Para citar este libro puede utilizar el siguiente formato: Padilla, E. y Sequera, J.

: (2007) Demanda de automviles nuevos en Venezuela n. Edicin electrnica gratuita. Texto completo en www.eumed.net/libros/2007a/247/

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TABLA DE CONTENIDO

PGINAS

LISTA DE GRFICOS LISTA DE TABLAS ABREVIATURAS Y ACRONISMOS INTRODUCCIN...................................................................................................14 CAPTULO I. EL SECTOR AUTOMOTOR EN VENEZUELA ............................21 I.1. BREVE RESEA HISTRICA........................................................21 I.2. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ .......................................................30 CAPTULO II. REVISIN DE LA LITERATURA .................................................33 II.1. LOS BIENES DE CONSUMO DURADERO ......................................33 II.2. EVIDENCIA DE LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMRICA ...........37 II.2.1. Los Modelos de Chow (1957, 1960) ........................38 II.2.2. Los Modelos de Suits (1958, 1961) .........................39 II.2.3. El Modelo de Dyckman (1965) .................................50 II.2.4. El Modelo de Hess (1977) ........................................53 II.2.5. El Modelo de Trandel (1991) ....................................57 II.2.5. Otros Modelos ..........................................................59 II.3. EVIDENCIA DE AMRICA LATINA ................................................61 II.3.1. El Caso de Chile .......................................................61 II.3.2. El Caso de Brasil ......................................................63 II.3.3. El Caso de Venezuela...............................................65 II.4. ESTUDIOS DEL SECTOR AUTOMOTRIZ ........................................68 II.4.1. Modelo de Golberg (1995)........................................69 II.4.2. Otros Modelos ..........................................................73

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CAPTULO III. VARIABLES RELEVANTES ........................................................75 III.1. LA DEMANDA DE AUTOMVILES NUEVOS ...................................75 III.2. EL PRODUCTO INTERNO BRUTO REAL ......................................77 III.3. LA INFLACIN .........................................................................81 III.4. EL TIPO DE CAMBIO NOMINAL ..................................................83 III.5. EL DESEMPLEO .......................................................................86 III.6. LA TASA DE INTERS REAL ......................................................88 CAPTULO IV. ANLISIS EMPRICO ..................................................................91 IV.1. FORMULACIN DEL MODELO EMPRICO ....................................91 IV.2. PRUEBAS DE RACES UNITARIAS ..............................................94 IV.3. ANLISIS DE COINTEGRACIN ..................................................99 IV.3.1. Pruebas Iniciales: CRDW, DF y ADF .....................99 IV.3.1. Modelo de Correccin de Errores........................ 101 CAPTULO V. COMENTARIOS FINALES......................................................... 104 CAPTULO VI. FUENTE DE DATOS Y METODOLOGA .................................. 106 REFERENCIAS ................................................................................................... 112 ANEXOS.......................................... ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.

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DEDICATORIA
A mi novia y a mi mam, las personas por las que lucho da a da. -Elvis Padilla-

A mis padres Bertha y Jos Antonio, por todo el apoyo brindado. -Jonny Sequera-

AGRADECIMIENTOS
En primer lugar gracias a Dios por escucharme y ayudarme en todo momento, incluso en aquellos en los que no vea ninguna esperanza y siempre apareci su mano milagrosa. A mi mam Yajaira, que ha sido madre y padre, la persona a quin le debo todo lo que soy, ya que sin mirar atrs y con mucho sacrificio me ha dado todo lo que ha podido para sacarme adelante y ser una persona sana y honrada. Gracias mami, de verdad te lo agradezco y este logro, tambin es tu logro. A una persona a quien quiero mucho y que junto a mi mam lo son todo para m, mi linda novia Naylecita. Ella fue mi inspiracin durante toda la carrera y su inmenso amor, apoyo y comprensin, me ayudaron a salir adelante en todo momento y ante cualquier adversidad, dndome fuerzas para seguir y no rendirme y hacerme ver posible lo imposible, hasta llegar aqu y sin duda alguna, contigo mi amor podr llegar mucho ms lejos profesionalmente y crecer mucho ms como persona, cuestin que te agradecer el resto de mi vida. A mi tutor Emilio Medina, por apoyarnos y orientarnos en esta investigacin y por exigir siempre que diramos lo mejor de nosotros, para lograr un estudio de buen nivel, que sin su prestigiosa ayuda no hubiese sido posible alcanzar. A mis compaeros de clase, que nos apoyaron en los momentos ms difciles e hicieron posible el desarrollo de este trabajo. Gracias por la valiosa colaboracin brindada por el personal de CAVENEZ, FAVENPA, MINFRA-INTTT y BCV. As mismo, a toda la gente que me ayud durante toda la carrera y rez por m para que todo saliera bien, en especial a una persona a quien aprecio mucho y que trajo al mundo a dulce novia, mi suegra Asleida Pea.

Padilla M. Elvis R.

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AGRADECIMIENTOS
A Dios primeramente, por darme vida y salud y permitirme culminar una etapa muy importante de mi vida. A Emilio J. Medina-Smith, por dedicarnos parte de su valioso tiempo en la elaboracin de esta investigacin, as como el ofrecernos sin pedir nada a cambio, parte de su vasto conocimiento en el rea econmica y en otras reas que contribuyen en mi formacin. A mis padres Bertha Lucena y Jos Antonio Sequera, a quien sencillamente no tengo forma de agradecerles todo su apoyo, amor y nimo que me brindaron en el transcurso de elaboracin de esta investigacin. A mis amigos por apoyarme en aquellos momentos en que realmente los necesit. Y a nuestra Alma Mter, por permitir cada da formarme como mejor persona y como mejor profesional.

Sequera L. Jonny J.

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UNIVERSIDAD DE CARABOBO FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS Y SOCIALES ESCUELA DE ECONOMIA

DEMANDA DE AUTOMVILES NUEVOS EN VENEZUELA: Estudio Emprico 1960-2003.

AUTORES:

PADILLA, ELVIS C.I. 14.436.055

Sequera, Jonny C.I. 15.087.956 TUTOR ESPECIALISTA: Econ. Medina-Smith, Emilio

Ao: 2005 RESUMEN

El objetivo fue determinar las variables que han afectado a la demanda de automviles nuevos en Venezuela durante el perodo 1960-2003. Para ello, se elabor un marco descriptivo de la industria automotriz encontrndose que la misma arranca en el ao 1944, pero que su verdadera expansin se da con el proceso de sustitucin de importaciones y que adems, dicho sector est conformado por 3 ramas: el ensamblaje de vehculos, la fabricacin de carroceras y la fabricacin de autopartes. Luego se efectu una breve revisin de la literatura, de donde se extraen las relaciones tericas y empricas de las variables relevantes del estudio. Seguidamente, se desarroll un modelo economtrico siguiendo la metodologa de dos etapas de Engle y Granger (1987) de cointegracin y modelo de correccin de errores, con lo que se pudo demostrar que existe

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una relacin estable de largo plazo y estadsticamente significativa entre las ventas de automviles nuevos y el producto interno bruto real, el tipo de cambio efectivo real, la liquidez monetaria real y el stock de automviles en circulacin; donde todas afectan a la demanda de automviles nuevos positivamente, excepto el stock de automviles quien tiene una relacin negativa con la misma. Adems se demostr que, los desequilibrios del corto plazo de las ventas de automviles se ajustan hacia su tendencia de largo plazo en un lapso de casi dos aos y lo que ocurra en un determinado ao en las ventas de automviles nuevos, afectar aproximadamente en 60% a las ventas del siguiente ao.

LISTA DE GRFICOS
PGINAS

GRFICO 1: Produccin y Ventas de automviles en Venezuela, 1960-2003. 5 GRFICO 2: Miembros de CAVENEZ 18 GRFICO 3: Modelo de eleccin del automvil. 58 GRFICO 4: Ventas de automviles nuevos en Venezuela, 1960-2003.. 63 GRFICO 5: Tasa de crecimiento del PIB real en Venezuela, 1960-2003... 67 GRFICO 6: Tasa de inflacin en Venezuela, 1960-2003 68 GRFICO 7: Tasa de desempleo en Venezuela, 1968-2003... 75

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LISTA DE TABLAS
PGINAS

TABLA 1: Produccin Mundial de automviles. 15 TABLA 2: Produccin Latinoamericana de automviles. 16 TABLA 3: Cantidad de personas por automvil en diferentes regiones del mundo. 16 TABLA 4: Elasticidad de la demanda de automviles pasajeros nuevos.. 32 TABLA 5: Prueba de Races Unitarias para las variables reales.. 83 TABLA 6: Autocorrelaciones de las variables reales.. 83 TABLA 7: Prueba de Races Unitarias para los logaritmos de las variables... 84 TABLA 8: Autocorrelaciones de los logaritmos de las variables. 84 TABLA 9: Prueba de Races Unitarias para la primera diferencia de las variables... 85 TABLA 10: Autocorrelaciones de la primera diferencia de las variables... 85 TABLA 11: Resultados de la ecuacin definitiva.. 87 TABLA 12: Resultados de la estimacin del modelo de correccin de errores 89

ABREVIATURAS Y ACRONISMOS

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ADF: ADF(2): ADF(3): AEG: ANNR: BCV: BLS: Bs.: C.A.: CANIDRA: CIVA: CKD: CRDW: DA: DDES: DES: DF: DINF: DLANNR: DLDA: DLIPA: DLIPC: DLIPRA: DLIPRVI: DLIPVI: DLM2R:

Prueba de Dickey-Fuller aumentada. Prueba de Dickey-Fuller aumentada con dos rezagos. Prueba de Dickey-Fuller aumentada con tres rezagos. Prueba de Engle-Granger aumentada. Ahorro Nacional Neto Real. Banco Central de Venezuela. Bureau of Labor Statistics. Bolvares. Compaa Annima. Cmara Nacional de Importadores y Distribuidores de Repuestos. Cmara de la Industria Venezolana Automotriz. Material de ensamblaje de los vehculos. Prueba de Cointegracin Durbin-Watson. Demanda de automviles nuevos. Primera diferencia de la tasa de desempleo. Tasa de desempleo. Prueba de Dickey-Fuller. Primera diferencia de la tasa de Inflacin. Primera diferencia del logaritmo del ahorro nacional neto real. Primera diferencia del logaritmo de la demanda de automviles nuevos. Primera diferencia del logaritmo del ndice de precios de los automviles. Primera diferencia del logaritmo del ndice de precios al consumidor. Primera diferencia del logaritmo del ndice de precios relativo de los automviles. Primera diferencia del logaritmo del ndice de precios relativo de las viviendas. Primera diferencia del logaritmo del ndice de precios de las viviendas. Primera diferencia del logaritmo de la liquidez monetaria real. 11

CAVENEZ: Cmara Venezolana de la Industria Automotriz.

DLPIBR:

Primera diferencia del logaritmo del producto interno bruto real. cpita.

DLPIBRPC: Primera diferencia del logaritmo del producto interno bruto real per DLSA: DLTCER: DTIAR: EFI: EG: FADAM: Primera diferencia del logaritmo del stock de automviles en circulacin. Primera diferencia del logaritmo del tipo de cambio efectivo real. Primera diferencia de la tasa de inters activa real. Estadsticas Financieras Internacionales. Prueba de Engle-Granger. Federacin de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y maquinaria. FAVENPA: Cmara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores. FMI: GM: IA: IESA: INE: INF: INTTT: IPA: IPC: IPRA: IPRVI: IPVI: LANNR: LDA: LIPA: LIPC: LIPRA: LIPRVI: LIPVI: LM2R: Fondo Monetario Internacional. General Motors. Industria Automotriz. Instituto de Estudios Superiores de Administracin. Instituto Nacional de Estadstica. Tasa de inflacin. Instituto Nacional de Trnsito y Transporte Terrestre. ndice de precios de los automviles. ndice de precios al consumidor. ndice de precios relativo de los automviles. ndice de precios relativo de las viviendas. ndice de precios de las viviendas. Logaritmo del ahorro nacional neto real. Logaritmo de la demanda de automviles nuevos. Logaritmo del ndice de precios de los automviles. Logaritmo del ndice de precios al consumidor. Logaritmo del ndice de precios relativo de los automviles. Logaritmo del ndice de precios relativo de las viviendas. Logaritmo del ndice de precios de las viviendas. Logaritmo de la liquidez monetaria real. 12

LPIBR: LPIBRPC: LSA: LTCER: M2R: MCE: MCO: MEIV: MF: MINFRA: MMC: MTC: OCEI: PIBR: PIBRPC: R: SA: S.A.: TCER: TIAR: US$:
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Logaritmo del producto interno bruto real. Logaritmo del producto interno bruto real per cpita. Logaritmo del stock de automviles en circulacin. Logaritmo del tipo de cambio efectivo real. Liquidez monetaria real. Modelo de Correccin de Errores. Mnimos Cuadrados Ordinarios. Material de Ensamblaje Importado para Vehculos. Ministerio de Fomento. Ministerio de Infraestructura. Mitsubishi Motors Company. Ministerio de Transporte y Comunicacin. Oficina Central de Estadstica e Informacin. Producto interno bruto real. Producto interno bruto real per cpita. Coeficiente de determinacin. Stock de automviles en circulacin. Sociedad Annima. Tipo de cambio efectivo real. Tasa de inters activa real. Dlares de los Estados Unidos de Amrica.

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Para un economista, el automvil puede servir de punto de partida para ilustrar casi cualquier parte de la Economa. Examinando este objeto tan familiar desde la perspectiva del anlisis econmico, podemos aprender mucho sobre el modo de pensar de la ciencia econmica Joseph E. Stiglitz (1993, p. 19)

INTRODUCCIN

esde que el primer vehculo propulsado a vapor empez su desarrollo en 1769 de la mano del escritor e inventor francs Nicholas-Josepph Cugnot,

el automvil se ha convertido en una necesidad y no en un lujo, estas fueron las ideas de Henry Ford cuando quiso incorporar el automvil como producto de consumo masivo a principio el siglo XX en los Estados Unidos de Norteamrica (EE.UU.) (Gross, 1999). La industria automotriz comienza su desarrollo en Alemania con la presentacin del primer modelo Mercedes Benz en el siglo XIX y rpidamente se produce una expansin de la produccin, tanto en Europa como en los Estados Unidos (EE.UU). Este desarrollo para la poca se debi a las escasas barreras a la entrada en dicha industria, dada la baja complejidad tecnolgica que la caracterizaba (Camacaro, 1984). Ford trajo consigo grandes innovaciones tecnolgicas y organizacionales a la industria automotriz, colocando a disposicin del ciudadano corriente el motor de combustin interna, mejorando sustancialmente la lnea de montaje en la industria, lo cual convirti a su modelo T en el vehculo ms econmico de fabricar en el mercado. Caracterizado adems por su solidez, simpleza, durabilidad, con piezas fciles de intercambiar, liviano, con reducido consumo de combustible. Todo esto lo llev a convertirse en un producto de consumo masivo, al transformar el automvil para la multitud. Para el ao de 1912 se vendi la astronmica cifra para ese entonces, de 78.440 unidades en EE.UU. (ver e.g. Gross, 1999; Lucena, 1996).
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Sin embargo, es conveniente acotar que el automvil es en la actualidad un producto muy complejo, as como lo es la industria que lo elabora. De hecho, un automvil en promedio rene entre 12 a 15 mil piezas, lo que lo convierte quizs en el bien ms complejo alrededor de la vida cotidiana en nuestras sociedades. El puro ensamble de todas sus piezas es una obra de coordinacin y organizacin, que agrega suficiente complejidad a los asuntos propios de ingeniera de manufactura y materiales (ver e.g. Lucena, 1996). Es esta complejidad y dinamismo en la industria automotriz la que ha hecho que en el mundo entero se pueda observar como analistas financieros, altos ejecutivos, ejecutores de polticas econmicas, inversionistas, corredores de bolsa y hasta simples empleados miren con preocupacin una posible cada de las ventas de automviles, y esto se debe en gran medida, a los efectos que genera en el resto de la economa y tambin a otras economas. A tal punto que en los tiempos de Dwight Eisenhower, el entonces Presidente de los Estados Unidos afirmaba: lo que es bueno para la General Motors, es bueno para los Estados Unidos (ver e.g. Lucena, 1996). En efecto, esta situacin no es distinta en el caso de Venezuela. Vale la pena mencionar lo sealado en un artculo escrito por Juan Ignacio Contreras (2002), columnista de la Revista Dinero, en el cual se expresan las palabras de Dennos DesRosiers, analista canadiense: si la industria automotriz desciende, toda la economa desciende, lo que se debe gran medida por la interrelacin que tiene la industria automotriz con el resto de la economa. Por lo cual, variaciones en las ventas de automviles no slo incide directamente en las actividades manufactureras de ensamblaje de vehculos, fabricacin de carroceras y fabricacin de autopartes, sector primario automotriz, si no que tambin ejerce una fuerte influencia en el sector secundario, el cual est conformado por manufacturas de origen qumico, plstico, elctrico, electrnico, cauchos y empresas dedicadas a la reconstruccin de motores y piezas de vehculos; de igual manera ocurre en el sector terciario, donde se ubican las redes de comercializacin de vehculos y autopartes. A si mismo, los servicios tcnicos de post-venta y los servicios de mantenimientos (vase e.g. Lucena, 1996; BCV, 1965). 15

Es por esta razn que una disminucin en las ventas de vehculos de la industria automotriz, adems de representar un cada en los ingresos de las productoras se traducen tambin en un aumento generalizado del desempleo, el cual puede traer consigo una disminucin del consumo (Sachs y Larrain, 1993). En el caso de Venezuela, la percepcin es similar. Por ejemplo el Vicepresidente ejecutivo de la Federacin de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y Maquinarias de Venezuela (FADAM), Rafael Carias, en una entrevista al diario El Nacional el 18 de Octubre del 2004 asegur: ...que en momentos de severas cadas en el mercado automotriz la no existencia del programa del vehculo familiar 2000 iniciado por el gobierno, ocasionara en las manufacturas de ensamblaje, autopartes y concesionarios un desempleo en ms de un 40%. segn l est programa ayudo a oxigenar a la industria en el transito difcil de ventas ocasionado a lo de estos ltimos aos. Cabe mencionar que este es uno de los mecanismos utilizados por los gobiernos para alterar las ventas de los automviles y en este caso particular de aumentarlas (Berkovec, 1985). Debido entonces, a esa estrecha relacin que existe entre la industria automotriz y los dems sectores vinculados al mismo, es importante destacar que una cada en las ventas de vehculos contribuye tambin a que disminuyan los ingresos fiscales del gobierno nacional, debido al aporte significativo que cada una de esas empresas que pertenecen a la industria, suministran al fisco nacional (ver e.g., Alcalda de Valencia, 1998). Las bolsas de valores tambin se vern afectadas ante una cada inminente del precio de las acciones de las principales casas automotoras. En fin, la cada de las ventas de automviles y la consiguiente contraccin del sector automotor se transforma en un efecto bola de nieve que puede afectar al resto de la economa. En el caso de Venezuela la industria automotriz surgi a principios de los aos sesenta con la poltica de sustitucin de importaciones. En efecto, los sucesivos gobiernos democrticos en su afn de la industrializacin, impulsaron el rpido establecimiento de empresas en el pas. No obstante, existe la percepcin generalizada de que la industria automotriz en Venezuela fue establecida sin la 16

existencia de ningn tipo de ventaja comparativa, lo cual produjo una dependencia de las polticas proteccionistas tales como altos aranceles, prohibiciones de importacin, licencias, etc. (vase e.g. Toro-Hardy, 1993; Melcher, 1995; Francs, 1999). Sin embargo, por el hecho de que la industria automotriz viva gracias al paternalismo del Estado, dicho sector no puede protegerse de los cambios en la demanda de automviles, lo ms que pueden hacer las casas productoras es ajustar su produccin a la demanda y es de hecho, lo que se ha observado a lo largo de los aos, desde 1962 (ao de nacimiento de la industria automovilstica) hasta la actualidad, donde la curva que describe la produccin nacional de vehculos es casi idntica a la curva que describe las ventas de vehculos nacionales (ver grfico 1). Entonces, Qu es lo que hace que las ventas se incrementen o disminuyan?, en fin, Cules son las variables que afectan a la demanda de automviles nuevos en Venezuela? Por esa estrecha relacin que existe entre la industria automotriz y el resto de la economa es que se considera importante el estudio de la demanda de automviles nuevos en Venezuela. De hecho, el auge del sector implica el desarrollo de sectores que estn directa o indirectamente relacionados con la industria tales como el sector primario, secundario y terciario automotriz, los cuales son generadores de empleo e importantes contribuyentes al fisco. Grfico 1: Produccin y Ventas de automviles en Venezuela, 1960-2003.

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Fuente: CAVENEZ, 2005 y elaboracin propia.

Es por ello que, conociendo el comportamiento y las variables que afectan la demanda de automviles, el Estado podr de alguna manera influir sobre ella, evitando as futuras cadas drsticas en las ventas de automviles y tratar de incentivar o estimular el desarrollo del sector. As mismo, el Estado podr tambin controlar la posible contaminacin que generan los automviles, ya que estos contribuyen enormemente a la contaminacin ambiental del planeta a travs de su motor a combustin, lo cual ha llevado a que en el mundo se desarrollen nuevas tecnologas que tratan de aminorar los efectos ocasionados al aire producto de las emisiones de gas invernadero. Uno de estos desarrollos son los llamados autos hbridos que segn afirma Mark Sommer a la revista Tierramrica en Febrero del 2005, son capaces de aliviar la contaminacin ambiental, reduciendo la contaminacin del aire y las emisiones de gas invernadero en ms de un noventa por ciento, debido a que funcionan en base a electricidad y gasolina. Por otra parte, les servir de vital importancia a los fabricantes y vendedores de automviles, ya que podran utilizar el modelo para pronosticar la demanda de vehculos con el fin de planificar su produccin y disear sus polticas de mercadeo. As mismo, estas pueden ser explotadas al mximo conociendo la 18

influencia que ejercen ciertas variables sobre las decisiones de compra de un vehculo por parte de los consumidores (vase e.g. McNelis y Nickelsburg, 2001). Por lo antes expuesto, la presente investigacin busca determinar las variables que han afectado a la demanda de automviles nuevos en Venezuela durante el perodo de 1960-2003. Para ello es necesario conocer la evolucin y composicin del sector automotriz. Luego hay que identificar las variables que se presumen que afectan a la demanda de vehculos en Venezuela, basndose en los postulados de la teora econmica y en la literatura especializada. Para luego construir un modelo economtrico que permita comprobar cual o cules variables permiten explicar la demanda de automviles nuevos en el pas. El estudio estar dividido en seis captulos: en el captulo I se desarrolla un marco descriptivo de la industria automotriz en Venezuela, con el fin de explorar y conocer el contexto donde se desarrollar la investigacin. Para ello, se elabora una resea histrica del sector automotriz (a fin de ver cmo a evolucionado el mismo) y se describe como est compuesto. El captulo II, est dividido en dos partes: en la primera seccin se realiza una revisin de los postulados de la teora econmica acerca de los bienes de consumo duradero; por otro lado, en la segunda seccin se realiza una revisin de los estudios de demanda de automviles. En el captulo III se describe la evolucin de las variables econmicas ms importantes, consideradas de relevancia para la investigacin, con el fin de conocer su comportamiento en el tiempo y comprobar que el mismo no ha sido estacionario a lo largo de los aos. El captulo IV contiene todo lo referente al estudio emprico y se desarrolla en tres partes: primero se realiza la formulacin del modelo, donde se plantean los signos esperados de cada variable; luego se efectan las pruebas de races unitarias a las variables consideradas para el estudio; en la tercera parte, se lleva a cabo el anlisis de cointegracin, donde inicialmente se aplican las pruebas de cointegracin y luego se elabora el modelo de correccin de errores. En el captulo V se explican los resultados obtenidos y para finalizar, en el captulo VI se comenta la metodologa empleada y las diversas fuentes de donde se obtuvo la data utilizada en la investigacin. 19

Es muy importante sealar que, el presente estudio est basado fundamentalmente en un estudio de demanda agregada de automviles nuevos de Venezuela realizado por Barroso (1997), el cual se desarroll para el perodo 1968-96, por lo que el presente trabajo representa una actualizacin y ampliacin en cuanto a revisin de la literatura y perodo analizado, ya que el presente estudio abarca desde 1960 hasta el ao 2003. No obstante, el tratamiento de las variables en algunos casos es diferente con respecto al del referido autor, con la finalidad de analizar desde otro punto de vista los hallazgos de Barroso (1997). Cabe destacar que la limitacin ms importante de la investigacin es la longitud de la serie temporal, la que limita el perodo de estudio al perodo 19602003, lo que se traduce un nmero menor de observaciones, la cual en el mejor de los casos es de 44 observaciones, dado que hay variables en las que slo se tienen 36 observaciones. Esto hace que algunas variables no puedan pasar los diferentes test que deben aplicarse, ya que algunos son muy sensibles al tamao de la muestra, lo que afecta sin duda alguna la aplicacin de la metodologa de cointegracin, ya que para llevarse a cabo, la muestra debe tener al menos 100 observaciones, no obstante, la misma se puede llevar a cabo con la muestra de la que dispone el presente estudio.

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La historia no significa fechas ni guerras ni libros de textos para mi, significa el espritu inconquistable del hombre Henry Ford (1937)1

CAPTULO I EL SECTOR AUTOMOTOR EN VENEZUELA

I.1. Breve Resea Histrica

a industria automotriz arranca en Venezuela en el ao de 1944 (ao en que tambin se inicia la industria del caucho en el pas), cuando en la poblacin

de Antmano en el Distrito Federal (actualmente Distrito Capital) se instala la planta de General Motors interamericana, filial de General Motors Corporation. No obstante, la produccin comienza realmente en 1948 cuando la empresa coloca en el mercado su primer lote de produccin de vehculos comerciales y camiones ensamblado en Venezuela (vase e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1996; Alcalda de Valencia, 1998; CAVENEZ, 1998). Sin embargo, es necesario destacar que todo su proceso de produccin estaba limitado nicamente a actividades de ensamblaje,2 el cual inclua un bajo nivel de componentes nacionales. Es decir los vehculos estaban siendo ensamblados en su mayora con materiales de ensamblaje importado, lo cual usualmente se refieren con las siglas MEIV (ver e.g., Lucena, 1996). De hecho, no es hasta 1960 durante el gobierno del Presidente Rmulo Betancourt (1959-64) cuando se modifica la poltica industrial hacia el sector automotor con el fin de incrementar la utilizacin de piezas mecnicas nacionales en la fabricacin de los vehculos y al desarrollo de otros sectores vinculados al mismo (vase e.g. BCV, 1963; Melcher, 1995).

