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WIDERSTAND UND PROPULSION VON LUFTSCHIFFEN

J. Eißing Ingenieur- Büro Dr. Kretzschmar DGLR Workshop VI Flugsysteme Leichter als Luft, 10.05.2003 in Stuttgart

1. MOTIVATION

Wieviel Leistung benötigt die geforderte Geschwindigkeit? Wie schnell wird das Luftschiff bei gegebener Leistung? Das ist die wohl wesentlichste Frage bei der Vorhersage von Flugleistungen von Luftschiffen. Durch die im Vergleich zu Flugzeugen niedrige Gleitzahl bezahlt ein Luftschiff stati- sche Schwere und Leichte mit unverhältnismässig viel Widerstand und zusätzlichem Treibstoffverbrauch. Dieser hat nicht nur Einfluss auf die direkten Betriebskosten, er beschränkt insbesondere die Reichweite bzw. Flugzeit und ist somit bereits im Konzeptentwurf ein dimensionierender Parameter.

Die hohen Reynoldszahlen erschweren sowohl die ver- suchstechnische als auch die numerische Bestimmung des Widerstandsbeiwertes der Grossausführung.

Eine weitere Herausforderung liegt in der Quantifizierung des Antriebswirkungsgrades. Wechselwirkungen zwischen Antrieb und Luftschiff verändern die Propelleranströmung und den Widerstand des Luftschiffes erheblich.

Im Schiffbau werden die Gebiete Widerstand und Propulsion weltweit mit standardisierten Methoden untersucht. Diese Verfahren sind für den Luftschiffbau aus mehreren Gründen interessant:

- Schiffe und Luftschiffe bewegen sich als schlanke Körper bei etwa gleich hohen Reynoldszahlen in einem viskosen Fluid.

- Bei beiden ist das Verhältnis von Propellerfläche zu Wi- derstandsfläche relativ klein.

- Die Standardisierung stützt sich auf eine Unzahl von Ver- suchen und deren Korrelation zur Grossausführung.

Der Vortrag stellt die grundsätzlichen Modelle zu Wider- standsskalierung und Antriebsinteraktion der Methode zur Leistungsprognose der International Towing Tank Conferen- ce „1978 ITTC Performance Prediction Method“ vor [1].

2. ANTRIEBSWIRKUNGSGRAD (PROPULSIVE EFFICIENCY)

„Propulsive efficiency is a nondimensional number indicative for engineering success“ Burgess.

„Der Antriebswirkungsgrad ist eine dimensionslose Zahl, die den ingenieursmässigen Erfolg anzeigt “

Ein Wirkungsgrad ist das Verhältnis von Nutzen zu Auf- wand. In diesem Falle besteht der Nutzen darin, das Luft- schiff gegen den Luftwiderstand mit einer bestimmten Ge- schwindigkeit zu bewegwegen. Die hierzu benötigte Leis- tung wird im Schiffbau „Schleppleistung“ (Effective Power) P E genannt. Der Aufwand ist die an den Propeller gelieferte Wellenleistung (Delivered Power) P D .

(1)

h

D

=

P

E

P

D

2.1. Schleppleistung (Effective Power) P E

Das ist die Leistung, die benötigt würde, um das Luftschiff ohne den eigenen Antrieb zu bewegen, es zu „schleppen“. Schleppleistung ist das Produkt aus Widerstand D und Geschwindigkeit u:

(2)

P

E

=

D

u

2.2. Wellenleistung (Delivered Power) P D

Wellenleistung (Delivered Power) ist die Leistung, die an den Propeller ‚geliefert’ wird, gemessen an der Propellerwel- le. Sie kann mit dem Produkt aus Drehmoment und Winkel- geschwindigkeit beschrieben werden:

(3)

P

D

=

Q

2 p

n

Was passiert zwischen Wellenleistung und Schleppleis- tung? Man wäre geneigt eine Blackbox anzunehmen, wenn da nicht die Verdrängung und die Grenzschicht wären, die den Arbeitspunkt des Propellers erheblich beeinflussen. Ein wichtiger Schritt ist getan, wenn man die Wirkungsgradglei- chung (1) mit der Schubleistung P T erweitert.

2.3. Schubleistung (Thrust Power) P T

Schubleistung (auch Strahlleistung) ist das Produkt aus Schubkraft T und der lokalen Propeller- Anströmgeschwindigkeit (Advance Flow velocity) u A

(4)

P

T

= T u

A

Warum hier eine neue Geschwindigkeit u A ? Je nachdem, wo sich der Propeller am Luftschiff befindet, kann diese Geschwindigkeit um plus 15% bis minus 50% von der Luft- schiffgeschwindigkeit abweichen. Das wirkt sich sowohl auf den Betriebspunkt des Propellers als auch auf den Ge- samtwirkungsgrad aus.

