Boa 44

Stra Setra
service dtudes techniques des routes et autoroutes
n 44 -
dcembre 2003
Bulletin
Ouvrages dart
SOMMAIRE
OUVRAGES MARQUANTS
FERRY TAVAKOLI
Bulletin du Centre des Techniques dOuvrages dArt
Le nouveau pont de Jonches

P. 2
TECHNIQUES PARTICULIRES
La scurit sur un passage infrieur trs court proximit dun accs

DOMINIQUE VULIN, MICHEL FRAGNET
DITORIAL
P. 11
RGLEMENTATION, CALCULS
Calcul dune dalle biaise lEurocode 1 par couplage du logiciel MRB-EL et du paquetage Trafic
GUILLAUME VEYLON, MICHEL PRAT, JEAN GUAL, JEAN-ARMAND CALGARO, HUNG HUYNH, PIERRE PEYRAC
e numro du bulletin ouvrages d'art et son prcdent tmoignent avec prcision et pertinence de la bonne dynamique du Rseau Scientifique et Technique pour
satisfaire les besoins de diffrents matres d'ouvrages. Si les grandes lignes de l'innovation ont t jusqu'ici guides essentiellement par les entreprises et la russite des chantiers court terme, ce sont les gestionnaires et les exploitants qui sollicitent aujourd'hui notre expertise et notre crativit. Evolution des transports exceptionnels, vulnrabilit au sisme
P. 17
INFORMATIONS BRVES
par itinraire, configuration particulire des dispositifs de scurit, rhabilitation d'ouvrages les questions ne manquent
P. 28
Stages
pas. Malgr la vague gnrale de standardisation et de normalisation, les rponses sont rarement toutes prtes. A nous d'imaginer les solutions effectives et proportionnes et de faire partager nos rflexions au-del de notre domaine.
Hlne Abel
Chef du Centre des Techniques dOuvrages dArt
LE KIOSQUE DU STRA
Les dernires publications Ouvrages d'Art

P. 30
Directeur de la publication : Jean-Claude Pauc. Comit de rdaction : Hlne Abel-Michel, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan (Stra). Pierre Paillusseau (CETE du Sud-Ouest), Ferry Tavakoli (CETE de Lyon), Jean-Christophe Carles (Cete Mditerrane). Michel Boileau (DDE 31). Bruno Godart (LCPC). Claude Bois (Misoa). Rdacteur en chef : Jocelyne Jacob (Stra-Ctoa). Tl : 01 46 11 32 79 / Fax : 01 46 11 34 74. Coordination : Jacqueline Thirion (Stra-Scac).Tl : 01 46 11 34 82. Ralisation : ICI design. Tl : 01 43 36 15 52. Impression : Caractre. 2, rue Monge - BP 224-15002 Aurillac CEDEX ISSN : 1266-166X - Stra - 2003
Ouvrages dart N 44 dcembre 2003
OUVRAGES MARQUANTS

FERRY TAVAKOLI
Introduction
Dans le cadre de la mise 2 x 2 voies de la RN 6 entre Appoigny et Auxerre il est ncessaire de doubler louvrage de franchissement de lYonne ralis dans les annes 1980-1982. Louvrage existant comporte 3 traves de 40,50 50,00
Ouvrage existant
et 40,50 m de portes. Il franchit lYonne avec un biais de 84 grades, une voie communale en rive gauche et une voie locale en rive droite. Le tablier a 10,40 m de largeur. Le trac en plan est un alignement droit et le profil en long est constitu dune pente de 0,68 % de la rive gauche vers la rive droite. Le tablier, en bton B35, est constitu de 2 nervures de 2,65 m de hauteur et de 1,20 m de largeur recevant un hourdis de 0,25 m dpaisseur. Les poutres sont prcontraintes par des cbles 12 T 15 intrieurs au bton. Les deux piles en rivire sont fondes sur des massifs de bton immerg. Les cules sont fondes superficiellement. Le tablier a t ralis sur cintre. Le nouvel ouvrage a les mmes portes mais sa largeur est de 13,25 m en raison de la prsence dun passage pour pitons et cyclistes.
tudes prliminaires Choix de la solution

Les tudes prliminaires ont t ralises en 1998. La conception du nouvel ouvrage devait prendre en compte plusieurs contraintes. La premire contrainte tait lie la prsence de louvrage existant. Le nouveau tablier devait avoir les mmes portes et la mme hauteur et tre en harmonie avec le tablier existant. A la demande des services de navigation les piles et les pales provisoires situes dans lYonne devaient tre dimensionnes aux chocs de bateaux de 10 MN. Louvrage devait supporter les convois exceptionnels de type E tels que dfinis dans la circulaire du 20 juillet 1983. La prise en compte des chocs de bateaux sur les pales provisoires a conduit carter le doublement lidentique
Coupe schmatique du tablier existant
Coupe schmatique de la solution binervure en BHP
pour lequel le tablier tait ralis sur cintre. Le cot du cintre aurait t prohibitif et aurait rendu cette solution trop coteuse. Il a fallu envisager des solutions pouvant tre ralises sans cintre en rivire cest dire soit par poussage, soit par encorbellement. Quatre solutions ont t tudies : un tablier binervure en BHP inspir du pont de Joigny, constitu de deux nervures de 0,80 m dpaisseur moyenne (0,60 m dpaisseur la base et 1,00 m dpaisseur en partie suprieure) surmontes dun hourdis en bton arm de 0,30 m dpaisseur moyenne. Le tablier tait prcontraint, longitudinalement, par des cbles entirement extrieurs au bton. Il tait mis en place par poussage. Cette solution tait celle qui sintgrait le mieux par rapport louvrage existant. un tablier monocaisson en bton prcontraint qui prsentait comme avantage une facilit de ralisation (par poussage ou par encorbellement) et qui tait, sur le plan esthtique, assez proche du tablier actuel. un tablier bipoutre entretoises, avec un contraste
important avec louvrage existant, dont les seuls intrts rsidaient dans son cot peu lev et la facilit de ralisation. une variante bipoutre a galement t tudie. Dans cette solution la dalle de couverture supportait uniquement la chausse. Il tait prvu des consoles dans le prolongement des entretoises permettant la ralisation dune petite dalle portant la bande cyclable et le passage pour pitons. Cette solution ne prsentait pas dintrt par rapport la solution mixte classique. La tte des pitons tait situe vers la lisse de la BN1 ce qui tait un inconvnient. Cette solution ne doit pas tre retenue dans le cas dun ouvrage neuf. Dun point de vue conomique louvrage mixte savrait le plus comptitif. Les ouvrages en bton prcontraint taient dun cot suprieur denviron 15%. Sur le plan esthtique le doublement dun tablier en bton par un tablier mixte a t jug difficilement acceptable en site urbain. Cest la solution tablier binervure qui saccordait le moins mal avec lexistant.
Coupe schmatique de la solution monocaisson
Coupe schmatique de la solution bipoutre
OUVRAGES MARQUANTS
Variante bipoutre avec piste cyclable dcale
Perspective du tablier
Finalement cest cette dernire solution qui a t retenue lissue de lEPOA, aprs avis de lIGOA et du Stra, pour les tudes de projet.
Projet douvrage dart

Optimisation de la solution
Les premiers calculs de la solution binervure ont montr que le poussage posait quelques problmes et quil tait souhaitable de rduire le poids propre du tablier afin de faciliter cette opration. Il a t dcid dallger le hourdis dont lpaisseur moyenne tait de 0,30 m en le remplaant par un hourdis mince nervur avec une paisseur moyenne de 0,20 m. Les paisseurs des nervures ont galement t optimises. Dans un premier temps lpaisseur moyenne des nervures a t rduite de 0,80 0,70 m. Par la suite il y a eu une seconde optimisation avec une paisseur moyenne de 0,55 m (0,50 m la base et 0,60 m en partie suprieure). Le tablier, en bton hautes performances (B80), comporte deux poutres trapzodales dont lpaisseur varie de
0,50 m la base 0,60 m lencastrement dans le hourdis. Ces poutres portent un hourdis mince (15 cm dpaisseur entre nervures) raidi par des nervures transversales espaces de 2,50 m. Les nervures ont 0,40 m de hauteur et 0,30 m dpaisseur. Une longrine en bton arm raidit le bord du tablier facilitant lancrage des montants de BN4. La hauteur totale du tablier est de 2,85 m.
Prcontrainte conception du cblage