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Cita extrada de Ford Motor de Venezuela, S.A. (2002, p. 4)

8 En la actualidad esta situacin no ha cambiado.

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No obstante, es en el ao de 1963 cuando se decreta explcitamente la poltica de sustitucin de importaciones, decisin que da un empuje decisivo al desarrollo de la industria automotriz en el pas, donde los crditos otorgados para la instalacin de las fbricas, iban acompaadas por decretos de proteccin contra las importaciones, por medio de prohibicin total o por cupos, o por altos aranceles protectores (Melcher, 1995). Sin embargo, algunas de las razones para que la industria floreciera bajo esta poltica, se debieron a varios factores. En primer lugar, el precio de la gasolina ha sido el ms barato del hemisferio, segundo y derivado de lo anterior, el transporte de mercadera y personas se realiza mayoritariamente vas terrestres y en tercer lugar la industria a tenido suficiente fuerza para lograr polticas gubernamentales favorables, expresndose entre otros indicadores en su alto consumo de divisa (vase e.g. Melcher, 1995; CAVENEZ, 1998; Francs, 1999). El cambio en la industria automotriz fue tan radical, con esta medida de poltica proteccionista, que para el ao de 1964 las empresas multinacionales establecidas en el pas ensamblaban la totalidad de vehculos requeridos por el mercado nacional. De hecho, las mismas estaban obligadas a incorporar en sus vehculos piezas producidas por empresarios nacionales lo cual indudablemente permiti el surgimiento del sector de autopartes. No obstante, debe precisarse lo poco que se ha desarrollado este sector. Mientras en 1964, la participacin de materiales nacionales en el peso total de vehculos alcanzo a 18%, para 1995, es decir, treinta aos despus solo alcanzo un 25% (Francs, 1999). A lo largo del perodo donde la poltica de sustitucin de importaciones estuvo en vigencia (1960-1989), se instalaron empresas ensambladoras entre las cuales destaca la Daimler Chrysler LLC, la cual es una de las pioneras en el desarrollo de la industria automotriz en el pas. Ella inici sus operaciones en Octubre de 1950, bajo la razn social "Ensamblaje Venezolana S.A.", constituyndose la planta en la ciudad de Caracas bajo la direccin y orientacin de sus dueos iniciales, la familia Phelps, con la finalidad de ensamblar y comercializar vehculos con la marca Chrysler (Francs 1999; CAVENEZ, 1998). De 1960 en adelante se instalaron otras empresas automotrices, destacndose la Ford Motor de Venezuela S.A., la cual inaugur oficialmente su 22

planta de ensamblaje en la zona Industrial de Valencia el 27 de Octubre de 1962, aunque sta, ya haba estado presente en el pas desde 1911 desarrollando actividades de importacin y es el 8 de Febrero de 1961, cuando se firma en el Ministerio de Fomento (MF) y de acuerdo con el gobierno nacional, la fabricacin de vehculos automotores distinguidos con la marca Ford (ver e.g. Alcalda de Valencia, 1998; CAVENEZ, 1998). Por otro lado, Fiat inici sus operaciones en el pas en 1954, con la importacin de automviles pasajeros y vehculos comerciales pesados, a travs del Grupo Dimase, C.A. En 1975, la casa matriz Fiat Auto adquiri el 40% de participacin y en 1986 concluy la negociacin del cien por ciento de las acciones de la empresa registrada como Fbrica Industrial de Automviles Venezuela C.A., para el ensamblaje y comercializacin de automviles del segmento vehculo pasajero y comercial liviano, mientras que la Fbrica Industrial Automotores Venezuela, C.A. (IVECO) continu con el ensamblaje y comercializacin de vehculos comerciales medianos y pesados. Sin embargo, la automotriz italiana Fiat cierra sus operaciones en el pas con la clausura de su planta de ensamblaje en 1999 producto de la mala situacin que present la industria en ese ao. No obstante el 27 de octubre del 2004, Fiat Auto movis (FIASA) de Brasil anunci la firma de un convenio de representacin exclusiva de sus marcas Fiat y Alfa Romeo en Venezuela con la Comercializadora Todeschini, nica representante de la multinacional italiana en el pas. Iveco C.A. esta ubicada en La Victoria, desde donde ensambla camiones de la gama liviana, mediana, pesada y chasis para buses. Los componentes de ensamblaje de la gama liviana, son suministrados de la planta Sete Lagoas ubicada en Brasil y las gamas medianas y pesadas de Iveco Torino, de Italia. Por otro lado, la participacin francesa ha estado dominada por la empresa Renault, la cual se constituye primeramente con el nombre de Automvil de Francia C.A., la cual inici sus operaciones el 23 de julio de 1956, con la finalidad de importar y vender automviles, camiones, y proveer repuestos y en general, todo lo que se relacionaba con la industria automotriz. En 1977 cambia su nombre a, la Renault Venezolana, C.A. pero debido a un decreto establecido por el gobierno en 1961, el cual contemplaba que solo podran operar en el pas 23

aquellas empresas industriales que dispusieran de plantas ensambladoras, que iniciaran un vigoroso programa de incorporacin de partes automotrices y dispusieran de una red de concesionarios, es obligada a establecer una ensambladora, que fue el fruto de una sociedad entre el Grupo COVENAL, quien posea una planta en Mariara en el Edo. Carabobo y la empresa American Motors, con quien mantena relaciones comerciales en otros pases para el ensamblaje de vehculos. Es as cuando en 1980, la empresa modifica su nombre a C.A. Venezolana Produccin Renault (CAVPR), compartiendo 50% entre COVENAL y 50% Renault Venezolana C.A. y en 1991 la empresa CAVPR, es sustituida por la Renault Venezolana, C.A. Actualmente, todos los automviles Renault son importados y comercializados por la empresa Sofaven, la cual es 100% propiedad de la casa matriz Renault. En cuanto a la firma Mack de Venezuela, esta inici sus actividades de produccin en el ao de 1963, con el ensamblaje de camiones y chasis de autobuses marca Mack y los vehculos Ingleses Land Rover. En 1975 comienza a ensamblar en su planta de las tejeras los motores para camiones Mack de 300 HP, posteriormente en el 86 amplia su lnea con el ensamblaje de los ISUZU a gasolina en la planta de ciudad Bolvar; la cual en el ao 1992 es trasladada a las instalaciones ubicadas en las Tejeras, en el Estado Aragua. En ese mismo ao tambin inicia el proyecto de ensamblaje de los vehculos marca Honda, convirtindola en la primera planta latinoamericana que ensambla un vehculo Honda Accord, esto lo logro mediante un contrato de licencia que firmase con Honda Motors Co. Ltd de Japn (CAVENEZ, 1998). La participacin de las empresas japonesas en Venezuela se inicia con la firma Toyota, la cual aparece en el pas con la empresa Tocars C.A., quien inici su distribucin en el ao de 1957, pero es en 1963 cuando inicia el ensamblaje de vehculos rsticos en la planta de la empresa Ensamblaje Superior en Catia. En 1970 firma un contrato de ensamblaje con la planta de Industria Venezolana C.A. (INVEMACA) trasladando la operacin de ensamblaje a la ciudad de Maracay. Es para el ao de 1981, cuando Tocars C.A. inaugura su propia planta de ensamblaje

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en la ciudad de Cuman, pero manteniendo de forma paralela el ensamblaje de vehculos con INVEMACA (CAVENEZ, 1998). Despus de la apertura comercial, la lnea de produccin Honda se comenz a distribuir en Venezuela por el Grupo Auto Agro C.A., iniciando su actividad de ensamblaje en el ao de 1993 en las instalaciones de Mack de Venezuela C.A, la cual ensamblara sus modelos Civic y Accord. La comercializacin de los productos ensamblados, as como los importados es llevada a cabo por Dipromotriz C.A. una empresa filial del Grupo Auto Agro C.A. En marzo del ao 2000, el grupo Honda toma la decisin de no seguir produciendo vehculos en el pas, para as poder ofrecer a sus clientes una mayor gama de vehculos importados de Japn y de EE.UU., manteniendo en todo momento los altos estndares de tecnologa, calidad y servicio posventa, caractersticos de Honda. Bajo este esquema, se funda Dipromuro en Diciembre de 2000, para asegurar la continuidad de la marca y ser el nico distribuidor que se dedicara a comercializar vehculos Honda en Venezuela. La Mitsubishi Motors Company Automotriz S.A. (MMC), se estableci en el pas en el mes de agosto de 1990 un ao despus de la apertura comercial-, realizando actividades de ensamblaje en el mes de Octubre, fecha en la cual ensambla su primer lote de vehculos. En 1995, se convirti en el representante oficial de los vehculos de marca Hyundai, donde ya para el mes de Mayo de 1996 sale al mercado venezolano el primer Hyundai Excel ensamblado, convirtindose como la nica empresa en Latinoamrica que fabrica en su pas un vehculo de la marca Hyundai. Otra importante empresa automotriz, es ENCAVA C.A., la cual fue fundada en el ao 1962, para dedicarse al ensamblaje de carroceras de autobuses y a lo largo de estos 42 aos, esta fbrica ha considerado como prioridad esencial el desarrollo de la misma como empresa no dependiente de las fbricas extranjeras y se encuentra ubicada en la ciudad de Valencia. Cabe destacar, que existen otras marcas que participan en el mercado de automviles venezolano, tales como la espaola SEAT, quien importa y comercializa a travs de la empresa Seauto de Venezuela; la empresa VAS Venezuela, que importa y distribuye la marca alemana Volkswagen, adems de 25

los productos Scoda y Audi. As mismo, las empresas Bavariam Motors y Sports Cars Center son los representantes exclusivos en Venezuela de las marcas BMW y Mini Coopers respectivamente. De igual manera, la marca Nissan es importada directamente por Autoambar de Venezuela y la centenaria empresa norteamericana de camiones Scania, hace lo propio a travs de la importadora Scaniaven. Por su parte, Daewoo Motor de Venezuela es la representante oficial en Venezuela de dicha marca, iniciando sus operaciones en el pas desde Junio de 1993. Por otro lado, la produccin de las plantas ensambladoras alcanz su pico mximo en el ao de 1978 con una produccin de 182.678 unidades, ao en que las ventas tambin alcanzaron su tope histrico de 189.180 unidades vendidas. Pero, debido a la difcil situacin que empez atravesar la economa venezolana a partir de 1978 por la dificultad de colocar las divisas petroleras de manera ventajosa en la economa y una tendencia de exportacin de capital atrado por lo dems por los altos intereses del mercado financiero estadounidense, provocaron que en 1979, la produccin de automviles cayera para ese ao a 155.087 unidades, representando un descenso del 14% con respecto a 1978, estabilizndose en 150.000 aproximadamente en los siguientes tres aos, para luego caer a 109.835 unidades en el ao de 1982 y mantenerse en esos nmeros por los prximos cinco aos, excepto 1986 donde la produccin alcanz las 143.576 unidades (ver e.g. Melcher, 1995;CAVENEZ, 1998). No obstante, el proceso de apertura iniciado durante el segundo gobierno del Presidente Carlos Andrs Prez (1999-93) como parte integral de su programa de ajuste, signific un impacto traumtico para la industria en un primer momento, donde segn cifras de CAVENEZ, para el ao de 1989 la produccin y las ventas disminuyeron en un 76 y 79% respectivamente con respecto al ao anterior. No obstante despus de haber transcurridos unos pocos aos de adaptacin la industria volvi a presentar ndices de recuperacin productivos, en efecto, para 1993 se haba recuperado la produccin en un 82%. Ya para 1997, la produccin superaba en un 38% la de 1988. Desde comienzos de los 90 hasta un poco ms de mediados de ste, el sector se mantuvo con una produccin media de 77.000

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unidades y con ventas de 67.000 unidades en promedio, es decir la industria empieza su proceso de exportacin. (CAVENEZ, 1998). Sin embargo, cabe destacar que entre los aos 1997 y 1998 la industria volvi a rebasar la barrera de las 100.000 unidades producidas y vendidas, alcanzando la espectacular cifra de 156.780 unidades producidas en 1997, la ms alta desde 1979. Sin embargo, es conveniente precisar que el ao 2003 ha sido el ms critico para la industria desde su creacin, ya que las ventas slo alcanzaron un poco ms de 49.000 autos y una produccin cercana a las 47.000 unidades cifras que no se registraban desde 1990. Sin embargo, la industria tuvo una gran recuperacin en 2004, donde la produccin y las ventas aumentaron 136 y 111% respectivamente, alcanzando niveles de 110.743 y 103.250. (CAVENEZ, 2005). Es importante destacar, que para el ao 2000 Venezuela ocupaba el cuarto lugar entre los mayores productores de automviles en Latinoamrica y el tercero a nivel suramericano, solo detrs Mxico, Brasil y Argentina; decimocuarto, decimoquinto y veintitresavo productores a nivel mundial respectivamente. No obstante, solamente representa el 3.31% de la produccin latinoamericana, superando tan solo a pases como Colombia, Chile, Ecuador y Per, que juntos alcanzan 2.09%, aunque Mxico (45.75%) y Brasil (40.62%) son los verdaderos monstruos de la regin. Por otro lado, Venezuela en el ao 2000 produjo el 0.23% de la produccin mundial, lista que encabezan EE.UU. (21.96%), Japn (17.40%) y Alemania (9.48%). En las tablas 1 y 2 se puede ver la produccin mundial y latinoamericana de automviles respectivamente. Como se puede apreciar en la Tabla 1, los nicos pases que superan los diez millones de autos producidos en un ao son los Estados Unidos y Japn, cuestin que tiene mucho que ver con que las grandes casas matrices productoras de automviles son originarias de estos pases: General Motors y Ford Motor (primero y segundo mayores productores a nivel mundial) por los americanos y Toyota (tercero en el mundo) por los nipones. Venezuela por su parte, se ha estabilizado en la cuarta casilla entre los productores latinoamericanos. Tabla 1: Produccin mundial de automviles (miles de unidades)

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PAS Estados Unidos Japn Alemania Francia Espaa Corea del Sur Canad Reino Unido China Italia Mxico Brasil CEI India Suecia Repblica Checa Taiwan Australia Argentina Belgica Otros Total Mundial

1994 12.254 10.554 4.356 3.558 2.142 2.312 2.321 1.695 1.351 1.534 1.123 1.581 1.128 475 435 180 423 336 409 480 883 49.530

1995 12.065 10.196 4.667 3.475 2.334 2.526 2.420 1.765 1.435 1.667 937 1.629 1.106 573 490 216 406 332 285 468 1.144 50.136

1996 11.859 10.347 4.843 2.391 2.412 2.813 2.397 1.920 1.470 1.545 1.226 1.804 1.062 686 463 272 366 325 313 438 1.162 50.114

1997 12.158 10.975 5.023 2.580 2.562 2.818 2.257 1.936 1.580 1.828 1.360 2.070 1.224 596 480 367 381 349 446 431 1.696 53.117

1998 12.003 10.050 5.727 2.954 2.826 1.954 2.173 1.976 1.628 1.693 1.453 1.586 1.093 513 483 410 405 384 458 406 1.757 51.932

1999 13.025 9.985 5.688 3.180 2.852 2.843 2.735 1.973 1.830 1.701 1.518 1.351 1.249 728 489 376 353 311 305 291 1.915 54.698

2000 12.800 10.144 5.527 3.348 3.033 3.115 2.964 1.814 2.069 1.738 1.935 1.671 1.260 796 301 455 362 348 340 294 3.982 58.296

Fuente: FAVENPA, 2001.

Otro aspecto estadstico que es pertinente sealar es la densidad vehicular del pas, o lo que es lo mismo, la relacin existente entre el nmero de personas por automvil. Venezuela para el ao 2003, segn cifras de FAVENPA, exista en circulacin un automvil por cada 10.7 habitantes, valor relativamente bajo comparado con los pases desarrollados que se ubican entre 1.2 y 1.3 habitantes Tabla 2: Produccin Latinoamericana de automviles (unidades)
PAS Mxico Brasil Argentina Venezuela Colombia Chile Ecuador Per Total Col/Chi/Ecu/Per Total Latinoamrica 1994 1.144.174 1.626.682 408.647 71.924 80.696 19.547 33.869 1.152 135.264 3.386.691 1995 936.341 1.658.104 285.435 96.403 81.547 21.574 26.210 1.580 130.911 3.107.194 1996 1.221.314 1.823.745 312.910 71.770 79.665 21.781 18.904 625 120.975 3.550.714 1997 1.361.534 2.114.280 446.306 156.780 88.125 26.379 26.433 645 141.582 4.220.482 1998 1.422.637 1.573.418 457.957 128.868 65.942 19.047 26.641 629 112.259 3.695.139 1999 1.532.199 1.350.828 304.913 74.216 33.873 14.055 9.764 210 57.902 3.320.058 2000 1.889.486 1.677.465 339.632 136.767 51.011 20.065 15.000 254 86.330 4.129.680

Fuente: FAVENPA, 2001.

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por cada automvil. En la tabla 3 se muestra de manera referencial la densidad vehicular de un determinado grupo de pases: Tabla 3: Cantidad de personas por automvil en diferentes regiones del mundo
PAS Estados Unidos Japn Unin Europea Argentina Mxico Chile Brasil Venezuela Colombia Ecuador
Fuente: FAVENPA, 2004.

HAB / AUTOMVIL 1,2 1,7 1,7 5,9 6,6 9,1 9,9 10,7 17,8 23,9

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I.2. La Industria Automotriz

La industria automotriz esta comprendida por 3 ramas: el ensamblaje de vehculos, la fabricacin de carroceras y la fabricacin de autopartes. La primera dada las condiciones de su instalacin en el pas apareci desconectada de las otras dos ramas,3 ya que desde un primer momento se ofreci a las ensambladoras instaladas licencia para importar los vehculos desarmados (material CKD), esta medida estimul a que las ensambladoras no invirtieran directamente en la fabricacin de autopartes, debido a que la poltica automotriz mantena ese sector para la formacin de otras empresas (Lucena, 1996). Las compaas que comprenden la industria estn agrupadas en las siguientes organizaciones: primero, la Cmara Venezolana de la Industria Automotriz (CAVENEZ); segundo, la Cmara Nacional de Importadores y Distribuidores de Repuestos (CANIDRA); tercero, la Cmara de la Industria Venezolana Automotriz (camiones y autobuses) (CIVA); cuarto, la Federacin de Asociaciones de Distribuidores de Automotores y Maquinarias (FADAM); y quinto, la Cmara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (FAVENPA). Segn Jos Antonio Diguez, director de operaciones de FAVENPA, las dos organizaciones que se consideran que representan las ms importantes empresas del sector industrial (considerando el aporte a la produccin del sector que ellas realizan) son CAVENEZ y FAVENPA; Mientras CAVENEZ es la cmara que agrupa a las ms importantes empresas de la industria terminal automotriz del pas, ella se encarga de llevar un inventario muy exacto de sus ventas y de las actividades de sus miembros (ver e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1996). Esta cmara fue fundada el 18 de agosto de 1987 con el propsito de representar los intereses compartidos de sus afiliados y poner al servicio del
3

Esto debido a que el modelo de sustitucin de importaciones no es capaz de lograr una mayor

integracin entre la industria y el resto de la economa, as como tampoco logra provocar un avance tecnolgico significativo (ver Bitar y Mejas, 1984; p. 103).

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gobierno nacional y de los entes privados interesados, su experiencia, sus conocimientos y muy especialmente, su visin del papel que le corresponde a la industria privada en los planes de desarrollo del pas y en el mejoramiento de la calidad de vida de los venezolanos (CAVENEZ, 1998). Actualmente se cuentan dentro de sus afiliadas a: Daimler Chrysler de Venezuela, Ford Motor de Venezuela, General Motor Venezolana, Iveco Venezuela, Mack de Venezuela, MMC Automotriz y Toyota Venezuela. En el grfico 2 se muestra la ubicacin geogrfica actual de cada uno de sus miembros, de lo cual se desprende que la mayora se encuentran situadas en el centro del pas con la excepcin de los fabricantes japoneses Toyota y Mitsubishi, quienes estn ubicados en el Oriente del pas. Grfico 2: Miembros de CAVENEZ.

Fuente: CAVENEZ, 2004.

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Por su parte FAVENPA es un gremio que agrupa a los fabricantes venezolanos de autopartes, representando sus intereses y promoviendo Polticas Industriales que fomenten el desarrollo integral de la Industria Automotriz venezolana. Sus actividades estn orientadas a satisfacer las expectativas de sus asociados mediante el estudio, fomento, defensa y promocin nacional e internacional de la industria de autopartes (FAVENPA, 2001).4

Para el ao 2001, FAVENPA contaba 78 miembros, siendo estos los siguientes: 3a Johnson

Controls Andina C.A., Acumuladores Duncan C.A., Acumuladores Titan C.A., Aire Acondicionado Integral S.A. (AAISA), Akron Gomas de Venezuela S.A., Alcoa Fujikura Ltd. de Venezuela C.A., Altensa Fbrica de Alfombras, S.A., Amortiguadores S.A., Harbin Exhaust de Venezuela C.A., Asociacin Venezolana de Fbricantes de Acumuladores A.C. (AVFA), Autopartes Nacionales C.A. (AUTOPARNA), Autotex de Venezuela S.A., C.A. Danaven Divisin Ejes y Cardanes, C.A. Danaven Divisin Forjas, C.A. Danaven Divisin Parish, C.A. Danaven Divisin Perfect Circle, C.A. Danaven Divisin Rubber Products, C.A. Danaven Divisin Sealing Products, C.A. Danaven Divisin SH Fundiciones, C.A. Danaven Divisin Sistemas Modulares, C.A. Danaven Divisin Wix, C.A. Danaven Divisin Vctor, C.A. Venezolana de Tubos de Escape y Silenciadores (VETUSIL), Comebu C.A., Componentes Delfa C.A., Componentes Venezolanos de Direccin S.A. (COVENDISA), Compresores Rotativos Venezolanos S.A. (COROVEN), Corimon Pinturas C.A., Corporacin Venezolana de Filtros C.A. (COVEFILCA), Delta Industrial C.A., Derivados Electrnicos C.A. (DERIVELCA), Du Pont de Venezuela C.A., Echlin de Venezuela C.A., FAACA Divisin Metalmecnica, FAACA Divisin Plsticos, FAACA Divisin Trmica, Fbrica de Silenciadores C.A. (FASILCA), Fbrica Venezolana de Gomas C.A. (FAVENGO), Filtros Venezolanos C.A. (FIVENCA), Frenos Venezolanos C.A. (FRENOSVEN), Fundicin del Centro C.A., Gabriel de Venezuela C.A., Gagocar C.A., Goma C.A. (GOMACA), Hayes Wheels de Venezuela C.A., Industrias de Compresores Roy S.R.L. (INCOROY), Industria Nacional Fbrica de Radiadores S.A. (INFRA), Industria Victoria C.A. (IVICA), Industrias Doker S.A., Industrias Incapeca Goma C.A., Industrias Metalmecnicas Forum S.A., Light Alloy Products C.A. (LAPCA), Lear de Venezuela C.A., Loctite de Venezuela C.A., Mamidel C.A., Mamusa C.A., Manufacturas Enveta C.A., Metalmecnica Patrissi C.A., Metalpartes Esposito C.A., Metaltronic C.A., Metalrgica Carabobo C.A. (METALCAR), Metur C.A., Multiprens C.A., Oci Metalmecnica C.A, Plsticos Area C.A., Plastidrica C.A., Polmeros del Centro C.A., Resortes Sudamericanos C.A. (RESUDCA), Ruedas de Aluminio C.A. (RUALCA), Soaz Snchez y Compaa C.A., Tanques para Gas S.A., Ti Group Automotive Systems, Tuboauto C.A., Tubotcnica C.A. (TUTECA), Vlvulas Venezolanas

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La literatura econmica contiene diversos estudios empricos de demanda de automviles y modelos tericos que son o podran ser aplicados a la demanda de automviles. Alan Hess (1977, p. 683)

CAPTULO II REVISIN DE LA LITERATURA

ebido que el objetivo central del presente trabajo de grado consiste en estimar la demanda de automviles nuevos en Venezuela, es conveniente

aclarar ciertos aspectos esbozados por la teora econmica acerca de los bienes de consumo duradero. As mismo, es importante realizar una revisin de los estudios empricos realizados con relacin a la demanda de automviles en la literatura especializada. Es importante sealar que lo que se busca es precisar algunos aspectos, que permita aclarar algunos fundamentos tericos del presente estudio, mas no se pretende hacer una explicacin exhaustiva de la misma. II.1. Los Bienes de Consumo Duradero

Se sostiene que los bienes duraderos son los que rinden al consumidor un flujo de servicio durante un tiempo relativamente largo, ejemplo de ello lo constituyen los automviles, los muebles, las viviendas, etc. (Castro, 1983).

C.A (VALVENCA), Venezolana de Faros C.A. (VENEFARO), Venezolana de Filtros C.A. (VENFILCA), Venezolana de Radiadores S.A. (VERSA) y Vidrios Venezolanos Extra C.A. (VIVEX).

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Por su parte, los bienes no duraderos se agotan o se consumen completamente en el acto de satisfacer una necesidad, tal es el caso de los alimentos, el agua o la electricidad. Cabe destacar, que una de las caractersticas fundamentales de los bienes duraderos, es que se compran hoy, mientras que el flujo de sus servicios se extiende a lo largo del tiempo y que los beneficios que rinden en un perodo, son proporcionales al nmero de unidades que se retiran del stock, caractersticas que lo asemejan con la inversin en capital productivo (Diewert, 1974; Castro, 1983). En otras palabras, los bienes de consumo duradero rinden utilidad a los consumidores en la forma de flujo de servicios, que continan hasta que el producto se haya depreciado completamente (Juster y Watchel, 1972). La compra de un bien durable por un consumidor, es una decisin de compra el cual genera de beneficios por un determinado perodo de tiempo. Por consiguiente, la decisin depende de la preferencia por el tiempo del consumidor (McNelis y Nickelsburg, 2001). Las personas no compran bienes para tenerlos alrededor, ya que, una de las caractersticas de los agentes econmicos, reside en el hecho de que los mismos adquieren bienes, con la finalidad de satisfacer una determinada necesidad y obtener la satisfaccin o utilidad que estos les reportarn y los bienes durables rinden utilidad por muchos aos. La caracterstica ms importante que tienen los automviles y otras mercancas durables es precisamente su durabilidad. En consecuencia, la compra de este tipo de bienes puede proporcionar un servicio entre 5 y 15 aos ms all de la fecha de adquisicin (ver e.g. Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly, 1956). Como resultado de ello, el stock de bienes durables juega un papel importante en la determinacin de la demanda, a diferencia de los bienes perecederos donde el rol del stock es insignificante. De hecho, Castro (1983, p. 78) refuerza esta idea al expresar que:

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no existe paralelismo completo entre la compra de bienes duraderos (como los automviles) y el producto nacional influyen numerosas variables; sobre todo, el volumen de automviles ya existentes, porque las nuevas compras son, en parte, reposicin de un stock que envejece, y, en parte tambin, adiciones a ese stock.

