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Lkw-Reifen: die technischen Grundlagen

Lkw-Reifen:

die technischen Grundlagen

Lkw-Reifen: die technischen Grundlagen

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Copyright © 2004 Continental AG Alle Rechte vorbehalten.

MC/ZKD 02/2004

01310198

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

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. 4

 

Vom Diagonal- zum Radialreifen

 

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. 6

Von der Schrägschulter zur Steilschulter

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. 7

Entwicklung von Niederquerschnittreifen

 

8

Materialanteile in einem Lkw-Reifen

 

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. 9

Baugruppen eines Reifens

 

und deren Aufgaben

 

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10/11

 

Seitenwandkennzeichnung

 

12/13

Die wichtigsten Kennzeichen

 

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14

Maßeinheiten und Definitionen

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15

Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik

 

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16/17

Winterreifen

 

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18/19

Reifentipps

 

Profiltiefe

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20

Fülldruck

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20

Lagerung

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. 21

Reparatur

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21

Nachschneiden

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22

Runderneuerung

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23

3

Einleitung

Einleitung Lkw Bahn Binnen- schiff Flugzeug 0 10 20 30 40 50 60 70 80% Verteilung
Lkw Bahn Binnen- schiff Flugzeug 0 10 20 30 40 50 60 70 80%
Lkw
Bahn
Binnen-
schiff
Flugzeug
0
10
20
30
40
50
60
70
80%

Verteilung der Tonnage auf einzelne Verkehrsträger

Nun ist er schon deutlich über 100 Jahre alt, der gute alte pneumatische Reifen, und hat sich eigentlich von seiner Grundidee nicht wesentlich verändert.

John Boyd Dunlop hat diesen pneumatischen Reifen im Jahre 1888 bei dem britischen Patentamt angemel- det und gilt daher gemeinhin als Erfinder des Luft- reifens. Ob er jetzt der erste oder der zweite bei der Patentanmeldung war - der pneumatische Luftreifen

Quelle: EMNID-Institut

ist heute unverzichtbarer Bestandteil unserer motori- sierten Gesellschaft.

Markterhebungen in Europa zeigen, daß heute mehr als drei Viertel aller Gütertransporte von Lkw abge- wickelt werden.

Demgegenüber hat das nächstrangige Transportmittel, die Bahn, einen Anteil von nur einem Achtel.

Anforderungen an einen Lkw-Reifen (auf schnee- und eisfreier Fahrbahn)

Fahrsicherheit Haltbarkeit Wirtschaftlichkeit Komfort Reifensitz auf der Felge Strukturelle Federungs-
Fahrsicherheit
Haltbarkeit
Wirtschaftlichkeit
Komfort
Reifensitz auf der
Felge
Strukturelle
Federungs-
Kraftschluß
Lebenserwartung
Dauerhaltbarkeit
eigenschaften
Geschwindigkeits-
Abwurfsicherheit
Bremsverzögerung
Abnutzungsbild
Fahrgeräusch
tüchtigkeit
Quer-
Platzdruck-
Seitenwand- Rundlauf
Luftdichtigkeit
beschleunigung
sicherheit
abrieb
Traktion
Durchschlag- Rollwiderstand
festigkeit
Nachschneid-
Steinabweisung
barkeit
Vermeidung von
Runderneuerungs-
Profilausbrüchen
fähigkeit

Hauptforderungen sind, dass der Reifen eine ausreichende Tragfähigkeit besitzt und in jedem Zustand

• Antriebs-

• Brems- und

• Seitenkräfte

übertragen kann.

Anhand der o. g. eindrucksvollen Zahlen läßt sich jedoch ableiten, dass Nutzfahrzeugreifen einem breiten Anwendungsspektrum unterworfen sind und daher einer Vielzahl von Anforderungen genügen müssen.

Vom Diagonal- zum Radialreifen

Nach der Erfindung des Luftreifens dauerte es noch mehr als 30 Jahre, bis die ersten Diagonalreifen für Nutzfahrzeuge entstanden. Fortschritte in der Nutzfahrzeugtechnik erzwangen erhebliche Anforderungen an den Diagonalreifen, denen er im Laufe der Zeit - trotz aller Fortschritte - nicht mehr gerecht werden konnte.

Erst die Einführung des Radialreifen-Prinzips, das eine erheblich bessere konstruktive und materialtech- nische Auslegung des Reifens im Hinblick auf die benötigten Anforderungen ermöglichte, brachte die Entwicklung weiter zu dem Stand, den wir heute ken- nen.

Diagonal-Reifen 1 Die Gewebelagen (1) kreuzen einander unter gleichem Winkel. Einsatz bei Continental: •
Diagonal-Reifen
1
Die Gewebelagen (1) kreuzen einander
unter gleichem Winkel.
Einsatz bei Continental:
• Zweiradreifen
• Landwirtschaftsreifen
• Industriereifen
• Mehrzweckreifen (MPT)
• EM-Reifen

Vom Aufbau unterscheiden sich Radial- und Diagonalreifen sehr deutlich.

Während bei dem Diagonalreifen die tragfähige „Lufthülle” aus sich kreuzenden Lagen gummierten Gewebes besteht, wird bei dem Radialreifen die „Lufthülle” aus einer radial verlaufenden Lage (Karkasslage) gummierten Cordes (im Normalfall bei Nutzfahrzeugreifen Stahlcord) gebildet.

Das Verformen der Lauffläche infolge des Einfederns des Reifens oder ein Aufblähen beim Aufpumpen ver- hindert bzw. verringert ein sogenannter Gürtel, beste- hend aus 3-5 Gürtellagen aus gummiertem Stahlcord.