Longitudinalement le tablier est prcontraint par 8 cbles extrieurs 27T15S, de classe 1860 MPa (4 par poutre). Ils sont placs, par paires, de part et dautre des poutres et au plus prs des mes afin de faciliter la diffusion de la prcontrainte aux abouts. Les cbles sont injects la cire ptrolire. Les cbles sont dvis au droit des entretoises sur appuis et des dviateurs situs en traves. Chaque trave de rive comporte un dviateur situ 18 m de la cule. La trave centrale comporte 2 dviateurs situs 15 m des piles. Les cbles sont ancrs aux 2 extrmits du tablier au voisinage du centre de gravit de la section. Les dispositions permettant de mettre en uvre quatre
Coupe transversale courante
Schma de cblage
cbles de prcontrainte additionnelle sont prvues au niveau des entretoises et des dviateurs. Dans le sens transversal 2 solutions ont t tudies. Une solution avec des nervures en bton arm et une seconde solution avec prcontrainte transversale lintrieur des nervures. Finalement cest la solution en bton arm qui a t retenue pour des raisons conomiques.
Cinmatique de construction du tablier

Le mode de ralisation du tablier tait le suivant : btonnage du tablier sur la plateforme situe en rive droite de lYonne ; mise en place de la prcontrainte de poussage constitue
de 4 cbles 27 T 15 S par nervure : 2 cbles dfinitifs et 2 cbles antagonistes ; mise en place dun avant bec de 35 m fix lavant du tablier ; poussage du tablier en une seule phase ; dmontage de lavant bec et des cbles antagonistes ; ralisation des superstructures ; mise en place de 2 cbles dfinitifs par nervure (cbles antagonistes rutiliss). Les cbles antagonistes taient tendus 0,70 Fprg et comportaient des sur-longueurs de manire pouvoir tre rutiliss comme cbles dfinitifs. Leur trac avait pour effet de compenser au mieux lexcentricit des
Vue du tablier avant poussage Au premier plan : dviateur de la trave centrale
cbles dfinitifs de manire obtenir une compression peu prs uniforme dans la section lors du poussage.
OUVRAGES MARQUANTS
Les tudes de poussage ont t effectues laide du programme du ST1 du Stra avec un avant-bec de 35 m de longueur. Elles ont pris en compte le gradient thermique et une densit de 26 KN/m3 pour le bton B80. Les contraintes extrmes ont t obtenues en phase de poussage lors du franchissement de trave mdiane : En fibre suprieure :
max
Coupe sur dviateur
= 12,8 MPa,
min
= -5,7 MPa
En fibre infrieure : max = 38,3 MPa,
min
= -1,5 MPa
Les contraintes limites pour le bton B80 sont de 46,4 MPa en compression et 6,05 MPa en traction. Elles sont calcules laide de larticle 4.10 du BPEL 99 en prenant fc28 = 80 MPa ; ft28 = 5,10 MPa et le coefficient k=0,2.
dautre de chaque poutre et dun voile central de 0,50 m dpaisseur. Les raidisseurs ont 0,60 m dpaisseur. Leur longueur est de 1,00 m pour les dviateurs et 1,50 m pour les entretoises sur piles. La liaison entre raidisseurs et poutres est assure par des armatures de bton arm. Au droit des cules les cbles sont ancrs dans des bossages de 3 m de longueur situs au droit de chaque nervure. Chaque bossage est conu pour recevoir 8 cbles 27 T 15 : 4 cbles de service, 2 cbles antagonistes et 2 cbles additionnels. La liaison avec les poutres est ralise au moyen de 20 barres de prcontrainte Maccaloy de 50 mm de diamtre.
Entretoises et dviateurs
Les dviateurs en trave et les entretoises sur piles ont t dimensionns de faon optimiser leur poids. Ils sont constitus de deux raidisseurs situs de part et
Ancrage des cbles sur cules
Rsistance au feu
Le tablier franchit 2 chemins sous les traves de rive. Lincendie dun vhicule sous le tablier peut provoquer un chauffement des cbles de prcontrainte et une dgradation importante de leurs caractristiques physiques (module dYoung, limite dlasticit, perte de tension due lallongement thermique). Une rflexion a t mene afin dapprcier les consquences dun tel accident et de proposer des mesures de protection. Une vrification ltat Limite Ultime Accidentel a t effectue en supposant la prcontrainte rompue 50% (rupture de la moiti des cbles ou une rduction quivalente de leurs caractristiques). La rsistance tait assure pour 70% des charges civiles. La protection des cbles dans les zones concernes (20 m sous chaque trave de rive) a t chiffre 120000 e H.T. environ. Elle tait constitue dun isolant type Kerlane 50 de 25 mm dpaisseur et dune gaine en aluminium de 4 mm dpaisseur. Cette protection permettait de limiter 120 la temprature du cble pour une temprature extrieure de 925 au bout dune heure. Compte tenu des rsultats des calculs et du cot lev des protections il a t dcid de ne pas protger les cbles contre lincendie.
Les piles sont fondes sur des massifs de bton immerg ancrs dans le calcaire.
Contraintes de navigation
LYonne est une voie navigable de classe III. Le gabarit de navigation dgager correspond un chenal de 39 m de largeur, avec une hauteur libre de 4,40 m au-dessus de la retenue normale. Durant les travaux ce gabarit peut tre rduit. Les piles devront rsister au choc de bateaux. La dfinition de lintensit des charges statiques prendre en compte au niveau des P.H.E.N. pour simuler leffet de la collision a donn lieu de nombreuses discussions entre les services de la DDE, de la navigation et du CETMEF. Finalement les valeurs retenues pour les chocs de bateaux sont celles proposes par le CETMEF soit 120 tonnes pour le choc frontal et 24 tonnes pour le choc latral (valeurs proposes par le BAEL pour les voies petit gabarit). Louvrage existant avait t calcul pour des chocs respectifs de 100 et 20 tonnes.
Intrts du BHP
En dehors des qualits intrinsques du BHP et en particulier sa durabilit, son utilisation a permis de rduire sensiblement le poids mort du tablier et par voie de consquence la quantit de prcontrainte mise en uvre. Lpaisseur de la dalle de couverture, de lordre de 30 cm pour une solution classique, est passe 20 cm pour le hourdis nervur du nouvel ouvrage. La rduction de lpaisseur des nervures et du hourdis a conduit une paisseur quivalente de 52 cm contre 58 cm pour le pont de Joigny et 82 cm pour louvrage existant. Le tableau suivant rsume la comparaison entre les 2 ponts de Jonches et le pont de Joigny :
Appuis et fondations
Les appuis sont galement raliss en bton B80 pour des raisons dhomognit de parements et de durabilit. Les cules sont constitues dun sommier reposant sur cinq pieux de 1,0 m de diamtre rpartis sur deux files. Le mur garde-grve est loign du tablier afin de pouvoir disposer dune chambre de tirage permettant dintervenir sur la prcontrainte si cela est ncessaire ultrieurement.
Tablier Date de ralisation Bton utilis Portes (m) paisseur des nervures (m) Ep. moyenne du hourdis (m) paisseur quivalente (m) Volume de bton (m3) Prcontrainte longitudinale Aciers de prcontrainte (t) Aciers passifs (t)
Jonches 2me gnration 2002 B 80 40,5 50 40,5 0,55 0,20 0,52 900 8 cbles 27 T 15S 34 156
Jonches 1re gnration (*) 1982 B 35 40,5 50 40,5 1,20 0,30 0,82 1430 36 cbles 12 T 15 57 178
Pont de JOIGNY (*) 1988 B 60 34 46 - 34 0,65 0,30 0,58 1000 13 cbles 27 T 15S 55 163
(*) Les quantits correspondent un tablier de 13,25 m de largeur.
Droulement des travaux

