Informe 1 - Ad AICC v051110

proceso de la inversin privada para la entrega en concesin del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC)
Contratacin de los servicios de consultora para la convocatoria del
Informe n 1 VIABILIDAD DEL AICC

(Versin Revisada) Lima, noviembre de 2010
A D V A N C E D L O G I S T I C S Barcelona Bilbao Caracas Dubai Lima Lisboa Londres Madrid Mxico DF Miln Sao Paulo
G R O U P
ALG ANDINA Calle Alcanfores 495 Oficina 514 Edificio Thunderbird Miraflores Lima 18 (Per) Tel: (511) 242-7365
ndice 1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................... 7 2. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 10 3. METEOROLOGA ..................................................................................................... 12

3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7. 3.8. Datos empleados en el estudio meteorolgico ...................................................................... 13 Rgimen de vientos dominantes ................................................................................................. 13 Rgimen de vientos fuertes .......................................................................................................... 20 Temperaturas de referencia ......................................................................................................... 21 Visibilidad horizontal ....................................................................................................................... 24 Techo de nubes .............................................................................................................................. 25 Mnimos operacionales.................................................................................................................. 25 Conclusiones sobre meteorologa .............................................................................................. 29
4. MOVIMIENTOS DE TIERRAS Y UBICACIN DE PISTA............................................. 31

4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. Cartografa y metodologa del estudio ..................................................................................... 32 Alternativas de ubicacin de pista y rodadura paralela ....................................................... 32 Resultados de clculo de tierras para pista y rodadura paralela........................................ 36 Estudio de Superficies Limitadoras de Obstculos................................................................... 37 Caracterizacin de los suelos ...................................................................................................... 39 Conclusin sobre la ubicacin de la pista ................................................................................ 41
5. ALCANCE DE LAS AERONAVES ............................................................................. 42

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. Datos del estudio ............................................................................................................................ 43 Diagramas PL-R para la pista RWY16 sin viento en cola........................................................ 43 Mximo alcance............................................................................................................................. 45 Diagramas PL-R para la pista RWY34 considerando obstculos ......................................... 50 Conclusiones sobre el alcance de las aeronaves ................................................................... 51
6. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIN ....................................................................... 53

6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7. Referencias empleadas en el estudio ........................................................................................ 54 Espacio areo ................................................................................................................................. 54 Configuracin de llegadas y salidas .......................................................................................... 56 Aproximacin ILS por RWY 34 ....................................................................................................... 59 Aproximacin ILS RWY 16 .............................................................................................................. 64 Aproximacin RNP-AR por RWY 16 .............................................................................................. 64 Salida con correccin de derrota RWY 34 ................................................................................ 67
Contratacin de un consultor para la preparacin del proceso de concesin para la construccin y operacin del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC) Informe n1: Viabilidad del AICC
6.8. 6.9. 6.10. 6.11.
Salida con viraje RWY 34 ............................................................................................................... 69 Salida RNP por RWY 34 ................................................................................................................... 72 Salida RWY 16 .................................................................................................................................. 73 Conclusiones sobre procedimientos........................................................................................... 75
7. PLANIFICACIN AEROPORTUARIA ....................................................................... 76

7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.7. 7.8. Ubicacin de la plataforma y parte pblica............................................................................ 77 Alternativas para la planificacin de la plataforma de estacionamiento ........................ 78 Volumen total de la obra y trminos de ejecucin ................................................................ 80 Necesidades de terreno: Poligonal del aeropuerto................................................................ 84 Dimensionamiento del rea de maniobras .............................................................................. 85 Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves............................................................... 87 Dimensionamiento del rea pblica .......................................................................................... 88 Conclusiones sobre la planificacin aeroportuaria ................................................................ 90
8. INTEGRACIN TERRITORIAL Y EXPOSICIN AL RUIDO ........................................ 91

8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. Infraestructuras afectadas ............................................................................................................ 92 Viviendas y servicios afectados ................................................................................................... 93 Exposicin al ruido .......................................................................................................................... 94 Viabilidad de aspectos socio-ambientales............................................................................. 100 Conclusiones en integracin territorial y viabilidad socio-ambiental ................................ 104
9. PRESUPUESTO PRELIMINAR PARA LA CONSTRUCCIN ...................................... 105 10. CONCLUSIONES SOBRE LA VIABILIDAD DEL AICC............................................. 108 Anexo 1. Cartas aeronuticas (prediseo) ............................................................ 111 Anexo 2. Planos de viabilidad tcnica del AICC .................................................. 119 Anexo 3. Observaciones de la oficina tcnica de la OACI en Lima .................. 180
ndice de Figuras
Figura 1. Emplazamiento del AICC ....................................................................................................................................................... 11 Figura 2. Rosa de vientos del AICC en H24 (% en frecuencias) ...................................................................................................... 15 Figura 3. Rosa de vientos del AICC en horario comercial (% en frecuencias) ............................................................................. 15 Figura 4. Secuencia grfica de posibles orientaciones de pista ..................................................................................................... 16 Figura 5. Clculo grfico del coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 10kts.................................... 16 Figura 6. Clculo grfico del coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 13kts.................................... 17 Figura 7. Clculo grfico del coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20kts.................................... 17 Figura 8. Rosa de vientos para intensidades > 11kts .......................................................................................................................... 20 Figura 9. Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts) .................................................................................................................. 20 Figura 10. Rfagas de viento mximas del NW admisibles segn el rumbo 340,4 ...................................................................... 21 Figura 11. Temperatura media de cada mes. AICC.......................................................................................................................... 22 Figura 12. Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da. AICC .................................................................................. 22 Figura 13. Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC .................................................................. 24 Figura 14. Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC ........................................................................................................ 25 Figura 15. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos. AIVA y AICC .................................................... 26 Figura 16. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos. AIVA y AICC .................................................... 26 Figura 17. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos. AIVA y AICC ................................................... 27 Figura 18. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido). AIVA y AICC ...................... 27 Figura 19. Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total). AICC vs AIVA ........ 28 Figura 20. Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y viento por estaciones del ao (% tiempo total). AICC vs AIVA .....................................................................................................................................................................................................................28 Figura 21. Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total). AICC vs AIVA................................................... 29 Figura 22. Ubicaciones posibles de la pista de vuelo. AICC ............................................................................................................. 33 Figura 23. Limitaciones por orografa al giro o desplazamiento de pista. AICC ........................................................................... 34 Figura 24. Superfcie de explanacin del terreno. Clave OACI 4E. ................................................................................................. 34 Figura 25. Zonas de corte y relleno sobre la explanacin de la alternativa 6. AICC ................................................................... 37 Figura 26. Superficies limitadoras de obstculos para las alternativas 4 y 6 .................................................................................. 38 Figura 27. Superficies limitadoras de obstculos para alternativa 2 ............................................................................................... 39 Figura 28. Tipo de suelo de origen lagunar.......................................................................................................................................... 39 Figura 29. Tipos de suelos identificados en la zona de Chinchero .................................................................................................. 40 Figura 30. Diagrama PL-R familia Airbus modelos A319-100 (con y sin Sharklets), A320-200 (con y sin Sharklets), A330-200, A340-300 y A340-600 para T de ref. = 13C. Fuente: Airbus.............................................................................................................. 44 Figura 31. Diagrama PL-R familia Airbus modelos A319-100 (con y sin Sharklets), A320-200 (con y sin Sharklets), A330-200, A340-300 y A340-600 para T de ref. = 17C. Fuente: Airbus.............................................................................................................. 44 Figura 32. Diagrama PL-R modelos 737-800W, 737-700W, 757-200W ............................................................................................... 45 Figura 33. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus a 13C ............................................................................................................................................................................................................47 Figura 34. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus a 17C ............................................................................................................................................................................................................47 Figura 35. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Boeing .... 48 Figura 36. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para Embraer 190 ......................................... 49 Figura 37. Representacin grfica de los alcances considerando obstculos por RWY34 con viraje ..................................... 51
Figura 38. Espacio areo actual. TMA de Cusco................................................................................................................................ 54 Figura 39. Configuracin de llegadas por RWY34 .............................................................................................................................. 58 Figura 40. Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34 ...................................................................................... 59 Figura 41. Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34 ........................................................................................ 60 Figura 42. Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34 ........................................................................... 61 Figura 43. Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje ........................... 62 Figura 44. reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from)................................... 63 Figura 45. reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to) ....................................... 63 Figura 46. Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada .......................................................................................... 64 Figura 47. Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16 ....................................................................................................... 64 Figura 48. Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin .................................... 65 Figura 49. Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16 ............................................................................................... 66 Figura 50. reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16 ......................................................... 67 Figura 51. Superficies de proteccin para salida por RWY 34 con correccin de derrota ........................................................ 68 Figura 52. Perfil de procedimiento para DEP RWY 34 con correccin de derrota ...................................................................... 68 Figura 53. Carta de salidas por RWY34 ................................................................................................................................................. 70 Figura 54. reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (alternativa 1) ................................................ 71 Figura 55. reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (alternativa 2) ................................................ 71 Figura 56. Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje .................................................................... 71 Figura 57. Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34........................................................... 72 Figura 55. Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del Urubamba ............................................................................. 73 Figura 56. reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR.......................................................... 74 Figura 57. Carta de salidas por RWY16 ................................................................................................................................................. 74 Figura 58. Alternativas para la ubicacin de la plataforma ya parte pblica ............................................................................. 77 Figura 59. Alternativas para la planificacin de la plataforma y explanacin del terreno asociada ...................................... 78 Figura 60.Seccin tipo (PK1+400) de la explanacin de plataforma y parte pblica ................................................................. 79 Figura 61.Ubicacin de posibles canteras prximas a la obra. ....................................................................................................... 82 Figura 62. Lagunas y humedales afectados por la obra................................................................................................................... 83 Figura 63. Alternativas para la ubicacin del cerco perimtrico .................................................................................................... 84 Figura 64. Poligonal del aeropuerto ...................................................................................................................................................... 85 Figura 65. Dimensionamiento del rea de maniobras....................................................................................................................... 85 Figura 66. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento. Escenario de apertura AICC ....................................... 88 Figura 67. Infraestructuras afectados por el aeropuerto ................................................................................................................... 92 Figura 68. Sectorizacin para el anlisis de viviendas y servicios afecados .................................................................................. 93 Figura 69. Huella de ruidoLAeq para el escenario de apertura (2021)........................................................................................... 98 Figura 70. Huella de ruidoLAeq para el escenario 2025)................................................................................................................... 99 Figura 71. Huella de ruidoLAeq para el escenario 2030 .................................................................................................................... 99 Figura 72. Huella de ruidoLAeq para el escenario ltimo (6 MPax.).............................................................................................. 100
ndice de Tablas
Tabla 1. Distribucin porcentual de los vientos en H24. AICC .......................................................................................................... 13 Tabla 2. Distribucin porcentual de los vientos en horario comercial. AICC................................................................................. 14 Tabla 3. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 10 kts....................................................................... 19 Tabla 4. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 13 kts....................................................................... 19 Tabla 5. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts....................................................................... 19 Tabla 6. Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985) ........................................................ 22 Tabla 7. Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985) ......................................................... 23 Tabla 8. Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 9C, 13C y 17C .................................................. 23 Tabla 9. Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal. AICC ............................................................... 24 Tabla 10. Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad. AICC ............................................................ 25 Tabla 11. Coordenadas UTM de los umbrales de la pista para las alternativas analizadas ....................................................... 35 Tabla 12. Resultados clculo volumen de tierras para pista y calle de rodaje. AICC ................................................................. 37 Tabla 13. Coordenadas UTM de la pista propuesta. AICC ............................................................................................................... 41 Tabla 14. Alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus ............................................................. 46 Tabla 15. Alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Boeing ............................................................ 48 Tabla 16. Alcance del Embraer E190 para 16C ................................................................................................................................. 49 Tabla 17. OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34 ....................................................................................................... 62 Tabla 18. Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento ................................................................................................. 65 Tabla 19. Parmetros de vuelo en segmento final ............................................................................................................................. 66 Tabla 20. OCA/H para el procedimientode aprox. RNP-AR RWY 16 .............................................................................................. 67 Tabla 21. Volumen de relleno de tierras en plataforma y parte pblica ....................................................................................... 80 Tabla 22. Volumen total de movimiento de tierras necesario para el AICC ................................................................................. 80 Tabla 23. Maquinaria bsica requerida y rendimientos asociados................................................................................................. 81 Tabla 24. Distancias a la obra de las posibles canteras .................................................................................................................... 82 Tabla 25. Distancias declaradas de pista ............................................................................................................................................ 86 Tabla 26. Dimensionamiento del rea pblica y espacios de reserva ........................................................................................... 89 Tabla 27. Recuento de edificaciones y servicios bsicos afectados por del recinto aeroportuario ........................................ 93 Tabla 28. Valores lmite permitidos de los niveles de inmisin al ambiente exterior (expresados en L AeqT ) .............................. 94 Tabla 29. AICC. Datos del aeropuerto introducidos en la simulacin INM .................................................................................... 95 Tabla 30. Aeronaves y perfiles del INM empleados en la simulacin ............................................................................................. 95 Tabla 31. Caractersticas de la grilla empleada en la simulacin .................................................................................................. 96 Tabla 32. Escenarios de la simulacin de exposicin al ruido ......................................................................................................... 96 Tabla 33. Programa de vuelos Escenario 202l .................................................................................................................................... 96 Tabla 34. Programa de vuelos Escenario 2025 ................................................................................................................................... 97 Tabla 35. Programa de vuelos Escenario 2030 ................................................................................................................................... 97 Tabla 36. Programa de vuelos Escenario 6 MPax. ............................................................................................................................. 97 Tabla 37.Principales efectos-impactos ambientales del AICC ...................................................................................................... 103 Tabla 38. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC ........................................................................................................... 106 Tabla 39. Inversiones en el nuevo AICC .............................................................................................................................................107
1. RESUMEN EJECUTIVO
Resumen ejecutivo
El nuevo aeropuerto de Chinchero-Cusco ha sido objeto de diversos estudios en los ltimos 35 aos. Estos estudios de ingeniera realizados a finales de los '70 y principios de los '80, concluan en la viabilidad de la construccin y posterior operacin de un nuevo aeropuerto situado en un altiplano junto a la localidad de Chinchero, a unos 29 km de la ciudad de Cusco. El proyecto de ingeniera de los 80 y sus posteriores revisiones de la dcada de los 90 fueron desestimados en varias ocasiones por varios de los agentes implicados en el proyecto. Sin embargo, el proyecto de un nuevo aeropuerto para la ciudad de Cusco se ha materializado hace tiempo como una necesidad real. Por un lado, las importantes perspectivas de crecimiento sostenido del trfico en el Per y en particular en el Cusco, con un potencial turstico todava por desarrollar, pronto dejarn de ser atendidas dadas las limitaciones de capacidad del actual Velasco Astete. Por otro lado, el encaje de este aeropuerto en el casco urbano de Cusco presenta una serie de complicaciones operativas, de seguridad y de compatibilidad con sus conciudadanos difcilmente sostenibles durante mucho ms tiempo. ProInversin ha encargado a este grupo consultor la misin de evaluar la viabilidad definitiva del proyecto de un nuevo aeropuerto internacional para el Cusco en las proximidades de la localidad de Chinchero, as como el establecimiento de las bases de la licitacin para su construccin y puesta en marcha. En el presente informe se han desarrollado los aspectos tcnicos clave para la viabilidad del proyecto: la meteorologa del emplazamiento, la ubicacin de la pista, el volumen de la obra necesario para la construccin, los alcances de las aeronaves despegando a dicha altitud, los procedimientos de vuelo compatibles con la orografa del entorno y los requerimientos de terrenos necesarios para desarrollar los usos aeronuticos del aeropuerto con un compromiso de coste-eficiencia. La meteorologa se ha analizado a partir de una serie histrica de datos recogidos en Chinchero durante los aos 80 y digitalizados por primera vez para este proyecto. Los resultados obtenidos son favorables, ya que el rgimen de vientos dominantes est alineado con la orientacin preferible de la pista y permite un coeficiente de utilizacin de la misma superior al mnimo exigido por la OACI. Del rgimen de vientos se obtiene que el sentido de operacin ser mayoritariamente con aterrizajes y despegues por la misma pista (34). La alta oscilacin trmica da-noche es un factor desfavorable del emplazamiento de Chinchero. Este hecho, unido a la elevacin de referencia sobre el nivel del mar (3.711m), implica que muchas aeronaves hoy da operaran con limitaciones para vuelos de largo radio. En concreto, no es factible con las flotas actuales operar vuelos intercontinentales (p.e. destino Madrid). Sin embargo, el mbito de Sudamrica est garantizado con la mayora de flotas as como un gran nmero de destinos en Centroamrica. Las aeronaves con mejor performance, como el Airbus A-319, podran operar sin restriccin en el nmero de pasajeros a destinos como Mxico D.F. o Miami, a primera hora de la maana y ltima de la tarde (a bajas temperaturas). El prediseo de los procedimientos de operacin ha concluido que a pesar de la orografa desfavorable al Norte y Norte-Noroeste del emplazamiento, la tecnologa actual permite realizar aproximaciones y despegues en vuelo instrumental en condiciones adecuadas para la seguridad de las aeronaves y sin prdida de operatividad y capacidad del aeropuerto, en comparacin con el actual aeropuerto Velasco Astete. La tecnologa RNAV, en vas de implantacin, facilitar todava ms la operacin en Chinchero.
La orografa del entorno condiciona en gran medida la ubicacin de la pista, de modo que no existen grandes posibilidades de desplazar su ubicacin ni su orientacin. Analizando diversas alternativas de ubicacin de la misma, se concluye que en la posicin ptima ser necesario realizar un volumen muy importante de obra (11,9 Mm3), que conllevar un plazo de ejecucin de 2 aos y un consumo de agua que deber ser controlado, ya que requerir aportes de la laguna Huaypo. Otros aspectos que pueden encarecer el proyecto de ejecucin derivan de la mala calidad de los terrenos. Sin embargo, existen soluciones tcnicas perfectamente viables para ejecutar la obra en el plazo previsto. Tras el proceso de planificacin aeroportuaria realizado en base al tipo de aeropuerto, el coste previsiblemente alto de los terrenos y las necesidades de infraestructuras derivadas de la demanda esperada, se ha obtenido una poligonal (permetro aeroportuario) que totaliza 329 ha de terrenos. Esta superficie deber ser suficiente para desarrollar la mxima capacidad aeropuerto. A nivel de infraestructuras existentes y servicios afectados, el aeropuerto tendr un fcil encaje. Deber realizarse nicamente el desvo de 7km de lnea elctrica area de media tensin, ya que la lnea actual discurre por el centro del emplazamiento seleccionado. Adicionalmente, se requerir un pequeo desvo de la carretera Cusco-Urubamba en una longitud de 1km. El encaje social del nuevo aeropuerto ser complejo, ya que el emplazamiento se encuentra sobre un entorno rural con pobladores ancestrales de estas tierras. Las consideraciones socioambientales abordadas de manera indicativa permiten establecer preliminarmente que los efectos e impactos singulares, muchos de ellos de relevante importancia (como la futura afeccin acstica sobre la localidad de Racchi), pueden ser controlados, mitigados o compensados. La inversin total estimada para la obra aeroportuaria totaliza 379 MioUSD (IGV e intangibles incluidos, calculado a precios constantes). El grupo consultor concluye, a modo de resumen, una serie de mejoras cualitativas del AICC respecto al actual aeropuerto Velasco Astete: Las mejores condiciones meteorolgicas y la mejora en la presencia de obstculos redundar en una mayor seguridad en las operaciones de las aeronaves La planificacin aeroportuaria, los procedimientos y la reformulacin del espacio areo permitir una mejor operatividad y mayor capacidad que el aeropuerto actual Ser factible aumentar el alcance del aeropuerto actual (aeropuerto internacional). Se dispondr de mayor superficie de terreno para desarrollo de un aeropuerto de mayores dimensiones, con mayor capacidad y mejores usos Con una adecuada planificacin urbanstica, acstica y medioambiental, se posibilitar un mejor encaje territorial y sostenible del aeropuerto, que evite la situacin actual en el Cusco.
Analizando y ponderando todos los factores y conclusiones parciales obtenidas a lo largo del estudio, la valoracin global del grupo consultor sobre la viabilidad tcnica del proyecto es favorable. Sobre la base socio-ambiental del proyecto la viabilidad es favorable pero se requerirn en etapas sucesivas una serie de robustos planes de gestin social y ambiental que de manera sostenida faciliten mecanismos activos de comunicacin, coordinacin, prevencin y de accin oportuna en la atencin de los impactos posibles.
2. ANTECEDENTES
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El nuevo aeropuerto de Chinchero-Cusco ha sido objeto de diversos estudios en los ltimos 35 aos. En el ao 1978 el Consorcio Peruano Canadiense integrado por las firmas International Consultants of Montreal (CAIM), Aviation Planning Services (APS), Laboratorio Geotcnico S.A. (LAGESA) y Lainez Lozada Navarro (LLN), concluy los Estudios de Factibilidad para la construccin de un nuevo aeropuerto en el Cusco, los que fueron supervisados por la Direccin General de Transporte Areo del Ministerio de Transportes (en adelante DGTA) y luego aprob mediante Resolucin Ministerial N 040-80-TC/AE del 21 de agosto de 1980. Entre 1978-1984 los estudios definitivos de ingeniera fueron realizados por el consorcio Airways Engineering Group y Novoa Ingenieros (CAN). Estos estudios de ingeniera realizados a finales de los '70, principios de los '80, concluan en la viabilidad de la construccin y posterior operacin de un nuevo aeropuerto, situado en el altiplano al S del valle del Urubamba, al W de la localidad de Chinchero y a unos 29 km del actual aeropuerto de Cusco, el Aeropuerto Internacional Velasco Astete. El proyecto de ingeniera realizado en los aos 80 fue desestimado por la autoridad aeronutica primero y por CORPAC, as como por varios agentes del sector, con lo que la iniciativa de un nuevo aeropuerto para el Cusco qued en stand-by durante finales de los 80 y toda la dcada de los 90. Se adujeron como argumentos varias inconsistencias del proyecto e incumplimientos del contrato del consorcio proyectista. ProInversin recibi el encargo de revisar la viabilidad del proyecto, para lo cual contrat a la consultora inglesa Curry&Brown/Mason en el ao 2002. Sin embargo, los resultados obtenidos no fueron concluyentes.
Figura 1. Emplazamiento del AICC
En marzo de 2010 la DGAC del Per solicit a la OACI una misin de 15 das de un especialista para realizar acciones que permitieran la ubicacin del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC). El resultado fue una hoja de ruta para el planeamiento, acciones y recursos requeridos para culminar los estudios definitivos de viabilidad del proyecto. En lnea con la hoja de ruta propuesta por la OACI y queriendo impulsar de forma definitiva un proyecto tan vital para todo el Per, ProInversin ha encargado a este grupo consultor la misin de evaluar la viabilidad definitiva del proyecto de un nuevo aeropuerto internacional para el Cusco en las proximidades de la localidad de Chinchero, as como el establecimiento de las bases de la licitacin para su construccin y puesta en marcha. El estudio de viabilidad ha considerado todos los aspectos clave intervinientes en el proyecto: tcnico-aeronuticos, constructivos, econmicos y socioambientales.
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3. METEOROLOGA
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3.1. Datos empleados en el estudio meteorolgico

