Tema 01 - Configuración

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1 Clculo de Aviones Tema 1 Configuracin General Curso 2009/2010 - Juan A. Daz - jdiaz.upv@gmail.com
Tema 1 Tema 1
Configuracin general Configuracin general
Contenidos Contenidos:
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
Anexo 1. N de motores en un avin comercial
Anexo 2. Configuraciones no convencionales
Anexo 3. El diseo de los Boeing B-47 y 707
Anexo 4. Consideraciones especiales en el diseo de configuracin
Anexo 5. Preguntas y aclaraciones de aos pasados
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Introduccin Introduccin
Durante la primera sesin vamos a repasar la
configuracin de los aviones, especialmente los de
trasporte subsnico.
El objetivo es conocer porqu las partes de un avin estn
donde estn y tienen la forma que tienen, para determinar
formas que puedan servir para iniciar el diseo
Fuselaje: forma y caractersticas
Ala: forma, posicin horizontal y vertical, dispositivos
hipersustentadores
Superficies de cola: forma, disposicin
Planta propulsora: ubicacin, nmero
Tren de aterrizaje: configuraciones, geometra
Y las posiciones relativas entre ellas, relaciones e
interacciones
No hay criterios absolutos ni soluciones nicas al decidir
una u otra configuracin. Nos basamos en:
Las especificaciones
Los requisitos de aeronavegabilidad y certificacin
La experiencia previa y/o los aviones semejantes
Innovacin, creatividad, filosofa dominante en el proyecto,
sentido del ingeniero (segn Raymer, se trata de lo que un
ingeniero pinta en la servilleta cuando lee la especificacin)
Aviones semejantes: lo primero que hace un ingeniero es ver
qu han hecho otros para resolver el problema. Es un buen comienzo
determinar una lista (5-7) de aviones semejantes y recopilar sus
caractersticas y geometras (tres vistas). La Biblia es el Janes All the
World Aircraft, pero hay muchsima informacin en Internet. En nuestro
caso los aviones semejantes suplen la experiencia previa que todo
fabricante dispone en un diseo evolutivo
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Factores determinantes en la seleccin de la configuracin:
Seguridad, el ms importante
Requisitos funcionales (que cumpla con las especificaciones
mejor que la competencia)
Criterios econmicos: que el nuevo concepto mejore el coste de
ciclo de vida=coste avin+tripulacin y gastos servicio+coste de
desprenderse del avin al final de su vida. Si no se prev que el
nuevo avin mejore el coste de ciclo de vida de los productos
existentes en un 5-10% no tiene mucho sentido iniciar un nuevo
diseo, ya que no ser atractivo para el usuario
Capacidad evolutiva: el futuro es incierto y la vida del diseo
puede extenderse durante ms de 50 aos
Envolvente de vuelo o actuaciones
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
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Fuselaje Fuselaje
Misiones
Contiene la carga de pago
Pasajeros
Carga
Normalmente contiene el cockpit
Elemento estructural que une las partes del avin
Contiene la mayora de los sistemas del avin
Consideraciones
Contribuye enormemente a la resistencia aerodinmica
Su volumen debe ser suficiente y su forma flexible
La estructura debe ser resistente, rgida y ligera
Su forma contribuye a las caractersticas de estabilidad y control
Compromiso
Transporte de personas
Transporte de mercancas
Transporte militar
Compromiso
Fuselaje Fuselaje
Secciones tpicas
.
La seccin tpica es circular por
consideraciones aerodinmicas y
estructurales (especialmente si
el fuselaje est presurizado)
En Roskam Part III hay una cantidad
inmensa de datos sobre secciones,
tamaos de personas, asientos,
contenedores, galleys, etc
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Fuselaje Fuselaje
Un tubo cilndrico de seccin constante no es la mejor
forma aerodinmica. Pero es la ms prctica
Seccin constante (ventaja estructural, de fabricacin y de
acomodacin interna)
Permite versiones alargadas (familias)
El fuselaje del Lockheed
Constellation era ms
eficiente
aerodinmicamente (y
mucho ms bonito),
pero el Douglas DC-6
permita ofrecer varias
versiones a las
aerolneas y
configuraciones
flexibles
Fuselaje Fuselaje
Al final prima la flexibilidad en los aviones comerciales
Todos ofrecen configuraciones internas a medida
Todos ofrecen versiones alargadas y acortadas
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Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
Ala Ala
Para el Ala en esta fase debemos decidir
Forma en planta
Posicin vertical respecto el fuselaje
Posicin longitudinal respecto el fuselaje
Interferencias Ala-Fuselaje
Consideraciones para la forma en planta:
Alargamiento (A=envergadura/cuerda media): a mayor
alargamiento menor resistencia inducida, pero mayor complejidad estructural
Estrechamiento (=cuerda en el borde/cuerda en el encastre):
mejora la distribucin de sustentacin en envergadura (ms elptica), pero
aumenta la complejidad de fabricacin. Cuidado con Re en los bordes
marginales
Flecha (=ngulo cuerda media aerodinmica): mejora el
comportamiento a altas velocidades pero empeora todo lo dems (estructura
ms pesada, engrosamiento capa lmite en la parte exterior)
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Ala Ala
Formas en planta tpicas:
Ala recta ( =1, 0): muy barata y sencilla de fabricar,
pero aerodinmica y estructuralmente mala
Ala trapezoidal ( <1, 0): mejora aerodinmica y
estructural, ms compleja de fabricar. Un compromiso son
los extremos trapezoidales (tipo Cessna)
En el extremo tenemos un ala elptica: distribucin de
sustentacin casi elptica, pero muy difcil de fabricar
Alas en flecha positiva ( <1, >0): disminuye los
problemas de compresibilidad en el vuelo a altas
velocidades, pero es ms pesada y compleja de fabricar. El
engrosamiento de la capa lmite hacia el exterior puede
provocar problemas de mando en los alerones. Puede
haber problemas aeroelsticos. En general lo mejor es que
la flecha sea la menor posible sin que aparezcan
problemas de compresibilidad
Ala Ala
Posicin vertical respecto el fuselaje:
Ala alta: Tpico de transportes
militares, algunos aviones de
pasajeros y avionetas
Ventajas
Bodega de carga despejada
Piso horizontal y bajo, mejora la carga y descarga
Deja libre el extrads: mejora aerodinmica
Facilita la ubicacin de los motores en las alas
Disminuye efecto suelo en aviones STOL y facilita el uso
de los dispositivos hipersustentadores
Permite atirantar por el intrads (braced-wing)
Desventajas
Ubicacin del tren
Si est en el fuselaje la va es estrecha y requiere
refuerzo en el fuselaje para trasmitir las cargas
Si est en el ala (normalmente plegndose en la
gndola de los motores), resulta muy largo y pesado
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Ala Ala
Ala media: Tpico de aviones de
combate y entrenadores militares
Ventajas
La mejor configuracin para mnima resistencia en vuelo
a alta velocidad
Minimiza las interferencias ala-fuselaje
Desventajas
Los largueros atraviesan el fuselaje por lo que interfieren
con las posible bodegas o cabinas
La solucin del HFB 320: una flecha
negativa para que los largueros pasen
por detrs de la cabina de pasaje (si se
pueden resolver los problemas
aeroelsticos de una flecha negativa)
Ala Ala
Ala baja (o media-baja):
Tpico de los aviones de transporte comercial
Ventajas
Uso eficiente del suelo inferior, el larguero
atraviesa el fuselaje por debajo del piso de la
cabina de pasaje
Las bodegas de carga son accesibles desde