Radial-Reifen 1 2 Die Winkel von Gürtellagen (1) und Karkasslagen (2) sind unterschiedlich. Einsatz bei
Radial-Reifen
1
2
Die Winkel von Gürtellagen (1) und
Karkasslagen (2) sind unterschiedlich.
Einsatz bei Continental:
• Industriereifen
• Landwirtschaftsreifen
• Mehrzweckreifen (MPT)
• Pkw-, Lkw- und Zweiradreifen

Der Radialreifen ist auf festen Fahrbahndecken dem Diagonalreifen in vielerlei Hinsicht überlegen. Eine Stärke des Diagonalreifens liegt in seiner guten Profil- Selbstreinigung. Die größere Flankensteifigkeit wirkt sich außerdem positiv auf die Kippstabilität von Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt, z.B. Kran- fahrzeugen, aus.

Im Lkw-Bereich dominiert heute eindeutig der Radial- Reifen.

6

Von der Schrägschulter zur Steilschulter

Schlauch Wulstband Dichtring Schrägschulter Steilschulter mit Schlauch schlauchlos schlauchlos
Schlauch
Wulstband
Dichtring
Schrägschulter
Steilschulter
mit Schlauch
schlauchlos
schlauchlos

Bei der Entwicklung von Radialreifen wurde zunächst die vom Diagonalreifen her bekannte mehrteilige Schrägschulterfelge in Verbindung mit Schlauch und Wulstband verwendet. Durch die weitere Entwicklung wurde die aus dem Pkw-Bereich bekannte einteilige Felge als Steilschulterfelge übernommen.

Diese Ausführung bietet erhebliche Vorteile bezüglich Rundlauf, Systemgewicht und automatischer Montagemöglichkeit. Durch den gegenüber be- kannten Felgen neu konzipierten Wulstsitz wurde sowohl der Rundlauf verbessert, als auch die Möglichkeit zu noch kleineren Höhe : Breite-Verhält- nissen (H:B) geschaffen.

der Rundlauf verbessert, als auch die Möglichkeit zu noch kleineren Höhe : Breite-Verhält- nissen (H:B) geschaffen.

7

Entwicklung von Niederquerschnittreifen

Reduzierte H:B-Verhältnisse bieten neben

• reduzierten Außenabmessungen

und

• Gewichtseinsparungen

weitere Vorteile in Gebrauchseigenschaften wie

• Laufruhe

• Lenkpräzision und

• gutes Abnutzungsbild.

Die Tragfähigkeit eines Reifens wird in erster Linie durch das Füllvolumen und den Innendruck bestimmt.

Daher ergibt sich zu jedem Innendruck (= Fülldruck) eine rechnerische Tragfähigkeit. Entsprechend der vom Fahrzeughersteller vorgegebenen oder in der Praxis realisierten Achslasten sind die richtigen Fülldrücke einzustellen. Zu niedrige Fülldrücke ver- schlechtern das Fahrverhalten und das Abriebbild, erhöhen den Rollwiderstand und somit den Kraftstoffverbrauch. Minderfülldruck über einen länge- ren Zeitraum führt zu einer Vorschädigung der Karkasse bzw. zu einem Totalausfall des Reifens.

313 12.00 R 20 292 12 R 22.5 312 315/80 R 22.5 267 275/70 R
313
12.00 R 20
292
12 R 22.5
312
315/80 R 22.5
267
275/70 R 22.5
298
305/60 R 22.5
A Ø 938
A Ø 961
A Ø 1076
A Ø 1084
A Ø 1122

E = Einzelbereifung Zw = Zwillingsbereifung

Felge

8.50

Tragfähigkeit

E

7.500

(kg pro Achse)

ZW

13.400

Fülldruck

bar

8,5

(psi

123)

Felge

8.25

Tragfähigkeit

E

7.100

(kg pro Achse)

ZW

12.600

Fülldruck

bar

8,5

(psi

123)

Felge

9.00

Tragfähigkeit

E

7.500

(kg pro Achse)

ZW

13.400

Fülldruck

bar

8,5

(psi

123)

Felge

7.50

Tragfähigkeit

E

6.300

(kg pro Achse)

ZW

11600

Fülldruck

bar

8,5

(psi

123)

Felge

9.00

Tragfähigkeit

E

6.700

(kg pro Achse)

ZW

12.300

Fülldruck

bar

9,0

(psi

131)

8

Materialanteile in einem Lkw-Reifen

Materialanteile in einem Lkw-Reifen Reifen-Beispiel: HSL 315/80 R 22.5 Die verschiedenen Bauteile eines Reifens enthalten

Reifen-Beispiel: HSL 315/80 R 22.5

Die verschiedenen Bauteile eines Reifens enthalten Bestandteile in unterschiedlicher Zusammensetzung.

Diese Bestandteile variieren je nach Reifengröße und Reifenart.

Nachstehend sind sie beispielhaft für den Reifen HSL 315/80 R 22.5 aufgeführt. Das Gewicht des hier dar- gestellten Reifens beträgt ca. 60 kg.

7 6 1 5 2 4 3
7
6
1
5
2
4 3

Mischung:

Festigkeitsträger:

1
1

Naturkautschuk

17,7 kg

29,7%
29,7%
5
5

Kerndraht

3,5 kg

6%
6%
 

(galvanisch-beschichteter

2
2

Synthesekautschuk

2,8 kg

4,7%
4,7%

Stahldraht)

3
3

Halogenbutylkautschuk

2,2 kg

3,7%
3,7%
6
6

Nylon-Gewebe

0,35 kg

0,6%
0,6%
4
4

Rest-Chemikalien

22,7 kg

38,2%
38,2%
7
7

Stahlcord

10,2 kg

17,1%
17,1%

(Hilfsstoffe, Weichmacher, Schutzmittel, Vulkanisationsmittel)

 

(galvanisch-beschichteter verseilter Stahldraht)

Baugruppen eines Reifens und deren Aufgaben

2 3 5 4 6 7 1
2
3
5
4
6
7
1

10

1 Laufstreifen Material Aufgabe
1 Laufstreifen
Material
Aufgabe

Gummimischung

Der Laufstreifen muß einen hohen Abriebwiderstand und eine gute Haftung bei allen Straßenzuständen haben. Wird ein Zweistoff-Laufstreifen verwendet (Cap & Base), so hat die Base die Aufgabe, die Lauf- flächentemperatur und den Rollwiderstand zu mini- mieren.

