CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

EVOLUCION DEL VEHICULO: RESEA HISTRICA DEL TRANSPORTE: En los comienzos de la era primitiva, los hombres se desplazaban a pies y descalzos por largas distancias. Las cargas que llevaban consigo eran transportadas en ancas o grupas, esto hacia que su traslado de un lugar a otro les fuera lento y arriesgado. Luego la necesidad de aumentar la carga hace que surja una especie de auxiliar que permita arrastrar las cargas con mayor facilidad, lo que eran llamados La Narria. En los pases fros se fabric el primer vehculo conocido por el hombre llamado trineo, que surge de la misma Narria, este en un principio era arrastrado por los hombres, aunque ms tarde, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo. HISTORIA DEL TRANSPORTE POR LA CARRETERA: El principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos. La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras. El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un promedio de 16 Km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y mercancas por todo territorio con niveles de motorizacin prximos a los grandes pases industrializados. TRANSPORTE EN CIUDADES: La concentracin de la poblacin en grandes ciudades o grandes reas metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotacin de un transporte colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de stas. Sistemas de transporte inteligente, conocidos tambin como ITS, son tecnologas que incluyen electrnica avanzada, comunicaciones y sistemas informticos para aumentar la eficiencia y seguridad del transporte por carretera. Conocidas originalmente como IVHS (iniciales de Intelligent Vehicle/Highway Systems, Sistemas inteligentes de automviles y autopistas), proporcionan intercambio de informacin en tiempo real entre los conductores y las autopistas, de ah los trminos "automviles inteligentes" o "autopistas inteligentes". Est cada vez ms claro que construir ms carreteras no es la solucin a los problemas del transporte. Mediante el uso de equipos informticos y dispositivos de comunicacin, la infraestructura de transporte (sistemas de carretera y los vehculos que los usan) puede pasar a ser ms inteligente, y por lo tanto, reducir los atascos, disminuir las emisiones de los vehculos en trfico intermitente, reducir el tiempo de viaje, aumentar la capacidad de las carreteras existentes y hacer ms seguros los desplazamientos por carretera. TRANSPORTE (definicin, tipos e historia): El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancas. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. Ya en el periodo precolombino los incas posean un rudimentario pero eficiente sistema de caminos

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:1

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el cual trasladaban distintos tipos de mercaderas. Bien a pie o a lomo de llamas sus mercaderas lograban llegar a destino. A veces a travs de puentes de cuerdas entre las montaas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como medio de comunicacin. La llegada de los europeos espaoles y portugueses a lo largo de casi toda Amrica produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal modo de comunicacin era el martimo, dado que era ms eficiente y rpido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ros americanos. En el siglo XX la formacin e instalacin de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la produccin de vehculos tanto para el uso particular como para el transporte pblico y de mercancas, as como la exportacin a terceros pases. Con el crecimiento econmico de los ltimos aos se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilizacin de vehculos al mismo nivel que los pases ms desarrollados. HISTORIA DEL TRANSPORTE POR CARRETERA: En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el ro Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los rboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras. El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un promedio de 16 km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero britnico George Stephenson adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. Desde tiempos del Imperio romano la pennsula Ibrica cont con una red de calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior configuracin del mapa geogrfico y administrativo de Portugal y Espaa. Por ejemplo, ms de la mitad de las actuales provincias y casi todas las dicesis histricas espaolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Despus de la cada del Imperio romano las calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservacin, quedando como el nico sistema viario y de comunicacin peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la planificacin de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su administracin cuando quedaron relegadas al desuso las vas romanas. Ha sido en el siglo XX cuando ms se ha desarrollado la red viaria en Espaa. Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y mercancas por el territorio espaol con niveles de motorizacin prximos a los grandes pases industrializados. En Amrica Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos por espaoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indgenas. Ya en el siglo XVIII existan carreteras que unan las actuales ciudades argentinas de Tucumn y Buenos Aires, la ciudad de Mxico con sus vecinas Guadalajara y Jalapa, as como las andinas Lima (Per) y Paita. Tambin en Brasil se construyeron carreteras costeras. El sistema de carreteras comenz a mejorar notablemente en toda Latinoamrica a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy acusada las inclemencias climticas, lo cual hace muy costoso su mantenimiento y muchas veces intil e intransitable su asfaltado durante algunas pocas del ao debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que aadir cierta desidia planificadora. A pesar de ello, en la actualidad muchos pases latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras ms o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y Mxico los pases con mayor cantidad de kilmetros de carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acord entre los pases del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a Amrica Central estaba asfaltado y el 87% de Amrica del Sur.

HISTORIA: La historia del Ministerio de Transporte se remonta al ao de 1905, durante el Gobierno del general Rafael Reyes, cuando se cre el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, con el fin de atender los bienes nacionales, las minas, petrleos, patentes de privilegio y registros de marcas, los ferrocarriles, caminos, puentes, edificios nacionales y tierras baldas. Dentro de las principales obras y gestiones en las que el Ministerio ha sido protagonista, debemos recordar los primeros 50 aos del siglo XX, poca en la que se definieron las normas para la construccin y conservacin de carreteras y caminos, se hizo la limpieza y canalizacin de diferentes ros y la inspeccin de las empresas de navegacin y matrcula de las embarcaciones. De otra parte, se crearon