el suelo
Los trenes de aterrizaje pueden ser ms
cortos y recogerse en las gndolas de los
motores o en el encastre del ala
Desventajas
Los motores en las alas se encuentran cerca
del suelo
El piso de la cabina se encuentra
necesariamente alto (no es una desventaja en
aviones de pasajeros)
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Ala Ala
Posicin vertical, consideraciones de rendimiento:
Efecto suelo
Se trata de la disminucin de la resistencia inducida al acercase al suelo. Es ms
acusado con ala baja, por estar ms cercana al suelo
En principio disminuye la distancia de despegue, pero si hay separacin por flujo reverso en
los flaps (ms peligroso con ala baja), la distancia puede aumentar: el ala alta permite el uso
de unos flaps ms potentes
Un efecto suelo muy acusado dificulta el aterrizaje (el avin flota)
Efecto suelo y downwash en la cola
La superficie horizontal vuela en la influencia del ala, que produce una deflexin hacia abajo
(downwash) de forma que el ngulo de ataque del estabilizador horizontal se ve reducido por
este ngulo de downwash
Al entrar en efecto el ala aumenta su sustentacin (efecto transitorio), pero con un menor
ngulo de doswnwash. La disminucin del downwash produce un aumento en al ngulo de
ataque del estabilizador y por tanto un incremento de sustentacin en el mismo, provocando
un momento de picado
Sin embargo el aumento de la sustentacin en el ala produce un momento de
encabritamiento que puede compensar, o no, el anterior
En general con un ala alta se produce un momento neto de picado que puede requerir unas
superficies de mando horizontales mayores. Con ala baja ambos momentos pueden llegar a
compensarse de forma que el avin haga flare en aterrizaje sin tocar los mandos. En la
prctica es imposible predecir cul ser el efecto neto
Ala Ala
Consideraciones de estabilidad
Ala baja (>0 siempre)
El centro de gravedad est por encima del ala
El flujo efectivo del fuselaje ante un resbalamiento es desestabilzante
Afecta positivamente al amortiguamiento del dutch roll
Se requiere un ngulo diedro positivo (en alas rectas unos 3 ms que con ala alta)
Ala alta (0 casi siempre)
El centro de gravedad est por debajo del ala
El flujo efectivo del fuselaje ante un resbalamiento es estabilzante
Afecta negativamente al amortiguamiento del dutch roll
Requiere menos diedro o incluso diedro negativo para amortiguar el dutch roll
Consideraciones de seguridad:
Ala baja
En caso de aterrizaje de emergencia, si los motores estn en las alas estos son grandes
masas absorbentes de energa
El combustible est en las alas. En caso de aterrizaje de emergencia hay ms riesgo de
incendio
Ala alta
En aterrizajes forzosos el fuselaje est ms expuesto
En amerizajes el fuselaje puede quedar sumergido: es necesario prever escapes por el
techo de la cabina o barreras para evitar la entrada de agua
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Ala Ala
Posicin horizontal respecto el fuselaje:
Queda determinado por el centrado de masas
Se debe prever la flexibilidad en el desplazamiento horizontal para cuando se calculen
con precisin los pesos
Interferencia fuselaje-ala:
Siempre se produce una interferencia entre las capas lmites del fuselaje y del ala, que
pueden producir desprendimientos y torbellinos de alta energa a altos ngulos de ataque y/o
velocidades transnicas, pudindose producir problemas de aeroelasticidad (buffeting)
El ala alta se ve mucho menos afectada que el ala baja
En ambos casos los problemas se pueden resolver satisfactoriamente mediante
carenados en el encastre (carenados de von Karman) que tambin pueden ayudar a
cumplir la regla del rea para altas velocidades transnicas y plegar el tren en ala baja
En cualquier caso el ala alta es superior para altos ngulos de ataque
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
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Planta Propulsora Planta Propulsora
Para la Planta Propulsora debemos decidir
Seleccin del tipo de motor
Nmero de motores
Posicin de los motores
Tipo de motores disponibles:
Alternativo (hasta unos 500 hp).
Turbohlice
Reactor (puro y turbofan)
Otros (cohetes, ramjets, y tecnologas experimentales como
scramjets o pulse detonation jets)
Consideraciones para la seleccin:
Envolvente de vuelo: las hlices son muy eficientes por debajo de M0.5, pero por
encima pierden eficiencia por comprensibilidad en la punta de las palas
Consumo especfico: los motores alternativos tienen el
menor consumo especfico, seguido de los turbohlices (aunque
estos queman queroseno, que es ms barato). Los reactores
tienen un consumo especfico mayor (y mayor cuanto menor es la
relacin de derivacin)
Peso total=motor+combustible misin: pesos
especficos tpicos sin combustible, alternativo0,5-0,8Kg/hp,
turbohlices 0,15-0,25Kg/hp, turbofan 0,15-0,25Kg/KgEmpuje,
reactor puro 0,25-0,35Kg/KgEmpuje
Tamao y peso de la instalacin
Coste
Inicial de adquisicin
De mantenimiento (revisin mayor u overhaul)
Ruido y vibraciones
Percepcin del pasajero: no le suelen gustar las hlices
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Nmero de motores:
Los aviones civiles de MTOW5.700 kg (certificados CS/FAR25) deben tener al
menos dos motores para poder seguir volando en caso de fallo de motor: prima la
seguridad
Cuanto menor sea el nmero de motores, menor es el gasto de adquisicin y
mantenimiento. Durante muchos aos los aviones de corto alcance tendan a ser
bimotores y los de medio y largo alcance eran tri y cuatrimotores. Sin embargo en la
actualidad los aviones de largo alcance son bimotores, gracias a los avances en la
fiabilidad de los motores (operaciones ETOPS)
En el anexo 1 se hace una discusin sobre las normas certificacin y el nmero de
motores (gradiente de subida en el segundo segmento)
Posicin depende del nmero, tipo y tamao:
Motores turbofan en Ala (colgados de ella en pods):
Ventajas
Aerodinmicamente es indiferente. Se ha conseguido que el comportamiento del motor+ala se asemeje
mucho al del ala sola
Estructuralmente es una gran beneficio, pues el peso en las alas compensa en gran medida las cargas de
flexin. El fuselaje es ms ligero pues no requiere refuerzo en la cola
Por seguridad es mejor: los conductos de combustible son ms cortos pues el combustible est en las alas
y los motores son masas absorbentes de energa en caso de aterrizaje forzoso
Motores turbofan en Ala:
Desventajas
El tren de aterrizaje debe ser ms alto
Los motores estn ms expuestos a tragarse la suciedad
de la pista en despegues y aterrizajes
Motores turbofan en parte trasera del fuselaje:
Ventajas: tren ms corto, motores ms protegidos
Desventajas:
Suelen presentar ms dificultad en el peso y centrado
(ms variacin del Xcg)
Estructura ms pesada tanto por el ala como por el
fuselaje
En general un avin con los motores en la
parte trasera suele ser algo ms pesado. El
ala en un avin en esta configuracin debe estar
ms retrasada. Es ms frecuente en aviones
pequeos y de corto alcance (hacen ms
aterrizajes y compensa la mayor robustez del
tren y de la estructura)
En el Anexo 3 hay una historia de cmo se lleg histricamente a
la configuracin standard
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Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
Superficies de cola Superficies de cola
Disposiciones bsicas:
A1 Convencional estabilizador bajo:
estructuralmente robusta (separacin de los
estabilizadores). La habitual en aviones con motores
bajo las alas.
