Lkw-Reifen

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die technischen Grundlagen

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Copyright © 2004 Continental AG Alle Rechte vorbehalten. MC/ZKD 02/2004

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. . . . . . . . . . 9 Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Lagerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Fülldruck . . . . . . . . . . . 22 Runderneuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Inhaltsverzeichnis Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Vom Diagonal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12/13 Die wichtigsten Kennzeichen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10/11 Seitenwandkennzeichnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Reifenproduktion . . . . . . . . . 18/19 Reifentipps Profiltiefe . . . . . . . . . . . . 7 Entwicklung von Niederquerschnittreifen . . . . .ein Blick in die Fabrik . . . . . . . . . . . . . 21 Nachschneiden .zum Radialreifen . . . . . 6 Von der Schrägschulter zur Steilschulter . 23 3 . . . . . . . 8 Materialanteile in einem Lkw-Reifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Maßeinheiten und Definitionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Reparatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16/17 Winterreifen . . . . . . . . . . . . . . .

der pneumatische Luftreifen ist heute unverzichtbarer Bestandteil unserer motorisierten Gesellschaft. Ob er jetzt der erste oder der zweite bei der Patentanmeldung war . Demgegenüber hat das nächstrangige Transportmittel. die Bahn. und hat sich eigentlich von seiner Grundidee nicht wesentlich verändert. der gute alte pneumatische Reifen. Markterhebungen in Europa zeigen. John Boyd Dunlop hat diesen pneumatischen Reifen im Jahre 1888 bei dem britischen Patentamt angemeldet und gilt daher gemeinhin als Erfinder des Luftreifens. einen Anteil von nur einem Achtel. 4 .Einleitung Lkw Bahn Binnenschiff Flugzeug 0 10 20 30 40 50 60 70 80% Verteilung der Tonnage auf einzelne Verkehrsträger Quelle: EMNID-Institut Nun ist er schon deutlich über 100 Jahre alt. daß heute mehr als drei Viertel aller Gütertransporte von Lkw abgewickelt werden.

g. eindrucksvollen Zahlen läßt sich jedoch ableiten. dass der Reifen eine ausreichende Tragfähigkeit besitzt und in jedem Zustand • Antriebs• Brems.Anforderungen an einen Lkw-Reifen (auf schneeund eisfreier Fahrbahn) Fahrsicherheit Haltbarkeit Wirtschaftlichkeit Komfort Reifensitz auf der Felge Abwurfsicherheit Kraftschluß Strukturelle Dauerhaltbarkeit Geschwindigkeitstüchtigkeit Platzdrucksicherheit Durchschlagfestigkeit Steinabweisung Vermeidung von Profilausbrüchen Lebenserwartung Federungseigenschaften Fahrgeräusch Bremsverzögerung Querbeschleunigung Traktion Abnutzungsbild Seitenwandabrieb Rollwiderstand Nachschneidbarkeit Runderneuerungsfähigkeit Luftdichtigkeit Rundlauf Hauptforderungen sind. 5 . Anhand der o.und • Seitenkräfte übertragen kann. dass Nutzfahrzeugreifen einem breiten Anwendungsspektrum unterworfen sind und daher einer Vielzahl von Anforderungen genügen müssen.

nicht mehr gerecht werden konnte.und Zweiradreifen Nach der Erfindung des Luftreifens dauerte es noch mehr als 30 Jahre. Einsatz bei Continental: • Industriereifen • Landwirtschaftsreifen • Mehrzweckreifen (MPT) • Pkw-. Im Lkw-Bereich dominiert heute eindeutig der RadialReifen. den wir heute kennen. bis die ersten Diagonalreifen für Nutzfahrzeuge entstanden. Lkw. wird bei dem Radialreifen die „Lufthülle” aus einer radial verlaufenden Lage (Karkasslage) gummierten Cordes (im Normalfall bei Nutzfahrzeugreifen Stahlcord) gebildet. Einsatz bei Continental: • Zweiradreifen • Landwirtschaftsreifen • Industriereifen • Mehrzweckreifen (MPT) • EM-Reifen Die Winkel von Gürtellagen (1) und Karkasslagen (2) sind unterschiedlich. Der Radialreifen ist auf festen Fahrbahndecken dem Diagonalreifen in vielerlei Hinsicht überlegen. Fortschritte in der Nutzfahrzeugtechnik erzwangen erhebliche Anforderungen an den Diagonalreifen. Eine Stärke des Diagonalreifens liegt in seiner guten ProfilSelbstreinigung. verringert ein sogenannter Gürtel. z.Vom Diagonal.zum Radialreifen Diagonal-Reifen Radial-Reifen 1 1 2 Die Gewebelagen (1) kreuzen einander unter gleichem Winkel.trotz aller Fortschritte . 6 .und Diagonalreifen sehr deutlich. denen er im Laufe der Zeit . Kranfahrzeugen. bestehend aus 3-5 Gürtellagen aus gummiertem Stahlcord. Die größere Flankensteifigkeit wirkt sich außerdem positiv auf die Kippstabilität von Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt. brachte die Entwicklung weiter zu dem Stand.B. aus. Das Verformen der Lauffläche infolge des Einfederns des Reifens oder ein Aufblähen beim Aufpumpen verhindert bzw. Erst die Einführung des Radialreifen-Prinzips. Vom Aufbau unterscheiden sich Radial. Während bei dem Diagonalreifen die tragfähige „Lufthülle” aus sich kreuzenden Lagen gummierten Gewebes besteht. das eine erheblich bessere konstruktive und materialtechnische Auslegung des Reifens im Hinblick auf die benötigten Anforderungen ermöglichte.

