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Ausarbeitung zum Thema

Intertiale Navigationssysteme
von
Sargon Youssef Mohammed Elzatma Gonzalo Aceves

14/ September 2011

Hochschule fr Technik und Wirtschaft des Saarlandes Masterstudiengang: Mechatronik/Sensortechnik

Projektbetreuer:

Prof. Dr.-Ing. J. Schfer

Inhaltverzeichnis:
1. 2. Einleitung ..................................................................................................... 1 Koordinatensysteme: .................................................................................... 4

2.1 WGS84-Erdmodell: ...................................................................................... 6 2.2 Transformationen: ........................................................................................ 7 2.3. Nomenklatur ................................................................................................. 7 2.3.1 Koordinatensysteme ..................................................................................... 7 2.3.2 Kennzeichnung von , 3. ................................................................. 7 Lagedarstellungen ........................................................................................ 9

3.1 Eulerwinkel .................................................................................................. 9 3.1.1 Differentialgleichungen der Eulerwinkelgeschwindigkeit .......................... 9 3.1.2 Gimbal Lock ............................................................................................... 10 3.2 3.3 3.4 4. 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5. 5.1 Richtungskosinusmatrix ............................................................................ 11 Orientierungsvektor ................................................................................... 12 Quaternionen: ............................................................................................ 12 Strapdown-Algorithmus ............................................................................ 13 Lage ........................................................................................................... 14 Geschwindigkeit ........................................................................................ 15 Position ...................................................................................................... 17 Darstellung im Zustandsraum ................................................................... 18 Initialisierung und Nordsuche ................................................................... 19 Sensorik: .................................................................................................... 19 Gyroskopen: .............................................................................................. 20

5.1.1 MEMS-Kreisel: ......................................................................................... 20 5.1.2 Faserkreisel ................................................................................................ 21 5.1.3 Ringlaser-Kreisel:...................................................................................... 22 5.2 Beschleunigungsmesser ............................................................................ 25 5.2.1 Pendel-Beschleunigungsmesser: ............................................................... 25 5.2.2 Vibrating-Beam-Beschleunigungmesser: ................................................. 26 6. 6.1 Fehlerquellen bei der Strapdown-Rechnung ............................................. 27 Coning-Fehler und deren Kompensation .................................................. 27

6.2 Sculling Fehler und deren Kompensation .................................................. 30 6.3 Andere Fehler ............................................................................................. 32

II 6.3.1 Fehler vom Drehratesensor ........................................................................ 32 7. Abkrzungen ............................................................................................... 35

III

Abbildungsverzeichnis:
Abbildung 1 : Die 6 Freiheitsgrade des Raumes [3] ............................................ 2 Abbildung 2 : Sensor auf einer stabilisierten Plattform [4] ................................. 3 Abbildung 3 : Koordinatensystem einer auf einem Flugzeug montierten Sensoreinheit [5].................................................................................................... 3 Abbildung 4 : Referenzrahmen bei der inertialen Navigation ............................. 5 Abbildung 5 : Erdellipsoid [9] ............................................................................ 5 Abbildung 6 : Strapdown-Algorithmus ............................................................. 14 Abbildung 7 : Aufbau eines MEMS-Kreisel [1] ................................................ 21 Abbildung 8 : Sagnac-Effekt [1] ........................................................................ 22 Abbildung 9 : Aufbau eines Ringlaserkreisel [1]............................................... 23 Abbildung 10: Interferenzmuster ohne Drehung [9]........................................... 23 Abbildung 11: Interferenzmuster mit Drehung [9] ............................................. 24 Abbildung 12: Aufbau eines Pendel-Beschleunigungsmesser[1] ....................... 26 Abbildung 13: Aufbau eines Vibrating-Beam-Beschleunigungmessers[1]........ 27 Abbildung 14: Coning-Bewegung [5] ................................................................. 28 Abbildung 15: Fehler-Vergleich mit und ohne Coning-Kompensation [1] ........ 30 Abbildung 16: Ruderbewegung [33docu.com/minisite/KAYAK] ..................... 30 Abbildung 17: Fehler-Vergleich mit und ohne Sculling-Kompensation [1] ...... 31 Abbildung 18: Auftretende Fehler beim Sensorausgang [8] .............................. 33 Abbildung 19: Beispiel einer Fehler-Zustandsraumdarstellung ......................... 34

Inertiale Navigation (Trgheitsnavigation) 1. Einleitung


Die Trgheitsnavigation entwickelte sich nach dem zweiten Weltkrieg, z.B. bedienen sich bis heute alle Raumfahrtprogramme dieser Navigationsart, es ist also ein lnger bekanntes Prinzip .Die Inertiale Navigation gewann ab Mitte des 20. Jahrhunderts kontinuierlich an Bedeutung. Prinzipiell handelt es sich bei inertialer Navigation um eine koppelnavigationsverfahren. Bei der Koppelnavigation werden fortlaufend die Bewegungsrichtung, die Geschwindigkeit, und die seit der letzten Positionsbestimmung vergangene Zeit bestimmt. Die aktuelle Position wird ermittelt, indem anhand dieser Informationen die in dem betrachteten Zeitintervall zurckgelegte Strecke berechnet und unter der Bercksichtigung der Bewegungsrichtung zur letzten bekannten Position hinzu addiert wird. [1] Ein Trgheitsnavigationssystem ist ein Sensorsystem, mit dessen Hilfe die Messung von Bewegungen von im Raum frei beweglichen Krpern mglich ist. Trgheitsnavigationsplattformen werden auch mit dem Begriff INS bezeichnet, wobei INS fr Inertial Navigation System steht. Es ist hier von Trgheit die Rede, weil mittels einer Masse, bzw. deren Trgheit, die aktuelle Beschleunigung gemessen werden kann. [2] Wenn die bisherige Beschleunigung bekannt ist, so kann durch Integration die Geschwindigkeit berechnet werden, mit der Geschwindigkeit wiederum der zurckgelegte Weg. Wenn man davon ausgeht, dass die anfngliche Position bekannt war, so kann auch die aktuelle Position durch den zurckgelegten Weg errechnet werden. Allerdings ist es wichtig, nicht nur die Beschleunigung selbst, sondern auch deren Richtung zu kennen. Dazu verwendet man sogenannte Gyroscopes, also Kreisel.