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:2

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

los distritos de obras pblicas, la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, se construy el nuevo acueducto de Bogot, la represa La Regadera, la planta de tratamiento de aguas de Vitelma, se cre la Direccin de Transporte y Tarifas, dando origen al Instituto Nacional de Trnsito, INTRA y se dise el primer plan vial nacional con participacin de firmas constructoras extranjeras. En la segunda mitad del siglo, se introdujo el sistema de peajes para financiar las obras civiles, se cre la Polica de Carreteras para la vigilancia y control del trfico en las vas nacionales; la empresa Puertos de Colombia, con el fin de construir y administrar los puertos martimos; el Fondo de Caminos Vecinales, que entrara a atender la construccin, mejoramiento y conservacin de los caminos y puentes y el Fondo Vial Nacional, con recursos generados del impuesto a los combustibles para financiar obras viales. En 1993, el Gobierno Nacional vio la necesidad de reestructurar la Entidad, con el fin de modernizarla y adaptarla al dinamismo del pas, por lo que desde el mes diciembre de ese ao se convirti en Ministerio de Transporte. A comienzos del ao 2000, una nueva reorganizacin se present al interior de la institucin, esta vez para fortalecerla como el organismo que define, formula y regula las polticas de transporte, trnsito y su infraestructura mediante la articulacin de las entidades que integran el sector. En la ltima dcada, el Ministerio ha desarrollado importantes proyectos de trascendencia nacional, mediante la construccin de nuevas vas, tneles y puentes, en el sector carretero; ha puesto en funcionamiento la red frrea, mejor las condiciones de servicio y seguridad en los aeropuertos y trabaja constantemente en la adecuacin y mantenimiento de las vas fluviales y martimas. HISTORIA DEL TRANSPORTE POR CAMINOS: Los caminos romanos cayeron en desuso y vehculos de ruedas prcticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil aos despus, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se haca mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los rdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo pelig Los caminos romanos cayeron en desuso y vehculos de ruedas prcticamente desaparecieron a lo largo de Europa hasta que empezaran a regresar lentamente casi mil aos despus, durante la edad media. El movimiento de bienes y personas se haca mayormente a pie o por animal de carga, y las sendas eran suficientes. Los puentes, los cuales se encontraban habitualmente bajo la responsabilidad de los rdenes religiosos, eran la prioridad mayor, en la medida en que los cruces de agua eran a menudo peligrosos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos, presentando ningn resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos, particularmente malos durante el invierno. La expansin de los caminos privados con peaje, adems del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rpido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de ste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un da de viaje de Londres por diligencia (en ingls "Stagecoach", as llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que tambin cumplan con la funcin de albergues). stas lograban alcanzar los dieciocho kilmetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un da largo de viaje de trescientos kilmetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho ms que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, as como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en da correspondera a un pasaje ida y vuelta transatlntico. Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de mquinas ligeras a vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilmetros por hora. Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes polticamente poderosos haban invertido mucho en el transporte ferroviario y perdan demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehculo motorizado durante sesenta aos, a travs de una legislacin que impona un lmite de velocidad de cinco kilmetros por hora. Este lmite se regulaba por s mismo en la medida en que un vehculo tena tambin que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:3

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin en este momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran soportado un trfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestin de mantenimiento no estaban todava adecuadas en aquella poca. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente ms cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requeran, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos aos y el viaje masivo se posibilit con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un da de sueldo de Londres. En 1860, la mayora de las ciudades britnicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilmetros por hora. No mejor mucho durante los 100 aos despus. El motor a combustin interna a alta velocidad, con una razn de potencia por peso de mucho superior, apareci en los aos 1860. Como dependa todava del gas, resultaba muy incmodo hasta que el motor con combustible lquido explot literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente mvil de potencia motriz. La tecnologa de vehculos se precipit hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco comn y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, haba sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto ms bajo en el R.U. en los aos 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehculos infiltr rpidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volvindose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversacin, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien aos. La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor, sin embargo se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se expandi rpidamente cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminacin de la enorme rueda de manejo), Y pronto se incorpor la llanta neumtica. En los aos 1890, ya tena una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, adems de representar una poderosa fuerza para la igualdad de gnero. En la medida en que era, al contrario de los vehculos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, stos fueron rpidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehculo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos adems del pblico apreciaron la adicin rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en da. Rozos. Carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en incremento y el movimiento por envo martimo costero resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, completa aunque ineficaz, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos, presentando ningn resorte, tampoco ruedas con rayos. De todas maneras, la gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos, particularmente malos durante el invierno. La expansin de los caminos privados con peaje, adems del desarrollo del servicio postal, anduvieron a la par con un crecimiento rpido del transporte por caminos durante el siglo XVIII. Al final de ste, por lo menos en el R.U., casi todas las ciudades se encontraban a distancia de un da de viaje de Londres por diligencia (en ingls "Stagecoach", as llamados porque cambiaban de caballos aproximadamente a cada hora, en postas que tambin cumplan con la funcin de albergues). stas lograban alcanzar los dieciocho kilmetros por hora, y llevaban alrededor de doce pasajeros. Sin embargo, resultaban naturalmente muy costosas. El viaje por diligencia no era para las masas. Un da largo de viaje de trescientos kilmetros hasta, por ejemplo, Leeds, hubiera costado mucho ms que una semana de sueldo para un obrero calificado, sumando los peajes, el transporte, as como innumerables propinas. El equivalente en precio hoy en da correspondera a un pasaje ida y vuelta transatlntico. Durante el siglo XIX, las tecnologas convergentes de construccin de caminos y de mquinas ligeras a vapor de alta presin estimularon la introduccin de vehculos motorizados de camino. En Francia y el R.U. unos cuantos servicios regulares de transporte empezaron a conectar las ciudades mayores. Algunos trasladaban hasta dieciocho pasajeros a velocidad promedia de veinticinco kilmetros por hora. Sin embargo, por lo menos en el R.U., fuerzas poderosas conspiraban en contra de los transportistas. Los terratenientes polticamente poderosos haban invertido mucho en el transporte ferroviario y perdan demasiado frente a esta competencia. Efectivamente, lograron suprimir el transporte por vehculo