7 . Durch den gegenüber bekannten Felgen neu konzipierten Wulstsitz wurde sowohl der Rundlauf verbessert. Durch die weitere Entwicklung wurde die aus dem Pkw-Bereich bekannte einteilige Felge als Steilschulterfelge übernommen. Systemgewicht und automatischer Montagemöglichkeit. Diese Ausführung bietet erhebliche Vorteile bezüglich Rundlauf. als auch die Möglichkeit zu noch kleineren Höhe : Breite-Verhältnissen (H:B) geschaffen.Von der Schrägschulter zur Steilschulter Schlauch Wulstband Dichtring Schrägschulter mit Schlauch schlauchlos Steilschulter schlauchlos Bei der Entwicklung von Radialreifen wurde zunächst die vom Diagonalreifen her bekannte mehrteilige Schrägschulterfelge in Verbindung mit Schlauch und Wulstband verwendet.

Zu niedrige Fülldrücke verschlechtern das Fahrverhalten und das Abriebbild.50 7.5 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 9.300 9.400 8.5 A Ø 961 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 7.700 12. zu einem Totalausfall des Reifens.Entwicklung von Niederquerschnittreifen A Ø 1122 313 E = Einzelbereifung Zw = Zwillingsbereifung 12.100 12. Entsprechend der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen oder in der Praxis realisierten Achslasten sind die richtigen Fülldrücke einzustellen. erhöhen den Rollwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch.300 11600 8.5 123) 292 12 R 22. Die Tragfähigkeit eines Reifens wird in erster Linie durch das Füllvolumen und den Innendruck bestimmt.400 8.5 123) 312 315/80 R 22. Minderfülldruck über einen längeren Zeitraum führt zu einer Vorschädigung der Karkasse bzw.25 7.5 123) 267 275/70 R 22.5 A Ø 1076 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 9.500 13. Daher ergibt sich zu jedem Innendruck (= Fülldruck) eine rechnerische Tragfähigkeit.500 13.50 6.5 123) 298 A Ø 938 305/60 R 22. A Ø 1084 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 8.600 8.00 R 20 Felge Tragfähigkeit (kg pro Achse) Fülldruck E ZW bar (psi 8.0 131) 8 .5 Reduzierte H:B-Verhältnisse bieten neben • reduzierten Außenabmessungen und • Gewichtseinsparungen weitere Vorteile in Gebrauchseigenschaften wie • Laufruhe • Lenkpräzision und • gutes Abnutzungsbild.00 6.00 7.

1 2 3 4 Naturkautschuk Synthesekautschuk Halogenbutylkautschuk 17. Nachstehend sind sie beispielhaft für den Reifen HSL 315/80 R 22.5 aufgeführt. Schutzmittel.7 kg 2. 60 kg. Diese Bestandteile variieren je nach Reifengröße und Reifenart.7% 4.8 kg 2.2 kg 0.7 kg (Hilfsstoffe.2% Festigkeitsträger: 5 Kerndraht (galvanisch-beschichteter Stahldraht) Nylon-Gewebe Stahlcord (galvanisch-beschichteter verseilter Stahldraht) 3.6% 17. Vulkanisationsmittel) 9 .7% 3.7% 38.35 kg 10. Das Gewicht des hier dargestellten Reifens beträgt ca.5 kg 6% 6 7 0.Materialanteile in einem Lkw-Reifen 7 6 Reifen-Beispiel: HSL 315/80 R 22.1% Rest-Chemikalien 22.5 1 5 2 4 3 Mischung: Die verschiedenen Bauteile eines Reifens enthalten Bestandteile in unterschiedlicher Zusammensetzung.2 kg 29. Weichmacher.

Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben 2 3 5 4 6 7 1 10 .

die Laufflächentemperatur und den Rollwiderstand zu minimieren. Stahlcord 7 Wulstkern Material In Gummimischung eingebetteter Stahldraht 11 . 2 Mehrlagenstahlgürtel Material In Gummimischung eingebettete Stahlcorde 3 Stahlkarkasse Material Stahlcord 4 Innenseele Material Gummimischung 5 Seitenwand Material Gummimischung 6 Wulstverstärker Material Nylon. bewirkt Federung des Reifens. Aramid. bestimmt maßgeblich den Fahrkomfort. Wird ein Zweistoff-Laufstreifen verwendet (Cap & Base). Begrenzt das Wachstum der Karkasse und erhöht die Festigkeit des Reifens. Verstärkung des Wulstes beim Auftreten hoher Scherkräfte. Aufgabe Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am Wulstkern. Aufgabe Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und Verwitterung. so hat die Base die Aufgabe. Aufgabe Gibt dem Reifen die Festigkeit. Aufgabe Verhindert maßgeblich die Diffusion von Luft und Feuchtigkeit bei schlauchlosen Reifen. verringert den Rollwiderstand und verleiht dem Reifen eine hohe Lebensdauer.1 Laufstreifen Material Gummimischung Aufgabe Der Laufstreifen muß einen hohen Abriebwiderstand und eine gute Haftung bei allen Straßenzuständen haben. Aufgabe Gewährleistet den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge. Aufgabe Fördert die Fahrstabilität.

Seitenwandkennzeichnung MADE IN ??? CATION/IMPROPER INFLATION/ TO MISAPPLI URE DUE TIRE MANUFACTURERS INSTRUCTION E FAIL S -. L . 5 DOT ??3 W KLKF 0703 154 / 15 0L 15 14 0 9 M E4 ?? ?? ?? 8 13 2 12 5 5a 11 3 1a 6 1 TR E SID AD: EW 5 AL PLI L: E 1 S S TU PL TE E BE Y ST L LE EE L LO AD 9 7 12 .FOLLOW * TYR ADING RE FREQUEN TLY WITH GAUGE : OVERLO FLATION PRESSU IN CHECK M: FRO G -ULT UNTIN RES R MO PE LY M AY RY MPRO SE ON INJU TO I R HO S. LOAD M AX HM 13b 13a 10 D COL 3 1 5 /8 0 R 2 2 . US UE AI T TIRE D RIO N ION : SE EMBLYTENS LD MOU G SS EX U NIN IM A -ON SHO AR E/R LIP NS W F TIR E & C ERSO TY N O CAG ED P FE OSIO ETY RAIN SAEXPL SAF LLY T E IA * US EC SP 4 TW I SS N RA GE L LD PSI DIA 120 SI CO RA AT T 120 P A E LB S B L 70 BS VA L E 82 85 L O O SING AL 73 G R OA D D U REAX.

zuständig für Reifensicherheitsnormen) 13 Hersteller-Code: • • • • Reifenfabrik Reifengröße Reifenausführung Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z. KW 2003 13b Kennzeichnung für Brasilien 13 .5 = Felgendurchmesser (Code) 3 Betriebskennung bestehend aus 154 = Lastindex für Einzelanordnung 150 = Lastindex für Zwillingsanordnung L = Kennbuchstabe für die Referenzgeschwindigkeit 12 DOT = Department of Transportation US-Verkehrsministerium. 0703 = 7. über die Anzahl der Festigkeitsträger. hier Tread: Unter der Lauffläche befinden sich 5 Lagen Stahlcord (einschließlich Karkasse) Sidewall: Von der Seite her betrachtet wird eine Lage Stahlcord gezählt (hier also die Karkasslage) 5a Tragfähigkeitsklasse nach US Norm 6 US-Lastkennzeichnung für Einzel-/ Zwillingsbereifung und Angabe des maximalen Fülldruckes in kg/kPa (lbs/psi) 1 pound (lbs) = 0.Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand 1 Hersteller (Markenname oder -logo) 1a Profilbezeichnung 2 Größenbezeichnung 315 = Reifennennbreite in mm 80 R = Verhältnis Querschnitthöhe zu Querschnittbreite (=80%) = Radialbauweise 5 Angaben gemäß US Norm über den inneren Aufbau bzw. in dem die Zulassungsnummer ausgegeben wurde (hier: 4 = Niederlande) 22.895 kPa 7 TWI Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeige) 4 Herstellungsland 8 Einsatzempfehlung bei Continental Nfz-Reifen 9 Regroovable Der Reifen ist für Nachschneiden vorgesehen 13a Kennzeichnung für China 10 Tubeless Reifen ohne Schlauch Tube Type Reifen mit Schlauch 11 E 4 = Reifen erfüllt die ECE-R 54 Sollwerte = Länderkennzahl für das Land. B.4536 kg 1 pound per square inch (psi) = 6.