A2 y A3 Estabilizador cruciforme y en T: Para
evitar el chorro de los motores o cuando estos se
encuentran en la cola. Requiere una estructura para
la deriva mucho ms robusta. La deriva de una cola
en T es ms pesada pero puede ser ms pequea.
Se debe tener especial cuidado con las vibraciones
aeroelsticas
B1 dos derivas en extremos del estabilizador:
Si la deriva es muy grande el centro aerodinmico
est alto y se produce un momento de balanceo
adverso apreciable. Tambin reduce la altura total
del avin (para meterlo en hangares o portaviones)
B2 Doble fuselaje: eleccin lgica cuando hay doble fuselaje
C en V o mariposa: si se quiere evitar una cola en T y alejar las superficies del chorro de gases.
Cierta complejidad en las superficies de mando (combinacin de timones de profundidad y direccin)
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Superficies de cola Superficies de cola
Consideraciones para la ubicacin:
Nunca deben estar directamente expuestas al chorro del motor. En caso de asimetra de
empuje sera prcticamente imposible el control. Normalmente e la configuracin A1 el
estabilizador horizontal tiene un ligero diedro para alejarlo de los chorros
Efectos de la estela del ala. Los estabilizadores estn afectados por la estela del ala
(downwash), que vara con la sustentacin de la misma (ej fuertemente al bajar los flaps, o a
elevados ngulos de ataque). La estabilidad esttica se puede ver afectada por los regimenes de
vuelo. El efecto disminuye colocando el estabilizador horizontal muy alto o muy bajo, si es posible
Comportamiento en prdida y recuperacin de la misma. Cuando el ala entre en prdida
idealmente los estabilizadores de cola y las superficies de mando deben poder seguir actuando. Si
el ala entra en prdida por el encastre, puede producir una gran turbulencia que haga inefectivos
los estabilizadores (tampoco debe entrar en prdida por las puntas ya que dejara inefectivos los
alerones). Normalmente se disea el ala para que entra en prdida a la mitad de cada semiplano
Recuperacin de barrenas. Los timones de direccin y
profundidad deben seguir siendo efectivos en una
barrena para poder salir de ella. Durante la barrena
ninguna superficie debe quedar en sombra
aerodinmica. El peligro es que la deriva quede en
sobra del estabilizador horizontal, que debe ubicarse
longitudinalmente con esta consideracin. La
configuracin en T es una de las ms afectadas (no
existen muchos aviones acrobticos con cola en T)
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
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Tren de aterrizaje Tren de aterrizaje
Tipos (el tren y la geometra de su retraccin debe considerarse la fase inicial de la configuracin):
Clsico con rueda de cola
Es muy robusto (adecuado para aviones STOL) pero presenta
bastantes desventajas por lo que est prcticamente en desuso
Al frenar fuerte hay peligro de capotaje (vuelco hacia delante)
La fuerza de frenado acta por delante del Xcg los que produce
inestabilidad lateral
En un aterrizaje fuerte en dos puntos el impacto hace que se
eleve el morro y el avin pueda rebotar
La inclinacin hace que el piloto no vea demasiado en tierra y sea
sensible al viento
Resistencia alta en momentos iniciales del despegue hasta que
se levanta la cola
El piso de la cabina est inclinado los que es incmodo para el
pasaje y la carga
Tndem: ruedas en el fuselaje normalmente a la misma distancia delante y detrs del Xcg
La ventaja es que las ruedas pueden retraerse en el fuselaje sin
afectar al ala pero
Puede ser necesarias ruedas exteriores para mantener el
equilibrio
Difcil rotacin en despegue y actitud muy precisa en
aterrizaje
Slo se utiliza en casos especializados
Tren de aterrizaje Tren de aterrizaje
Triciclo con rueda de morro
Es la configuracin standard en casi todos los aviones hoy en da,
ya que presenta numerosas ventajas
La fuerzas de frenado (tren principal) est por detrs del Xcg, por
lo que se produce un efecto estabilizador
El fuselaje en tierra se encuentra prcticamente horizontal
La visin del piloto hacia delante es buena
No hay tendencia a capotar con frenadas fuertes
La resistencia en la fase inicial del despegue es reducida
En una aterrizaje en dos punto el impacto sobre el tren principal
hace que haya un par de picado, por lo que hay menos tendencia
al rebote
En general facilita el taxi, el aterrizaje y la utilizacin de los frenos
Tipos especiales
A320
Piper PA28
Alta flotabilidad en aviones de carga militares, con
multitud de ruedas para mejorar el comportamiento en
terrenos no preparados
Hidroaviones y anfibios. El fuselaje est configurado
como un casco de hidroplaneo y hay provisin para la
retraccin del tren
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Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
N de motores N de motores
En los aviones comerciales el nmero mnimo de motores debe ser de 2. Cualquier avin debe ser capaz de volar con
un motor inoperativo y mantener unas prestaciones suficientes como para poder hacer las maniobras adecuadas.
Las normas de certificacin (EASA CS25 o FAR 25 para aviones de ms de 5.700 Kg de peso mximo en despegue)
favorecen que el nmero de motores sea mayor, imponiendo criterios de pendiente de ascenso en caso de fallo de
un motor en despegue.