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:4

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

motorizado durante sesenta aos, a travs de una legislacin que impona un lmite de velocidad de cinco kilmetros por hora. Este lmite se regulaba por s mismo en la medida en que un vehculo tena tambin que estar precedido por un hombre caminando con una bandera roja. De todos modos el ferrocarril se comprob como siendo probablemente la mejor opcin en este momento para el transporte econmico masivo. Los caminos no hubieran soportado un trfico motorizado pesado, en vista de que las estructuras de gestin de mantenimiento no estaban todava adecuadas en aquella poca. A pesar de que la infraestructura ferroviaria resultaba probablemente ms cara al construir que los caminos, por causa de las pendientes moderadas y las largas curvas que las locomotoras relativamente poco potentes requeran, los rieles de acero aseguraban costos operativos bajos. Tarifas ferroviarias cayeron en el espacio de pocos aos y el viaje masivo se posibilit con la llegada del pasaje de tercera clase. Leeds quedaba ahora a una distancia poco superior a un da de sueldo de Londres. En 1860, la mayora de las ciudades britnicas estaban conectadas a Londres mediante una velocidad promedia de ochenta kilmetros por hora. No mejor mucho durante los 100 aos despus. El motor a combustin interna a alta velocidad, con una razn de potencia por peso de mucho superior, apareci en los aos 1860. Como dependa todava del gas, resultaba muy incmodo hasta que el motor con combustible lquido explot literalmente sobre la escena en los 1880, ofreciendo una forma altamente mvil de potencia motriz. La tecnologa de vehculos se precipit hacia su encuentro y al turno del siglo el transporte motorizado por camino era, aunque tampoco comn y corriente, en desarrollo intenso. A la primera guerra mundial el transporte motorizado por camino dominaba el transporte local. A la segunda, haba sobrepasado el ferrocarril para viajes de larga distancia. A medida que bajaban los precios de los carros, alcanzando su punto ms bajo en el R.U. en los aos 30 con un valor de 100 GBP, la propiedad privada de vehculos infiltr rpidamente hacia niveles inferiores de ingreso, volvindose generalizada en los 60. El carro ahora rivaliza con el clima como tema de conversacin, y con el sexo como actividad recreativa, desde hace casi cien aos. La bicicleta apareci a la misma poca, al mismo tiempo que el vehculo de camino a vapor, sin embargo se estableci como medio de transporte serio unos treinta aos despus. Se expandi rpidamente cuando se invent la bicicleta de seguridad, la cual llevaba cadena y frenos (el primero permitiendo la eliminacin de la enorme rueda de manejo), Y pronto se incorpor la llanta neumtica. En los aos 1890, ya tena una forma bastante semejante a las bicicletas modernas, y era el principal modo de transporte privado, adems de representar una poderosa fuerza para la igualdad de gnero. En la medida en que era, al contrario de los vehculos tirados de caballos, extremadamente sensible a los malos caminos, stos fueron rpidamente mejorados para adecuarse a los requerimientos de la bicicleta, de acuerdo con los principios de Robert Macadam. Con la llegada del vehculo automotor y las nubes de polvo ahogantes que generaba, usuarios de caminos adems del pblico apreciaron la adicin rutinaria de la capa de asfalto que damos por sentada hoy en da.

PROPIA HISTORIA: El ser humano empieza a desplazares, sea para alimentarse, para luchar por lo que es obligada mente a valerse de un medio de transportacin. El primer vehculo fue el trineo de madera. Y debieron ser utilizados por tribus de todo el mundo. Para trasladar cargas pesadas se usaban troncos en forma de rodillo, final mente construyeron de una sola pieza, al unir los troncos con maderas transversales y amarrar todos los troncos con cuerdas de cuero. Posterior mente se produjo el descubrimiento de la rueda, el descubrimiento mas maravilloso dela historia. A partir de este invento se desarrollo todo tipo de transporte terrestre. En ese sitio se desarrollaron algunos de los ms aceptados y usados por la gente, aunque son a inventado barios elementos de distintas formas y de acuerdo con las ideas de sus construcciones, fueron del estilo de los monociclos, biciclos, triciclos y cuatriciclos. Mas tarde en todas partes haba mercaderas que tenan que ser transportadas rpido y con seguridad de un sitio a otro. Tambin haba personas que queran viajar cmoda mente y rpido. Para tener favorables precios en fuerzas motrices considerables, barios inventores en la transformacin del vapor y la rueda. Los primeros frutos de esa asociacin fueron monstruos. En 1769, el francs NICOLAS COUGNOT construyo un coche de vapor, su pesado fardier, que consista de una maquina de vapor montada sobre un carro de tres ruedas. El tcnico norteamericano OLIVER EVANS construy aos despus un coche de vapor que no logro imponerse. WILIAM MURDOCK en Inglaterra inventaba experimentos con una maquina de watt. Todos estos ensayos fueron fracasos. RICHARD TREVITHICK, un joven ingeniero de minas de comwall, en la dcada del 90 del siglo XVIII se entusiasmo con la idea del vehculo a vapor y preparo en su taller un par de pequeos modelos de locomotoras. TREVITHICK, entre 1808 y 1804 termino su primer coche grande de vapor, una enorme caja

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:5

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

de hierro sobre ruedas con una chimenea en el centro, alrededor de la cual se haba instalado varios asientos para los viajeros, coloco cinco minutos, e aqu la primera locomotora. Aos despus presento la segunda, pero no tubo demasiado xito. La gente estaba combensida de que las ruedas patinaran sobre la superficie lisa amedida que se aumente su peso. El progreso de GRAN BRETAA en este terreno sirve de disparador a otras naciones, y as es como cada una comienza a proyectar su propio sistema ferroviario. Para los americanos, empeados en reconocer todo su inmenso territorio, era llegar vital cada vez ms lejos y con mayor rapidez, buscando la comodidad. A partir de 1870, GEORGE PULLMAN hace del tren un palacio, en las grandes lneas hay bar. CARACTERISTICA GENERAL DE UN VEHICULO (ejemplo):

Caractersticas de serie: ABS, Airbag conductor, Airbag acompaante, Regulador de velocidad, Aire..., Ajuste lumbar elctrico acompaante, Alern trasero, Parachoques del color del vehculo, Acabado de metal... PULGADAS - LIBRO DE MANTENIMIENTO E HISTORIAL COMPLETO - NACIONAL ORDENADOR - RADIO CD - VOLANTE DE PIEL Modelo: Lamborghini Gallardo - Tipo de cambio: Automtico - Potencia: 570 cv - Combustible: Gasolina 24.000 Kms Ao 2005 2 Puertas