5 154 150 Reifenbreite in mm Querschnittverhältnis H:B in % Radialbauweise Felgen-Nenndurchmesser der Steilschulterfelge (Code) 3750 kg Reifentragfähigkeit E (Einzelbereifung) 3350 kg Reifentragfähigkeit Zw (Zwillingsanordnung) Tragfähigkeitskennzahl (Load-Index): Index Tragfähigkeit (kg/Rfn) 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 3075 3150 3250 3350 3450 3550 3650 3750 3875 4000 Beispiel für Reifenkennzeichnung: 315/80 R 22.Die wichtigsten Kennzeichen Geschwindigkeitskennzeichnung (Speed-Symbol): Symbol Geschwindigkeit km/h F 80 G 90 J 100 K 110 L 120 M 130 N 140 315 80 R 22.5 154/150 M 156 L 150 tubeless M Geschwindigkeit 130 km/h 156 ( 150 L) alternativ zulässige Betriebskennung tubeless schlauchlos 14 .

5. kurz „PR” genannt. max. Zusätzliche Angaben wie weitere Reifengrößen oder -ausführungen sowie der statische Halbmesser entsprechen DIN bzw. so ist durch geeignete Maßnahmen ein Sicherheitsrisiko auszuschließen. im Betrieb H 15 . B Querschnittsbreite. ist der in der Laufflächenmitte infolge bleibenden Wachstums während des Betriebes maximal zulässige Durchmesser. *) Konstruktionsmaß A = Außen-Ø des Reifens r = Halbmesser statisch f = Einfederung unter Last Halbmesser statisch ist der Abstand von der Radmitte bis zur Standebene. in der man noch Baumwolle für den Gewebeunterbau verwendete. Betriebsbreite max. Kontrolle der Abmessungen am montierten und aufgepumten Reifen mit Meßluftdruck nach DIN 70020. Felgenmittenabstand Durch die Einhaltung des mind. Felgen Ø Reifen Ø neu Reifen Ø max. Ist das ausnahmsweise nicht möglich. ist die maximal zulässige Breite. Die Bezeichnung stammt aus der Zeit. Außendurchmesser im Betrieb max. Außendurchmesser neu *) ist ein Nennmaß auf die Laufflächenmitte bezogen. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. Tragfähigkeiten werden in kg angegeben (Gewicht im Sinne einer Masse). von denen einige nebeneinander im Gebrauch sind. Beschriftung und bleibendes Wachstum während der Benutzung mit ein. Längenmaße werden in Millimeter (mm) angegeben. wie R für „Radial” und „-” für „Diagonal” und FelgenNenndurchmesser als Code. Querschnittbreite neu *) ist ein Nennmaß auf die glatte Seitenwand bezogen. wenn ohne Einschränkung alle nach der Norm zulässigen Reifen passen sollen. dann H : B (Höhe : Breite) in %. ist ein internationales Kennzeichen für die Festigkeit des Reifenunterbaues. den WdK Leitlinien. Kurzzeichen für die Bauart. Sie schließt Scheuerleisten. Zierrippen. Felgenmittenabstandes wird eine einwandfreie Funktion zweier Reifen nach ETRTO-Standard ohne Ketten in Zwillingsmontage gewährleistet. Überwiegend wird folgende Kombination verwendet: Reifennennbreite in mm. Im Laufe der Entwicklung wurden unterschiedliche Reifen-Größen-Bezeichnungen eingeführt. Die „PR”-Zahl beschreibt heute somit eine Tragfähigkeitsklasse und wird zunehmend durch den Lastindex ersetzt. Luftdruck (Reifenfülldruck) als Überdruck in bar auf den kalten Reifen bezogen. neu r f M = FelgenmittenMindestabstand Felgenmaulweite B und Ø neu bei Verwendung der Meßfelge Die technischen Daten in den Tabellen entsprechen grundsätzlich den internationalen Normen nach ISO und ETRTO. Beim Übergang zu Werkstoffen mit höherer Festigkeit erreichte man mit weniger Lagen die gleiche strukturelle Haltbarkeit. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. „PR”-Zahl „Ply-rating”.Maßeinheiten und Definitionen M A Betriebsbreite. BI. Abrollumfang ist die zurückgelegte Wegstrecke je Umdrehung des Reifens. Damals stimmten „PR” -Zahl und tatsächliche Lagenzahl überein.Werten für Außendurchmesser und Breite des Reifens ausgehen und die statischen und dynamischen Verformungen des Reifens berücksichtigen. Die Fahrzeugkonstrukteure müssen bei der Auslegung der Freiräume am Fahrzeug immer von den Max.