Abbildung 1 : Die 6 Freiheitsgrade des Raumes [3]

Anhand der Formeln erkennt man, dass sehr genau gemessen und gerechnet werden muss, um plausible Resultate zu erhalten: Ein Fehler in der Beschleunigung wird doppelt integriert und fhrt somit sehr schnell zu unbrauchbaren Werten! [3] Um den Rechenaufwand zu minimieren, setzte man in den Anfangszeiten die Beschleunigungsmesser auf eine kartesisch gelagerte, kreiselstabilisierte Plattform. So zeigen alle Sensoren immer in die jeweils gleiche Richtung, gleichgltig wie sich das Gefhrt bewegt. Diese Lsung bedingt aber eine komplizierte, hochprzise und somit fehleranfllige Mechanik, die entsprechend teuer ausfllt. Was bezeichnet man als Strapdown-Rechnung? Die modernere Strapdown-Rechnung, im Kontrast zur lteren Rechnung fr eine kardanisch gelagerte, stabilisierte Plattform (Engl. Stable-platform), wo die Sensorachsen von den Bewegungen des interessierenden Fahrzeugs entkoppelt sind, bezeichnet die Methode zur inertialen Navigation anhand einer auf einem Krper befestigten Sensoreinheit (IMU, Inertial Measurement Unit). Um der vom Fahrzeug zurckgelegten Stecke zu berechnen, muss bei der StrapdownRechnung immer die Lage der Sensoreinheit, bzw. des Fahrzeugs, bezglich des benutzten Navigationskoordinatensystems bercksichtigt werden. Als Vergleich zwischen beiden Anstze dienen folgende Bilder.

Abbildung 2 : Sensor auf einer stabilisierten Plattform [4]

Abbildung 3 : Koordinatensystem einer auf einem Flugzeug montierten Sensoreinheit [5]

2. Koordinatensysteme:
Um die Navigationsgleichung eines beweglichen Krpers auf der Erdoberflche (Landesfahrzeug, Roboter, usw.) bzw. Erdatmosphre (Luftfahrzeuge) eindeutig zu erstellen, sollen zuerst die bentigten Referenzrahmen (Bezugssystem) definiert werden. Alle diese Referenzrahmen sind kartesische Koordinatensysteme mit x-, y-, z-Achse und sie wurden in der Abbildung 4 Veranschaulicht [1]: I. Inertialkoordinatensystem (i-frame): Ein nicht rotierendes Bezugssystem mit Achsenbezeichnung xi, yi und zi. Der Ursprung befindet sich im Erdmittelpunkt und die zi-Achse ist in der Richtung der Erd-Polarachse und fllt mit der Rotationsachse der Erde zusammen. Die Achsen xe und ye sind orthogonal zueinander und zu zi. Sie sind relativ zu Fixsternen ruhend. Erdfestes Koordinatensystem (e-frame): Ein rotierendes Bezugssystem mit Achsenbezeichnung xe, ye und ze. Der Ursprung befindet sich wie bei Inertialkoordinatensystem im Erdmittelpunkt. Die Koordinatenachsen sind fest im Bezug zur Erde, wobei die ze-Achse mit der zi-Achse zusammenfllt. Die Achse xe ist bestimmt durch die Schnittgrade von quatorebene und der Ebene des Nullmeridians (Greenwich Meridian). Die Achse ye ist orthogonal zu xe und liegt auf der quatorebene. Der Erdreferenzrahmen dreht sich relativ zum inertialen Rahmen um die z-Achse mit der Drehrate . Dieses erdfeste Koordinatensystem wird als earth centered (ECEF) Koordinatensysten bezeichnet. Navigationskoordinatensystem (n-frame): Der Navigationsrahmen ist ein erdoberflchenfestes lokales Bezugssystem, in dem die Bewegungsgleichung des inertialen Messsystems beschrieben werden. Bei diesem Bezugssystem liegt der Ursprung an der Stelle des Navigationssystem (Punkt P). Die Achse xn liegt auf der lokalen Meridianeben und zeigt nach Norden, die yn-Achse nach Osten und die zn-Achse weist senkrecht nach unter, also kollinear zum Erdschwerevaktor. Krperfesten Koordinatensystem (b-frame): der Sensorrahmen ist ein orthogonales Bezugssystem, das fest mit dem im Raum bewegten Objekt und darauf montierten Sensoren verknpft ist. Die Achsen xb, yb und zb sind mit den Roll-, Nick- und Gierdrehung ausgerichtet.

II.

III.

IV.