CARGAS DE DISEO DE UN VEHICULO (ejemplo): Interiormente:

Interior verstil. El refinado interior del Ranger XL es resistente y fcil de limpiar, lo que no le impide ser lo suficientemente elegante como para llevar a los compaeros a una reunin de trabajo. El XLT lleva moqueta, alfombrillas grabadas y tapicera de velour con protectores de estribo grabados de efecto cromado para darle un aspecto ms parecido al de un turismo. El XLT Limited ofrece un interior realmente lujoso con su exquisita tapicera de cuero negro, volante de cuero y un sistema de audio de 6 CD de alta calidad que lleva seis altavoces. Si eres de los que siempre quieren lo mejor, deja de buscar, tienes el Wildtrak. Su espacioso interior ofrece el lujo y el confort que cabe esperar de un turismo.Los asientos son de tapicera de cuero/Alcntara perforado. El volante y el pomo de la palanca de cambios son de cuero y el hueco para los pies lleva iluminacin para reforzar la impresin de vehculo de alta gama.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:6

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

Almacenamiento prctico. El diseo ergonmico del interior har tu vida ms fcil, independientemente de si utilizas tu Ranger para trabajar, t tiempo libre o divertirte. Para tenerlo todo recogido tienes una consola central de dos pisos con tapa doble, as que no importa cuanto barro y humedad haya fuera, dentro todo permanece limpio y seco. El compartimento superior es ideal para telfonos mviles y gafas de sol, mientras que en el inferior se pueden guardar cosas ms grandes, porque caben hasta 10 CDs. Adems, hay una enorme guantera de 8,1 litros de capacidad con cerradura, que contiene una mesa de trabajo extrable de 380 mm x 130 mm, con una impresionante capacidad de hasta 10 kg de peso. Y como el trabajo duro da sed, el conductor y el acompaante del asiento delantero tienen a su alcance hasta cinco portavasos adems de dos huecos para botellas de 1 litro.

Exteriormente: Que utilices el coche para trabajar no es razn para que no sea elegante. El Ranger se ha diseado para que sea bonito y hacer que tu empresa tenga una buena imagen aunque el trabajo sea duro.

Exterior verstil. El Ranger tiene una presencia inequvocamente potente, con un diseo duro y caracterstico desde su imponente parrilla hasta los acabados cromados. As que puede que se comporte como un caballo de carga, pero tiene el aspecto y el. DIMENSIONES, SIMBOLOGIA, EJES, PESOS DE UN VEHICULO: Definiciones.

1.1. Tara: masa del vehculo, con su equipo fijo autorizado, sin personal de servicio, pasajeros ni carga, y con su dotacin completa de agua, combustible, lubricante, repuestos, herramientas y accesorios necesarios. 1.2. Masa en orden de marcha: se considera como masa en orden de marcha el resultado de sumar a la tara la masa estandard del conductor de 75 kg y para los autobuses y autocares, la masa del acompaante de 75 kg si lo lleva. 1.3. Masa en carga: la masa efectiva del vehculo y de su carga, incluida la masa del personal de servicio y de los pasajeros, 1.4. Masa por eje: la que gravita sobre el suelo, transmitida por la totalidad de las ruedas acopladas a ese eje. 1.5. Dimensiones mximas autorizadas: las dimensiones mximas para la utilizacin de un vehculo establecidas en este anexo. Todas las dimensiones mximas autorizadas que se especifican en este anexo se medirn con arreglo al anexo I de la Directiva 70/156/CEE, sin tolerancia positiva. 1.6. Masa mxima autorizada (MMA): la masa mxima para la utilizacin de un vehculo con carga en circulacin por las vas pblicas. 1.7. Masa mxima tcnicamente admisible: la masa mxima del vehculo basada en su construccin y especificada por el fabricante. 1.8. Masa mxima autorizada por eje: la masa mxima de un eje o grupo de ejes con carga para