Sin embargo, Juster y Watchel (1972) sostienen que el anlisis de demanda del consumidor se centra en el valor deseado del stock del bien en cuestin, nivel al que se ajustan gradualmente, es decir, mientras los agentes econmicos no alcancen el stock de equilibrio, los mismos tratarn de llegar a dicho nivel, aunque no lo hagan de un perodo a otro, debido en gran parte a que estos resultan ser muy costosos. Por su parte, Stone y Rowe (1957) plantean que los consumidores tienen una funcin de inversin diseada para reducir y bajo condiciones estables, eventualmente cerrar el diferencial entre el stock actual y el stock de equilibrio del bien durable en cuestin, por lo que existe una variable de ajuste al nivel de equilibrio, lo que implica que el ajuste no es instantneo, sino que slo se produce una proporcin durante un perodo. En concordancia con esto, se puede interpretar lo siguiente: las expectativas de compra del consumidor son la estimacin subjetiva del diferencial existente entre el stock real y el nivel deseado (ver e.g. Juster y Watchel, 1972). Por lo cual, las expectativas que tienen los consumidores hacia el futuro rigen sus decisiones de consumo presente o actuales y stas dependen del cuerpo de informacin conocido por ste al momento de su compra (ver e.g. Muth, 1961). Ahora bien, la base de conocimientos que poseen los consumidores sobre los bienes durables debe estar actualizada, debido al hecho de que las compras de este tipo de bienes no son frecuentes. En efecto, se sostiene que la informacin que manejan va quedando obsoleta a medida que transcurre el

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tiempo y deben dedicar recursos para actualizarse con relacin al producto en cuestin, incluyendo informacin sobre su durabilidad. Asunto que no ocurre con los bienes perecederos, que por el contrario, la compra frecuente proporciona una base para adquirir y mantener informacin sobre la calidad y de los precios del producto, por lo que los errores de percepcin son de corta duracin y se corrigen fcilmente (ver e.g. Parks, 1974; McCarthy, 1996). Estos costos de bsqueda y de informacin no son ms que costos transaccionales y existe cierta evidencia que estos son significativos cuando se compran o se revenden los bienes durables. De hecho, se ha demostrado que la durabilidad del activo es una funcin positiva de los costos de transaccin. Estos ltimos se pueden ver como una clase de impuesto sobre los servicios del bien, as, un aumento de los costos de transaccin aumenta el precio del servicio segn lo considerado por el consumidor y este disminuye la cantidad de servicios exigidos, ya que, el aumento en durabilidad compensa slo parcialmente los costos crecientes de transaccin (ver e.g. Parks, 1974) Debe precisarse lo siguiente: los bienes durables son aquellos que tienen un comportamiento peculiar y que son los bienes cuyo precio es relativamente alto en comparacin con el ingreso del consumidor, en este caso la demanda flucta considerablemente de acuerdo a los ingresos actuales y anticipados de los consumidores. Por lo cual el proceso de compra es ms largo de lo habitual y requiere ser mucho ms cuidadoso que en el caso de los bienes de consumo no duraderos y se apela casi como regla general al financiamiento (ver e.g. Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly, 1956; Parks, 1974; Castro, 1983). Es por ello, que para afrontar la adquisicin de un bien duradero (que por lo general tienden a estar fuera del alcance de las familias), las mismas pueden ahorrar para luego comprar, o comprar a plazos, lo que significa comprar ms caro, porque al precio del bien hay que sumarle el tipo de inters (ver e.g. Castro, 1983).

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Pesando y Yatchew (1977) demuestran que la tasa de inters real es relevante en la determinacin de la demanda de bienes de consumo duradero y no as, la tasa de inters nominal. Esta idea es reforzada por Mankiw (1985) afirmando que uno de los canales por el que las tasas de inters reales afectan a la demanda agregada, es el gasto del consumidor en bienes durables, quienes son muy sensibles a los cambios de la mencionada variable. La durabilidad de tales bienes hace que el stock o existencia de los mismos sea relativamente grande en comparacin con la produccin que llega al mercado: ello implica que no hay un flujo regular de ventas como en el caso de los productos perecederos o de menor precio. Por tal motivo la demanda de los bienes durables se ve mucho mas afectada por los ciclos econmicos y el estado general de la economa que lo que ocurre para el caso de los bienes no durables. Por ltimo, es conveniente resaltar el hecho de que los bienes duraderos presentan una demanda ms elstica a corto plazo que a largo plazo. Esto se debe, a que la cantidad total de cada uno que poseen los consumidores es superior a la produccin anual, por lo cual una pequea variacin porcentual del stock total de lo que desean tener los consumidores puede dar como resultado una gran variacin porcentual en el nivel de compra (ver e.g. Pindyck y Rubinfeld, 2001).

II.2. Evidencia de los Estados Unidos de Norteamrica (EE.UU.)

A lo largo del siglo XX se realizaron muchos estudios empricos de la demanda de automviles. Acadmicos y profesionales como economistas y planificadores han desarrollado muchos modelos de oferta y demanda de este tipo de mercancas altamente duraderas (Berkovec, 1985). La mayora de los estudios y los ms importantes han sido realizados en los Estados Unidos de Norteamrica (EE.UU.), donde diversos autores han hecho

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modelos empricos de demanda de automviles, los cuales se describen brevemente a continuacin.

II.2.1. Los Modelos de Chow (1957, 1960)

Chow (1957) se fundament en que la teora de bienes no duraderos era aplicable para explicar la demanda por bienes durables. En ella establece que, la demanda por la compra de bienes duraderos nuevos se deriva de la necesidad de ajustar la cantidad existente del stock de bienes durables al nivel deseado y que de acuerdo con la teora, cuando hay cambios en el ingreso, la demanda por stock cambia. As mismo, asegura que como en el caso de la demanda por bienes no duraderos, las variables ms importantes que explican la demanda por la propiedad de automviles son los precios relativos de estos y el ingreso real de los consumidores. En sus estudios de demanda de automviles, este insigne investigador estim los efectos del precio e ingreso sobre la demanda de automviles para los EE.UU., usando data histrica del perodo 1921-53 (vase Chow, 1957, 1960). Un factor importante que contribuy a la precisin de los efectos precio e ingreso, fue la serie de precios construida por Chow (1957) los cuales eran extraidos de los avisos de prensa sobre los precios de transaccin reales del mercado de autos usados, serie que emple en detrimento de los precios de catlogo oficial que estaban inexactos durante el perodo de guerra. Por otro lado, para resolver el problema de la heterogeneidad de los automviles, expres el stock existente como autos nuevos equivalentes de acuerdo al precio, es decir, que si un automvil de n aos de edad tiene un precio igual a la mitad del nuevo, lo cuenta como medio automvil. Es importante sealar que Chow (1957, 1960) realiz estimaciones de corto plazo y de largo plazo, utilizando la ecuacin estimada de demanda de automviles con datos hasta 1953. En primer lugar, proporcion la compra anual

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de automviles nuevos equivalentes por 100 personas para el perodo 1954-57 con errores de pronsticos muy pequeos. As mismo, estim las ventas anuales de automviles nuevos en los EE.UU. para el perodo 1958-68, proyectando el ingreso disponible per cpita hacia 1968 y aplicando el efecto ingreso sobre la demanda de automviles, obteniendo resultados muy exactos. La formulacin de la ecuacin de demanda de automviles en los EE.UU. fue utilizada por Chow (1985) para estimar la demanda de bienes de inversin en China. De acuerdo con el principio del acelerador, la demanda por la compra de bienes de consumo duradero nuevos depende no del nivel de ingresos, sino, de la tasa de cambio del ingreso, es decir, si el ingreso continua creciendo pero a una tasa menor, la compra de bienes duraderos decrecer, mientras la compra de bienes perecederos y servicios continuar aumentando pero a una tasa lenta, cuestin que ha sido confirmada estadsticamente por numerosos estudios realizados para las economas antes citadas, como por ejemplo el caso de China, donde a pesar de haber crecido en 1998 a una tasa de 7.8%, la compra de bienes de consumo duradero disminuy, ya que dicha tasa de crecimiento del PIB fue menor a la obtenida en el ao anterior. Es conveniente precisar, que estos resultados forman parte de una presentacin realizada por Gregory Chow en el ao 2002 en Taiwan, ante los miembros e invitados de la Academia Sinica, donde expuso de manera global los resultados obtenidos a travs de una serie de estudios de bienes de consumo duradero y especficamente de demanda de automviles.

II.2.2. Los Modelos de Suits (1958, 1961)

Suits (1958) realiza un estudio de demanda de automviles pasajeros para el perodo 1929-56 y ms tarde (1961) realiza una extensin de su modelo realizando una serie de formulaciones adicionales.

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En su estudio inicial, el citado investigador consider como una variable influyente en la demanda de automviles a las condiciones de crdito. Adems consider que la dinmica del mercado se deriva principalmente de la acumulacin del stock de vehculos en vez de la tasa de incremento del ingreso. La variable que utiliz como precio, fue un ndice de la cuota (pago mensual) asociada a la compra de automviles pasajeros, que para obtenerlo tuvo que estimar un ndice de precios al detal y el nmero de duracin media de los contratos de crdito para la compra de automviles. El ndice de precios al por menor lo obtuvo multiplicando el ndice de precios al por mayor de los automviles pasajeros nuevos, por un ndice de los mrgenes gruesos de de los distribuidores. Por otro lado, para determinar la duracin media de los contratos de crdito, utiliz la siguiente frmula: M* = (2C- r) / r donde: M* = R = C = Duracin media de los contratos medida en meses. Monto de la deuda pagado durante un ms. Deuda restante.

Para considerar la inestabilidad en las condiciones de crdito Suits (1958) utiliz una variable dummy como variable de cambio para explicar las condiciones especiales del mercado de produccin. En su modelo, este investigador plante que el mercado de automviles puede estar representado como un sistema de 4 ecuaciones: la demanda de automviles nuevos por el pblico (ecuacin 1.1), la oferta de automviles nuevos por los distribuidores al por menor (ecuacin 1.2), la oferta de automviles usados por los distribuidores al por menor (ecuacin 1.3) y la demanda de automviles usados por el pblico (ecuacin 1.4): automviles en aos de severa escasez de la

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R = a1 [(P U)/ M] + a2 Y + a3 Y + a0 + u1 R = b1 P + b2 W + b3 T + b0 + u2 R = b1 R + c0 + u3 R = d1 (U / M) + d2 Y + d3 Y + d3 S + d0 + u4 donde: R= R = P= U= M= Y= W= T= S= ui = Ventas al detal de automviles nuevos. Oferta de automviles usados al pblico. Precio real al detal de los automviles nuevos.5 Precio real promedio de los automviles usados. Condiciones de crdito promedio. Es el nmero de meses que en promedio se pagan los contratos de automviles. Ingreso real disponible. Precio real al mayor de los automviles nuevos. Costos operativos de los distribuidores. Stock de automviles usados al inicio de cada ao. Influencia de los factores omitidos (i = 1, 2, 3 y 4).

[1.1] [1.2] [1.3] [1.4]

De esta manera Suits (1958) asume que la demanda anual de automviles nuevos se relaciona con el nivel y el coeficiente de incremento del ingreso real disponible y el gasto neto mensual real que el comprador debe hacer (P U)/M. Por otro lado, la decisin de los distribuidores de autos nuevos a vender depende del precio al que ellos venden, el precio al mayor de los carros y de los costos de operacin de los mismos. As mismo, el autor plante que la demanda de automviles usados depende del precio mensual de los autos usados (U/M) y del nmero de

Este precio es el pago realizado por el auto nuevo que por lo general, una parte es en efectivo (o

un instrumento de deuda del valor en efectivo) y la otra por el intercambio de un carro usado. Para obtener el precio completo de contado al por menor, el distribuidor debe vender el auto usado, siendo la suma de los dos pagos, el precio real al por menor (ver Suits, 1958; p. 274).

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automviles usados en existencia. Por ltimo, asume que la oferta de automviles usados se puede derivar de las ventas de automviles nuevos. Cabe destacar, la introduccin de una variable stock de vehculos en la ecuacin de demanda de automviles usados y no directamente como parte de la demanda de autos nuevos como tal, debido a que los compradores de autos nuevos son, generalmente, los que poseen los autos relativamente nuevos. En cambio las personas sin autos, o con automviles viejos usados, raramente van al mercado de automviles nuevos. Por otra parte, la nueva oferta de automviles usados debe competir con el stock existente. Por ende, el autor resalta la importancia del stock de vehculos existente, el cual ejerce una fuerte influencia indirecta sobre el mercado de automviles nuevos, a travs de su efecto en el precio de los autos usados y por tanto, en el gasto neto requerido por los compradores de autos nuevos. Suits (1958) no pudo estimar directamente la ecuacin (1.1) debido a la falta de datos. La serie disponible de precio de autos usados se tena solo desde 1935, mientras que el gasto neto (P U) est disponible solo a partir de la Segunda Guerra Mundial. Es por ello que Suits (1958) plante una nueva ecuacin (ver ecuacin 1.5) que resulta de resolver las ecuaciones (1.3) y (1.4) de manera simultnea para obtener una expresin de U/M en trminos de R, Y y S (R queda eliminado en el proceso de sustitucin) y luego lo sustituye en la ecuacin (1.1) obteniendo su ecuacin definitiva: R = c1 (P / M) + c2 Y + c3 Y + c4 S + c0 + u5 [1.5]

La ecuacin (1.5) es una expresin de la demanda de automviles nuevos como una funcin del precio real al detal total (sin importar como requieran realizarlo los distribuidores), ingreso real disponible, stock total de vehculos existentes, las condiciones de crdito medias y la tasa de crecimiento del ingreso. Adems, en esta ecuacin est implcita la influencia del mercado de automviles usados (ver e.g. Suits, 1958).

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La estimacin estadstica fu para el perodo 1929-56, pero excluy el perodo de guerra 1942-45 y el perodo de 1946-48 tambin lo desech debido a que el comportamiento del mercado del automvil fue distorsionado por el perodo de posguerra y por ende, considerado poco representativo. Adems, emple una variable dummy que tomaba el valor 1 en los aos 1941 y 1952, debido a que el primer ao fu el de conversin y la produccin de automviles estaba bajo la asignacin del gobierno y control de precios, y por otro lado, en el ao 1952 hubo una severa huelga de acero, situacin que distorsion el mercado, aunque no tanto como la posguerra. Debido a lo anterior, el autor decidi incluir la variable dummy como un amortiguador de choque y para tomar, por lo menos la influencia media de la anormalidad de esos aos, lo que permite que el resto de las variables jueguen sus papeles normales. La estimacin se hizo en primeras diferencias para evitar los problemas de la autocorrelacin de los residuos, por lo que la formulacin general de la ecuacin de demanda queda as: R = a1 Y + a2 P/M + a3 S + a4 X + a0 [2.0]

Los resultados obtenidos por mnimos cuadrados ordinarios (MCO) son los siguientes: R = 0.106 Y 0.234 (P/M) 0.507 S 0.827 X + 0.115
(0.011) (0.088) (0.086) (0.261)

[2.1]

Todas las variables incorporadas se comparan muy favorablemente con sus errores estndar. La omisin de la tasa de incremento del ingreso se debi a que no fue significativa como variable explicativa, y el coeficiente de correlacin ajustado por grados de libertad es 93%.

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Suits (1958) para demostrar la no significancia de la tasa de incremento del ingreso y la importancia de la inclusin de las condiciones de crdito en el modelo de demanda de automviles nuevos, contrast la ecuacin (2.1) con otras formulaciones alternativas. Para facilitar las comparaciones, los coeficientes de la regresin se transformaron en coeficientes beta6 obteniendo la ecuacin (2.1t): R = 0.919 Y - 0.578 S 0.268 (P/M) 0.317 X
(0.094) (0.098) (0.101) (0.100)

[2.1t]

En la ecuacin (2.1t) puede verse que la variable de mayor importancia es el ingreso real disponible, tal como se esperaba. Luego en orden de importancia le sigue el stock de vehculos en circulacin y el ndice de precio real mensual. Para demostrar la importancia de la inclusin de las condiciones de crdito en la ecuacin de demanda, Suits formul la ecuacin (2.2t), en la cual sustituy la cuota (P/M) por el precio, omitiendo as las condiciones de crdito de los contratos para autos; al resolver, el precio ya no entra significativamente en la relacin y toma un signo incorrecto. R = 1.018 Y 0.568 S + 0.100 P 0.513 X
(0.132) (0.119) (0.146) (0.167)

[2.2t]

Por otro lado, compara la ecuacin (2.1t) con el resultado obtenido cuando la tasa de cambio del ingreso es incluida con el resto de las variables. Donde 2Y representa la segunda diferencia de la renta:

Regresiones que parten del origen, lo que permite comparar fcilmente ecuacin a ecuacin, y

que dentro de una ecuacin dada, se refleja la importancia relativa de las diferentes variables. Adems, Theil (1978) seala que si el intercepto est ausente, el coeficiente de la pendiente puede ser estimado con mucha ms precisin (ver Gujarati, 2001; p. 157).

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R = 0.843 Y 0.525 S 0.252 (P/M) 0.324 X + 0. 089 2Y

(0,176) (0.105) (0.106) (0.103) (0,157)

[2.3t]

Como se puede ver, la tasa de incremento del ingreso es el menos importante de la ecuacin, estando por debajo del stock de vehculos en circulacin, por lo que el autor concluye que la tasa de incremento del ingreso no es importante para la explicacin de las ventas de automviles nuevos. En fin los resultados que Suits (1958) obtuvo en su estudio se pueden resumir de la siguiente manera: las ventas de automviles pasajeros nuevos son explicadas por el ingreso real disponible, el stock de vehculos en circulacin al 1 de enero y el precio al detal real promedio dividido entre el promedio del nmero de meses de duracin de los contratos de crditos para automviles, cuyas elasticidades se muestran en la siguiente tabla: Tabla 4: Elasticidad de la demanda para automviles pasajeros nuevos
Variable Ingreso Real Disponible Stock de Automviles ndice de pago real mensual
Fuente: Suits, 1958.

Elasticidad 4.16 -3,65 -0,58

Por otro lado, Suits (1961) parte de la ecuacin (2.1) para realizar una extensin a su anlisis y explorar las consecuencias estadsticas de varias formulaciones alternativas de la ecuacin de demanda de automviles nuevos, analizando por separado la renta supermuneraria, el perodo de preguerra vs. el perodo de posguerra, la distribucin del stock de vehculos por edad y por ltimo, separa el precio y las condiciones de crdito. a) Renta supermuneraria: dado que frecuentemente se sostiene que la demanda de automviles es sensible a esa porcin de la renta que excede el nivel de subsistencia (Y-k) y no al ingreso disponible per se. Cabe destacar que Suits

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(1961), plantea que esta formulacin fue hecha con anterioridad por Roos y von Szeliski (1939), pero estos no probaron estadsticamente su utilidad. Suits (1961, p. 67) establece que: En una regresin lineal los efectos de Y y (Y-k) son indistinguibles, pero en una formulacin logartmica ellos son absolutamente diferentes. Por ello, formul la nueva ecuacin en logaritmos y las variables medidas por familia (H): Log(R/H) = a Log [(Y/H) - k] + b Log (P/M) + c Log (S/H) + d [3.0]

Suits (1961) prueba con cinco valores de k (nivel de subsistencia): 0, 1000, 1500, 2000 y 2500; construye la serie de (Y/H) k y estima la ecuacin 2.1 alternando las series resultante, obteniendo que la estimacin realizada con k= 1500 fue la que maximiz el R212,31 con un 85.1%, que supera claramente el R212,31 de 78,3 % obtenido con un k = 0, por lo que Suits (1961) concluye que la demanda de automviles se explica mejor con la renta supernumeraria real (con un valor de US$ 1500 por familia, precios de 1947-49) que utilizando solo el ingreso real disponible. La ecuacin estimada para k = 1500 se muestra a continuacin: Log(R/H) = 1.704 Log [(Y/H) - 1500] 0.657 Log (P/M) 1.156 Log (S/H)
(0.173) (0.195) (0.380)

[3.1]

El coeficiente de determinacin mltiple de dicha ecuacin es R21,231= 0.89, la elasticidad del ingreso real disponible implicada por el coeficiente estimado para Y -1500 es de 2.88, levemente menor al 3.06 obtenido para k = 0. La renta supermuneraria parece mejorar el ajuste de la regresin, implicando esto una curvatura en la relacin de la renta y la demanda de

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automviles, lo que es compatible con la idea de que los automviles nuevos son un bien de hombre rico, ya que, es comprado solamente despus de haber cubierto las necesidades bsicas, aunque hay muchas otras posibles causas para tal curvatura, cuestin que no se puede concluir con seguridad para decir que esta en la verdadera razn del resultado (ver e.g. Suits, 1961). b) Preguerra vs. Posguerra: Suits (1961) realiz regresiones separadas a los perodos respectivos y examin el valor de k en ambos, considerando los valores 0, 1500 y 2500; resultando k = 1500 el que mejora los valores extremos, por lo que los resultados son consistentes. Las regresiones para los perodos de preguerra y posguerra se muestran en las ecuaciones (4.1) y (4.2) respectivamente: Log(R/H) = 2.07 Log [(Y/H) - 1500] 0.600 Log (P/M) 4.871 Log (S/H) Log(R/H) = 3.00 Log [(Y/H) - 1500] 0.533 Log (P/M) 2.112 Log (S/H) [4.1] [4.2]

Suits (1961) encuentra que la demanda de automviles se diferencia de un perodo a otro, incluso tomando en cuenta la curvatura de la renta, siendo la diferencia ms notable la variacin en la elasticidad del ingreso real disponible que implica el coeficiente estimado para Y -1500, el cual fue de 3.76 y 4.41 para los perodos de preguerra y posguerra respectivamente. Pueden ser varias las causas de esto sin embargo en palabras de Suits (1961, p. 69): es absolutamente posible que ha habido un cambio ascendente en el deseo a autos nuevos, sin importar rentas. Esto es un resultado razonable. El estimulo a la propiedad del automvil iniciado por el alto nivel de ingreso de la posguerra dio lugar a las dificultades crecientes para los sistemas de transporte pblico en masas. La reduccin del servicio de este ltimo resulto en una necesidad creciente de poseer un automvil en todos los niveles de ingresos y que la propiedad de un automvil es una necesidad para la mayora de las familias.

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Sin embargo, el autor expresa que no hay evidencia de esto, ya que las ventas de los automviles nuevos fue, en promedio, 13% del stock de automviles en circulacin durante el perodo de la preguerra, mientras que en la posguerra tuvo un ligero incremento al ubicarse en 14.6%. c) Distribucin de la edad del stock de autos usados: Suits (1961) para analizar el efecto de tener en cuenta la edad de los autos usados, consider los coches usados ms nuevos introduciendo ventas retrasadas en la regresin, dado que se esperaba que el stock de autos usados ms nuevos ejerciera una sustancial presin regresiva en las ventas de autos nuevos. Los resultados de esta reformulacin se muestran en la ecuacin (5.1): Log(R/H) = 1.042 Log [(Y/H) - 1500] 0.646 Log (P/M) 1.823 Log (S/H) 0.209 Log [(R/H) - 1] [5.1]

Suits (1961) afirma que la magnitud del stock de automviles ms nuevos contribuye la explicacin de las ventad de automviles nuevos al por menor en la direccin prevista. Reordenando los trminos de la ecuacin (5.1), expresando la relacin que implica el stock de autos usados (S/H) y la proporcin del stock que es menor a un ao en circulacin (R-1/H), resulta: Log(R/H) = 1.042 Log [(Y/H) - 1500] 0.646 Log (P/M) 2.030 Log (S/H) 0.210 Log [(R 1) / H] [5.2]

Ante esta situacin, seala que la contribucin marginal del termino (R-1/H) no es grande (R215,234 = 0.12)7 lo que probablemente puede deberse pero es un resultado promisorio debido a que es estadsticamente significativo.

Lo que probablemente puede deberse, en parte, a que la distribucin de la edad del stock de

autos usados no ha variado lo suficiente (excepto el perodo inmediato de la posguerra, que fue excluido de los clculos) como para hacer diferencia (ver Suits, 1961, p. 69).

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d) Los componentes del precio: Suits (1961) se pregunt qu ocurre si el precio y las condiciones de crdito se separan en la formulacin original (ecuacin 2.0) y adems que sucede si se utilizan los precios al mayor en lugar de los precios al por menor estimados, por lo que realiz dos nuevas formulaciones de las ecuaciones de demanda de automviles nuevos: la ecuacin (6.1) muestra los resultados obtenidos luego de separar los trminos P y M; y la ecuacin (6.2) sustituye el precio al detal (P) por el precio al mayor (P*): Log(R/H) = 1.680 Log [(Y/H) - 1500] 1.650 Log (S/H) 0.656 Log P + 0.636 Log M
(0.280) (0.280)

[6.1]

Log(R/H) = 1.650 Log [(Y/H) - 1500] 1.780 Log (S/H) 1.120 Log P* + 0.827 Log M
(0.160) (0.480)

[6.2]

Suits (1961) seala que las magnitudes de los coeficientes estimados de (P) y (M) justifica el uso del cociente (planteado en la ecuacin 3.1) como una simplificacin exacta. La elasticidad precio estimada usando el precio al mayor es casi el doble de la estimada con el precio al detal, significando esto que el margen al por menor promedio esta correlacionado positivamente con los precios al por mayor del automvil. Cuando aumenta la renta y la demanda de automviles, la gente no solamente tiende a comprar ms autos, sino, tambin a comprar autos ms costosos y existen razones para creer que los mrgenes de los distribuidores son ms elevados en estos ltimos. Siendo esto as, el comportamiento del precio al por menor refleja la composicin de la mezcla de la demanda, ms que el efecto del precio (ver e.g. Suits, 1961). Suits (1961) indica adems que cuando la demanda es enrgica, los mrgenes son ms gruesos que cuando la presin es baja. En cuanto a esto, Gonzles y Vsquez (2000) afirman que la dispersin de los precios en los automviles se debe, entre otras cosas a la discriminacin de precios realizadas

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por los distribuidores entre sus clientes y por el aumento la competencia intramarca, cuestiones que se acentan cuando la presin de la demanda es fuerte.8

II.2.3. El Modelo de Dyckman (1965)

Dyckman (1965) desarrolla un modelo de demanda agregada de automviles para el mercado norteamericano, utilizando el concepto de renta discrecional como la medida relevante de la renta en un modelo de demanda de automviles, al igual que Roos y von Szeliski (1939) y Suits (1961). Adems, considera las condiciones de crdito, utilizando una medida del factor del crdito, cuestin que tambin tom en cuenta Suits (1958). La ecuacin 1 de Dyckman (1965) representa el valor esperado del stock de equilibrio (Rt): Rt = e Yft Pft Ut donde: Rt = Yt = Pt = Ut = Valor esperado del stock de equilibrio en el perodo t. Valor esperado de la variable ingreso en el perodo t. Valor esperado de la variable precio en el perodo t. Efecto combinado de los factores omitidos. [1]

La diferencia entre el stock de equilibrio y el stock real, puede ser medido por el ratio entre el nivel de equilibrio y el nivel real del stock de automvil (Rt / St). Si este cociente difiere de la unidad, afectar el nivel de demanda de automviles nuevos y usados.