und Hilfsstoffportionierung Chemische Industrie (Synthesekautschuke.unterliegt einer permanenten Qualitätskontrolle. Zusatzstoffe) LaufstreifenExtruder Metergewichtskontrolle Laufstreifenkühlung Laufstreifenzuschnitt Stückgewichtskontrolle Röntgenkontrolle Textilcord 8 3 Grundmischungsherstellung Cordgewebe auf Rollen Textilcordkalander Textilcordzuschnitt Konfektion des Laufbandes Vulkanisation Unwuchtkontrolle Stahlkern Kautschukgewinnung (Naturkautschuk) 9 4 Fertigmischungsherstellung Kerndrahtspulung Kerndrahtummantelung Kerndrahtwicklung Kernring auflegen Kernprofil auflegen Kraftschwankungsprüfung Seitenstreifen/Innenschicht 10 Textilindustrie (verschiedene Corde) Ausformen zu transportierbaren Einheiten Extrusion des Seitenstreifens Kalandrierung der Innenschicht Jeder einzelne Produktionsabschnitt .Reifenproduktion . Stahldraht) Kautschukportionierung Stahlcord-Spulen StahlcordKalander Stahlcordzuschnitt Konfektion der Karkasse Rohlingsvorbehandlung visuelle Endkontrolle Laufstreifen 7 2 Roh. 16 . Vulkanisation Qualitätskontrolle 13 11 12 1 Stahlindustrie (Stahlcord.ein Blick in die Fabrik Zulieferindustrie MischungsHerstellung 5 HalbzeugHerstellung Stahlcord 6 Konfektion Der Reifen wird aus Einzelteilen zusammengesetzt.von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens .

Druck und Zeit seine endgültige Form. die Verschleißfestigkeit. gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt. 5 Natur. Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden über spezielle Spulenvorrichtungen in einen Kalander geführt. Polyester und Aramiden). wird der „Rohling” mit einer speziellen Flüssigkeit eingesprüht. Diese „Endlosbahn” wird an der Schneidemaschine in geforderter Breite geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt. liefert Ausgangsmaterialien für die Cordherstellung (Fasern aus Rayon. dünnen Schicht ausgeformt.Zulieferindustrie und Mischungsherstellung Die Reifenindustrie wird von verschiedenen Industriezweigen mit Rohstoffen beliefert. 17 . Sind alle Prüfungen positiv abgeschlossen. der das Ausgangsmaterial für die Herstellung des Gürtels und der Karkasse (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist. Wulstverstärker werden beispielsweise hieraus hergestellt.B.und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Über spezielle Spulenvorrichtungen werden eine Vielzahl einzelner Textilfäden in den Kalander geführt und dort in eine dünne Kautschukschicht eingebettet. In modernen Reifen werden heute mehr als zehn unterschiedliche Kautschukmischungen in den einzelnen Baugruppen verarbeitet. liefert hochfesten Stahl. 11 Konfektion und Vulkanisation Die in den einzelnen vorgenannten Schritten hergestellten Halbzeuge laufen an der Konfektionsmaschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Reifenrohling zusammengesetzt (konfektioniert). Die einzelnen Baugruppen des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 10 und 11 beschrieben. Das sind vor allem verschiedene Synthesekautschuke und Zusatzstoffe. Halbzeugherstellung 10 Seitenwand/Innenschicht 1 Die Stahlindustrie 6 Stahlcord Mit dem Extruder werden Seitenwandprofile je nach Reifendimension in unterschiedlicher Geometrie hergestellt. werden die Reifen im Auslieferungslager für den Transport vorbereitet. Nylon. wird aus speziellen Bäumen durch Anschneiden der Baumrinde gewonnen. Diese „Endlosbahn“ wird an der Schlagschere je nach Reifendimension in einem definierten Winkel und Abmaß geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.und Synthesekautschukballen 9 werden geteilt. Nach dem Zuschnitt auf gewünschte Längen erfolgt die Stück-Gewichtskontrolle. 7 Laufstreifen 12 Vor der Vulkanisation 3 Naturkautschuk Das in der Mischanlage hergestellte plastisch verformbare Material wird in einer Schneckenpresse (Extruder) zu einem endlosen Streifen ausgeformt. Der so entstandene Ring wird zusätzlich mit einem Kernprofil aus Gummimischung belegt. Die milchartige Flüssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Säuren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepreßt. die z. die Haftung und die Alterungsbeständigkeit der Reifen beeinflussen. In einer Vulkanisationspresse erhält er dann durch die Parameter Wärme. einzeln mit Kautschuk ummantelten Stahldrähten. 13 Abschließende Qualitätskontrollen und Versand 4 Die Textilindustrie 8 Textilcord Nach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kontrolliert und unterschiedlichen weiteren Prüfungen unterzogen. 2 Die Chemische Industrie liefert eine Vielzahl an Roh. Nach dem Extrudiervorgang wird das Meter-Gewicht kontrolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad abgekühlt. Die gasundurchlässige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschukschichten eingebettet. die nach entsprechenden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden. Stahlkern Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten. portioniert.