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Johannes Eissing, Widerstand und Propulsion von Luftschiffen

Der Antriebswirkungsgrad lässt sich so in zwei Komponen- ten aufteilen:

3.

WIDERSTAND

(5)

h

D

=

P

T

P

D

P E

P T

Der Quotient aus Schubleistung P T und Wellenleistung P D ist als Propellerwirkungsgrad h 0 bekannt. Der verbleibende Term wird als „Schiffseinflussgrad“ (Hull Efficiency) h H bezeichnet.

(6)

h

D

=h

0

h

H

(In der PPM78 wird der Propellerwirkungsgrad noch weiter aufgegliedert. Der Übersichtlichkeit halber wird hier darauf verzichtet.)

2.3 Propellerwirkungsgrad (Propeller Efficien- cy) h 0

Der Propellerwirkungsgrad ist das Verhältnis von Schubleis- tung zu Wellenleistung:

(7)

h

0

P

= T

P

D

Im Wesentlichen ist dieser Wirkungsgrad abhängig von dem Verhältnis von Schub zu Geschwindigkeit, dem Schubbelas- tungsgrad (Disk Loading).

2.4. Schiffseinflussgrad (Hull Efficiency) h H

Was ist das für ein Ding? Was beschreibt das Verhältnis von Schleppleistung zu Schubleistung? Warum sind die beiden Leistungen nicht identisch?

Der Schiffseinflussgrad

(8)

h

H

=

P

E

P

T

wird ausgeschrieben zu

(9)

h

(

D

u

)

=

H (

T

u

A

)

oder auch

(10)

h

D

=

H T

u

u

A

Er setzt sich also zusammen aus dem Verhältnis von Wi- derstand D zu Schub T und dem Verhältnis von Luftschiff- geschwindigkeit u zu lokaler Propeller- anströmgeschwindigkeit u A . Diese Grössen werden im Schiffbau mit der Sogziffer t (Thrust Deduction Fraction) und der Nachstromziffer w (Wake Fraction) quantifiziert und spielen eine zentrale Rolle im Entwurf.

Da der Schiffseinflussgrad grösser als eins sein kann, wird er nicht mit dem Wort Wirkungsgrad benannt.

3.1. Was ist Widerstand?

Man könnte frei nach Newton festlegen „Widerstand sei gleich Schub“. Bei genauerer Betrachtung stellt man jedoch fest, dass der Schub am angetriebenen Luftschiff bis zu 20% höher ist als sein „Schlepp-“ Widerstand ohne Antrieb [2]. Weiterhin sind Modellversuche und numerische Modelle mit Antrieb sehr aufwändig, so dass Widerstandsversuche ohne Antrieb bevorzugt werden. In diesem Zusammenhang beschreibt der Widerstand daher die Kraft in Strömungsrichtung, die benötigt wird, um das Luftschiff ohne eigenen Antrieb bei einer bestimmten Geschwindigkeit zu halten oder zu „schleppen“.

Der Widerstandsbeiwert wird hier auf die benetzte Oberflä- che S wet bezogen, da die Auswertung von Widerstandsver- suchen auf der Skalierung des Reibungswiderstandes der Oberfläche beruht.

(11)

C

D

=

D r

2

u

2

S

wet

3.2. Skalierung

Schiffe und Luftschiffe bewegen sich i.A. bei sehr hohen Reynoldszahlen. Modellversuche (und auch numerische Modelle) in diesem Regime sind sehr aufwändig. Bei Schif- fen kommt erschwerend hinzu, dass das Wellenbild am Modell dem der Grossausführung entsprechen muss. Diese Forderung führt zu relativ kleinen Reynoldszahlen im Ver- such. Um die Ergebnisse auf die Reynoldszahl der Grossausführung skalieren zu können, ist es sinnvoll, den Widerstandsbeiwert in einen Reynoldszahl Re abhängigen und einen konstanten Part aufzuteilen:

(12)

C

D

= (1+ k) C (Re) + C

f

Dabei sind:

r

+ C

A

C A (Correlation Allowance) Widerstandsanteile, die am Modell nicht auftauchen, wie Widerstand durch Abspannun- gen und sonstige Anhänge.