OUVRAGES MARQUANTS
Ralisation du tablier
Les travaux ont t raliss entre juillet 2001 et septembre 2002. Les dispositions techniques prvues au projet ont t reprises presque intgralement. La seule modification a concern les cbles antagonistes. Les entreprises nont pas souhait rutiliser ces cbles aprs poussage comme cbles dfinitifs. Les dispositions techniques et de protection ncessaires mettre en uvre en vue de la rutilisation des cbles ont t juges trop onreuses. Le tablier a t excut selon le phasage suivant : prfabrication des nervures transversales, en bton arm, sur le site, excution des nervures principales, sur des longrines
en bton arm, en 7 plots. Chaque plot correspond la partie situe entre 2 dviateurs ou entretoises, ralisation des entretoises et dviateurs, ralisation du hourdis en 7 phases. La formulation du bton B80 tait celle dj utilise pour la ralisation de deux tabliers de la dviation de Sens en 1999 : ciment CPA CEM I 52.5 : 420 kg/m3, fume de silice : 35 kg/m3, superplastifiant : 1,73 %, sablon 0/1 : 140 kg/m3, sable 0/4 : 660 kg/m3, gravillons 6/10 : 250 kg/m3, gravillons 10/14 : 730 kg/m3, eau : 152 l/m3 (E/C = 0,36).
Prfabrication des nervures transversales
Liaison tablier avant-bec aprs renforcement de la pice dancrage des cbles de poussage
Les critres dacceptation du bton taient les suivants : temps de mise en oeuvre ne dpassant pas 1h30 aprs fabrication, taux dair occlus infrieur 2,2 %, talement compris entre 35 et 60 cm. Les rsistances moyennes obtenues, 28 jours, lors des contrles ont t de 100 MPa en compression et 6,5 MPa en traction. Le poussage a t ralis avec un avant-bec de 35 m comme prvu au projet. Le tablier a t vrin afin de mettre en place les appuis de poussage constitus de plaques de tflon. Tous les cbles ont t mis en place avant poussage : 4 cbles dfinitifs par nervure tendus la moiti de la tension dfinitive et 2 cbles antagonistes par nervure. Le poussage sest effectu avec une vitesse maximale de 3 m/h laide de 2 vrins de 200 tonnes de force utile prenant appui sur les longrines de poussage.
prcontrainte et les cbles antagonistes. Ces derniers taient ancrs sur une tle insuffisamment raidie qui a subi une forte dformation la mise en tension des cbles. Il a t ncessaire de remplacer les cbles et de renforcer les pices dancrage. Longrines de poussage Des dsordres sont apparus dans les longrines en phases de poussage : fissuration et dcollement de la plaque en acier. Ils taient principalement dus la qualit mdiocre du sol de fondation. Ils ont conduit lentreprise effectuer quelques vrinages intermdiaires et ont augment la dure du poussage. Fissuration du hourdis mince Il est apparu dans certaines zones du hourdis une fissuration assez importante. Ces fissures, de faible ouverture, sont apparues trs rapidement (aprs quelques jours) et peuvent tre expliques par une prise trs rapide et une forte vibration lie la prsence dair occlus. Elles peuvent tre galement dues au retrait gn du hourdis. Problmes lis au bton Les problmes rencontrs taient les suivants : fortes pousses sur les coffrages dues la fluidit du bton qui ont conduit renforcer les coffrages des piles.
Problmes rencontrs
Liaison tablier avant-bec En raison de la faible paisseur des nervures, la liaison entre le tablier et lavant-bec a t assure par des barres de
Cette fluidit a galement provoqu de petits dfauts de planit du hourdis et des fuites de laitance dans les angles de coffrages, importante viscosit rendant le talochage trs difficile et lutilisation de la rgle vibrante indispensable, fortes chaleurs dgages lors de la prise dans les pices massives malgr lutilisation dun ciment faible chaleur dhydratation. La temprature a atteint 72 dans une des piles. important taux dair occlus rendant ncessaire une forte vibration, apparition defflorescences blanchtres sur les parements. Ces traces sont apparues sur les pices soumises la pluie. Principaux intervenants : Matrise duvre : DDE de lYonne Conception : CETE de Lyon DOA Architecte : B. Mikaelian Entreprises : SNCTP Freyssinet Bauland tudes dexcution : BEA COGECI ETP Contrles : CETE de Lyon (DOA et LRA) SERALP DDE
OUVRAGES MARQUANTS
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DOMINIQUE VULIN, MICHEL FRAGNET
Utilisation dun nouveau dispositif dextrmit
Introduction
A l'occasion de la mise au point de la mthode de l'indice de danger prsente dans le fascicule du guide GC : choix d'un dispositif de retenue en bord libre d'un ouvrage , nous avons t amens rencontrer un certain nombre de CDOA. Lors de nos entretiens avec la CDOA de Sane et Loire, la responsable, Madame Marchand, nous a soumis un cas de figure qui paraissait difficile rsoudre avec les solutions techniques disponibles l'poque. Nous avons donc lanc une tude avec un bureau d'tude spcialis en dispositifs de retenue aux fins de rechercher une solution adapte ce cas mais pouvant servir d'exemple pour des situations similaires. L'objet du prsent article est de prsenter le problme et la solution qui a t propose. On notera que l'apparition de nouveaux produits tel que les terminaux a pu apporter une solution lgante et efficace au problme pos.
La situation existante sur louvrage de la DDE 71

Il s'agit d'quiper en dispositifs de retenue une zone prsentant au moins les deux particularits suivantes :
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Figure 1 : lvation (vue du PI et chemin d'accs avec la RN6)
Figure 2 : vue de dtail de l'amnagement actuel
la prsence dun passage infrieur court justifiant le besoin en dispositif de retenue (pour les pitons, les bestiaux, voire un chemin rural ), la proximit immdiate d'une voie d'accs la voie principale. Le cas concret consiste en un passage infrieur dune largeur utile de 2,40 m sous la RN6 Uchizy permettant le passage de vhicule lger du fait du gabarit rduit (2.5 m). Le bord du tablier se situe 2 m du bord de la chausse de la N6. Ce ct prsente le problme le plus dlicat compte tenu de cette distance et des risques de sortie de chausse droite en direction de Tournus et de la prsence de laccs (voir figures 1, 2, et 3). La circulation sur ce petit chemin rural est trs faible. On peut supposer quil permet la traverse dutilisateurs comme les pitons, les cyclistes, les bestiaux,etc. Ce passage infrieur permet la traverse de la RN6 en scurit, notamment pour les activits rurales. Il y a donc un accs immdiat juste en bordure du passage infrieur. une barrire type GS2 implante en bordure de la N6 et qui se poursuit en tournant (glissire cintre) en bordure du chemin sur environ 20 m. A noter que d'autres franchissements sur cet axe comportaient un amnagement rduit sa plus simple expression (figure 3) ; un garde-corps constitu de plots en bton (section 0,40 m x 0,40 m) et dune lisse en tube de diamtre 60 mm situ environ 60 cm du sol.
- maintien de la visibilit en sortie de chemin, - scurit des pitons, - scurit des vhicules lgers sur la RN6, - distance bord de RN6 / bord du tablier gale 2 m, - distance cule PI / bord du chemin rural gale 3 m
Les lacunes de la situation existante

Sans vouloir faire le procs de l'amnagement existant dont on peut penser que ses auteurs ont fait au mieux avec ce dont ils disposaient, on peut relever les points suivants : Le garde-corps nest pas conforme : - il serait plus proche d'un garde-corps de service selon la norme XP P 98.405, ce qui ne peut tre considr comme satisfaisant car nous sommes sur une voirie nationale sur laquelle les pitons ne sont pas interdits mme s'ils sont extrmement rares, - il prsente une agressivit par ses plots l'encontre des heurts par des vhicules lgers. La barrire GS prsente deux non-conformits principales : - la distance d'implantation par rapport au garde-corps, et notamment les plots bton, est insuffisante (0,40m), - la longueur d'ancrage ct chemin rural est aussi insuffisante (20m). Cette situation engendre les risques suivants : a) Vis--vis des pitons
Les contraintes
On recense les contraintes suivantes (sans ordre de priorit) : - maintien des accs,
Bien que la circulation des pitons ne soit pas interdite sur la RN6, celle-ci est rellement trs faible. De plus, il est assez peu probable quun piton circulant sur le
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cintre fonctionnera peu prs comme un musoir de rayon R > 2 mtres et la zone disolement se situe alors entre 12 et 16 mtres (voir NF P 98.414) donc bien au-del de lobstacle que l'on souhaite isoler. En terme de dispositifs de retenue, on pourrait envisager un dispositif de type attnuateur mais cela s'avre dlicat pour les raisons suivantes : la place disponible est trs limite ce qui permet au mieux un dispositif de petite capacit (60 km/h) et resterait vrifier dans le dtail, celui-ci ne protgerait pas les sorties de chausse en amont du PI, cot lev. Cette solution ne parat donc pas adapte. Une solution de type GBA ne peut pas non plus tre mise en uvre correctement compte tenu de la place disponible. bord de la RN6 chemine derrire la barrire GS et donc en bord du tablier de louvrage. La mise en place dun garde-corps de service conforme (srie "I " par exemple) pourrait suffire dun strict point de vue scurit mais la route ntant pas interdite au piton, les rgles imposent la mise en place dun garde-corps routier conforme la norme XP P 98.405. De plus, les plots bton (de grosse section) reprsentent un obstacle agressif. b) Vis--vis des vhicules lgers circulant sur la RN6 Le vritable risque se situe l : nous sommes en prsence dune dnivellation brutale de 3 m environ ; de plus, laccs augmente le risque de sortie de chausse. Un dispositif de retenue de niveau N semble simposer. En contrepartie, la mise en place dun dispositif de retenue de niveau H (pour poids lourds) nest pas ncessaire (hauteur de chute infrieur 10 mtres et risque pour les tiers quasiment nul). Pour mettre en place un dispositif de faon correcte il conviendrait de dplacer le chemin daccs de l'autre cot du PI. Mais cela conduit des travaux lourds fort probablement disproportionns par rapport lenjeu et ncessiterait l'acquisition de terrain.
Figure 3 : vue d'un autre franchissement sans barrire
Scurit des usagers pitons