Para profundizar ms acerca de la dispersin de lo precios de los automviles, ver e.g. Gonzlez

y Vsquez, 2000; p. 21-28.

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Dyckman (1965) basado en lo desarrollado por Suits (1958) represent el mercado del automvil con 4 ecuaciones (en trminos per cpita): demanda de automviles nuevos (a), oferta de automviles nuevos (b), oferta de automviles usados en manos de los distribuidores (c) y demanda de automviles usados (d):
a a3 b3 a4 b4 a5 b5 a6 a7 b8

Xt = a1 Y t 2 P t Xt = b1 Y t
b2 c

Bt

Ct

(R t / St) Dt
b6

U 1t
b7

[a] [b] [c]

Pt

Bt

Ct

Wt

U 2t

Xt = c1 X t 2 U 3t Xt = d1 Y t
d2

c3

Pt

d3

Bt

d4

Ct

d5

(R t / St)

d6

U 4t

d7

[d]

donde: Y= P= B= C= R/S = D= W= Uit = Ingreso real per cpita. ndice de precios relativo real de los automviles nuevos. ndice de precios relativo real de los automviles usados. Condiciones de crditos para los automviles. Diferencial entre el stock de equilibrio y el presente. Costos operacionales de los distribuidores. Precio real al mayor de los automviles nuevos. Influencia de los factores omitidos (i = 1, 2, 3 y 4).

Como se puede ver en las ecuaciones a, b, c, y d, la demanda de automviles nuevos es una funcin del ndice de precio relativo real de los automviles nuevos y usados, del stock de vehculos y de las condiciones de crdito; los mismos factores son por lo general los que afectan la demanda de automviles usados. Por otro lado, la oferta de automviles nuevos esta relacionada con los precios relativos de los automviles nuevos y usados, el nivel de ingreso, el crdito, el precio real al mayor de los automviles nuevos y los gastos operacionales de los distribuidores. Por ltimo, la oferta de automviles usados se asume que queda determinada histricamente, por lo que se

51

representa con una ecuacin de aproximacin simple que se relaciona con la venta de autos nuevos (ver e.g. Dyckman, 1965) Dyckman (1965) al igual que Suits (1958) no puede resolver las ecuaciones por no contar con los datos adecuados debido a la carencia de informacin sobre precios de autos usados antes de 1935. Por ello se vali del procedimiento de sustituciones realizados por Suits (1958) y obtuvo la ecuacin de demanda de automviles nuevos: Log Xt = m1 + m2 Log Yt + m3 Log Pt + m4 Log Ct + m5 Log St + m6 Log Ut [2]9

Dyckman (1965) transforma la ecuacin 2 a sus primeras diferencias con el fin de reducir los problemas causados por la correlacin serial, adems tiene la ventaja de reducir la influencia relativa de factores como el gusto, que cambian de manera lenta en el tiempo; resultando la ecuacin 3: Log Xt = v0 + v1 Log Yt + v2 Log Pt + v3 Log Ct + v4 Log St + et [3]

Dyckman (1965) realiz la regresin por mnimos cuadrados, utilizando data anual de perodo 1929-1962, no consider el perodo de guerra y adems, utiliz una variable dummy (L) para los aos de 1941 y 1952 donde la produccin fue algo inusual, dndole el valor 1 a los aos citados y el valor 0 al resto de la serie. Por otro lado, represento las condiciones de crditos con una variable dummy, que toma el valor 1 en los aos donde hubo facilidades de crdito. Los resultados obtenidos se muestran en la ecuacin 4:

El trmino Log Ut es una combinacin lineal de Log Ut y Log Uit. Adems, no contiene la variable

precio de los autos usados, debido a que se simplifica en el proceso de sustituciones (ver Dyckman, 1965; p. 253).

52

 Log Xt = 0.004 + 1.749 Log Yt 0.748 Log Pt + 0.052 Ct

(0.153) (0.129) (0.014)

1.675 Log St + 0.056 Lt

( 0.499) (0.021)

[4]

Los coeficientes estimados del precio e ingreso son estadsticamente significativos al 0.001 de probabilidad y al 0.01 para el stock y las condiciones de crdito. La ecuacin 4 explica un poco ms de 90% de la variacin de las ventas de automviles nuevos (R2 = 0.924). Dyckman (1965) para comprobar la supuesta superioridad estadstica de la renta discrecional sobre el ingreso disponible real (Yt) en los modelos de demanda de automviles, estima la ecuacin 5 utilizando esta ltima en trminos per cpita: Log Xt = 0.001 + 3.951 Log Yt 0.792 Log Pt + 0.051 Ct
(0.206) (0.122) (0.013)

1.934 Log St + 0.062 Lt + et

( 0.448) (0.019)

[5]10

En esta ecuacin todo los coeficiente excepto el de la variable dummy L resultan estadsticamente significativas al 0.001 de probabilidad y explica el 93.9% de los cambios en la demanda de automviles nuevos, por lo tanto, la medida de la renta discrecional usada no supera en poder explicativo a los ingresos personales disponibles reales. Dyckman (1965) afirma que frecuentemente las variables ingresos, precio y stock de automviles, en modelo similares, explican sobre el 80% de las variaciones en las ventas de automviles nuevos. De la misma forma McCarthy (1996) expresa que los estudios de demanda de automviles, generalmente son explicados por el precio, ingreso, las condiciones de crdito y el stock de automviles.
10

El precio tambin se ajusta al no considerarse la renta discrecional (ver Dyckman, 1965; p. 258).

53

II.2.4. El Modelo de Hess (1977)

Hess (1977) seala que en los estudios empricos hasta la fecha que haban realizado, no se consideraban o no reflejaban dos importantes aspectos tericos como lo son, en primer lugar, las implicaciones de un horizonte multiperodo en la ecuacin de demanda de automviles y segundo, la posibilidad de sustitucin entre los activos. Siguiendo a Diewert (1974) Hess (1977) sostuvo que los modelos tericos que asumen un horizonte multiperodo implican que los precios relevantes son los costos de uso, en vez del precio de compra, que son los que han tomado los estudios empricos precedentes. Adems Hess (1977), basndose en los trabajos de Diewert (1974) y Cramer (1957), plantea que los modelos tericos permiten la sustitucin entre una variedad de bienes, mientras que la mayora de los estudios empricos restringen las sustituciones entre automviles y bienes de consumo, por lo que concluye que las ecuaciones estimadas por la mayora de los estudios realizados son incompletas y mal especificadas, en las cuales la conclusin prevaleciente es que los efectos ingreso son ms importantes que los efectos sustitucin, cuestin que no ocurre al considerar los horizontes multiperodos y amplios rangos de sustitucin. Debido a lo antes expuesto, Hess (1977) centra su estudio en 3 aspectos: primero, la longitud del horizonte; segundo, el rango de sustitucin y por ltimo, la importancia relativa de los efectos sustitucin y riqueza; para los cuales estim una variedad de ecuaciones alternativas usando el mismo juego de datos (data trimestral del perodo 1952-72). Hess (1977) plantea inicialmente un modelo multiperodo multiactivo de las decisiones ahorroconsumo de las familias, siendo este el indicado y usado para derivar los argumentos apropiados para la estimacin de la ecuacin ms amplia.

54

Luego formula otras ecuaciones para compararlas con la primera para determinar cual explica mejor la demanda de automviles nuevos. Estas ecuaciones eran multiperodo multiactivo, un solo perodo un solo activo y un solo perodo- multiactivo. Adems estim versiones de las ecuaciones planteadas por Hamburger (1957), Chow (1960), Cramer (1957), JUster y Watchel (1972) y Houthakker y Taylor (1970) entre otros, todas contrastadas con la ecuacin ms amplia: la MultiactivoMultiperodo. La ecuacin final planteada por Hess (1977) se muestra como sigue: Adt = (Ua,t / Pt ; Ud,t / Pt ; Uh,t / Pt ; Um,t ; Wh,t ; Wn,t ) donde: A dt = a b h = = = Demanda de automviles. Automviles. Bienes duraderos. Vivienda. Costo de uso de los automviles. Costo de uso de los bienes durables. Costo de uso de las viviendas. Costo de uso de los saldos reales monetarios. Riqueza humana real. Riqueza no humana real.
(t = 0, 1, 2, T)

Ua,t = Ud,t = Uh,t = Um,t = Wh,t = Wn,t =

Dicha ecuacin se deriva de que las familias poseen dos tipos de riqueza: la riqueza humana (Wh,o) y la riqueza no humana (Wn,o), las cuales se expresan como: Wh,0

X (1 + r) t=0
t

,y

Wn,0 [ Pk,0 (1 ) K1 + M1 ] / P0

55

donde: X = r = P = K = M = = Ingreso humana real (ya que, Yt = Pt Xt ). Tasa de inters real. Nivel de precios. Activos fsicos (a, d, h). Saldos monetarios nominales. Tasa de depreciacin.

Hess (1977) consider adems, (tal como se mencion al principio) que el precio apropiado para los activos son los costos de uso, ms que el precio de compra. En consecuencia defini las siguientes ecuaciones: Uk,t Pk,t (1 ) (1 + i) 1 Pk,t+1 Um,t i (1 + i) 1 donde: Uk,t = Um,t = Costos de uso de los activos fsicos. Costos de uso de los saldos monetarios reales.

Aunque, luego las rescribi como: Uj,t Pj,t (1 ) Pj,t (1 + P*j,t) / (1 + i) donde: P* = Tasa de inflacin del perodo t para el activo j (j = a, d, h, m).

Esta lista entera de variables son las que conforman la ecuacin de stock de demanda de automviles, presentada inicialmente (ver e.g. Hess, 1977). El estudio de Hess (1977) se basa en estimaciones usando data trimestral de los EE.UU. del perodo 1952-72, obteniendo que una ecuacin multiperodo multiactivo describe mejor el stock de demanda de automviles. La tasa de inters real y la tasa de inflacin esperada son variables que slo entran en un horizonte

56

multiperodo y tienen impactos significativos sobre el nivel de demanda de automviles como lo predice la teora. La omisin de esas variables reduce significativamente el poder explicativo de la ecuacin y conduce a signos incorrectos en los coeficientes de algunas del resto de las variables. Adems, encontr que las estimaciones de los efectos sustitucin y riqueza son bastantes sensibles a los prejuicios de la especificacin. Las familias se ven mejor sustituyendo entre consumo y autos. Los costos de uso de los otros activos, que consiste en su precio relativo y la tasa esperada de inflacin, son variables que entran bajo la consideracin de un horizonte multiperodo y tienen un impacto significativo sobre el nivel de demanda de automviles en la manera predicha por la teora. Adems la omisin de estas variables reduce significativamente el poder explicatorio de la ecuacin, pero no genera cambios en los signos. Por otro lado, concluye que los efectos sustitucin tienen un impacto siete veces ms importantes que los efectos riqueza en la ecuacin dominante, es decir, en la multiperodomultiactivo. Asimismo, afirma que la tasa de inters real afecta la demanda de autos en diferentes caminos que se contrarrestan, resultando un pequeo efecto negativo y que la tasa esperada de inflacin afecta a la demanda de automviles de la manera como predice la hiptesis fisheriana de la inflacin.

II.2.5. El Modelo de Trandel (1991)

Trandel (1991) incorpora la variable calidad a los estudios de demanda de automviles, en los cuales, se han omitido debido en gran parte a la dificultad inherente de medir esta caracterstica. Trandel (1991) sostiene que si la calidad es un determinante importante de la demanda de automviles, el hecho de no incluir una medida de la misma en la regresin, puede influir en la estimacin de los coeficientes de la ecuacin y en particular, si la calidad est positivamente correlacionada con las ventas y el

57

precio, los estudios que omiten la calidad pueden subestimar la sensibilidad de los consumidores de automviles nuevos a cambios en el precio, es decir, se estara subestimando la estimacin de la elasticidad precio. Para demostrarlo, Trandel (1991) utiliz la ecuacin desarrollada por Levinsohn (1988),11 rescribindola de la siguiente manera: LOGSALES = 0 + 1 LOGPRICE + 2 LCMPPRCE + 3 DUM84 + 4 DUM85 + 5 FOREIGN + 6 QUALITY + 7 CMPQLTY + u donde: LOGSALES = Logaritmo de las ventas del modelo en el ao relevante. LOGPRICE = Logaritmo del precio al detal sugerido por el fabricante. LCMPPRCE = Logaritmo del precio promedio de los competidores. DUM84 y 85 = Variable dummy del ao relevante. FOREIGN QUALITY CMPQLTY = Variable dummy si el auto es producido fuera de EEUU. = Calidad de cada automvil. = Calidad media de sus vecinos.

En base a las mismas caractersticas fsicas, los automviles compiten por ventas con sus similares, as un cambio en el precio de cualquier automvil, afectar slo la cantidad demandada de ese auto y la de sus vecinos espaciales, es decir, de los automviles que sean de similares caractersticas. Para medir la calidad de un auto, Trandel (1991) analiz los rasgos especficos de cada uno de los modelos de automviles publicados por la Consumer Reports de los EE.UU., para los que consider aspectos como: ahorro de combustible, calidad de marcha del motor, cambio, aceleracin, capacidad de anulacin de accidente, precisin de manejo, frenado, paseo, ruido, posicin del
11

Estudio sobre el mercado de automviles estadounidense, enfocado a los efectos de varias

polticas comerciales hipotticas (ver Trandel, 1991; p. 523).

58

conductor, asientos delanteros, asientos traseros, control del clima, comandos, demostraciones, incidencia en la reparacin y facilidad de servicio. A cada una de estas caractersticas las ubic en una escala de cinco puntos y las promedi, obteniendo as una medida de calidad para cada modelo analizado. Los resultados obtenidos por Trandel (1991), para una muestra de 70 modelos para los aos 1982-85, indican que ambas variables de calidad son estadsticamente significativas y tienen los signos esperados, es decir, que cuando aumenta la calidad del automvil, aumentan las ventas de ste y caen las de sus competidores. El resultado ms importante segn Trandel (1991), es que el hecho de haber incluido calidad afect la estimacin de la elasticidad precio como se pensaba. Sin incluir las variable de calidad, la elasticidad la elasticidad precio era igual a -1.88 y al incluirla fue de -2.42, lo que reafirma la hiptesis de Trandel expuesta al comienzo.

II.2.5. Otros Modelos

Entre otros estudios empricos, cabe destacar el realizado por Fisher, Griliches y Kaysen (1962) quienes determinaron que buena parte de los aumentos en los precios de los vehculos se debe a los aumentos en calidad, por lo que esta variable sigue siendo relevante, aunque sus resultados no son concluyentes en cuanto a si los consumidores no hubiesen estado dispuestos a pagar precios ms altos (por los automviles) por mejoras en calidad. McCarthy (1996) encontr evidencia estadsticamente significativa que la inclusin o no de variables que midan calidad, afecte la estimacin de la elasticidad precio, en contraste a los resultados encontrados por Trandel (1991). Al mismo tiempo, afirma que las elasticidades precios de la demanda estimados en modelos desagregados de demanda de automviles para el

59

mercado estadounidense, se encuentran entre -0.51 y -6.13 y que la elasticidad ingreso es menor para autos pequeos y compactos y mayor para los ms lujosos. Esto ha sido demostrado anteriormente por los estudios realizados por Mannering y Winston (1985) quienes encontraron que para el mercado americano la elasticidad precio oscila de 1.96 para un Chevy Chevette hasta 7.49 para un Mercedes 280S, lo que reafirma la idea que para cada tipo de automviles (o cada segmento de estos) tiene una respuesta diferente por parte de los consumidores ante una variacin en los precios. Tambin encontraron evidencia que en dicho mercado es de suma importancia la preferencia de la marca por parte de las familias, teniendo estas adems, un alto grado de lealtad a la marca. McNelis y Nickelsburg (2001) realizan un estudio comparativo de pronstico de la demanda de automviles nuevos, el cual ms que centrarse en el anlisis de la demanda de automviles, tratan de mostrar los beneficios de una novedosa metodologa estadstica en cuanto al pronstico de demanda de bienes de consumo duradero. Para ello, realizan la estimacin y pronsticos de la demanda de automviles, utilizando data mensual para el perodo 1990-2000 a travs de dos mtodos diferentes: uno utilizando un modelo lineal y otro con el mtodo de redes neurales y algoritmos genticos,12 donde los resultados de los pronsticos de la segunda metodologa son estadsticamente ms robustos que los realizados por el mtodo lineal, dando paso as a una tcnica que puede ser utilizada en el futuro inmediato como herramienta de anlisis de negocios debido a su gran poder de prediccin.

12

Para ver una explicacin ms detallada de la metodologa de las Redes Neurales y Algoritmos

Genticos, ver McNelis y Nickelsburg, 2001; p. 1-6.

60

II.3. Evidencia de Amrica Latina II.3.1. El Caso de Chile

Correa (1994) desarroll una estimacin de la demanda de automviles en Chile para el perodo 1975-91 donde plante dos ecuaciones, una demanda para stock de automviles y otra para la demanda por compras anuales de automviles. Para la primera ecuacin, Correa (1994) asume que el stock deseado de automviles depende fundamentalmente de los precios de los automviles y del ingreso de las personas: Stockt = f(Preciost , Ingresot) [1.0]

El stock de automviles se mide por el nmero de permisos de circulacin otorgados para cada tipo de automviles, el cual incluye particulares y taxis, ms no el de camionetas debido a la falta de informacin. Adems, Correa (1994) construy un ndice de precios en base a las tasaciones anuales que se hacen para efectos del cobro del impuesto del permiso de circulacin, obteniendo catorce series de precios para distintas marcas de automviles, seleccionando modelos de igual cilindrada dentro de cada marca y las llev a trminos reales usando el deflactor del consumo privado, para luego promediarlas para obtener as la serie definitiva de ndice de precios de automviles. Por ltimo, utiliz el PIB real como variable aproximada (proxy) para medir el ingreso del pas. Correa (1994) para la segunda ecuacin, sostuvo que el flujo demandado corresponde a la diferencia entre el stock de automviles existente y el stock deseado y asumiendo una tasa de depreciacin de (1-k), es decir, que slo una proporcin k de automviles permanece al final del ao, por lo que las compras se pueden representar como: Comprast = (Stockt* Stockt1) + (1 k) Stockt1 [2.0]

61

donde: (Stockt* Stockt1) = (1 k) Stockt1 = Demanda por cambio deseado del stock durante el ao. Demanda para reemplazar el stock antiguo.

Sin embargo, al suponer que el ajuste el ajuste entre el stock existente y el stock rezagado no es instantneo, sino que se reduce en una porcin c durante el ao, la ecuacin se expresara como: Comprast = c (Stockt* Stockt1) + (1 k) Stockt1 [2.1]

En fin, el flujo demandado de automviles nuevos depende del stock existente de automviles y del stock del ao anterior, y como el stock existente es determinado por el precio de los automviles y el ingreso de las personas (ecuacin 1.0), las compras dependen en s de estas ltimas y del stock del ao anterior. La estimacin se realiz por mnimos cuadrados ordinarios (MCO), usando data anual para el perodo antes referido y en la primera ecuacin obtuvo resultados estadsticamente significativos, de que el parque automotor est relacionado negativamente con el precio de los automviles y positivamente con el ingreso. Por otro lado, en la ecuacin 2.1 encontr que las ventas totales de vehculos (importados ms nacionales) son explicadas por el ingreso, el precio y el stock del ao anterior. Adems, estudi los efectos de la restriccin vehicular en la demanda de automviles a travs de una variable dummy (que es igual a 1 cuando esta presente dicha regulacin), pero no result estadsticamente significativa, lo que sugiere que la restriccin no produce mayor impacto en la demanda de automviles nuevos, es decir, que el impuesto cobrado sobre la compra de automviles no es un determinante significativo de la demanda de automviles nuevos.

62

II.3.2. El Caso de Brasil

De Negri (1998) realiz un estudio de demanda de automviles para el mercado brasileo, donde determina a travs de la formulacin de tres modelos diferentes la elasticidad precio y la elasticidad ingreso de Brasil para los aos 90. El primer modelo la cantidad de autos vendidos est en funcin de los precios, la renta y las condiciones de financiamiento para la compra de vehculos, dando lugar a la ecuacin 1: Ln Q = 0 + 1 Ln PNi + 2 Ln REN + 3 FIN donde: Q = Cantidad de automviles nacionales nuevos vendidos. Precio real medio ponderado de los automviles nacionales. PN =

[1]

REN = Renta real disponible. FIN = Financiamiento para la compra de automviles. La serie de precios utilizada por De Negri (1998) es un promedio ponderado de todos los automviles vendidos en el mercado interno y luego los deflact. Para medir la variable renta se usaron dos proxies: los salarios reales y el producto interno bruto real per cpita, seleccionando esta ltima por ser ms significativa. Por otro lado, la variable financiamiento la represent con una variable dummy que tomaba el efecto del perodo de las restricciones de crdito al consumidor. En el segundo modelo sustituye las condiciones de financiamiento por los precios de los vehculos, resultando la ecuacin 2: Ln QN3t = 0 + 1 Ln PN3t + 2 Ln Pi3t + 3 REN

[2]

63

donde: QN3t = Cantidad de automviles nacionales nuevos vendidos de la categora N3 en el perodo t. PN3 = Precio real medio ponderado de los automviles nacionales de la categora N3 en el perodo t. PI3t = Precio real medio ponderado de los automviles importados de la categora N3 en el perodo t. REN = Renta real disponible. De Negri (1998) utiliza la categora N3 (el mercado automotriz brasileo se divide en cuatro categoras: N1, N2, N3 y N4), ya que demostr que la mayora de las importaciones estn concentradas en dicho segmento. En cuanto al precio de los automviles importados, utiliz el precio FOB ms el impuesto a las importaciones, por lo que la elasticidad encontrada reflejar las cantidades demandadas de automviles nacionales en funcin de la variacin de la alcuota del referido impuesto. De Negri (1998) plantea por ltimo una ecuacin donde las cantidades de automviles vendidas estn en funcin del precio de los vehculos nacionales, del precio de los autos importados y de dos variables de desempeo promedio de estos vehculos, con el fin de considerar variables que midan calidad, como se puede ver en la ecuacin 3: Ln Qit = 0 + 1 Ln Pit + 2 Ln Pjt + Ln Xit + Xjt donde: Qit = Pit = Pjt = Xit = Xjt = Cantidad de automviles i vendidos en el perodo t. Precio real medio ponderado del automvil i en el perodo t. Precio real medio ponderado del automvil j en el perodo t. Vector de desempeo del automvil i en el perodo t. Vector de desempeo del automvil j en el perodo t.

[3]

64

De Negri (1998) para medir el desempeo de los automviles utiliz tres variables: velocidad mxima (km/h), consumo de combustible (km/l) y nivel de ruido (dB (A)). Los resultados obtenidos a travs de mnimos cuadrados ordinarios por De Negri (1998) para el mercado brasileo, usando data trimestral para el perodo 1990-97, muestran una elasticidad precio ubicada entre -0.6 y -0.7, una elasticidad ingreso entre 1.1 y 1.5 y una elasticidad cruzada de los automviles nacionales con respecto a los automviles importados de 0.2. Por otro lado, la inclusin de variables de calidad no gener cambios visibles en la elasticidad precio coincidiendo con lo expuesto por McCarthy (1996) y opuesto a lo encontrado por Trandel (1991).

II.3.3. El Caso de Venezuela

Es muy importante resaltar la escasa evidencia emprica existente para el caso de Venezuela. De hecho, solo se han realizado hasta la presente fecha muy pocos estudios empricos de carter economtrico de demanda de automviles, entre estos se encuentran los desarrollados por Daz (1990) y Barroso (1997). No obstante, existen otros estudios relacionados con demanda de automviles, como lo es el caso de Esteban y Fuentes (2002) y el de Contel y Lrez (2002). A continuacin se presenta un breve resumen de cada uno de estos estudios. II.3.3.1. Estudio de Daz (1990) Daz (1990) estim la demanda de automviles en Venezuela para el perodo 1970-85, utilizando data anual y estimando por mnimos cuadrados ordinarios. Para ello, plante una ecuacin del tipo multiplicativo con la finalidad de obtener en la estimacin los coeficientes de elasticidad de las variables precio e ingreso.