2 Mehrlagenstahlgürtel Material Aufgabe In Gummimischung eingebettete Stahlcorde Fördert die Fahrstabilität,
2 Mehrlagenstahlgürtel
Material
Aufgabe
In Gummimischung eingebettete Stahlcorde
Fördert die Fahrstabilität, verringert den Rollwider-
stand und verleiht dem Reifen eine hohe Lebens-
dauer. Begrenzt das Wachstum der Karkasse und
erhöht die Festigkeit des Reifens.
3 Stahlkarkasse
Material
Aufgabe
Stahlcord Gibt dem Reifen die Festigkeit, bewirkt Federung des Reifens, bestimmt maßgeblich den Fahrkomfort. 4
Stahlcord
Gibt dem Reifen die Festigkeit, bewirkt Federung des
Reifens, bestimmt maßgeblich den Fahrkomfort.
4 4
Innenseele
Innenseele
Material
Aufgabe

Gummimischung

Verhindert maßgeblich die Diffusion von Luft und Feuchtigkeit bei schlauchlosen Reifen.

5 Seitenwand Material Aufgabe Gummimischung Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und Verwitterung. 6
5 Seitenwand
Material
Aufgabe
Gummimischung
Schutz gegen seitliche Anscheuerungen und
Verwitterung.
6 Wulstverstärker
Material
Aufgabe
Nylon, Aramid, Stahlcord Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am Wulstkern. Verstärkung des Wulstes beim
Nylon, Aramid, Stahlcord
Festhalten des Lagenendes der Stahlcordeinlage am
Wulstkern. Verstärkung des Wulstes beim Auftreten
hoher Scherkräfte.
7 Wulstkern
Material
Aufgabe

In Gummimischung eingebetteter Stahldraht

Gewährleistet den sicheren Sitz des Reifens auf der Felge.

Seitenwandkennzeichnung

TWI LE AB R A NGL DIA 70 LBS E 82 L 73 A 85
TWI
LE
AB
R
A
NGL
DIA
70
LBS
E 82
L
73
A
85 L
BS
T 1
20
20
AT 1
BE
TU
PSI
PSI
COL
TEEL
D
CO
3
LD
ES S
PLI
PLY
1
: 1
: 5
EAD
ALL
EW
5
TR
SID
/
0
?
8
O
D
T
R
W
3?
2
F
K
KL
2
.
70
5
0
3
7
10
451
1/
1
L05
9
5
941 051 M
5a
6
4E
13a
???
???
13b
12
4
2
13
3
11
8
S
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ION/
UC
:
FLAT
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NIKC
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*
EHC
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LNO
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REPO
RPM
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MYR
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JUN
HR
ISU
IOT
ERIT
AS
UE
OIRE
EF
S:G
TN
YT
AW
NR
NI
DYL
IAN
XE*
BME
IOSN
SSA
OLP
ETX
UOM
NOIS
FO
ERIT
MIR/
SU
EN
DLU
O-PI
ASE
OHS
TEF
CY
EGA
LC&
PS
SN
OSR
ICE
YLLA
ART
ENI
EPD
1a
1a

12

Gesetzliche und genormte Kennzeichnung der Reifenseitenwand

1 Hersteller
1 Hersteller

(Markenname oder -logo)

1a Profilbezeichnung
1a
Profilbezeichnung
2 Größenbezeichnung 315 = Reifennennbreite in mm 80 = Verhältnis Querschnitthöhe zu Querschnittbreite (=80%) R
2 Größenbezeichnung
315
= Reifennennbreite in mm
80
= Verhältnis Querschnitthöhe
zu Querschnittbreite (=80%)
R
= Radialbauweise
22.5
= Felgendurchmesser (Code)
3
Betriebskennung
bestehend aus
154
= Lastindex für Einzelanordnung
150
= Lastindex für Zwillingsanordnung
L
= Kennbuchstabe für die
Referenzgeschwindigkeit
4 Herstellungsland
4 Herstellungsland
5 Angaben gemäß US Norm
5 Angaben gemäß US Norm

über den inneren Aufbau bzw. über die Anzahl der Festigkeitsträger, hier

Tread: Unter der Lauffläche befinden sich

5 Lagen Stahlcord (einschließlich Karkasse)

Sidewall: Von der Seite her betrachtet wird eine Lage Stahlcord gezählt (hier also die Karkasslage)

5a Tragfähigkeitsklasse nach US Norm
5a
Tragfähigkeitsklasse
nach US Norm

6 US-Lastkennzeichnung

für Einzel-/ Zwillingsbereifung und Angabe

des maximalen Fülldruckes in kg/kPa (lbs/psi)

1 pound (lbs) = 0,4536 kg

1 pound per square inch (psi) = 6,895 kPa

7 TWI
7 TWI

Tread Wear Indicator (Profilabnutzungsanzeige)

8 Einsatzempfehlung
8 Einsatzempfehlung

bei Continental Nfz-Reifen

9 Regroovable
9 Regroovable

Der Reifen ist für Nachschneiden vorgesehen

10 Tubeless

Reifen ohne Schlauch

Tube Type Reifen mit Schlauch

11 = Reifen erfüllt die ECE-R 54 Sollwerte

E

4

= Länderkennzahl für das Land, in dem die Zulassungsnummer ausgegeben wurde (hier: 4 = Niederlande)