Il sagit de : scier les plots en bton arm, mettre en place un garde-corps routier conforme la norme XP P 98.405 mais lger : - prfrer des lisses horizontales ; - dimensionner le garde-corps sur la base d'une hypothse d'effort de 125 daN/m (ce qui correspond une largeur de trottoir infrieure 1,5 m).
L'amnagement propos
Gnralits
On peut noter que les dispositions mises en place actuellement sont, dans leur esprit, correctes : garde-corps plus dispositif de retenue de niveau N2. Les non-conformits sur le garde-corps et la longueur dancrage de la barrire GS peuvent, notre avis, tre rsolues assez facilement. Le vrai problme provient des distances de fonctionnement ncessaires. On voit bien que le risque le plus probable se situe au niveau dun impact dans la partie cintre (voir figure 1). Dans ce cas l, la barrire GS
Figure 4 : vue gnrale d'un terminal
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Figure 5 : vue en plan de l'amnagement
Ceci prsente lintrt de mettre en place un garde-corps conforme mais peu agressif pour les vhicules lgers.
Scurit des usagers VL

Dans limpossibilit de trouver un autre dispositif que la barrire GS, nous nous sommes orients vers une mise en conformit en scindant le problme : traiter dune part le risque sur la RN par un dispositif appropri, et dautre part le risque sur le chemin daccs par un autre dispositif .
Sur la RN, le niveau de scurit exige au moins un dispositif de retenue routier de niveau N2 conforme : ceci est maintenant possible en installant un nouveau dispositif dorigine dnomm terminal ou extrmit conforme la nouvelle norme NF ENV 1317-4 . Leur apparition sur le march franais est encore rcente puisque certains produits sont encore en cours d'homologation mais ils sont dj largement utiliss dans d'autres pays europens. Ils rsultent de la parution de la nouvelle norme EN cite ci-dessus et de la mise en place d'essais de validation dfinie dans cette nouvelle norme.
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Figure 6 : codification d'un amnagement
Ce type de dispositif 1 prsente plusieurs avantages : - efficacit pratiquement ds lextrmit de la barrire GS en cas de choc latral, - efficacit en cas de choc frontal, tout en liminant le risque constitu par le danger des extrmits des barrires GS, - largeur de fonctionnement assez rduite (< 1,30m), - supports espacs tous les 2 mtres. Leur principe de fonctionnement est variable selon les techniques. Dans le cas du dispositif prsent sur la figure 4, l'lment de glissement passe dans une fente plus troite que l'lment de glissement ce qui l'oblige passer comme dans une filire en absorbant de l'nergie. Il me semble plus important de faire ressortir les avantages que de dcrire le principe de fonctionnement qui est variable d'un dispositif l'autre. Dans le cas prsent, sa mise en place est possible moyennant une petite adaptation sur le poteau sur louvrage, qui doit donc tre prvu sur platine dancrage (comme toutes les barrires GS sur ouvrage) au lieu dtre un support battu dans le sol. Sur le chemin daccs, nous avons propos de mettre en place un dispositif en bton MVL qui donne pleinement son efficacit ds quil atteint sa hauteur (soit environ 80 cm de son extrmit). Cela supprime la sujtion lie la longueur dancrage des barrires GS. Son niveau de retenue (niveau N1) est compatible avec la classification du chemin quil borde. Nanmoins, un impact juste derrire le nez du terminal restera un point faible mais probabilit dun impact juste ce point l semble trs minime. Voir les figures 4 et 5.
(1) Dans le cas prsent, nous avons propos le procd dnomm EURO-ET, qui paraissait bien adapt notre situation mais dautres dispositifs sont envisageables.
Gnralisation
Le cas trait semble particulirement contraignant et une dmarche de ce type doit pouvoir tre entreprise sur des cas similaires. Celle-ci peut se rsumer ainsi : - recenser les risques et dfinir le niveau de scurit voulu, - vrifier si les dispositifs en place rpondent au niveau de scurit dfini, - vrifier la conformit des dispositifs, - recenser les contraintes locales dimplantation (ouvrage et place disponible notamment). Plusieurs cas peuvent se prsenter : d > 28 mtres : on est dans une situation classique traite notamment dans le Guide GC, fascicule Barrires pour la retenue des VL. Barrires de niveau N en accotement chapitre 4A. 28 > d >20 mtres : on reste dans le cas o lemploi dune barrire rigide en bton de type GBA reste normalement possible. 20 mtres > d > 12,50 mtres : la solution propose dans cet article est applicable et le dispositif extrmit de file ( Terminal conforme la norme ENV 1317-4) peut simplanter totalement en amont du PI sans modification. On vrifiera que les produits de mme type disponibles sur le march sont bien adapts : ils empitent plus sur louvrage mais ils pourraient convenir aussi dans certains cas. d < 12,50 mtres : cest le cas prsent dans l'article. Il faut toutefois vrifier que la distance entre le dispositif et le garde-corps soit compatible avec la largeur de fonctionnement du dispositif.
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Remarque : la solution " extrmit de file " peut tre mise en uvre dans les deux premiers cas et prsente des intrts en terme de performance de scurit en cas de choc sur lextrmit.
Conclusion
Cette configuration comportant un passage infrieur avec une entre de service ou un accs quelques mtres de celui-ci est trs courante. Les amnagements avec les dispositifs de retenue classiques ne permettaient pas une mise en scurit satisfaisante de cette zone et les amnagements mis en place ne sont pas exempts de lacunes. Or, il s'agit souvent d'un point que l'on peut qualifier risques et, de ce fait, il mriterait, au contraire un traitement amlior. L'apparition sur le march des produits dnomms terminaux ou extrmits , dont la mise au point est la consquence de la publication d'une nouvelle norme europenne (NF ENV 1317.4), devrait permettre de mieux traiter ces zones et amliorer la scurit tout en restant d'un cot quivalent une solution imparfaite. Une estimation sommaire de l'amnagement propos conduit un cot estim de l'ordre de : 7800 e HT. A mettre en parallle avec le cot d'un accident avec un bless lger : environ 13300 e. Il convient aussi de souligner l'importance d'une bonne coopration entre les services d'exploitation des routes et ceux en charge de la gestion des ouvrages. Les auteurs de l'article tiennent remercier la DDE 71 et plus particulirement Madame Marchand, responsable de la CDOA, auprs de qui nous avons toujours trouv disponibilit et bon accueil. Sans elle ce travail n'aurait pu tre effectu
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Calcul d'une dalle biaise l'Eurocode 1

par couplage du logiciel MRB-EL et du paquetage TRAFIC
GUILLAUME VEYLON, MICHEL PRAT, JEAN GUAL, JEAN-ARMAND CALGARO, HUNG HUYNH, PIERRE PEYRAC
Prsentation de l'tude
Cet article a pour objectif de prsenter les rcents travaux engags par le CTOA du Stra dans le cadre de la rdaction de l'Annexe Nationale relative l'Eurocode EN 1991-2 : Charges de trafic sur les ponts. Des tudes, inities par la Mission Recherche et Rglementation (M.R.R.), complmentaires celles qui ont servi tablir l'Eurocode, ont t entreprises et ont port sur le calcul des effets extrmes des nouvelles charges de trafic routier sur les plaques biaises et courbes en bton. Ce sont ces rsultats que nous proposons ici, ainsi que leur validation et les comparaisons aux valeurs de dimensionnement obtenues partir du Fascicule 61, Titre II.
(sections, conditions), des natures d'tudes (contraintes, moments, efforts tranchants) et de charges (charges concentres, rparties), des modles (locaux ou globaux), etc. Il s'agissait, pour un ensemble important de ponts reprsentatifs de la construction en Europe, de minimiser une fonctionnelle d'cart entre les rsultats obtenus partir de mesures de trafics rels europens (trafics autoroutiers et routiers), et ceux obtenus partir de modles paramtrs. De nombreuses optimisations (par les techniques de la Recherche Oprationnelle) ont t ncessaires pour arriver un modle rpondant des critres de simplicit et de cohrence, et ce malgr les paramtres multiples en jeu, tels que le nombre d'essieux, leurs intensits, les lois de variation des charges rparties en fonction des types de ponts, en fonction des longueurs et largeurs charges [1]. Or, si la slection des ponts poutres, faisant partie du panel de calibration, tait trs fournie, il n'en tait pas de mme de la slection des ponts plaques ou des hourdis. Cette lacune devait tre comble. C'est de cette vrification dont il est question. Bien sr, les plaques tant des structures hautement complexes, le travail ne pouvait se passer de moyens informatiques puissants. Nous avons donc pu bnficier, pour mener bien cette opration, de l'appui technique de la Division Logiciels et Ouvrages Types du Stra, plus particulirement des logiciels MRB-EL (voir 1.1) et TRAFIC (voir 1.2). Afin de valider les rsultats, des calculs manuels ont t galement envisags sur la base des abaques de Rsch
Rappel sur l'Eurocode 1