Abbildung 4 : Referenzrahmen bei der inertialen Navigation

Fr die Fahrzeugposition ist lediglich eine Angabe bezglich des Erdreferenzrahmens sinnvoll. Diese kann anhand von Bereitengrad , Lngengrad und Hhe h (hufig LLH fr latitude, longitude, height) bezglich des Erdellipsoids oder bezglich der Achse des e-Rahmens erfolgen. Um hierbei eine eindeutige Zuordnung Zwischen Erdfestes Koordinatensystem und Bereitengrad und Hhe zu erhalten, muss ein Erdmodell definiert werden. [1]

Abbildung 5 : Erdellipsoid [9]

2.1 WGS84-Erdmodell:
Die Form der Erde lsst sich in erster Nherung als ein Rotationsellipsoid modellieren. Die Summe aus Zentripetalkraft aufgrund der Erdrotation und Massenanziehungskraft der Erde steht an jedem Punkt des Rotationsellipsoids senkrecht auf der dortigen Tangentialebene, dass diese Krfte im Laufe der Zeit die Gestalt der Erde geformt haben. Dadurch haben Schwerebeschleunigungsmodelle im Krperrahmen eine besondere einfache Darstellung, da lediglich die z-Komponenten der Schwerebeschleunigung von Null verschieden sind. Das Schwerebeschleunigungsmodell lsst sich dadurch geben:

Mit g0 = 9.780318 m/s2 , g1 = 5.3024x10-3, g2 = 5.9x10-6. Die Parameter des Erdellipsoids nach des World Geodetic of 1984 (WGS84) sind in Tabelle 3.1 angegeben. [1]

Die geographische Bereite eines Ortes ist der Winkel, unter dem die lokale Vertikale die quatorebene schneidet. Aufgrund der Elliptizitt der Erde weist

7 die lokale Vertikale und somit auch die Schwerebeschleunigung nicht zum Erdmittelpunkt. Diese Zusammenhnge sind in Abb. 5 Verdeutlicht. Die Hhe ber dem Erdellipsoid wird im Folgenden stets negativ angegeben. Diese Konvention wird hufig gewhlt, da eine Bewegung nach oben weg von Erdellipsoid in Richtung Weltall in negative Richtung der vertikalen Achse des Navigationskoordinatensystem erfolgt.

2.2 Transformationen:
Um LLH-Positionsangaben und ECEF-Positionsangaben ineinander umrechnen zu knnen, sind entsprechende Transformation ntig. Diese knnen bei Bedarf in [1] nachgelesen werden.

2.3. Nomenklatur
2.3.1 Koordinatensysteme Krperfestes Koordinatensystem (b-frame) Inertialkoordinatensystem (i-frame) Erdfestes Koordinatensystem (e-frame) Navigationskoordinatensystem (n-frame) 2.3.2 Kennzeichnung von , Zur eindeutigen Bestimmung der drei Gren werden drei Indizes bentigt. Gezeigt werden soll es am Beispiel der Geschwindigkeit . Der obere Index gibt an, in welchem Koordinatensystem die Koordinaten angegeben sind. Die unteren Indizes geben an, zwischen welchen Koordinatensystemen die Geschwindigkeit angegeben wird. In dem konkreten Beispiel bedeutet das, es handelt sich um die Geschwindigkeit in dem Navigationskoordinatensystem (Index n), die Geschwindigkeit ist demnach in die Richtungen Norden, Osten und Unten angegeben. Es handelt sich hier um die Geschwindigkeit des krperfesten Koordinatensystems (Index b) bzgl. des erdfesten Koordinatensystems (Index e). Mit Hilfe dieser Nomenklatur knnen Rechenregeln eingefhrt werden. Diese Rechenregeln gelten sowohl fr die Geschwindigkeit, der Beschleunigung und der Drehrate

8 Die Operation eines Kreuzproduktes zweier Vektoren kann mit Hilfe einer schiefsymmetrischen Matrix in eine Matrix-Vektor-Multiplikation berfhrt werden. ( Es gilt: mit ( Alternative Schreibweise: A=[ bertragen auf die Drehraten bedeutet das: [ ) ) ( )

Umrechnung eines Vektors in ein anderes Koordinatensystems mittels der Richtungskosinusmatrix. Es gilt:

Kreuzproduktbildende Matrizen mssen wie folgt transformiert werden:

Analoges gilt auch fr die Umrechnung beliebiger Matrizen Ab in Koordinaten des krperfesten Koordinatensystems:

Durch Einsetzen der Transformationsgleichungen fr die Vektoren xb und yb erhlt man:

Bei der Richtungskosinusmatrix handelt es sich um eine orthonormale Matrix, man kann schreiben:

3. Lagedarstellungen
Um die Lage von Objekten im Raum darzustellen, gibt es diverse Mglichkeiten.

3.1 Eulerwinkel
Die drei Eulerwinkel (Roll , Pitch , Yaw ) beschreiben drei Drehungen, welche nacheinander ausgefhrt, das Navigationskoordinatensystem in das krperfeste Koordinatensystem transformieren. Zur Beschreibung der Reihenfolge der Drehungen gibt es mehrere Konventionen, da die Drehungen nicht kommutativ sind. Weit verbreitet ist die Luftfahrtnorm DIN 9300 (Yaw-Pitch-Roll, z, y, x) [2]. Hierbei erfolgt die erste Drehung um die z-Achse. Die zweite Drehung erfolgt um die neue y-Achse y. Die letzte Drehung erfolgt um die neue xAchse x. 3.1.1 Differentialgleichungen der Eulerwinkelgeschwindigkeit Zur Herleitung der Differentialgleichungen der Eulerwinkelgeschwindigkeit muss die Reihenfolge der Drehung beachtet werden. Betrachtet man die YawPitch-Roll-Konvention, so erhlt man die Differentialgleichungen der Eulerwinkelgeschwindigkeit nach folgender Vorgehensweise: ( ) ( ) ( ) ( )

stehen hier fr die Einzeldrehmatrizen. Einzeldrehmatrizen:

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Rotation um z-Achse:

Rotation um y-Achse:

Rotation um y-Achse:

Die Interpretation dieses Verfahrens liegt in der Drehreihenfolge. Die Winkelgeschwindigkeit erhlt man aus der zeitlichen Ableitung der Winkel Yaw-PitchRoll. Beachtet werden muss hier jedoch die Drehung der Achsen. bezeichnet die Winkelgeschwindigkeit der neuen z-Achse. Diese erhlt man nach zweifacher Drehung der alten z-Achse. Die neue yAchse erhlt man nach einfacher Drehung der alten y-Achse . Da die neue x-Achse der alten x-Achse entspricht, ist keine weitere Drehung notwendig. [5] Nach Umstellung erhlt man folgende Differentialgleichungen:

Vorteil der Eulerwinkel sind unter anderem die Anschaulichkeit. Durch die sequentielle Drehung um die Achsen z, y, x gibt es eine anschauliche Mglichkeit, die Drehung des Objektes nachzuverfolgen. Nachteilig ist die Tatsache, dass die Darstellung in Eulerwinkel unter Umstnden zu Singularitten in den Gleichungen 3.54 und 3.56 fhrt. Nheres zu diesem Thema unter dem Kapitel Gimbal Lock.