En concreto en la CS25.121 Climb:One engine inoperative, se especifica que durante el segundo segmento de
ascenso la pendiente de ascenso con el motor crtico inoperativo no puede ser menor de 2.4% para aviones de dos
motores, 2,7% para los de tres y de 3,0% para los de cuatro. El segundo segmento es la fase de ascenso inmediata al
despegue con el tren plegado pero con el resto del avin en configuracin de despegue (flaps en posicin de despegue,
y sin efecto suelo). En ese momento el avin debe estar volando como mnimo a V
2
(velocidad de seguridad en
despegue) que se define en relacin a la velocidad de prdida (CS25.107).
Esto qu impacto tiene sobre el nmero de motores? Necesitamos plantear alguna ecuacin de mecnica del vuelo
(ref Torenbeek cap 5.4.3).
Planteamos el equilibrio entre sustentacin L, peso W, empuje
T y resistencia D para una ngulo de ascenso . Proyectamos
sobre la trayectoria del ascenso y su perpendicular
0 cos
0
=
=

W L
sen W D T
Tras el fallo del motor ms crtico a la velocidad V=V
2
como <<1 cos1, sen
Por tanto la ecuacin para el empuje requerido durante este segundo segmento
(subndice 2) es
=
+ =
2 2
2 2 2 2
W L
W D T
2
2 2
2
2
2
2
2
2
+
|
|
\
|
= + =
L
D
C
C
W
T
L
D
W
T
Si en ascenso falla un motor, llamando T
U2
al empuje unitario de un motor, tenemos disponible
Es decir tenemos (Eq1) Por otra parte en despegue (Eq2)
( )
2 2
1
U e
T T =
( )
2
2 2
2
1
+
|
|
\
|
=
L
D U e
C
C
W
T
to
Uto e
to
W
T
W
T
= |
\
|
17
N de motores N de motores
Supondremos unos valores tpicos para un avin de transporte comercial:
W
to
W
2
=110 tons1.1x10
6
N
Lift/Drag ratio a V
2
(L/D)
2
=(C
L
/C
D
)
2
=9.0 (segn mtodos estimacin Torenbeek)
Thrust Lapse a V
2
T
U2
/T
Uto
=0.85
Con estos datos podemos estimar el empuje requerido para un avin de dos, tres y cuatro motores
Number of Engines Ne 2 3 4
Minimun Climb Gradient (%) 2,4% 2,7% 3,0%
(T/W)to required 0,318 0,244 0,221
SLS required total Tto (N) 349.699 268.098 243.486
SLS per engine (N) 174.850 89.366 60.871
Potencia total sobre avo 4 motores 144% 110% 100%
Es decir que la norma de certificacin de gradiente de ascenso con fallo de un motor en el ascenso exige que la
potencia al despegue sea un 44% mayor en un avin con dos motores que en un avin de cuatro motores. Los
requerimientos de potencia al despegue en un avin de dos motores son brutales en comparacin con la potencia
necesaria en crucero
Pese a ello la mayora de los aviones de transporte, incluso los de largo alcance, llevan dos motores. Esto es as
por razones econmicas ya que el coste del los motores es un porcentaje muy alto del coste total del avin y hay
economas de escala al instalar menos motores, pero ms grandes
Si dividimos Eq2) / Eq1) obtenemos la expresin
to L
D
U
Uto
e
e
to
W
W
C
C
T
T
W
T
2
2
2 2
1
(
(
+
|
|
\
|
= |
\
|

Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
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Configuraciones no convencionales Configuraciones no convencionales
Ala volante pura:
El ala volante pura, sin estabilizadores horizontales ni verticales es la
configuracin a priori ms eficiente
Requieren perfiles autoestabilizantes (curva reflex en el borde de salida),
fuerte torsin (Horten) y/o mandos activos
Son muy crticos con la posicin del Xcg, precisamente porque no
disponen de superficie horizontal estabilizadora que compense las
variaciones de momentos de cabeceo
Eficiencia aerodinmica por ser la configuracin de menor rea mojada,
por tanto de menor resistencia parsita. Sin embargo la resistencia inducida
puede ser alta por compromisos en la distribucin de sustentacin para
mejorar la estabilidad
Eficiencia estructural por posibilitar la carga distribuida
La flecha ayuda a mantener la posicin entre el centro aerodinmico e
Xcg y a mejorar la estabilidad direccional
La utilizacin de mandos de vuelo activos han permitido mejorar la
estabilidad y control manteniendo una alta eficiencia aerodinmica (aparte
de otros compromisos como la capacidad Stealth) para dar lugar al nico
avin con xito en esta configuracin (el B-2)
Ho229
Northrop XB-49
NorthropB-2
Fuselaje sustentante y Blended Wing Body (BWB)
Burnelli OA1
NASA X-48
Sin embargo el concepto existe en todos los aviones comerciales actuales ya
que el fuselaje cilndrico vuela con un ligero ngulo de ataque que
contribuye a la sustentacin
La idea ha vuelto con lo que puede ser una configuracin interesante para
una nueva generacin de aviones de transporte: el Blended Wing Body
El concepto es parecido a un ala volante con un fuselaje/ala en delta central
que se funde con los paneles exteriores de las alas
El rea mojada es pequea y la seccin central es muy profunda por lo que
hay una gran eficiencia estructural
El peso se encuentra distribuido los que contribuye adicionalmente a la
eficiencia estructural y poco peso
Sin embargo es un reto mantener la presurizacin en un fuselaje tan irregular
con un peso razonable. Puede ser una opcin interesante para un carguero
El ingeniero Vincent Burnelli propuso que
el fuselaje se poda configurar para generar
sustentacin y construy varios prototipos
con xito moderado. La idea era buena
pero, aparte de la pequea ventaja
aerodinmica de un fuselaje formando un
ala de bajo alargamiento, estructuralmente
era complicado pasar los largueros del ala
a travs del fuselaje conformado
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Canard, ala doble, tres superficies
El primer avin con xito (el Wight Fliyer I) era un canard
Ventajas de un canard:
La superficie del canard tiene sustentacin positiva. Un estabilizador
horizontal trasero tiene sustentacin negativa. Por tanto la sustentacin
combinada puede ser superior y la resistencia menor (mejor L/D)
El canard se puede disear para que entre en prdida antes del ala,
de forma que la prdida produce un cabeceo que hace que se recupere
automticamente
Desventajas de un canard:
Hay ms masas alejadas del Xcg. Las alas no se encuentran cerca
del Xcg, si llevan combustible, esto puede suponer un desequilibrado
complejo de resolver
El momento para la superficie vertical con respecto al centro
aerodinmico es normalmente menor. Solucin: ala en flecha con derivas
que actan adems como winglets (sinergia, Rutan Varieze)
Menor experiencia en la configuracin: entrada en prdida,
recuperacin de barrenas, etc
Si el canard crece, podemos hablar de alas en tndem. Posible influencia
del downwash del ala delantera en el ala trasera
Si adems hay una superficie de cola, tenemos tres superficies. Las