65

En dicho estudio, el autor utiliz el ingreso nacional disponible como variable aproximada del ingreso personal disponible y al ndice de precios como proxy de la variable precio. Por otro lado, tom como variable dependiente a la produccin de automviles, a pesar de que todos los estudios encontrados en la literatura especializada han utilizado como proxy de la demanda a las ventas de automviles. Los resultados obtenidos por Daz (1990) muestran una elasticidad precio de -1.24 y una elasticidad ingreso de 1.02. Adems, dicho modelo explica el 86% de los cambios en la produccin de automviles y el autor seala que el mismo pudo prever la fuerte cada que tuvo la demanda de automviles en el ao 1989. Sin embargo, hay que sealar que este no es un resultado muy fuerte estadsticamente hablando, debido principalmente a la limitada longitud de la serie temporal. II.3.3.2. Estudio de Barroso (1997) Por otro lado, uno de los pocos estudios economtricos realizados para el caso de Venezuela es el de Barroso (1997), quien utilizando data anual para el perodo comprendido entre 1968 y 1996, elabor un modelo de demanda agregada de automviles nuevos que arroj resultados estadsticamente significativos de que las variables producto interno bruto real per cpita, la liquidez monetaria real, el tipo de cambio efectivo real y el ndice de precios relativo de los automviles tienen una relacin positiva con las ventas al detal de automviles nuevos. As mismo encontr que la tasa de inters real y la inflacin afectan negativamente a la demanda de automviles. Adems, incorpor una variable dummy que recoga los efectos de las restricciones de divisas a las importaciones y la existencia de controles de cambios (igual a 1 en los aos en que no existieron restricciones de divisas a la industria automotriz), la cual fue positiva y estadsticamente significativa. Por otro lado, el stock real de automviles en circulacin result con signo positivo, lo cual

66

no es tericamente vlido, pero no estadsticamente significativo, argumentando que se debe al fuerte dficit que existe en el stock de automviles de dicho pas y que cualquier aumento en el mismo, no generara una disminucin en la demanda agregada de autos nuevos y si lo hace, no ser significativo en trminos estadsticos. Es importante destacar, que el estudio de Barroso (1997) fue desarrollado con la moderna metodologa economtrica de cointegracin desarrollada por Engle y Granger (1987), la cual le da cierto grado de robustez a los importantes hallazgos del autor y que adems, es el primer estudio de demanda de automviles que se realiza bajo esta metodologa, cuestin que lo diferencia del resto de los estudios que en su mayora, han sido estimados en primeras diferencias perdiendo as las relaciones de largo plazo, mientras que Barroso (1997) en su estudio pudo observar las relaciones de corto y largo plazo, siendo esto posible solo con la metodologa de cointegracin.

II.3.3.3. Otros Estudios Entre otros estudios que se han llevado a cabo en Venezuela, que estn relacionados con la demanda de automviles, se encuentra el de Esteban y Fuentes (2002) quienes desarrollaron una investigacin de campo en un municipio de la ciudad de Valencia (Venezuela), llegando a la conclusin que la demanda del mercado de automviles es sensible tanto al precio como al ingreso, debido a que los consumidores reaccionan de forma ms que proporcional al cambio porcentual de las referidas variables. Adems, concluyen que el precio de los automviles es uno de los factores de mayor relevancia en la evaluacin precio-valor de los mismos, considerado como una limitante para la demanda de automviles nuevos. As mismo, Contel y Lrez (2002) a travs de un estudio descriptivo para el Edo. Carabobo (Venezuela) demostrando como los precios de los opcionales

67

juegan un rol determinante en la compra de un vehculo, concluyendo que los consumidores de los segmentos familiar econmico, medio pasajero y utilitarios estn dispuestos a pagar un precio menor al establecido por los distribuidores. Para llegar a dicha conclusin, los autores entrevistaron a diversos concesionarios representantes de las empresas ensambladoras ubicadas en la entidad carabobea, dgase General Motors, Ford Motor y Daimler-Chrysler, con la finalidad de saber cuales opcionales eran los ms importantes para el equipamiento de los automviles de los segmentos nombrados y luego encuestaron a un grupo de personas, representantes de un sector de la ciudad de Valencia, de las que obtuvieron los resultados descritos inicialmente. No obstante, hay que sealar que ambos estudios son muy limitados y dichas conclusiones no pueden generalizarse para todo el pas, debido a que se trata de informacin levantada a travs de encuestas para muestras muy pequeas en relacin a la poblacin total de Venezuela, por lo que no es representativa de la misma y cuyos resultados slo pueden limitarse a los sectores estudiados.

II.4. Estudios del Sector Automotriz

Los estudios revisados hasta la seccin anterior, se limitaban a estudiar solo el lado de la demanda del mercado automotriz, al igual que la presente investigacin. Sin embargo, es importante sealar que otros autores han realizado estudios que abarcan el mercado de automviles completo, entre los cuales se encuentran Berkovec (1984), Berry, Levinsohn y Pakes (1995) y Goldberg (1995). No obstante, solo se desarrollar un modelo dado la complejidad de los mismos y que adems estn orientados a la diferenciacin de productos, cuestin que no se considera en el presente estudio.

68

II.4.1. Modelo de Golberg (1995)

El estudio desarrollado por Goldberg (1995), analiza la demanda y oferta de automviles, es decir, el mercado completo, estimando un modelo de la industria automotriz de los Estados Unidos para el perodo 1983-87, admitiendo la diferenciacin de productos de este mercado oligoplico. Sin embargo, slo se hace referencia al lado de la demanda por la naturaleza misma de la presente investigacin. Goldberg (1995) deriva el sistema de demanda del modelo de eleccin discreta del comportamiento del consumidor, partiendo de que los consumidores maximizan una funcin de utilidad: Uhj = Vhj + hj donde: j y h= V hj = Automviles y familias respectivamente. Componente determinstico de la funcin de utilidad, es una funcin de los atributos del automvil, as como de las caractersticas del consumidor. [1]

hj

Residuo que captura los efectos no medidos por las variables.

El autor clasifica la compra (b) de los automviles por parte de las familias segn si es nuevo (n), segmento del mercado a que pertenece (c) y origen domstico o forneo (o); de modo que cada modelo de automvil (m) es indicado por cuatro suscripciones (n, c, o, m). Por consiguiente, la funcin de utilidad queda expresada como: Uhb,n,c,o,m = Vhb,n,c,o,m + hb,n,c,o,m

[2]

69

Goldberg (1995) da una implementacin emprica al modelo especificando su forma funcional. Siguiendo la literatura de eleccin discreta, asume que V es una funcin lineal de las caractersticas del consumidor y del automvil, expresndolo por cuatro componentes: uno que refleja la utilidad derivada de poseer un automvil nuevo en contraposicin de un auto usado y tres que son especficos de la propiedad de un automvil de un particular segmento del mercado, origen y modelo respectivamente. Bajo tales supuestos la funcin de utilidad puede ser rescrita como: Uhb,n,c,o,m = a1 Bhb + a2 Nhb,n + a3 Chb,n,c + a4 Ohb,n,c,o + a5 Mhb,n,c,o,m + hb,n,c,o,m

[3]

donde: B= N= C= O= M= variable explicativa de compra variable explicativa de nuevo variable explicativa de segmento de mercado variable explicativa de origen variable explicativa de modelo

As mismo, afirma que cada familia tiene una probabilidad de escogencia de un auto nuevo del tipo (b, n, c, o, m): Phb,n,c,o,m = Phb + Phn/b + Ph c/n,b + Ph o/c,n,b + Ph m/o,c,n,b P hz donde: Phb,n,c,o,m = Probabilidad de ajuste de la familia h de seleccionar el automvil tipo (b, n, c, o, m). P hb = Probabilidad marginal de comprar un automvil en el ao actual. [4]

70

Phn/b P hz

= Probabilidad de comprar un automvil nuevo, condicionado por la decisin de comprar un automvil. = Probabilidad de seleccin de clase (segmento de mercado), origen y modelo del automvil respectivamente, condicionado a las etapas previas de decisin.

Por otro lado, plante las etapas de decisin de eleccin de un automvil por parte de las familias a travs del siguiente grfico: Grfico 3: Modelo de eleccin del automvil
Familia P Compra un Automvil No Compra Automvil P
h h b

Compra un Automvil Nuevo

Compra un Automvil Usado

n/b

P Clase 1 Clase 2 . . . Clase 9 P Forneo Domstico P Modelo Modelo

h

c/n,b

o/c,n,b

m/o,c,n.b

Fuente: Goldberg, 1995.

Goldberg (1995) refleja en este modelo la primera etapa del proceso de decisin de compra de un automvil por parte de las familias, el cual provee una aproximacin ms realista de la descripcin de la demanda de automviles, donde las familias expresan, a lo largo de sus elecciones, las preferencias por caractersticas especficas de un automvil. No obstante, en el proceso anterior no se refleja uno de los aspectos ms notables de la demanda de automviles, que

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consiste en la coordinacin de la compra dependiendo de las condiciones econmicas, as como el costo de mantenimiento de sus vehculos existentes, por lo que las familias podran decidir diferir la compra de un automvil nuevo y en cambio, reparar sus automviles viejos. Por otro lado, Goldberg (1995) distinguir los efectos precio e ingreso segn el peso de cada familia identificndolas con variables dummies, ya que las iteraciones entre ingreso y precio causan diferentes efectos en las familias segn la utilidad del ingreso, es decir, una familia con altos ingresos puede ser menos sensible al precio. Para ello, se basa en los pesos que asigna la Consumer Expenditure Survey que refleja la representatividad de cada estrato de la poblacin de los Estados Unidos segn su edad, ingreso, raza y tamao de la familia. Goldberg (1995) de esta manera incorpora al proceso de decisin las condiciones econmicas de las familias, por lo que rescribiendo el ltimo trmino de la ecuacin 3, obtiene: a5 Mhb,n,c,o,m = a5.1 M1hb,n,c,o,m + a5.2 (INCh PRICEb,n,c,o,m) donde: M1hb,n,c,o,m = Caractersticas relevantes ajenas al precio e ingreso. INCh PRICE = Ingreso de la familia h. = Precio del automvil. [5]

Despus de considerar todos los aspectos relevantes a la hora de una familia comprar un automvil, Goldberg (1995) define a la demanda agregada de automviles como la suma de las demandas individuales, por lo que:

Db,n,c,o,m =

Phb,n,c,o,mwh + hb,n,c,o,mwh
h

[6]

72

donde: Db,n,c,o,m = Phb,n,c,o,m= wh = hb,n,c,o,m = Demanda agregada para el modelo (b, n, c, o, m). Probabilidad de seleccionar un modelo especfico. Ponderacin individual de la familia h. Componente estocstico que recoge los factores no observados. Para el anlisis emprico, Goldberg (1995) distingue en concordancia con las publicaciones de la industria automotriz americana nueve segmentos de mercado: subcompactos, compactos, intermedios, estndar, lujo, deportivos, camionetas pick-up, vans y otros (que no entran en ninguna de los segmentos anteriores). Esta clasificacin se basa principalmente en las caractersticas y precios de los automviles. En los resultados obtenidos por Goldberg (1995), generalmente los coeficientes estimados tienen los signos esperados. El factor determinante en la compra de un automvil nuevo o usado, depende fundamentalmente de la capacidad econmica de cada familia. Por otro lado, la probabilidad de comprar un automvil fabricado fuera de los Estados Unidos est positivamente correlacionada con el ingreso y la educacin, pero negativamente correlacionada con la edad. La eleccin de una clase de automvil, es decir, de un segmento especfico depender de la preferencia por automviles domsticos o forneos, seleccionando aquella clase donde la proporcin de uno u otro sea mayor.

II.4.2. Otros Modelos

Cabe destacar que estudios como los de Berkovec (1985) y Berry, Levinsohn y Pakes (1995) analizan la demanda y oferta de automviles, es decir, el mercado completo. Berkovec (1985) desarrolla un modelo del funcionamiento del mercado automotriz para el perodo 1978-90, combinando un modelo de eleccin real de

73

demanda de automviles con modelos simples de produccin de automviles nuevos y retiro de los vehculos usados. Luego crea un modelo de simulacin del referido mercado americano, que utilizan para proporcionar pronsticos de las ventas del stock y del retiro de los vehculos usados. Por otro lado, Berry et al (1995) desarrolla y estima un modelo de la industria automotriz de los Estados Unidos para el perodo 1971-1990, admitiendo la diferenciacin de productos de este mercado oligoplico.13

13

Para profundizar en dichos estudios, ver e.g. Berkovec, 1985; p. 195-214 y Berry et al, 1995; p.

841-890.

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 las principales series econmicas de Venezuela necesitan ser diferenciadas al menos una vez para que se transformen en estacionarias. Jos Guerra (1995, p. 45)

CAPTULO III VARIABLES RELEVANTES

n el presente captulo, se describe brevemente la evolucin de las principales variables econmicas de Venezuela, con la finalidad de conocer

un poco sobre su comportamiento y de alguna manera precisar la tendencia de las mismas, las cuales darn cabida a la importancia que tiene el uso de la cointegracin dentro del anlisis economtrico.

III.1. La Demanda de automviles nuevos

El presente estudio utiliza las ventas de automviles como variable proxy de la demanda de automviles, basndose fundamentalmente en los trabajos anteriormente realizados que se acaban de describir. Cabe destacar, que las ventas a las que se hacen referencia son las de automviles nuevos ensamblados en el pas, por lo que se no incluyen las ventas de automviles importados por indisponibilidad estadstica. Las ventas de automviles nuevos en Venezuela crecieron de manera ininterrumpida desde el ao 1961 hasta 1978, ao en que precisamente alcanzaron la histrica cifra rcord de 189.180 unidades, segn cifras de CAVENEZ. Durante dicho perodo las ventas nacionales crecieron a una tasa promedio interanual de 13.59%, con un espectacular aumento de 44.52% para 1964 con respecto al ao anterior. 75

62

No obstante, al iniciarse el ao de 1979, las perspectivas de la economa venezolana eran lamentables, ya que la cada de los ingresos petroleros haba provocado una brusca desaceleracin de la demanda agregada, donde los sectores ms afectados eran el manufacturero y el comercio, cuestin a la que no escap la industria automotriz que en ese ao vi reducir sus ventas en un 14% con repecto al pico alcanzado el ao anterior (ver grfico 4).

Grfico 4: Ventas de automviles nuevos en Venezuela, 1960-2003

Fuente: CAVENEZ y elaboracin propia.

De all en adelante, las ventas de automviles nuevos fueron cayendo paulatinamente hasta llegar a 104.567 unidades, lo que signific una caida de 44.73% con respecto al ao record de la industria. Luego, en los siguientes dos aos se incrementaron a tal punto que en 1986 alcanz las 150.637 unidades vendidas. Pero la peor cada sufrida por la industria fue con el programa de ajuste estructural del entonces Presidente Carlos Andrs Prez, cuando las ventas como se puede apreciar en el grfico tocaron fondo al ubicarse en 25.962 unidades, lo que represent una asombrosa contraccin de casi 79% y en un poco ms de la primera mitad de la dcada de los 90, las ventas anuales promediaron tan solo 67.000 unidades aproximadamente (ver e.g. CAVENEZ, 1998).

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Cabe destacar, que desde entonces las ventas de automviles nuevos en Venezuela se han vuelto muy voltiles, pasando de asombrosas subidas (133.121, 121.384 y 124.633 en los aos 1997, 1998 y 2001 respectivamente) a drsticas caidas (71.195, 87.264 y 74.560 correspondientemente en los aos 1999, 2000 y 2002). Por otro lado, el ao 2003 fue particularmente malo, ya que las ventas se ubicaron en poco menos de 50.000 unidades, niveles comparados solo a los de 1990 cuando se vendieron algo ms de 40.000 unidades.

III.2. El Producto Interno Bruto Real

El producto interno bruto es una medida del valor agregado por todas las industrias (pblicas y privadas), productoras de bienes y servicios y valorados a los precios que prevalecen en el mercado. Este representa el valor que los agentes econmicos o actividades econmicas agregan al proceso productivo, constituyendo de esta manera su propia produccin por conceptos de consumo de capital fijo, impuestos indirectos netos de subsidios, remuneracin a empleados y obreros y excedente de explotacin (ver e.g. Sachs y Larrain, 1993; Oficina de Estudios Econmicos, 1996). El PIB en Venezuela est determinado predominantemente por el estado del mercado petrolero mundial, ya que el sector petrolero representa aproximadamente el 20 por ciento del producto interno bruto total (ver e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1996). Durante el perodo comprendido entre 1950-57, a pesar de los aspectos negativos inherentes a la existencia de un rgimen de tipo dictatorial, el gobierno logr un clima de estabilidad favorable a las inversiones y al desarrollo de la iniciativa privada, que unido a la guerra en el Medio Oriente y los beneficios que trajo ello para el pas en cuanto las ventas de petrleo, el producto interno bruto real a precios de 1990 pas de 458 a 794 mil millones de Bs. a una tasa promedio interanual promedio de 8.26% segn cifras Banco Central de Venezuela (BCV).

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Dicho crecimiento experimentado, se vio disminuido en el perodo comprendido entre 1958-63, tuvo un ritmo de crecimiento promedio de 5.7%, un poco mas de la mitad del crecimiento que este indicador haba experimentado en el perodo anterior. Esta desaceleracin se debi, a la inestabilidad poltica que se suscito con el derrocamiento del dictador Marco Prez Jimnez, hecho que gener una crisis econmica debido a la propagacin de consignas que amenazaban la propiedad privada de los medios de produccin, producto de las sucesivas intentonas militares y acciones subversivas de grupos extremistas (ver e.g. ToroHardy, 1993). Para el ao de 1965, producto del debilitamiento en el crecimiento de la mayora de las ramas de la actividad econmica, producto de la baja presentada en los precios del petrleo, lo que a su vez influy en gran medida al deterioro de los trminos de intercambio que experiment el pas, por lo que el ritmo de crecimiento del PIB real disminuy con respecto al alcanzado en el ao anterior en un 3.9 por ciento (5.9% frente a 9.8% en 1964) (ver e.g. BCV, 1966). El producto interno bruto real se situ en el ao 1971, segn el informe econmico del BCV en 1.663 miles de millones de bolvares de 1990, el cual al ser comparado con 1970, se observan ligeros cambios en la importancia relativa de los sectores tcnicos; en efecto el producto generado en 1971 por el sector terciario aument su participacin de 47.7% en 1970 a 49.1% en 1971, mientras que los sectores primarios y secundarios experimentaron una ligera baja al situarse en 23 y 27,9% frente a 24.2 y 28.1% en 1970. En los 15 aos anteriores a 1973, el PIB real se caracteriz por presentar una tasa de crecimiento promedio de 5%, de ah en adelante hasta 1983, la tasa promedio se ubic tan solo a la mitad, 2.5% (ver e.g. Carrillo, 1984). Durante el quinquenio 1984-1988, como resultado de las polticas fiscales expansivas destinadas a estimular la demanda agregada por parte del entonces Presidente Jaime Lusinchi, el PIB experiment en trminos reales, un crecimiento promedio interanual del orden del 3.7% (ver e.g. Toro-Hardy, 1993).

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Durante el ao 1989, se adoptaron un conjunto de medidas econmicas, orientadas a corregir los desequilibrios macroeconmicos que vena presentado la economa a lo largo de los aos, esto se evidenciaba en la evolucin del Producto Interno Bruto. En los aos anteriores se venia manteniendo una poltica que tenia como objetivo estimular la actividad econmica, a expensas de una sostenida erosin de las reservas internacionales, de graves distorsiones en los mercados financieros y de un agudo dficit fiscal, que para 1988 alcanz el nivel ms alto que se conoca en nuestra historia (ver e.g. Toro-Hardy, 1993). El programa de ajuste macroeconmico adoptado por el gobierno de Carlos Andrs Prez, buscaba remediar el exagerado dficit fiscal, as como el desequilibrio en la balanza de pagos. Se trataron de medidas contractivas que tuvieron un impacto sobre la demanda agregada en trminos reales, en otras palabras, la economa opero a un menor nivel de oferta y demanda real de bienes y servicios y como resultado de ello, el PIB real sufri una cada de 8.6% con respecto al ao anterior (ver e.g. Toro-Hardy, 1993). Los indicadores econmicos para 1990 mostraron una leve mejora con respecto al ao anterior, con una inflacin del 36.5%, la economa creci un 4.4%, mantenindose esta tendencia para 1991, el cual mostr una expansin real significativa que segn cifras de Banco Central de Venezuela alcanz un 10.4%, lo mismo ocurri para 1992, en donde a pesar de los serios traumas ocasionados por la desestabilizacin poltica, el PIB real experiment un crecimiento de un 7.3% (ver e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1991). Durante el ao 1996, el producto interno bruto real decreci en un 1,6%, como consecuencia del efecto combinado del crecimiento del sector petrolero (4,9%) y la cada del sector no petrolero (-3,6%). En 1998, la actividad econmica se contrajo en 0,7%, lo cual reflej el decrecimiento registrado tanto por el sector no petrolero, como el petrolero, con una sensible interrupcin del favorable comportamiento que en aos anteriores haba mostrado este ltimo sector. La contraccin de la actividad econmica fue causada, en el caso del sector petrolero, por la adopcin de medidas destinadas a corregir el exceso de oferta

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petrolera a nivel mundial para estabilizar los precios y por el desfase de los planes de inversin de la industria. En lo que respecta a las actividades no petroleras, la contraccin fue inducida por la drstica reduccin de los ingresos fiscales de origen petrolero y por los efectos de las medidas de poltica econmica adoptadas durante el ao para enfrentar los impactos adversos sobre las cuentas fiscales y externas generadas por el desfavorable contexto internacional (ver e.g. BCV, 1999). Por otro lado, en el ao 1999 la economa se contrajo en un 6%, para luego en los perodos 2000 y 2001 tener una tasa de crecimiento del PIB en 3.2 y 2.8% respectivamente. Para el ao 2002 producto de la inestabilidad poltica en el pas, la economa se contrajo en 6.59%, lo que se puede evidenciar en el siguiente grfico: Grfico 5: Tasa de crecimiento del PIB real en Venezuela, 1960-2003

Fuente: FMI y elaboracin propia.

Los principales resultados de las variables macroeconmicas durante 2003, fue severamente influido por circunstancias adversas que comenzaron a manifestarse a finales de 2002 y que se acentuaron durante el primer trimestre de 2003. Esta situacin gener un fuerte choque transitorio de oferta, tanto por la va de costos como por la va de cantidades, que oblig a la adopcin de nuevos

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arreglos de poltica econmica, como fueron los controles de cambio y de precios. En este contexto, la actividad econmica medida por el Producto Interno Bruto a precios constantes, se contrajo en 9.4%, la inflacin se desaceler y el mercado laboral mostr signos de deterioro cuantitativo y cualitativo (ver e.g. BCV, 2004; Bottome et al, 2004).

III.3. La Inflacin

La historia inflacionaria en Venezuela es un tema relativamente reciente, ya que es a mediados de los aos setenta cuando la tasa de inflacin registra valores de dos dgitos, los mismos se establecieron grfico siguiente: Grfico 6: Tasa de inflacin en Venezuela, 1960-2003 en la estructura econmica con singular persistencia despus de 1984, cuestin que se puede observar en el

Fuente: FMI y elaboracin propia.

Como se puede ver en el grfico, la dcada de los sesenta se caracterizar por presentar una inflacin promedio de 1.3%, tasas que fueron sustancialmente menores que las registradas por los principales pases industrializados (ver e.g Lovera, 1986; Guerra et al, 2002).

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En la dcada de los 70 la inflacin se situ en 7.6%, observndose en 1974 y 1979 por primera vez tasas por encima de dos dgitos: 11.8% y 20.4%, respectivamente. Este aumento se debi principalmente al alza en los precios del petrleo y a las polticas macroeconmicas adoptadas por el Estado. El perodo que va de 1973 a 1977 reflej la aparicin y acentuacin del fenmeno inflacionario en Venezuela, el mismo fue acompaado con un proceso de expansin de la economa. El comportamiento de los precios encontr su origen causal en la influencia combinada de crecimiento de la demanda real (impulsada por la elevacin de la renta petrolera), de la inflacin importada y en la elevacin de los costos salariales (ver e.g. Lovera, 1986) En estos 5 aos la demanda agregada real creci a una tasa media anual de 12.2%. El gasto pblico y privado creci a tasas muy elevadas, ejerciendo una enorme presin sobre la oferta interna, el cual posea un coeficiente de elasticidad estructuralmente bajo. No obstante, a pesar de que la produccin real respondi sorprendentemente bien, los niveles de gastos superaron todo el potencial de expansin del producto. Las importaciones que se vieron fortalecidas por el mejoramiento en la relacin de intercambio, se convirtieron en un determinante del nivel interno de precios, debido particularmente a la gran alza en la inflacin internacional, la misma fue producto de los incrementos en los precios petroleros. Por tanto el factor inflacionario para ese perodo se vio potenciado por la inflacin interna -la cual tuvo su mayor alza para ese quinquenio- la inflacin internacional y los costos salariales, los mismos tuvieron que incrementarse producto de los aumentos continuos y generalizados en los precios (ver e.g. Lovera, 1986). En la dcada de los ochenta comienza a manifestarse de forma sostenida el crecimiento de los precios, el cual alcanz una inflacin promedio del 19.4%, incrementndose para la dcada de los noventas hasta 47.4% (ver e.g. Guerra et al, 2002). La inflacin segn Lovera (1986) creci anualmente en el perodo 197885 un 12.2% en promedio. Los factores explicativos de esta expansin inflacionaria sin precedentes son imputables, tericamente, en principio, a una sinceracin de

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costos de produccin, con la eliminacin de subsidios y controles de precios, as como tambin al componente especulativo. Para el ao de 1989, cuando el Presidente Carlos Andrs Prez, aplica su paquete econmico con las medidas de devaluaciones y eliminacin de los controles de precios la inflacin se disparo en 81%, para luego caer abruptamente a 36.5% en 1990 (ver e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1991). Segn el informe econmico del Banco Central de 1998, la inflacin se ubic en un 29.9%, debido al ajuste en el mercado laboral, va aumento del desempleo, la contraccin de la demanda agregada interna y la evolucin estable del tipo de cambio. La disminucin en la demanda agregada junto con la aplicacin de medidas de carcter administrativo, condujeron a una desaceleracin de la inflacin, medida por el ndice de Precios al Consumidor que se ubic en 27,1% (31,2% en 2002). Este resultado, una vez adoptado el control de precios y de cambio, responde al comportamiento de los bienes y, dentro de stos, los no controlados, los cuales alcanzaron al cierre del ao una variacin acumulada de 42,0%, mientras que los controlados acumularon 25,1%. En el 2004, la inflacin cerr en 19.6% debido en gran parte al control de precios y al xito del Mercal que mantuvo los precios.