3.1.2 Gimbal Lock Unter Gimbal Lock versteht man die Probleme die bei den Singularitten der Darstellung in Eulerwinkel auftreten. Die Drehungen werden nacheinander ausgefhrt. Da sich z.B. bei einer Rotation um die z-Achse, die y-Achse und die xAchse mitdrehen, erhlt man bei 90 Drehung um die y-Achse den Fall, dass die beiden brigen Achsen zusammenfallen. Dadurch verliert man einen Freiheitsgrad. Dieses Verhalten zeigt sich dadurch, dass die anschlieende Drehung

11 um die z-Achse die gleiche Drehung ist, wie die Drehung um die x-Achse (siehe Video).

3.2 Richtungskosinusmatrix
Die sequentielle Drehung aus der Eulerwinkeldarstellung kann auch mittels einer Richtungskosinusmatrix (Drehmatrix, Rotationsmatrix) erfolgen. Die Rotationsmatrix ist das Produkt der Einzeldrehmatrizen. Die Reihenfolge der Multiplikation gibt die Drehreihenfolge (analog Eulerwinkel) an. Danach wird der Vektor des Objektes mit der Richtungskosinusmatrix multipliziert. Durch diese Multiplikation erhlt man die Drehung mit einer Operation. Durch die zeitliche Ableitung der Richtungskosinusmatrix erhlt man die Richtungskosinusdifferentialgleichung:

Nachteilig bei der Rotation mittels einer Richtungskosinusmatrix ist, dass sie weniger anschaulich als die Eulerwinkel ist, dafr umgeht man jedoch die Problematik der Singularitten, welche bei der Darstellung mittels Eulerwinkel auftreten. Eulerwinkel Richtungskosinusmatrix Die Richtungskosinusmatrix fr die o.g. Eulerwinkeldarstellung sieht wie folgt aus.

Umgekehrt knnen auch die Eulerwinkel als Funktion der Koeffizienten der Richtungskosinusmatrix dargestellt werden:

Sind die nderungen der Winkel klein genug (< 0,1 rad), d.h. ist die Updaterate hoch genug, so kann man folgende Vereinfachung durchfhren: sin() cos() 1 0

12 Diese Vereinfachung befreit die Richtungskosinusmatrix von den trigonometrischen Funktionen.

3.3 Orientierungsvektor
Alternativ kann man die Lage zweier Koordinatensystem mit Hilfe des Orientierungsvektors angeben. Die Richtung des Orientierungsvektors gibt die Achse an, um welcher der Vektor mit nur einer einzigen Drehung die beiden Koordinatensysteme ineinander zu berfhren. Der Betrag des Orientierungsvektors gibt den Winkel an, um den gedreht werden muss. Prinzipiell gibt es zwei Mglichkeiten: und | |

beschreiben hierbei die selbe Situation. Hintergrund ist, dass man sowohl mit einer Rechtsdrehung um , als auch mit einer Linksdrehung um die Koordinatensysteme ineinander berfhren kann.

3.4 Quaternionen
Die vom Hamilton eingefhrten Quaternionen sind besonders gut geeignet um die Rechnung bei Navigationssysteme zu vereinfachen. Dafr kann beispielsweise der Orientierungsvektor als auf die Lnge eins normiertes

Quaternion folgendermaen gespeichert werden [1]: Dabei ist es wichtig zu erwhnen, dass es immer zwei Quaternionen gibt, die eine berfhrung eines Koordinatensystems in einem anderen beschreiben, je nachdem ob man von eine Rechts- oder eine Linksdrehung spricht. Hat man den

13 einen Quaternion bestimmt, so findet man den komplementren Quaternion durch Vorzeichenwechsel: q2 = -q1 Nach der Definition der Quaternionmultiplikation

wobei q1 (a,b,c,d) und q2 (e,f,g,h), kann eine Verkettung von Drehungen durch einfaches Multiplizieren mehrerer Quaternionen beschrieben werden.

Hufig findet man Quaternionen in der imaginren Darstellung

Dabei mssen die Multiplikationsregeln beachtet werden.

4. Strapdown-Algorithmus
Der Strapdown-Algorithmus ist eine Vorschrift, die angibt, wie die gemessenen Gren der Beschleunigung und der Drehrate aus der Navigationslsung i, die Navigationslsung i+1 berechnen. Der Strapdown-Algorithmus besteht grob aus drei Schritten. Der erste Schritt ist die Ermittlung der Lage durch die Werte der letzten Lage und der Integration des Signals des Drehratensensors, der zweite Schritt ist die Ermittlung der Geschwindigkeit durch die Werte der letzten Ge-

14 schwindigkeit und der Integration des Signals des Beschleunigungssensors. Der dritte Schritt ist die Ermittlung der Position aus der letzten Position und Integration des Signals der Geschwindigkeit.