C r (Residual Resistance) der Anteil des Widerstandes, von dem angenommen wird, er sei konstant. Das ist zum Bei- spiel der induzierte Widerstand durch Strömungsablösun- gen an scharfen Kanten, Interferenzwiderstände etc. Im Schiffbau wird an dieser Stelle der Wellenwiderstand einge- ordnet, der für Luftschiffe nicht relevant ist.

C f (Re) (Friction Drag Coefficient) der Reynoldszahl abhän- gige Reibungswiderstand und

(1+k) ein Formfaktor, mit dem der Reibungswiderstand C f gewichtet wird. Er berücksichtigt 3-D Effekte durch die Ge- schwindigkeitsverteilung über dem Körper und den soge- nannten „viskosen Druckwiderstand“: Der Impulsverlust in der Grenzschicht führt zu einer Druckminderung an der Leeseite des Körpers und so zu einem Druckwiderstand. Dieser ist abhängig von der Ausbildung der Grenzschicht und somit von der Reynoldszahl.

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Sind der Formkaktor (1+k) und der Restwiderstandsbeiwert Cr bekannt, kann das Versuchsergebnis auf die Reynolds- zahl der Grossausführung skaliert werden. Hoerner [3] er- rechnete einen Formfaktor für Ellipsoide aus dem Län- gen/Dickenverhältnis. Gertler [4] verzichtete auf einen Form- faktor und addierte nur einen konstanten Widerstandsanteil entsprechend C r . Die untere Kurve in Fig. 1 zeigt den Wi- derstandsbeiwert einer ebenen Platte nach Schönherr, die obere Kurve den Widerstandsbeiwert eines untersuchten Körpers mit Turbulenzgeneratoren am Bug. Die mittlere Kurve zeigt das Ergebnis ohne Turbulenzgeneratoren.

mittlere Kurve zeigt das Ergebnis ohne Turbulenzgeneratoren. Fig. nolds Number 1 Gertler Body 4154, Drag Coefficient

Fig.

nolds Number

1 Gertler Body 4154, Drag Coefficient vs. Rey-

Die Abhängigkeit des Widerstandsbeiwertes einer ebenen Platte von der Reynoldszahl ist in der Literatur durch ver- schiedene sogenannte Reibungslinien beschrieben, siehe Fig. 2. Die wohl bekannteste ist die Schönherr-Linie. Leider ist sie analytisch nicht als Funktion der Reynoldszahl dar- stellbar, so dass eine Unzahl von Näherungen in Umlauf sind.

so dass eine Unzahl von Näherungen in Umlauf sind. Fig. 2 Basic Friction Lines, ITTC 1956

Fig. 2 Basic Friction Lines, ITTC 1956

Um Versuchsergebnisse vergleichbar zu machen, ent- schied sich die ITTC 1956 für eine eine relativ unspektakulä- re Kurve als Standard, die ITTC56 Reibungslinie:

(13)

C

f

=

0.075

(log(Re)

-

2)

2

Da die Reibungslinie nur für eine turbulente Grenzschicht auf einer hydraulisch glatten Oberfläche gilt, muss im Ver- such die Strömung u.U. künstlich turbulent gemacht wer- den. Dazu werden an der Stelle, an der bei der Grossaus- führung der Übergang laminar/turbulent erwartet wird, Turbulenzgeneratoren angebracht, typischerweise bei 2% bis 5% der Länge. Der Eigenwiderstand der Turbulenzgeneratoren ist i.A. bekannt.

Zur Bestimmung des Formfaktors (1+k) und des Restwi- derstandes C r werden Messungen über einen sinnvollen Reynoldszahlbereich gefahren und die Kurve

(14) C

D

= (1+

k

)

C

f

+

Cr

an die Messungen approximiert. Die Aufgabe kann zu einer linearen Regression vereinfacht werden, indem die Glei- chung durch den Plattenreibungsbeiwert C f geteilt wird:

(15)

C

D

C

f

= (1+

k

) +

Cr

C

f

Hier ist der Formfaktor (1+k) der y-Achsenabschnitt und C r die Steigung der Geraden C D /C f über 1/C f . Die Unsicherhei- ten (Uncertainties), die durch die Skalierung entstehen kön- nen so sehr einfach und nachvollziebar quantifiziert werden.

4.

PROPULSION

4.1.

Was ist Schub?

Die Antwort erscheint zunächst einfach und die Frage aka- demisch. Sie ist jedoch entscheidend für die Bestimmung des Antriebswirkungsgrades durch Auswertung von Versu- chen.

