Les moteurs thermiques

PREDIT 3
carrefour final mai

PREDIT 3
carrefour final mai

2008

2008

rdaction : Bertrand theys secrtariat permanent du predit avec Laide de stephane BarBusse et Laurent GaGnepain, ademe

Dveloppement de catalyseurs avancs pour applications DeNOx (DECADE)

Lobjectif principal de ce projet rside dans lobtention de systmes catalytiques performants devant permettre, pour les voitures particulires, daccrotre sensiblement lefficacit catalytique de ractions dlimination des NOx en atmosphre oxydante, cest--dire dans les conditions mises en oeuvre dans les catalyseurs dits piges NOx.

principaux objectifs et apports attendus : - rduire significativement (dun facteur 2 5) la quantit de catalyseur utilise dans les systmes de dpollution, notamment en utilisant des particules nanomtrique ; -diminuer les cots nergtiques par lamlioration des performances catalytiques en travaillant plus basse temprature. Une diminution de lordre de 50% du surcot de consommation en carburant peut tre escompte ; -accrotre la dure de vie du dispositif de dpollution. droulement de ltude : Les essais de dpt de catalyseur nanostructurs et lvaluation de leur efficacit catalytique sont en cours. Les rsultats obtenus sur les dpts dargent ne semblent pas tre trs prometteurs. Par contre ceux obtenus avec du platine font apparatre des avances intressantes. (CEA, PSA Peugeot-Citron, Irma, Lacco, Rhodia, financement Ademe - plan VPE).

Chacun saccorde considrer qu moyenne chance (15-20 ans), la fourniture dnergie ncessaire la propulsion et au fonctionnement de la majorit des auxiliaires des vhicules routiers continuera dtre assure par des moteurs thermiques. Aussi, dans le but de rduire la dpendance nergtique et dabaisser les niveaux dmissions de gaz effet de serre et de polluants locaux, est-il ncessaire de poursuivre et dintensifier les travaux de recherche visant amliorer le fonctionnement de ces moteurs et les rendre plus propres et plus conomes.

La problmatique
Les moteurs thermiques automobiles (dits moteurs combustion interne) transforment lnergie chimique contenue dans les molcules du carburant en nergie mcanique ncessaire assurer le mouvement du vhicule. La prsence dun comburant dans la chambre de combustion (loxygne contenu dans lair) est ncessaire pour que la combustion du carburant qui est la source de la production dnergie thermique ait lieu. Un des principaux problmes en rapport avec ce principe de base du moteur thermique est la nature des produits qui sont issus de ces ractions et qui sont rejets dans le milieu ambiant. On y trouve de fortes quantits de dioxyde de carbone (CO2) qui rsulte de la raction des atomes de carbone des molcules dhydrocarbure avec loxygne. Ce dgagement de dioxyde de carbone est bien sr inhrent au principe mme du moteur explosion fonctionnant avec des hydrocarbures. Cest un gaz effet de serre dont les effets sur le climat sont maintenant identifis. Hormis le CO2, dautres composs sont mis lors des ractions qui ont lieu dans le cylindre du moteur : monoxyde de carbone, monoxyde et dioxyde dazote (issus de la prsence dazote de lair dans le cylindre), hydrocarbures imbrls, composs dits aromatiques (hydrocarbures comportant un ou plusieurs cycles benznique), carbone (particules) etc... Ces produits constituent ce quil est convenu dappeler les polluants locaux. Dans la mesure o le dgagement de dioxyde de carbone est li au principe mme du moteur thermique, il est impossible de sen affranchir... Trois solutions sont envisageables pour en rduire les missions : augmenter le rendement des moteurs cest--dire mieux rcuprer lnergie contenue dans la molcule dhydrocarbure et donc consommer moins de carburant fourniture dnergie mcanique donne. Une quantit plus faible de carbone sera mise en jeu, ce qui se traduira par un moindre rejet de CO2 dans latmosphre. Cette optimisation du rendement permet aussi, bien sr, trafic constant, de rduire la dpendance nergtique. Mobilit Scurit des transports Transport de marchandises Environnement nergie Intgrations technologiques Politiques de transports utiliser plus souvent le moteur sur les points de fonctionnement prsentant les meilleurs rendement, soit par la boite de vitesse ( variation continue), soit par larchitecture (moteur taux de compression variable), soit par lutilisation dune source dnergie auxiliaire (alterno-dmarreur, hybridation). utiliser des carburants dont la molcule contient un nombre datomes de carbone faible relativement au nombre datomes dhydrogne (rapport H/C plus lev) condition que lutilisation de ces carburants nentrane pas une dgradation du rendement thermodynamique de combustion voqu prcdemment. Ce raisonnement conduirait privilgier lutilisation du gaz naturel pour vhicule (GNV, constitu majoritairement de mthane caractris par un C/H proche de 0,25, comparer aux C/H de lordre de 0,53 pour lessence et le gazole). Le mthane pose nanmoins dautres problmes qui sont voqus dans une la fiche ddie aux carburants dits alternatifs. (on peut citer simplement : la limitation dautonomie des vhicules, le rseau dapprovisionnement, les missions dimbrls possdant un impact Gaz Effet de Serre). Quant aux polluants locaux, leur prsence dans les gaz dchappement peut, a priori, tre rduite deux niveaux : en optimisant la combustion du mlange air-hydrocarbure dans le cylindre et/ou en traitant les produits issus de la combustion entre leur chappement du cylindre et leur rejet dans latmosphre (post-traitement). Optimisation du rendement des moteurs thermiques et post-traitement des gaz dchappement constituent donc deux moyens dactions majeurs pour rduire les missions indsirables des vhicules mus par un moteur combustion interne. Ils sinscrivent en complment dune dmarche globale visant limiter le besoin nergtique : motorisation raisonne des vhicules et non puissance surabondante, rduction des efforts lavancement (arodynamique, allgement, rsistance au roulement des pneumatiques).