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:7

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

utilizacin en circulacin por las vas pblicas. 1.9. Masa mxima por eje tcnicamente admisible: la masa mxima por eje basada en su construccin y especificada por el fabricante. 1.10. Masa remolcable mxima autorizada: masa autorizada mxima de un remolque o semirremolque destinado a ser enganchado al vehculo de motor y hasta la cual puede matricularse o ponerse en servicio el vehculo. En el caso de un remolque de eje central o semirremolque, la masa remolcable mxima autorizada ser la masa real mxima del remolque menos su carga real vertical sobre el punto de acoplamiento, es decir, la masa correspondiente a la carga soportada por los ejes del remolque. 1.11. Masa remolcable mxima tcnicamente admisible: la masa remolcable mxima basada en su construccin y especificada por el fabricante. 1.12. Masa mxima tcnicamente admisible del conjunto: suma de las masas del vehculo de motor cargado y del remolque arrastrado cargado, basadas en la construccin del vehculo de motor y especificadas por el fabricante. 1.13. Masa mxima autorizada del conjunto: suma de las masas del vehculo de motor cargado y del remolque arrastrado cargado para su utilizacin por las vas pblicas. 1.14. Carga vertical mxima tcnicamente admisible sobre el acoplamiento: carga mxima sobre el acoplamiento establecida en la concepcin del vehculo de motor y/o del acoplamiento y especificada por el fabricante. 1.15. Carga indivisible: la carga que, para su transporte por carretera, no puede dividirse en dos o ms cargas sin coste o riesgo innecesario de daos y que, debido a sus dimensiones o masa, no puede ser transportada por un vehculo de motor, remolque, tren de carretera o vehculo articulado que se ajuste en todos los sentidos a las disposiciones del presente Reglamento. 1.16. Suspensin neumtica: una suspensin se considera neumtica si al menos el 75% del efecto elstico se debe a un dispositivo neumtico. 1.17. Suspensin equivalente o suspensin neumtica reconocida: sistema de suspensin para eje(s) motor no dirigido(s) que cumple los requisitos establecidos en la reglamentacin vigente recogida en el anexo I. 1.18. Dispositivo de elevacin del eje: dispositivo permanente montado en un vehculo con objeto de reducir o incrementar la carga sobre el(los) eje(s) segn las condiciones de carga del vehculo, 1. Bien levantando completamente las ruedas del suelo/bajndolas del suelo, 2. O bien sin levantar las ruedas del suelo (por ejemplo, en el caso de sistemas de suspensin neumtica u otros sistemas), con objeto de reducir el desgaste de los neumticos cuando el vehculo no est completamente cargado, o para facilitar el arranque (inicio de la marcha) sobre terreno resbaladizo a los vehculos de motor o conjuntos de vehculos, incrementando la carga sobre el eje motor. 1.19. Eje retrctil: eje que pueda elevarse o bajarse mediante el dispositivo de elevacin del eje, tal como se menciona en el nmero 1 del apartado 1.18. 1.20. Eje descargable: eje sobre el cual puede variarse la carga sin que el eje est levantado, mediante el dispositivo de elevacin del eje, tal como se menciona en el nmero 2 del apartado 1.18. 1.21. Grupo de ejes: los ejes que forman parte de un bogie. En el caso de dos ejes, el grupo se denominar tndem, y tndem triaxial en caso de tres ejes. Convencionalmente, se considerar que un solo eje es un grupo de un eje. 1.22. Tonelada: masa correspondiente a 1.000 kg. Masas mximas permitidas. 2.1. No se permite la circulacin: 2.1.1. De vehculos con ruedas neumticas o de elasticidad similar que ejerzan sobre el pavimento una presin superior a 9 kilogramos por centmetro cuadrado de superficie bruta de apoyo. Se asimilan a estos vehculos los denominados orugas cuyas superficies de contacto con el suelo sean planas y no presenten salientes y los contemplados en el prrafo segundo del apartado 5.1 del artculo 12 de este Reglamento. 2.1.2. De vehculos de traccin animal provistos de ruedas no neumticas o de elasticidad similar, con masa en carga que sobrepase los 150 kilogramos por centmetro de ancho de banda de rodadura. 2.1.3. De aquellos en que los neumticos soporten cargas superiores a las que determinen sus normas de seguridad (en funcin de sus ndices de carga y velocidad mxima del vehculo). 2.1.4. De vehculos con masas por eje que excedan los lmites indicados en la tabla 1 del presente anexo. 2.1.5. De vehculos con masa mxima autorizada superior a los lmites indicados en la tabla 2 del presente anexo. 2.1.6. De los trenes de carretera en los que la distancia entre el eje posterior del vehculo motor y el delantero del remolque sea inferior a 3,00 metros. 2.1.7. De vehculos o conjuntos de vehculos en los que la masa soportada por el eje motor o los ejes motores sea inferior al 25 por 100 de la masa total en carga del vehculo o conjunto de vehculos. 2.1.8. De vehculos de motor de 4 ejes cuya masa mxima autorizada en toneladas sea superior a 5 veces la distancia en metros comprendido entre los centros de los ejes extremos del vehculo.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:8

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

Tabla 1. Masas por eje mximas permitidas.

Toneladas Eje simple: Eje motor (1) Eje no motor Eje tndem: Eje tndem de los vehculos de motor: Si la separacin d de dos ejes es inferior a 1,00 metros (d < 1,00 m) Si es igual o superior a 1,00 metros e inferior a 1,30 metros (1,00 m & 163; d < 1,30 m) Si es igual o superior a 1,30 metros e inferior a 1,80 metros (1,30 m & 163; d < 1,80 m) En el caso anterior si el eje motor va equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor est equipado con neumticos dobles y la masa mxima de cada eje no excede de las 9,5 toneladas Eje tndem de los remolques o semirremolques: Si la separacin d de los ejes es inferior a 1,00 metros (d < 1,00 m) Si es igual o superior a 1,00 metros e inferior a 1,30 metros (1,00 m & 163; d < 1,30 m) Si es igual o superior a 1,30 metros e inferior a 1,80 metros (1,30 m & 163; d < 1,80 m) Si es igual o superior a 1,80 metros (1,80 m & 163; d) Tndem triaxial de los remolques o semirremolques: Si la distancia es igual o inferior a 1,30 metros (d & 163; 1,30 m) Si la distancia es superior a 1,30 metros e inferior o igual a 1,40 metros (1,30 m < d & 163; 1,40 m) 11,5 10

11,5

16

18

19

11

16

18 20

21

24

(1) Salvo para los vehculos de transporte colectivo de viajeros de la Clase I (autobuses urbanos) segn la clasificacin del Reglamento nm. 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de 1958, que ser de 13 toneladas. Tabla 2. Masas mximas autorizadas.

Toneladas Vehculos de motor: Vehculo de motor de dos ejes (1) Vehculo de motor de tres ejes Vehculo de motor de tres ejes, cuando el eje motor vaya equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida como equivalente a escala comunitaria, o cuando cada eje motor est equipado de neumticos dobles y la masa mxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas Autobuses articulados de 3 ejes Vehculo rgido de 4 ejes con dos direccionales, cuando el eje motor vaya equipado con neumticos dobles y suspensin neumtica o reconocida como equivalente a escala 18 25