El estudio se ha realizado a partir de la serie de datos de meteorologa obtenida en la estacin de Chinchero entre el 20 de enero de 1981 y el 30 de noviembre de1985 en la localidad homnima. Los datos de frecuencias e intensidades de vientos fueron digitalizados por encargo de la DGAC, mientras que el resto de informacin meteorolgica (temperaturas del aire, techos y tipos de nubes, pluviometra, etc.) ha sido digitalizada y suministrada posteriormente por el Servicio Nacional de Meteorologa e hidrologa del Per (SENAMHI). Los resultados obtenidos que se muestran a continuacin se han obtenido a partir del procesado digital de la informacin suministrada. Se han cotejado con los resultados del informe de CORPAC del ao 1987, realizado sobre estos mismos datos. Las coordenadas registradas de la estacin de Chinchero: Latitud 13 23 S; Longitud 7210W. En total se dispone de una muestra de 41.952 mediciones registradas a cada hora del perodo, de las cuales se han desestimado 68 por presentar incoherencias y errores en la toma de datos. El consultor considera que la serie histrica de datos meteorolgicos facilitados es necesaria y suficiente para la presente fase de viabilidad y planificacin, si bien se recomienda la instalacin de una estacin meteorolgica automtica que permita actualizar dichos datos y profundizar en el conocimiento de otros fenmenos ms especficos de cara a fases futuras del proyecto.
3.2. Rgimen de vientos dominantes

Con el fin de hacer una evaluacin de la orientacin ms adecuada de la pista de vuelo del nuevo aeropuerto de Chinchero segn el rgimen de vientos dominante, se ha confeccionado la siguiente tabla en la que se detalla el porcentaje de observaciones, a lo largo de las 24 horas del da, de intensidad y direcciones de viento del perodo de estudio
Direccin del viento Calma N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW TOTAL (%) VEOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS (%) Calma 61,61 61,61 01-06 3,95 0,69 0,24 0,11 0,18 0,22 0,29 0,31 0,58 0,56 0,39 0,32 0,43 0,72 1,73 3,18 13,88 07-10 3,57 0,68 0,20 0,12 0,09 0,11 0,17 0,21 0,35 0,49 0,37 0,30 0,28 0,62 2,08 2,75 12,41 11-16 1,78 0,35 0,09 0,09 0,04 0,04 0,08 0,12 0,13 0,20 0,21 0,17 0,17 0,70 2,35 1,25 7,77 17-21 0,22 0,05 0,02 0,02 0,01 0,01 0,04 0,04 0,02 0,01 0,04 0,03 0,04 0,45 1,40 0,30 2,68 22-27 0,03 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,00 0,17 0,77 0,12 1,19 28-33 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,06 0,27 0,03 0,41 >33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,03 0,01 0,04 TOTAL (%) 61,61 9,57 1,79 0,56 0,35 0,33 0,40 0,58 0,70 1,10 1,27 1,02 0,82 0,92 2,72 8,63 7,64 100,00
Tabla 1. Distribucin porcentual de los vientos en H24. AICC

13
En la tabla anterior se representan las frecuencias absolutas de todas las mediciones observadas, tanto en horario diurno como en horario nocturno. Sin embargo, gran parte del tiempo incluido en este anlisis se escapa al horario de operacin (horario comercial) probable del nuevo aeropuerto. A continuacin se representan los datos de frecuencias (%) obtenidas cuando se consideran nicamente las mediciones durante un horario comercial propuesto entre las 7h-24h:
Direccin del viento Calma N NNE NE ENE E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW TOTAL (%) VEOCIDAD DEL VIENTO EN NUDOS (%) Calma 51,32 51,32 01-06 4,90 0,86 0,29 0,13 0,20 0,24 0,30 0,36 0,68 0,63 0,47 0,39 0,54 0,91 2,10 3,97 16,97 07-10 4,62 0,89 0,25 0,16 0,11 0,14 0,20 0,22 0,41 0,54 0,45 0,39 0,37 0,81 2,68 3,56 15,81 11-16 2,34 0,46 0,12 0,12 0,05 0,05 0,10 0,13 0,17 0,25 0,27 0,21 0,23 0,94 3,10 1,66 10,18 17-21 0,28 0,06 0,03 0,03 0,01 0,01 0,04 0,05 0,02 0,02 0,06 0,04 0,05 0,60 1,86 0,40 3,55 22-27 0,04 0,02 0,01 0,01 0,01 0,00 0,01 0,02 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00 0,23 1,03 0,16 1,59 28-33 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,01 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,08 0,36 0,03 0,53 >33 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,04 0,01 0,06 TOTAL (%) 51,32 12,19 2,29 0,70 0,45 0,39 0,46 0,66 0,79 1,30 1,45 1,26 1,03 1,20 3,56 11,16 9,79 100,00
Tabla 2. Distribucin porcentual de los vientos en horario comercial. AICC
Las tablas de datos anteriores pueden representarse de forma grfica, al tiempo que se extraen tres conclusiones relevantes: Existe un elevado porcentaje del tiempo, tanto en jornada H24 como en horario comercial, con observaciones que pueden ser consideradas como viento en calma (61,61% y 51,32%, respectivamente). Analizando el viento por sentidos, se concluye que los vientos ms frecuentes son los de componente N (rumbo 360) seguidos de los de componente NW (rumbo 315), tanto en jornada H24 como al considerar nicamente un horario comercial, y con una alta direccionalidad. La pista deber alinearse segn un rumbo intermedio a los anteriores (en torno a 338). La inmensa mayora de las operaciones (tanto despegues como aterrizajes) se realizarn en un solo sentido (SSE-NNW), al ser tan pronunciada la direccionalidad de los vientos.
14
NNW NW WNW W WSW SW SSW
10% 8% 6% 4% 2% 0%
NNE NE ENE E ESE SE
SSE
Figura 2. Rosa de vientos del AICC en H24 (% en frecuencias)

N NNE NE ENE E ESE SW SSW S SSE SE
NNW NW WNW W WSW
14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%
Figura 3. Rosa de vientos del AICC en horario comercial (% en frecuencias)
Se considera que la rosa de vientos en frecuencias para un horario comercial es la ms adecuada para el clculo de la orientacin de pista del nuevo aeropuerto de Chinchero, ya que aunque el aeropuerto tenga un horario comercial H24, los vuelos comerciales se producirn muy probablemente entre las 7:00h y las 22-24h. A continuacin se muestra una secuencia de distintas orientaciones de pista sobre la rosa de vientos de modo que se observa de forma grfica que la orientacin ptima para una mxima absorcin del viento es la orientacin del eje de pista segn el rumbo 338,0. Recordamos aqu que la orientacin de pista del estudio definitivo de Airways&Novoa era el rumbo 340,4.
15
154,5
93,5% *
155,8
94,2% *
156,8
94,4% *
158,0 (16)
94,5% *
158,8
94,4% *
160,4 (16)
94,4% *
161,5
93,4% *
334,5
335,8
336,8
338,0 (34) Orientacin ptima segn frecuencia de vientos
338,8
340,4 (34) Orientacin pista Airways&Novoa
341,5
Figura 4. Secuencia grfica de posibles orientaciones de pista
A continuacin se muestran los grficos usuales empleados por la OACI para determinar el porcentaje de utilizacin de las pistas en base al % de vientos absorbidos segn la direccin de la orientacin de la pista. Debido a que la orientacin de la pista se establecer dentro del rango de 338 a 340,4, se realizar el clculo del coeficiente de utilizacin para la orientacin de 340,4 que, tal y como se deduce de la secuencia grfica anterior, es el caso ms restrictivo. En el apartado 2 se discutir cul ser la orientacin de pista ptima segn el resto de criterios tcnicos para finalmente proponer la ubicacin definitiva. Los grficos mostrados a continuacin corresponden respectivamente a las distintas componentes transversales mximas admisibles 10, 13, y 20 kts., establecidas en el Anexo 14, Captulo 3.1.3 - Eleccin de la componente transversal mxima admisible del viento:
Rumbo 16
Rumbo 34
Figura 5. Clculo grfico del coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 10kts
16
Rumbo 16
Rumbo 34
Rumbo 16
Rumbo 34
Para la estimacin del coeficiente de utilizacin se ha seguido el mtodo de la OACI, calculando grficamente el porcentaje de frecuencias de vientos absorbidos segn la
17
direccin del eje de pista. El anlisis consiste en volcar la informacin de las tablas de distribucin porcentual de los vientos en los diagramas mostrados, indicando en cada sector la frecuencia asociada. Cada sector de 23 de cada uno de los 16 rumbos de la rosa de vientos considerados est delimitado por crculos concntricos de intensidades de viento (calmas en el crculo central y mayores intensidades hacia la zona exterior). Superponiendo una franja rectangular de ancho igual al crculo correspondiente a la intensidad de viento limitadora (10,13 o 20 kts) y realizando un recuento del porcentaje de vientos que quedan cubiertos por la franja, se determina el total de vientos absorbidos por la direccin del eje. En caso de considerar la componente de viento en cola mxima de 10 kts, se trazan una lnea transversal al eje de pista, separadas del centro a la intensidad correspondiente de 10 kts., sumndose las frecuencias de viento cubiertas por el rectngulo resultante. Analizando las tres plantillas, para las componentes transversales de 10, 13 y 20 kts, segn el mtodo descrito, se obtienen los siguientes coeficientes de utilizacin:
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Limitacin viento transversal 10kts:

ABSORCIN RWY Calma TOTAL
Sin viento Con viento Sin viento Con viento en cola en cola en cola en cola 6,09% 34,34% 40,99% 57,40% 86,03% 85,65% 92,31%
16 51,32%
34 51,32% 34,72% 16-34 51,32%
41,77%
93,07%
Tabla 3. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 10 kts

ABSORCIN RWY Calma TOTAL
Sin viento Con viento Sin viento Con viento en cola en cola en cola en cola 7,92% 36,78% 37,37% 46,39% 59,23% 88,09% 88,68% 97,70%
16 34
51,32 51,32
16-34 51,32
47,15%
98,45%

ABSORCIN TOTAL
RWY Calma Sin viento Con viento Sin viento Con viento en cola en cola en cola en cola 16 34 51,32 51,32 8,09% 42,23% 37,58% 47,48% 59,41% 93,54% 88,90% 98,80%
16-34 51,32
48,34%
99,64%
En el caso de que la componente transversal mxima admisible sea de 20 kts. - valor mximo de componente de viento transversal recomendado para longitud de campo de referencia de 1.500 m o superior - el porcentaje de utilizacin de la pista asciende a 99,64%, siendo superior al 95% marcado como mnimo requerido por la OACI.
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3.3. Rgimen de vientos fuertes

Los vientos de intensidad fuerte direccionalidad muy marcada. generalmente provienen del sector NW con una
Los vientos de intensidad mayor a 11 kts y especialmente los mayores a 22kts son muy frecuentemente provenientes de este rumbo. Los valores mximos de intensidades de viento se producen mayoritariamente entre las 14:00 y las 18:00 horas locales, y principalmente entre los meses de junio y octubre.
NNW NW WNW W WSW SW SSW 11-21kts S SSE <33kts SE
5,00 4,50 4,00 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00
% N
NNE NE ENE E ESE
22-33kts
Figura 8. Rosa de vientos para intensidades > 11kts

%* 30 25 20 15 10 5 0
24 h 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h 6 h 7 h 8 h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Horario ms probable para rfagas y vientos fuertes 14h 18h
Figura 9. Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts)
En lo referente a las rfagas de viento durante la operacin por el sentido habitual de operacin previsto (aproximacin y despegue por RWY 34), teniendo en cuenta la alta direccionalidad de las rfagas, la orientacin de pista (rumbo 340,4) y la componente mxima de viento transversal en cola (20 kts), se concluye que se pueden absorber rfagas de hasta 47 kts provenientes del NW. A partir de la serie de datos histricos se observa que estas intensidades supusieran nicamente el 0,03% del tiempo del horario comercial (7h-24h).
20
NNW NW WNW
0,05 0,04 0,04 0,03 0,03 0,02 0,02 0,01 0,01 0,00
% N
NNE NE ENE
20 kts
NW
16
46,8 kts
25,32 34
WSW SW SSW S SSE SE
ESE
Figura 10. Rfagas de viento mximas del NW admisibles segn el rumbo 340,4
Se concluye que la orientacin de la pista, ya sea de 338 de 340,4, es muy favorable a la orientacin de los vientos dominantes y a la direccionalidad de los vientos fuertes que se producen en la zona. Es conveniente destacar el hecho de que en toda la regin cusquea (no nicamente en Chinchero, sino tambin en el entorno del actual aeropuerto Velasco Astete) son frecuentes los fenmenos de rfagas de viento y vientos cortantes (windshear). En particular, el valle del Urubamba se caracteriza por las bolsas de aire clido ascensionales que crean turbulencia al interaccionar con las capas ms fras de la atmsfera a la altura de los nevados ms prximos al valle. Es por esto que es muy previsible que, al igual que sucede en el AIVA, el futuro AICC haya de convivir con fenmenos habituales de rfagas y windshear. Ser de inters de los futuros operadores el conocer el comportamiento de estos fenmenos atmosfricos. Por este motivo se considera conveniente que se realice la instalacin de una estacin meteorolgica automtica y moderna en las proximidades de la cabecera 34, que cumpla adicionalmente con los siguientes objetivos: Actualizar la serie histrica de datos meteorolgicos disponible Estudiar posibles gradientes en la direccin del viento entre ambas cabeceras
La presencia de estos fenmenos no condiciona la orientacin de la pista ms conveniente (rumbo 338) y por tanto no afectar a los resultados obtenidos en la fase de viabilidad y planificacin.
3.4. Temperaturas de referencia