ventajas pueden ser las de los canards, con una gran capacidad de trimar el
avin para mnima resistencia en todas las configuraciones
Curtiss XP-55
Beech Starship
Quikie
Piaggio Avanti
Flecha negativa:
Un ala con flecha negativa ofrece las mismas ventajas en la disminucin
de la resistencia trans y supersnica que un ala en flecha positiva, pero
debe mejorar las caractersticas de entrada en prdida
El flujo neto hacia los las puntas de una flecha positiva hace que se
engrose la capa lmite en los extremos de las alas causando separacin y
prdida a altos ngulos de ataque. La prdida en las puntas es peligrosa
porque los alerones son inefectivos en ese momento
Con una flecha negativa el flujo se produce hacia las races, de forma
que la prdidas se produce por el encastre. Esto es mucho mejor si no se
causa sombra aerodinmica sobre los estabilizadores. Por ello, los
prototipos ensayados hasta el momento son todos canard
El peligro es la divergencia estructural. Si se produce una torsin en la
punta del ala que aumente el ngulo de ataque, la sustentacin aumenta y
produce ms torsin, pudiendo provocar un fallo estructural
Una estructura convencional (de aluminio) suficientemente robusta para
resistir la divergencia estructural puede resultar pesada. Con estructuras de
materiales compuestos se puede disponer las fibras de forma que se
generen ejes elsticos que eliminen este peligro sin aumento de peso
Las ventajas de esta configuracin slo se revelan a altos ngulos de
ataque por lo que slo puede ser interesante en aviones militares
Su37
Grumman X-29
20
Aviones asimtricos:
Un avin monomotor de hlice presenta siempre una gran asimetra:
aunque geomtricamente sea simtrico el par motor y la incidencia del giro
del aire sobre las superficies del avin hacen que en la prctica
aerodinmicamente sea asimtrico. Los ingenieros de Blohm&Voss
reconocieron esto en el Bv141 que volaba equilibradamente y muy bien
Rutan ha utilizado una frmula asimtrica en su bimotor Boomerang
juntando los motores y disminuir la asimetra en caso de parada de un motor
De la misma manera que se pude tener flecha positiva y negativa se
puede tener una ala oblicua o en tijera con la parte adelantada con flecha
negativa y la retrasada con flecha negativa. Esto es equivalente a todos los
efectos a una avin de flecha variable, pero con el mecanismo de variacin
de la flecha enormemente simplificado y mucho ms ligero.
Adicionalmente esta disposicin oblicua ayuda a cumplir la regla del rea
El nico inconveniente es el de engrosamiento de la capa lmite asimtrica
(hacia el encaste en el ala adelantada y hacia la punta en el ala retrasada).
Pero si no se corre el riesgo de entrar en prdida asimtricamente de forma
descontrolada, esto puede ser aceptable
Grumman X-29
BV-141
Rutan Boomerang
NASA AD-1
DOF DOF
Ala oblicua
Ala recta
Northrop Grumman Switchblade UAV concept
Rutan Ares
Joined Wings:
El concepto (Julian Wolkowitch) consiste en un avin con alas en tndem,
con flecha positiva la delantera y negativa la trasera, unidas por los bordes
marginales. Adicionalmente la delantera presenta diedro positivo y la trasera
negativo, por lo que la vista frontal y en planta se asemejan a un rombo
Estructuralmente presenta grandes ventajas ya que permite realizar grandes
triangulaciones que aligerara la estructura del orden del 30% respecto a
aviones equivalentes. La estructura puede resultar rgida y muy ligera
Concepto NASA Dryden
Concepto Boeing
Adicionalmente debera presentar una baja
resistencia transnica ya que facilita
cumplir la regla del rea
Como desventaja se encuentran las
incertidumbres en cuanto a estabilidad y
control y los posibles aumentos de
resistencia por interferencias entre
superficies
Sin embargo el concepto parece muy
prometedor para aviones de transporte
subsnicos
21
Se han propuesto ejemplos de doble fuselaje para aviones de transporte. La
ventaja es la distribucin de la carga en dos puntos y las posibles ventajas de
desarrollar un avin a partir de uno existente (como en el F-82 twin mustang)
Fuselaje doble y carga distribuida:
Sin embargo el verdadero potencial de
distribuir la carga a lo largo de la envergadura
parece revelarse en los UAVs, de larga
autonoma. Como no hay piloto ni sistemas
asociados, se puede intentar distribuir toda la
carga (carga de pago, motores, posible
combustible) a lo largo del ala generadora de
sustentacin de forma que la estructura puede
ser enormemente ligera. Los retos en el
diseo para evitar problemas de
aeroelasticidad y control son enormes
NAA F-82
NASA Helios
DARPA Vulture (Odysseus)
DARPA Vulture (Concepto)
Aviones de efecto suelo (WIG Wing in Ground-effect):
Un ala cerca del suelo (del orden de la mitad de la envergadura) presenta
una disminucin de la resistencia inducida de ms del 60% respecto al ala
en campo libre. El C
L
crece proporcionalmente, permitiendo volar con alas de
un tamao mucho menor
Este efecto se ha investigado para disear aviones que vuelan cerca de la
superficie del mar (nica forma de asegurar que la superficie es relativamente
plana), lo que obliga a reforzar el fuselaje como en un hidroavin
Los ingenieros de la oficina Beriev (especialistas en hidroaviones de la
URSS) disearon el Ekranoplan,, un peso de cerca de 500Tm, y con
pequeas alas aumentadas por efecto suelo y por el soplado de los motores
por el extrads. La velocidad era del orden de 430 Km/h
El ingeniero alemn Lippisch investig el concepto de una forma ms
modesta pero muy original, en sus modelos catamaranes de ala triangular
El concepto presenta problemas prcticos
importantes, pero puede ser una idea a
desarrollar para un transporte de carga
intercontinental a medio camino entre un
barco y un avin, para cargas pesadas y con
un consumo de combustible muy bajo
Beriev EKRANOPLAN
Lippisch X-114
22
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
Los Boeing B Los Boeing B- -47 y 707 47 y 707
La configuracin standard para los aviones subsnicos comerciales es la
inaugurada por el Boeing 707. El proceso de diseo de este avin es un
buen ejemplo de una revolucin tecnolgica en el diseo con pleno xito.
En casi todos los aspectos el diseo del B707 empez con el diseo del
bombardero estratgico B-47 a finales de los aos 40. Los ingenieros de
Boeing haban estado trabajando sobre una especificacin de la US Army
Air Force de abril de 1944 para un bombardero con cuatro de los nuevos
motores a reaccin. Boeing, North American, Convair y Martin
respondieron a la especificacin, todos con aviones de ala recta.