Abbildung 6 : Strapdown-Algorithmus

4.1 Lage
Die nderung der Lage kann durch Lsung der Bortzschen Orientierungsvektordifferentialgleichung ermittelt werden:

Da in einer inertialen Navigation die Lage nur zeitdiskret implementiert ist, ist eine numerische, nherungsweise Lsung der Differentialgleichung ausreichend. Hierfr wird der trigonometrische Teil der Gleichung durch die Reihenentwicklung ausgedrckt. Fr kleine Drehungen wird durch dieses Verfahren ein konstanter Faktor. Kleine Drehungen bedeutet in dieser Anwendung, eine ausreichend hohe Updaterate.

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Die vereinfachte Differentialgleichung lautet:

Da der zweite Kreuzprodukt-Term einen kleineren Beitrag liefert, als der erste, wird dieser oft vernachlssigt.

Zeitdiskret betrachtet wird im Zeitintervall tk-1 bis tk die Lagenderung gegeben durch:

Der Kreuzprodukt-Term wird als Coning-Term bezeichnet. ndert sich die Richtung der Drehrate nicht, verschwindet der Coning-Term und man erhlt:

4.2 Geschwindigkeit
Vorteile des Strapdown-Algorithmus sind eindeutig die Tatsache, dass dieser Algorithmus leicht zu erfassen ist und daraus vergleichsweise einfache Schwerebeschleunigungsmodelle resultieren. Dem gegenber nachteilig, ist die Tatsache, dass es sich bei dem Navigationssystem um kein Inertialsystem, was bedeutet, dass die Coriolis- und die Schwerebeschleunigung bei der Integration mitbercksichtigt werden mssen, um auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs schlieen zu knnen. Aus diesem Grund wird zunchst die Differentialglei-

16 chung, welche den Zusammenhang zwischen Beschleunigung und Geschwindigkeit im Navigationskoordinatensystem beschreibt, hergeleitet. Im Inertialnavigationskoordinatensystem gilt:

Die Angaben der Geschwindigkeit v und der Beschleunigung a sind bezglich des Inertialkoordinatensystems angegeben. f bezeichnet die den Ausdruck specific force. Dieser Wert wird von den Beschleunigungsmesser aufgezeichnet. Die Fahrzeugbeschleunigung ergibt sich somit aus: Die Schwerebeschleunigung muss also kompensiert werden.

Der Vektor ri bezeichnet den Vektor zwischen dem Ursprung des Inertialkoordinatensystems und dem Navigationskoordinatensystem. Umgerechnet ins erdfeste Koordinatensystem ergibt das den Vektor re:

Nach Differentiation ergibt sich:

Hier wurde die Richtungskosinusdifferentialgleichung von links eingesetzt. Eine Multiplikation von links mit Cne ergibt eine Transformation des Koordinatensystems.

Aufgelst nach der Geschwindigkeit im Inertialkoordinatensystem und nach Differentiationnach der Zeit ergibt sich:

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Nach weiteren Umformungen und Anwendung der im Kapitel Nomenklatur eingefhrten Operationen erhlt man die Differentialgleichung der Form (gesamte Herleitung [1]):

Nach Umschreibung in Kreuzprodukt-Form erhlt man die Differentialgleichung in der Form:

Der erste Kreuzprodukt-Term stellt die Coriolis-Beschleunigung dar, der zweite Kreuzprodukt-Term die Zentrifugal-Beschleunigung. Eine Umformung und numerische Nherung ergibt [gesamte Herleitung [1]):

Der zweite Term in der eckigen Klammer bezeichnet den Rotations-Term, der letzte Summand wird als Sculling-Term bezeichnet. Bei konstanten Drehraten und Beschleunigungen verschwindet dieser Summand.

4.3 Position
Die Position wird durch numerische Lsung der Differentialgleichungen erhalten:

co

Hier gengt aufgrund der niedrigen nderung der Krmmungsradien mit dem Breitengrad eine geringere Updaterate, als in der restlichen Strapdownrechnung.

18

4.4 Darstellung im Zustandsraum


Das gesamte System lsst sich im Zustandsraum darstellen. Das System im Zustandsraum hat die Form:

Wobei gilt:

Die Elemente der Steuermatrix G beinhalten die Elemente der Richtungskosinusmatrix. Die Elemente der Systemmatrix F sind im Folgenden dargestellt:

[8]

19

4.5 Initialisierung und Nordsuche Vor Beginn der Navigation muss eine Anfangslsung bestimmt werden. Dafr knnen, z.B. die Achsen des Fahrzeug-Koordinatensystems mit den der Erde (Nord- und Ost-Achse) synchronisiert werden, womit der Euler Yaw-Winkel Null wird. Als nchstes wird mit dem Beschelunigungsmesser die Schwerebeschelunigung gemessen. Fr den Fall, dass Null ist, kann die Messung des Beschelunigungsmessers so transformiert werden, dass man die Beschleunigung des Fahrzeugs im Bezug auf das interiale Koordinatensystem

bestimmt. Durch Auflsen nach den Winkeln rechnet man den Roll- und Pitch-Winkel, die man fr die Initialisierung braucht, aus [1]:

Hat man ein Drehratesensor, der exakt genug ist, kann man aus der gemessenen Erddrehrate den Yaw-Winkel bestimmen und sogar den ungefhren Breitengrad. Der erste Vorgang bezeichent man als Nordsuche [1].

5. Sensorik:
Inertiale Sensoren werden in Bereichen eingesetzt, bei denen die Messung von rotatorischen und translatorischen Bewegungen ohne uere Referenz erfolgen soll. Als groer Vertreter dieser Einsatzgebiete ist die Luftfahrt zu nennen mit dem weit verbreiteten knstlichen Horizont und anderen Navigationssystemen. [6]

20 Bei inertialen Systemen erfordert die Bestimmung der Orientierung und der Position die Messung von rotatorischen und translatorischen Bewegungen. Diese Bewegungen werden mit Gyroskopen und Beschleunigungssensoren gemessen. Diese Sensoren sollen nun nher beschrieben werden. Eine umfassende Beschreibung einer vielzahl von inertialen Sensoren ist in [7] zu finden.