L'laboration et la calibration des modles de charges de trafic routier de l'Eurocode EN 1991-2 (ralises au Setra) rsultaient d'un long travail qui avait permis de finaliser lENV 1991-3 et le Document d'Application Nationale (DAN) correspondant. Ce travail avait consist notamment trouver les paramtres d'un modle de charges qui taient en mesure de donner des rsultats homognes, indpendants des hypothses de calcul des structures et des matriaux (Mindlin, Kirchhoff ), des types d'analyse (linaire, non linaire, dynamique), des caractristiques mcaniques (lois de comportement ou de fonctionnement diverses) et gomtriques (portes, largeurs, etc.), des types de pont
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(voir 1.3). Mais avant de livrer les rsultats, il nous parat opportun de faire quelques rappels sur le calcul des structures sous charges de trafic. Spcificits du calcul des structures soumises des charges mobiles La dtermination des effets extrmes dus au trafic routier fait appel des algorithmes spcifiques qui peuvent fonctionner indpendamment des algorithmes lis la justification des sections rsistantes des ponts. Les paramtres du trafic sont notamment dfinis partir de notions et de donnes dites de topologie et/ou de mobilit, souvent difficilement compatibles avec celles du calcul des structures. A. Notion de surface d'influence gnralise Dans le domaine lastique, une surface d'influence exprime, au droit de certains points Mi , appels points de charge, l'influence mcanique F d'une composante unitaire de charge (force verticale, couple) sur une composante d'tude (moment, raction, diffrence de contraintes) mesure en un point d'tude M (fig. 1). L'effet Ec (M), au point M, d'un systme de charges concentres de composantes verticales Pi (appliques en Mi ) s'crit alors : Ec (M) = i Pi F (Mi). De la mme faon, l'effet Er(M) , au point M, d'une charge rpartie de composantes verticales p applique sur un domaine s'crit : pFd . Er (M) = La connaissance de la fonction d'influence F permet donc de calculer rigoureusement les valeurs extrmes d'une composante d'effort, sous l'effet de charges
concentres et/ou rparties pouvant se dplacer sur une structure. En effet, la fonction F, identifie une surface d'influence, comporte deux zones F+ et F- qui correspondent respectivement aux valeurs positives et ngatives de F. Ces deux zones sont dlimites par des curvilignes (appeles lignes de zros) le long desquelles la fonction F est nulle. B. Utilisation des surfaces d'influence L'utilisation des surfaces d'influence permet principalement de positionner, sans trop ttonner, les essieux des vhicules aux endroits o les valeurs de F sont les plus importantes. En chaque point d'application d'une roue, l'effet est calcul par multiplication de la cote de la surface d'influence par l'intensit de la charge (fig. 1). Lorsque les surfaces d'influence ne sont pas connues, il n'est pas possible de dterminer simplement la position des charges donnant les effets extrmes. Les charges mobiles qui interviennent dans l'expression des valeurs extrmes ne peuvent tre connues en placement et en nombre qu'a posteriori. Il faut alors faire plusieurs calculs et procder par cas de charge quivalent en essayant diffrentes positions de la charge en situation dfavorable. Avec le nouvel Eurocode de charges, la dtermination des effets extrmes de trafic dans les ponts peut savrer inextricable sans lapport des surfaces dinfluence.
Fig. 1 - Ligne d'influence de moment flchissant dans le cas d'une poutre continue : l'effet de la charge concentre P est gal au produit Ph ; l'effet de la charge localement rpartie d'intensit p est gal au produit Sp.
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Calcul dune dalle biaise lEurocode 1
C. Application des charges de type uniformment reparties Les charges de type uniformment rparties doivent tre appliques, en situation dfavorable, entre les zros de surfaces d'influence. Il faut donc : - connatre les courbes de niveau, et notamment celles des zros, des surfaces d'influence, - dfinir les points d'intersection de ces courbes avec les axes des voies de circulation, - mesurer les longueurs charges sur chaque voie de circulation, lorsque l'intensit de la charge du systme dpend de la longueur charge - calculer numriquement les intgrales. Les actions du trafic routier Les actions variables (ou actions de courte dure ), peuvent se renouveler un certain nombre de fois au cours d'une priode de rfrence R. Leur dure varie de quelques secondes quelques heures. Les valeurs reprsentatives des actions variables sont dfinies par rapport une priode T dite priode de retour (gnralement suprieure ou gale mille ans) qui est l'invariant permettant de relier la priode de rfrence R une probabilit p de dpassement de niveau par la formule : T = R/p Ces valeurs reprsentatives peuvent tre : - des valeurs caractristiques, valeurs extrmes ayant une probabilit p de dpassement au cours d'une dure de rfrence R de quelques dizaines d'annes (50 ans ou 100 ans) ; - des valeurs rares ou peu frquentes, dont la priode de retour est gale une anne ;
- des valeurs frquentes, dont la priode de retour est de quelques jours (une semaine). Les actions variables comprennent principalement les actions d'exploitation comme les charges de trafic routier ou ferroviaire et leurs effets dynamiques (le freinage ou l'acclration des vhicules). Ces charges sont applicables sur les ouvrages ouverts la circulation des vhicules : les planchers, les plates-formes d'accs, les tabliers de pont, les dalles de parking, etc. A. Partage de la chausse Le partage naturel de la chausse en voies de chargement est fonction de la surface dinfluence tudie et de la largeur de la chausse. La notion de voie de circulation est une notion essentielle. La dfinition des voies rglementaires n'est pas toujours lie la signalisation et au marquage sur la chausse. Toutefois, dans la ralit, les voies sont identifies partir de trafics spcifiques (fig. 2) et peuvent valablement tre dduites de grandeurs gnrales comme la largeur de la chausse (largeur entre bordures de trottoirs ou entre barrires de scurit). La chausse est alors conventionnellement partage en un certain nombre de voies (pas ncessairement contigus) par division entire de la largeur totale par une largeur unitaire de rfrence (3 m dans la plupart des cas, voir tableau 1).
Largeur l de la chausse l < 5,4 m 5,4 l < 6 m l6m
Nombre n de voies n=1 n=2 n = partie entire (l / 3)
Largeur d'une voie 3m l/2 3m
Tableau 1 - Nombre et largeur des voies en fonction de la largeur de la chausse.
Fig. 2 - Exemple de partage de la chausse en voies de circulation identifies (par ordre d'importance) partir de trafics spcifiques.
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B. Modles de charges pour le calcul des valeurs caractristiques Configuration des charges Les actions du trafic sont applicables sur les chausses, les trottoirs ou toute autre surface de roulement. Les modles doivent tre placs de manire donner les effets maximaux ou minimaux les plus dfavorables. a) Effets gnraux Pour ltude des effets gnraux dans un tablier de pont, les actions normales de trafic sont appliques sur des voies de 3 mtres de large (en gnral). Quatre types de voie (pour le calcul des valeurs caractristiques), pas ncessairement contigus, sont identifis (fig. 3) : la voie 1 : la voie principale (la plus charge) comprenant une charge uniformment rpartie constante de q1k=9kN/m2 et un tandem de 600kN (2 essieux de 300kN) ; la voie 2 : la voie secondaire comprenant une charge uniformment rpartie (UDL) constante de q2k=2,5kN/m2 et un tandem de 400kN (2 essieux de 200kN) ; la voie 3 : une troisime voie comprenant une charge uniformment rpartie constante de q3k=2,5kN/m2 et un tandem de 200kN (2 essieux de 100kN) ; le reste de la chausse comprenant une charge uniformment rpartie constante de qrk=2,5kN/m2. Il nest pas possible (nous lavons vu) deffectuer un calcul des effets extrmes prcis sans laide des surfaces
RGLEMENTATION , CALCULS
dinfluence. Le partage de la chausse est donc diffrent pour chaque point tudi et obit aux rgles suivantes : les 3 voies et le reste de la chausse sont disposs paralllement laxe du pont de manire ce que les tandems et/ou les UDL des voies produisent leffet cumul le plus dfavorable ; les tandems sont centrs sur les voies et doivent tre pris en totalit (les 4 roues) si leur effet est dfavorable (fig. 3-a) ; les UDL peuvent tres appliques sur des parties de voies, zone positive ou ngative selon le cas, entre lignes de zros. b) Effets locaux (semi-locaux) Modles Les effets locaux (semi-locaux) sont dtermins partir dun essieu (ou d'un groupe d'essieux) ou, le cas chant, dune roue (ou d'un groupe de roues). Les essieux ou les roues peuvent tre appliqus en des points quelconques de la chausse en situation dfavorable. La configuration de charges est obtenue de faon exclusive partir : de tandems du modle 1 en considrant que les tandems peuvent ne plus tre centrs sur l'axe des voies et rouler de front une distance transversale de 0,5 mtre minimum entre extrieurs des roues les plus proches (fig. 3-b). La surface de contact de chaque roue est alors de 0,40 x 0,40 m ;
(a) Fig. 3 - Modle de charge (modle 1) selon l'Eurocode 1991-2 : a) pour le calcul des effets gnraux ; b) pour le calcul des effets semi-locaux et locaux.
(b)
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Fig. 4 Modle de charges alternatif pour le calcul des effets locaux (modle 2).
de l'essieu unique du modle 2 (Qk=400kN) constitu de roues jumeles distantes de 2 mtres (fig. 4). La surface de contact de chaque roue est ici de 0,35 x 0,60m. Diffusion des charges localement rparties Les charges des roues sont localement rparties sur des aires de contact rectangulaires et sont appliques au niveau des surfaces de roulement qui sont excentres par rapport au plan moyen des hourdis pais. Lorsque les modles de calcul sont construits partir d'lments de plaque, la configuration des charges modlises, appliques au plan moyen, ne correspond plus celle des charges appliques sur la surface de roulement. Il faut alors tenir compte de la diffusion de la charge dans l'paisseur (fig. 5). Cette diffusion se traduit par une diminution de la contrainte normale en fonction de la profondeur. Sous la surface de contact, d'aire A, la contrainte applique est gale P/A o P reprsente l'intensit de la charge totale. une certaine profondeur, la contrainte moyenne diminue. Il faut cependant retrouver la charge totale applique. Ceci implique que la surface d'application de la charge s'est agrandie. Ce phnomne est appel diffusion de la charge. La diffusion dpend principalement du type de pression exerce, du matriau et de la rponse des couches non rsistantes interposes entre la surface de contact de la
charge relle et l'ouvrage. Toutefois, les rgles suivantes peuvent tre admises, sauf spcification contraire : - une charge relle uniformment rpartie constante se transforme en charge rpartie constante ; - dans le cas des dalles de bton, la charge modlise est applique au niveau du plan moyen sur une surface qui se dduit, par homothtie, de la surface de contact de la charge relle ; - dans le cas des dalles orthotropes, la charge modlise est applique au niveau du plan moyen de la tle de peau sans compter les augets ; - les charges peuvent moins diffuser travers les couches non rsistantes (couches de roulement) qu' travers les couches rsistantes (dalles en bton). Note : Il est admis qu'en premire approximation la fissuration ne modifie pas la distribution des efforts internes. La diffusion se fait gnralement selon une pente voisine de 1 pour 1. Dans le cas des structures de poutres, il n'est pas ncessaire de considrer cette rpartition 45.
Fig. 5 Diffusion des charges : une charge de densit, applique sur un carr de ct a (sur llextrados) au-dessus dun revtement dpaisseur e, se transforme, au niveau du plan moyen dune dalle dpaisseur h, en une charge de densit p telle que pa = pa applique sur un carr de ct a = a+h+2e.
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Logiciels MRB-EL et TRAFIC