Sin embargo Boeing tenan alguna ventaja competitiva frente a las otras
compaas: dispona de un gran tnel de viento construido en 1941.
Adems, por la insistencia del gran ingeniero Theodore von Krmn, el
tnel se dise para velocidades cercanas a las del sonido (hasta
M=0,87), mucho mayores que las que cualquiera en Boeing tena en
mente en 1941. El nuevo diseo de Boeing se benefici de la
disponibilidad de este tnel de viento desde el principio.
En la parte de arriba de la ilustracin se muestran dos versiones de ala
recta del diseo XB-47. La de arriba a la izquierda tena las gndolas de
los motores directamente sobre las alas en parejas, de forma similar a la
disposicin de los cuatrimotores con motor alternativo del momento (el B-
29). El tnel de viento mostr que se produca una disminucin en el
nmero de Mach crtico con esta disposicin: los motores en las alas
comprometan las caractersticas a alta velocidad de las alas, de pequeo
espesor. La decisin fue mover los cuatro motores a la parte superior del
fuselaje. Aunque esta disposicin mejoraba la aerodinmica
enormemente, tena grandes desventajas: difcil acceso a los motores, el
chorro de salida incidiendo directamente sobre la estructura, riesgo de
incendio, etc. Sin embargo pareca que haba poco que hacer para
mejorar el diseo.
23
En ese momento lleg una carta de uno de los
ingenieros de Boeing que participaba en la operacin
paperclip (revisin de los avances tecnolgicos de los
alemanes tras la segunda guerra mundial) en la que
informaba de los avances en las alas en flecha
realizados por los alemanes y aconsejaba investigar la
nueva configuracin para el bombardero en diseo. Esto
era un cambio radical frente a los diseos anteriores: la
idea de las alas en flecha era totalmente nueva para la
mayora de los ingenieros aeronuticos en USA y nadie
tena la menor experiencia con esta configuracin. Sin
embargo los ingenieros de Boeing no se sentan
especialmente felices con su versin en ala recta del
XB-47, as que acogieron con inters el nuevo concepto.
No estaba claro cul era la flecha ms adecuada. Los
informes alemanes indicaban que la flecha mnima til
era de unos 29, pero los ingenieros de Boeing hicieron
multitud de pruebas con modelos en el tnel de viento
hasta alcanzar el compromiso de 35. Ms tarde, esta
misma flecha sera la del B707 (en modelos
subsiguientes Boeing utliz desde 32 en el B727 hasta
37.5 en el B747, ms o menos centrada en la seleccin
realizada para el XB-47).
Uno de los grupos de diseo conceptual (con algunas
reticencias dentro de la compaa) se dedic a
desarrollar esta idea para llegar al concepto ilustrado en
la parte media del dibujo a la derecha: alas en flecha y
motores en el fuselaje.
Sin embargo, cuando los jefes de diseo (Ed Wells y Bob
Jewett) lo presentaron a la Oficina de Proyectos del US
Army Air Force en octubre de 1945, fue rechazado por la
disposicin de los motores. En un ataque de
conservadurismo o de racionalidad solicit que los motores
se montaran en las alas, como en los bombarderos de la
poca.
En el viaje de vuelta a Seattle Wells y Jewett concibieron la
idea de montar los motores en gndolas (pods) separadas
del ala, soportadas por struts. Esta era una idea radical para
la poca pero se pudo desarrollar y refinar gracias al tnel
de viento. Los resultados mostraron que si se los pods se
montaban suficientemente bajos de manera que el chorro no
interfiriera con los flaps, y si estaban suficientemente
adelantados como para que la salida de gases quedara
aproximadamente alineada con el borde de ataque del ala,
no se produca prcticamente ninguna interferencia entre los
motores y el ala. Es decir que el ala funcionaba tan bien
como si los motores no estuvieran.
La configuracin final del XB-47 se muestra en la parte baja
de la ilustracin. Adicionalmente a la flecha de 35 y a los
motores instalados en pods bajo las alas, el alargamiento
era excepcionalmente alto (9.43), mucho mayor que
cualquier otro avin con ala en flecha concebido en l poca.
El espesor del ala era delgado (12%) con el fin de mantener
un mach crtico alto, lo que impidi poder retraer el tren en
las alas. As que se eligi un tren biciclo: dos trenes
principales alineados en el fuselaje con ruedecillas auxiliares
de equilibrio en las alas..
El primer vuelo del XB-47 se hizo en diciembre de 1947 pero
la USAF no mostr especial inters por el revolucionario
aparato, posiblemente debido a las pobres prestaciones de
los bombarderos reactores probados hasta la fecha.
Finalmente, cuando se descubri que el avin presentaba un
15% de resistencia menos que la prevista (lo cual era muy
importante para un bombardero estratgico, ya que el alcance
es mucho mayor) tanto los responsables de Boeing como los
de la USAF se dieron cuenta que el avin era algo especial.
Al final la USAF compr cerca de 2000 aparatos.
As el diseo del B-47 present un salto tecnolgico que
introdujo nuevos conceptos en la era del jet. Las alas en
flecha y los motores en pods eran conceptos tecnolgicos
radicales que permitieron un salto cuntico en las
performances, introduciendo los que es norma en los futuros
aviones de transporte de reaccin hasta hoy en da. No
menos importante fue el uso intensivo del tnel de viento para
probar cada uno de los conceptos de una manera
sistemtica, en lo que tambin fue una forma de disear
novedosa en la poca.
Las caractersticas novedosas del B-47 se mantuvieron en el
B707. El diseo del B-47 fue revolucionario, y el del B707 fue
una evolucin. Se mantiene la flecha de 35, los motores en
pods, el elevado alargamiento y el pequeo espesor del ala, y
la flecha en las superficies estabilizadoras. Las principales
diferencias son que el ala se pasa a posicin baja para
permitir una cubierta de pasaje despejada y se introduce un
tren de aterrizaje triciclo.
24
Los diseos del B707 y del Comet son muy diferentes
como se aprecia en la ilustracin. El Comet tena una
flecha moderada de 20, sin flecha en las superficies de
cola. Los cuatro motores estaban alojados en los
encastres de las alas, quitando espacio a los depsitos de
combustible (parte del combustible hubo que alojarlo en
depsitos alares externos en forma de bulbo, lo que no es
necesariamente malo si sirve para cumplir la regla del
rea, aunque no era este el caso). Peor an, las alas
deban tener un espesor muy grande reduciendo el Mach
crtico. As que las prestaciones del Comet eran mucho
ms modestas que las excelentes del B707 (el Comet
tena una velocidad de crucero de Mach 0.74 a 35.000 ft,
mientras que el B707 volaba a Mach 0.87 a 30.000 ft, el
Comet tena un alcance de 1750 M mientras que el B707
alcanzaba 6240M). El B707 sent el modelo de lo que hoy
entendemos como el estndar de los transportes a
reaccin, mientras que el Comet no tuvo mayor impacto en
los diseos futuros.