III.4. El Tipo de Cambio

El tipo de cambio en Venezuela ha estado ligado a la necesidad de controlar la inflacin. Pero ste tambin se ha caracterizado por su sensibilidad a las coyunturas polticas y a las circunstancias financieras del pas. Hasta 1983 Venezuela mantuvo una tasa nica, libre y convertible de 4,30 Bs./US$ que permita al pas disfrutar de una economa estable, prcticamente libre de inflacin. A medida que empezaba a causar estragos la crisis de los aos 80, la cual llev a disminuir enormemente el nivel de las reservas internacionales

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del pas lo que llev a que explotara el popular viernes negro, da en el cual el gobierno se vio obligado a reconocer que le resultaba imposible hacer frente a los compromisos externos que venceran ese ao, adoptando de esta manera el control de cambio, de esta forma se implantaron conjuntamente el Rgimen de Cambios Diferenciales (Recadi) -lo que dio paso al camino a una corrupcin incontrolable- como el sistema administrado de precios, a travs de los cuales se privilegi, por una parte, la importacin de insumos con un tipo de cambio diferencial y, por la otra, se impusieron severos controles para impedir la transferencia a los precios finales de los incrementos en los costos de produccin. Durante 1984 el gobierno hizo modificaciones en las tasas preferenciales que se otorgaban a travs de Recadi, en las operaciones de compra-venta de divisas correspondiente a la industria petrolera con tasa de cambio de 6,00 bolvares por dlar y un tipo de cambio de 7.5 bolvares por dlar para la mayor parte de las importaciones de bienes y servicios (ver e.g. Oficina de Estudios Econmicos, 1991). En 1986 a consecuencia del dficit fiscal, el gobierno se vio en la necesidad de devaluar peridicamente el signo monetario. En diciembre de 1986 se devalu el tipo de cambio en mas de un 90%, pasando de 7.5 por dlar a 14.5 Bs. por dlar. y simultneamente, en el mercado paralelo, el bolvar se devalu a niveles aun mayores. Para 1988 el tipo de cambio en el mercado paralelo llego a cotizarse a la peligrosa cifra de 40 Bs./US$. Para el ao 1989, producto de la aplicacin del programa de ajuste, impulsado por el Presidente Prez, se estableci un nuevo esquema cambiario basado en una paridad nica y flotante, determinada por la oferta y demanda del mercado intercambiario. El nuevo esquema cambiario se determin a una paridad nominal de 39.60 Bs./US$, la cual era la paridad del mercado libre para el da en que se elimin el control de cambio y ya para finales de Diciembre de ese ao, el tipo de cambio nominal se ubic en 43.58 Bs./US$. En 1990 el tipo de cambio nominal promedio se ubic en 47.04 Bs./US$, registrando una depreciacin nominal de 9.37% con respecto al ao anterior, en 1991 se ubic en 56.93

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Bs./US$ indicando una depreciacin de 20.70% y cerrando para ese ao en 61.65 Bs./US$. A raz de los sucesos del 4 de febrero y del 27 de noviembre de 1992, la tasa de cambio se dispar en el mercado con una devaluacin en el transcurso del ao en 28.5% ubicndose en 79.70 Bs./US$ (ver e.g. Toro-Hardy, 1993). Para el perodo de 1994-96, debido al deterioro que venia presentando el cuadro macroeconmico en Venezuela a finales del 1993 el gobierno decide implantar un nuevo control cambiario, fijndolo en 170 Bs./US$, tasa en la cual se realizaban todas las transacciones corrientes, el servicio de la deuda pblica y privada, as como otras transacciones referidas a las inversiones extranjeras, gastos de viajeros y remesas. En 1995 se produce una devaluacin que lleva al tipo de cambio de 170 Bs./US$ a 290 Bs./US$. El 8 de julio de 1996 se implanta el sistema de bandas, el cual debido a la incertidumbre en la economa, el primer da de la unificacin cambiaria el tipo de cambio sobre reaccion deprecindose en 7.4%, para posteriormente disminuir y estabilizarse en torno a 470 Bs./US$ (ver e.g. Guerra y Sez, 1998). Segn el Informe Econmico del BCV de 1998, el mercado cambiario se mostr convulsionado a lo largo del ao debido a las tensiones internas y externas que actuaron sobre la economa. Estas bsicamente son las asociadas a la condicin de ao electoral de 1998, a las expectativas adversas acerca de la viabilidad fiscal, dado el impacto negativo que sobre las finanzas pblicas caus los menores precios internacionales del petrleo. En lo que concierne al mbito externo, vinculados, esencialmente, al hecho de que el tipo de cambio, en condiciones de libre movilidad de capitales, resulta la variable ms afectada por el rpido ajuste que imponen las condiciones internacionales de arbitraje en un ambiente de inestabilidad financiera global que determina la resolucin de beneficios de corto plazo. El resultado de la confluencia de los factores descritos fue una depreciacin del tipo de cambio nominal, al cierre del ao, de 11,9% (seis puntos porcentuales por encima de 1997) para situarse en Bs./US$ 565,00. Durante el perodo 1999-2001 el tipo de cambio present una depreciacin de alrededor del 15%, el cual paso de 648,250 Bs./US$ en 1999 a 763 Bs./US$ en

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el 2001. A partir de febrero del 2002, debido a la crisis econmica que venia presentando la economa, el gobierno decidi implementar un control cambiario que fue establecido por el RAD en 1600 Bs./US$. El 7 de febrero del 2003 se ajusto en 20% hasta 1920 Bs./$, la tasa de cambio contemplada en el presupuesto pblico como promedio del ao, esta devaluacin llevo a cuadrar las cuentas del gobierno y garantiz utilidades cambiarias para financiar la campaa electoral de Presidente Chvez (ver e.g. Informe Econmico del BCV, 2003; VenEconoma, 2004).

III.5. El Desempleo

Venezuela se ha caracterizado por presentar perfiles dramticos de desempleo, debido a la lenta reactivacin econmica que se ha venido desarrollando en los ltimos tiempos, la cual no da vasto para capturar ese sector de la poblacin que se encuentra econmicamente inactivo (ver e.g. Maza-Zabala, 1984) A esto se le une, el hecho de la incorporacin de nuevas tcnicas de produccin que ejercen un efecto destructivo sobre la creacin de empleos, en la cual cada da hace que se requieran menos trabajadores para producir una mayor cantidad de bienes y servicios (ver e.g. Chi yi Chen, 1987). Venezuela se caracteriz durante el perodo 1958-63, por mantener una tasa creciente y elevada de desempleo, ubicndose en 1958 a 10.19%, en 1960 a 12.32% y alcanza una cifra alarmante para esa poca en 1962 de 14.18%. Unas de las principales causa de este hecho fue la brusca cada que tanto las inversiones nacionales como extranjeras sufrieron, esto se evidencia en el gran deterioro que present la formacin bruta de capital fija en esa poca. El perodo comprendido entre 1964 y 1968 se caracteriz por una recuperacin econmica y una mayor estabilidad social, factor este ltimo que se pone en evidencia al comprobar que la tasa de desempleo disminuye desde un 10.32% hasta un 6.31% de la poblacin activa (ver e.g Toro-Hardy, 1993).

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Segn Frances (1999), Venezuela en la dcada de los 70 conoci el pleno empleo debido a que el crecimiento en la actividad econmica fue capaz de absorber un porcentaje cada vez mayor de la poblacin activa del pas, presentando tasas de desempleo que oscilaban entre 6 y 4% aproximadamente Debido a la crisis suscitada en la dcada de los 80, que ocasiono una fuerte contraccin en las actividades econmicas del pas, se alcanzaron niveles de tasas de desempleo alarmante, la cual para 1984 se ubicaba en 12.95%, en 1985 a 13.06% y es debido a que el gobierno de Jaime Lusinchi empieza a aplicar medidas de ajustes, como la poltica fiscal expansiva, que la tasa de desempleo empieza a disminuir pasando de 13.06% a una disminucin en puntos porcentuales de 6.16% en 1988, ubicando la tasa en 6.9% (ver e.g. Toro-Hardy, 1993) En 1989, productos de las medidas contractivas que se aplicaron para corregir los desequilibrios econmicos, hicieron que el producto de la actividad privada, se contrajera en un 12% aproximadamente, razn que tuvo una marcada incidencia sobre el mercado laboral la cual ubic a la tasa de desocupacin de 6.9% en 1988 a un 9.6% al termino del ao. En 1990 a pesar de que se incremento el PIB en un 6.5%, la tasa de desempleo se ubico a 9.9%, reflejando el deterioro que padeci la inversin neta de capital del sector privado en ese ao. (Toro-Hardy, 1993) Segn el informe econmico del BCV de 1991, la tasa de desempleo disminuy a 8.7% debido a la expansin de la actividad econmica no solo permiti un aumento de la ocupacin, si no adems pudo absorber el incremento de la fuerza de trabajo. La misma tendencia se mantuvo para los prximos 3 aos, pero es a partir de 1995 cuando la tasa de desempleo vuelve a retomar un crecimiento, que la lleva a ubicarse para 1999 en 14.90% y para 2002 a 15.80%, como se puede ver en el grfico 7:

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Grfico 7: Tasa de desempleo en Venezuela, 1968-2003

Fuente: FMI y elaboracin propia.

En el ao 2003, segn el Informe econmico del BCV, el mercado laboral se caracteriz por un crecimiento de la oferta de trabajo mayor que el registrado por la demanda, esto propici un grave deterioro al mismo, aunado al desfavorable comportamiento de la actividad econmica y al resultado inflacionario, llevaron a que la tasa de desempleo finalizara a 16.8%, el equivalente a 2.014.913 personas desempleadas.

III.6. La Tasa de Inters Real

En Venezuela el BCV ha sido por tradicin el que fija la tasa de inters nominal. Durante los aos 50 y 60 las tasa de inters sobre depsitos eran moderadamente altas en trminos reales (de 3 a 5%). En los aos 70, las tasas nominales se mantuvieron fijas en sus niveles histricos, mientras la inflacin produjo tasa de intereses reales algo negativas. Los diferenciales en las tasas de inters nominal frente a los mercados internacionales se volvieron negativos desde 1971 hasta 1981. En esa poca, la fuga masiva de capitales y el descenso en las reservas internacionales se convirtieron en un serio problema poltico que

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llev al gobierno a liberar las tasas de inters, lo que fren la fuga de capitales, pero creo una seria oposicin poltica (ver e.g. Hausmann, 1990). La reaunadacin de la fuga de capitales en 1982 producto de la declinacin de los precios petroleros, dando paso a que el gobierno adoptara una poltica de crdito expansionista para evitar la contraccin monetaria. La masiva fuga de capital continu, lo que llevo al colapso del rgimen cambiario en 1983, lo que llev a pensar al pblico que liberar las tasas de inters haba sido un ejercicio intil y costoso (ver e.g Hausmann, 1990). En 1984, se implementa la promesa electoral del control administrativo de las tasas de inters del gobierno socialdemcrata. Esta era la medida que el Ejecutivo consideraba conveniente para poder lograr la estimulacin de la actividad econmica del pas (ver e.g. Toro-Hardy, 1993). Durante el perodo 1984-85, los controles fueron moderados y se acomodaron bsicamente a una prima cambiaria y a algn racionamiento de crdito. Sin embargo, cuando en el perodo 1986-88 la inflacin se acelera, aparecieron ciertas distorsiones en los mercados de crditos y tasa flotante. Se hizo prctica comn entre la clase media pedir prestado en bolvares para comprar dlares o comprar bienes durables intensivos en importacin, a travs del crdito del consumidor. Las tarjetas de crditos se incrementaron bruscamente y cada banco trataba de presentar mejores ofertas que otros (ver e.g. Hausmann, 1990). Esta situacin se present hasta que el Presidente Prez toma el poder. Entonces se aumentaron las tasas de inters inicialmente (de 13% a 28%) y luego se liberaron; pronto subieron a 42%. No obstante, la liberalizacin de las tasas de inters creo una importante reaccin violenta, entre la oposicin poltica, que los llevo a tomar acciones legales para evitar esa situacin (ver e.g. Hausmann, 1990). En el perodo 1990-94 se presentaron tasas de inters elevadas, las cuales contribuyeron a las presiones inflacionarias que se presentaron en esos aos. Se haba producido un circulo vicioso difcil de romper, ya que habindose eliminados los controles de cambios, la nica forma de impedir una salida insostenible de

89

capitales era mantener una poltica de tasas positivas, o sea, que las tasas de inters deban ser mayores que las tasas de inflacin (ver e.g. Toro-Hardy, 1993). Las tasas de inters para 1998 segn el informe econmico del BCV de 1999, mostraron una tendencia al alza como consecuencia de las condiciones de inestabilidad macroeconmica prevalecientes, que generaron en los inversionistas expectativas negativas en torno a la inflacin esperada, a la evolucin del tipo de cambio nominal y del incremento de la prima de riesgo que el pas representa. Las mismas en trminos reales para finalizar el ao se ubicaron en 30.9% la activa y 16.6% la pasiva. Para el perodo de 1999-2002, las tasas de inters activa y pasiva reales segn el Fondo Monetario Internacional (FMI) se caracterizaron por tener una tendencia decreciente que las llevo a ubicarse para 1999 en 21.2% tasa pasiva y 32.1% tasa activa a 16.3% y 25.2% respectivamente en el 2000, esto se mantuvo en el 2001 reflejando una tasa pasiva de 15.5% y 22.4% en la tasa activa. El Informe Econmico del BCV del 2003 seala que las tasas de inters para ese ao reflejaron el incremento de la prima de riesgo pas derivada del deterioro de las expectativas de los agentes en torno a la evolucin de la tasa de inflacin y el tipo de cambio. Esta situacin determin que las tasas de inters promedio activa y pasiva se ubicaran, a mediados de enero, en 41,5% y 26,5%, respectivamente, lo que signific un incremento de 8,3 puntos porcentuales para la tasa activa y de 2,6 puntos porcentuales para la tasa pasiva, respecto al mes de diciembre de 2002. Las tasas de inters reales permanecieron en valores negativos durante todo el ao, aunque a partir del mes de julio comenzaron a experimentar un aumento como consecuencia de la mejora en las expectativas de inflacin por parte de los agentes econmicos. As, las tasas de inters reales activas y pasivas pasaron de -7,1% y -16,7% en el mes de junio, a -5,5% y 12,4%, respectivamente al cierre del ao.

90

el concepto de cointegracin es claramente un fundamento terico importante del modelo de correccin de errores S. G. Hall (1986, p. 238)14

CAPTULO IV ANLISIS EMPRICO

na vez conocida la evolucin de la industria automotriz venezolana y la revisado la literatura especializada en el tema, en ste captulo se desarrolla

la parte emprica de la investigacin, donde se busca demostrar estadsticamente, en definitiva, las variables que han afectado a la demanda de automviles nuevos en el pas a travs de la construccin de un modelo economtrico.

IV.1. Formulacin del Modelo Emprico

En esta seccin se describen brevemente las variables utilizadas en la formulacin del modelo economtrico, las cuales se presentan a continuacin: DA = Se refiere a la cantidad de automviles demandados en el pas en un ao. Se tom como variable proxy a las ventas de automviles nuevos al detal.15 SA = Stock total de automviles. Se refiere al total del parque automotor en circulacin.

14 15

Cita extrada de Gujarati, 2001; p. 712. Para ver que se incluye en cada variable, vase el captulo VI.

78

91

PIBR

= Producto interno bruto real (a precios de 1990). Se refiere al valor de la produccin total de bienes y servicios finales dentro de Venezuela durante un ao.

ANNR

= Ahorro Nacional Neto Real (a precios de 1990). Es el saldo entre los flujos de ingresos reales y gastos reales de un ao. Incluye el ahorro neto real de las empresas no financieras, el de las instituciones financieras y el de hogares.

TIAR IPA IPRA

= Tasa de inters activa real. Se refiere a la tasa a la cual se cobran los prstamos bancarios. = ndice de precios de los automviles. Se refiere al ndice de precios al consumidor del subgrupo vehculos. = ndice de precios relativo de los automviles. Se obtiene del cociente entre el ndice de precios de los automviles y el ndice de precios al consumidor (IPC).

IPVI IPRVI TCER

= ndice de precios de las viviendas. Se refiere al ndice de precios al consumidor del subgrupo vivienda. = ndice de precios relativo de las viviendas. Se obtiene del cociente el ndice de precios de las viviendas y el IPC. = Tipo de cambio efectivo real. Se define como un ndice del tipo de cambio efectivo nominal ajustado por las variaciones relativas de los precios internos o los indicadores de costos de Venezuela. Mide el valor del Bolvar en relacin a un grupo de divisas seleccionadas segn el comercio internacional del pas.

M2R

= Liquidez monetaria real (ao base 1990). Est formado por billetes, monedas y depsitos a la vista (circulante) ms los depsitos a plazo, de ahorro, bonos quirografarios, certificados de ahorro y tarjetas de crdito (cuasidinero). Dadas las variables, el modelo economtrico para estimar la demanda de

automviles nuevos en Venezuela, queda formulado como sigue:

92

DA = C + 1 (SA) + 2 (PIBR) + 3 (INF) + 4 (ANNR) + 5 (TIAR) + 6 (DES) + 7 (IPA) + 8 (IPVI) + 9 (TCER) + 10 (M2R) + donde: C = Constante.

i = Parmetros a ser estimados (i = 1, 2, 3, , 10). = Trmino de perturbacin.

Los signos esperados de los coeficientes (i) son los siguientes:

1 < 0; debido a que a medida que hay ms vehculos en circulacin, la demanda

de automviles ser menor, ya que los agentes econmicos se ajustan gradualmente al stock deseado y a medida que se acerquen a este, sus compras sern menores (Stone y Rowe, 1957; Juster y Watchel, 1972).

2 > 0; ya que los gastos de consumo de las familias en bienes duraderos, se

mueven con cierto paralelismo con el producto interno bruto (Castro, 1983).

3 < 0; debido a que al existir un proceso inflacionario, el poder adquisitivo de los

agentes econmicos disminuye y con ello el consumo (Samuelson y Nordhaus, 2002; Castro, 1983).

4 > 0; si la compra de un bien duradero est fuera del alcance de la renta de los
consumidores, estos pueden ahorrar para luego comprar el bien, es por ello que mientras mayor ahorro exista en la economa, mayor ser la demanda de bienes durables (Castro, 1983).

5 < 0; dado que los automviles son bienes muy costosos, en reiteradas
ocasiones la compra del mismo se hace a crdito y mientras mayor sea el inters, mayor ser el precio del vehculo (Castro, 1983; Mankiw, 1985).

6 < 0; un aumento en la tasa de desempleo conlleva a una caida en el ingreso de

los agentes econmicos, por lo que sus niveles de consumo disminuyen (Samuelson y Nordhaus, 2002).

93

7 < 0; porque la relacin inversa que expresa la curva de demanda entre el precio
de un bien y la cantidad de un bien que un consumidor querr consumir de l (Leftwich, 1975; Stiglitz, 1994; Samuelson y Nordhaus, 2002).

8 > 0; cuando sube el precio de un bien los consumidores lo abandonan a favor

de sustitutos ahora relativamente ms baratos y se produce una disminucin en la cantidad a causa de la sustitucin (Leftwich, 1975; Castro, 1983; Samuelson y Nordhaus, 2002).

9 > 0; Un aumento del tipo de cambio efectivo real, es equivalente a una

apreciacin de la moneda, por lo tanto el costo de produccin de los automviles disminuye (ya que alrededor del 70% de las piezas de un automvil son importadas) y con ello el precio, lo que se traduce en un aumento en la demanda de automviles.

10 > 0; en la medida que las personas tengan una mayor liquidez, estas
aumentarn su consumo. En definitiva, los signos esperados de los coeficientes de las variables se pueden resumir como sigue:

1 < 0; 2 > 0; 3 < 0; 4 > 0, 5 < 0, 6 < 0; 7 < 0, 8 > 0; 9 > 0; 10 > 0

IV.2. Pruebas de Races Unitarias

Para poder llevar a cabo el anlisis de cointegracin, es necesario conocer el orden de integracin de las variables a utilizar en la estimacin del modelo. Para detectar si una serie es estacionaria o no se aplica la prueba de estacionariedad basada en la Funcin de Autocorrelacin (ACF) y las pruebas de races unitarias, mejor conocida como los test de Dickey-Fuller (DF) y Dickey-Fuller Aumentado (ADF) (ver e.g Maddala, 1996; Greene, 1999; Gujarati, 2001).16
16

En el captulo VI se desarrolla una explicacin ms detallada de la metodologa utilizada para el

anlisis emprico.

94

En primer lugar se aplicaron las pruebas nombradas a las variables reales, donde destaca el hecho de que todas las variables resultaron ser no estacionarias, es decir, tienen al menos una raiz unitaria, a excepcin de las variables Ahorro Nacional Neto Real (ANNR) e ndice de Precios de las Viviendas (IPVI) quienes resultaron ser variables del tipo estacionarias, es decir, de orden cero. Estos resultados se puede observar en las tablas IV.2.1 y IV.2.2, donde se encuentran los valores arrojados por las pruebas DF y ADF, as como los correologramas. Es pertinente precisar, que los valores que interesan de la dicha tabla so los de las lneas indicadas como Con Tendencia, ya que al momento de graficar las respectivas series temporales, estas muestran una clara tendencia a lo largo de los aos. Los grficos de las variables se encuentran en los anexos, as como los grficos de los correologramas. Sin embargo, para asegurar este resultado es necesario realizar las pruebas a las variables en niveles, es decir, se calcular los logaritmos naturales a las series de tiempo y se aplican las respectivas pruebas. Estos resultados se muestran en las tablas IV.2.3 y IV.2.4, de donde se puede confirmar que las variables en niveles siguen manteniendo una tendencia en el tiempo, es decir, son no estacionarias, por lo que se puede asegurar que estas variables poseen al menos una raiz unitaria. De la misma manera, los grficos estn disponibles en los anexos. Ahora, hay que diferenciar las series y realizar el mismo procedimiento y el nmero de veces que haya que diferenciarlas para que se vuelvan estacionarias, determinar su orden de integracin. En las tablas IV.2.5 y IV.2.6, se encuentran los resultados, los cuales muestran que el resto de las variables son integradas de orden uno I(1), debido a que las series en sus primeras diferencias, se convirtieron estacionarias, por lo que se concluye que tienen una raiz unitaria.17

17

La variable DLIPA pasa el test de ADF al 10% de error y no al 5% como el resto y las variables

DLIPRA y DLIPRVI no pasan la referida prueba, aunque si la DF que es mas dbil que la ADF, lo que puede deberse al pequeo tamao de muestra, por lo que se asume el resultado de la DF.

95

Tabla 5: Prueba de Races Unitarias para las variables reales (Test Dickey-Fuller Aumentado)
ADF -2,0458 -1,7940 -0,7202 -1,5086 -1,9949 -0,8409 -1,9575 -2,6290 -4,5697 -4,5110 -2,6970 -2,4810 2,6353 1,2095 -1,8384 -1,7261 5,8985 5,8225 -1,0724 1,1102 -1,4899 -1,5621 -1,7772 -1,0974 -1,0621 -1,8776 -1,4992 -2,6623

N VARIABLES

DF

TENDENCIA Sin Tendencia Con Tendencia Sin Tendencia 2 SA Con Tendencia Sin Tendencia 3 PIBR Con Tendencia Sin Tendencia 4 INF Con Tendencia Sin Tendencia 5 ANNR Con Tendencia Sin Tendencia 6 TIAR Con Tendencia Sin Tendencia 7 IPA Con Tendencia Sin Tendencia 8 IPRA Con Tendencia Sin Tendencia 9 IPVI Con Tendencia Sin Tendencia 10 IPRVI Con Tendencia Sin Tendencia 11 TCER Con Tendencia Sin Tendencia 12 M2R Con Tendencia Sin Tendencia 13 PIBRPC Con Tendencia Sin Tendencia 14 DES Con Tendencia Fuente: Clculos propios.

DA

-2,2570 -2,0672 -0,6220 -1,1554 -2,1480 -0,3331 -2,4661 -3,2593 -6,4638 -6,3839 -3,0382 -2,8632 4,1926 1,7342 -1,8648 -1,7456 24,3507 19,3143 -1,1132 1,1153 -1,6811 -1,7630 -1,7956 -1,1802 -0,6898 -1,7773 -1,3711 -2,4180

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria

ADF(2) -1,9178 -1,6572 -0,8449 -1,9404 -2,0066 -0,4383 -2,1460 -3,2670 -3,6872 -3,6375 -3,1568 -3,0034 2,2646 1,1089 -2,5381 -2,6775 6,3623 6,3872 -1,5206 0,4763 -1,6961 -1,8497 -1,7837 -0,9195 -0,7049 -1,6479 -1,0665 -2,4316

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria

ADF(3) -1,8014 -1,5538 -0,9827 -2,1548 -1,9671 -0,5729 -1,8269 -3,0217 -3,1487 -3,1044 -2,0406 -1,6475 2,1184 1,1537 -2,3423 -2,5215 2,9532 2,9896 -1,9712 0,0362 -2,3339 -2,9746 -1,8279 -1,0572 -0,6732 -1,6787 -0,6293 -1,9422

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria

t-crtico (95%) -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9358 -3,5247 -2,9358 -3,5247 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9499 -3,5468 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9472 -3,5426

Tabla 6: Autocorrelaciones de las variables reales

MUESTRA 1 0,78116 0,92433 0,93946 0,74863 0,69873 0,52036 0,85326 0,83571 0,69289 0,96305 0,83608 0,91145 0,80716 0,73342 0,62639 0,84359 0,86616 0,62727 0,40809 0,28661 0,73338 0,68660 0,50507 0,93129 0,72214 0,82179 0,63086 0,47488 2 1960-2003 1960-2003 1960-2003 1960-2003 1960-2003 1960-2003 1962-2003 1962-2003 1960-2003 1960-2003 1968-2003 1960-2003 1960-2003 1967-2003 REZAGOS 3 0,54400 0,76450 0,79212 0,44731 0,29779 -0,00603 0,62415 0,45428 0,36836 0,87967 0,58135 0,74319 0,52037 0,33563 4 0,47152 0,68944 0,71975 0,37592 0,25731 -0,01541 0,50835 0,26865 0,24836 0,81833 0,37711 0,65401 0,40853 0,25980 5 0,36080 0,62270 0,64769 0,38584 0,16829 0,02052 0,39598 0,14224 0,17544 0,75109 0,18530 0,57392 0,28120 0,14969

VARIABLES

DA SA PIBR INF ANNR TIAR IPA IPRA IPVI IPRVI TCER M2R PIBRPC DES Fuente: Clculos propios.

96

Tabla 7: Prueba de Races Unitarias para los logaritmos de las variables (Test Dickey-Fuller Aumentado)
ADF -2,4715 -2,1305 -2,5956 -1,5487 -3,0882 -0,9398 -3,9919 -3,9272 1,1073 -1,3964 -1,7492 -1,5346 1,9128 0,2597 -1,0897 0,2600 -1,3989 -1,4178 -2,3693 -1,0480 -0,8943 -1,7164 -

N VARIABLES

DF

LDA

-2,7049 -2,4393 -3,1753 -1,3846 -3,9408 -0,7854

-5,5220 -5,4498

2,0709 -1,3282 -1,6645 -1,4144 6,8195 1,2213 -1,0556 0,8173 -1,4710 -1,4919 -2,4054 -1,1940 -0,4855 -1,6069

TENDENCIA Sin Tendencia Con Tendencia Sin Tendencia LSA 2 Con Tendencia Sin Tendencia LPIBR 3 Con Tendencia Sin Tendencia 4 LINF Con Tendencia Sin Tendencia LANNR 5 Con Tendencia Sin Tendencia LTIAR 6 Con Tendencia Sin Tendencia 7 LIPA Con Tendencia Sin Tendencia LIPRA 8 Con Tendencia Sin Tendencia 9 LIPVI Con Tendencia Sin Tendencia 10 LIPRVI Con Tendencia Sin Tendencia LTCER 11 Con Tendencia Sin Tendencia 12 LM2R Con Tendencia Sin Tendencia 13 LPIBRPC Con Tendencia Sin Tendencia 14 LDES Con Tendencia Fuente: Clculos propios.