Ein Propulsor erzeugt Schub, also eine Kraft, die das Fahr- zeug bewegt. Diese Kraft wirkt hauptsächlich über die Auf- hängung des Antriebes. Für einen einfachen Propeller ist das die Propellerwelle. Schub ist also die Längskraft in der Propellerwelle. Für einen ummantelten Propeller ist die Definition schon etwas schwieriger: gehört der Mantel zum Luftschiff oder zum Antrieb? Prinzipiell ist das egal, wichtig ist nur, dass die Definition in dem Modell konsistent behan- delt wird. Praktisch ist es sinnvoller, den Mantel dem Pro- pulsor zuzuordnen. Schub ist dann die Kraft des gesamten Antriebes in Propellerachsenrichtung, inklusive des Eigen- widerstandes der Ummantelung.

4.2. Das Propellerdiagramm (Propeller Perfor- mance Map)

Der Schub und die Leistungsaufnahme eines Propellers sind abhängig von der Drehzahl und von der Anströmge- schwindigkeit. Diese Leistungskennwerte lassen sich in dimensionslosen Koeffizienten ausdrücken, so dass bau- gleiche Propeller unterschiedlicher Grösse bei verschiede- nen Geschwindigkeiten und Drehzahlen verglichen werden können. Zur Bildung des Schubbeiwertes C T wird der Schub auf den Staudruck der Umfangsgeschwindigkeit des Propel- lers und die Propellerkreisfläche bezogen. Konstanten wie p und „zwei“ werden weggelassen:

(16)

C T

T

= r

2

n

D

4

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Ähnlich wird der Drehmomentenbeiwert C Q gebildet:

(17)

C Q

=

Q

r

2

n

D

5

Im Luftfahrtbereich ist allerdings stattdessen der Leistungs- beiwert C P gebräuchlicher:

(18)

C

=

P

D

P r

n

3

D

5

Der Propellerblatt- Anströmwinkel kann aus dem Verhältnis von Anströmgeschwindigkeit u A zu Umfangsgeschwindigkeit gebildet werden. Diese Zahl ist bekannt als der Fortschritts- grad J (Advance Ratio):

(19)

J =

u

A

n

D

In einem Propellerdiagramm sind der Schubbeiwert C T und der Leistungsbeiwert C P über dem Fortschrittsgrad aufge- tragen (Fig. 3). Im Schiffbau wird es Freifahrtdiagramm genannt und zeigt den Momentenbeiwert C Q . Der Propeller- wirkungsgrad h 0 , siehe (7), kann aus SchubbeiwertC T , Leistungsbeiwert C P und dem Fortschrittsgrad J berechnet werden:

(20)

h

0

=

C

T

C

P

J

Fortschrittsgrad J berechnet werden: (20) h 0 = C T C P J Fig. 3 Propeller

Fig. 3 Propeller Performance Map

Es ist gut zu erkennen, dass (bei konstanter Drehzahl) der Schub bei geringerer Geschwindigkeit höher, der Wirkungs- grad jedoch niedriger ist.

5.

ANTRIEBSINTERAKTION

Die Propeller sind im Vergleich zum Durchmesser des Luftschiffes klein und liegen nahe am Körper. Sie müssen einen relativ hohen Schub bei geringer Geschwindigkeit über

eine kleine Propellerfläche umsetzen. Diese Umstände frühen zu starken Wechselwirkungen zwischen Luftschiff und Antrieb.

5.1. Einfluß des Luftschiffes auf den Antrieb

Durch die Verdrängung des Luftschiffes ist die mittlere An- strömgeschwindigkeit der Fahrtpropeller um ca. 10% höher als die Luftschiffgeschwindigkeit (siehe 0). Gleicher Schub bei höherer Geschwindigkeit bedeutet höhere Strahlleistung (Schub mal Geschwindigkeit). Höhere Strahlleistung bedeu- tet höhere Wellenleistung.

Höhere Strahlleistung bedeu- tet höhere Wellenleistung. Fig. 4 Airship Speed u and Propeller Advance flow speed

Fig. 4 Airship Speed u and Propeller Advance flow speed u A

Umgekehrt gilt für einen Heckpropeller, der im langsameren Nachlauf des Luftschiffes arbeitet, dass mehr Schub bei gleicher Strahlleistung gewonnen werden kann. Der relative Unterschied zwischen Schiffsgeschwindigkeit u und lokaler Strömungsgeschwindigkeit u A wird im Schiffbau mit der Nachstromziffer „w“ (Wake Fraction) quantifiziert:

(21)

w =1-

u

A

u

Im Nachstrom hinter dem Schiff, wo die lokale Geschwin- digkeit kleiner ist als die Luftschiffgeschwindigkeit, ist w kleiner als eins. Im Nebenstrom ist w grösser als eins.