5.1 Gyroskopen:
Gyroskopen werden auch als Kreisel oder Drehratensensoren bezeichnet. Gyroskope sind Sensoren zur inertialen Messung von rotatorischen Gren. In der Regel messen Gyros einachsig Drehgeschwindigkeiten (auch Drehraten genannt). Diese Drehraten werden in /s bzw. /h angegeben. Die Meprinzipien der Gyroskopen lassen sich in zwei Gruppen aufteilen.

Optische (z.B. Faser-Kreisel und Ringlaserkreisel) Mechanisch (z.B. der mechanische Wendelkreis oder das dynamically tuned gyroscope) Zu den genauesten gehren heute noch die mechanischen, rotierenden Kreisel; sie zeigen jedoch Fehlerabhngigkeiten von linearen Beschleunigungen aufgrund ihres mechanischen Messprinzips. Optische Gyroskope, wie der Faserkreisel, zeigen keine Abhngigkeiten, in Ermangelung mechanischer Baugruppen zum Gewinn der Messgre. Hier liegt einer ihrer grten Vorteile. 5.1.1 MEMS-Kreisel: MEMS-kreisel (micro electro-mechanical system) zhlen zu den kostengnstigen Drehratensensoren. Dafr weisen sie in der Regel auch eine geringere Gte auf als z.B. Faserkreisel. Der Prinzipskizze dieses Sensors ist Abb.7 zu sehen. Durch elektrostatische Anregung werden zwei flache Probemassen zu gegenphasigen Schwingungen in in x-Richtung gezwungen. Liegt nun eine Drehrate vor, so resultiert aufgrund der Coriolis-Kraft eine Beschleunigung

21

= -2

die ein Schwingen der Massen in z-Richtung verursacht. Die damit verbundene Auslenkung kann kapazitiv gemessen werden und ist ein Ma fr die Drehrate . Detailliertere Betrachtungen zu MEMS-Kreisel sind z.B. in [8], [7] zu finden.

Abbildung 7: Aufbau eines MEMS-Kreisel [1]

5.1.2 Faserkreisel Faserkreisel basieren auf dem Sagnac-Effekt, der anhand von Abb. 8 beschrieben werden soll. Eine Glasfaser ist zu einem Ring gebogen, an der Verbindungsstelle soll es die Mglichkeit geben, Laserstrahlen sowohl aus- als auch einzukoppeln. Zum Zeitpunkt t=0 beginnt ein Laserstrahl im Uhrzeigersinn, ein anderer im Gegenuhrzeigersinn zu durchlaufen. Whrend des Durchlaufes wird die Anordnung mit der Drehrate gedreht, so dass sich zu einem spterem Zeitpunkt t = der Auskopplungspunkt weitergedreht hat. Die Laserstrahlen L1 und L2 mssen daher die Strecken L1 = 2r + rt1 , L2 = 2r - rt2 Zurcklegen, wofr sie die Zeiten

t1 =

, t2 =

22 bentigen.

Abbildung 8 : Sagnac-Effekt [1]

Hierbei bezeichnen und die Ausbereitungsgeschwindigkeiten der Laserstrahlen im und entgegen dem Uhrzeigersinn. Mehr zur Herleitung kann bei Bedarf in [1] nachgelesen werden. = Die Drehrate verursacht eine Phasenverschiebung zwischen den gegensinnig umlaufenden Laserstrahlen. Tatschlich gemessen wird die Intensitt des Interferenzergebnisses, es gilt I = I1+I2+2 , wobei I1 und I2 die Intensitt der einzelnen Laserstrahlen bezeichnen. Wird die Anordnung nicht gedreht, wre ohne weitere Manahmen der Lichtweg fr beide Laserstrahlen identisch, es kme zu konstruktiver Interferenz, die Intensitt am Detektor wre Maximal. Umfassende Beschreibung sind in [8], [7] zu finden.

5.1.3 Ringlaser-Kreisel: Auch der Ringlaser-Kreisel basiert auf dem Sagnac-Effekt[1]. Die Laserstrahlung wird in einem dnnen Rohr erzeugt, das mit Hilfe von drei Spiegeln zu einem dreieckfrmigen Rundkurs geschlossen wurde (Abb.

23 9). Die Frequenz des Laserstrahls hngt aus lasertechnischen Grnden (Resonanz) von der Strecke ab, die das Licht zurcklegt, wenn es den Dreieckskurs einmal durchluft. Es gibt zwei Strahlrichtungen der Laserstrahlen; die eine durchluft den Lichtpfad im Uhrzeigersinn, die andere im Gegenuhrzeigersinn.

Abbildung 9: Aufbau eines Ringlaserkreisel [1]

Solange der Kreiselblock, der den Lichtpfad trgt, nicht gedreht wird, ist die von den beiden Laserstrahlen zu durchlaufende Strecke in beiden Richtungen gleich. Die Laserstrahlung, die den Lichtpfad im Uhrzeigersinn durchluft, entsteht deshalb mit der gleichen Frequenz wie die im Gegensinn.