MRB-EL Les ponts-dalles en bton arm ou en bton prcontraint sont largement rpandus. De par la simplicit de leur forme, les coffrages et le faonnage des ferraillages sont facilement raliss, ce qui se rpercute favorablement sur les cots. Etant bien souvent couls sur cintres, ces ouvrages peuvent avoir une gomtrie en plan assez complexe. Il n'est donc pas rare de devoir calculer des ponts dalles de courbure ou de biais prononcs. Le programme MRB-EL permet d'tudier ces tabliersdalles de biais et de courbure prononcs. Le principal attrait du logiciel est qu'il fournit trs rapidement les surfaces d'influence des moments longitudinaux, transversaux ou croiss pour des points d'tudes choisis sur un maillage pr-dfini. La mthode utilise est celle dveloppe par Jean Leray, professeur au Collge de France, connue sous le nom de Mthode de Rflexion Bi-harmonique (M.R.B.). Celle-ci est base sur le modle d'une bande infinie bords libres parallles, homogne, isotrope, sans poids, appuye et charge de manire quelconque. On suppose valable le principe de Saint-Venant selon lequel les contraintes d'un corps lastique tendent rapidement vers zro l'extrieur du domaine d'application des charges. Ainsi, au-del des appuis et des charges extrmes, les deux bouts infinis de la bande sans poids n'emmagasinent qu'une nergie interne faible. La dformation et la tension de la bande infinie non pesante diffrent donc peu de celles de la plaque qui s'en dduit par suppression des bouts infinis. C'est sur la base de ces hypothses que Jean Leray a donn un certain nombre de rsultats concernant la construction de la fonction de Green biharmonique applicables aux calculs des plaques bords libres parallles. Un dveloppement de la thorie existe dans l'annexe 3 du guide de calcul du logiciel MRB-EL [2]. TRAFIC Le paquetage TRAFIC permet de calculer les effets enveloppes et des effets concomitants rsultant de l'application de charges mobiles et/ou fixes sur des surfaces d'influences quelconques. La plupart des modles de charges et de modalits d'application en vigueur dans les principaux pays industrialiss peuvent tre pris en compte. Il permet aussi bien l'tude des charges routires que ferroviaires. Il recherche l'effet enveloppe strictement dfavorable ou l'effet enveloppe exact tel qu'il est utilis dans les convois de fatigue. Un certain nombre de paramtres permettent d'ajuster le systme de charges et ses modalits d'application en fonction des objectifs viss. Le paquetage TRAFIC a t dvelopp partir d'un autre paquetage appel GENESYS TRAFIC dvelopp
par M. Prat. Ce paquetage a notamment permis la calibration du modle de charge de l'Eurocode 1 partie 3. Les dveloppements mis en uvre pour aboutir au paquetage TRAFIC ont t raliss sous la direction de J. Gual [3]. Les dveloppements les plus remarquables sont la mise en uvre de l'extrapolation linaire transversale des surfaces d'influence, la possibilit de dfinir des convois n essieux, l'introduction de coefficients pour les effets favorables, etc.
1.3. Abaques de Rsch

Les abaques de Rsch [4] constituent une gnralisation des travaux de K. E. Robinson [5]. Les surfaces d'influence ont t calcules par intgration de l'quation fondamentale de Lagrange sur un schma numrique aux diffrences finies avec les conditions aux limites appropries :
avec w la dformation verticale de la dalle et q la charge applique la dalle en (x,y). Le paramtre dpend ici du coefficient de poisson, du module d'lasticit et de l'paisseur de la dalle. Chaque moment, exprim par mtre dans la direction normale celle de la contrainte engendre par le moment, est ensuite calcul par diffrentiation :
Fig. 6 - Modle de dalle biaise.
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Afin de valider les rsultats obtenus, des essais en laboratoire ont t mens. La prcision sur les valeurs des surfaces d'influence a pu alors tre estime environ 10 %. En particulier, la discrtisation employe ne permet pas de garantir la qualit des rsultats au voisinage des bords libres.
Etude de cas
Nous nous intressons donc l'tude de tabliers-dalles de biais prononc une trave. On peut caractriser ces ouvrages par trois paramtres : la largeur biaise b, le rapport entre la longueur du bord libre l et la largeur biaise et l'angle entre la ligne d'appui et le bord libre. Nous avons choisi de traiter le cas b/l =0,4 en faisant varier l'angle : les trois biais considrs = 60, 45,30 . Tous les ouvrages tudis ont une largeur droite de 8 mtres de telle sorte que les longueurs des bords libres sont de 23, 28 et 40 m respectivement. La prcision des rsultats donns par les abaques de Rsch tant suppose se dgrader lorsque le point d'tude se rapproche des bords libres, nous avons opt pour un point d'tude P situ au milieu de la dalle comme on le voit sur la figure 6. Sur la figure 7.a est reprsente la surface d'influence du moment longitudinal divise par 8 . Les lignes en pointill reprsentent une graduation de 1 alors que les lignes en trait plein reprsente une graduation de 10. Mme si les surfaces calcules par MRB-EL et par Rsch ont la mme allure, il existe des carts non ngligeables entre les surfaces d'influence comme on peut le constater sur la figure 7.b o l'on a reprsent la diffrence entre les surfaces fournies par MRB-EL et celles des abaques de Rsch. Les lignes en trait plein reprsentent la ligne de diffrence nulle alors que les lignes pointilles reprsentent une graduation de 0,1.
Sachant que les surfaces d'influence de Rsch ont une prcision estime environ 10 %, et dans le but de ne pas rajouter de l'erreur inutilement, nous avons cal les surfaces d'influence de Rsch sur les surfaces donns par MRB-EL l'aide d'une affinit effectue sur la base de dix points appartenant aux axes longitudinaux et transversaux centraux de la plaque. Dans la suite de l'tude, nous ne commenterons que les carts observs en pourcentage entre les deux mthodes de calcul.
Fig. 7.a - Surface d'influence du moment de flexion longitudinal (
= 60 ).
Fig. 7.b - Diffrence entre les surfaces d'influence MRB-EL et Rsch pour le moment de flexion longitudinal ( = 60).
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Fig. 8 - Ecart en % entre les effets enveloppes dus au TS.
Fig. 9 - Ecart en % entre les effets enveloppe dus UDL.
Fig. 10 - Ecart en % entre les effets enveloppes totaux.
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Effets des charges concentres

