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Massivbau in ganzer Breite - Festschrift zum 60. Geburtstag von Univ.-Prof. Dr.-Ing. K. Zilch, editor: R.

Niedermeier, Heidelberg, 2005, S. 75-81

Fugen in Segmentfertigteilbrcken
Gnter Axel Rombach

Segmentre Hohlkastenbrcken haben in Ausland eine groe Verbreitung gefunden. Trotz der sehr positiven Erfahrung mit dieser Bauweise bestehen nach wie vor Unklarheiten bei der Bemessung der Fugen zwischen den Fertigteilen. Auf diesen fr die Tragwerkssicherheit wichtigen Aspekt wird in diesem Beitrag nher eingegangen.

1 Einfhrung
Im Gegensatz zu monolithischen Konstruktionen bestehen Segmentbrcken aus einzelnen Fertigteilelementen, welche durch eine externe Vorspannung zusammengehalten werden (Abb. 1). Das Tragwerk wird somit in Querrichtung in kleine leicht transportierbare Einheiten zerlegt. ber die zahleichen Vorteile derartiger Konstruktionen wurde ausfhrlich in [1] berichtet. Segmentbrcken mit Hohlkastenquerschnitt finden nicht nur bei Groprojekten [2, 3] sondern vermehrt auch fr Tragwerke mit relativ geringer Gesamtlnge Anwendung. Als Beispiel sei hier die kreuzungsfreie berfhrung der US 183 in Austin [4] sowie die Schrgseilbrcke ber den Chesapeake & Delaware Canal in den USA genannt. Letztere zeigt eindrucksvoll die Mglichkeiten der Segmentbauweise. Die Brcke weist eine Hauptspannweite von 229 m auf [5]. Der berbau besteht aus 2 getrennten Hohlkastensegmenten, welche durch einen Stahlbetonrahmen verbunden sind (Abb. 2). Abb. 1. Segmentbrcke im Bau

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17,9 m

38,86 m 3,06 m Verbindungsplatte

17,9 m

3,66 m

30/100 46 Ergnzung im Bereich der Kabelverankerungen

Regelquerschnitt 5,5 m

Abb. 2. Chesapeake & Delaware Canal Bridge

Auch hierzulande drfte es somit sinnvolle Anwendungsgebiete fr Segmentfertigteilbrcken geben. Trotz der langjhrigen weitgehend positiven Erfahrungen mit Segmentbrcken bestehen nach wie vor Unklarheiten bezglich der Fugentragfhigkeit sowie der zulssigen Imperfektionen (Fugenspalt) zwischen aneinanderliegenden Elementen. Auf diese beiden Aspekte wird im Weiteren eingegangen.

2 Fugentragfhigkeit
Die Tragfhigkeit von Segmentbrcken beruht im Wesentlichen auf dem Vorhandensein einer ausreichenden Lngsdruckspannung, welche durch Vorspannung erzeugt wird, und der sicheren bertragung der Querkrfte in den unbewehrten Fugen zwischen den Fertigteilelementen. Es ist erstaunlich, dass fr den rechnerischen Nachweis der Fugen noch keine allgemein anerkannten Bemessungsregeln existieren. Dies wird aus dem in Abbildung 3 dargestellten Vergleich der zulssigen Querkraft VRk nach amerikanischen [6] und deutschen Richtlinien [7] fr die Bemessung von Segmentbrcken deutlich. Nach beiden Vorschriften nimmt VRk linear mit der Normalspannung senkrecht zur Fuge zu. Deutlich sind die groen Differenzen zwischen den beiden Richtlinien zu erkennen.

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Abb. 3.

Vergleich der unterschiedlichen Bemessungsanstze zur Bestimmung der aufnehmbaren Querkraft VRk in der Fuge.