26 28

32

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:9

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

comunitaria, o cuando cada eje motor est equipado de neumticos dobles y la masa mxima de cada eje no exceda de 9,5 toneladas Otros vehculos rgidos de 4 ejes Remolques: Remolque de dos ejes Remolque de tres ejes Vehculos articulados de 4 ejes: Vehculo motor de 2 ejes y semirremolque en el cual la distancia entre ejes sea igual o superior a 1,3 m y sea inferior a 1,80 metros Vehculo motor de 2 ejes y semirremolque en el cual la distancia entre ejes sea igual o superior a 1,80 metros Vehculo motor de 2 ejes, equipado en el eje motor con ruedas gemelas, suspensin neumtica o reconocida como equivalente y por un semirremolque en el cual la distancia entre ejes sea superior a 1,80 metros, y se respeten la masa mxima autorizada del vehculo motor (18 toneladas) y la masa mxima autorizada de 1 eje tndem del semirremolque (20 toneladas) Otros vehculos articulados de 4 ejes compuestos por un tractor de 2 ejes y un semirremolque de otros 2 ejes Vehculos articulados de 5 o ms ejes: Vehculo motor con 2 ejes y con semirremolque de 3 ejes Vehculo motor con 3 ejes y con semirremolque de 2 3 ejes Vehculo motor de 3 ejes con semirremolque de 2 3 ejes que lleva, en transporte combinado, un contenedor ISO de 40 pies Trenes de carretera de 4 ejes: Vehculo motor de 2 ejes y remolque de 2 ejes Trenes de carretera de 5 o ms ejes: Vehculo de motor con 2 ejes con remolque de 3 ejes Vehculo de motor con 3 ejes con remolque de 2 3 ejes

31 18 24

36 36

38 36 40 40 44 36 40 40

(1) Salvo para los vehculos de transporte colectivo de viajeros de la Clase I (autobuses urbanos) segn la clasificacin del Reglamento nm. 36 anejo al Acuerdo de Ginebra de 1958, que ser de 20 toneladas. 3. Dimensiones mximas autorizadas a los vehculos para poder circular, incluida la carga 3.1. Las dimensiones mximas autorizadas a los vehculos para poder circular son las siguientes: Tabla 3. Dimensiones mximas autorizadas.

Metros Longitud: Remolques Vehculos rgidos de motor, cualquiera que sea el nmero de ejes Vehculos articulados, excepto autobuses Distancia mxima entre el eje del pivote de enganche y la parte trasera del semirremolque Distancia entre el eje del pivote de enganche y un punto cualquiera de parte delantera del semirremolque, horizontalmente Autobuses rgidos Autobuses articulados Trenes de carretera (1) La distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms 12,00 12,00 16,50 12,00 2,04 15,00 18,00 18,75 15,65

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:10

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

adelante de la zona de carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto vehculos, menos la distancia entre la parte trasera del vehculo motor y la parte delantera del remolque Distancia mxima, medida en paralelo al eje longitudinal del tren de carretera, entre los puntos exteriores situados ms adelante de la zona de carga detrs de la cabina y ms atrs del remolque del conjunto de vehculos 16,40 Anchura: La anchura mxima autorizada, como regla general 2,55 Superestructuras de vehculos acondicionados 2,60 Autobuses especialmente acondicionados para el traslado de presos (2) 2,60 Altura: Altura mxima de los vehculos incluida la carga 4,00 (1) La longitud de los trenes de carretera especializados en el transporte de vehculos, circulando con carga, puede aumentarse hasta un total de 20,55 metros, utilizando un voladizo o soporte de carga trasera autorizado para ello. El voladizo o soporte de carga trasera no podr sobresalir en relacin a la carga. La carga podr sobresalir por detrs, sin exceder el total autorizado, siempre que el ltimo eje del vehculo que se transporte descanse en la estructura del remolque. La carga no podr sobresalir por delante del vehculo de traccin. (2) Se entiende por vehculo tipo autobs especialmente acondicionado para el traslado de presos, el constituido por un compartimento central para celdas separado del delantero (conduccin y escolta) y trasero (escolta), as como por un pasillo central. 3.2. Se deber cumplir adems que: 3.2.1. La carga no debe comprometer la estabilidad del vehculo, perjudicar las obras y plantaciones de la va o constituir obstculo para su paso bajo los puentes, viaductos o instalaciones areas. 3.2.2. Todo vehculo de motor y todo conjunto de vehculos deben ser capaces de describir por ambos lados una trayectoria circular completa de 360 dentro de un rea definida por dos crculos concntricos cuyos radios exterior e interior sean respectivamente de 12,50 metros y de 5,30 metros, sin que ninguno de los puntos extremos exteriores del vehculo se proyecten fuera de las circunferencias de los crculos. 3.2.3. Requisitos adicionales para los vehculos de las categoras M2, M3 y N. Cuando el vehculo avance hacia un lado u otro siguiendo el crculo de 12,5 metros de radio, ninguna parte del mismo rebasar dicho plano vertical en ms de 0,8 metros, en el caso de un vehculo rgido, ni en ms de 1,2 metros en el caso de un vehculo articulado de las categoras M2 o M3. Para los vehculos dotados de un dispositivo de elevacin de eje, este requisito ser asimismo de aplicacin con el(los) eje(s) en posicin elevada. Para los vehculos de categora N con ejes retrctiles o descargables en posicin elevada, el valor de 0,8 metros deber ser sustituido por el de 1,0 metros. 3.3. La anchura de circulacin de los vehculos especiales reseados a continuacin, que son las que regirn a todos los efectos en este Reglamento, se determinar como sigue: 3.3.1. Para los tractores agrcolas, portadores, motocultores, tractocarros, y sus remolques, su anchura de circulacin ser la del vehculo parado, incluida la carga en su caso. 3.3.2. Para los tiles, aperos y otros equipos agrcolas montados, suspendidos o semisuspendidos en tractores o motocultores, su anchura de circulacin ser la del equipo parado, disminuida en la distancia en que la parte derecha sobresalga lateralmente de la cara ms externa de las ruedas del mismo lado del vehculo que las porte o arrastre, con un mximo a descontar de 0,5 metros. 3.3.3. Para las mquinas agrcolas, su anchura de circulacin ser la de la mquina parada, disminuida en 0,5 m, si bien esta disminucin no ser aplicable a aquellas mquinas que, disponiendo de elementos abatibles o desmontables, no los lleven recogidos o desmontados. 3.3.4. Para las restantes mquinas, su anchura de circulacin ser la de la mquina parada. 3.3.5. Para los conjuntos de estos vehculos, su anchura de circulacin ser la mayor de todas las individuales despus de ser determinadas como en los apartados 3.3.1, 3.3.2, 3.3.3 y/o 3.3.4. Masas remolcables para vehculos no agrcolas. 4.1. La masa mxima remolcable, para remolque, de un vehculo de categoras M y N, no podr superar: 4.1.1. La masa mxima remolcable tcnicamente admisible basada en la construccin del vehculo y/o de la resistencia del dispositivo de enganche en su caso. 4.1.2. Segn el freno del remolque: 4.1.2.1. Para arrastrar remolques sin freno: la mitad de la tara del vehculo tractor, incrementada en 75 kg, no excediendo en ningn caso de 750 kg. 4.1.2.2. Para arrastrar remolques con solo freno de inercia: la masa mxima autorizada del vehculo tractor (1,5 veces la MMA si el vehculo a motor es todo terreno), no excediendo en ningn caso de 3.500 kg.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:11