Adaptado por JDP de The Airplane, a History of his
Technology de John D. Anderson
El prototipo del B707, el Dash-80, ancestro de todos
los aviones comerciales actuales El prototipo del DH 106 Comet
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
25
Consideraciones especiales Consideraciones especiales
Consideraciones aerodinmicas:
La minimizacin del rea mojada es una de las consideraciones principales para cualquier
avin. La resistencia de friccin es proporcional al rea mojada, por lo que se deber tender a
minimizar los tamaos del fuselaje, superficies estabilizadoras o el ala, suponiendo que todos
cumplen adecuadamente su funcin
Se deber intentar mantener la capa lmite laminar al mximo. Sin embargo la capa lmite
laminar se desprende mucho antes que una turbulenta. Por tanto donde haya peligro de
desprendimiento es mejor convertir la capa lmite en turbulenta, o energizar la capa lmite
mediante turbuladores o similar
Se debe evitar una reduccin en la seccin trasera del fuselaje demasiado brusca para evitar
el desprendimiento. Esto puede ser especialmente difcil en el caso de aviones de transporte
con portaln trasero
Se debe prestar atencin a la regla del rea en los aviones que alcancen
velocidades transnicas. El cuerpo de menor resistencia transnica es la
distribucin fusiforme de Sears-Hack. La regla del rea dice que cualquier
cuerpo que tenga una distribucin longitudinal de reas similar a la de Sears-
Hack tendr esta resistencia transnica mnima. Esto significa que en la zona
de las alas el fuselaje se debe estrechar y evitar en general cambios bruscos
en la seccin longitudinal. Esto se aprecia en aviones como el Convair F-106
o el Dassault Mirage III, con un caracterstico fuselaje en forma de botella de
CocaCola que compensa las seccin de las alas en delta
Consideraciones estructurales:
El diseo de la estructura es normalmente responsabilidad de un grupo de diseo especializado.
Sin embargo el grupo de diseo conceptual debe tener en consideracin el impacto en la
estructura de las decisiones pare facilitar que se pueda disear una estructura eficiente
Una configuracin ideal de los elementos sera aquella en que los pesos coinciden con las
fuerzas de sustentacin, es decir que los elementos principales estn en las alas. El extremo
sera un ala volante, pero pueden haber aproximaciones como situar elementos pesados en las
alas, como los motores, los depsitos de combustible o el armamento
Las alas tiene largueros que normalmente deben atravesar el fuselaje (caja central estructural).
Si esto no es posible (por ejemplo en una avin militar con ala media y un motor central en el
fuselaje) se deben pasar los esfuerzo mediante mamparos anulares, enormemente pesados y
estructuralmente ineficientes
Las cargas puntuales, como los trenes de aterrizaje, deben coincidir con mamparos
estructurales
Si el fuselaje est presurizado se deben tener clara la ubicacin de los mamparos de
presurizacin (normalmente uno anterior, uno posterior y semimamparos para pasar el cajn
estructural del ala)
Las ventanas, puertas y dems cortes en al estructura requieren pesados marcos para pasar los
esfuerzos. Cuantos menos haya, mejor
26
Consideraciones en aviones militares:
La detectabilidad al radar (tecnologas Stealth) son toda una
ciencia. En la actualidad todo avin militar incorpora algunas
caractersticas Stealth en alguna medida. Si esta es la
caracterstica principal, el diseo se ver fuertemente restringido
por la misma. Esto implica superficies planas en facetas (primera
generacin Stealth como el F-117) o la repeticin de los ngulos
caractersticos (seguna generacin Stealth como el B-2), esconder
los motores, evitar cualquier protusin en el fuselaje, etc.
La detectabilidad a los infrarrojos es otra consideracin, pues la
mayora de los misiles de corto alcance llevan cabeza de
infrarrojos. El mtodo principal es conseguir enfriar el chorro de
salida de gases al mximo, por ejemplo utilizando un turbofan con
alta relacin de derivacin o escondiendo la salida de gases al
mximo (por ejemplo entre las derivas como en el A-10)
Las consideraciones de vulnerabilidad llevan a la proteccin de
los depsitos de combustible, piloto, depsitos de municiones y
motores
Lockheed F-117
NorthropB-2
Fairchild A-10
Consideraciones en accidentes (crashworthiness):
Los aviones se estrellan, y algunas precauciones en la fase de diseo de configuracin
pueden evitar daos a las personas
Se debe evitar que el plano de una hlice corte al fuselaje en una zona con pasaje, aunque
esto no siempre es posible
No se deben alojar depsitos de combustible en el fuselaje de una avin de trasporte
comercial de pasajeros, lo cual est explcitamente prohibido por las normas de certificacin
civiles (EASA CS25, FAR25)
El fuselaje debera disearse para actuar como un amortiguador en caso de impacto,
absorbiendo la energa poco a poco mediante deformacin. Esto es un comportamiento ms o
menos natural en un fuselaje metlico de aluminio, pero hay ciertas incertidumbres sobre el
comportamiento de las nuevas estructuras de material compuesto, mucho ms rgidas
Lo motores en las alas son masas absorbentes de energa, lo cual es una configuracin mejor
que el motor en cola, si bien el peligro de incendio es mayor en la primera configuracin
Por el contrario en caso de amerizaje, los motores en las alas se pueden clavar en el agua. Es
mucho ms sencillo amerizar de emergencia con un avin con motores en la cola
27
Consideraciones de produccin y mantenimiento
Los costes de produccin se pueden reducir mediante algunas consideraciones en la fase de
diseo conceptual. Por ejemplo las superficies regladas son mucho ms fciles de fabricar que
las de doble curvatura. La comunalidad de partes (por ejemplo izquierda y derecha) reduce los
costes
La modularidad en partes simplifica la produccin. Actualmente esto es un criterio fundamental
porque cada vez ms las partes estructurales son fabricadas por subcontratistas distribuidos a lo
largo del mundo. En diseo conceptual se pueden tomar decisiones principales para facilitar la
modularidad en la fase de diseo preliminar y detallado
El criterio principal para la mantenibilidad en el diseo conceptual es el fcil acceso de todos
los componentes. Se debe poder acceder y desmontar todos las partes principales del avin,
como motores, trenes de aterrizaje, APU, accesorios mecnicos, paneles electrnicos, etc
Los motores en pods es la configuracin ms accesible. Los motores en el interior del fuselaje
es la peor
Se deben proveer accesos (puertas y paneles desmontables) a los elementos interiores. Estos
est reido con los criterios de eficiencia estructural
Introduccin
Fuselaje
Ala
Planta Propulsora
Superficies de Cola
Tren de Aterrizaje
28
Preguntas Preguntas
Cmo se realizan en la practica los alargamientos de
fuselaje en un avin de transporte?