Ab 7°C wird ein Wechsel auf Winterreifen an der Antriebsachse dringend empfohlen. Den eigentlichen Durchbruch für Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflächenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil). Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt. Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut. Winterreifen ab 7°C Wenn es draußen kalt wird. ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten.Winterreifen Geschichte Den ersten Prototypen eines Winterreifens für den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt. außerdem hart und nach heutigen Maßstäben nur bedingt wintertauglich. ist auf verschneiten und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen überlegen. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden. Leistungsmerkmale TROCKENE FAHRBAHN NASSE FAHRBAHN SCHNEE EIS KOMFORT ABROLLGERÄUSCH ROLLWIDERSTAND LAUFLEISTUNG Winterreifen Sommerreifen ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ ✚ 18 .

Dies sind die drei Komponenten.Winterreifen Laufstreifenmischung Sommer-Laufstreifenmischungen verhärten unter 7°C und bieten so nicht mehr den nötigen Grip. 19 . die für einen Winterreifen entscheidend sind. verformen sich die Profilklötze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten. Lamellen Wenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt. die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen. Nur im Zusammenwirken aller Komponenten ist man für die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerüstet. Die wichtigste Eigenschaft eines Reifens ist seine Bodenhaftung. Dank eines besonders hohen Naturkautschukanteils bleiben Winterreifen auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig. Und da ist der Winter eine echte Herausforderung. Der Schnee drückt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so für zusätzliche Haftung. Profil Das Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch.

1. abhängig von der nationalen Gesetzgebung.6 mm Höhe.) oder Beschädigungen zu überprüfen. höherem Rollwiderstand und damit steigendem Kraftstoffverbrauch. da der Reifeninnendruck im Betrieb ansteigt. Hierbei unbedingt Reserveräder mit einbeziehen! • • • Im Zuge der Fülldruckkontrolle sind die Reifen auf äußerliche Verletzungen (z.Reifentipps 100 80 Lebensdauer in % 60 40 20 0 120 100 80 60 40 Reifenluftdruck in % vom empfohlenen Wert denen sich diese Abnutzungsindikatoren befinden. Betriebsanleitungen der Fahrzeughersteller und technische Unterlagen der Reifenhersteller informieren über den richtigen Fülldruck. • Die Hauptrillen von Lkw-Reifen müssen. eine Profiltiefe von mindestens 1 mm. Fülldruck Zu einer der wichtigsten Ursachen des übermäßigen Reifenverschleißes und der Reifenbeschädigung zählt ein falsch eingestellter Fülldruck. Die Tiefe des Profils ist in den Rillen oder Einschnitten zu messen. durch die sich der Reifen übermäßig erwärmt und unter Umständen ausfällt. 20 .B. Abnutzungsindikatoren bei NFZ-Reifen sind stegähnliche Erhöhungen von 1. spätestens alle 4 Wochen am kalten Reifen durchgeführt werden. Fülldruckkontrollen sollten alle 2. stegähnliche Erhöhungen sowie Verstärkungen im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung unberücksichtigt. sondern neben den Abnutzungsindikatoren vorzunehmen. unregelmäßigem Abrieb.6 mm oder 2 mm aufweisen. höherem Abrieb = geringere Laufleistung. Beispiel: Lebensdauer in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck (100% = empfohlener Wert) Profiltiefe In der Mehrheit aller europäischen Länder gelten die folgenden Forderungen seitens des Gesetzgebers: • Luftreifen an Lkw und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein. eingefahrene Nägel oder Schrauben etc. ob der Reifen die Abfahrgrenze erreicht hat. Minderdruck führt zu • verstärkten Walkbewegungen. die dem Beobachter anzeigen. Fehlende Ventilkappen und undichte Ventile sind sofort zu ersetzen. • Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI=Tread Wear Indikator) ist in den Rillen zu messen. in Profiltiefenmessungen sind daher niemals auf. Diese Werte gelten ausnahmslos für den kalten Reifen.