et aprs ?
Compte tenu des besoins de mobilit (des personnes et des biens) satisfaire et compte tenu aussi des verrous scientifiques et technologiques qui obrent le dveloppement de modes de propulsion alternatifs, le moteur thermique devrait encore, selon les spcialistes, bnfici dun quasi-monopole au cours des 15 ou 20 prochaines annes, ventuellement coupl une machine lectrique (vhicule hybride). En ltat actuel de la matrise de son fonctionnement, en terme de rendement, ce systme est loin datteindre les performances ultimes dtermines par les principes fondamentaux de la thermodynamique. Au-del de lexploitation des acquis et de lapprofondissement des concepts rcemment dvelopps (notamment au cours du Predit 3), des progrs notables peuvent donc tre attendus si des thmes de recherches sont judicieusement slectionns. Lefficacit de la combustion du mlange air-carburant lintrieur du cylindre peut sans doute tre amliore dans des proportions consquentes. Les progrs de la modlisation et de la simulation numrique ont permis des avances notables dans la comprhension et la matrise des phnomnes de mcanique des fluides, darothermique et de combustion. Lapplication de ces connaissances et de ces techniques nouvelles devraient faire progresser le rendement des moteurs en facilitant loptimisation de linjection (forme, moment, position...) et de paramtres tels la temprature de combustion ou la pression. La rcupration dnergie lchappement (par effet thermolectrique par exemple) est une ide qui suscite de lintrt et quil ne faut certainement pas ngliger. Lavnement de nouveaux matriaux devraient permettre de concevoir et de construire des moteurs de masse plus faible (y compris pour les pices en mouvement), plus fiables et fonctionnant dans des plages de temprature et de pression tendues. Ces progrs sur les matriaux pourraient aussi conduire une rduction des pertes par frottements en parallle avec une amlioration de la lubrification. Les dveloppements des technologies de linformation et de la communication trouveront des applications intressantes dans le contrle et le pilotage des moteurs. La conception de nouveaux capteurs fonctionnant en milieu hostile (haute temprature, vibrations...) autorisera sans doute la mesure en temps rel des paramtres fondamentaux du moteur (notamment la pression cylindre) et, grce llectronique embarque et des logiciels adapts, loptimisation de son fonctionnement sera rendue plus aise afin den maximiser chaque instant le rendement et de minimiser les rejets de polluants locaux. De mme, la mise en uvre de capteurs renseignant sur la qualit et les proprits des carburants embarqus devient trs vraisemblable, avec notamment des applications fortes pour les vhicules carburants modulables (Flexfuel). Des progrs en chimie devraient aussi tre dun apport intressant plusieurs niveaux : meilleure comprhension et donc plus grande matrise de la chimie de la combustion dans les cylindres (y compris la formation des polluants locaux), optimisation des mthodes de post-traitement et de rgnration des filtres. Les recherches en catalyse savrent primordiales pour augmenter le rendement des processus dlimination des polluants et pour trouver des alternatives aux mtaux nobles, trs onreux. Des travaux sur la mise au point de carburants alternatifs aux produits dorigine fossile sont galement ncessaires. Enfin, pour sassurer de la cohrence des dispositifs et de leur compatibilit, des tudes de systmes seront ncessaires pour vrifier notamment quun nouveau dispositif permettant dobtenir un gain sur un aspect des problmes ne se traduise pas par des consquences ngatives sur les autres...