12 DOT = Department of Transportation

US-Verkehrsministerium, zuständig für Reifensicherheitsnormen)

13 Hersteller-Code:

• Reifenfabrik

• Reifengröße

• Reifenausführung

• Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z. B. 0703 = 7. KW 2003

13a Kennzeichnung für ChinaReifenausführung • Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z. B. 0703 = 7. KW 2003 13b Kennzeichnung für Brasilien 13

13b Kennzeichnung für Brasilien• Reifenausführung • Herstelldatum (Produktionswoche/Jahr) z. B. 0703 = 7. KW 2003 13a Kennzeichnung für China

Die wichtigsten Kennzeichen

315 Reifenbreite in mm 80 Querschnittverhältnis H:B in % R Radialbauweise 22.5 Felgen-Nenndurchmesser der
315
Reifenbreite in mm
80
Querschnittverhältnis H:B in %
R
Radialbauweise
22.5
Felgen-Nenndurchmesser der
Steilschulterfelge (Code)
154
3750 kg Reifentragfähigkeit E
(Einzelbereifung)
150
3350 kg Reifentragfähigkeit Zw
(Zwillingsanordnung)
M
Geschwindigkeit 130 km/h
156
(
L)
alternativ zulässige Betriebskennung
150
tubeless
schlauchlos
zulässige Betriebskennung 150 tubeless schlauchlos Geschwindigkeitskennzeichnung (Speed-Symbol): Symbol F G

Geschwindigkeitskennzeichnung (Speed-Symbol):

Symbol F G J K L M N Geschwindigkeit km/h 80 90 100 110 120
Symbol
F
G
J
K
L
M
N
Geschwindigkeit km/h
80
90
100
110
120
130
140

Tragfähigkeitskennzahl (Load-Index):

Index 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 Tragfähigkeit (kg/Rfn) 3075 3150
Index
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
Tragfähigkeit (kg/Rfn)
3075
3150
3250
3350
3450
3550
3650
3750
3875
4000

Beispiel für Reifenkennzeichnung:

315/80 R 22.5 154/150 M 156 L 150 tubeless
315/80 R 22.5
154/150 M
156 L
150
tubeless

14

Maßeinheiten und Definitionen

Die technischen Daten in den Tabellen entsprechen grundsätzlich den internationalen Normen nach ISO und ETRTO. Zusätzliche Angaben wie weitere Reifen- größen oder -ausführungen sowie der statische Halb- messer entsprechen DIN bzw. den WdK Leitlinien.

Längenmaße werden in Millimeter (mm) angegeben.

Luftdruck (Reifenfülldruck) als Überdruck in bar auf den kalten Reifen bezogen.

Außendurchmesser neu *) ist ein Nennmaß auf die Laufflächenmitte bezogen.

Außendurchmesser im Betrieb max. ist der in der Laufflächenmitte infolge bleibenden Wachstums während des Betriebes maximal zulässige Durchmesser. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen.

Querschnittbreite neu *) ist ein Nennmaß auf die glatte Seitenwand bezogen.

Betriebsbreite max. ist die maximal zulässige Breite. Sie schließt Scheuer- leisten, Zierrippen, Beschriftung und bleibendes Wachstum während der Benutzung mit ein. Dynamische Verformungen sind nicht eingeschlossen. *) Konstruktionsmaß

A r f A = Außen-Ø des Reifens r = Halbmesser statisch f = Einfederung
A
r
f
A
= Außen-Ø des Reifens
r
= Halbmesser statisch
f
= Einfederung unter Last
M
M
r = Halbmesser statisch f = Einfederung unter Last M M = Felgenmitten- Mindestabstand Betriebsbreite, max.

M = Felgenmitten- Mindestabstand

Betriebsbreite, max. B Querschnittsbreite, neu Felgenmaulweite B und Ø neu bei Verwendung der Meßfelge Felgen
Betriebsbreite, max.
B
Querschnittsbreite, neu
Felgenmaulweite
B und Ø neu bei Verwendung der Meßfelge
Felgen Ø
Reifen Ø neu
Reifen Ø max. im Betrieb
H

Halbmesser statisch ist der Abstand von der Radmitte bis zur Standebene. Kontrolle der Abmessungen am montierten und aufgepumten Reifen mit Meßluftdruck nach DIN 70020, BI. 5.

Abrollumfang ist die zurückgelegte Wegstrecke je Umdrehung des Reifens.

Tragfähigkeiten werden in kg angegeben (Gewicht im Sinne einer Masse).

Felgenmittenabstand Durch die Einhaltung des mind. Felgenmittenab- standes wird eine einwandfreie Funktion zweier Reifen nach ETRTO-Standard ohne Ketten in Zwillingsmon- tage gewährleistet. Im Laufe der Entwicklung wurden unterschiedliche Reifen-Größen-Bezeichnungen ein- geführt, von denen einige nebeneinander im Gebrauch sind. Überwiegend wird folgende Kombination ver- wendet: Reifennennbreite in mm, dann H : B (Höhe :

Breite) in %, Kurzzeichen für die Bauart, wie R für „Radial” und „-” für „Diagonal” und Felgen- Nenndurchmesser als Code.

Die Fahrzeugkonstrukteure müssen bei der Auslegung der Freiräume am Fahrzeug immer von den Max.- Werten für Außendurchmesser und Breite des Reifens ausgehen und die statischen und dynamischen Ver- formungen des Reifens berücksichtigen, wenn ohne Einschränkung alle nach der Norm zulässigen Reifen passen sollen. Ist das ausnahmsweise nicht möglich, so ist durch geeignete Maßnahmen ein Sicherheits- risiko auszuschließen.