Abbildung 10: Interferenzmuster ohne Drehung [9]

Wird allerdings der Kreiselblock mit dem Lichtpfad gedreht, z.B. im Uhrzeigersinn, so wird der in Drehrichtung entstehende Strahl eine ge-

24 ringfgig lngere Strecke zurcklegen, bis er an seinem Ursprung im Dreieckskurs wieder ankommt, als der Strahl im Gegensinn. Der Strahl auf der lngeren Strecke entsteht nun mit einer geringfgig erniedrigten Frequenz; der Strahl im Gegensinn, der einen verkrzten Lichtpfad vorfindet, entsteht mit einer geringfgig erhhten Frequenz. [9] Der Frequenzunterschied der beiden gegenlufigen Strahlen ist zwar nur klein, aber er lsst sich mit einfachen Mitteln nachweisen. Dazu werden geringe Anteile der beiden Strahlen aus dem geschlossenen Lichtpfad ausgeblendet - der eine Spiegel besitzt dafr eine geringe Restdurchsichtigkeit - und gemeinsam auf zwei Photodioden gelenkt. Bei der berlagerung der beiden Strahlen, bzw. Licht-Wellenzge, entstehen Interferenzstreifen. Dort nmlich, wo die Wellenzge gleichphasig ankommen (wo ein Wellenberg auf einem Wellenberg trifft und wo Wellental auf ein anderes Wellental trifft), dort verstrken sie sich gegenseitig, und es entsteht ein heller Streifen. Dort, wo die Wellenzge gegenphasig ankommen, lschen sie sich gegenseitig aus, und es entsteht ein dunkler Streifen.

Abbildung 11: Interferenzmuster mit Drehung [9]

Solange die Wellenzge die gleiche Frequenz haben, solange bleiben helle und dunkle Streifen ortsfest. Wenn dagegen die Frequenzen unterschiedlich sind, beginnen die Streifen zu wandern. Die Streifen wandern ber die Photodioden hinweg, welche nun abwechselnd im Hellen oder im Dunkeln liegen. Die abwechselnden Hell-Dunkel-Impulse werden

25 durch ein Zhlwerk gezhlt. Die Anzahl pro Zeiteinheit ist ein Ma fr die Drehgeschwindigkeit des Kreiselblocks. Beispiel: 1,6 Pulse pro Sekunde bedeuten eine Drehgeschwindigkeit von l Winkelsekunde pro Sekunde. Um zu erkennen, ob eine Rechts- oder Linksdrehung des Kreiselblocks liegt, werden zwei nebeneinander liegende Photodioden verwendet. Die Interferenzstreifen wandern nacheinander ber die Photodioden, deren Abstand einem viertel Streifenabstand entspricht. Die Wanderrichtung ist ein Indiz fr die Drehrichtung des Kreiselblocks und wird bei der Addition der Pulse durch Vorzeichen bercksichtigt[9]. Mehr Informationen findet man unter [1] und [7]

5.2 Beschleunigungsmesser
Diese Sensoren messen inertial, wie der Name schon sagt, translatorische Beschleunigungen. Das Mesignal wird mechanisch gewonnen. Die Megre wird in g [g = 9,81m/s2] bzw. mg angegeben. Beschleunigungsmesser verfgen in der Regel ber eine oder mehrere Probenmassen, die unter dem Einfluss der zu messenden Beschleunigung ausgelenkt werden. Bei einem open-loop-Beschleunigungsmesser wird die Auslenkung direkt gemessen, whrend im closed-loop-Betrieb die Probemasse in der Ruhelage zurckgestellt und die dafr bentigten Stellgre ermittelt werden. 5.2.1 Pendel-Beschleunigungsmesser: Bei Pendel-Beschleunigungsmesser wird die elastisch aufgehngte Probemasse exakt aus einem Silizium-Waver ausgetzt und auf Ober- und Unterseite metallisiert. Damit kann die Doppelkondensator-Struktur aufgebaut werden, wie sie in Abb.12 dargestellt ist. Im Open-loop-Betrieb wird die beschleunigungsbedingte Auslenkung der Probemasse kapazitiv gemessen. Diese Vorgehensweise hat den Nachteil, dass der Zusammenhang zwischen Krafteinwirkung und Auslenkung der Probemasse fr sehr kleine Auslenkung linear ist. Dieses Problem wird bei closed-loopBetrieb umgangen, bei dem die Probemasse in ihre Ruhelage gehalten wird. [1]

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Abbildung 12 : Aufbau eines Pendel-Beschleunigungsmesser[1]

In der Ruhelage besitzen beide Kondensatoren die gleiche Kapazitt. Wird die Probemasse durch eine einwirkende Beschleunigung ausgelenkt, ndern sich die Kapazitten und damit die Spannungen, die gemessen werden. Um die Ruhelage wieder zu haben, werden gezielte Ladungen auf die Kondensatorplatten aufgebracht. Bei unterschiedlichen Ladungen wird eine elektrostatische Kraft auf der Probemasse ausgebt. Mit der Gleichung Fmerhlt man den gesuchten Zusammenhang zwischen aufgebrachter Ladung und Beschleunigung. Details zu diesem Sensortyp knnen [1], [7] entnommen werden.

5.2.2 Vibrating-Beam-Beschleunigungmesser: Die Schwingungsfrequenz eines Quarzes ndert sich unter Zug- oder Druckbelastung. Bei einem Vibrating-Beam-Beschleunigungsnesser werden nun zwei Quarz so angeordnet, dass eine der Quarz bei Einwirkung einer Beschleunigung von einer Probenmasse gestaucht und der andere Quarz gedehnt wird.