La OACI, en su Anexo 14 - Vol I. Aerdromos, en el captulo 2.4 - Temperatura de referencia del aerdromo, establece la necesidad de determinar la temperatura de referencia del aerdromo en grados Celsius. El mismo documento, define la temperatura de referencia del aerdromo como "la media mensual de las temperaturas mximas diarias correspondientes al mes ms caluroso del ao (siendo el mes ms caluroso aqul que tiene la temperatura media mensual ms alta)." Esta temperatura se puede obtener como el promedio de observaciones efectuadas durante varios aos.
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La determinacin de la temperatura de referencia del aerdromo es fundamental para, entre otros fines, estimar las performances de las aeronaves cuando operen en el aeropuerto. Sin embargo, en el caso particular de Chinchero se observa una gran oscilacin trmica no a lo largo de los meses del ao pero s a lo largo de un da:
T (C)
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Figura 11. Temperatura media de cada mes. AICC
T (C) 16 14 12 10 8 6 4 2 0
13C
hora
Figura 12. Oscilacin trmica media del perodo a lo largo del da. AICC
Como primer paso para el anlisis de temperaturas, se ha determinado el mes ms caluroso de entre los disponibles. Para ello se calcula la temperatura media mensual durante los aos 1981 a 1985:
Temperatura media (C) Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril 8,62 8,88 8,31 8,30 8,81 8,29
Tabla 6. Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985)
22
Se obtiene el mes de Diciembre como el ms caluroso durante los aos 1981 a 1985. En la informacin meteorolgica digitalizada del mes de Diciembre, se dispone de 2.173 registros de temperatura de los aos de 1981 a 1984 (no se tienen datos de 1985). Para cada uno de los aos comprendidos en este periodo, se extrae la temperatura mxima diaria y se realiza la media aritmtica para cada ao, obteniendo los valores especificados en la siguiente tabla:
T media de las mximas (C) 1981 1982 1983 1984 1985 13,61 C 15,37 C 13,67 C 14,58 C -
Tabla 7. Temperatura media de las mximas diarias de los aos estudiados (1981-1985)
Calculando la media aritmtica de todas las muestras de la temperatura mxima de los das de Diciembre en el periodo 1981-1985 se obtiene la temperatura de referencia del AICC:
T de referencia del AICC 14,45 C
Se establecen 3 temperaturas representativas para analizar el comportamiento de las aeronaves en el AICC: 17 (cubre el 99,2% del tiempo representativa de condiciones extremas de alta temperatura), 13 como una temperatura representativa de la franja central del medioda, y 9 como temperatura representativa de las primeras horas de la maana y ltimas de la tarde. Para el estudio de estas temperaturas se han considerado 40.507 registros vlidos, con los que se ha obtenido los siguientes resultados:
H24 Perc. <9 Perc. <13 Perc. <17 65,4% 87,3% 99,2%
(H24-13, 14 y 15h) Perc. <9 74,0% Perc. <13 93,6% Perc. <17 99,8%
(H24-12, 13, 14 y 15h) Perc. <9 77,3% Perc. <13 95,5% Perc. <17 99,9%
Tabla 8. Percentiles de tiempo en los que las temperaturas son inferiores a 9C, 13C y 17C
Despus de los anlisis realizados cabe destacar que la temperatura de 13C est prxima a la de referencia obtenida segn el mtodo de OACI y se corresponde con el percentil 95 obtenido al eliminar las horas centrales del da y se considera, en primera instancia, una temperatura representativa como temperatura de referencia del aerdromo. Las tablas anteriores muestran que el aerdromo tendr una temperatura inferior a los 17C prcticamente en la totalidad del tiempo (99,2% del tiempo), as que la performance de las aeronaves nunca ser inferior a esta temperatura de referencia. Por otro lado, la temperatura inferior a 13C tiene una frecuencia del 95,5% quitando las horas ms calurosas del da (de 13h a 16h) y sirve como referencia para aquellas operaciones que se vayan a realizar por la maana (de 7h a 12h) y por la tarde (de 13h a 23h), por lo que se propone que las operaciones con destinos ms lejanos se efecten en estas franjas horarias para optimizar la performance de las aeronaves.
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3.5. Visibilidad horizontal

Para la determinacin de las condiciones meteorolgicas que afectan directamente a la visibilidad horizontal, se estudian los periodos en los que detecta la presencia de nieblas, fundamentalmente. A partir de las observaciones efectuadas en la zona de Chinchero, se comprueba que es la presencia de nieblas la que influye en mayor medida en la visibilidad del emplazamiento. Por otro lado, se observa a partir de la serie histrica que los fenmenos de lluvia y nieve son muy poco frecuentes en Chinchero. La presencia continua de nubes en la zona se analiza posteriormente. Porcentaje observado en horario comercial Niebla Lluvia Nieve Resto condiciones TOTAL 1,87% 0,25% 0,00% 97,89% 100%
Tabla 9. Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal. AICC
El porcentaje de tiempo con presencia de nieblas en el periodo de observacin es del 5,02%, mientras que en horario comercial (07:00-24:00) este porcentaje se reduce a 1,87%, confirmando que las nieblas se producen mayoritariamente por la noche y a primera hora de la maana. A partir del registro de la DGAC, de los aos 1981 a 1985 en Chinchero, se ha elaborado un grfico en el que se representa el tanto por ciento de ocasiones en el que la visibilidad horizontal en el emplazamiento ha sido inferior a 4,8km, para cada hora del da:
% Total
10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 24 h 1 h 2 h 3 h 4 h 5 h 6 h 7 h 8 h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h 23 h 24 h
Condiciones de buena visibilidad
Figura 13. Distribucin horaria de condiciones de baja visibilidad (< 4,8 km). AICC
Del anlisis de los datos utilizados para la elaboracin del grfico anterior, se extrae que nicamente el 2,24% del tiempo total se encuentran condiciones de visibilidad horizontal inferiores a 4,8km (visibilidad mnima habitual para vuelos VFR), porcentaje que se reduce al 0,47% al considerar el horario comercial establecido (07-24h). Por lo tanto, se puede afirmar que las condiciones de visibilidad en el emplazamiento del futuro AICC son buenas, sin embargo, es previsible que por niebla, haya alrededor de 30 das al ao en los que a primera hora (7 a 9 a.m.) pueda haber mnimos por debajo del mnimo operacional IMC previsto para el aeropuerto.
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Visibilidad Despegue IFR + de 2 motores Aterrizaje IFR precisin CAT I Despegue IFR bimotor y monomotor Aterrizaje no precisin VFR <0,8 km <1,2 km <1,6 km <1,6 km <4,8 km
% tiempo (07-24h) 0,26% 0,37% 0,37% 0,37% 0,47%
Tabla 10. Porcentaje del horario comercial con condiciones de baja visibilidad. AICC
3.6. Techo de nubes

A partir de los datos facilitados se observa que existe una presencia continua y frecuente de nubes en la zona. En concreto, para una altura inferior a 1.200m (mnimo operacional de techo de nubes en el caso del AIVA), la presencia de nubes es superior al 50% del tiempo total. En horario comercial 7h-24h, este porcentaje del tiempo total asciende al 60% de la serie histrica. 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00
Altura de nubes (m)
Hora Local Figura 14. Altura de nubes media (distribucin horaria). AICC En la grfica anterior se representa la altura media obtenida para el global de los registros del perodo de estudio. El perodo con menor altura de las nubes se produce entre las 9h y las 17h, donde la media est por debajo de los 1.200 metros. As, se observa que el emplazamiento de Chinchero es propicio para la aparicin de nubes bajas. Esto es lgico, debido a la propia orografa de la zona; la altitud de la pampa de Anta, unido a las formaciones montaosas cercanas, provocan que se acumulen nubes al pie de los nevados y a una altitud elevada respecto a otras zonas situadas ms abajo en los valles (como es el caso del Velasco Astete).
3.7. Mnimos operacionales

Cuando se compara con igualdad de mnimos operacionales para techo de nubes, claramente se obtiene que las operaciones visuales estn ms restringidas en el AICC que en el
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AIVA debido a esta presencia mayoritaria de nubes (ver que los ejes verticales no estn a la misma escala):
% frecuencia 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 5 km)
AIVA
Hora local % frecuencia 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 5 km)
AICC
Hora local
Mnimos de operacin para VFR Techo de nubes 1.200 m Visibilidad horizontal 5 km
Figura 15. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos. AIVA y AICC
No obstante, si se aaden las restricciones por el viento, la operatividad del AIVA disminuye considerablemente, ya que el viento es el factor ms restrictivo en este aeropuerto. Por el contrario, como se ha visto, el efecto del viento en Chinchero es prcticamente insignificante:
% frecuencia 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%
AIVA
Restricciones por meteorologa
Hora local % frecuencia 100% 80% 60% 40% 20% 0%
AICC
Restricciones por meteorologa
Hora local
En la figura anterior se vuelve a comparar la inoperatividad en VFR del AIVA con el AICC por efectos meteorolgicos (viento, nubes y visibilidad). El AICC, debido a la altura de nubes, sigue siendo ms restrictivo, aunque las diferencias son menores debido a las restricciones por viento en el AIVA, predominantes a las horas de la tarde. Ahora bien, los mnimos operativos por efecto del viento no son vlidos para todas las aeronaves. Por ejemplo, la aeronave tipo del AIVA, el A319, puede operar sin dificultades en condiciones ms adversas que las mnimas por viento. Sin embargo, el efecto del viento s que resulta limitante para otros modelos de aeronaves. Si en lugar de comparar los mnimos de operacin se compara la operatividad real que tendrn ambos aeropuertos, entonces hemos de comparar las condiciones de operacin del AIVA con
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mnimos de vuelo visual (VFR; imposibilidad de este aeropuerto para la utilizacin de un ILS) frente a la operacin en vuelo instrumental IFR prevista para el AICC, que rebaja sustancialmente los mnimos de operacin:
% frecuencia 5% 4% 3% 2% 1% 0%
Techo nubes (< 1.200 m) Visibilidad (< 0,8 km) Condiciones VFR AIVA
Hora local
Mnimos de operacin para IFR Techo de nubes

(DH calculada*)
150 m
Visibilidad horizontal
0,8 km
Se obtiene en este caso que las limitaciones de operatividad para el AICC en Cat I son prcticamente inexistentes para el horario comercial (7h-24h), habiendo nicamente visibilidad reducida durante las primeras horas de la maana. Si adems se aaden las restricciones debidas al viento, esta diferencia se hace an ms notable:
% frecuencia 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Condiciones ILS AICC Condiciones VFR AIVA
Hora local
Figura 18. Frecuencia de condiciones de operacin por debajo de mnimos (viento incluido). AIVA y AICC
La figura anterior demuestra que la inoperatividad a partir de las 12h en el AIVA es mucho ms importante que en el AICC para las aeronaves ms sensibles a las limitaciones por viento. Se concluye por tanto que las condiciones de inoperatividad en el AICC (condiciones por debajo de los mnimos de operacin) se pueden producir durante las primeras horas de la maana (7-8h), aunque nunca suponen ms de un 5% del tiempo total. Operatividad AICC vs AIVA Teniendo en cuenta nicamente los mnimos operacionales de visibilidad y techo de nubes, y bajo la hiptesis de que el AICC opera en Cat I, es posible prever la operatividad real de ambos aeropuertos para las diversas estaciones del ao, a partir de la serie histrica de datos meteorolgicos del AIVA:
27
% Operatividad 100,00% 95,00% 90,00% 85,00% 80,00% Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
AIVA
Hora Local % Operatividad 100,00% 95,00% 90,00% 85,00% 80,00% Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
AICC
Hora Local
Figura 19. Operatividad segn visibilidad y techo de nubes por estaciones del ao (% tiempo total). AICC vs AIVA
% Operatividad 100,00% Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
AIVA
75,00% 50,00% 25,00%
Hora Local % Operatividad 100,00% Ene - Mar Abr - Jun Jul - Sep Oct - Dic
AICC
75,00% 50,00% 25,00%
Hora Local
Figura 20. Operatividad segn visibilidad, techo de nubes y viento por estaciones del ao (% tiempo total). AICC vs AIVA
Analizando los datos de operatividad de manera global, se obtienen las siguientes conclusiones: Las condiciones de operatividad varan relativamente poco a lo largo de una estacin, si acaso se observan reducciones por encima del 5% de operatividad de enero a marzo y de abril a junio para el AIVA y el AICC, respectivamente. La variacin de la operatividad es muy notoria a lo largo del da. Es frecuente incumplir los mnimos en ambos aeropuertos durante la noche En el AICC se reduciran las restricciones por mnimos de operacin en las primeras horas del da y se eliminaran totalmente en el resto del da: En promedio, la operatividad de todo el ao resulta ser un 0,6% mejor que en el AIVA y de hasta un 1,1% en el horario comercial establecido (la curva de operatividad del AICC est prcticamente siempre por encima de la curva correspondiente al AIVA) en el caso de considerar techo de nubes y visibilidad horizontal
28
En promedio, la operatividad de todo el ao resulta ser un 11% mejor que en el AIVA y de hasta un 15,8% en el horario comercial establecido en el caso de considerar adems los efectos del viento
% Operatividad
Horario comercial
100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00%
AIVA
AIVA i/c viento) AIVA (conlimitacin por viento
AICC
Figura 21. Operatividad segn visibilidad y techo de nubes (% tiempo total). AICC vs AIVA
3.8. Conclusiones sobre meteorologa

La meteorologa en Chinchero est muy condicionada por su ubicacin relativa al valle del Urubamba y los nevados al Norte y Noroeste del emplazamiento. El rgimen de vientos dominantes es muy direccional, de componente Norte y Norte-Noroeste, con intensidades moderadas. Los vientos de intensidades fuertes generalmente provienen del NW, mayoritariamente entre las 14:00 y las 18:00 horas locales, y principalmente entre los meses de junio y octubre. El rgimen de vientos determina dos aspectos clave para la etapa de planificacin: La pista debe orientarse en torno al rumbo ptimo por absorcin de frecuencias de vientos 158-338 (16-34) El sentido de operacin de las aeronaves ser mayoritariamente (siempre que no haya calmas) con aproximaciones por el rumbo 34 y despegues hacia el rumbo 34.
Las temperaturas medias mensuales son del orden de 8 - 9C, obteniendo una temperatura de referencia de aerdromo segn el mtodo de OACI de 14,4C. Debido a la alta oscilacin trmica a lo largo del da, se han seleccionado dos temperaturas de referencia ms representativas para la planificacin de las misiones: 13C para la operacin convencional y 17C para la operacin durante las 3 horas centrales del da. Con estas temperaturas, se garantiza el 93,6% y el 99,8% % de operacin de las aeronaves a lo largo del ao, respectivamente. Las condiciones de visibilidad horizontal son buenas en mayor parte del horario comercial. Las nieblas se suelen producir por la noche y de madrugada, generalmente fuera del horario comercial (salvo ocasionalmente en las dos primeras horas de la maana).
29
El emplazamiento tambin se caracteriza por una presencia continuada de nubes de diversa altura (ms de la mitad del tiempo se presentan con una altura inferior a 1.200m). Esto determina que el techo de nubes sea ms desfavorable a la operacin, por ejemplo, que en el caso del AIVA. Sin embargo, al considerar que el nuevo AICC albergar operaciones en Categora 1, con unos mnimos de operacin sensiblemente menores, la operatividad del aeropuerto comparativamente con el actual AIVA ser siempre mayor.
30
4. MOVIMIENTOS DE TIERRAS Y UBICACIN DE PISTA
31
4.1. Cartografa y metodologa del estudio

Uno de los factores clave a evaluar para la determinacin final del posicionamiento de la pista es el volumen de obras a realizar. Los anlisis realizados para el estudio de ubicacin de pista y clculo de movimientos de tierra se han llevado a cabo a partir de datos cartogrficos proporcionados por el Instituto Geogrfico Nacional del Per (IGN) y por el Organismo de Formalizacin de la propiedad Informal (COFOPRI). Concretamente se dispuso en un primer momento de una cartografa digital de la zona de escala 1:100.000 (fuente: IGN) y a escala 1:25.000 (fuente: COFOPRI). A falta de una cartografa de detalle de la zona de Chinchero, posteriormente se encarg al IGN una cartografa digital a escala 1:5.000 del entorno probable del aeropuerto, con curvas de nivel cada 5 m y obtenida a partir de la restitucin fotogramtrica de las fotos del emplazamiento disponibles hasta el momento. A partir de la cartografa 1:100.000 y 1.25.000 se ha verificado el emplazamiento de la pista propuesta en los estudios anteriores y se han estudiado diversas posibilidades de ubicacin alternativas, determinando nicamente que solo es posible hacer pequeas modificaciones en la posicin de la pista dado lo ondulado de la orografa de la zona, como se ver en apartados siguientes. Una vez definidas las posibles ubicaciones de pista, con la cartografa digital a escala 1:5.000 y el software de clculo CIVIL3D se han realizado los clculos para determinar la ubicacin de pista ms conveniente segn el volumen de movimiento de tierras necesario.
4.2. Alternativas de ubicacin de pista y rodadura paralela

Pequeas variaciones en el posicionamiento de la pista (RWY) y calle de rodaje (TWY) pueden variar considerablemente el volumen final de las obras. Debido a la importancia de este anlisis, se realiza el clculo de movimientos de tierra (terrapln y excavacin) para 6 alternativas distintas de posicionamiento y configuracin de la RWY y TWY:
THR 16
2,29
4000 m
THR 34
Airways &Novoa
Alternativa 1 Orientacin 340,4
Alternativa 2 Rotacin 2,3 al W
Alternativa 3
Desplazamiento 100 m al E
Alternativa 4
Desplazamiento 200 m al NW segn e je de pista
32
Alternativas 1-4
TWY COMPLETA
(L=4.000m)
Alternativas 5 y 6
TWY 3.000 m
Opcin 5 Variante de la opcin 1 Opcin 6 Variante de la opcin 4
Figura 22. Ubicaciones posibles de la pista de vuelo. AICC
La posicin de partida se ha establecido teniendo en cuenta las limitaciones orogrficas que se observan a partir de la cartografa 1:5.000, en particular conforme a la disposicin de las colinas en la zona de estudio. En este sentido hay que destacar la presencia de dos colinas en ambas cabeceras de pista (16 y 34), en contraste con la zona central del valle en la que se observa una depresin importante del terreno. Las alternativas estudiadas para el clculo del movimiento de tierras son: La alternativa 1 o de partida, cuenta con una orientacin de pista 340,32 respecto al norte geogrfico con 4.000m de longitud y 160,32. Esta era la orientacin original de la pista de Airways&Novoa, encajada de manera que se reduce la afeccin a las dos colinas de ambas cabeceras de pista Se propone adicionalmente una calle de rodaje de 4.000m de longitud, paralela a la pista y situada al E de sta. La segunda alternativa analizada (Alternativa 2) consiste en rotar la RWY y TWY de la alternativa base, de tal forma que la pista est orientada 158-338 respecto al norte geogrfico. Se propone esta nueva orientacin ya que es la extrada del anlisis meteorolgico desarrollado en el captulo 2, como la ptima para la mxima absorcin de las frecuencias de vientos. La alternativa 3 consiste en una RWY y TWY paralelas a las de la alternativa base y desplazadas lateralmente hacia el E una distancia de 100m, ya que el valle tiene cierta amplitud segn esta direccin. La cuarta alternativa analizada (alternativa 4), consiste en desplazar la RWY y TWY de la alternativa base segn el eje de pista, 200m hacia el NW (segn rumbo 340,32) Las alternativas 5 y 6, consisten en recortar 1.000m de TWY desde el THR 16, de las dos mejores alternativas de entre las 4 anteriores.
Se considera que la reduccin de la TWY en 1.000m no afectara a la operacin normal del aeropuerto, dado que 3.000m de pista seran suficientes para el aterrizaje de la mayora de las aeronaves comerciales. A la vista de la orografa del terreno de la cartografa digital, una primera conclusin relevante, previa al clculo de movimiento de tierras, es la limitacin al desplazamiento o al giro de la pista y la conveniencia de ubicar la calle de rodaje (TWY) al Este de la pista. Las colinas a ambos lados de las alternativas descritas y en las proximidades de la cabecera 34 impiden desplazamientos laterales o giros mayores a los descritos sin perjuicio de vulnerar las superficies fsicas de aerdromo o con riesgo de incrementar exageradamente los volmenes de tierras.
33
THR 16
Airways &Novoa
THR 34
Colinas en las inmediaciones de la pista por encima de la cota 3.750 m AMSL
Figura 23. Limitaciones por orografa al giro o desplazamiento de pista. AICC
Por otro lado, una TWY emplazada al W de la pista sera factible pero conllevara ubicar la parte pblica y la plataforma de estacionamiento de aeronaves hacia una zona desfavorable de terreno ascendente. Otro inconveniente de ubicar la TWY al W de la pista sera la desconexin de la parte pblica con la zona de acceso natural del emplazamiento, hacia el E (hacia la localidad de Chinchero). Las dimensiones establecidas para todas las alternativas propuestas, se definen al considerar una superficie de explanacin correspondiente a las franjas de RWY y TWY para clave 4E. Todas las reas cumplen con los mnimos establecidos en el Anexo 14, vol. I-Aerdromos de la OACI, para sta clave de RWY y TWY. Asimismo, para el diseo de los perfiles longitudinales y transversales de RWY y TWY se han respetado las normas y recomendaciones establecidas en el mismo documento.
Superficie de explanacin
90 m 60m 23 m 300 m 4120 m 4000 m 90 m 60
150
182,5
300 m
Perfil de explanacin
TWY Ancho 23m RWY (Ancho 45m)
182,5 m
Talud 3:2
Franja TWY Margen TWY
Calle de rodaje (TWY)
Margen TWY
Franja TWY
Franja zona nivelada Franja Margen Pista
Franja zona nivelada Franja Margen
Talud 3:2
Figura 24. Superfcie de explanacin del terreno. Clave OACI 4E.
En la siguiente tabla se muestran las coordenadas UTM de los umbrales de la pista y del punto de referencia de aerdromo (ARP), definido en el punto medio de la pista, para cada una de las diferentes alternativas estudiadas.
34
Estos puntos significativos se han obtenido a partir de la definicin del perfil de pista ms adecuado para disminuir el volumen de las obras a realizar y equilibrando, en la medida de lo posible, los volmenes de terrapln y excavacin.
THR 34 X
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 Alternativa 6 818152.3863 818212.2077 818246.5466 818085.0414 818152.3863 818085.0414
THR 16 Z
3729.75 3730.25 3731.45 3732.25 3729.75 3732.25
Elevacin Z
3729.56 3728.06 3731.26 3724.18 3729.56 3724.18
Y
8515725.6481 8515749.4849 8515759.3205 8515913.9687 8515725.6481 8515913.9687
X
816805.5059 816715.6852 816899.6662 816738.1440 816805.5059 816738.1440
Y
8519492.0138 8519458.9347 8519525.6862 8519680.3818 8519492.0138 8519680.3818
ARP
3709.67 3709.70 3711.37 3711.70 3709.67 3711.70
Tabla 11. Coordenadas UTM de los umbrales de la pista para las alternativas analizadas
A continuacin, se muestran los perfiles longitudinales de la pista, indicando las pendientes de cada tramo, sobre el perfil original del terreno. Se puede observar que la pendiente media de cualquiera de las alternativas no supera el 0,1%, sin embargo, existe una diferencia de cota importante entre los umbrales y el ARP del aeropuerto. Esto es debido a que la pista se proyecta en un valle entre dos colinas y las pendientes se adaptan en la medida de lo posible con el fin de minimizar el volumen de las obras, de modo que los volmenes de excavacin se equilibren en la medida de lo posible con los volmenes de relleno.
ALTERNATIVA 1 (y 5):
(Sin escala) ALTERNATIVA 2:
(Sin escala)
35
ALTERNATIVA 3:
(Sin escala) ALTERNATIVA 4 (y 6):
3,76%
(Sin escala)
4.3. Resultados de clculo de tierras para pista y rodadura paralela