„PR”-Zahl „Ply-rating”, kurz „PR” genannt, ist ein internationales Kennzeichen für die Festigkeit des Reifenunterbaues. Die Bezeichnung stammt aus der Zeit, in der man noch Baumwolle für den Gewebeunterbau verwen- dete. Damals stimmten „PR” -Zahl und tatsächliche Lagenzahl überein. Beim Übergang zu Werkstoffen mit höherer Festigkeit erreichte man mit weniger Lagen die gleiche strukturelle Haltbarkeit.

Die „PR”-Zahl beschreibt heute somit eine Trag- fähigkeitsklasse und wird zunehmend durch den Lastindex ersetzt.

15

Reifenproduktion - ein Blick in die Fabrik

Zuliefer-

Mischungs-

Halbzeug-

industrie

Herstellung

Herstellung

 
5
5

Stahlcord

6
6
1
1
 

Stahlindustrie

Kautschuk-

Stahlcord-Spulen

Stahlcord-

Stahlcord-

(Stahlcord,

portionierung

Kalander

zuschnitt

Stahldraht)

 

Laufstreifen

7
7
2
2
 

Roh- und Hilfs-

Laufstreifen-

Metergewichts-

Laufstreifen-

Laufstreifen-

stoffportionie-

Extruder

kontrolle

kühlung

zuschnitt

rung

 

Chemische Industrie

 
8
8
 

(Synthesekautschuke,

Textilcord

Zusatzstoffe)

Zusatzstoffe)  
 
3
3

Grundmischungs-

Cordgewebe

Textilcord-

Textilcord-

herstellung

auf Rollen

kalander

zuschnitt

Stahlkern

9
9

Kautschukgewinnung

 

(Naturkautschuk)

4
4

Kerndraht-

Kerndrahtum-

Kerndraht-

Kernring

Fertigmischungs-

spulung

mantelung

wicklung

auflegen

herstellung

 
 

Seitenstreifen/Innenschicht

10
10
 

Textilindustrie

 

(verschiedene

Corde)

Ausformen zu

Extrusion des

Kalandrierung der

transportierbaren

Seitenstreifens

Innenschicht

Einheiten

 

Konfektion

 

Vulkanisation

Qualitäts-

 

kontrolle

Der Reifen wird aus Einzelteilen zusammenge- setzt.

11
11
12
12
13
13
     
     
setzt. 11 12 13       Konfektion der Rohlings- visuelle Karkasse
setzt. 11 12 13       Konfektion der Rohlings- visuelle Karkasse

Konfektion der

Rohlings-

visuelle

Karkasse

vorbehandlung

Endkontrolle

visuelle Karkasse vorbehandlung Endkontrolle Stückgewichts- Röntgen- kontrolle kontrolle

Stückgewichts-

Röntgen-

kontrolle

kontrolle

Stückgewichts- Röntgen- kontrolle kontrolle Konfektion des Vulkanisation Unwucht- Laufbandes

Konfektion des

Vulkanisation

Unwucht-

Laufbandes

kontrolle

Kernprofil

 

Kraftschwan-

auflegen

kungsprüfung

Jeder einzelne Produktionsabschnitt - von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen

Jeder einzelne Produktionsabschnitt - von der Begutachtung der Rohmaterialien bis hin zur Auslieferung des fertigen Reifens - unter- liegt einer permanenten Qualitätskontrolle.

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Zulieferindustrie und Mischungsherstellung Die Reifenindustrie wird von verschiedenen Industrie- zweigen mit Rohstoffen beliefert, die nach entspre- chenden Vorbehandlungen zu einzelnen Halbzeugen weiterverarbeitet werden.

1 Die Stahlindustrie
1 Die Stahlindustrie

liefert hochfesten Stahl, der das Ausgangsmaterial für die Herstellung des Gürtels und der Karkasse (Stahlcord) sowie der Drahtkerne (Stahldraht) ist.

2 Die Chemische Industrie
2 Die Chemische Industrie

liefert eine Vielzahl an Roh- und Hilfsstoffen zur Reifenherstellung. Das sind vor allem verschiedene Synthesekautschuke und Zusatzstoffe, die z.B. die Verschleißfestigkeit, die Haftung und die Alterungsbeständigkeit der Reifen beeinflussen.

3 Naturkautschuk

wird aus speziellen Bäumen durch Anschneiden der Baumrinde gewonnen. Die milchartige Flüssigkeit (Latex) klumpt unter Zugabe von Säuren aus und wird nach einer Reinigung mit Wasser zu festen Ballen gepreßt.

4 Die Textilindustrie
4 Die Textilindustrie

liefert Ausgangsmaterialien für die Cordherstellung (Fasern aus Rayon, Nylon, Polyester und Aramiden). Wulstverstärker werden beispielsweise hieraus hergestellt.

5 Natur- und Synthesekautschukballen

werden geteilt, portioniert, gewogen und in mehreren Stufen nach genau festgelegten Rezepturen mit anderen Zusatzstoffen gemischt.

In modernen Reifen werden heute mehr als zehn unterschiedliche Kautschukmischungen in den ein- zelnen Baugruppen verarbeitet.

Die einzelnen Baugruppen des Reifens und ihre Aufgaben werden detailliert auf den Seiten 10 und 11 beschrieben.

Halbzeugherstellung

6 Stahlcord
6 Stahlcord

Die auf Drahtrollen gelieferten und vorbehandelten Stahlcorde werden über spezielle Spulenvorrichtun- gen in einen Kalander geführt. Dort werden sie in eine oder mehrere Kautschukschichten eingebettet. Diese „Endlosbahn“ wird an der Schlagschere je nach Reifendimension in einem definierten Winkel und Abmaß geschnitten und zum Weitertransport auf- gewickelt.