contacts
Bertrand theys 01 40 81 22 73 stphanie de sa rego 01 40 81 15 68

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2008 .../... Il nest donc pas ais de mettre au point de nouveaux axes de rduction de la consommation. Une recherche consquente a toutefois t finance. A un autre niveau, des progrs peuvent tre raliss sur la conduite des camions et le Predit 3 a soutenu une recherche sur ce thme. Pour les bus, un programme ambitieux a t lanc sous la responsabilit dIrisbus. Enfin, pour toutes les catgories de vhicules, des travaux ont t mens pour permettre den rduire la masse (donc la consommation..) sans influer ngativement sur les paramtres de scurit. La matrise de lmission des polluants locaux a aussi t envisage sous les aspects de loptimisation de la combustion et du posttraitement. Loptimisation de la combustion a consist rechercher les conditions (temprature, pression, homognit du mlange air-carburant) optimales de combustion dans le cylindre. Pour le post-traitement, deux familles de systmes (et parfois leur combinaison) ont fait lobjet de travaux consquents : les systmes dits DeNOx de traitement des oxydes dazote et les filtres particules (et leur rgnration). La mise au point de catalyseurs alternatifs aux mtaux nobles a aussi t considre avec attention. Pour cet aspect, les recherches ont concern les vhicules lgers mais aussi les poids-lourds et les vhicules routiers de transport en commun.

Les actions du predit 3

Cest dans le groupe oprationnel 8 que les actions en faveur de lamlioration des moteurs explosion ont t inities, lances et suivies. Ds lorigine du Predit 3, ce sujet a t lobjet dun intrt soutenu, du fait de limportance numrique et du dynamisme de la communaut franaise concerne, la construction automobile tant un acteur de premier ordre de linnovation et de lindustrie manufacturire franaises. En 2004, le gouvernement a lanc un plan Vhicule propre et conome qui incluait le volet amlioration des moteurs thermiques et qui a permis de donner une nouvelle impulsion aux recherches sur ce thme. Le relais a ensuite t pris par lANR. LAdeme a galement contribu pour une large part au financement des recherches et a assur la mise en place des actions du plan VPE et des projets retenus par lANR. Le Ministre de la Recherche, le MinEFE et Oso ont aussi apport leur soutien financier diverses tudes. Ces travaux ont t raliss dans des laboratoires universitaires, du CNRS, de lInrets, lIFP, chez les ptroliers et, bien sr, chez les constructeurs et quipementiers automobiles (y compris des PME). Les travaux engags dans le cadre du Predit sur lamlioration des performances environnementales et nergtiques des moteurs se sont peu prs rpartis quitablement entre laspect optimisation du rendement dune part, et laspect post-traitement de lautre. Il ne faut toutefois pas considrer que ces 2 moyens daction sont totalement indpendants lun de lautre : certains moyens utiliss pour rduire la consommation peuvent avoir des consquences nfastes sur lmission de polluants locaux et, symtriquement, des systmes de post-traitement peuvent diminuer significativement le rendement nergtique global. La recherche de compromis simpose donc... La rduction de la consommation a t recherche sur les moteurs allumage commands (dits essence) comme sur les moteurs Diesel (par analogie allumage par compression ), mme si, sur ce deuxime type, les gains sont plus difficiles obtenir car le rendement est intrinsquement plus lev. Diffrentes voies ont t explores : rduction des frottements : tudes de tribologie, optimisation de la lubrification ; optimisation de linjection du carburant dans les cylindres notamment en exploitant les techniques de modlisation et de simulation ; tude des phnomnes de combustion, dtermination des tempratures optimales ( noter que ce paramtre exerce galement une forte influence sur lmission des polluants locaux) ; tudes des potentialits du taux de compression variable (la compression variable a pour but doptimiser le taux de compression en fonction des conditions de sollicitation du moteur) et de la rduction de cylindre (downsizing) ; optimisation de la composition des carburants ; tude des potentialits des moteurs de nouvelle conception (combustion homogne : CAI, HCCI). Ces tudes ont principalement concern les moteurs destins quiper les vhicules lgers. Pour les poids lourds, il savre en effet que loptimisation du rendement des moteurs a dj t largement prise en compte par les fabricants dans la mesure o le poste carburant est une composante essentielle (de lordre de 25%) du cot dexploitation. .../...

