

24

Messergebnis - Ohm

10

25

Messergebnis - Ohm

10

27

Messergebnis -Volt

11

30

Oszilloskop – Hall

12

32

Messergebniss – Volt

12

35

Stroposkop

12

50

Messergebnis – Volt

15

52

Messergebnis – Ohm

15

58

Oszilloskop – Hall

16

59

Messergebniss – Volt

16

63

Oszilloskop – Induktiv

16

67

messergebnis – Volt

16

68

Saugrohrdrucksensor

16

70

Messergebnis – Volt

16

76

Messergebnis – Ohm

17

84

Messergebnis – Volt

18

88

Messergebnis – Volt

18

91

Zündoszilloskop DFZ

19

92

Zündoszilloskop DFZ

19

94

Mehrfachzündung

20

98

Messergebnis – Ohm

21

101

Zündoszilloskop

21

102

Zündoszilloskop – Parade

22

118

Zündrückstrom

21

Berufsschule für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN

für Kfz – Technik 2 Scheydgasse 40, 1210 WIEN Abbildungen die von März 2006 – Juni

Abbildungen die von März 2006 – Juni 2006 aus dem Internet entnommen wurden:

Abbildung:

 

Seite:

11

Zündkabel

www.beru.com

8

12

Zündkabel (Kupfer)

www.beru.com

8

13

Zündkabel (Silikon)

www.beru.com

8

14

Zündkabel (Carbon)

www.beru.com

8

16

Zündspule

www.beru.com

9

18

Zündspule (DFZ)

www.beru.com

9

20

Zündspule (EFZ)

www.beru.com

9

21

Zündspule (EFZ)

www.beru.com

9

60

NW Sensor

www.hella.com

16

64

KW Sensor

www.hella.com

16

75

Sensorsignal

www.hella.com

17

77

Klopfsensor

www.hella.com

17

78

Zapfsäule

www.kfz-tech.de

17

81

Kühlmitteltemp.

www.hella.com

18

89

Ansauglufttemp.

www.hella.com

18

96

EFZ

www.hella.com

20

100

Zylinder

www.kfz-tech.de

21

103

Temperatur ZK

www.ngk.de

22

106

Schnittbild ZK

www.ngk.de

23

107 – 115 Verschleißbilder ZK

www.beru.de

24 - 25

Abbildungen aus Büchern:

Abbildung:

 

Seite:

7

Stromabzweiger

Reinhard Preis;Signale in Bildern, 1. Auflage 2005

6

8

Stöpselbox

Reinhard Preis;Signale in Bildern, 1. Auflage 2005

6

9

Y – Kabel

Reinhard Preis;Signale in Bildern, 1. Auflage 2005

6

10

Messspitzen

Reinhard Preis;Signale in Bildern, 1. Auflage 2005

6

16

Schaltplan

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

9

17

Schaltplan

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

9

19

Schaltpla

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

9

23

Funktionsschema

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

9

47

Funktionsschema

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

14

48

Kennfeld

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

15

79

Klopfen

Elektrik u. Ellektronik f. Kfz Berufe; 1. Auflage

17

80

Klopfen

Elektrik u. Ellektronik f. Kfz Berufe; 1. Auflage

17

104

Wärmewert

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

23

105

Wärmewert

Kraftfahrzeutechnisches Taschenbuch; 24. Auflage

23

16.2 Literaturverzeichnis / Quellennachweis

 

Seite

Index 0:

http://www. OBD-2.de : April 2006

4

Index 1,2,3,4:

Reinhard Preis, Signale in Bildern, 1. Auflage2005, Seite 7

6

Index 5,6:

Verlag Europa – Lehrmittel, Nourney, Vollmer GmbH & Co.KG

42781 Haan-Gruiten, Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 28Auflge 2005;Seite 568

7

Index 7:

Österreichischer Wirtschaftsverlag GmbH

Wiedner Haupstr. 120 – 124, 1051 Wien, Mängelkatalog und Kommentar für alle Fahrzeugklassen Seite; 358

7

Index 8:

Robert Bosch (Hrsg.): Kraftfahrzeugtechnisches Taschenbuch; 22. Auflage

Vieweg & Sohn; Wiesbaden 2002; S442

15

Index 9,10,11:

K.Altmann, K.-H. Weng: Elektrik und Elektronik f. Kfz-Berufe; 1 Auflage;

EINS; Troisdorf 2002; Seite 143, 218-221

17