7 Laufstreifen

Das in der Mischanlage hergestellte plastisch ver- formbare Material wird in einer Schneckenpresse (Extruder) zu einem endlosen Streifen ausgeformt.

Nach dem Extrudiervorgang wird das Meter-Gewicht kontrolliert und der Laufstreifen in einem Tauchbad abgekühlt. Nach dem Zuschnitt auf gewünschte Längen erfolgt die Stück-Gewichtskontrolle.

8 Textilcord
8 Textilcord

Über spezielle Spulenvorrichtungen werden eine Viel- zahl einzelner Textilfäden in den Kalander geführt und dort in eine dünne Kautschukschicht eingebettet. Diese „Endlosbahn” wird an der Schneidemaschine in geforderter Breite geschnitten und zum Weitertransport aufgewickelt.

9 Stahlkern

Der Kern eines Reifenwulstes besteht aus mehreren zu einem Ring geformten, einzeln mit Kautschuk um- mantelten Stahldrähten. Der so entstandene Ring wird zusätzlich mit einem Kernprofil aus Gummimischung belegt.

10 Seitenwand/Innenschicht

Mit dem Extruder werden Seitenwandprofile je nach Reifendimension in unterschiedlicher Geometrie her- gestellt. Die gasundurchlässige Innenschicht wird mit einem Kalander zu einer breiten, dünnen Schicht ausge- formt.

11 Konfektion und Vulkanisation

Die in den einzelnen vorgenannten Schritten herge- stellten Halbzeuge laufen an der Konfektions- maschine zusammen und werden in zwei Stufen (Karkasse und Laufband) zu einem Reifenrohling zusammengesetzt (konfektioniert).

12 Vor der Vulkanisation

wird der „Rohling” mit einer speziellen Flüssigkeit ein- gesprüht. In einer Vulkanisationspresse erhält er dann durch die Parameter Wärme, Druck und Zeit seine endgültige Form.

13 Abschließende Qualitätskontrollen und Versand

Nach der Vulkanisation werden die Reifen visuell kon- trolliert und unterschiedlichen weiteren Prüfungen unterzogen.

Sind alle Prüfungen positiv abgeschlossen, werden die Reifen im Auslieferungslager für den Transport vorbereitet.

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Winterreifen

Geschichte

Den ersten Prototypen eines Winterreifens für den speziellen Einsatz auf Eis und Schnee entwickelte Continental bereits 1914. Die ersten Continental Winterreifen in Serie kamen dann 1952 auf den Markt.

Diese ersten Winterreifen waren grobstollig und laut, außerdem hart und nach heutigen Maßstäben nur bedingt wintertauglich. Und sie durften nur relativ langsam gefahren werden.

Den eigentlichen Durchbruch für Winterreifen am Markt brachten erst wirklich wintertaugliche Laufflächenmischungen und die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil).

die moderne Lamellentechnik (feine Einschnitte im Profil). Winterreifen ab 7°C Wenn es draußen kalt wird, ist

Winterreifen ab 7°C

Wenn es draußen kalt wird, ist auf verschneiten und glatten Fahrbahnen ein M+S-Reifen überlegen. Ab 7°C wird ein Wechsel auf Winterreifen an der Antriebsachse dringend empfohlen.

Leistungsmerkmale

Winterreifen

Da bei sehr niedrigen Temperaturen das Volumen der im Reifen eingeschlossenen Luft abnimmt, ist bei Winterreifen unbedingt auf korrekten Luftdruck zu achten.

Sommerreifen

TROCKENE

 

FAHRBAHN

 

NASSE

FAHRBAHN

SCHNEE

EIS

KOMFORT

ABROLLGERÄUSCH

ROLLWIDERSTAND

LAUFLEISTUNG

Winterreifen

Winterreifen Laufstreifenmischung Sommer-Laufstreifenmischungen verhärten unter 7°C und bieten so nicht mehr den

Laufstreifenmischung

Sommer-Laufstreifenmischungen verhärten unter 7°C und bieten so nicht mehr den nötigen Grip. Dank eines besonders hohen Naturkautschukanteils bleiben Winterreifen auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig.

auch bei niedrigen Temperaturen flexibel und griffig. Profil Das Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile

Profil

Das Profil eines Winterreifens beweist seine Vorteile besonders auf Fahrbahnen mit Schnee oder Matsch. Der Schnee drückt sich dabei in die breiten Profilrillen und sorgt so für zusätzliche Haftung.

Die wichtigste Eigenschaft eines Reifens ist seine Bodenhaftung. Und da ist der Winter eine echte Herausforderung. Dies sind die drei Komponenten, die für einen Winterreifen entscheidend sind.

Nur im Zusammenwirken aller Komponenten ist man für die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerüstet.

für die verschiedenen Fahrbahnen des Winters gut gerüstet. Lamellen Wenn sich der Reifen beim Anfahren zu

Lamellen

Wenn sich der Reifen beim Anfahren zu bewegen beginnt, verformen sich die Profilklötze und bilden durch die Feineinschnitte eine Vielzahl von Griffkanten, die sich mit dem winterlichen Untergrund verkrallen.

Reifentipps

Profiltiefe

In der Mehrheit aller europäischen Länder gelten die folgenden Forderungen seitens des Gesetzgebers:

• Luftreifen an Lkw und Anhängern müssen am ganzen Umfang und auf der ganzen Breite der Lauffläche mit Profilrillen oder Einschnitten versehen sein.

• Die Hauptrillen von Lkw-Reifen müssen, abhängig von der nationalen Gesetzgebung, eine Profiltiefe von mindestens 1 mm, 1,6 mm oder 2 mm aufweisen. Die Tiefe des Profils ist in den Rillen oder Einschnitten zu messen; stegähnliche Erhöhungen sowie Verstärkungen im Laufflächengrund bleiben bei der Beurteilung unberücksichtigt.