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

4.1.2.3. Para arrastrar remolques con freno continuo: Si el vehculo a motor es de categora M, igual que en el apartado 4.1.2.2 Si el vehculo a motor es de categora N: Categora N1: igual que en el apartado 4.1.2.2. Categoras N2 y N3: 1,5 veces la MMA del vehculo tractor. 4.2. Carga vertical sobre el acoplamiento de los vehculos a motor: En el caso de remolques de eje central, la carga vertical mxima autorizada sobre el acoplamiento del vehculo tractor, transmitida a travs del dispositivo de traccin del remolque (cuando su carga est uniformemente distribuida), no superar el menor de los valores siguientes: 10% de la masa mxima del remolque o 1.000 kg. Esta carga vertical se tendr en cuenta para determinar la masa mxima autorizada del vehculo tractor y de su(s) eje(s) trasero(s). 4.3. Masas mximas del conjunto tractor ms remolque (MMC): La masa mxima de un vehculo tractor, para formar un conjunto con remolque, ser como mximo: MMC = MMA + MMR del vehculo tractor Este valor podr estar limitado por los siguientes valores: Masa mxima del conjunto tcnicamente admisible declarado por el fabricante, basada en su construccin. Masa mxima del conjunto legalmente admisible, cuando proceda. 4.4. Masas mximas del conjunto tractor ms semirremolque: Las MMA total y por ejes no deben sobrepasar los respectivos valores lmites, que vendrn condicionados por la posicin de la quinta rueda, as como no se debe sobrepasar la MMC. La MMC de un vehculo tractor, para formar un conjunto con un semirremolque, podr estar limitado por los siguientes valores: Masa mxima del conjunto tcnicamente admisible declarado por el fabricante, basada en su construccin. Masa mxima del conjunto legalmente admisible. Masas remolcables para vehculos agrcolas. La formacin y circulacin de vehculos especiales agrcolas se ajustar a lo siguiente: 5.1. Siempre que el enganche del vehculo tractor forme un par compatible con el del remolcado, y salvo las dems limitaciones y prohibiciones contenidas en el apartado 5.2, podrn arrastrar, hasta los lmites sealados en el apartado 5.4: a) Los tractores agrcolas y portadores, cualquier tipo de remolque agrcola, mquina agrcola remolcada y apero. b) Los motocultores, cualquier tipo de remolque agrcola, mquina agrcola remolcada de un eje y apero. c) Las mquinas equiparadas a motocultor, aquellos remolques agrcolas y mquinas agrcolas remolcadas de un eje con los que formen un equipo de trabajo y as conste en el certificado de caractersticas de la mquina tractora. d) Las mquinas agrcolas automotrices, aquellos remolques agrcolas y mquinas agrcolas remolcadas, con los que formen un equipo de trabajo y as conste en el certificado de caractersticas de la mquina tractora. 5.2. Cuando carezcan de frenos, los motocultores y mquinas equiparadas no podrn arrastrar ningn remolque, semirremolque o mquina remolcada que, asimismo, carezca de frenos, los posea de inercia o tenga otros no accionables desde el puesto de conduccin. 5.3. A los efectos de este anexo, se considerar como una sola unidad remolcada el conjunto formado por una mquina y un remolque agrcola o por dos mquinas que sean arrastradas por un tractor cuando formen un equipo de trabajo y as conste en el certificado de caractersticas de la mquina principal. 5.4. Las relaciones mximas autorizadas entre la masa en carga de los vehculos remolcados y la masa en vaco de los vehculos que los arrastren a que se refiere el apartado 5.1 son las indicadas en la tabla 4. 5.5. Sobre las relaciones mximas fijadas en la tabla 4 de carcter general, prevalecern, adems de las indicadas en los incisos anteriores: a) Las relaciones de masas ms estrictas que figuren en los certificados de caractersticas de los vehculos tractores y de los remolques. b) Las relaciones de masas que figuren en las tarjetas de compatibilidad de aquellos conjuntos que circulen a su amparo. 5.6. La masa mxima remolcable de vehculos especiales agrcolas, para remolques agrcolas y las mquinas agrcolas remolcadas, no podr superar: 5.6.1. La masa mxima remolcable tcnicamente admisible declarada por su fabricante, basado en su construccin. 5.6.2. Segn el freno del remolque: 5.6.2.1. Para arrastrar remolques sin freno: La masa mxima autorizada no exceder en ningn caso de 1.500 kg, excepto para las mquinas agrcolas remolcadas, que el lmite ser de 3.000 kg y para los remolques portacortes que podrn carecer de freno de servicio.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:12

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

5.6.2.2. Para arrastrar remolques slo con freno de inercia: La masa mxima autorizada no exceder de 6.000 kg. Tabla 4. Relaciones mximas autorizadas entre la masa en carga de los vehculos remolcados y la masa en vaco de los vehculos que los arrastren