Los fabricantes suelen disear una modelo base y desarrollan variantes alargadas y acortadas
eliminando o aadiendo secciones cilndricas por delante y por detrs de las alas, para mantener el
equilibrio. Por ejemplo, el modelo base de la familia Airbus A320 es el A320, el alargamiento es el
A321 y los acortamiento los A319 y A318
Preguntas Preguntas
Un caso un poco atpico es el de la familia del Bombardier CRJ. El modelo base es el CRJ-200,
el ms pequeo, que ha sido sucesivamente alargndose en los CRJ-700, CRJ-900 y ahora el
CRJ-1000 (Nota: el actualmente llamado CRJ-1000 se comenz llamando comercialmente CRJ-900X)
CRJ700
Up to 78 seats
CRJ900
up to 90 seats
CRJ900X
up to 104 seats
CRJ200
50 seats
29
Preguntas Preguntas
CRJ900X is an evolution of the CRJ700 and CRJ900
A Major Redesign of the CRJ100/200
Component CRJ100/200 CRJ700/900 CRJ900X
Wing Base New Extended & Reinforced
Winglet & flap/slat laws on CRJ900
Fuselage Base New Extended & Reinforced
Cockpit Base Re-designed Common
Empennage Base New Common
Horizontal Tail Base New Common
Aft Press Bulkhead Base New Common
Entry in Service 1992 2001/2003 2008
Preguntas Preguntas
Common
NLG
Empennage
Tailcone & APU
Cockpit
Engine
Fuselage
1.58 m (62) fwd and 1.37 m (54) aft
Extended Centre Barrel Section
Integral Fuselage extension
Lap joints with Aerolok rivets
New larger passenger windows
Wing
7.5% Trailing Edge Extension
0.66 m (26) Wing Tip Extension
Max flap setting changed from 45 to 40
Reinforced Structurally
Common Aerodynamically
Powerplant
GE CF34-8C5
+ 2% Thrust (NTO)
Optional + 5% Thrust
Landing Gear
MLG Reinforced
Upgraded Rolling Stock
Carbon Brakes (lower weight)
CRJ900X Change Summary
Baggage Compartments
increased volume in both Aft
and Forward Compartments
30
Preguntas Preguntas
Un avin de ala alta trasmite las turbulencias al pasaje
ms que un avin de ala baja?
La trasmisin o la amortiguacin de las turbulencias encontradas durante el vuelo al pasaje est
ms relacionada con la flexibilidad del ala que con la posicin vertical respecto al fuselaje. Un ala
ms rgida hace que se sienta en la cabina de pasaje todas las turbulencias exteriores. Un ala
flexible las amortigua
La rigidez o flexibilidad del ala no est relacionada con la posicin vertical. La nica excepcin es
que se trate de un ala alta atirantada por el intrads. En general el atirantar por el intrads es una
solucin aceptable o al menos una opcin a investigar ya que perturba aerodinmicamente el ala
mucho menos que un ala atirantada por el extrads (que ya no se utiliza en ningn diseo
moderno). Un ala alta atirantada es una solucin estructuralmente muy ligera en comparacin con
cualquier ala en cantilever (en voladizo), pero siempre conduce a una ala ms rgida
Cessna 172 Piper Archer
La estructura del ala de una Cessna es ms ligera que la tradicional de Piper. La triangulacin del tirante hace
que el ala sea tambin ms rgida. Sin embargo en aviones ligeros de este tipo las diferencias son pequeas (la
trasmisin de turbulencias es bastante similar en ambos modelos)
Preguntas Preguntas
Eso del downwash y su modificacin por el efecto suelo
no se ha entendido
No se entiende porque haba un error en la diapositiva 17 (ya corregido en 2009)
La incidencia (geomtrica) i
t
del estabilizador vertical es negativa respecto a la lnea de cero
sustentacin del ala. En condiciones normales el ala tiene una ngulo de ataque positivo
W
respecto a esta lnea de sustentacin nula (ya que el ala tiene sustentacin positiva) y el
estabilizador tambin. Sin embargo el ngulo de ataque del estabilizador horizontal
t
es menor
que el del ala debido a:
La incidencia geomtrica negativa i
t
El ngulo de downwash
En concreto
t
=
W
-i
t
-
Al presentarse el efecto suelo, el ngulo de downwash disminuye, por tanto el ngulo de ataque
del estabilizador respecto a la corriente local aumenta, y aumenta por tanto la sustentacin en el
estabilizador vertical (justo lo contrario que pona en la diapositiva 17), por lo que se produce un
momento de picado
De la misma manera la sustentacin en el ala aumenta (es un efecto transitorio, ya que L=W en
general, pero este es el instante de la aceleracin vertical del redondeo en aterrizaje), aunque con
una menor deflexin de la estela, es decir con menor downwash por el efecto suelo. El centro de
presiones del ala est delante del Xcg (condicin indispensable de estabilidad longitudinal
esttica), por tanto el efecto es de encabritado
El efecto combinado puede ser de picado o encabritado o compensarse
Se ha corregido la diapositiva 17 en el documento colgado en la web de la asignatura. !Corregid
la pgina correspondiente! Siento el error (ya corregido en la versin de 2009)
31
Preguntas Preguntas
Preguntas Preguntas
De todas maneras el efecto del downwash sobre la cola en el diseo conceptual de aviones se
suele tener en cuenta slo a efectos de calcular la incidencia geomtrica del estabilizador
horizontal, y se suele estudiar la situacin de crucero, no de aterrizaje. Predecir el comportamiento
del avin por modificacin del downwash por el efecto suelo es prcticamente imposible (o al
menos los efectos quedan cubiertos por las imprecisiones de los modelos de estimacin inicial
iniciales)
La aproximacin que se suele tomar para el efecto del doswnwash del ala en la cola es la de
aproximar la distribucin de sustentacin del ala por la elptica, de forma que la expresin de los
torbellinos es manejable analticamente. Como sabemos, la distribucin de sustentacin en nuestro
avin no va a ser elptica, por lo que introducir las modificaciones en el downwash por el efecto
suelo se puede hacer, pero no creo que vaya a aportar precisin adicional
En cualquier caso, la idea de comentar sobre este efecto era simplemente saber que puede
existir. No es un criterio de seleccin de configuracin importante
32
Bibliografa Bibliografa
Roskam Vol 2, Cap 3, 4 y 5
Torenbeek, Cap 2
Raymer, Cap 8 y 22
Apuntes ETSIA Clculo de Aviones, R. Martnez-Val, Tema 3
Apuntes US Clculo de Aviones, S. Esteban, Tema 1

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