Schläuche und Wulstbänder können diese in starker Sonne oder durch starke Wärmeeinwirkung schneller altern und rissig werden. Die Berührung mit Kraftstoff.sind besonders gefährlich. ist es trotz scheinbar fachgerechter Ausführung der Reparatur auch möglich. wenn der Schaden bemerkt wird.Reifentipps Reifenreparaturen Beschädigungen von Reifen können zunächst nur Verletzungen im Außengummi sein. Bei einer eventuellen zwischenzeitlichen Lagerung der Reifen. daß er nicht an der ursprünglichen Schadenstelle. Lösungsmitteln und Chemikalien ist zu vermeiden. dunkel und mäßig gelüftet sein. Aus diesem Grund muß der Reifen sobald als möglich nach dem Erkennen des äußeren Schadens einem Reifenfachmann zur Begutachtung vorgelegt werden. kommt schleichender Luftverlust hinzu. die nicht auf Felgen montiert sind. Bei Verletzungen. Der Reifen wird mit zu geringem Luftdruck gefahren und überbeansprucht. Würde er trotzdem repariert werden. trocken. Die Reparatur muß von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden. diese können dann aber bis auf bzw. wenn die Verpackung beschädigt ist. tiefer Schnitt . Räderreparaturen sind untersagt. Durch all diese Einwirkungen kann der Reifen schon nicht mehr reparaturwürdig sein. sind stehend zu lagern.Nagelloch. Jeder Reifenreparatur müssen sorgfältige Kontrollen durch den Fachmann vorausgehen. ob eine Reparatur möglich und ob der Reifen nach der Reparatur wieder voll tauglich ist. Diese trägt die Verantwortung für die Kontrollen und für die Reparatur. in den Festigkeitsträgern (Karkasse/Gürtel) weiterreißen. Reifenschäden mit Verletzungen des Festigkeitsträgers . weil in der Zeit zwischen der Beschädigung und ihrer Entdeckung Schmutz und Feuchtigkeit eindringen und zu einer weiterreichenden Schädigung des Festigkeitsträgers führen können. Lagerung von Reifen Der Lagerraum für unbenutzte Reifen soll kühl. Dieses wird durch bewegte Luft noch beschleunigt. die ein Leck erzeugen. Reifen. Schmierstoffen. Nur der Reifenfachmann kann entscheiden. Besondere Gefahr besteht bei Schläuchen. 21 . sondern an einer vorgeschädigten Stelle ausfällt.

Nachgeschnittene Reifen dürfen an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden. können Lkw-Reifen nachgeschnitten werden. bei denen ein Nachschneiden zulässig ist. Der günstigste Zeitpunkt zum Nachschneiden ist erreicht. tragen in Übereinstimmung mit ECERegelung 54 an beiden Seitenwänden das Wort Für Reifen. Das Nachschneiden darf nur von qualifizierten Fachkräften durchgeführt werden. Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene Profiltiefe bis zu 4 mm bedeutet eine erhebliche Mehrleistung. REGROOVABLE Lkw-GS-Reifen haben in ihrem Aufbau zwischen Gürteloberkante und den Profilrillen die sogenannte Grundstärke.Reifentipps Neuprofil Reserveprofil zum Nachschneiden zusätzlicher Stahlgürtel 2 mm Restpolster Stahlgürtel Karkasse Nachschneiden Alle Continental-Reifen. wenn das Profil des Neureifens bis auf ca. Profiltiefe muß gemäß § 36 Erläuterung 6 StVZO 4. ist das Nachschneiden nicht in jedem Fall zu empfehlen. 22 .2 eine Restgrundstärke von 2 mm erhalten bleiben. Durch die Verringerung der Grundstärke können Fremdkörper sehr viel schneller in den Stahlgürtel eindringen und durch Beschädigung zu Rostbildung führen. Neben der zusätzlich gewonnenen max.T. Diese Polsterschicht soll das Eindringen von Fremdkörpern in den Stahlgürtel und die Karkasse verhindern. 3 mm abgefahren ist. die nach Erreichen der Abfahrgrenze runderneuert werden sollen. Blockierstellen oder unregelmäßiger Verschleiß sind zu beachten. stark beeinträchtigt. Hierdurch ist dann die Eignung zur Runderneuerung z. Der Reifen ist dann auf eine gleichmäßige Abnutzung zu kontrollieren. Um die Kilometerleistung noch zu erhöhen. um vorzeitige Ausfälle und eine Beeinträchtigung der Runderneuerungsfähigkeit der Reifen zu vermeiden.