Resultado No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria -

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria -

ADF(2) -2,5291 -2,1200 -2,4336 -1,7247 -2,9166 -0,6940 -3,1829 -3,1207 -0,0698 -1,9020 -2,5544 -1,5175 1,2094 -0,2825 -1,4451 -0,2937 -1,7581 -1,9225 -2,5419 -1,0918 -0,4675 -1,4420 -

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria -

ADF(3) -2,3861 -1,9958 -2,9046 -2,3873 -2,7053 -0,7510 -2,6202 -2,5662 0,0429 -1,8323 -2,3208 -2,3872 1,2059 -0,1079 -1,6839 -0,7369 -2,5454 -3,3347 -2,3085 -1,1585 -0,4027 -1,4563 -

Resultado No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria -

t-crtico (95%) -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9358 -3,5247 -2,9358 -3,5247 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -2,9499 -3,5468 -2,9320 -3,5189 -2,9320 -3,5189 -

Tabla 8: Autocorrelaciones de los logaritmos de las variables

MUESTRA 1 0,73664 0,92782 0,92214 0,67688 0,93961 0,87127 0,91709 0,96401 0,87638 0,91812 0,78041 0,87496 0,73685 0,83284 0,92394 0,77051 0,83369 0,59409 0,37709 0,55153 0,84744 0,83609 2 4 0,38173 0,68059 0,67445 0,23666 0,72670 0,34365 0,65767 0,80028 0,42106 0,65920 0,38705 0,64566 0,19313 0,57068 0,72742 0,22019 0,57780 0,26302 0,17499 5 0,32149 0,59541 0,60239 REZAGOS 3 0,44276 0,76627 0,75324 0,26954 0,80364 0,52586 0,74687 0,86733 0,62416 0,74673 0,49037 -

VARIABLES

LDA 1960-2003 LSA 1960-2003 LPIBR 1960-2003 LINF 1960-2003 LANNR 1960-2003 LTIAR 1960-2003 LIPA 1962-2003 LIPRA 1962-2003 LIPVI 1960-2003 LIPRVI 1960-2003 LTCER 1968-2003 LM2R 1960-2003 LPIBRPC 1960-2003 LDES 1967-2003 Fuente: Clculos propios.

97

Tabla 9: Prueba de Races Unitarias para la primera diferencia de las variables (Test Dickey-Fuller Aumentado)
ADF -5,5327 -5,8318 -2,9356 -3,4741 -2,9490 -4,2516 -4,5594 -4,5049 -7,2600 -7,1798 -4,1845 -4,2181 -2,0206 -2,1504 -2,8249 -2,8684 -1,2824 -2,8122 -2,4547 -2,7607 -2,9927 -2,8971 -4,2645 -5,3321 -3,6806 -4,5449 -4,7313 -4,7981

N VARIABLES

DF

TENDENCIA Sin Tendencia Con Tendencia Sin Tendencia 2 DLSA Con Tendencia Sin Tendencia DLPIBR 3 Con Tendencia Sin Tendencia DINF 4 Con Tendencia Sin Tendencia DLANNR 5 Con Tendencia Sin Tendencia DTIAR 6 Con Tendencia Sin Tendencia 7 DLIPA Con Tendencia Sin Tendencia DLIPRA 8 Con Tendencia Sin Tendencia DLIPVI 9 Con Tendencia Sin Tendencia 10 DLIPRVI Con Tendencia Sin Tendencia 11 DLTCER Con Tendencia Sin Tendencia 12 DLM2R Con Tendencia Sin Tendencia 13 DLPIBRPC Con Tendencia Sin Tendencia DDES 14 Con Tendencia Fuente: Clculos propios.

DLDA

-7,2498 -7,4861 -4,2120 -4,7920 -3,7797 -4,8181 -8,2275 -8,1322 -10,1524 -10,0300 -7,2838 -7,2933 -4,0508 -4,5690 -5,8156 -5,8427 -1,7715 -3,5300 -4,6219 -4,9571 -5,8355 -5,7479 -6,0351 -6,9158 -4,6696 -5,3344 -5,6166 -5,6388

Resultado ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA

Resultado ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA

ADF(2) -4,8141 -5,2710 -2,1658 -2,8638 -2,1127 -3,3968 -4,3107 -4,2584 -5,8876 -5,8181 -5,1450 -5,2634 -1,9700 -2,1622 -2,8344 -2,8677 -1,1872 -2,7770 -1,5646 -1,9120 -1,7193 -1,5682 -2,8829 -3,7870 -2,7782 -3,6436 -4,3631 -4,4741

Resultado ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA

ADF(3) -3,8411 -4,3176 -2,0354 -2,9646 -1,6626 -2,6329 -4,7645 -4,7244 -4,7956 -4,7393 -4,9949 -5,2587 -2,1175 -2,5743 -3,2072 -3,2168 -0,9850 -2,4685 -0,9085 -1,1935 -1,5643 -1,3944 -2,4138 -3,2028 -2,1545 -2,7560 -3,4186 -3,4994

Resultado ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria No Estacionaria ESTACIONARIA No Estacionaria

t-crtico (95%) -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9378 -3,5279 -2,9378 -3,5279 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9528 -3,5514 -2,9339 -3,5217 -2,9339 -3,5217 -2,9499 -3,5468

Tabla 10: Autocorrelaciones de la primera diferencia de las variables

MUESTRA 1 -0,15358 0,36680 0,34299 -0,26993 0,02435 -0,18095 0,39830 0,04008 0,77184 0,23517 -0,06370 0,02545 0,20944 -0,00228 -0,15283 0,27547 0,06954 0,13374 -0,30459 0,09717 0,56136 0,34723 0,69687 0,31425 0,17968 0,00575 -0,03995 -0,18840 2 REZAGOS 3 -0,11394 0,29984 0,11502 -0,22626 -0,08777 -0,39558 0,26783 -0,09905 0,61853 0,25407 0,23130 0,16474 0,03350 -0,20575 4 0,03713 0,14859 0,20666 -0,17574 0,01789 -0,06793 0,21372 -0,10486 0,55519 0,15953 -0,01409 0,07603 0,17214 0,02023 5 0,15627 0,16459 0,17159 0,02198 0,06995 -0,02376 0,24946 0,01037 0,52027 0,22708 -0,24525 0,01638 0,13714 0,11286

VARIABLES

1961-2003 DLDA 1961-2003 DLSA 1961-2003 DLPIBR 1961-2003 DINF 1961-2003 DLANNR 1961-2003 DLTIAR 1963-2003 DLIPA 1963-2003 DLIPRA 1961-2003 DLIPVI 1961-2003 DLIPRVI 1969-2003 DLTCER 1961-2003 DLM2R 1961-2003 DLPIBRPC 1968-2003 DDES Fuente: Clculos propios.

98

En conclusin, los resultados para las diferentes series de tiempo se puede resumir como: se encontraron dos variables I(0), es decir, que no tienen raiz unitaria y por ende son estacionarias, siendo estas el ahorro nacional neto real (ANNR) y el ndice de precios de las viviendas (IPVI). Por otro lado, se encontraron doce variables del tipo I(1), es decir, que tienen una raiz unitaria, las cuales son la demanda de automviles (DA), el stock de automviles en circulacin (SA), el producto interno bruto real (PIBR), la tasa de inflacin (INF), el tipo de cambio efectivo real (TCER), la tasa de inters activa real (TIAR), la tasa de desempleo (DES), la liquidez monetaria real (M2R), el ndice de precios de los automviles (IPA), el ndice de precios relativo de los automviles (IPRA), el ndice de precios relativo de las viviendas (IPRVI) y el producto interno bruto real per cpita (PIBRPC).

IV.3. Anlisis de Cointegracin

Una vez determinado el orden de integracin de las variables, se proceder a realizar la estimacin del modelo, siguiendo el proceso de dos etapas propuesto por Engle y Granger (1987), donde se determina la existencia de un vector de cointegracin a travs de las pruebas iniciales y luego se desarrolla el modelo de correccin de errores. IV.3.1. Pruebas Iniciales: CRDW, DF y ADF

En esta primera etapa del proceso, se realizaron numerosas estimaciones considerando todas las combinaciones posibles de variables del tipo I(1) en niveles, a los cuales se les aplicaron las pruebas de cointegracin de Dickey-Fuller (DF) y Dickey-Fuller Aumentado (ADF), mejor conocidas como las pruebas de

99

Engle-Granger (EG) y Engle-Granger Aumentado (AEG). Adems, se le aplic la prueba Durbin-Watson (CRDW) que tambin funciona para el mismo fin. Los resultados obtenidos para la ecuacin definitiva se muestran en la siguiente tabla, el resto de las ecuaciones estimadas que son econmicamente vlidas, se pueden observar en los anexos. Tabla 11: Resultados de la ecuacin definitiva
Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente
C LSA LPIBR LTCER LM2R

54 1968-2003 36 LDA 9,4203 [.000] -0,9974 [.008] 1,0763 [.039] 1,1733 [.000] 1,1565 [.000] 1,4630 -4,3567 -5,2310 -4,838 0,6737 0,7110
(*)

CRDW DF ADF Valor Crtico 2 R ajustado 2 R

Fuente: Clculos propios

(*)

(1) La letral L denota que la variable est en logaritmos. (*) Siginificativo al 5%

Los resultados empricos demuestran que los niveles de demanda de automviles estn positiva y estadsticamente relacionados con el producto interno bruto real (LPIBR), con el tipo de cambio efectivo real (LTCER) y con la liquidez

100

monetaria real (LM2R). Por otro lado, el stock de automviles en circulacin (LSA) afecta de manera negativa y estadsticamente significativa a las ventas de automviles nuevos. Adems, estas variables es conjunto explican el 67.37% de los niveles de la demanda de automviles nuevos, un resultado relativamente bajo, aunque el alto valor de la prueba Durbin-Watson (CRDW) indica la existencia estadsticamente significativa de que existe cointegracin entre las referidas variables, resultado que es reforzado por la prueba ADF cuyo valor calculado es mayor al valor crtico siendo estadsticamente significativo al 5% de error. Estos resultados permiten afirman que la ecuacin definitiva es un vector de cointegracin y que por ende, existe una relacin estable de largo plazo entre la demanda de automviles nuevos, el producto interno bruto real, el tipo de cambio efectivo real, la liquidez monetaria real y el stock de automviles en circulacin.

IV.3.2. Modelo de Correccin de Errores

Una vez encontrado el vector de cointegracin, se procede a la segunda etapa del proceso de Engle y Granger (1987), mejor conocida como el Modelo de Correccin de Errores (MCE), en la cual se introducen los errores estimados en la ecuacin de largo plazo con un rezago en una ecuacin dinmica de corto plazo y atar de esta manera el comportamiento de corto plazo con la relacin de equilibrio del largo plazo. Para la estimacin de dicho modelo, se toman las variables de la ecuacin de largo plazo, pero ahora en sus primeras diferencias, por lo que dichas variables expresan tasas de crecimiento o tasas de cambio y se agregan los residuos como una variable ms. Dicha ecuacin queda formulada as: DLDA = C + 1 (DLSA) + 2 (DLPIBR) + 3 (DLTCER) + 4 (DLM2R) + 5 RES(-1) +

101

donde: D = Significa que es la primera diferencia de la variable. = Parmetros a ser estimados (i = 1, 2, 3). = Trmino de perturbacin.

RES(-1) = Residuos de la ecuacin de largo plazo con un rezago.

Los resultados de la ecuacin estimada, se presentan en la siguiente tabla: Tabla 12: Resultados de la estimacin del modelo de correccin de errores
Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente
C DLSA DLPIBR DLTCER DLM2R RES(-1)

MCE 1969-2003 35 DLDA -0,0884 [.036] -0,1946 [.747] 4,1792 [.000] 0,6879 [.007] 0,8211 [.003] -0,5986 [.000] 1,6084 -4,8839 -3,8660 -5,2338 0,7626 0,7975
(*)

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2 Fuente: Clculos propios.

(*) Siginificativo al 5%

(*)

(1) La letral D denota que la variable est en primeras diferencias.

102

Una vez ms, los resultados empricos demuestran que la tasa de cambio de la demanda de automviles est positiva y estadsticamente relacionados con la tasa de crecimiento del producto interno bruto real (DLPIBR), con la tasa de cambio del tipo de cambio efectivo real (DLTCER) y con la tasa de crecimiento de la liquidez monetaria real (DLM2R) y negativamente con la tasa de cambio del stock de automviles en circulacin (DLSA), aunque esta ltima es estadsticamente significativa. No obstante, la conclusin de mayor relevancia que se deriva de la estimacin del modelo de correccin de errores, es que se reafirma la existencia de cointegracin, debido a que la variable RES(-1) es significativa y negativa, por lo que se puede decir que los errores del largo plazo corrigen los desequilibrios del corto plazo. Por otro lado, el modelo estimado explica el 76.26% de los cambios en las ventas de automviles, lo que sin duda es un valor razonablemente alto. Cabe destacar que el coeficiente de la variable RES(-1) del modelo de correccin de errores tiene un valor igual a -0,5986, lo que quiere decir que el ajuste de la demanda de automviles tiene un efecto de rezago y que lo que pase en un determinado ao en las ventas de automviles nuevos, afectar a las ventas del ao siguiente aproximadamente en un 60% y resto del ajuste se realizar en aproximadamente nueve meses del siguiente ao, en fin, dicho ajuste se completa en poco menos de dos aos.

103

La econometra tiene que ver con la determinacin emprica de las leyes econmicas Henri Theil (1971, p. 1)18

CAPTULO V COMENTARIOS FINALES

e demostr empricamente que la demanda de automviles nuevos en Venezuela durante el perodo 1960-2003 es explicada aproximadamente en

un 77% por el stock de automviles en circulacin, el producto interno bruto real, la liquidez monetaria real de la economa y por el tipo de cambio efectivo real, donde los resultados obtenidos muestran una relacin estable de largo plazo entre estas variables, es decir, crecen de manera simultnea a aproximadamente la misma tasa y que los desequilibrios propios de la dinmica de corto plazo, se ajustan hacia su tendencia de largo plazo en un perodo de casi dos aos. Las estimaciones muestran una relacin positiva y estadsticamente significativa entre el PIB real y la demanda de automviles, relacin que se mantiene tanto a corto como a largo plazo. Esto coincide con la teora econmica, ya que un aumento de la riqueza, genera un aumento del consumo de bienes duraderos por parte de los agentes econmicos. As mismo, se encontr que existe una relacin inversa y estadsticamente significativa entre la demanda de automviles nuevos y el stock de automviles en circulacin, tal como lo predice la teora. Sin embargo, es importante destacar, que cuando se utilizaba al producto interno bruto real en trminos per cpita, ste resultaba estadsticamente significativo pero el stock de automviles cambiaba de

18

Cita extrada de Gujarati, 2001; p. 1.

91

104

signo, razn por la cual se desisti incluirlo. Esto puede deberse al hecho que el PIB real per cpita es una medida aproximada del ingreso promedio del venezolano y como una gran proporcin de la poblacin de Venezuela se encuentran en situacin de pobreza, dicho promedio se ve afectado por estos valores bajos y su valor es arrastrado hacia abajo, por lo que no es una medida representativa del ingreso promedio de las clases ms altas que son, en general, las que compran automviles nuevos. Adems se demostr que existe una relacin de corto y largo plazo entre la liquidez monetaria y las ventas de automviles positiva y significativa en trminos estadsticos, lo que sugiere que cuando la liquidez de la economa aumenta, la demanda de automviles tambin aumenta; y tambin se encontr evidencia que el tipo de cambio efectivo real tiene una relacin positiva y estadsticamente significativa a corto y largo plazo con la demanda de automviles nuevos, lo que se puede deber al hecho que, aproximadamente el 70% de los componentes de ensamblaje de un automvil son importados, por lo que una apreciacin de la moneda genera una disminucin de los costos de produccin y con ello el precio. Por otro lado, es pertinente sealar que Barroso (1997) encontr que las ventas de automviles nuevos tienen una relacin positiva y estadsticamente significativa entre el tipo de cambio efectivo real y la liquidez monetaria real de la economa, por lo que los resultados del presente estudio solo estn corroborando los hallazgos de dicho autor. No obstante, en esta investigacin se logro demostrar que el stock de automviles afecta negativamente a las ventas de automviles nuevos, lo que contrasta con los resultados de Barroso (1997), lo que se debe a que el referido autor utiliz el PIB real per cpita, lo que posiblemente origin el cambio de signo como se explic arriba, aunque la forma en que Barroso (1997) midi el stock de automviles se diferencia del presente estudio. Por ltimo, hay que precisar que con los hallazgos obtenidos en esta investigacin y en el estudio de Barroso (1997) queda abierta la posibilidad de realizar un estudio mucho ms profundo que permita mejorar el ajuste del modelo y poder realizar pronsticos precisos de las ventas de automviles nuevos.

105

Una prueba de cointegracin puede ser considerada como una prueba previa para evitar situaciones de regresin espuria Clive Granger (1986, p. 226)19

CAPTULO VI FUENTE DE DATOS Y METODOLOGA

a serie de ventas de automviles nacionales usada como variable proxy de la demanda de automviles, tal como se observa en los diversos estudios que

contiene la literatura especializada, se refiere a las ventas de automviles ensamblados en el pas, es decir, no incluye a los vehculos importados. Adems, slo contiene las ventas de las ensambladoras afiliadas a CAVENEZ, por razones de disponibilidad estadstica. La data se obtuvo del Anuario de la Cmara Automotriz de Venezuela (CAVENEZ) del ao 1998 y de los Boletines Estadsticos mensuales que emite el sealado ente. CAVENEZ es una institucin nacional que agrupa las principales ensambladoras del pas. El stock de automviles es el total del parque automotor en circulacin, el cual est compuesto por los automviles particulares y de alquiler, los vehculos de carga como lo son los camiones y las camionetas, y por los vehculos colectivos (autobuses). Este total no incluye las motocicletas, motobicicletas, bicicletas, gandolas, vehculos de las Fuerzas Armadas, ambulancias y carros de bomberos. La serie fue compilada de los diferentes anuarios estadsticos del Ministerio de Fomento, OCEI (disponibles en el BCV) y el MINFRA-INTTT, siendo todas stas instituciones nacionales. A lo largo de la investigacin se usan indistintamente los trminos automviles, vehculos y autos.

19

Cita extrada de Gujarati, 2001; p. 709.

93

106

La serie de producto interno bruto en miles de millones de bolvares a precios de 1990 se extrajo de los Anuarios de Estadsticas Financieras Internacionales del Fondo Monetario Internacional, (siendo esta fuente una institucin internacional), estando disponibles en el Banco Central de Venezuela. De la misma fuente se obtuvo la data de poblacin total de Venezuela (que se utiliz para el clculo del PIBR per cpita), el ndice de precios al consumidor, el cual se prefiri por encima del que publica el BCV porque ofrecen una cobertura amplia de la economa, mientras que el IPC del BCV considera solo la regin metropolitana. Tambin se obtuvo las cifras correspondientes al tipo de cambio efectivo real, la liquidez monetaria y las tasas de descuento, pasiva y activa, estas ltimas a partir del ao 1968. Las tasas de inters del perodo 1960 al 67 se obtuvo de la tsis doctoral del Prof. Emilio J. Medina-Smith, clasificndose por tanto como informacin de un autor, como fuente nacional. Los ndices de precios de los automviles y de las viviendas (que corresponden al ndice de precios al consumidor, sub-grupo vehculos y sub-grupo vivienda respectivamente), fueron tomados de las publicaciones Series Estadsticas de los ltimos Cincuenta aos y del Anuario de Precios y Mercado Laboral del Banco Central de Venezuela. De la misma fuente se obtuvo la data de Ahorro Nacional Neto. Por otro lado, la inflacin se calcul a travs de la variacin porcentual de la serie del IPC obtenida del FMI. Las tasas de inters reales se calcularon a travs de la frmula propuesta por Miller y Pulsinelli (1992, p. 91):

TIR = (Tasa Nominal Tasa Inflacin Esperada) / (1+ Tasa Inflacin Esp.) Para ello se asume que los individuos son perfectamente racionales y previsibles, por lo que la tasa de inflacin esperada del perodo t, se toma igual a la inflacin del perodo t+1.20 (Miller y Pulsinelli, 1992).
20

La misma condicin fue asumida por Barroso (1997).

107

Otro aspecto metodolgico importante, tiene que ver con la forma en que se introdujo la variable stock de automviles en circulacin, ya que Barroso (1997) calcul un stock real basndose en una tasa de depreciacin de 26% anual, mientras que el presente estudio incluye todos los automviles en circulacin, segn lo matriculado desde el 1 de Enero al 31 de Diciembre de cada ao, tal como lo hace Suits (1958, 1961). Para la estimacin de los modelos economtricos se emple data anual para el perodo 19602003, lo que da un total de 44 observaciones, sin embargo, hay variables que se tienen disponibles a partir de 1968, lo que se considera un tamao de muestra pequeo, convirtindose esto en una limitacin de la investigacin. La estimacin del modelo economtrico se basa en la metodologa de dos etapas propuesto por Engle y Granger (1987)21 de Cointegracin y Mecanismo de Correccin de Errores (MCE), con el fin de evitar el problema de las regresiones espurias. Este fenmeno fue identificado por primera vez por Granger y Newbold (1974) y consiste en que una regresin puede mostrar que dos variables o ms estn relacionadas, cuando en realidad no tienen ninguna relacin, sino, que la regresin est dominada por la tendencia fuerte que presentan las series y no por una verdadera relacin entre las variables (ver e.g. Greene, 1999). Esto se debe a que las propiedades de los estimadores de mnimos cuadrados son vlidos para series de tiempo estacionarias, mientras que se ha demostrado empricamente que la mayora de las series econmicas son del tipo no estacionarias, hecho que tambin es vlido para Venezuela (ver e.g. Novales, 1993; Guerra, 1995).

21

Robert Engle y Clive Granger fueron galardonados en el 2003 con el premio Nobel de Economa

por haber desarrollado mtodos de anlisis de series temporales con tendencias comunes (cointegracin).

108

Una serie temporal es estacionaria cuando su media y su varianza son constantes e independientes del tiempo y la covarianza entre dos perodos, depende solo de la distancia en el tiempo de las observaciones y no del momento en el que ocurren,22 en otras palabras, no muestran una tendencia fuerte en el tiempo, mientras que las series no estacionarias no tienen un rendimiento medio a largo plazo y la varianza no es constante, sino que depende del tiempo, por lo que van a tener siempre un comportamiento tendencial (ver e.g. Maddala, 1996; Greene, 1999). No obstante, es posible demostrar que dos o ms series de tiempo no estacionarias pueden mantener una relacin estable de largo plazo estadsticamente significativa. Esto se conoce como la teora de cointegracin, desarrollada por Granger (1981) y ampliada por Engle y Granger (1987) y su importancia radica, en que cuando las variables no estacionarias que aparecen en ambos lados de un modelo de regresin estn cointegradas, la estimacin por mnimos cuadrados ordinarios (MCO) contina teniendo buenas propiedades (ver e.g. Maddala, 1996; Novales, 1993). Sin embargo, para realizar esto se debe determinar el orden de integracin de las series de tiempo. Una serie temporal no estacionaria es integrada de orden 1, si necesita ser diferenciada una vez para volverse estacionaria, en este caso se dice que la variable es I(1), o lo que es lo mismo, que la serie tiene una raiz unitaria. De modo general, se puede decir que el nmero de veces que una serie necesite ser diferenciada para convertirse estacionaria, establecer su orden de integracin. Siendo esto as, una serie estacionaria no tiene races unitarias, es decir, es una variable I(0) (ver e.g. Gujarati, 2001; Greene, 1999). Ahora bien, para determinar la estacionariedad de las series de tiempo se emplea en primera instancia la inspeccin visual de los grficos de las variables reales, en niveles y en sus primeras diferencias, con el fin de ver si las series

22

Esta definicin es la que se conoce como estacionariedad dbil. Para ver las propiedades de la

estacionariedad estricta vase e.g. Maddala, 1996; p. 600-01.

109

describen una tendencia en el tiempo. Con el mismo fin se utiliza el correolograma, ya que, las series estacionarias presentan autocorrelaciones que tienden a disminuir rpidamente a medida que el retardo se incrementa. El anlisis se refuerza con la aplicacin de las pruebas de races unitarias, conocidas como los test de Dickey-Fuller (DF) y Dickey-Fuller Aumentado (ADF), en las cuales lo que se intenta es probar si existe raiz unitaria a travs de una regresin de la variable con respecto a su rezago. La diferencia entre una y otra, es que la primera asume que los residuos de dicha regresin son ruido blanco, es decir, tienen una media igual a cero y varianza finita idnticamente distribuida e independiente del tiempo; mientras que la segunda no asume dicha condicin, lo que la hace ms robusta que la primera (ver e.g. Gujarati, 2001; Greene, 1999; Maddala, 1996). Luego de haber determinado el orden de integracin de las variables, se procede a lo que se denomina la primera etapa de Engle y Granger (1987) que consiste en realizar regresiones con las variables en niveles del tipo I(1) y determinar con los test de cointegracin la existencia de un vector de cointegracin. Se dice que dos (o ms) series I(1) cuya diferencia entre ellas es estable alrededor de una media fija, implica que estas series crecen de manera simultnea a aproximadamente la misma tasa, es decir, estn cointegradas y que dicha diferencia es un vector de cointegracin. En este caso, se expresa que existe una relacin estable de largo plazo entre dichas variables (ver e.g. Greene, 1999). Engle y Granger (1987) sealan que el mejor mtodo para probar races unitarias en los residuos en la regresin de las variables en niveles, es la prueba de DF y ADF, aunque no se pueden usar los mismos valores crticos, por lo que Engle y Granger (1987) y Engle y Yoo (1987) tabularon nuevos valores crticos para una y hasta cinco variables explicativas respectivamente, razn por la cual se le conoce a estos test como la prueba de Engle y Granger (EG) y Engle y Granger Aumentado (AEG) (ver e.g. Gujarati, 2001; Maddala, 1996).