Combustion HCCI : Aspects physiques et physico-chimiques

Les normes sur les missions polluantes devenant de plus en plus svres, il devient ncessaire doptimiser de plus en plus finement les systmes de combustion. La modlisation est pour cela un moyen intressant car elle permet de limiter le nombre dessais. Cependant les modles physico-chimiques ne sont pas encore pleinement satisfaisants et en particulier dans le cas de la combustion homogne (HCCI). Peu dlments permettent encore davoir une vue prcise de la nature des phnomnes mis en uvre ainsi que les moyens de contrle du processus de combustion. Lamlioration de la description de la qualit de lauto-inflammation de mlanges homognes doit mener dimportants progrs pour permettre de cerner plus rapidement les configurations optimales afin de minimiser la formation des polluants et le bruit de la combustion elle-mme.. Lobjectif essentiel tait davoir un regard simultan sur les phnomnes physiques et chimiques ayant lieu lors de la combustion HCCI via lutilisation de moyens croiss exprimentaux. Deux modlisations ont pu tre ralises : lune avec un schma cintique dtaill et lautre avec un schma rduit. Grce cette recherche, dimportants paramtres influanant ce type de combustion ont pu tre identifis ouvrant la voie une amlioration de ce type de moteurs. (Universit dOrlans, PSA Peugeot-Citron, CNRS, financement Ademe).

Commande dembrayage par actionneur intgr E-Clutch

Les nouvelles rgulations en matire de rduction de la consommation et des missions polluantes font apparatre de nouvelles solutions de transmissions des vhicules automobiles qui exigent une refonte des systmes conventionnels de commandes des embrayages. Ce projet se propose de raliser un actionneur de manuvre dembrayages pour tous les types de transmissions. Celui-ci devra possder une taille rduite afin de se loger au mieux dans la cloche dembrayage. Pour fournir leffort de pousse, lactionneur utilisera le mouvement de rotation de lembrayage. Le projet inclus aussi les lois de contrle gnrales du couple transmis. Cette manire de commander lembrayage ralise une interface standardise entre la commande de lembrayage et les programmes de gestion des transmissions des constructeurs. La difficult de cette interface couple rsulte de la variabilit de la caractristique de lembrayage selon les conditions de fabrication et dutilisation lors de la conduite du vhicule.

Couplage catalyseur SCR et FAP rgnration assiste par Eolys III sur moteur Renault Trucks (Clean Exhaust)
Ce projet avait pour objectif initial le dveloppement dun vhicule cologique application urbaine devanant les normes de dpollution actuelles en particules et oxydes dazote.

principaux objectifs et apports attendus : Lobjectif de cette tude est dadapter un filtre particules (FAP) avec additif au systme SCR actuellement mont en srie sur les vhicules issus de chez Volvo group. Ce projet a pour vocation de devancer et danticiper la norme dj dfinie. La cible rglementaire vise est un taux de rejet de particules de 0,02 g/kWh et de NOx de 2 g/kWh. rsulats obtenus : La premire partie de ltude a t consacre au design du filtre et sa ralisation puis son essai sur banc moteur. Grce lensemble des essais, le rle de ladditif dans la rgnration du FAP en matire defficacit de rgnration et surtout de gain en consommation a pu tre mis en vidence. A titre de comparaison, une rgnration du FAP avec additif consomme un surplus de 60 g de fuel (95% defficacit de rgnration 550C - 1 minute de rgnration) alors que sans additif, 236 g de fuel sont ncessaires pour une efficacit de lordre de 50% 550C (12 minutes de rgnration). (Aaqius & Aaqius, Renault Trucks, IFP, Comela, Rhodia, financement ADEME - plan VPE).

principaux objectifs : Raliser et tester une maquette fonctionnelle de commande dembrayage actionneur intgr dont la consommation en nergie lectrique sera rduite. Le principe est de prlever lenergie de lactionnement sur le mouvement du vilebrequin. Les apports attendus sont la vrification de la validit du principe de base du fonctionnement et de lintgration des diffrentes composantes du systme ainsi que la fiabilit de lensemble du dispositif. rsultats obtenus : Cration de cahiers des charges fonctionnel. Maquette didactique fonctionnelle et conforme aux attentes. Mise en place de moyens dessais pour tester de nouvelles boucles dasservissements.
(Valeo Embrayages, INPG LCIS et UTC LEC - financement Ademe - plan VPE).