• Bei Reifen mit Abnutzungsindikatoren (TWI=Tread Wear Indikator) ist in den Rillen zu messen, in

denen sich diese Abnutzungsindikatoren befinden. Abnutzungsindikatoren bei NFZ-Reifen sind steg- ähnliche Erhöhungen von 1,6 mm Höhe, die dem Beobachter anzeigen, ob der Reifen die Abfahrgrenze erreicht hat.

Profiltiefenmessungen sind daher niemals auf, son- dern neben den Abnutzungsindikatoren vorzunehmen.

Fülldruck

Zu einer der wichtigsten Ursachen des übermäßigen Reifenverschleißes und der Reifenbeschädigung zählt ein falsch eingestellter Fülldruck.

Betriebsanleitungen der Fahrzeughersteller und tech- nische Unterlagen der Reifenhersteller informieren über den richtigen Fülldruck. Diese Werte gelten aus- nahmslos für den kalten Reifen, da der Reifeninnen- druck im Betrieb ansteigt.

Fülldruckkontrollen sollten alle 2, spätestens alle 4 Wochen am kalten Reifen durchgeführt werden. Hierbei unbedingt Reserveräder mit einbeziehen!

100 80 60 40 20 0 120 100 80 60 40 Reifenluftdruck in % vom
100
80
60
40
20
0 120
100
80
60
40
Reifenluftdruck in % vom empfohlenen Wert
Lebensdauer in %

Beispiel:

Lebensdauer in Abhängigkeit vom Reifenluftdruck (100% = empfohlener Wert)

Minderdruck führt zu

• verstärkten Walkbewegungen, durch die sich der Reifen übermäßig erwärmt und unter Umständen ausfällt,

• höherem Abrieb = geringere Laufleistung,

• höherem Rollwiderstand und damit steigendem Kraftstoffverbrauch,

• unregelmäßigem Abrieb.

Im Zuge der Fülldruckkontrolle sind die Reifen auf äußerliche Verletzungen (z.B. eingefahrene Nägel oder Schrauben etc.) oder Beschädigungen zu überprüfen. Fehlende Ventilkappen und undichte Ventile sind sofort zu ersetzen.

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Reifentipps

Reifentipps Lagerung von Reifen Der Lagerraum für unbenutzte Reifen soll kühl, trocken, dunkel und mäßig gelüftet

Lagerung von Reifen

Der Lagerraum für unbenutzte Reifen soll kühl, trocken, dunkel und mäßig gelüftet sein. Reifen, die nicht auf Felgen montiert sind, sind stehend zu lagern. Die Berührung mit Kraftstoff, Schmierstoffen, Lösungsmitteln und Chemikalien ist zu vermeiden.

Bei einer eventuellen zwischenzeitlichen Lagerung der Reifen, Schläuche und Wulstbänder können diese in starker Sonne oder durch starke Wärmeeinwirkung schneller altern und rissig werden. Dieses wird durch bewegte Luft noch beschleunigt.

Besondere Gefahr besteht bei Schläuchen, wenn die Verpackung beschädigt ist.

Reifenreparaturen

Beschädigungen von Reifen können zunächst nur Verletzungen im Außengummi sein; diese können dann aber bis auf bzw. in den Festigkeitsträgern (Karkasse/Gürtel) weiterreißen. Aus diesem Grund muß der Reifen sobald als möglich nach dem Erkennen des äußeren Schadens einem Reifenfach- mann zur Begutachtung vorgelegt werden.

Reifenschäden mit Verletzungen des Festigkeitsträgers - Nagelloch, tiefer Schnitt - sind besonders gefährlich, weil in der Zeit zwischen der Beschädigung und ihrer Entdeckung Schmutz und Feuchtigkeit eindringen und zu einer weiterreichenden Schädigung des Festigkeitsträgers führen können.

Bei Verletzungen, die ein Leck erzeugen, kommt schleichender Luftverlust hinzu. Der Reifen wird mit zu geringem Luftdruck gefahren und überbean- sprucht. Durch all diese Einwirkungen kann der Reifen schon nicht mehr reparaturwürdig sein, wenn der Schaden bemerkt wird. Würde er trotzdem repa- riert werden, ist es trotz scheinbar fachgerechter Aus- führung der Reparatur auch möglich,

daß er nicht an der ursprünglichen Schadenstelle, sondern an einer vorgeschädigten Stelle ausfällt.

Jeder Reifenreparatur müssen sorgfältige Kontrollen durch den Fachmann vorausgehen. Nur der Reifenfachmann kann entscheiden, ob eine Reparatur möglich und ob der Reifen nach der Reparatur wieder voll tauglich ist. Die Reparatur muß von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden. Diese trägt die Verantwortung für die Kontrollen und für die Reparatur.

Räderreparaturen sind untersagt.

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Reifentipps

Neuprofil Reserveprofil zum Nachschneiden zusätzlicher Stahlgürtel Stahlgürtel 2 mm Karkasse Restpolster
Neuprofil
Reserveprofil
zum
Nachschneiden
zusätzlicher
Stahlgürtel
Stahlgürtel
2 mm
Karkasse
Restpolster

Nachschneiden

Alle Continental-Reifen, bei denen ein Nachschneiden zulässig ist, tragen in Übereinstimmung mit ECE- Regelung 54 an beiden Seitenwänden das Wort

REGROOVABLE

Lkw-GS-Reifen haben in ihrem Aufbau zwischen Gürteloberkante und den Profilrillen die sogenannte Grundstärke. Diese Polsterschicht soll das Eindringen von Fremdkörpern in den Stahlgürtel und die Karkasse verhindern.