110

Es importante sealar la diferencia que existe entre las pruebas de raz unitaria y las pruebas de cointegracin, ya que al fin, ambas son pruebas del tipo Dickey-Fuller. Las pruebas de raz unitaria se realizan sobre series de tiempo individuales, mientras que la prueba de cointegracin se aplica a la relacin de un grupo de variables. Un mtodo alternativo para determinar si existe cointegracin es la prueba Durbin-Watson sobre la regresin cointegradora (CRDW), donde se establece que si el valor calculado est por encima del nivel crtico existe cointegracin. Por otro lado, Granger y Newbold (1974) sugirieron una regla prctica para sospechar que la regresin estimada sufre de regresin espuria, si el coeficiente de determinacin (R2) es menor que el valor calculado del Durbin-Watson (ver e.g. Gujarati, 2001). Una vez determinada la existencia de un vector de cointegracin, se procede a la segunda etapa de Engle y Granger (1987), conocida como el Modelo de Correccin de Errores (MCE). A pesar de que en el largo plazo existe una relacin estable entre las variables, en el corto plazo puede haber desequilibrio, por lo que se puede tratar el trmino de error de la ecuacin de largo plazo como el error de equilibrio, de modo de atar el comportamiento de corto plazo con el del largo plazo (ver e.g. Gujarati, 2001). Para esto, se deben incluir los residuos de la regresin esttica con un rezago en una regresin de primeras diferencias dinmica. Si esta nueva variable (los residuos con un rezago) resulta estadsticamente significativa, se concluye que existe cointegracin. De esta manera, el mecanismo de correccin de errores determina la magnitud del ajuste de la variable (en este caso, la demanda de automviles nuevos), hacia su tendencia de largo plazo (ver e.g. Greene, 1999). Todas las estimaciones fueron realizadas en la versin 4.0 de Microfit Interactive Econometric Analysis, programa economtrico para series de tiempo, desarrollado por H. Pesaran y B. Pesaran de la Universidad de Oxford, Nueva York en 1997.

111

REFERENCIAS
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120

ANEXO N 1
Grficos de las Variables Reales y sus Funciones de Autocorrelacin (Correlogramas)

121

Variable DA, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de DA

Variable SA, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de SA

Variable PIBR, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de PIBR

Variable INF, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de INF

122

Variable ANNR, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de ANNR

Variable TIAR, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de TIAR

Variable IPA, 1962-2003

Funcin de Autocorrelacin de IPA

Variable IPRA, 1962-2003

Funcin de Autocorrelacin de IPRA

123

Variable IPVI, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de IPVI

Variable IPRVI, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de IPRVI

Variable TCER, 1968-2003

Funcin de Autocorrelacin de TCER

Variable M2R, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de M2R

124

Variable PIBRPC, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de PIBRPC

Variable DES, 1967-2003

Funcin de Autocorrelacin de DES

125

ANEXO N 2
Grficos de los Logaritmos de las Variables y sus Funciones de Autocorrelacin (Correlogramas)

126

Logaritmo de la Variable DA, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LDA

Logaritmo de la Variable SA, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LSA

Logaritmo de la Variable PIBR, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LPIBR

Logaritmo de la Variable ANNR, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LANNR

127

Logaritmo de la Variable IPA, 1962-2003

Funcin de Autocorrelacin de LIPA

Logaritmo de la Variable IPRA, 1962-2003

Funcin de Autocorrelacin de LIPRA

Logaritmo de la Variable IPVI, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LIPVI

Logaritmo de la Variable IPRVI, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LIPRVI

128

Logaritmo de la Variable TCER, 1968-2003

Funcin de Autocorrelacin de LTCER

Logaritmo de la Variable M2R, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LM2R

Logaritmo de la Variable PIBRPC, 1960-2003

Funcin de Autocorrelacin de LPIBRPC

129

ANEXO N 3
Grficos de las Primeras Diferencias de las Variables y sus Funciones de Autocorrelacin (Correlogramas)

130

1 Diferencia de la Variable LDA, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLDA

1 Diferencia de la Variable LSA, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLSA

1 Diferencia de la Variable LPIBR, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLPIBR

1 Diferencia de la Variable INF, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DINF

131

1 Diferencia de la Variable LANNR, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLANNR

1 Diferencia de la Variable TIAR, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DTIAR

1 Diferencia de la Variable LIPA, 1963-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLIPA

1 Diferencia de la Variable LIPRA, 1963-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLIPRA

132

1 Diferencia de la Variable LIPVI, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLIPVI

1 Diferencia de la Variable LIPRVI, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLIPRVI

1 Diferencia de la Variable LTCER, 1969-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLTCER

1 Diferencia de la Variable LM2R, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLM2R

133

1 Diferencia de la Variable LPIBRPC, 1961-2003

Funcin de Autocorrelacin de DLPIBRPC

1 Diferencia de la Variable DES, 1968-2003

Funcin de Autocorrelacin de DDES

134

ANEXO N 4
Resultados de las Ecuaciones Estimadas Econmicamente Vlidas

135

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

2 1960-2003 44 LDA 5,6093 [.000] 11,3849 [.000] 12,7966 [.000] 7,0187 [.000] 10,1973 [.000] -3,9398 [.217] 0,6725 [.611] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 3 1960-2003 44 4 1962-2003 42 5 1968-2003 36 6 1960-2003 44 7 1960-2003 44 8 1960-2003 44 9 1960-2003 44 10 1962-2003 42 LDA 8,1374 [.000]

1 1967-2003 35

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

11,7915 [.000]

LSA

13,3742 [.000] -0,2549 [.244]

LPIBR

0,7607 [.000] -0,0033 [.367] -0,3123 [.324]

0,9929 [.000]

INF

1,4664 [.000] -0,0184 [.000]

LIPRA

-0,9302 [.003]

LIPRVI

LTCER

0,8581 [.000] 0,7116 [.000] 0,9793 [.000]

LM2R

TIAR

DES

-0,0362 [.093] 3,1676 [.000] 0,5247 -2,3493 -2,0219 -3,4848 0,2526 0,2700 0,3635 -2,6089 -2,4991 -3,4848 -0,0040 0,0194 0,4818 -3,0883 -2,9806 -3,4925 -0,0001 0,0243 0,9404 -3,3024 -3,1631 -3,5209 0,3032 0,3231 0,6942 -2,7959 -2,6298 -3,4848 0,4827 0,4948 0,3919 -2,2157 -1,9637 -3,4848 0,3443 0,3596 0,6951 -2,8929 -2,8241 -3,9494 0,4876 0,5114 0,3995 -1,6503 -2,8415 -3,9494 0,6092 0,6274 0,4899 -2,1687 -2,4082 -3,9601 0,3015 0,3356

LPIBRPC

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

0,6855 -2,8415 -2,4277 -3,5155 0,0524 0,0787

136

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

12 1968-2003 36 LDA 3,4733 [.233] [.000] 8,8328 [.000] 10,1189 [.000] 9,3006 [.000] 12,2447 [.000] 6,0274 [.000] 4,6579 -0,8274 [.819] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 13 1968-2003 36 14 1960-2003 44 15 1968-2003 36 16 1962-2003 42 17 1960-2003 44 18 1968-2003 36 19 1962-2003 42 20 1968-2003 36 LDA -1,2649 [.627]

11 1960-2003 44

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

-11,4483 [.000]

LSA

LPIBR

2,1424 [.000] -0,0060 [.121] -0,3274 [.251] 0,6633 [.000] 0,9667 [.000] 0,9082 [.000] 0,6988 [.000] 0,5362 [.074] 0,7098 [.007] 1,1014 [.000] -0,4404 [.070] -0,0118 [.000]

0,3898 [.188]

INF

LIPRA

-0,2684 [.320]

LIPRVI

1,2472 [.000]

LTCER

1,0552 [.000] 0,7507 [.000]

0,6979 [.001]

LM2R

TIAR

DES

LPIBRPC

2,7820 [.000] 0,9163 -3,0099 -2,8235 -4,0001 0,3193 0,3582 0,7064 -2,8722 -3,0382 -4,0001 0,3334 0,3715 0,6412 -2,6723 -3,8592 -3,9494 0,6855 0,7001 0,9093 -3,1706 -3,2749 -4,0001 0,3107 0,3500 0,6713 -2,7840 -2,9295 -3,9601 0,4350 0,4626 0,9677 -3,3642 -3,5284 -3,9494 0,6897 0,7041 1,3360 -3,9263 -4,3725 -4,0001 0,6075 0,6300 0,3878 -2,8412 -2,6761 -3,9601 0,2752 0,3106

1,8874 [.001] 0,9049 -3,5739 -3,2734 -4,0001 0,4736 0,5037

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

0,6782 -1,9267 -1,4201 -3,9494 0,6271 0,6444

137

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

22 1960-2003 44 LDA 13,1270 [.000] -0,1516 [.750] -0,1576 [.807] 2,2723 [.000] [.066] 0,5236 [.085] 1,5089 [.027] [.001] -0,3215 -7,7343 [.011] 2,7785 [.290] 6,2448 [.001] -10,1703 [.008] 9,0190 5,5025 [.080] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 23 1962-2003 42 24 1968-2003 36 25 1960-2003 44 26 1968-2003 36 27 1960-2003 44 28 1962-2003 42 29 1968-2003 36 30 1968-2003 36 LDA -6,3855 [.283]

21 1960-2003 44

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

-0,6591 [.781]

LSA

13,6698 [.000] -0,1348 [.573]

LPIBR

INF

2,0122 [.000] -0,0103 [.008] -0,3820 [.149] 0,7742 [.003] 1,0241 0,4613 [.091] 0,6263 [.000]

0,8608 [.008] -0,0118 [.006]

0,5841 [.038] -0,0152 [.000]

LIPRA

-0,4657 [.109]

LIPRVI

-0,4092 [.108] 1,1740 [.000]

LTCER

0,7930 [.003]

0,8341 [.065] 0,3763 [.327]

LM2R

0,5863 [.000] [.001] [.000]

0,9621 0,8336 [.004]

[.000] 0,9863

TIAR

DES

LPIBRPC

2,2947 [.000] 0,7134 -2,9344 -2,8608 -4,3681 0,4755 0,5121 0,6758 -2,8800 -3,0268 -4,3821 0,4251 0,4671 1,4573 -4,3057 -5,0592 -4,4347 0,6365 0,6676 0,4235 -1,0148 -1,6153 -4,3681 0,6795 0,7018 0,5299 -1,8881 -2,5737 -4,4347 0,4490 0,4963 0,6117 -2,4065 -3,9430 -4,3681 0,7108 0,7310 0,5795 -1,2874 -1,0747 -4,3821 0,5902 0,6202 0,8660 -2,7284 -2,9135 -4,4347 0,3531 0,4085 0,7536 -2,1614 -1,6679 -4,4347 0,3698 0,4238

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

0,6822 -2,8945 -2,8008 -3,9494 0,6519 0,6681

138

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

32 1968-2003 36 LDA 9,1895 [.000] [.000] 7,7552 [.000] 6,4063 [.000] 4,4440 0,1421 [.965] 2,6726 [.271] 1,1058 [.714] 1,0910 [.678] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 33 1960-2003 44 34 1968-2003 36 35 1968-2003 36 36 1968-2003 36 37 1960-2003 44 38 1968-2003 36 39 1962-2003 42 40 1960-2003 44 LDA 1,0820 [.619]

31 1960-2003 44

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

-3,9739 [.137]

LSA

LPIBR

1,1071 [.000] -0,0063 [.095] -0,0057 [.046] -0,0027 [.451] -0,0090 [.000] -0,3579 [.147] 0,3818 [.068] 0,5372 [.077] 1,0403 [.000] [.000] [.001] 0,8509 [.103] 0,7968 0,5646 [.037] 0,7752 [.000] 0,2632 -0,3906 [.050] 0,4746 [.002] 0,5334 [.020] 0,6244 [.000] 0,9197 [.000]

INF

LIPRA

-0,0053 [.293] -0,0820 [.822]

LIPRVI

1,0928 [.000]

LTCER

LM2R

0,7132 [.000]

0,7466 [.002] 0,7456 [.000]

TIAR

DES

LPIBRPC

1,7527 [.005] 0,7255 -2,8841 -3,0765 -4,4347 0,3137 0,3725 0,7699 -2,9007 -3,6288 -4,3681 0,7036 0,7243 1,0998 -3,3364 -4,3000 -4,4347 0,6435 0,6740 1,3645 -3,9518 -4,4435 -4,4347 0,6279 0,6598 0,7704 -3,3454 -3,1810 -4,4347 0,4669 0,5126

1,5778 [.001] 0,6027 -2,6879 -3,7926 -4,3681 0,7532 0,7705

1,9156 [.001] 0,8596 -3,4634 -3,3854 -4,4347 0,4923 0,5358

2,2895 [.000] 0,6148 -2,8252 -2,9887 -4,3821 0,6240 0,6515

1,2960 [.019] 0,8757 -3,3446 -3,3703 -4,3681 0,7232 0,7425

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

1,0818 -3,3116 -3,5869 -4,3681 0,7713 0,7873

139

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

42 1968-2003 36 LDA -1,7680 [.342] -8,4917 [.026] -5,2874 [.057] 4,5621 [.000] 5,8956 [.000] -9,8853 [.012] -0,2002 [.668] 2,6623 [.008] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 43 1967-2003 35 44 1960-2003 44 45 1968-2003 36 46 1968-2003 36 47 1968-2003 36 48 1960-2003 44 49 1962-2003 42 50 1968-2003 36 LDA

41 1968-2003 36

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

-2,1111 [.260]

LSA

8,0112 [.002] -0,2778 [.101]

LPIBR

1,6713 [.000] -0,0032 [.254]

1,2419 [.000]

6,9257 [.105] -0,3095 [.613] 1,0430 [.332]

INF

7,6187 [.003] -0,3206 [.369] 0,9815 [.065] -0,0154 [.000]

LIPRA

-0,5116 [.147] 1,1892 [.000]

-0,6431 [.162]

LIPRVI

1,2171 [.000]

1,1762 [.000]

LTCER

0,7679 [.005] 0,7364 [.001]

LM2R

0,9035 [.000] 0,6863 [.000] 0,6227 [.000] 0,6255 [.000] -0,0065 [.113]

0,8940 [.000] 0,7323 [.000]

TIAR

0,9893 [.000] 0,6388 [.000] -0,0053 [.171] -0,0320 [.035] 1,4422 [.001] 1,4759 -4,3924 -5,3344 -4,8380 0,7405 0,7702 0,9716 -2,7012 -2,4037 -4,8255 0,6691 0,7059 0,9681 -3,1233 -4,0483 -4,7553 0,7803 0,8007 1,4578 -4,3483 -5,4979 -4,8380 0,6627 0,7012 1,4973 -4,4460 -5,1547 -4,8380 0,7110 0,7440

1,1347 [.000] 0,8751 [.000] -0,0079 [.071]

DES

1,1634 [.000] 0,6625 [.000] -0,0072 [.078] -0,0343 [.006]

-0,0321 [.018]

LPIBRPC

1,5885 [.000]

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

1,4627 -4,3600 -4,8184 -4,4347 0,7327 0,7556

1,2810 -3,9089 -4,3269 -4,8380 0,6934 0,7284

0,6308 -2,5691 -4,1477 -4,7553 0,7095 0,7366

0,5159 -1,0986 -0,9770 -4,7727 0,5812 0,6221

0,7768 -2,5561 -2,8488 -4,8380 0,3378 0,4135

140

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

52 1960-2003 44 LDA -8,8047 [.019] [.384] 2,8122 [.369] -3,1156 [.582] -2,3037 5,3765 [.020] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 54 1968-2003 36 55 1968-2003 36 56 1962-2003 42 57 1968-2003 36 58 1968-2003 36 59 1960-2003 44 60 1968-2003 36 61 1968-2003 36 LDA -3,8267 [.526]

51 1962-2003 42

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

LSA

8,2953 [.003] -0,1783 [.398] 1,1269 [.000] -0,0067 [.036]

7,9010 [.045] -0,2447 [.353]

LPIBR

15,0761 [.000] -0,6829 [.263] 1,0219 [.327] -0,0040 [.253] 1,4787 [.020] -0,0103 [.020]

-1,8947 [.468] -0,7726 [.015] 2,1615 [.000]

1,5464 [.021]

INF

0,1708 [.572] -0,0069 [.055]

LIPRA

-0,6859 [.096] 1,1880 [.000] 0,4614 [.097]

0,8602 [.010] -0,0118 [.027] -0,0069 [.983]

LIPRVI

2,1283 [.000] -0,0098 [.053] -0,0311 [.919] 0,8345 [.004] 0,5063 [.245] 0,1688 [.643]

0,7993 [.000]

LTCER

-0,4194 [.136] 0,7722 [.082] 0,2637 [.490] 0,6410 [.000] 0,7169 [.003] 0,6930 [.000]

LM2R

0,8636 [.003]

0,9708 [.000]

0,8229 [.001] 0,8778 [.000]

0,0939 [.697] 0,9393 [.001] 0,9657 [.000]

TIAR

DES

LPIBRPC

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

0,5486 -2,6203 -2,9884 -4,7727 0,4248 0,4810

1,0289 -3,6266 -4,0980 -4,7553 0,7990 0,8177

1,2268 -3,7214 -4,6582 -4,8380 0,6405 0,6816

1,4344 -4,2252 -4,8945 -4,8380 0,6266 0,6693

0,3806 -0,7818 -1,2462 -4,7727 0,6202 0,6572

0,5310 -1,8886 -2,5769 -4,8380 0,4313 0,4963

0,4629 -1,2896 -1,7313 -4,8380 0,4559 0,5181

0,8102 -2,4222 -3,4200 -4,7553 0,7909 0,8103

1,0200 -3,1150 -4,1347 -4,8380 0,6358 0,6774

0,7135 -1,8466 -1,7428 -4,8380 0,3951 0,4643

141

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

63 1968-2003 36 LDA 5,9812 [.000] 2,5682 [.242] -0,5269 [.816] 2,1293 [.338] 0,3477 [.877] 5,7232 [.008] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 64 1960-2003 44 65 1968-2003 36 66 1968-2003 36 67 1968-2003 36 68 1960-2003 44 69 1968-2003 36 70 1968-2003 36 71 1960-2003 44 LDA

62 1968-2003 36

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

-2,4660 [.584]

LSA

LPIBR

0,8023 [.124] -0,0046 [.216] [.122] -0,0077 [.031] -0,0030 [.230] -0,0039

0,3059 [.237]

-3,1431 [.249] -0,7299 [.020] 2,2196 [.000] -0,0042 [.123]

5,4639 [.094] -0,5197 [.238] 0,7991 [.125]

INF

-0,6437 [.804] -0,6986 [.023] 2,0777 [.000] -0,0058 [.055]

LIPRA

LIPRVI

0,1071 [.614] 0,8170 [.000] 0,6324 [.000] -0,0066 [.094]

1,2547 [.000]

0,9241 [.000]

LTCER

LM2R

0,7233 [.035] 0,5050 [.086] 0,7838 [.000] 0,8223 [.000] 0,7540 [.000] 0,6898 [.000]

0,0982 [.632] 0,7111 [.004] 0,7840 [.000]

1,1754 [.000] 0,8746 [.001] 0,8809 [.000] -0,0056 [.147]

0,8834 [.000]

TIAR

DES

1,2312 [.000] 0,5630 [.001] -0,0075 [.067] -0,0432 [.004] 1,2110 [.007] 1,5256 -4,5107 -5,1331 -5,2180 0,7152 0,7559 1,2499 -3,8949 -4,9152 -5,2180 0,7527 0,7880

0,9492 [.000] 0,6514 [.000] -0,0083 [.042] -0,0265 [.042]

-0,0324 [.083]

LPIBRPC

1,4594 [.007] 1,1440 -3,4280 -4,2767 -4,8380 0,6347 0,6765 0,6380 -2,7762 -3,6936 -4,7553 0,7486 0,7720 1,2709 -3,9264 -4,6254 -4,8380 0,7368 0,7669

1,4349 [.001]

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

1,2024 -3,3320 -3,5571 -4,8380 0,6446 0,6852

0,9443 -3,5189 -4,4280 -5,1188 0,8050 0,8276

1,2517 -3,9019 -4,6776 -5,2180 0,7245 0,7638

1,4491 -4,3298 -4,6066 -5,2180 0,6954 0,7389

0,8480 -3,0146 -4,2190 -5,1188 0,8131 0,8348

142

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

73 1968-2003 36 LDA -0,7515 [.844] -1,1669 [.001] 2,5176 [.000] -2,9518 [.613] 6,4340 [.000] LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 74 1962-2003 42 75 1968-2003 36 76 1968-2003 36 77 1968-2003 36 78 1968-2003 36 79 1968-2003 36 80 1968-2003 36 81 1968-2003 36 LDA -5,0583 [.195]

72 1968-2003 36

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

LSA

LPIBR

-2,2821 [.719] -0,4838 [.417] 2,4331 [.062]

-2,9035 [.306] -1,2796 [.001] 3,3237 [.000]

10,0496 [.002] -1,0924 [.022] 1,2669 [.104]

-2,1264 [.551] -1,1338 [.000] 2,5737 [.000]

4,8560 [.121] -0,5275 [.212] 0,8356 [.096]

1,1176 [.015] -0,0060 [.076]

INF

8,4762 [.001] -0,9003 [.014] 1,2382 [.018] -0,0055 [.096] -0,1137 [.736] 0,8996 [.003] 0,5610 [.026] 1,1880 [.000]

LIPRA

LIPRVI

-0,3028 [.215] 1,3188 [.000]

LTCER

-0,6933 [.119] 0,8286 [.068] 0,1858 [.638] 1,0359 [.000] 1,1422 [.000] 1,1368 [.000]

1,4851 [.022] -0,0098 [.076] -0,0540 [.871] 0,5150 [.248] 0,1648 [.657]

LM2R

0,9164 [.000] 1,0316 [.000]

TIAR

0,9257 [.001] 0,6644 [.006] 1,0715 [.000] -0,0085 [.017]

DES

1,2817 [.000] 0,7957 [.002] -0,0075 [.063] -0,0296 [.099]

-0,1873 [.352] 1,0460 [.000] 0,5707 [.001] -0,0088 [.034] -0,0317 [.027]

0,6266 [.033] 0,7834 [.004] 0,5534 [.001] -0,0080 [.039] -0,0386 [.006]

LPIBRPC

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

1,2032 -3,7462 -5,0577 -5,2180 0,6929 0,7368

0,5649 -1,4655 -1,5826 -5,2180 0,3888 0,4761

0,9023 -2,8701 -3,5644 -5,1398 0,8013 0,8256

1,4043 -4,2192 -5,1492 -5,2180 0,6641 0,7121

1,2612 -3,7492 -4,0915 -5,2180 0,7489 0,7848

0,4708 -1,2817 -1,7411 -5,2180 0,4383 0,5185

1,4234 -4,2484 -4,8546 NONE 0,7872 0,8237

1,5473 -4,5595 -5,3361 NONE 0,7210 0,7688

1,2762 -3,9584 -4,7965 NONE 0,7235 0,7709

1,3107 -3,9472 -4,3384 NONE 0,7486 0,7917

143

Fuente: Clculos propios.

Resultados de las Ecuaciones Estimadas

83 1968-2003 36 LDA -2,1264 [.551] -1,1338 [.000] 2,5737 [.000] [.409] -0,1328 [.684] 0,9257 [.001] 0,6644 [.006] 1,0715 [.000] -0,0085 [.017] -0,0169 [.341] -0,0327 [.085] [.000] [.058] 1,1259 [.011] 0,4987 0,8127 [.001] -0,0026 [.002] 2,4549 [.956] -1,1046 -0,2158 LDA LDA LDA LDA LDA LDA LDA 84 1968-2003 36 85 1968-2003 36 86 1968-2003 36 87 1968-2003 36 88 1968-2003 36 89 1968-2003 36 90 1968-2003 36 91 1960-2003 44 LDA

82 1968-2003 36

Ecuacin Muestra Observaciones Variable Dependiente

LDA

LSA

LPIBR

10,0162 [.001] -1,2219 [.008] 1,6243 [.034]

-1,7332 [.661] -0,9006 [.039] 2,2209 [.004]

6,1681 [.100] -0,6270 [.229] 1,0194 [.180]

4,8560 [.121] -0,5275 [.212] 0,8356 [.096]

0,0389 [.992] -1,2998 [.003] 2,7930 [.002]

6,4774 [.069] -0,7899 [.116] 1,3779 [.066]

INF

3,0901 [.285] -0,3638 [.347] 1,0559 [.026] -0,0077 [.012]

LIPRA

-0,3178 [.340]

-0,3233 [.316]

LIPRVI

LTCER

LM2R

0,8044 [.011] 0,6269 [.018] 1,0380 [.000] 1,1391 [.000] 0,8493 [.002]

-0,1575 [.594] 0,9068 [.003] 0,5131 [.057] 1,1609 [.000]

TIAR

1,2169 [.000] 0,9749 [.000] -0,0092 [.035]

DES

1,2817 [.000] 0,7957 [.002] -0,0075 [.063] -0,0296 [.099]

0,9565 [.000] 0,5780 [.018] -0,0099 [.011] -0,0308 [.061]

1,2098 [.000] 0,7221 [.007] -0,0087 [.041] -0,0298 [.097]

-3,0043 [.469] -0,4671 [.562] 1,6854 [.234] -0,0073 [.249] 0,2161 [.709] 0,5672 [.143] 0,6442 [.013] 0,7500 [.005] -0,0095 [.011] -0,0194 [.259]

LPIBRPC

CRDW DF ADF Valor Crtico R2 ajustado R2

1,4864 -4,4127 -5,3376 NONE 0,7027 0,7536

1,2313 -3,7064 -3,7716 NONE 0,7484 0,7915

1,4234 -4,2484 -4,8546 NONE 0,7872 0,8237

1,1455 -3,4561 -4,1011 1,3744 -4,1496 -4,5300 NONE 0,6868 0,7405 1,5473 -4,5595 -5,3361 NONE 0,7210 0,7688 NONE 0,7464 0,7899

1,1766 -3,5375 -4,0249 NONE 0,7428 0,7869

1,3389 -4,0723 -4,5976 NONE 0,7703 0,8162

1,4465 -4,3157 -5,0337 NONE 0,7214 0,7771

1,2861 -3,9342 -4,3782 NONE 0,7940 0,8470

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Fuente: Clculos propios.