Es gibt zwei grundsätzliche Methoden, um den Nachstrom zu bestimmen:

Der „nominelle Nachstrom“ kann in Abwesenheit des Pro- pulsors dierekt gemessen werden. Als Beispiel zeigt Fig. 5 einem Geschwindigkeitsscan in der Propellerebene des geplanten Luftschiffes CL160. Die Rechnung wurde mit dem Panelverfahren VSAERO durchgeführt.

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Fig. VSAREO 5 Velocity Scan in CL160 Propeller Plane by Um jedoch den effektiven Nachstrom

Fig.

VSAREO

5 Velocity Scan in CL160 Propeller Plane by

Um jedoch den effektiven Nachstrom bei laufendem Propel- ler quantifizieren zu können, wird der Propeller selbst als Messinstrument eingesetzt: Der Schub und die Drehzahl des eingebauten Propellers werden gemessen und daraus der Schubbeiwert C T gebildet. Aus dem Propellerdiagramm (Fig. 3) kann nun der Fortschrittsgrad J (19) abgelesen werden. Mit der gemessenen Drehzahl lässt sich so die Geschwindigkeit errechnen, bei welcher der Propeller in freier Strömung den gemessenen Schub entwickeln würde. Diese entspricht der effektiven (gemittelten) lokalen Propel- leranströmgeschwindigkeit.

5.2. Einfluß des Antriebes auf das Luftschiff

Der arbeitende Propeller verändert die Umströmung des Luftschiffes. Hierdurch werden die angreifenden aerodyna- mische Kräfte und Momente geändert. So wird beispiels- weise, wie in Fig. 6 angedeutet, in der Fahrt die Strömung unter dem Luftschiff beschleunigt. Dadurch verringert sich der Druck auf der Unter- und Rückseite, was den Auftrieb verringert und den Widerstand erhöht.

was den Auftrieb verringert und den Widerstand erhöht. Fig. 6 The Jet changes the Flow over

Fig. 6 The Jet changes the Flow over the Airship

Aus dem relativem Unterschied zwischen gemessenem Schub und bekanntem Widerstand wird die Sogziffer t (Thrust Deduction Fraction) berechnet:

(22)

t =1-

D

T

Der Widerstand D ist hier, wie in Kapitel 3 beschrieben, der Widerstand des Luftschiffes ohne Antrieb.

6. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK

Die grundsätzlichen Zusammenhänge um Widerstand und Propulsion von Luftschiffen wurden anhand der Methode zur Leistungsprognose der International Towing Tank Conferen- ce „1978 ITTC Performance Prediction Method“ erläutert:

- Am Antriebswirkungsgrad ist nicht allein der Propellerwir- kungsgrad, sondern insbesondere die Platzierung des Pro- pulsors massgeblich beteiligt.

- Der Widerstand eines Luftschiffmodelles wird in einen Reynoldszahlabhängigen und in einen konstanten Anteil zerlegt und kann so auf hohe Reynoldszahlen extrapoliert werden.

- Der Propeller wird im Versuch als Messgerät eingesetzt,

um die effektive lokale Anströmgeschwindigkeit zu bestim- men.

- Der Widerstand des Luftschiffes ändert sich annähernd linear mit dem applizierten Schub.

Die vorgestellte Methodik ist so pragmatisch wie einfach, und liefert doch hervorragende Ergebnisse. Das hat eine weite Verbreitung Im Schiffbau begünstigt. Erst die Standar- disierung ermöglicht einen Vergleich von Modellversuchen sowie von strömungsnumerischen Ergebnissen. Bei der CargoLifter Development GmbH wurde das Verfahren auf den Gebrauch für Luftschiffmodellversuche adaptiert und angewendet.

RERERENZEN

[1] „1978 ITTC Performance Prediction Method“, Report of the Performance Committee of the 15th International Towing Tank Conference, 1978

[2] „AQUISITION OF FLIGHT DATA SUCH AS DRAG AND PROPELLER THRUST BY A REMOTE CONTROLLED

SOLAR AIRSHIP“, U. Rüger, F. Blank, B. Kröplin, AIAA-99-

3908

[3] „Fluid Dynamic Drag“, Hoerner

[4] „RESISTANCE EXPERIMENTS ON A SYSTEMATIC SERIES OF STREAMLINED BODIES OF REVOLUTION- FOR APPLICATION TO THE DESIGN OF HIGH-SPEED SUBMARINES“, M. Gertler, DTMB Report C-297, Washing- ton, 1950

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