Um die Kilometerleistung noch zu erhöhen, können Lkw-Reifen nachgeschnitten werden. Neben der zusätzlich gewonnenen max. Profiltiefe muß gemäß

§ 36 Erläuterung 6 StVZO 4.2 eine Restgrundstärke von 2 mm erhalten bleiben.

Für Reifen, die nach Erreichen der Abfahrgrenze rund- erneuert werden sollen, ist das Nachschneiden nicht in jedem Fall zu empfehlen. Durch die Verringerung der Grundstärke können Fremdkörper sehr viel schneller in den Stahlgürtel eindringen und durch Beschädigung zu Rostbildung führen. Hierdurch ist dann die Eignung zur Runderneuerung z.T. stark beeinträchtigt.

Der günstigste Zeitpunkt zum Nachschneiden ist erreicht, wenn das Profil des Neureifens bis auf ca. 3 mm abgefahren ist. Der Reifen ist dann auf eine gleichmäßige Abnutzung zu kontrollieren. Blockierstellen oder unregelmäßiger Verschleiß sind zu beachten.

Das Nachschneiden darf nur von qualifizierten Fach- kräften durchgeführt werden, um vorzeitige Ausfälle und eine Beeinträchtigung der Runderneuerungs- fähigkeit der Reifen zu vermeiden.

Nachgeschnittene Reifen dürfen an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden.

an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden. Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene
an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden. Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene
an Lenkachsen von KOM-100-Bussen nicht verwendet werden. Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene

Die durch das Nachschneiden zusätzlich gewonnene Profiltiefe bis zu 4 mm bedeutet eine erhebliche Mehrleistung.

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Reifentipps

Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,
Reifentipps Runderneuerung heißt die Umwelt schonen. Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen,

Runderneuerung heißt die Umwelt schonen.

Der Einsatz runderneuerter Reifen verlängert das Leben der Reifen, reduziert die Anzahl der zu entsor- genden Reifen und stellt somit einen rationelleren und die Umwelt schonenden Umgang mit dem Produkt dar. Man unterscheidet bei der Runderneuerung zwi- schen zwei Fertigungsmöglichkeiten.

Kalterneuerung

Nach der Qualitätskontrolle der Karkasse wird durch präzises Rauen die ursprüngliche Kontur wieder her- gestellt.

Ein vorvulkanisierter Laufstreifen wird zusammen mit einer unvulkanisierten Bindeplatte auf die Karkasse

Von einem runderneuerten Reifen können Sie noch große Leistungen erwarten.

Weshalb einen runderneuerten Reifen wählen ?

Die Reifenkosten haben einen großen Anteil an den Betriebskosten in der Transportindustrie. Der Kauf eines runderneuerten Reifens erlaubt eine beträchtliche Senkung dieses Faktors und reduziert somit die Reifenkosten pro gefahrenen km.

Nur die besten Continental-Karkassen

Durch den Einsatz von hochwertigen Karkassen bleiben die positiven Eigenschaften eines Neureifens wie gleichmäßiges Abriebbild, niedriger Rollwiderstand und lange Einsatzdauer nach der Runderneuerung erhal- ten. Für die Runderneuerung aus dem Hause Continental werden ausschließlich Continental-Karkassen ver- wendet. Alle Karkassen, die nicht den strengen Qualitätsanforderungen genügen, werden aussortiert.

aufgetragen. Der so vorbereitete Reifen wird in einem

Autoklaven bei ca. 98 °C unter Unterdruck vulkani-

siert.

Durch die vorvulkanisierten Laufstreifen gibt es ein

reichhaltiges Angebot an verschiedenen Profilen, die

auf den jeweiligen Einsatz des Reifens (Autobahn,

Landstraße, Baustelle) abgestimmt werden können.

Kalterneuerte LKW-Reifen aus dem Hause

Continental werden nach dem weltweit anerkannten

Bandag-Fertigungsstandard produziert.

Da für ContiTread ausschließlich Continental-Profile

verarbeitet werden, summieren sich die Vorteile zu

einem Ergebnis, das einem Neureifen durchaus gleich

kommt.

Die Kalterneuerung aus dem Hause Continental nennt

sich

Die Kalterneuerung aus dem Hause Continental nennt sich Heißerneuerung Bei der Heißerneuerung wird nach der

Heißerneuerung

Bei der Heißerneuerung wird nach der Kontrolle der

Karkasse die Lauffläche durch Abrauen entfernt.

Mit einer Belegemaschine wird die Rohgummi-

mischung per Extruder auf die abgeraute Karkasse

aufgetragen.

Anschließend wird die belegte Karkasse je nach

gewünschtem Profil in der entsprechenden Heizform

bei ca. 155-165°C vulkanisiert. Die Profilierung des

Laufstreifens erfolgt wie bei der Neureifenherstellung

während des Heizvorgangs in der Heizform.

Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden

Wulst zu Wulst erneuert. Der wesentliche Vorteil die-

ses Prinzips liegt in der Erneuerung der Seitenwände,

die Optik ist mit der eines Neureifens zu vergleichen.

Eine hohe Resistenz gegen seitliche Verletzungen ist

so gewährleistet.

Heißerneuerte Lkw-Reifen aus dem Hause

Continental werden in original Continental-Formen

und mit Mischungen wie sie bei der Neureifen-

herstellung verwendet werden, produziert.

Heißerneuerte LKW-Reifen von Continental werden

unter dem Markennamen CONTIRE vertrieben.

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www.conti-lkw-reifen.de

www.conti-truck-tires.com

01310198

02/2004

Continental AG

Büttnerstraße 25

D-30165 Hannover

www.conti-lkw-reifen.de www.conti-truck-tires.com 01310198 02/2004 Continental AG Büttnerstraße 25 D-30165 Hannover

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