Le calcul de l'effet des charges concentres est ralis sur la base d'une interpolation linaire de la ligne d'influence, le maillage MRB tant choisi de manire ce que les points d'application des tandems soient situs sur la ligne d'influence. L'observation des effets dus aux charges concentres permet de se faire une ide de l'adquation entre les surfaces d'influence donnes par les abaques ou par MRB-EL, sans que le schma d'intgration ne vienne interfrer dans le calcul des effets enveloppes. Les effets enveloppes dus l'application des tandems d'essieux sont reprsents sur la figure 8. Les carts concernant les effets maxima sont tout fait acceptables. En effet, ils sont tous dans une fourchette de plus ou moins 5 %, et ceci mme pour le biais le plus lev. Ces premiers rsultats semblent valider le calage des surfaces d'influence (tableau 2). Mme si les minima des moments pour le biais le plus faible est trs bien valu, les autres moments minima ont une dispersion sensiblement plus leve. Ainsi, on note un cart important, pour le biais le plus important, concernant le moment minimum de flexion transversale : l'effet donn par MRB_TRAFIC est en valeur absolue infrieur d'environ 20 % celui dduit des abaques der Rsch. Ceci s'explique par le fait que pour un biais important, le systme TS s'applique trs prs des zones de la surface d'influence qui sont d'une fiabilit contestable puisqu'ils sont proches des bords libres. Or, il subsiste aprs calage un cart d'environ 25 % sur les mimima entre MRB et les abaques.
Le schma d'intgration choisi est trs simple : longitudinalement, nous interpolons linairement chaque ligne d'influence puis nous l'intgrons selon un schma de Newton-Cotes d'ordre 1 ; nous multiplions ensuite l'intgrale obtenue par une largeur donne, ce qui revient effectuer une interpolation transversale constante de part et d'autre de la ligne sur une largeur totale correspondante la distance entre les lignes d'influence, c'est--dire 1 mtre dans les cas traits (fig. 9). Cette diffrence particulire est la base des problmes rencontrs lors du calcul des moments transversaux induits par le chargement UDL. On constate en effet un cart de 30 % sur ces moments transversaux pour le biais le plus faible. Cette erreur s'amenuise lorsque le biais augmente. Ceci s'explique par le fait que l'interpolation transversale constante est trs mauvaise pour les biais faibles puisque la surface est transversalement trs raide sur les bords libres, alors qu'elle est moins pnalisante, en terme de prcision, pour les biais plus prononcs qui ont des lignes d'iso-moment moins proches de la tangente aux bords libres et qui peuvent donc tre pris en compte lors de l'intgration de la ligne d'influence (tableau 3). D'autre part, on remarque que les carts concernant les effets enveloppes des moments de flexion longitudinale et des moments croiss sont infrieurs 10 % en valeur absolue.
Effets totaux
Les effets totaux sont obtenus par sommation des effets des charges concentres et rparties. Le rapport entre les effets des charges rparties et les effets des charges concentres est compris entre 0,15 et 0,5 environ. Les diffrences soulignes sur les effets induits par les charges concentres seront donc prpondrantes dans l'cart observ sur les effets totaux l'aide de la figure 10.
Effets des charges rparties

Nous nous intressons prsent aux effets engendrs par le systme de charge UDL. Aux erreurs imputables aux surfaces d'influence viennent s'ajouter les erreurs dues au schma d'intgration utilis. En effet, contrairement ce qui est effectu dans TRAFIC, l'intgration faite partir des surfaces d'influence de Rsch est mise en uvre le long des coupes longitudinales de la surface.
Biais de 60 max min Mx My Mxy 93,1 547,9 0 -43,6 0 -144,7
Biais de 45 max min 144,0 474,4 0 -62,2 0 -228,9
Biais de 30 max min 299,8 394,3 0 -58,8 0 -334,5 Mx My Mxy
Biais de 60 max min 17,1 237,2 0 -12,9 0 -48,2
Biais de 45 max min 28,5 241,5 0 -21,2 0 -105,5
Biais de 30 max min 93,4 -23,4 267,5 0 0 -222,9
Tableau 2 - Effets enveloppes en MN.m dus au chargement TS calculs par MRB-TRAFIC.
Tableau 3. Effets enveloppes en MN.m dus au chargement UDL calculs par MRB-TRAFIC.
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Figure 11. Variations observes par le passage aux charges europennes. Ces variations sont exprimes en % par rapport aux effets enveloppes induits par les charges franaises du fascicule 61.
Les rsultats concernant les effets maxima sont trs bons puisqu'ils sont compris entre 2 % et +2 % par rapport aux effets calculs l'aide des abaques de Rsch (tableau 4). Pour ce qui est des moments minima, les rsultats, mme s'ils sont moins bons restent dans la limite des 10 % en valeur absolue, ce qui reste du mme ordre de grandeur que la prcision avre des surfaces d'influence des abaques de Rsch. Seule ombre au tableau, le cas du moment de flexion transversale qui, pour un biais de 30, s'carte de plus de 15 % des rsultats obtenus
partir des abaques. Ceci rsulte de la conjugaison de l'erreur sur les surfaces d'influence et de l'erreur induite par les schmas d'intgration diffrents.
Conclusion
Les rsultats donns par le logiciel MRB_TRAFIC sont cohrents. En effet, onze des douze effets enveloppes calculs par trafic rentrent dans la fourchette des 10 % autour des valeurs calcules l'aide des abaques de
Biais de 60 max min Mx My Mxy 110,2 -56,5 785,1 0 0 -192,9
Biais de 45 max min 172,4 715,9 0 -83,4 0 -334,5
Biais de 30 max min 393,2 661,8 0 -82,2 0 -557,4
Tableau 4. Effets enveloppes totaux en kN.m calculs par MRB-TRAFIC.
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Rsch. En fait, les carts consquents constats le sont pour les effets minima uniquement, les effets maxima tant eux dans une fourchette de plus ou moins 2 %. Nous pouvons prsent nous interroger sur la comparaison des effets enveloppes induits par les charges europennes de l'Eurocode 1 avec ceux induits par les charges franaises du fascicule 61. On applique pour cela la structure les combinaisons ELU et ELS rare des deux rglements en ne considrant pas de charges d'accompagnement. Les rsultats sont synthtiss sur la figure 11. On constate ainsi que, si les moments enveloppes longitudinaux induits par les charges europennes et franaises sont assez proches, il n'en est pas de mme pour l'enveloppe du moment transversal. L'augmentation en valeur absolu des moments transversaux enveloppes atteint en effet (pour le biais le plus faible) plus de 45 %
Rfrences
[1] M. Prat, Traffic load models for bridge design Recent developments and research, PSE 091 Progress in Structural Engineering and Materials, John WILEY, London, 2002. [2] A.L. Millan, H. Huynh, V. Le Khac, Programme de Calcul MRB-EL, Guide de calcul , Setra-Ctoa, 1995. [3] J. Gual, M. Prat, Paquetage Trafic, Prsentation et notice d'emploi, Setra-Ctoa, 1994. [4] H. Rsch, A. Hergenrder, Einflussfelder der momente, schiefwinkliger platten, TH Mnchen, 1964. [5] K. E. Robinson, The behaviour of simply supported skew bridge slabs under concentrated loads, Research Report 8, Cement and Concrete Association, London, 1959.
Remerciements
Nous tenons remercier Claude Simon, Philippe Brehmer et Eric Forterre pour leur disponibilit et les discussions enrichissantes que nous avons eues sur le sujet. Les surfaces d'influence ont t reprsentes par Philippe Brehmer l'aide du logiciel Opra.
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STAGES
FORMATION ENPC DANS LE DOMAINE DES OUVRAGES DART
Cycle de base : La gotechnique et ses applications 2me partie Cycle Inspection des ouvrages d'art module 1 : Connaissance de base 1re partie Cycle Inspection des ouvrages d'art module 1 : Connaissance de base 2me partie Pratique du calcul par lments finis en gnie civil Cycle de base : La gotechnique et ses applications 3me partie Cycle formations aux Eurocodes - Eurocode 8 : principes, contenu, consquences pratiques Gestion et rparation des ouvrages de soutnement Conception, excution et pathologie des dallages Excution des ouvrages mtalliques et mixtes : la nouvelle norme europenne EN 1090 Stabilit des pentes et des ouvrages en pente Pratique de la mise en uvre et de la rparation du bton en montagne Les nouvelles normes d'excution des travaux gotechniques Btons et nouvelles performances - Les BHP : btons hautes performances
Renseignements et programmes dtaills des stages ENPC : Renseignements concernant les cycles internationaux : tl : 01 44 58 27 28 ou site : http://pfe.enpc.fr tl : 01 44 58 28 28 ou 28 27.
29 et 30 janvier 2004 3 au 5 fvrier 2004 9 au 11 mars 2004 9 au 11 mars 2004 11 mars 2004 16 au 18 mars 2004 18 et 19 mars 2004 23 et 24 mars 2004 24 et 25 mars 2004 29 au 31 mars 2004 30 mars 2004 30 et 31 mars 2004 1er avril 2004
BRVES
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Lu dans le Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et Chausses

Le Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chausses a publi dans le numro 240 de Septembre Octobre 2002 une trs intressante note technique intitule : Chapes d'tanchit de pont. Le point sur les problmes de gonflement des chapes d'tanchit et les procds bouche-pores. par MM. Jean-Paul Benneton et Michel Fragnet. Cette note fait le point sur le phnomne de gonflement des chapes d'tanchit, les causes probables et les solutions de prvention. Parmi ces solutions, celle qui consiste mettre en uvre un "bouche-pore" fait l'objet d'un important dveloppement avec le point des recherches sur le sujet dans le rseau technique. Pour ceux qui seraient intresss par le sujet, nous signalons les deux rfrences bibliographiques rappeles dans cette note et qui abordent de faon approfondie le sujet.
MICHEL FRAGNET
Une nouvelle collection dans les publications du Stra.