Los volmenes de tierras preliminares obtenidos para cada una de las alternativas analizadas arrojaron un volumen comprendido entre 10,4 y 12,8 Mm3. De las alternativas estudiadas 1-4 (con TWY completa), se obtiene que la mejor opcin es la alternativa 2, que consiste en girar la pista al ptimo segn rgimen de vientos de 338. La segunda mejor opcin es la alternativa 4, seguida de la alternativa 1. En el siguiente apartado se analizar los inconvenientes severos sobre las superficies limitadoras de obstculos que conllevan el giro de la pista a 338, y que recomiendan descartar esta alternativa. As pues, las alternativas 5 y 6 (con reduccin de TWY en 1.000 m) se han calculado como variantes sobre las alternativas 1 y 4, respectivamente. Al realizar de nuevo el clculo sobre estas alternativas 5 y 6, se observa que el efecto de la reduccin de la TWY sobre el volumen total es importante, del orden de 1,5 Mm3 Los resultados del clculo se muestran a continuacin:
36
RWY+TWY Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 Alternativa 6
RELLENO (m3)
6.209.300,64 5.862.346,31 6.414.536,34 5.933.776,28 5.728.225,19 5.090.025,36
CORTE (m3)
6.599.533,22 6.021.656,49 6.645.760,83 6.064.487,38 5.935.639,74 5.344.318,68
TOTAL (m3)
12.808.833,87 11.884.002,80 13.060.297,17 11.998.263,66 11.663.864,94 10.434.344,04
Alternativa propuesta
Tabla 12. Resultados clculo volumen de tierras para pista y calle de rodaje. AICC
Se concluye que las alternativas ms viables, considerando nicamente el volumen de las obras a realizar, son las alternativas 5 y 6 , de las cuales la alternativa 6 (desplazamiento de la alternativa 1 en 200 m de la pista segn su eje hacia el NW y TWY reducida a 3.000m) es la ms favorable.
RWY TWY Corte Relleno
Figura 25. Zonas de corte y relleno sobre la explanacin de la alternativa 6. AICC
4.4.
Estudio de Superficies Limitadoras de Obstculos
Para la elaboracin de las superficies limitadoras de obstculos del aeropuerto sobre la cartografa mencionada, se han utilizado los valores indicados en el Anexo 14 Vol. I Aerdromos, para el dimensionamiento de las superficies limitadoras de obstculos de un aeropuerto con una pista clasificada con nmero de clave 4 y equipada para aproximaciones de precisin Categora I. Se han evaluado las superficies limitadoras de obstculos asociadas a las configuraciones de pista de la alternativa 2, ptima segn el volumen de tierras a mover en la explanacin del terreno, y de la alternativa 4 ( 6 teniendo en cuenta la reduccin de la TWY) seleccionadas en el apartado anterior.
37
Alternativa 4 Como se indica en el captulo anterior, esta alternativa consiste en desplazar la RWY y TWY de la alternativa de partida (alternativa 1) en la direccin del eje de pista, 200m hacia el NW segn su eje. Este anlisis es vlido tambin para la alternativa 6, ya que la reduccin de la TWY no influye en el anlisis realizado de las superficies limitadoras de obstculos.
Figura 26. Superficies limitadoras de obstculos para las alternativas 4 y 6
En la figura anterior se ven representadas las superficies limitadoras de obstculos para la configuracin de pista de la alternativa 4. En color magenta se representan las vulneraciones de las superficies limitadoras de obstculos ocasionadas por la orografa. Segn la configuracin presentada, se observan vulneraciones de la superficie horizontal interna y en la superficie cnica al E (a la derecha) de la pista, adems de penetraciones en las superficies de aproximacin por la RWY 16 y despegue recto por la RWy34. Con la orientacin de pista seleccionada (340,4) se consigue una aproximacin y salida limpias (sin penetracin de obstculos) por la cabecera 34.
Alternativa 2 Como se presenta en el captulo anterior, esta alternativa consiste en rotar la RWY y TWY de la alternativa base, de tal forma que la pista est orientada 158-338 respecto al norte geogrfico, optimizando la absorcin de frecuencias de vientos. En esta alternativa se obtienen vulneraciones similares a las observadas en la alternativa 4, no obstante, se observa una importante penetracin en la superficie de aproximacin por RWY34. Dado que las superficies de aproximacin por RWY34 son vitales para una entrada en vuelo instrumental libre de obstculos con ILS (son superficies similares a las superficies ILS Bsicas), se descarta esta alternativa pese a reducir el volumen global de movimientos de tierras.
38
Figura 27. Superficies limitadoras de obstculos para alternativa 2
4.5. Caracterizacin de los suelos

En el anlisis anterior se ha dado por vlido el hecho de que los materiales provenientes de las zonas de corte se destinen a las zonas de relleno. Para validar esta hiptesis se ha analizado la informacin del estudio geotcnico del proyecto original de Airways&Novoa, en el que se realizaba un anlisis del terreno a partir de una serie de sondeos (del tipo Wash-boring, de entre 8-24m de profundidad) y de calicatas manuales (de entre 2-5 m de profundidad) en diversos puntos del emplazamiento. Si bien no se dispone de los datos geotcnicos de la zona de ubicacin de la pista, se observa que todo el terreno es de origen lagunar (lecho de la antigua laguna de Chinchero), y consecuentemente de baja calidad.
x x
THR 16
xx x
xx x x x x
THR 34
Suelo de origen lagunar (Antigua laguna de Chinchero)
x
Figura 28. Tipo de suelo de origen lagunar
Sondeos y calicatas de Airways& Novoa
En general el suelo puede definirse como un depsito cuaternario de origen lagunar compuesto por suelos principalmente finos, en los que predominan los limos no plsticos y las arcillas de plasticidad baja y media.
39
A continuacin se detallan los 3 tipos de suelos caracterizados en la zona a partir del mencionado estudio:
Profundidad (m) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Arcillas limosas y limos arenosos Arcillas limosas de plasticidad media Gravas limosas, grava arcillosa grava areno-limosas mal graduadas Arcillas inorgnicas con plasticidad (Media/Alta) arenas arcillosas densas Suelo vegetal arcilloso-limoso
Tipo 1 Cohesivos blandos
Tipo 2 Cohesivos compactos
Tipo 3 Granulares cohesivos muy densos y/o compactos
Limos y arcillas inorgnicas, blandas, saturadas 11<N<15 0,73<Su<3,07 Kg/cm2 Ysat =1,9 gr/cm3
Limos y arcillas inorgnicas, medianamente compactos a compactos, saturados 15<N<25 0,73<Su<3,07 Kg/cm2 Ysat = 2,02 gr/cm3
Limos gravosos y gravas arcillosas limosas, densas y/o muy compactas, saturadas 14<N<102 Su>5,75 Kg/cm2 Ysat = 2,02 gr/cm3
Figura 29. Tipos de suelos identificados en la zona de Chinchero
Se detectan limos y arcillas en profundidades de hasta 20 m. Este hecho explica la presencia de numerosos humedales en la zona, al ser este tipo de suelo de naturaleza impermeable. Aunque los suelos de carcter arcilloso y limoso no son aptos para la construccin de cimientos y pavimentos, al no presentar alta plasticidad la nica condicin que deben cumplir para poder ser utilizados como material de relleno es una granulometra mnima. En concreto, segn la norma UNE espaola, deben cumplir con los tamices UNE# 20 > 70 % y UNE# 0,080 > 35 % Se concluye que el material es vlido para terraplenar, si bien es evidente que el tipo de suelo presente en la zona es desfavorable en caso de lluvias al ser terrenos nada permeables, por lo que la obra requerir importantes canalizaciones de drenaje desde un primer momento en la ejecucin. Otro aspecto que puede complicar los movimientos de tierras es la aparicin de agua subterrnea. Es importante indicar que en el rea de estudio se presentan capas cautivas de agua y/o flujo concentrado del agua subterrnea por lo que no se puede hablar de una sola capa fretica. Es probable que en varias zonas de excavacin el nivel fretico quede muy expuesto. Mejora de los terrenos Se prev que durante la fase de proyecto y de movimiento de tierras se debern realizar mejoras de los terrenos y su capacidad portante. La obra presentar un encarecimiento adicional al coste del transporte de materiales desde las zonas de relleno a las zonas de corte, al requerirse ciertas soluciones tcnicas que viabilicen la construccin sobre suelos arcillosos y limosos. Algunas de estas soluciones pueden ser:
40
Tratamientos por inclusiones en el terreno (mejoran sus caractersticas geotcnicas). Es probable la necesidad de recurrir a geotextiles y geomallas (inclusiones pasivas). Si durante la obra se detectasen zonas especialmente blandas del terreno o muy prximas al nivel fretico, podra ser necesario recurrir puntualmente a otras tcnicas como claveteado de suelos, micropilotado o jet-grouting. Es necesario un estudio geotcnico de detalle previa fase de proyecto para determinar bien el alcance de estas medidas.
Precargas con rellenos de material o rebajamiento del nivel fretico Con estos mtodos es posible incrementar las tensiones efectivas para mejorar la resistencia del terreno y disminuir los asientos post-constructivos. Hoy en da existen mtodos bastante aproximados para el clculo de la magnitud de la precarga y el tiempo de consolidacin, pero requieren un estudio del subsuelo. Es cierto que la precarga del terreno requiere un tiempo largo de varios meses (tpicamente un ao, pero es variable). La urgencia del proyecto y el tiempo de consolidacin puede impedir el uso de esta tcnica. Como alternativa es posible el diseo de sistemas de drenes para la obtencin del mismo efecto y que deben calcularse en la fase de proyecto.
Mtodos dinmicos de mejora Estos son los mtodos tradicionales de compactacin dinmica del terreno (vibrocompactacin) para aumentar su densidad relativa, o mediante rellenos de grava compactada por impactos (mtodos ms costosos).
4.6. Conclusin sobre la ubicacin de la pista

Una vez evaluados los volmenes de obra de las alternativas propuestas, analizadas las superficies limitadoras de obstculos para aquellas alternativas constructivamente ms viables, y verificada la viabilidad de aportar los materiales de relleno a partir de las zonas de corte, se concluye que la alternativa 4 (6 en caso de reduccin de TWY) es la alternativa preferiblemente a desarrollar. Esta alternativa se prev como la que implica un menor movimiento de tierras al tiempo que su orientacin es compatible con la orografa del entorno, en particular para la aproximacin por la pista 34. El volumen de tierras asciende en este caso a 10,4 Mm3. La ubicacin de la rodadura paralela a la pista es ms conveniente hacia el Este de la pista definida (hacia Chinchero) dado que la pendiente del terreno facilita hacia esta zona la posterior ubicacin de la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la parte pblica del aeropuerto.
PK RWY THR 16 ARP THR 34

0+000 2+000 4+000
x
816.738,144 817.411,592 818.085,041
y
8.519.680,381 8.517.797,175 8.515.913,969
z (mAMSL)
3.724,18 3.711,70 3.732,25
Tabla 13. Coordenadas UTM de la pista propuesta. AICC
41
5. ALCANCE DE LAS AERONAVES
42
5.1. Datos del estudio

El futuro aeropuerto de Cusco-Chinchero (AICC) se encuentra a una altitud de 12.231 ft, con una temperatura de referencia de aerdromo estimada de 14,45C tal y como se indica en el captulo 2 Meteorologa y orientacin de pista. As mismo, en el captulo 3 Clculo de movimientos de tierra y ubicacin de pista, se prev una pista de 4.000m de longitud con una pendiente media del 0,004%. A partir de los datos caractersticos mencionados para el futuro aeropuerto, se han solicitado estudios de alcance para las flotas de aeronaves de los principales fabricantes de aeronaves. Con los datos aportados por estos fabricantes se han representado los diagramas PL-R (Carga de pago - Alcance), los cuales permiten relacionar estas dos variables para distintas configuraciones, analizndose, concretamente, el alcance de las diferentes aeronaves sin penalizacin de pasajeros. A continuacin se presentan los grficos PL-R para distintos modelos de aviones y temperaturas en el aeropuerto con procedimiento de despegue sin obstculos crticos que lo condicionen. ste sera el caso de salidas por RWY16 (sin vientos en cola).
5.2. Diagramas PL-R para la pista RWY16 sin viento en cola 5.2.1. Airbus
El fabricante de aeronaves Airbus ha facilitado la informacin de los diagramas PL-R de los modelos de aeronaves: A319-100 (con y sin Sharklets), A320-200 (con y sin Sharklets), A330-200, A340-300 y A340-600, para temperaturas de operacin de 13C (ISA+22) y 17C (ISA+26). No se contemplan penalizaciones de alcance por limitaciones de performance por los procedimientos de entrada y salida, as como tampoco por obstculos orogrficos. A continuacin se muestran las curvas PL-R para 13C (ISA+22) y 17C (ISA+26) suministradas para las siguientes flotas: Airbus A319-100 Airbus A320-200 Airbus A330-300 Airbus A340-300 Airbus A340-600
A partir de estos diagramas es posible determinar el alcance para cada aeronave en funcin de la carga de pago, al operar a la temperatura indicada.
43
ISA + 22 (13C)
Figura 30. Diagrama PL-R familia Airbus modelos A319-100 (con y sin Sharklets), A320-200 (con y sin Sharklets), A330-200, A340-300 y A340-600 para T de ref. = 13C. Fuente: Airbus
ISA + 26 (17C)
Figura 31. Diagrama PL-R familia Airbus modelos A319-100 (con y sin Sharklets), A320-200 (con y sin Sharklets), A330-200, A340-300 y A340-600 para T de ref. = 17C. Fuente: Airbus
44
5.2.2. Boeing
El fabricante de aeronaves Boeing ha facilitado la informacin de los diagramas PL-R de los modelos de aeronaves: 737-800W, 737-700W, 757-200W, para distintos pesos al despegue y una temperatura de operacin de 10C (ISA+19). Las aeronaves B-767 y B787 (Dreamliner) no estn actualmente certificadas para operaciones en aeropuertos con altitud mayor de 8.000 ft. No se contemplan penalizaciones de alcance por limitaciones de performance por los procedimientos de entrada y salida, as como tampoco por obstculos orogrficos. Los resultados siguientes seran vlidos para ambas pistas de operacin (RWY16 y RWY34) si finalmente las pendientes nominales de operacin en salida por RWY34 son vlidas (pendiente media del 3,33% en ascenso).
ISA + 19 (10C)
Figura 32. Diagrama PL-R modelos 737-800W, 737-700W, 757-200W
5.3. Mximo alcance