Die Querkraftbertragung in der unbewehrten Fuge erfolgt sowohl durch Reibung zwischen den Kontaktflchen in der Druckzone als auch durch die Fugenverzahnung (siehe Abb. 3). Letzterer Anteil bleibt nach den Deutschen Empfehlungen fr Segmentfertigteilbrcken [7] unbercksichtigt. Gravierende Unterschiede zwischen den verschiedenen nationalen Regelungen gibt es beim Ansatz der Tragfhigkeit der Schubnocken sowie der zu bercksichtigenden Reibungsflchen. Zur Bestimmung der Tragfhigkeit profilierter Fugen wurden stofflich nichtlineare numerische Finite-Elemente-Berechnungen durchgefhrt, welche durch experimentelle Untersuchungen an mastblichen Versuchskrpern mit einer und 3 Schubnocken verifiziert wurden [8, 9]. Nach diesen Studien kann die Querkrafttragfhigkeit von profilierten Trockenfugen nach folgender Gleichung ermittelt werden [9]: 1 VFd = n AFuge + f f ck ANocke (1) F

mit: F = 2,0 = 0,65 n AFuge f = 0,14 fck bw ANocke hne bn

Sicherheitsbeiwert Reibungsbeiwert (Beton Beton) mittlere Druckspannung in der Fuge projizierte Fugenoberflche der Stegdruckzone (bw hw) Faktor zur Bercksichtigung der Schubtragfhigkeit der Feinprofilierung charakteristischer Wert der Betondruckfestigkeit Stegbreite minimaler Wert der Versagensflche auf Schub in der Fuge ( hne bn ) Schubnockenhhe, mit hne 6 bn Breite der Schubnocken

Bei ebenen oder verklebten profilierten Fugen wird der Traganteil der Fugenverzahnung vernachlssigt, da im Allgemeinen im Bruchzustand ein senkrechter Riss im Beton direkt neben der Verklebung auftritt und somit die Verzahnung nicht mitwirkt. Versuche zeigen jedoch generell eine hhere Tragfhigkeit verklebter Fugen im Vergleich zu Trockenfugen.

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Gleichung (1) basiert auf einer idealen Fuge, d.h. die Stirnflchen der Segmente haben vollflchigen Kontakt miteinander. In der Realitt lsst sich ein geringer Fugenspalt auch bei sorgfltiger Herstellung nicht vermeiden (siehe folgender Abschnitt). Diese Imperfektionen knnen zu einer gravierenden Traglastminderung fhren. In den Versuchen trat das Versagen der perfekten Modelle bei einer relativ geringen Verschiebung von lediglich ca. 0,3 mm bis 0,4 mm auf. Bei Trockenfugen mit mehreren Schubnocken ist daher im Allgemeinen in Abhngigkeit von der Herstellungsgenauigkeit eine Traglastminderung gegenber der Addition der Fugentragfhigkeit der einzelnen Schubnocken nach Gleichung 1 anzusetzen. Genauere Angaben liegen hierzu bislang nicht vor. Bei vollflchig verklebten Fugen tritt kein Spalt auf.

3 Verkrmmung der Segmente beim Betonieren


Fr die Gebrauchs- und Tragfhigkeit der Konstruktion ist eine hohe Passgenauigkeit aneinanderliegender Segmente von groer Bedeutung. Daher werden die meisten Fertigteile mit dem sogenannten Kontaktverfahren hergestellt. Am gebruchlichsten ist die Short Line Match Casting Methode mit einer ortsfesten Schalung. Hierbei dient die Seitenflche des bereits erhrteten Fertigteils als Schalung fr das daran anschlieende noch Schalungsherzustellende Segment (Abb. 4). segment Infolge der Hydratationswrmeentwicklung und des damit Abb. 4. Segmentproduktion nach dem Short Line Match Cast Verfahren verbundenen Temperaturgradienten kommt es zu einer Verkrmmung des Schalungssegmentes (Abb. 5, 6). Der noch nicht steife Beton folgt dieser Verformung und erhrtet in dieser Form. Das neue Segment weist somit eine gekrmmte Seitenflche auf wohingegen das Schalungssegment nach dem Ausschalen und Abkhlen in seine ursprngliche Form zurckgeht (Abb. 5). Es verbleibt ein Spalt zwischen aneinanderliegenden Segmenten, welcher sich sowohl auf die Tragfhigkeit als auch auf die Lagegenauigkeit des berbaus Abb. 5. Fugenspalt zwischen zwei negativ auswirkt. Segmenten

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Abb. 6. Verkrmmung der Segmente beim Short Line Match Casting Verfahren (Verformungen der Fahrbahnplatte)