Clases y dispositivos de frenado de los vehculos remolcados De un eje Provistos de freno de servicio Carentes Graduables Independientes Mecnicos de frenos semide inercia de servicio (2) continuos (1) Tractores, portadores y mquinas automotrices Motocultores y mquinas equiparadas Motocultores y mquinas equiparadas 4,5 3 1

Clases y dispositivos de frenado de los vehculos arrastradores

Provistos de frenos de servicio

Carentes de frenos de servicio

Incompatibles

Clases y dispositivos de frenado de los vehculos remolcados De un eje Provistos de freno de servicio Carentes Graduables Independientes Mecnicos de frenos semide inercia de servicio (2) continuos (1) Tractores, portadores y mquinas automotrices Motocultores y mquinas equiparadas Motocultores y mquinas equiparadas 4,5 3 1

Clases y dispositivos de frenado de los vehculos arrastradores

Provistos de frenos de servicio

Carentes de frenos de servicio

Incompatibles

(1) Servoasistidos por energa hidrulica o neumtica. (2) Mecnicos o hidrulicos. TIEMPOS DEL MOTOR: El ciclo de combustin es el conjunto de operaciones que se realizan en un cilindro desde que entra la mezcla carburada hasta que son expulsados los gases. Cuando el ciclo se realiza en cuatro etapas, se dice que el motor es de cuatro tiempos: Admisin, Compresin, Explosin y Escape.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:13

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

Primer tiempo: Admisin El pistn comienza un movimiento, descendente, entre el PMS y el PMI. El cigeal da media vuelta mientras que el pistn, al estar cerrada la vlvula de escape y abierta la de admisin, succiona la mezcla carburada llenando, con ella, el cilindro.

Segundo tiempo: Compresin El pistn retorna del PMI al PMS, permaneciendo las dos vlvulas cerradas, comprime, progresivamente, la mezcla carburada, dando el cigeal otra media vuelta.

Tercer tiempo: Explosin Una vez terminada la compresin salta la chispa de la buja en el centro de la mezcla, que ha sido fuertemente comprimida, lo que hace que el pistn sea despedido con fuerza a su PMI, dando el cigeal otra media vuelta. Este tiempo de denomina de explosin o combustin, y las dos vlvulas deben permanecer cerradas.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:14

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

Cuarto tiempo: Escape El pistn vuelve a subir a su PMS y en su camino limpia el cilindro de los gases resultantes del tiempo anterior, dado que la vlvula de admisin permanece cerrada y la de expulsin abierta. El cigeal da otra media vuelta, cerrando el ciclo.

Este es el ciclo de cuatro tiempos, en el que por cada explosin, de un mismo cilindro, el cigeal da dos vueltas completas, perdiendo gran parte de la fuerza entre explosin y explosin. Si combinamos cuatro cilindros de tal forma que por cada media vuelta haya una explosin, minimizaremos la perdida de fuerza. RESUMIENDO

COMENTARIO:

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:15

CARRERA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

UANCV (SUBSEDE PUNO)

Empezando desde la poca primitiva el ser humano se desplazaban a pies por largas distancias de kilmetros sea con carga o sin carga pero la caminata era sacrificado, luego con el aumento de carga que producan surge una nueva modalidad para dichas carga para trasladar con mayor facilidad los llamados LA NARRIA pero instantneamente en los pases friticos se fabrico el primer vehculo conocido por el hombre llamado el TRINEO que surge de la misma narria que este en un principio era arrastrado por los seres humanos, posteriormente, se fueron domesticando animales para realizar dicho esfuerzo. El modo de transporte terrestre en la poca primitiva era por reata de animales de carga y por caballos. Constituidos por carretas grandes con capacidad de dos a cuatro toneladas y jalados por caballos o bueyes, los cuales podan conformar equipos de hasta seis animales, empezaron a aparecer a finales del siglo XVI. El comercio entre ciudades estaba en aumento y el movimiento resultaba demasiado lento e irregular. Algo deba hacerse en relacin con los caminos, y no demor para que la primera legislacin sobre mantenimiento, estuviera elaborada. Los carros pblicos tambin aparecieron. Eran lentos, abarcaban poco ms de veinte kilmetros por da, y eran increblemente incmodos. La gente generalmente viajaba poco o nada, y raras veces para el placer, debido a los psimos caminos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacan casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas (autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por haberlas construido, conect todas las ciudades principales superando al resto de carreteras. El transporte terrestre se desarroll ms despacio. Durante siglos los medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y trineos tirados por animales, raramente excedan de un promedio de 16 Km/h. El transporte terrestre mejor poco hasta 1820, ao en el que el ingeniero britnico GEORGE STEPHENSON adapt un motor de vapor a una locomotora e inici, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor. Posteriormente los gobiernos venideros han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas vas bsicas de gran capacidad (autopistas y autovas) que permiten el desplazamiento de gran nmero de personas y mercancas por todo territorio con niveles de motorizacin prximos a los grandes pases industrializados. Finalmente conforme avanza la tecnologa la modernizacin de los vehculos avanza superablemente en el mundo global con todas las normas necesarias en este tiempo de modernizacin. RESUMEN PERSONAL SOBRE TIEMPOS DEL MOTOR: Los tiempos del motor es como un ciclo hidrolgico entra y sale que consta de cuatro fases los cuales son; Admisin, Compresin, Explosin y Escape en donde cada una de ellas cumple su funcin, constatado en un mismo cilindro. OPINION PERSONAL DE MECANICA AUTOMOTRIZ: Desde mi punto de vista la mecnica automotriz vendra a ser la parte mecnica de los automotores (ya sea autos, motos, barcos, etc.). En lo que concierne a Mecnica, esta comprende el estudio de las mquinas..., por lo tanto, vendra a ser el estudio de las maquinas de los automotores, por ejemplo, un motor, sus partes, su funcionamiento, sus caractersticas, etc.

REALIZADO POR: ELARD FREDY VALERIANO LAYME

SEMESTRE: V

Pg.:16