El mximo alcance para cada modelo de aeronave se ha determinado calculando la carga de pago necesaria con factor de ocupacin del 100%, segn el nmero de asientos disponibles
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en la configuracin de cada modelo de aeronave y considerando una media de 105 kg por pasajero (contando equipaje de mano y equipaje facturado). No se contempla carga de pago adicional por transporte de carga area. As, el alcance determinado para cada modelo es superior al alcance nominal de la aeronave cuando opera a MPL (mxima carga de pago). El alcance se calcula con las temperaturas de referencia aportadas por los fabricantes (13C y 17C para Airbus y 10C para Boeing). Adicionalmente, se ha calculado cul es el nmero mximo de pasajeros que puede transportar cada modelo de aeronave para alcanzar Miami y Mxico D.F. destinos de referencia situados a unas 2.500 NM de Chinchero.
5.3.1. Airbus
A continuacin se indican los alcances, sin restriccin en el n de pasajeros, de los siguientes modelos de aeronaves del fabricante Airbus, a las temperaturas de 13C (ISA+22) y 17C (ISA+26):
MTOW (tm) N asientos 120 150 246 300 359 Mximo alcance a 13C (NM) 2.640 1.540 2.180 2.660 3.370 Mximo alcance a 17C (NM) 2.390 1.390 2.010 2.290 3.000
A319-100 A320-200 A330-200 A340-300 A340-600
69,7 69,4 180,5 205,8 286,8
Tabla 14. Alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus
En la siguiente figura, se muestra grficamente el alcance de cada uno de los modelos analizados del fabricante de aeronaves Airbus para una temperatura de referencia de 13C. Adicionalmente se ha indicado con una escala de colores (verde: alto, mbar: medio, rojo: bajo), el nivel de idoneidad de la operacin de cada modelo de aeronave en el AICC. En estas representaciones grficas tambin se ha incluido el nmero mximo de pasajeros que se podran transportar teniendo como destino Miami o Mxico D.F.
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ISA + 22 (13C) A319-100 Pasajeros: 116 Alcance: 2.640 mn Pasajeros Miami: 116 A320-200 Pasajeros: 138 Alcance: 1.540 mn Pasajeros Miami: 115 A330-200 Pasajeros: 210 Alcance: 2.180 mn Pasajeros Miami: 195 A340-300 Pasajeros: 264 Alcance: 2.660 mn Pasajeros Miami: 264 A340-600 Pasajeros: 305 Alcance: 3.370 mn Pasajeros Miami: 305
Figura 33. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus a 13C
ISA + 26 (17C) A319-100 Pasajeros: 116 Alcance: 2.390 mn Pasajeros Miami: 110 A320-200 Pasajeros: 138 Alcance: 1.390 mn Pasajeros Miami: 95 A330-200 Pasajeros: 210 Alcance: 2.010 mn Pasajeros Miami: 174 A340-300 Pasajeros: 264 Alcance: 2.290 mn Pasajeros Miami: 248 A340-600 Pasajeros: 305 Alcance: 3.000 mn Pasajeros Miami: 305
Figura 34. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Airbus a 17C
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5.3.2. Boeing
A continuacin se analizan los alcances, sin restriccin de pasajeros, de los siguientes modelos de aeronaves del fabricante Boeing, a la temperatura de 10C (ISA+19):
MTOW (tm)
N asientos 221 162 126
Mximo alcance a 10C (MN) 935 452 1.956
757-200W 737-800W 737-700W
90,8 62,7 63,1
Tabla 15. Alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Boeing
En la siguiente figura, se muestra grficamente el alcance de cada uno de los modelos analizados del fabricante de aeronaves Boeing para una temperatura de referencia de 10C. Anlogamente al caso anterior, se ha indicado con una escala de colores el nivel de idoneidad de operar en el futuro AICC de cada uno de los modelos analizados (verde: alto, mbar: medio, rojo: bajo). En estas representaciones grficas tambin se ha incluido el nmero mximo de pasajeros que se podran transportar teniendo como destino Miami o Mxico D.F.
ISA + 19 (10C) 757-200W Pasajeros: 221 Alcance: 935 mn Pasajeros Miami: 104 737-800W Pasajeros: 162 Alcance: 452 mn Pasajeros Miami: 54 737-700W Pasajeros: 126 Alcance: 1.956 mn Pasajeros Miami: 95
Figura 35. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para aeronaves del fabricante Boeing
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5.3.3. Embraer
No se dispone de la curva PL-R de la flota de Embraer, pero s el mximo alcance del Embraer E190 a una temperatura de referencia de 16C:
MTOW (tm) N asientos 96 Mximo alcance a 16C con mximo pasaje (MN) 530 Mximo alcance a 16C con 70% pasaje (MN) 1.300
E190
51,8
Tabla 16. Alcance del Embraer E190 para 16C
Caracas Bogot Quito
Georgetown Cayenne
Manaus
Belm
Lima Cuzco - Chinchero La Paz Max Pax. Alcance: 530 nm (980km)
Braslia So Paulo Rio de Janeiro
Asuncin Crdoba Santiago Bariloche
30% penalization pasajeros Alcance: 1300 nm (2400km) Buenos Aires
Figura 36. Representacin grfica de los alcances sin restriccin de pasajeros para Embraer 190
Como se puede observar en la figura anterior, el Embraer E190 podra operar en mbito regional con el 100% de ocupacin, alcanzando incluse La Paz. Con una penalizacin del 30% del pasaje (67 pasajeros) el alcance de esta aeronave aumenta considerablemente, llegando a otras destinaciones internacionales de Sudamrica como Quito, Bogot, Santiago de Chile o Asuncin.
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5.4. Diagramas PL-R para la pista RWY34 considerando obstculos

La operacin recomendada para conseguir la mxima operatividad aeroportuaria es despegar (y aterrizar) por la RWY 34. En este caso, se ha diseado un procedimiento convencional apoyado en radioayudas VOR y viraje por la RWY 34 (balanceo 15), como se ver en el captulo correspondiente. El gradiente de ascenso medio asciende al 4,4% en escenario conservador (previsiblemente del 3,3% nominal). Esta es una operacin que es mucho ms restrictiva que la operacin por la RWY 16. Se ha realizado una aproximacin sobre el performance del A 319 y los resultados obtenidos son los siguientes: Para una temperatura de 9C (representativa de primera hora de la maana y ltima de la tarde) un A319 puede operar todo el mbito sudamericano Para 13C temperatura muy representativa de la franja de medioda, se puede operar internacional de corto medio radio Para 17C temperatura extrema slo son factibles operaciones domsticas e internacionales de proximidad
Promedio del periodo 1981-1984. Mes ms caluroso del ao: Diciembre
13C
16 14 12 10 8 6 4 2 0
T (C)
9C
1981
1982
1983
1984
9C 13C
0700 0800 0900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
A319 - Bsico
Passengers: 124
Range 9C: 1.150 nm Range 13C: 793 nm Range 17C: 553 nm
50
A319 - Sharklets
Passengers: 124
Range 9C: 1.500 nm Range 13C: 1.162 nm Range 17C: 893 nm
Figura 37. Representacin grfica de los alcances considerando obstculos por RWY34 con viraje
En fases posteriores del proyecto, sin compromiso para la viabilidad estudiada, los fabricantes Airbus y Boeing podrn facilitar un estudio de mayor detalle (y para el total de las flotas) al tener en cuenta los obstculos para un procedimiento RNP 0.3 como se detalla en el apartado de procedimientos.
5.5. Conclusiones sobre el alcance de las aeronaves

Debido a la altitud del aeropuerto (3.711 m sobre el nivel del mar), la temperatura en las franjas centrales del medio da (13 de media) y los procedimientos con unos gradientes de ascenso superiores al estndar para superar los obstculos, Chinchero, al igual que el AIVA, ser un aeropuerto con limitaciones. En particular, no es factible operar con las flotas actuales vuelos intercontinentales directos a Europa. Desde el punto de vista de las aeronaves la operacin ptima sera despegar por la RWY 16 (no hay ninguna limitacin de obstculos) y aterrizar por la RWY 34 (con aproximacin final estndar). Para este tipo de operacin se puede cubrir todo el mbito Sudamericano (Sao Paulo, Buenos Aires, Bogot, Caracas, Santiago de Chile) as como Centroamrica, Mxico D.F. y Miami. Sin embargo este tipo de operaciones tiene dos limitaciones: 1. Aterrizar por la RWY 16 y despegar por la RWY 34 es una operacin que limita mucho la capacidad del campo de vuelo. Sera un escenario similar al que se presenta actualmente en el Velasco Astete. En este supuesto la capacidad horaria mxima del campo de vuelo seria como mximo unas 20 operaciones-hora.
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2. El viento de cola para los despegues por la RWY 16. Con esta operacin, la operatividad por las condiciones de viento se reduce aproximadamente al 90%, cuando para el sentido de operacin que se recomienda (despegues y aterrizajes por la RWY 34), supera el 98%. En el anlisis de alcance desde Chinchero de las flotas de aquellos fabricantes que han suministrado informacin, se concluye que Airbus dispone de condiciones operativas favorables para la mayora de su flota comercial. De la flota de Airbus analizada, el A-319 la aeronave de fuselaje estrecho con mejor performance para las diferentes rutas, ya que su radio de accin cubre por completo Sudamrica y gran parte de Centroamrica cualquiera que sea el horario (temperatura) de operacin. El A-319 permite alcanzar Miami y Mxico D.F. si la operacin se realiza en la maana o en la tarde, evitando las horas centrales del da (temperaturas ms altas). El A-320-200 permite transportar mayor n de pasajeros que el A-319 pero con un alcance menor. Con pasaje completo, el A320 permite operar a cualquier hora del da con un gran nmero de destinos internacionales en Sudamrica (Bogot, Santiago de Chile, Quito, La Paz, Asuncin). El A-340-600 se presenta como la aeronave con el mximo alcance y capacidad para operar en el aeropuerto, pudiendo alcanzar Mxico D.F., Miami y gran parte de la costa Este de los Estados Unidos con 305 pasajeros en cualquier horario (temperatura). La flota de Boeing presenta resultados sensiblemente ms limitados. El 737-800 tiene un alcance de mbito regional (Per, Bolivia). El 757-200 transporta mayor nmero de pasajeros y tiene mayor alcance que el B737-800 pero su alcance sigue siendo regional. Por lo que hace al 737700, con un n de asientos muy similar al del A-319, permite alcanzar la gran mayora de destinos internacionales en Sudamrica (Quito, Bogot, Santiado de Chile, Sao Paulo, Buenos Aires) cuando se evitan las horas (temperaturas) centales del da. El Embraer E190 se presenta como una alternativa solo para vuelos regionales con pocos pasajeros, ya que nicamente alcanza las 530 NM sin penalizacin. Finalmente, se concluye que no es factible una operacin de vuelo intercontinental (p.e. AICCMadrid) con ninguna de las aeronaves estudiadas. S sera viable una operacin de vuelo directo procedente de Europa con escala en el AICC y posterior retorno a Europa desde el aeropuerto de Lima.
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6. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIN
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6.1. Referencias empleadas en el estudio

Para el diseo de procedimientos para el futuro AICC, se ha partido de datos cartogrficos del IGN y de COFOPRI a escalas 1:100.000, 1:25.000 y 1:5.000. Todos los procedimientos han sido diseados segn las normas y recomendaciones establecidas en el Documento 8168 Operacin de aeronaves Volumen II, Construccin de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos (PANS-OPS), de la OACI. Dadas las circunstancias particulares de operacin por la RWY 16 (no es posible definir un procedimiento instrumental convencional de aproximacin), se ha elaborado un procedimiento de aproximacin RNAV para determinar la viabilidad de utilizacin de dicha pista. Para ello se ha empleado el borrador del doc. 9905 Manual de diseo de procedimientos RNP de la OACI. La pista con la que se han calculado los procedimientos es la seleccionada en el captulo 4 (alternativa 6).
6.2. Espacio areo

Se ha estudiado la viabilidad de diversas opciones de procedimientos de llegadas, salidas, aproximaciones y despegues por ambas pistas. Recordamos aqu que dado el rgimen direccional de vientos provenientes del N y NW, el sentido habitual (gran mayora de los casos) de operacin ser tpicamente: Aproximaciones por RWY 34 (Cat I) Salidas por RWY 34
La configuracin de espacio areo est condicionada por la compleja orografa de la regin. Este hecho determina que las altitudes mnimas de vuelo en los diversos sectores del TMA de Cusco varen entre 21.000 y 23.000 ft. Actualmente el TMA de Cusco est definido por un arco DME de 52 NM desde el punto Urcos, por el cual se canalizan todas las aerovas del espacio areo inferior de esta regin.
Sector libre de trfico
TMA CUSCO
FL280 2000 FT AGL
AKREL
A PTO. MALDONADO
NDB AYACUCHO BOLEP DABUL
AICC
VOR/DME CUSCO
CEMIL
AIVA
TOMIX
VOR/DME ANDAHUAYLAS
V11 / UV11
FL 210
MORVI
VOR/DME URCOS
Aerova existente VOR/DME NDB Aeropuerto Punto de notificacin
ERODI DONKI
LITOT
ILMOX
Figura 38. Espacio areo actual. TMA de Cusco

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Se observa un amplio sector al Norte de Chinchero libre de trfico, debido a la presencia de orografa desfavorable y la presencia de varios nevados al Norte y NW del emplazamiento del nuevo aeropuerto. El trfico regular ms importante del AIVA procede del sector Oeste (proveniente de Ayacucho o Andahuaylas), dado que la conexin Lima-Cusco se realiza a travs de las aerovas que pasan por estos puntos. Es previsible que las operaciones en el nuevo AICC, situado tan solo a 9 NM al NW del actual aeropuerto de Cusco, tengan tambin una mayor densidad de trfico proveniente de Lima (llegadas desde el W). La aerova que proviene de CEMIL al E sern empleada nicamente para vuelos provenientes de Puerto Maldonado o el Norte de Brasil. Otros vuelos directos que puedan llegar y salir de/hacia destinos como Miami, Mexico D.F., Quito o Bogot podrn emplear ruta directa y acceder al AICC por puntos existentes situados al W (BOLEP, DABUL o MORVI) sin necesidad pasar por Lima. Los posibles vuelos que pudieran provenir de La Paz, Buenos Aires o Santiago de Chile en ruta directa accederan por puntos situados al S del TMA (LITOT e ILMOX). Es importante destacar que no sera necesario reconfigurar de forma drstica el espacio areo actual para encajar las operaciones del nuevo aeropuerto. Ahora bien, esta conclusin parte de dos premisas: La apertura del AICC se produce conjuntamente con el cierre del AIVA, de modo que los procedimientos del aeropuerto actual no condicionan los del aeropuerto futuro El AICC continuar siendo un aeropuerto con procedimientos de aproximacin y salida convencionales, sin perjuicio de que en el momento de su apertura pueda haber operadores con procedimientos de navegacin RNAV aprobados, o incluso que el aeropuerto llegue a certificarse nicamente con este tipo de procedimientos si para el momento de su apertura esta tecnologa est 100% implantada.
En lnea con este ltimo punto, es conveniente indicar que los procedimientos RNAV se definen con unas superficies de proteccin frente a obstculos que son menos restrictivas que en el caso de los procedimientos convencionales. En este caso, el criterio del grupo consultor ha sido determinar la viabilidad de los procedimientos en un escenario conservador (utilizacin de la tecnologa actual perfectamente difundida). Se han analizado las configuraciones de llegadas y de salidas del nuevo aeropuerto. Los procedimientos que se han estudiado son los siguientes: 1. Aproximacin ILS RWY 34 2. Aproximacin ILS RWY 16 3. Aproximacin RNP-AR RWY 16 4. Aproximacin RNP-AR RWY 34 5. Salida con correccin de derrota RWY 34 6. Salida con viraje RWY 34 7. Salida RWY 16
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6.2.1. Consideraciones para los rumbos en los procedimientos

En pginas sucesivas se describen los procedimientos apoyados en radioayudas convencionales. Todos los radiales de navegacin VOR y rumbos descritos estn referidos al norte magntico conforme aparecen en las cartas aeronuticas (vase anexo 1). Se ha considerado una variacin de 4 W (2010) respecto al norte geogrfico (obsrvese que las cartas actuales del AIP Cusco estn desactualizadas ya que la variacin contemplada es de 3 W (2000).
6.3. Configuracin de llegadas y salidas

Los procedimientos de llegada pueden partir de diferentes puntos de notificacin: BOLEP, DABUL, CEMIL, ILMOX y LITOT. Dado el rgimen de vientos de la zona de Chinchero (ver apartado meteorologa), la gran mayora de las llegadas se realizar con una aproximacin posterior a RWY34, es decir, desde el SE hacia el NW. Tambin es previsible, a la vista de la configuracin de espacio areo actual, que todas las llegadas de realizarn en altitudes de crucero que pueden variar entre 21.000-23.000 para iniciar las maniobras de aproximacin desde puntos IAF (Punto de inicio de aproximacin o Initial Approach Fix) definidos en aerovas actuales o nuevas para posteriormente seguir rumbo al IF (punto intermedio de aproximacin o Intermediate Fix) definido para la aproximacin de precisin. Los diversos IAF se definirn por un arco DME de 20NM desde el actual VOR/DME de CUSCO, dentro de un amplio sector al Sur del aeropuerto, ya que la orografa al N y NW de Chinchero desaconseja definir procedimientos de aproximacin en este sector (hoy libre de trfico). Las llegadas desde puntos definidos al W del TMA de CUSCO (AKREL, BOLEP y DABUL) se dirigirn hacia los puntos IAF definidos, siguiendo distintos radiales del VOR URCOS. En los puntos IAF se han establecido circuitos de espera a una altitud de 21.000'. Es importante indicar que no es necesario reubicar la posicin del VOR actual de Cusco, en tanto que puede permanecer perfectamente operativo y la indicacin de guiado horizontal de la pista vendr dada por el LOC del ILS. El procedimiento de llegada, entrando por el W (AKREL, BOLEP o DABUL) es similar; consiste en seguir el radiales definidos del VOR URCOS hasta interceptar un arco 20NM DME del VOR CUSCO. La aproximacin desde el E (CEMIL) se realizar siguiendo un radial 70 hasta el VOR URCOS, en donde se virar a la derecha segn rumbo 272 hasta encontrar el arco 20NM DME desde el VOR Cusco (definido en este caso como un IAF). Entre el VOR URCOS y este ltimo IAF se ha establecido un circuito de espera (ya existente para los procedimientos del AIVA) a 18.000', del mismo modo que para el resto de puntos IAF anteriormente definidos. Las aproximaciones desde el S (puntos LITOT e ILMOX) se realizarn con rumbos 002 y 314, respectivamente, hasta interceptar el punto RODRI, definido a 20NM DME del VOR CUSCO y desde el cual se interceptar el ILS.
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Las salidas desde Chinchero se realizarn siguiendo aerovas existentes. La compleja orografa de la zona determina que con procedimientos convencionales, como se ver posteriormente, obliga a realizar un viraje a izquierda de 150 respecto a la orientacin de pista, de modo que las aeronaves debern seguir rumbos de ascenso hacia los puntos definidos al S, E y W del aeropuerto, desde los que podrn alcanzar rgimen de crucero sobre las aerovas existentes. Es previsible que las salidas RNAV favoreceran un rgimen de salidas segregadas del rea de llegadas, al posibilitar el sobrevuelo del valle del Urubamba con rumbo NW hacia el punto AKREL. Los procedimientos no convencionales (RNAV) para salidas se analizan en el apartado correspondiente.
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Figura 39. Configuracin de llegadas por RWY34
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6.4. Aproximacin ILS por RWY 34