Dieser sogenannte Bowing Effekt ist bei schlanken Segmenten mit groer Querspannweite in Relation zur Hhe besonders ausgeprgt. Bislang werden Imperfektionen von Fugen bei der Bemessung der Brcke nicht bercksichtigt. Man begrenzt durch geeignete Manahmen den Fugenspalt auf = 2,5 mm [7], einem Wert, bei welchem bislang keine Probleme bekannt geworden sind. Diese Vorgehensweise kann nicht befriedigen. Im Rahmen eines Forschungsprojektes sollen daher die Einflussgren von welchen die Verkrmmung der Segmente abhngt sowie die Auswirkungen des Fugenspaltes auf die Gebrauchs- und Tragfhigkeit einer Segmentbrcke untersucht werden. Erste Ergebnisse dieser numerischen Untersuchungen zeigt Abbildung 7. Dargestellt ist die Verteilung der Lngsdruckspannungen in der Fahrbahnplatte einer Hohlkastenbrcke mit perfekten Segmenten und einer mit einem maximal 2,5 mm breiten Fugenspalt [10]. Neben dem Eigengewicht der Konstruktion werden 20% der Verkehrslasten nach DIN-Fachbericht 101 angesetzt. Ohne Bercksichtigung des Fugenspaltes (Abb. 7A) ergibt sich erwartungsgem eine nahezu homogene Verteilung der Lngsdruckspannungen in der Fahrbahnplatte. Nur im Auflagerbereich sind Spannungskonzentrationen zu erkennen. Bereits eine Verkrmmung der Segmente mit einem maximalen Stich von = 2,5 mm gengt um den Innenbereich der Fahrbahnplatte zwischen den Stegen weitgehend zu entlasten (Abb. 7B). Durch das Kriechen des Betons ( = 2,5) werden die Spannungskonzentrationen an den Enden der Kragplatte abgebaut und es stellt sich ein Spannungsverlauf ein, welcher nahezu der Brcke ohne Fugenspalt entspricht (Abb. 7C).

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A kein Fugenspalt

B Fugenspalt 2,5 mm unmittelbar nach dem Aufbringen der Belastung

C Fugenspalt 2,5 mm fr Zeit t

Abb. 7. Lngsdruckspannungen in der Fahrbahnplatte einer Hohlkastenbrcke mit einem Fugenspalt von 0 bzw. 2,5 mm

Literatur
[1] [2] Rombach, G.; Specker, A.: Segmentbrcken. Betonkalender 1/2004 (Bergmeister/Wrner e.d.); S. 177-212; Verlag Ernst &.Sohn; Berlin; 2003 Rombach, G.: Bangkok Expressway - Segmentbrckenbau contra Verkehrschaos. in: Aus dem Massivbau und seinem Umfeld (Hilsdorf, Kobler ed.); Schriftenreihe des Institutes fr Massivbau und Baustofftechnologie; Universitt Karlsruhe; 1995; S. 645-656 Brockmann, Ch.: Der Bang Na Expressway, Bangkok: Teil 1: Aufgabe, Bauausfhrung, Fertigteilwerk. Beton- und Stahlbetonbau 92 (1997); Heft 12; S. 332-337 Landuyt, D.V.: Draped External Bridge Tendons The Texas Department of Transportation Experience. in: Externe Vorspannung und Segmentbauweise (ed: Eibl, J.); Berlin 1998; S. 277-282 Pate D.: The Chesapeake and Delaware Bridge Design-Construction Highlights. PCI Journal Sept.-Okt. 1995; S. 20-30

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AASHTO 89 (American Association of State Highway and Transportation Officials): Guide Specifications for Design and Construction of Segmental Concrete Bridges, 1989, Interim Specifications 1990-1999 [7] Bundesministerium fr Verkehr: Empfehlungen fr Segmentfertigteilbrcken mit externen Spanngliedern, Ausgabe 1999 [8] Specker, A.; Rombach, G.: Ein Beitrag zur Konstruktion und Bemessung von Segmentbrcken. Beton- und Stahlbetonbau; Oktober 2001; S. 654-662 [9] Specker, A.: Der Einfluss der Fugen auf die Querkraft- und Torsionstragfhigkeit extern vorgespannter Segmentbrcken. Dissertation, Technische Universitt Hamburg-Harburg; GCA-Verlag; 2001 [10] Rombach, G.; Abendeh Raed.: Temperature Induced Deformations in Match-Cast Segments. IABSE Symposium Metropolitan Habitats and Infrastructure; Shanghai 2004

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