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Abbildung 13 : Aufbau eines Vibrating-Beam-Beschleunigungmessers[1]

Whrend im beschleunigungsfreien Fall beide Quarz mit der identischen Resonanzfrequenz schwingen, erhht bzw. verringert sich die Schwingungsfrequenz der Quarz bei Einwirkung einer Beschleunigung. Die Beschleunigung wird anhand der Schwebungsfrequenz bestimmt, die sehr genau gemessen kann. [1]

6. Fehlerquellen bei der Strapdown-Rechnung


6.1 Coning-Fehler und deren Kompensation
Coning-Bewegung trit wenn die Richtung des Rotationsvektors eines Krpers, was die Rotation zwischen das Erdfeste (e) und Navigationskoordinatensystem (n) beschreibt, sich zwischen zwei Abtastungen der Sensoreinheit ndert. Unkontrolliertes Coning kann zu Fehler bei der Berechnung der Lage fhren. Das folgende Bild veranschaulicht dieses Phnomen. Dabei ist folgender Bewegungsmuster fr Vibrationen zu beachten [1]:

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Abbildung 14 : Coning-Bewegung [5]

Der Coning-Term

einer mglichen Nherung der Lagenderung gegeben durch den Orientierungsvektor [1] kann anhand des oberen Bewegungmusters nher betrachtet werden. Dafr wird wnb eingesetzt und das Integral berechnet. Man erhlt

und die zugehrige Reihenentwicklung

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Wenn man nun die letzte Gleichung mit der fr drei Abtastungen vereinfachten zeitdiskreten Variante

vergleicht, kann man die Koeffizienten k1 bis k3 fr eine Approximation

des Coning-Terms berechnen. Mit dieser Approximation nach jede 3 IMU-Daten Intervalle (Abtastungen) erzielt man eine Verringerung der Rechenlast [1]. Folgende Abbildung soll zum Vergleich des Fehlers mit und ohne Coning-Kompensation dienen.

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Abbildung 15: Fehler-Vergleich mit und ohne Coning-Kompensation [1]

6.2 Sculling Fehler und deren Kompensation


Sculling nennt man die Bewegung, wo eine Translation mit der Frequenz f senkrecht zu einer Rotation der gleichen Frequenz, jedoch phasenverschoben vorkommt. Unkontrolliertes Sculling wrde zu Fehler bei der Berechnung der Geschwindigkeit fhren, die sich auch in der Position bemerkbar machen wrden. Folgende Abbildung der Ruderbewegung veranschaulicht die sog. Sculling-Motion.

Abbildung 16 : Ruderbewegung [33docu.com/minisite/KAYAK]

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Der Term, den bei der Sculling-Kompensation, diskret approximiert werden soll ist

Dafr wird, analog zur Coning-Kompensation, ein Bewegungsmuster

definiert [1]. Durch Koeffizienten-Vergleich des analytischen und des fr drei Abtastungen berechneten Mittelwertes des Termes Dvs+r, erhlt man die selben Konstanten, wie bei der Coning-Kompensation. Es liegt ein sog. Dualismus vor (Ignani, 1998). Fr die Approximation erhlt man

Folgende Abbildung soll zum Vergleich des Fehlers mit und ohne Sculling-Kompensation dienen.

Abbildung 17 : Fehler-Vergleich mit und ohne Sculling-Kompensation [1]

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6.3 Andere Fehler


6.3.1 Fehler vom Drehratesensor Der Fehler kann laut [1] folgendermaen als Triade modelliert werden:

Diese Gleichung gibt den gemessenen Wert als Funktion vom realen Wert und von den Fehlern an. Der erste Faktor hat die Form einer Matrix und enthlt Information ber die Missweisung der Sensorachsen (Nebendiagonalelemente) und ber die Skalenfaktoren (Hauptdiag.). Der zweite Term ist der Nullpunktfehler (Engl. Bias-Drift), was aus einem konstanten und einen stochastischen (Gauss-Markov) Anteil besteht. Ursachen dafr knnen, u.a. Temperaturnderungen sein. Der Nullpunktfehler kann auch von der einwirkenden Beschelunigung abhngig sein (g-Bias) [1]. Der Faktor nw bezeichnet man als sensorinherente Rauschen. Die Standarabweichung s seiner Wirkung auf dem Winkelfehler kann mit dem Modell des weien Rauschens zu

geschtzt werden [1].

Fehler vom Beschelunigungsmesser Der Fehler eines Beschelunigungmessers kann ebenso als Triade folgender Form modelliert werden [1]:

Es ist wichtig zu sagen, dass die Achsen einer IMU immer Fehler wegen der physikalischen Ausdehnung der Sensoren aufweisen, was je nach Gte des Sensors kompensiert oder nicht kompensiert wird.

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Folgende Abbildung fasst einige dieser auftretenden Fehler grafisch zusammen.

Abbildung 18 : Auftretende Fehler beim Sensorausgang [8]

Eine genauere Betrachtung des Fehlers kann mit Hilfe der Zustandsraumdarstellung gefhrt werden, indem Fehlerdifferentialgleichungen als Grundlage fr die FehlerZustandsraumdarstellung genommen werden (Engl.: Error state space) [1]. Folgende Abbildung veranschaulicht beispielsweise eine solche FehlerZustandsraumdarstellung.

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Abbildung 19 : Beispiel einer Fehler-Zustandsraumdarstellung

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7. Abkrzungen
Skalare:

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37 Vektoren:

Matrizen:

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8. Quellenverzeichnis:
[1] Wendel, J (2007). Integrierte Navigationssysteme. Mnchen: Oldenbourg. [2] http://de.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A4gheitsnavigationssystem. Rezitiert am 09.09.2011 [3] Diplomarbeit Low Cost Inertial Navigation System bei Google [4] Jones, E., Fjeld, P. (2000). Gimbal Angles, Gimbal Lock, and a Fourth Gimbal for Christmas. NASA. Extrahiert am 6. September, 2011, von: http://www.hq.nasa.gov/alsj/gimbals.html [5] Titterton, D., Weston, J. (1997). Strapdown inertial navigation technology. London: Peter Peregrinus Ltd. / IEE. [6] Datenbltter der Firma GeneSys [7] Mohinder S. Grewal and Lawrence R. Weill, Global Positioning Systems, Inertial Navigation, and Integration (Kapitel 9) [8] Anthony Lawrence, Modern Inertial Technology, Springer-Verlag, 1993. [9] http://de.wikipedia.org/wiki/Geographische_Breite