El procedimiento de aproximacin instrumental ILS para la pista 34 comienza en los puntos IAF definidos anteriormente con el arco DME de 20 NM desde el VOR CUSCO. Desde los IAF a 21.000, las aeronaves comienzan el descenso hasta el IF, definido a 12 NM del umbral de pista 34. La llegada desde DABUL se realizar desde el IAF a 20 NM del VOR CUSCO, y siguiendo el descenso por el radial 91 del VOR URCOS, hasta interceptar con el arco DME de 9NM del VOR CUSCO, en el cual se iniciar un viraje a izquierda para ir a interceptar la seal del localizador. Llagando por BOLEP o AKREL, el procedimiento consiste en seguir el radial 103 o el radial 113 de URCOS, respectivamente, hasta interceptar un arco DME a 20NM del VOR CUSCO. Se deber seguir por dicho arco hasta interceptar con el localizador del ILS con rumbo de pista 344 y establecerse en el IF.
Figura 40. Carta de aproximacin y aproximacin frustrada por RWY34
El procedimiento de aproximacin hasta el IF desde URCOS, consiste en seguir el radial 272 de este VOR hasta interceptar con el localizador del ILS en rumbo de pista y virar para establecerse en el IF.
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Independientemente del punto de notificacin por el que se acceda, la aeronave se establecer en el IF, situado a unas 12 NM del umbral y a unos 3600 ft sobre ste. Desde el IF se realizar un descenso al 5,2% durante 3,5NM y posteriormente se proceder a realizar un vuelo nivelado durante 1.5NM hasta llegar al FAP (Punto de aproximacin final o Final Approach Point). Desde el FAP, situado a 10NM del umbral de RWY34, se realizar un descenso a 3,5 hasta finalizar la aproximacin. Para la evaluacin de los obstculos en el procedimiento de aproximacin ILS, se han utilizado las superficies ILS bsicas, definidas en el Doc. 8168 de la OACI. La no vulneracin de estas superficies permite calcular la OCA/H (altitud/altura mnima de franqueamiento de obstculos) del procedimiento y a partir de stas la DA/H (altitud/altura de decisin). Aplicando los mrgenes establecidos para una aproximacin ILS CAT I y realizando las correcciones en ste segn se define en el captulo 1.4.8.8.2.1 Fases de clculo de la OCA/H, debidas a la altitud del aeropuerto y a la inclinacin del ngulo de planeo, al considerar la posibilidad de disponer de una TWR de 50m perforando las superficies ILS bsicas, se obtiene una DH de 150 m para aeronaves de categora D.
Figura 41. Definicin de las superficies ILS bsicas para APP ILS RWY 34
El ltimo tramo que comprende la aproximacin de precisin es el tramo de aproximacin frustrada. Los anlisis realizados para este tramo determinan la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximacin frustrada totalmente rectilnea, debido a la orografa situada al N del AICC.
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1 Aproximacin frustrada rectilnea al 2,5%
MOC <0 APP FRUSTRADA NO VIABLE
2 Aproximacin frustrada al 5%
MOC <50 m APP FRUSTRADA NO VIABLE
Zona de inicio de viaje en APP frustrada
Figura 42. Aproximacin frustrada rectilnea para aproximaciones por RWY34
Dada la imposibilidad de realizar una maniobra de aproximacin frustrada rectilnea, se ha analizado la viabilidad de realizar una aproximacin frustrada con viraje a izquierdas de 150. Dicho viraje se realizar en un TP designado (Turn Point o Punto de inicio de viraje), con el TP anterior antes del fin normal del tramo de precisin. Las normas y requisitos referentes al margen de franqueamiento de obstculos para proteger el viraje en un procedimiento de estas caractersticas se determinan en el captulo 1, seccin 1, parte II, apartado 1.5.3.3 del documento 8168 (PANS-OPS) de la OACI. Para la aproximacin frustrada ILS por la RWY 34 se designa un TP a una distancia DME de 22,3 NM del VOR CUSCO. Utilizando los parmetros de tolerancia en funcin de la distancia de la antena para una radioayuda DME, se determina un TP anterior a una distancia de 21,6NM del VOR CUSCO. Como se ha comentado anteriormente, la distancia obtenida es inferior que la del fin del tramo de precisin. Por tanto, para este tipo de procedimientos la OACI establece como altura mxima de obstculo, la que viene determinada por la siguiente expresin: h= (OCA/H ps -HL)+d o tanZ -MOC donde: HL = margen utilizado para el clculo de la OCA d o = d z (distancia de inicio superficie Z a TP) + distancia ms corta entre el obstculo y recta K-K MOC= 50 m para virajes de ms de 15 Los obstculos que se han considerado para el estudio han sido aquellos cuya cota supera la cota de referencia del umbral de pista 16 (ligeramente por debajo del umbral de pista 34). Los anlisis realizados determinan la viabilidad del procedimiento de aproximacin frustrada con un punto de inicio de viraje situado a 4.572 m del umbral 16, radio de viraje de 6,2 km y pendiente media en el tramo de aproximacin frustrada del 3,3%. Las reas de proteccin del rea de viraje se han calculado con un SOC (punto de inicio de la maniobra de aproximacin frustrada o Start of Climb) situado a 900m del umbral 34.
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Figura 43. Obstculos en las proximidades de pista considerados para el clculo de frustrada con viraje
Categora aeronave A B C D
OCH (OCA),ft 410 (12650) 423 (12663) 437 (12677) 450 (12690)
Tabla 17. OCA/H para el procedimientode aprox. ILS RWY 34
El punto de inicio de viraje debe indicarse mediante una distancia DME. Al mismo tiempo, para proveer guiado horizontal tras el viraje, es conveniente disponer de un VOR que facilite seguir un determinado radial, ya que la orografa a unas 12 NM al oeste al aeropuerto vuelve a ser desfavorable para cualquier maniobra a baja altitud. Para solucionar esta cuestin se propone la instalacin de un VOR/DME (denominado ALG), que puede instalarse al NW (al otro lado del valle del Urubamba), de manera que la aeronave tras el viraje seguira un guiado VOR from segn el radial 194. Otra posibilidad que reducira las reas de proteccin del VOR, sera instalar el VOR/DME ALG al SE del aeropuerto, de modo que se realizase un guiado VOR to. En el caso de disponer el VOR/DME ALG al NW del aeropuerto, el viraje de la aproximacin frustrada finaliza al interceptar un punto a 6,2NM DME desde el radial 194 del VOR ALG (punto MARAS). Posteriormente, la aeronave debe proseguir por este radial hasta alcanzar otro punto
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situado a 20,1 NM DME desde VOR ALG para virar de nuevo a la izquierda y proceder por el radial 284 del VOR CUSCO. Finalmente la maniobra de retorno a la RWY34 se completara procediendo hasta alinearse con el IAF situado en el circuito de espera definido sobre el VOR de CUSCO, que permite la alineacin con el localizador del ILS y posterior descenso al IF.
Figura 44. reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR from)
Figura 45. reas de proteccin para la maniobra de aproximacin frustrada por RWY34 (VOR to)
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Figura 46. Pendiente nominal de ascenso en aproximacin frustrada
6.5. Aproximacin ILS RWY 16

De la misma forma que para RWY34, en primera instancia se ha analizado la posibilidad de realizar un procedimiento de aproximacin con ILS CAT I por la RWY 16. Para ello se han estudiado las vulneraciones de las superficies ILS bsicas sobre la cartografa y se han analizado tres alternativas de diseo del procedimiento, respetando en los tres casos las limitaciones indicadas en los PANS-OPS para este tipo de aproximacin.
1 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 5NM del THR 16
MOC <0 APP NO VIABLE
2 Perfil vuelo con ILS RWY 16 - Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10 NM del THR 16
MOC 35 m APP NO VIABLE
3 Perfil vuelo con ILS RWY 16 Pte. Tramo precisin 3,5 & FAP a 10NM del DTHR 16 (700m)
MOC 43 m APP NO VIABLE
Figura 47. Alternativas para aproximacin con ILS por RWY 16
Para cada una de las alternativas analizadas se ha conseguido aumentar el MOC (margen de franqueamiento de obstculos) pero en ningn caso se obtienen los mnimos permisibles para esta aproximacin. Se descarta, por tanto, la posibilidad de realizar un procedimiento ILS por RWY 16.
6.6. Aproximacin RNP-AR por RWY 16

Dada la imposibilidad de disear una aproximacin convencional de precisin por la RWY 16 debido a la complicada orografa en el sector norte del futuro aeropuerto de Cusco Chinchero,
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el equipo consultor ha estudiado la posibilidad de implementar un procedimiento RNP-AR (performance de navegacin requerida y autorizacin requerida). Este procedimiento ha sido diseado considerando los valores estndar de proteccin lateral para aproximaciones RNP, tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Valores RNP
Segmento inicial Segmento intermedio Segmento final Aproximacin frustrada
1.0 1.0 0.3 1.0
Tabla 18. Valores RNP para proteccin lateral del procedimiento
Cabe indicar que, a diferencia de los procedimientos convencionales, los procedimientos RNPAR requieren aprobacin especial por parte de la entidad autorizada. Asimismo, la tripulacin debe tener una lista de equipos requeridos para llevar a cabo las aproximaciones RNP-AR o un mtodo alterno para gestionar las fallas de los equipos durante el vuelo que prohibira cumplir con la performance de navegacin requerida. El segmento inicial del procedimiento se propone con una configuracin en "Y" para la entrada con tres IAF, dos de los cuales (BOLEP y GIRBO) situados en aerovas existentes en espacio areo inferior (UT212 y V10/UV10, respectivamente). Se propone un tercer punto para las llegadas por el Sur: LAMOF.
Figura 48. Espacio areo inferior actual en el TMA de Cusco y propuesta de puntos de notificacin
El segmento intermedio, que se inicia en el IF y termina en el FAP, se realiza en gran parte en viraje y se debe llevar a cabo a una velocidad no inferior a 200 kts. El segmento final debe ser un tramo en curvatura para salvar la abrupta orografa situada al norte del AICC. Asimismo se ha intentado en la medida de lo posible minimizar el sobrevuelo del valle de la Urubamba. Con estos condicionantes se debe proceder durante el segmento final con las siguientes caractersticas de vuelo:
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Velocidad VPA Radio RF Longitud segmento
< 165kts 3 6.500 m 25.050 m
Tabla 19. Parmetros de vuelo en segmento final
El segmento de aproximacin frustrada requiere un ratio de ascenso de 200'/NM (3,3%) y una velocidad inferior a 185 kts durante el segmento RF.
Figura 49. Definicin en planta y alzado de la APP RNP-AR RWY 16
Para el procedimiento expuesto se obtiene una OCA/H para cada categora de aeronave mostradas en la siguiente tabla:
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Categora aeronave A B C D
OCH (OCA),ft 500 (12740) 515 (12755) 530 (12765) 540 (12780)
Tabla 20. OCA/H para el procedimientode aprox. RNP-AR RWY 16
Se concluye que el procedimiento de aproximacin RNP AR para RWY16 es factible, aunque la altura mnima de decisin es superior a la obtenida para el procedimiento ILS Cat I por RWY 34.
13082
PILDO (FAP) 16590
RWY 16
RWY 34
TERPA 16590
HUNDE
ALUFE (IF) 18000
RISTO
LORDE 18000
Figura 50. reas de proteccin del procedimiento de aproximacin RNP AR por RWY16
6.7. Salida con correccin de derrota RWY 34

Dado el rgimen de vientos dominantes en Chinchero, se prev que la gran mayora de los despegues se realizarn por RWY34 hacia el Norte. El grupo consultor ha estudiado la posibilidad de realizar una salida rectilnea por RWY 34 hacia el N, con el fin de alcanzar el punto GOMAR, situado en un arco DME de 52NM del VOR URCOS. Tal y como se ha comprobado en anlisis anteriores para la construccin de los diversos procedimientos para el futuro AICC, la orografa al N de la infraestructura aeroportuaria es complicada para las operaciones areas. Se comprueba que la nica manera de realizar una salida rectilnea evitando, en la medida de lo posible, aquellos obstculos ms elevados, es realizando una salida con correccin de derrota.
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Tal y como se define en el Doc. 8168 (PANS-OPS) de la OACI, una salida se considera rectilnea si no existe un viraje superior a 15. Para el caso de la salida por la RWY 34 se propone una salida con correccin de derrota de 9 hacia el W, apoyada en un radial VOR de una posible instalacin ubicada en el aeropuerto, al que denominaremos en adelante VOR CHO (Chinchero). De este modo se conseguira describir una trayectoria aproximadamente equidistante de los nevados al Norte de la pista. Aun trazando de este modo el procedimiento la pendiente de procedimiento resultante requerida para cumplir con los mrgenes de franqueamiento de obstculos en salidas (0,8% o 90 m, el mayor valor de ambos) es del 6,3 %. A ttulo orientativo, es importante destacar que en caso de realizar dicha salida con correccin de derrota pero con un procedimiento RNP (con reas de proteccin laterales menores) en lugar de una radioayuda convencional (VOR), sera posible disminuir la pendiente de ascenso necesaria hasta el 5,3%. Una vez alcanzado el punto GOMAR, las aeronaves podran proseguir hacia el norte o virar hacia Ayacucho segn nuevas aerovas a definir ya que este sector de espacio areo est libre de trfico.
Figura 51. Superficies de proteccin para salida por RWY 34 con correccin de derrota
Figura 52. Perfil de procedimiento para DEP RWY 34 con correccin de derrota
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Si bien la pendiente resultante de un 6,3% podra ser viable con dos motores en operacin, una salida con fallo de motor y con este gradiente medio de ascenso se antoja prcticamente inviable. Para eliminar definitivamente la posibilidad de realizar este procedimiento, los Departamentos de Ingeniera de Boeing y Airbus estn estudiando la performance de sus flotas en estas condiciones de operacin.
6.8. Salida con viraje RWY 34

Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del Urubamba y teniendo en cuenta que las salidas han de realizarse ineludiblemente por la pista 34 dado el rgimen de vientos dominantes, se analiza la viabilidad de realizar un procedimiento de salida por la RWY 34 con viraje de ms de 15. Este procedimiento sera el habitual para todas las aeronaves, toda vez que la salida con correccin de derrota es poco factible. El punto de inicio de viraje se calcula en funcin de los obstculos cercanos a la cabecera de RWY16 de modo anlogo al procedimiento de aproximacin frustrada. El punto de inicio de viraje se sita a 4.572 m del umbral y a una altura no inferior a 120m del mismo. Para el diseo del viraje y sus reas de proteccin, se han seguido los requisitos y recomendaciones que OACI expone en el Doc. 8168 (PANS-OPS). De esta manera se estima un viraje con ngulo de banqueo de 16 a una velocidad IAS equivalente a la estimada en el tramo intermedio de aproximacin frustrada (Tablas I-4-1-1 y I-4-1-2) ms un 10%, aproximadamente a una velocidad IAS de 380 km/h. Aplicando las correcciones requeridas debidas a la altitud del aeropuerto, sobre las expresiones para la determinacin del radio de viraje (Parte I, Seccin 2, Captulo 3 - Construccin del rea de viraje) de los PANS-OPS, se obtiene un radio de viraje de 6,5 km (radio obtenido al considerar la categora de aeronaves ms restrictiva). Para la realizacin de este procedimiento se propone el apoyo de guiado horizontal mediante en una radioayuda (VOR) con la posibilidad de situar esta instalacin en dos posiciones: al NW del aeropuerto o al SW, anlogamente a como sucede con el procedimiento de aproximacin frustrada ya descrito. A partir de las expresiones definidas en el PANS-OPS (Parte I, Seccin 3, Captulo 3, apartado 3.3.6.4) para determinar la altura mxima de los obstculos en funcin de la pendiente de procedimiento, se concluye que es viable realizar una salida con viraje por la RWY 34 con un gradiente de ascenso medio del 4,4% en un escenario conservador (3,3% de pendiente nominal en un escenario probable) apoyado en radioayudas VOR. Mediante procedimiento RNAV (RNP AR), la gradiente de ascenso medio ser siempre el nominal (3,3%). El gradiente de ascenso del 4,4% (conservador) se debe a la presencia de un obstculo de altitud 3.750 m situado en las proximidades de la cabecera 16 que queda situado en el lmite del rea de proteccin, por lo que es posible que mediante declaracin del obstculo en las cartas de vuelo se defina una pendiente nominal para la salida por RWY34.
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Figura 53. Carta de salidas por RWY34
En las siguientes figuras se representan las reas de proteccin primarias definidas para este procedimiento en funcin de la posicin del VOR.
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Figura 54. reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (alternativa 1)
Figura 55. reas de proteccin para DEP RWY 34 con viraje apoyado en VOR (alternativa 2)
Figura 56. Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida con viraje
Una vez comenzado el viraje, se procedera con ngulo de banqueo 16 hasta interceptar el radial 194 del VOR ALG a una distancia aproximada de 6,2 NM DME. Continuando por este
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radial se llegara al punto MONTI, punto en el cual se podra virar a derecha para llegar al punto MORVI a travs del radial 256 desde el VOR CUSCO. En caso de proseguir hacia el S, la aeronave podra virar desde el punto MONTI a izquierda a rumbo 164 para dirigirse a los puntos LITOT o ILMOX. Finalmente, las salidas hacia el E podran canalizarse a travs de la aerova existente con rumbo 91 que pasa por el VOR URCOS. En caso de fallo de motor durante el despegue, el procedimiento de salida sera anlogo hasta alcanzar una altitud que garantice un margen de franqueamiento de obstculos suficiente en la zona. Para ello, en el punto MONTI y antes de abandonar la Pampa de Anta se puede definir un hipdromo de espera con fallo de motor (con viraje a derecha) a una altitud mnima de 14.000 ft. Una vez autorizada la aproximacin de la aeronave con fallo de motor, es posible definir una maniobra de viraje con un amplio radio de giro (15km) compatible con la orografa del entorno que permite interceptar de nuevo el localizador del ILS alrededor de 1NM antes de llegar al IF y aproximar por RWY34 desde ese punto.
6.9. Salida RNP por RWY 34

Con la finalidad de evitar la abrupta orografa al N del aeropuerto al otro lado del valle del Urubamba y con la finalidad de evitar la salida con viraje de 15 anteriormente definido por la pista 34 (preferente en salidas), se ha planteado la posibilidad de realizar un procedimiento RNAV RNP (basado en equipamiento satelital embarcado en la aeronave) que permita un ascenso con pendiente nominal a lo largo del valle del Urubamba hacia el Oeste de Chinchero. Este procedimiento sera el habitual para todas las aeronaves si en el momento de apertura del aeropuerto, esta tecnologa resulta completamente implantada en las flotas usuarias. En primera instancia se ha analizado la posibilidad de definir el procedimiento RNP del tipo 0.5, verificndose que las reas de proteccin del procedimiento son incompatibles con la orografa del valle. Segn los waypoints definidos, y de acuerdo con las reas de proteccin definidas en el borrador del doc. 9905 Manual de diseo de procedimientos RNP de la OACI, se verifica que le procedimiento es compatible con la orografa, tal y como se muestra en la imagen adjunta (en el perfil del terreno se refleja la lnea de cotas mximas del terreno), y por lo tanto viable.
Figura 57. Obstculos del terreno a lo largo de la trayectoria de salida RNP por RWY34
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Figura 58. Trayectoria de salida RNP0.3 por RWY34 a lo largo del Urubamba
6.10. Salida RWY 16

El equipo consultor ha analizado la posibilidad de realizar una salida en lnea recta por RWY 16 hasta el punto RODRI, definido por la interseccin del rumbo de pista y un arco 20NM DME desde VOR CUSCO. Si la aeronave realiza un gradiente de ascenso suficiente, antes de llegar a RODRI puede interceptar antes la aerova V10/UV10 a 23.000'. El procedimiento consiste en una salida en lnea recta con rumbo de pista RWY16, ascendiendo hasta 23.000' para alcanzar el punto RODRI. Dicho procedimiento se apoya en un guiado mediante el VOR CHO ubicado en el aeropuerto que ya se plante anteriormente para el procedimiento de salida con correccin de derrota. Desde el punto RODRI se puede proceder a los puntos LITOT e ILMOX al Sur, o bien virar a la izquierda para proceder a MORVI (y posteriormente a BOLEP/DABUL/AKREL), o virar a la derecha para preceder hacia el Este (punto CEMIL). Los anlisis de franqueamiento de obstculos determinan la posibilidad de realizar este procedimiento segn pendientes nominales establecidas en el documento 8168 de la OACI (3,3%).
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Figura 59. reas de proteccin del procedimiento de salida por RWY16 mediante VOR
Figura 60. Carta de salidas por RWY16
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6.11. Conclusiones sobre procedimientos