Une nouvelle collection "Les rapports d'tude" rejoint les rangs des publications du Stra. Ces documents sont destins faire connatre plus rapidement notre travail. Ainsi plus besoin d'attendre l'achvement d'une uvre complte avant de diffuser le contenu d'un chapitre s'il se suffit lui-mme pour sa comprhension. Les Rapports d'tudes n'ont pas la prtention d'tre compltement valids et cette collection spciale les prserve de toute confusion avec le statut d'un Guide Stra. Le CTOA inaugurera dans cette collection, l'occasion de la publication du travail ralis avec l'aide des Divisions d'Etudes, une srie sur les eurocodes : tudes de cas, exemples de calcul, comparaisons entre rglementsVous en reconnatrez facilement la charte graphique, notre marque d'dition.
HLNE ABEL
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PUBLICATION
Avis technique - tanchit des ponts-routes
Les avis techniques fournissent un avis officiel sur le comportement prvisible des produits, procds et matriels pour clairer les matres d'ouvrages et les matres d'uvre dans leurs dcisions. Ces avis techniques ont t prpars sous la responsabilit d'une commission mise en place par le Stra, associant l'administration et la profession reprsente par les syndicats. Le secrtariat et la prsidence de cette commission sont respectivement assurs par le Stra et la profession. L'laboration d'un avis technique est soumis aux tapes suivantes : dpt de la demande ; enqute pralable (s'il s'agit d'une premire demande juge recevable) ; examen du dossier technique et tablissement du programme d'essais ; tablissement d'un avis technique.
LE KIOSQUE DU STRA
Produit Aspaphalt Pont
Entreprise Asten
Date
Validit
Rf.
05-2003 05-2008 FATET03-02
Rappel : le prix de chaque avis technique est de 3,05 u
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A consulter o tlcharger sur le WEB

Internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr I2 (rseau intranet du ministre de l'Equipement) : http://intra.setra.i2 Construction des ouvrages d'art Depuis sa mise en ligne en aot 2003, ce recueil a provoqu plus de 7000 tlchargements. Rapport d'activits 2002 du Stra Outre des lments de prsentation institutionnelle du Stra et du rseau scientifique et technique de l'Equipement, et la liste des productions (documents, logiciels) de l'anne, ce rapport d'activits prsente, sous forme de multiples zooms, quelques ralisations plus particulires ou marquantes du Stra en 2002, selon une double grille de lecture : - par enjeux : scurit, patrimoine, environnement, changes, normalisation, dplacement - par domaines d'activits, correspondant l'organisation du rseau scientifique et technique de l'Equipement et du Stra. Site du ministre de l'Equipement Durban La prsence du ministre de l'Equipement lors du dernier congrs mondial de la route Durban (19 au 24 octobre) s'est concrtise en particulier par un stand d'exposition au sein du pavillon franais. Ce stand a t structur autour de sept thmes de communication (environnement, technicit, scurit, changes, patrimoine, dplacement, normalisation), chacun reprable par une colonne graphique lumineuse renvoyant une ou deux bornes interactives, organises tels des sites web, o les visiteurs ont pu naviguer et consulter de multiples powerpoints, diaporamas, fiches de synthse et documents en texte intgral illustrant la technicit et des ralisations des services du ministre. A consulter aussi la rubrique "librairie", riche de nombreuses rfrences bibliographiques et documents en texte intgral, et la lettre du congrs mondial de la route dite et diffuse cette occasion.
Logo du 23e congrs mondial de la route AIPCR
A noter sur vos agendas : le prochain congrs mondial de la route aura lieu Paris du 16 au 22 septembre 2007.
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COORDONNEES DES REDACTEURS

Michel FRAGNET Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 13 Dominique VULIN Socit DR Equipement Tl : 04 78 55 50 71 Guillaume VEYLON Stra CTOA Tl : 01 46 11 34 95 Michel PRAT Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 04 Jean GUAL Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 06 Hung HUYNH Stra CTOA Tl : 01 46 11 32 49 Pierre PEYRAC DREIF Jean-Armand CALGARO Conseil Gnral des Ponts Ferry TAVAKOLI CETE Lyon - DOA Tl. 04 74 27 53 84
BON DELES PUBLICATIONS DU CTOA COMMANDE POUR RECEVOIR

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Retournez votre commande ou faxez-la : Service dtudes techniques des routes et autoroutes Bureau de vente BP 100 - 92225 Bagneux Cedex Tl. 01 46 11 31 53 - Fax. 01 46 11 33 55
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OUVRAGES DART
CENTRE DES TECHNIQUES DOUVRAGES DART
Ce bulletin de liaison vous intresse retournez ce formulaire ci-dessous : Bulletin de liaison OUVRAGES DART SETRA-CTOA (Christine Tardy) 46, Avenue Aristide Briand - BP 100 - 9225 Bagneux cedex
Nom : Service, socit : Adresse : Tl : Date : Dsire tre destinataire dun exemplaire du bulletin de liaison OUVRAGES DART
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service dtudes techniques des routes et autoroutes
Stra
46 avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 31 tlcopie : 33 (0)1 46 11 31 69 internet : www.setra. equipement.gouv.fr
Le bulletin Ouvrages dart est un priodique dinformation lintention des spcialistes douvrages dart. Il est destin dcrire la construction douvrages marquants et faire connatre des techniques particulires ou innovantes. Ce bulletin est dsormais consultable et tlchargeable : sur internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr sur I2 (rseau intranet du ministre de lquipement) : http://intra.setra.i2
Document disponible au bureau de vente du Stra 46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France tlphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - tlcopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Rfrence : PO544 - prix : 10 r
Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction, mme partielle, de ce document Le nouveau pont de Jonches : photos Ferry Tavakoli La scurit sur un passage infrieur trs court : photos DR quipement
Le Stra appartient au Rseau Scientifique et Technique de l'quipement

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Bulletin du Centre des Techniques dOuvrages dArt

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tudes prliminaires Choix de la solution

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Coupe schmatique du tablier existant

Coupe schmatique de la solution binervure en BHP

Coupe schmatique de la solution monocaisson

Coupe schmatique de la solution bipoutre

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Variante bipoutre avec piste cyclable dcale

Projet douvrage dart

Prcontrainte conception du cblage

Coupe transversale courante

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Le nouveau pont de Jonches

Cinmatique de construction du tablier

Vue du tablier avant poussage Au premier plan : dviateur de la trave centrale

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Coupe sur dviateur

En fibre infrieure : max = 38,3 MPa,

Ancrage des cbles sur cules

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

Le nouveau pont de Jonches

(*) Les quantits correspondent un tablier de 13,25 m de largeur.

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Droulement des travaux

Prfabrication des nervures transversales

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

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DOMINIQUE VULIN, MICHEL FRAGNET

Utilisation dun nouveau dispositif dextrmit

La situation existante sur louvrage de la DDE 71

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La scurit sur un passage infrieur trs court proximit dun accs

Figure 1 : lvation (vue du PI et chemin d'accs avec la RN6)

Figure 2 : vue de dtail de l'amnagement actuel

Les lacunes de la situation existante

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

La scurit sur un passage infrieur trs court proximit dun accs

Figure 3 : vue d'un autre franchissement sans barrire

Scurit des usagers pitons

Figure 4 : vue gnrale d'un terminal

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

Figure 5 : vue en plan de l'amnagement

Scurit des usagers VL

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

La scurit sur un passage infrieur trs court proximit dun accs

Figure 6 : codification d'un amnagement

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

Calcul d'une dalle biaise l'Eurocode 1

Rappel sur l'Eurocode 1

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003

Ouvrages dart N 44 dcembre 2003