Eine hohe Resistenz gegen seitliche Verletzungen ist so gewährleistet. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen. Der Kauf eines runderneuerten Reifens erlaubt eine beträchtliche Senkung dieses Faktors und reduziert somit die Reifenkosten pro gefahrenen km. Alle Karkassen. Durch die vorvulkanisierten Laufstreifen gibt es ein Mit einer Belegemaschine wird die Rohgummimischung per Extruder auf die abgeraute Karkasse aufgetragen.Reifentipps Von einem runderneuerten Reifen können Sie noch große Leistungen erwarten. Ein vorvulkanisierter Laufstreifen wird zusammen mit einer unvulkanisierten Bindeplatte auf die Karkasse Die Kalterneuerung aus dem Hause Continental nennt sich Heißerneuerung Bei der Heißerneuerung wird nach der Kontrolle der Karkasse die Lauffläche durch Abrauen entfernt. werden aussortiert. Kalterneuerung Nach der Qualitätskontrolle der Karkasse wird durch präzises Rauen die ursprüngliche Kontur wieder hergestellt. Kalterneuerte LKW-Reifen aus dem Hause Continental werden nach dem weltweit anerkannten Bandag-Fertigungsstandard produziert. Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden unter dem Markennamen Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. niedriger Rollwiderstand und lange Einsatzdauer nach der Runderneuerung erhalten. Nur die besten Continental-Karkassen Durch den Einsatz von hochwertigen Karkassen bleiben die positiven Eigenschaften eines Neureifens wie gleichmäßiges Abriebbild. Der so vorbereitete Reifen wird in einem Autoklaven bei ca. die auf den jeweiligen Einsatz des Reifens (Autobahn. Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden Wulst zu Wulst erneuert. reichhaltiges Angebot an verschiedenen Profilen. die Optik ist mit der eines Neureifens zu vergleichen. produziert. Man unterscheidet bei der Runderneuerung zwischen zwei Fertigungsmöglichkeiten. die nicht den strengen Qualitätsanforderungen genügen. das einem Neureifen durchaus gleich kommt. Für die Runderneuerung aus dem Hause Continental werden ausschließlich Continental-Karkassen verwendet. Die Profilierung des Laufstreifens erfolgt wie bei der Neureifenherstellung während des Heizvorgangs in der Heizform. 155-165°C vulkanisiert. summieren sich die Vorteile zu einem Ergebnis. CONTIRE vertrieben. Anschließend wird die belegte Karkasse je nach gewünschtem Profil in der entsprechenden Heizform bei ca. Der wesentliche Vorteil dieses Prinzips liegt in der Erneuerung der Seitenwände. Weshalb einen runderneuerten Reifen wählen ? Die Reifenkosten haben einen großen Anteil an den Betriebskosten in der Transportindustrie. aufgetragen. 23 . Heißerneuerte Lkw-Reifen aus dem Hause Continental werden in original Continental-Formen und mit Mischungen wie sie bei der Neureifenherstellung verwendet werden. reduziert die Anzahl der zu entsorgenden Reifen und stellt somit einen rationelleren und die Umwelt schonenden Umgang mit dem Produkt dar. 98 °C unter Unterdruck vulkanisiert. Baustelle) abgestimmt werden können. Da für ContiTread ausschließlich Continental-Profile verarbeitet werden. Landstraße.

de www.www.conti-truck-tires.conti-lkw-reifen.com 01310198 02/2004 Continental AG Büttnerstraße 25 D-30165 Hannover .

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