La mayora de las aproximaciones y de los despegues del nuevo aeropuerto AICC sern siempre por la pista 34. La orografa permite una entrada libre de obstculos por esta pista 34 que le permitir realizar procedimientos convencionales de aproximacin instrumental de precisin con ILS Cat I por la pista RWY34 con una altura mnima de decisin perfectamente aceptable de 450ft. Los procedimientos de aproximacin frustrada y de salida por la pista 34 estn condicionados por la presencia de un obstculo al Oeste de la cabecera 16 (colina de 3.750m de altitud) y por la orografa desfavorable al otro lado del valle del Urubamba (presencia de varios Nevados de gran altitud). En el primer caso, no es posible realizar una maniobra de aproximacin frustrada rectilnea convencional, que puede subsanarse sin mayores inconvenientes mediante un procedimiento de aproximacin frustrada con viraje de 150 hacia el Oeste. En el caso de la salida, una maniobra quasi-rectilnea convencional (salida con correccin de derrota) es poco factible, ya que el gradiente de ascenso necesario para librar los obstculos del terreno es de 6,3%. Este valor es muy exigente cuando se contempla el caso de fallo de motor. Sin embargo, nuevamente es posible definir un procedimiento de salida con viraje convencional de 150 y ngulo de banqueo de 16 basado en guiado horizontal de una radioayuda VOR/DME. Este viraje requiere a priori, en un escenario conservador, de un gradiente de ascenso del 4,4% (valor aceptable para la gran mayora de las aeronaves comerciales). Este valor en la prctica se podr ver reducido a un gradiente de ascenso nominal del 3,3% ya que el obstculo prximo a la cabecera de pista 16 se encuentra en el lmite del rea de proteccin del viraje. Por todo ello se concluye que el procedimiento de salida con viraje es factible. Si bien los procedimientos de aterrizaje y despegue por la pista 16 sern muy infrecuentes, se ha determinado que es factible un procedimiento de aproximacin RNAV satelital (RNP-AR) por esta pista, con una altura mnima de decisin aceptable de 540ft. A su vez, el procedimiento de salida por la pista 16 es totalmente factible y convencional. Sin embargo, no es posible un procedimiento convencional instrumental para aproximar por la pista 16 ya que las alturas mnimas de decisin son muy elevadas o la orografa impide la senda de un ILS. La implantacin de procedimientos de navegacin de rea satelitales (RNAV/RNP AR) no harn sino reducir las reas de proteccin de los procedimientos convencionales y posibilitar nuevas salidas y llegadas ms eficientes, con recorridos y radios de viraje no tan condicionados por la orografa como los descritos. De todo lo anterior se concluye que los procedimientos de operacin en el nuevo aeropuerto son factibles con la tecnologa actual y estn definidos en un escenario ms conservador que un escenario probable en el que se lleguen a implantar por completo los procedimientos de navegacin de rea satelital.
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7. PLANIFICACIN AEROPORTUARIA
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7.1. Ubicacin de la plataforma y parte pblica

Una vez emplazada la pista de vuelo (RWY) de 4.000m de longitud y una calle de rodaje (TWY) de 3.000m paralela a una distancia fijada para clave de referencia de la OACI 4E, se estudian los posibles emplazamientos para la plataforma de estacionamientos de aeronaves y de la parte pblica (edificio terminal, playa vehicular y resto de edificios aeroportuarios asociados). Nuevamente cabe recordar que el sentido de operacin previsto ser el de aterrizajes y despegues por la pista 34, dado el rgimen de vientos dominantes, siendo las operaciones por la pista 16 muy espordicas. Este sentido de operacin preferente conlleva una planificacin determinada de la infraestructura aeroportuaria. En una pista sin un sentido de operacin preferente, es conveniente que la plataforma de estacionamiento de aeronaves est situada en la zona central de la pista, para minimizar los tiempos de rodadura. Al ser el sentido de operacin con aterrizajes por RWY34 y despegues tambin por RWY, la operatividad y la capacidad de la pista mejoran si la plataforma de estacionamiento se desplaza hacia la zona de llegadas para facilitar un acceso directo tras el aterrizaje y rodaje por una calle de salida rpida convenientemente ubicada.
1 2 3
TWY THR 16 THR 34
PK 0+000
PK 0+200
PK 1+200
PK 2+200
PK 3+200
PK 4+000
Figura 61. Alternativas para la ubicacin de la plataforma ya parte pblica
Tomando como origen de distancias (en metros) desde el umbral de RWY16 (punto que denominaremos PK 0+000), se plantean 3 alternativas para la ubicacin de la plataforma y de la parte pblica: Opcin 1 Ubicacin hacia el extremo de pista RWY16, aproximadamente entre los puntos PK0+200 y PK1+200. Si bien esta opcin es interesante desde un punto de vista operativo al asegurar la entrada directa del 100% de aeronaves en llegadas. Sin embargo, la salida de pista a una distancia de ms de 3.000m se presenta innecesaria para la gran mayora de las aeronaves usuarias. A nivel de ejecucin de los movimientos de tierras, el terreno se presenta con una pendiente ascendente muy pronunciada (elevado volumen de corte) por lo que la opcin de presenta inviable. Opcin 2 Ubicacin hacia una zona central de pista desplazada hacia las llegadas, aproximadamente entre los puntos PK1+200 y PK2+200. Esta opcin es la ptima desde un punto de vista operativo, ya que la salida de pista estara situada a unos 2.200 m del umbral 34 y los tiempos de rodadura de las aeronaves seran los mnimos necesarios.
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Por contra, este emplazamiento se sita sobre la zona definida con anterioridad como el lecho de la antigua laguna de Chinchero. Es por esto que el terreno lagunar requerira una importante obra (coste) de estabilizacin del terreno de fundacin para la zona de explanacin (relleno con material de aportacin o prstamo) en la que se emplazara toda la zona de parte pblica y plataforma. Opcin 3 Ubicacin hacia una zona central de pista desplazada hacia las salidas, aproximadamente entre los puntos PK2+200 y PK3+200. Esta opcin, en clara desventaja operativa frente a las anteriores, muestra como ventaja respecto a la opcin 2 el tipo de terreno, cuyas calidad es ligeramente superior a la del antiguo lecho lagunar, a la vista de las conclusiones del estudio geotcnico de Airways&Novoa. En todo caso, prcticamente toda la zona requerida para la parte pblica y plataforma necesitara obras de corte sobre el terreno, con un volumen de movimientos de tierras equivalente a la opcin 2. Aunque en este caso no se requerira material de aportacin, s seran necesarias actuaciones especiales para las cimentaciones y los pavimentos de la plataforma. A la vista de que la opcin 1 se considera inviable, y dado que la opcin 3 no muestra claras ventajas en la ejecucin y en el coste respecto a la opcin 2, se concluye que esta ltima es la ms favorable (ubicacin de plataforma y parte pblica entre los puntos PK1+200 y 2+200, en una zona de relleno con material de aportacin sobre la cota del terreno de fundacin).
7.2. Alternativas para la planificacin de la plataforma de estacionamiento

Al requerirse una zona de relleno con material de aportacin para la explanacin de la plataforma de estacionamiento y de la parte pblica asociada, se plantean dos posibilidades de planificacin de la plataforma que determinarn dos volmenes de movimientos de tierra diferenciados para una misma superficie de explanacin del terreno.
Alternativa A 37 ha Alternativa B 37 ha
380 m
450 m
1.000 m 825 m
Plataforma con una lnea de estacionamiento Plataforma con dos lneas de estacionamiento
Relleno 1.389.302 m3
Relleno 1.431.468 m3
Figura 62. Alternativas para la planificacin de la plataforma y explanacin del terreno asociada
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Con nimo de reducir al mximo el volumen de relleno de tierras en plataforma y parte pblica, se han calculado ambas posibilidades para una superficie de 37ha: Alternativa A Plataforma con una lnea de estacionamiento. En esta configuracin, todas las posiciones de estacionamiento tendran la posibilidad de ser posiciones de contacto con la terminal. Se prev que una explanacin suficiente para plataforma de una lnea y parte pblica tendra unas dimensiones de 1.000 m de longitud por 380 m de ancho. Alternativa B Plataforma con dos lneas de estacionamiento paralelas. En esta alternativa, la segunda lnea de posiciones seran remotas (sin contacto con la terminal). Como ventaja posible sera una reduccin del volumen de explanacin, en funcin de las pendientes mximas admisibles en la explanacin del relleno. Se prev que una explanacin suficiente para plataforma de dos lneas de estacionamiento paralelas y parte pblica asociada tendra unas dimensiones de 825 m de longitud por 450 m de ancho.
Los volmenes de relleno diferenciados se calculan en virtud del Anexo 14 de la OACI (Vol.2 Aerdromos), en el que se permite una pendiente mxima en una calle de rodaje de acceso a plataforma de un -1,5%, mientras que para la plataforma de aeronaves se admite una pendiente de hasta -1%.
Sup. H. Interna
+3.708 m Explanacin 0% 0,5% 0,2%
Eje 14,3% TWY 1,5%
Eje RWY
+3.705 m Terreno natural Playa vehicular Terminal
Eje TWY en plataforma 47m Plataforma Borde plataforma 182,5m
PK 1+400
+3.705 m Terreno natural
Figura 63.Seccin tipo (PK1+400) de la explanacin de plataforma y parte pblica
En este ltimo caso, sin embargo, se considera como valor admisible el de pendiente del 0,5%, al ser ampliamente contrastado los problemas en el push-back de las aeronaves que conllevan las pendientes superiores a este valor recomendado. En ambos casos se considera la existencia de una calle de rodaje de acceso a puestos de estacionamiento. Las distancias de separacin entre la TWY paralela a pista y la TWY de acceso a puesto en plataforma (80m), as, como las distancias entre la TWY de acceso a puesto de estacionamiento y un puesto de estacionamiento (47,0 m) son las definidas en el Anexo 14 de la OACI para aeronaves tipo E. Los puestos de estacionamiento proyectados son de tipo C, si bien se prev la posibilidad de que encajen en la plataforma aeronaves tipo D y E con un cierto ngulo nose-in respecto a la lnea de edificacin de la terminal. Al realizar el clculo sobre la cartografa digital del terreno disponible a escala 1:5.000, se obtienen los siguientes resultados:
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Alternativa A Volumen de relleno (m3) 1.389.302
Alternativa B 1. 431.460
Tabla 21. Volumen de relleno de tierras en plataforma y parte pblica
En consecuencia se concluye que la opcin ms favorable es la configuracin de plataforma con una nica lnea de posiciones de estacionamiento, con un volumen de movimiento de tierras asociado que asciende a 1.389.303 m3.
7.3. Volumen total de la obra y trminos de ejecucin

Una vez calculado el volumen de tierras de aportacin necesario para la zona de plataforma de estacionamiento de aeronaves y parte pblica, se obtienen los siguientes volmenes de corte y relleno totales, al adicionar los volmenes obtenidos para la pista de vuelo y la calle de rodadura paralela:
RELLENO RWY + RESA TWY ZONA APP 4.028.168,58 1.061.856,78 0,00
CORTE 4.582.267,52 694.561,03 67.490,13 0,00 5.344.318,68
APRON+Z.TERMINAL 1.323.276,10 TOTAL 6.413.301,46
Tabla 22. Volumen total de movimiento de tierras necesario para el AICC
El volumen total de tierras obtenido de este modo para toda la obra totaliza 11.869.339 m3.
7.3.1. Recursos y plazo de ejecucin

Ha de tenerse en consideracin que durante la obra se podrn realizar dos zonas de corte simultneas con dos equipos de maquinaria de excavacin trabajando simultneamente. Los volmenes de tierra excavados podrn extenderse paulatinamente en la zona central de la pista. Para el clculo del plazo estimado de la obra de movimientos de tierras, se han considerado los rendimientos estimados de la maquinaria de obra a emplear al disponer de dos equipos de excavacin simultneos. El empleo de voladuras se ha desestimado dadas las caractersticas del terreno. En funcin del nmero de retroexcavadoras simultneas se ha estimado proporcionalmente el resto de maquinaria necesaria, incluyendo un equipo de camiones, maquinaria de extendido compuesta por mquinas buldcer, motoniveladoras y rodillos compactadores. De este modo, se deber planificar el nmero de recursos con tal que esta maquinaria no suponga un cuello de botella en la obra respecto al rendimiento de las retroexcavadoras.
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Maquinaria construccin 6 Retroexcavadoras giratorias 30 Camiones lagarto+dmper 4 Buldzers para extendido 2 Moto niveladoras 4 Compactadores tambor oruga
Rendimiento 100 m3/hora*retro 13m3/transporte 100 m3/hora*bull Variable Variable
Tabla 23. Maquinaria bsica requerida y rendimientos asociados
En una primera estimacin, suponiendo que la maquinaria trabaja efectivamente durante 12 horas diarias, en el supuesto de mover 7.200 m3 de tierra diaria de excavacin y teniendo en cuenta el volumen de tierras de corte total de la obra estimado anteriormente (5.344.319 m3), se emplearan unos 742 das en realizar toda la excavacin del terreno. La ejecucin de los rellenos se adaptaran en plazo para ser realizados de modo simultneo a la excavacin. Por lo tanto, segn la maquinaria considerada, el plazo de movimiento de tierras se establece en 25 meses.
7.3.2. Canteras prximas a la obra

No se han identificado canteras de gran volumen en el entorno del emplazamiento de Chinchero. Ahora bien, existen numerosas zonas de extraccin de materiales para la construccin que son utilizados en las numerosas poblaciones de los alrededores de Chinchero. Alguna de estas zonas de extraccin, en concreto la de Huachones en la comunidad de Yanacona, dispone de material granular incluso de machacadora de piedra. La distancia de todas estos emplazamientos identificados respecto a la zona de obra es relativamente reducida
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(todos se encuentran a una distancia menor de 20km), lo cual es lgico dada la presencia numerosa de edificaciones en toda la Pampa de Anta. Existe en todo caso una cantera de mayores dimensiones (Wiki) en la comunidad de Abancay aunque se encuentra situada aproximadamente a unos 60 km del emplazamiento del aeropuerto.
Huachones
AICC
Anta Cachimayo 2
Cachimayo 1
Zona de extraccin de materiales de construccin (posible cantera)
Figura 64.Ubicacin de posibles canteras prximas a la obra.
Distancia a la obra (km) Huachones Cachimayo 2 Cachimayo 1 Anta Wiki (Abancay) 1 7 10 20 60
Tabla 24. Distancias a la obra de las posibles canteras
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7.3.3. Consumo de agua durante la obra

Se ha estimado que por cada 200 m3 de material de relleno extendido se requerir el consumo de una cuba de 20.000 l de agua. Con los volmenes de excavacin y relleno manejados con anterioridad, se requerirn diariamente unas 36 cubas de agua diarias, es decir, un total de 720.000 l diarios de agua (720m3 diarios). Este consumo calculado ser un consumo mnimo, ya que en este clculo no se ha tenido en cuenta el material de aportacin procedente de cantera. Teniendo en cuenta el aporte externo de tierra el agua requerida podra aumentar. Dado el gran volumen de agua requerido, se deben buscar fuentes de suministro que garanticen la viabilidad de la obra. Existen diversas posibilidades: En un primer momento, el agua se puede extraer de las lagunas del mismo emplazamiento afectadas por la obra, que en todo caso van a tener que ser desecadas y cubiertas por el relleno. Esta es una solucin provisional durante el inicio de la obra, pues estas lagunas tienen una capacidad limitada.
Figura 65. Lagunas y humedales afectados por la obra
Tambin en el mismo emplazamiento, aunque fuera del rea de afectacin de la obra, se encuentran las lagunas de Piuray y Huaypo, adems de otras pequeas lagunas. La laguna de Piuray abastece de agua la poblacin de Chinchero y de la propia ciudad de Cusco, mientras que la laguna de Huaypo abastece los agricultores de la pampa de Anta. Estas dos lagunas parecen ser la fuente de agua ms razonable para el suministro de la obra, si bien se debe estudiar con mayor profundidad su capacidad de suministro y el impacto medioambiental asociado.
Como tercera alternativa se podra suministrar agua en cubas procedentes de zonas ms alejadas, encareciendo el proceso constructivo. Se debe estudiar el coste y la capacidad de aportacin de recursos hdricos de la zona, si bien parece ser una solucin costosa que se debe evitar a menos que las anteriores no resulten efectivas. Finalmente se podra extraer agua de pozos y el agua de capas cautivas de agua subterrnea, si bien se desconoce el volumen que estas pueden llegar a representar.
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7.4. Necesidades de terreno: Poligonal del aeropuerto

La poligonal del aeropuerto establece el permetro dentro del cual, adems de llevarse a cabo actividades aeronuticas y desarrollos aeroportuarios futuros de crecimiento, se debe preservar la proliferacin de obstculos con la subsiguiente vulneracin de servidumbres fsicas del aerdromo, as como aquellas reas que permiten preservar la integridad de los equipamientos aeroportuarios. La vulneracin de las Superficies Limitadoras de Obstculos (SLOs) es un problema recurrente en los aeropuertos del Per, sirva como ejemplo el caso del Aeropuerto Velasco Astete cuyo cerco perimtrico se encuentra al pie de numerosas edificaciones. Las vulneraciones de las SLOs afecta a la seguridad de las aeronaves y de los propios obstculos, en caso de ser viviendas habitadas. Las 3 alternativas estudiadas para establecer un permetro adecuado son las siguientes:
2 Edificacin
7 m (2 PP)
1
Eje RWY
Edificacin 11 m (3 PP)
Cerco perimetral 3 m
Terreno natural
155 m 203 m 233 m
Figura 66. Alternativas para la ubicacin del cerco perimtrico
Alternativa 1: Consiste en preservar un margen de 155 m desde el eje de pista. Esta es la distancia mnima a eje de pista que permite establecer un cerco de 3 m de altura en el permetro. Mediante esta alternativa la superficie total del aeropuerto es de 241 ha (superficie mnima del aeropuerto). Alternativa 2: Consiste en preservar un margen de 203 m desde el eje de pista, permitiendo ms all del cerco edificaciones de planta baja ms un piso adicional (7 metros). La superficie total del aeropuerto es de 284 ha. Alternativa 3: Consiste en preservar un margen de 233 m desde el eje de pista, permitiendo ms all del cerco obstculos y edificaciones de planta baja ms dos pisos adicionales (11 metros). La superficie total del aeropuerto mediante esta solucin es de 329 ha.
La eleccin de la alternativa adecuada de los terrenos a reservar para uso aeroportuario debe resultar de un compromiso entre la preservacin de las superficies aeronuticas y el coste de los terrenos. El grupo consultor recomienda ampliar los terrenos estrictamente necesarios para el campo de vuelos bajo la probabilidad a largo plazo de asentamientos a pie del cerco perimetral, obteniendo como resultado una poligonal (cerco perimtrico) que totaliza 329 ha de terrenos.
84
Campo de vuelos (247 ha)
Plataforma y rea de uso pblico (37 ha) + Espacio de reserva (33 ha)
327 ha
Espacio de reserva superficie de despegue
Espacio de reserva VOR/DME
Espacio de reserva superficie de aproximacin
Espacio de reserva balizamiento de aproximacin
Figura 67. Poligonal del aeropuerto
7.5. Dimensionamiento del rea de maniobras

Como se ha analizado y descrito anteriormente, se estudia el dimensionamiento de una pista (RWY) de 4.000m de longitud y una calle de rodaje (TWY) de 3.000m, ya que sta se considera una longitud suficiente para el aterrizaje de la mayora de las aeronaves comerciales (clave de referencia de la OACI 4E).
Umbral desplazado para aproximaciones por RWY16
CWY (Zona libre de obstculos = RESA+franja)
Plataforma de viraje en extre de RWY34
Calle de salida rpida con acceso directo a plataforma
Calle de salida a 90 para AG
Apartadero de espera para salidas consecutivas por RWY34
Sistema de balizamiento de aproximacin 900m
Figura 68. Dimensionamiento del rea de maniobras
La definicin de la infraestructura con clave 4E requiere un ancho de pista de 45 m, unos mrgenes de pista no inferiores a 60m, una franja de longitud de 60m desde cada uno de los extremos de pista (no menos de 7.5 m a cada lado del borde de pista) y con un ancho total de 300 m. La RESA (rea de seguridad en extremo de pista) se establece en 90m a partir de cada uno de los extremos de la franja. La TWY se define con una separacin mnima entre ejes (RWY-TWY) de 182,5m. El ancho de TWY se establece en 23m y una franja asociada de 47,5m de ancho.
85
Es posible declarar una longitud de pista disponible para el despegue de 4.150 m, al considerar que el borde de franja de 60m de longitud ms la RESA de 90 m pueden constituir una zona libre de obstculos. De este modo:
(Distancias en m)
TORA 4.000 4.000
ASDA 4.000 4.000
LDA 4.000 3.500
TODA 4.150 4.150
RWY 16 RWY 34
Tabla 25. Distancias declaradas de pista
Cabe indicar que una vez que el Anexo 14 adopte como obligatorio la RESA de 240 m de longitud, ser necesario modificar las distancias declaradas de la pista para dar cumplimiento a la norma. Para estimar la capacidad de las futuras instalaciones del rea de movimiento (pista, rodaduras y plataforma) de AICC se ha usado como gua la Circular de Asesora (Advisory Circular) AC 150/5060-5, Airport Capacity and Delay 1 de la Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos (FAA por sus siglas en ingls). Es importante anotar que la misma OACI sugiere en su Manual de Planificacin de Aeropuertos Planificacin General 2 el documento de la FAA para estimar la capacidad del lado areo. Para estimar la capacidad de la pista, se utilizar los cuadros del Captulo 3 del documento de la FAA Airport Capacity and Delay, los cuales consideran los impactos de la mezcla de la flota de aviones, porcentaje de aterrizajes y despegues, nmero y ubicaciones posibles de las calles de salida de la pista y porcentaje de operaciones de entrenamiento. Se anticipa que el sistema formado por pista ms rodadura paralela podr albergar ms de 40 operaciones a la hora. Con esta capacidad se podr albergar toda la demanda esperada futura hasta el nivel de saturacin del aeropuerto, establecido en 6 MPax. (vase el Informe n4 Plan Maestro del AICC). Se anticipa que adems de la RWY y la TWY paralela, se dispondr de un conector (TWY) desde la pista hasta la plataforma de estacionamiento de aeronaves, previsiblemente con una geometra de calle de salida rpida. Adicionalmente, el rea de maniobras se complementar con las siguientes infraestructuras: Calle de salida a 90, situada a unos 1.000-1.200m desde el umbral de RWY34, que facilite la salida de las aeronaves de aviacin general.
1
2
Airport Capacity and Delay, Advisory Circular 150/ 5060-5, Federal Aviation Administration, September 1983, Washington, DC Manual de Planificacin de Aeropuertos; Parte I Planificacin General, OACI, 2 Edicin 1987, Montreal, Canad Contratacin de un consultor para la preparacin del proceso de concesin para la construccin y operacin del nuevo Aeropuerto Internacional de Cusco (AICC) Informe n1: Viabilidad del AICC
86
Apartadero de espero en cabecera de RWY34, que facilite entradas consecutivas en pista mejorando la capacidad de la misma. Plataforma de viraje en extremo de pista RWY34, para permitir el viraje a aquellas aeronaves que excepcionalmente excedan los 3.000m en su distancia de aterrizaje. Previsiblemente, el umbral de la pista 16 se desplazar del orden de 500-800m para facilitar las operaciones (muy espordicas) de aproximacin que se puedan producir por RWY16. En el informe 4 se analizar a un nivel indicativo las radioayudas que ser necesario implantar para completar los equipamientos del aeropuerto (como se ha indicado se plantea un aeropuerto de operacin instrumental Cat I).
7.6. Dimensionamiento de la plataforma de aeronaves

El nmero de posiciones de estacionamiento requeridas para aeronaves de pasajeros se calcula en funcin de las operaciones de aviones durante la hora punta, la duracin promedio que las posiciones estn ocupadas y su nivel de utilizacin. Se anticipa que la gran mayora de las posiciones tendrn puentes de abordaje para facilitar y expeditar el abordaje y desembarque de pasajeros. Hoy en da en el AIVA, los vuelos comerciales que van a Cusco permanecen entre 35-45 minutos en la plataforma de estacionamiento. Puede incrementar un poco en Chinchero producto de la presencia de vuelos internacionales pero se prev que el promedio sea menor a una hora. Para calcular el nmero de puestos de estacionamiento para aviones comerciales, el anlisis ha usado los pronsticos de demanda aeronutica para AICC. Inicialmente se prev que la plataforma de aeronaves deber dimensionarse para 6+2 posiciones en contacto (6 tipo C ms 2 tipo D/E, respectivamente) y 2 posiciones remotas, totalizando un total de 8 posiciones para aviacin comercial. La superficie total en fase de planificacin asciende a 89.500m2. Adicionalmente, se reservan sendos espacios adicionales al Norte y al Sur de la plataforma, de 14.000 m2 y 23.000m2 respectivamente, para futuros crecimientos, posteriores a la fase de apertura. La plataforma de aviacin general se podr integrar con la plataforma comercial, en reas diferenciadas. (Vase el Informe n4 Plan Maestro del AICC)
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Edificio terminal
rea para futuros crecimientos 14.000 m2
47,5m
rea para futuros crecimientos 23.000 m2
Puestos de estacionamiento
80m hasta eje de rodaje Plataforma de Aviacin general
Figura 69. Dimensionamiento de la plataforma de estacionamiento. Escenario de apertura AICC
7.7. Dimensionamiento del rea pblica

El desarrollo de requisitos de instalaciones de la terminal de pasajeros para el Nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero est basado en la actividad de los pasajeros tpicos de la hora punta. El tamao de las instalaciones depender en todo caso del concepto de diseo de terminal escogido para su desarrollo. El Manual de la IATA (ADRM) incluye los requisitos de la terminal de pasajeros para todas las reas pblicas en base a su investigacin y experiencia de muchsimos aos tomando en consideracin los patrones y comportamientos tpicos de pasajeros. El ADRM ha definido varios niveles de servicio, desde el A (el mejor) al F (el peor y que no es aceptable) para estimar los tamaos de las instalaciones pblicas de la terminal de pasajeros. Las reas disponibles, los tiempos de procesamiento y espera y el patrn de los pasajeros ayudan a definir los niveles de servicio en las reas pblicas. Se sugiere de proveer todo el tiempo por lo menos el nivel de servicio C, el cual representa un flujo estable, atrasos aceptables y un buen nivel de comodidad. Se debe sealar que el anlisis est basado en dimensiones y caractersticas de construccin efectivas, no en reas brutas o dimensiones disponibles. En el informe n 4 Plan Maestro AICC se desarrolla el clculo y resultados de las superficies necesarias de edificio terminal en funcin del trfico previsto. Cabe sealar, en todo caso, que el espacio planificado en la zona de parte pblica es suficiente para que la terminal de pasajeros pueda albergar ampliaciones lineales a ambos lados de la ubicacin propuesta. Para el resto de instalaciones, se ha proyectado una solucin coste-efectiva, en la que prima la optimizacin de la superficie disponible. Tambin se han incluido una serie de reas de reserva para la parte pblica, para evitar construcciones y asentamientos que dificulten el desarrollo aeroportuario.
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Espacio de reserva parte pblica (11,0 ha)
4
5 6
8 9
3 7
N
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Edificio
Terminal de pax. (apertura) Almacn carga Hangar Oficinas aeropuerto Planta almacen. combu. Taller y edif. Multipropsito Centro control y TWR Subestacin elctrica SEI
Superfcie til (m2)

30.000 1.400 1.400 3.000 5.900 3.900 2.000 4.500 3.000
Tabla 26. Dimensionamiento del rea pblica y espacios de reserva
En el informe 4 tambin se explicitarn los accesos viales necesarios para el recinto aeroportuario, as como la informacin relevante al nivel indicativo sobre el Servicio de Extincin de Incendios (SEI) y plan de emergencia. Para el resto de instalaciones necesarias en el aeropuerto, se ha proyectado una solucin coste-efectiva, en la que prima la optimizacin.
89
7.8. Conclusiones sobre la planificacin aeroportuaria

El sentido de operacin previsto en el AICC ser el de aterrizajes y despegues por la pista 34, dado el rgimen de vientos dominantes, siendo las operaciones por la pista 16 muy espordicas. Este sentido de operacin preferente conlleva una planificacin determinada de la infraestructura aeroportuaria. Se concluye que la ubicacin ms favorable para el conjunto formado por la plataforma y la parte pblica es una zona a rellenar con material de aportacin sobre el terreno de fundacin, situada entre los puntos PK1+200 y 2+200 de la pista. El volumen de relleno calculado para plataforma y parte pblica asciende a 1,4 Mm3. Este volumen, adicionado al volumen total necesario para el conjunto formado por la pista ms la rodadura paralela, resulta en un volumen total de movimiento de tierras para la obra que asciende a 11,9 Mm3. Preliminarmente se estima que se deber disponer maquinaria suficiente para mover diariamente alrededor de 7.200 m3 de tierra de excavacin, de modo que se requerir un plazo de 25 meses para ejecutar los movimientos de tierras. Adicionalmente se prev que el consumo de agua durante la obra ser elevado (del orden de 180.000l de agua diarios), para lo cual se debern desecar algunas de los humedales y lagunas del emplazamiento. Con probabilidad se requerir suministro de agua desde la laguna Haypo. El grupo consultor recomienda ampliar los terrenos estrictamente necesarios para el campo de vuelos bajo la probabilidad a largo plazo de asentamientos a pie del cerco perimetral, obteniendo como resultado una poligonal (cerco perimtrico) que totaliza 329 ha de terrenos. Se ha realizado una primera planificacin aeroportuaria de la parte aeronutica y de la parte pblica, teniendo en cuenta las caractersticas fsicas exigidas para un aeropuerto internacional (clave 4E de la OACI) y las superficies e instalaciones mnimas requeridas en la parte pblica, y recomendadas por la IATA. Se ha determinando que la superficie reservada ser suficiente para desarrollar la mxima capacidad aeropuerto.
90
8. INTEGRACIN TERRITORIAL Y EXPOSICIN AL RUIDO
91
8.1. Infraestructuras afectadas

Una vez referenciada la poligonal del aeropuerto en el entorno de la localidad de Chinchero, son varios los servicios afectados que acarrearn un coste adicional a la obra aeroportuaria. En primera instancia, existe una lnea de media tensin de transporte de energa elctrica (area) que atraviesa el emplazamiento del nuevo aeropuerto y que deber ser reconducida paralelamente al permetro del aeropuerto y desviada ms al Norte de la actual localidad de Racchi. La longitud total calculada para el desvo es de 7km. Se prev adicionalmente un desvo de 1km de longitud de la actual carretera que discurre entre Chinchero y el valle de Urubamba (carretera Cusco-Urubamba), en las proximidades de la cabecera 16. La poligonal del aeropuerto se ha proyectado de modo que no ser necesario intervenir sobe esta misma carretera al otro extremo de la pista, en el entorno de la pista 34. No obstante, existen una cantidad importante de caminos vecinales que atraviesan el emplazamiento de Este a Oeste y sirven de vas de comunicacin de los pobladores locales. Estas vas quedarn seccionadas por la ubicacin del aeropuerto, y debern reconducirse al borde del cerco perimetral proyectado, implicando una afeccin importante sobre la movilidad de la poblacin local.
Racchi
Carretera actual Lnea elctrica actual Camino carrozable Laguna Desviacin carretera Desviacin lnea elctrica Ncleo urbano
a Urubamba
Chinchero
Laguna Huaypo Laguna Piuray
a Cusco
Figura 70. Infraestructuras afectados por el aeropuerto
Se observa en segundo trmino que no hay afeccin fsica directa de los terrenos previstos para el aeropuerto sobre las localidades de Chinchero y Maras. No obstante, existe una gran cantidad de viviendas aisladas de comuneros y agricultores de la zona que quedarn directamente afectados por la ubicacin del aeropuerto. En el informe n7 Estudio socioambiental se describirn en detalle los pobladores directamente afectados por la obra. Las fotos areas que se espera incorporar al estudio servirn para mejorar el conocimiento de las afecciones sobre el territorio del nuevo aeropuerto.
92
8.2. Viviendas y servicios afectados

En este epgrafe se pretende hacer una descripcin muy somera de las principales viviendas y servicios afectados fsicamente por la implantacin del nuevo aeropuerto. En el Informe n7. Plan Maestro indicativo de la insercin social-ambiental se detallan estos impactos y medidas de atenuacin correspondientes. Para la obtencin de estas afecciones se ha dispuesto de una fotografa area digital del emplazamiento de alta resolucin. La metodologa empleada ha consistido en una sectorizacin del rea fsica ocupada por el aeropuerto (sectores de estudio numerados de la A a la N) y el anlisis posterior de las construcciones identificadas en cada sector. Tambin se ha incluido un sector de terrenos complementario (Sector O) en el que podr definirse, de forma justificada por parte del concesionario, el cambio de ubicacin de la plataforma de estacionamiento y rea terminal del aeropuerto.
Figura 71. Sectorizacin para el anlisis de viviendas y servicios afecados
En un anlisis preliminar, se han contabilizado el nmero de edificaciones afectadas directamente por del recinto aeroportuario y otros servicios como el nmero de metros de viales de tierra sin afirmar, los metros afectados de canalizaciones de regado para usos agrcolas y la masa arbrea (en m2) susceptible de ser eliminada. El tem haciendas de la tabla anexa se refiere a ncleos familiares de explotacin agrcola, habitualmente constituidos por 2-3 edificaciones:
Sector A B C D E F G H I J K L M N
Edificaciones Servicios afectados
O (opcional) TOTAL
Haciendas 4 4 6 6 0 7 8 0 5 5 0 2 0 2 12 61
Otros 3 1 2 1 1 1 3 0 4 2 0 0 0 0 2 20
Viales (m) 1.450 1.392 2.038 1.602 1.215 1.147 1.341 900 1.401 773 1.376 1.780 1.740 979 1.100 20.234
Canal riego (m) 0 0 0 0 575 0 0 0 0 0 0 0 512 0 0 1.087
Masa arbrea (m2) 3.100 5.000 6.500 2.000 0 0 100 0 11.300 6.700 1.300 10.900 0 2.600 9.100 58.600
Tabla 27. Recuento de edificaciones y servicios bsicos afectados por del recinto aeroportuario
93
8.3. Exposicin al ruido 8.3.1. Referencias y normativa aplicable

El presente estudio se ajusta a lo previsto por la normativa especfica vigente, recogida en el Decreto Supremo 085-2003-PCM en el que se aprueba el Reglamento de Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido, de la Repblica de Per. Segn este Reglamento, la afeccin sonora, tanto en el ambiente exterior cmo en el interior, se evala a partir del nivel acstico medio existente durante un periodo de tiempo determinado, medido en un punto de estudio (L AeqT ). Esta mtrica est definida como el nivel de presin sonora constante, medido en dB(A), en el mismo intervalo de tiempo (T), contiene la misma energa total que el sonido medido. Se distinguen dos periodos: diurno desde las 07:01 horas hasta las 22:00 horas y nocturno desde las 22:01 horas hasta las 07:00 horas del da siguiente. El Reglamento define los Estndares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido siguientes:
Zonas de Aplicacin Zona de Proteccin Especial Zona Residencial Zona Comercial Zona Industrial Horario Diurno dB(A) Horario Nocturno dB(A)
50 60 70 80
40 50 60 70
Tabla 28. Valores lmite permitidos de los niveles de inmisin al ambiente exterior (expresados en L AeqT )
Se establecen los lmites mximos permitidos de los niveles de inmisin equivalente, expresados en decibelios A en funcin de las siguientes definiciones de zonas de sensibilidad acstica: Zona de Proteccin Especial: zona de alta sensibilidad acstica, que comprende los sectores del territorio que requieren una proteccin especial contra el ruido (establecimientos de salud, establecimientos educativos, asilos, orfanatos...) Zona Residencial: zona para el uso identificado con viviendas o residencias, que permiten la presencia de altas, medias y bajas concentraciones poblacionales. Zona Comercial: zona para la realizacin de actividades comerciales y de servicios. Zona Industrial: zona para la realizacin de actividades industriales. Zona mixta: reas donde colindan o se combinan en una misma manzana dos o ms zonificaciones, es decir: Residencial Comercial, Residencial Industrial, Comercial Industrial o Residencial Comercial Industrial.
Adicionalmente la Ley define una nueva tipologa:
El presente informe clasifica el entrono del Aeropuerto de Cusco (AIVA) como zona mixta, con predominio de zona Residencial, por lo que los valores limites de inmisin L AeqT , en periodo diurno y nocturno, establecidos por las normativas peruanas de ruido debern ser de 60 y 50 dB(A), respectivamente.
94
8.3.2. Simulacin de niveles de ruido con el INM

Para la simulacin de los niveles de ruido en el AICC se ha utilizado el software desarrollado por la Administracin Federal de Aviacin Civil de los Estados Unidos (FAA) Integrated Noise Model (INM), en su ltima versin v7.0b. Este programa es ampliamente utilizado y aceptado por la gran mayora de autoridades mundiales de aviacin civil como metodologa de referencia a la hora de valorar afecciones acsticas en entornos aeroportuarios. Siguiendo los criterios marcados por la normativa vigente, el presente informe se centra en el clculo del nivel L AeqT para afeccin sonora en el ambiente exterior. El perodo de referencia empleado ha sido T = 15horas (se prev que el AICC acoja operaciones comerciales fundamentalmente entre las 7:00h y las 22:00h). Los datos del aeropuerto introducidos se detallan a continuacin. Es importante resear que se ha trabajado con una altitud de referencia de 3.000 m sobre el nivel del mar (la elevacin ARP del AICC es de 3.711mAMSL), dado que este es el valor mximo admisible por el programa.
Latitud Longitud Elevacin Temperatura Presin Viento incidente Longitud RWY 1322'10.00" S 72 4'25.50"W 3.000 m 14C 759,97 mmHg 14,8 km/h 4000 m
Tabla 29. AICC. Datos del aeropuerto introducidos en la simulacin INM
Con la elevacin empleada de 3.000m, el programa est limitado ya que no dispone de todas las libreras de ruido para todas las aeronaves presentes hoy da en el Velasco Astete. Por ello se ha escogido aeronaves representativas del mix actual del AIVA. Las operaciones dominantes son las del Airbus A319 (aeronave de diseo).
Aeronave AIRBUS A319-131 BOEING 737-300 AIRBUS A320-232 BAe 146-200 DASH DHC6 Tipo Jet Jet Jet Jet Turboprop Motorizacin IAEV2522 (2) CFM563 (2) V2527-A5 ALF502R-5 PT6A-27 MTOW (kg) 63.276,00 75.500,00 77.000,00 42.184,00 5.670,00 Perfil Proc. APP Standard 1 Standard 1 Standard 1 Standard 1 Standard 1 Perfil Proc. DEP Standard 1 Standard 1 Standard 1 Standard 1 Standard 1
Tabla 30. Aeronaves y perfiles del INM empleados en la simulacin
Las trazas de las trayectorias de las aeronaves que se han empleado en la simulacin se han elaborado a partir de los procedimientos calculados para aproximacin y despegue con viraje por RWY34 (vase el captulo 6.Procedimientos de operacin). La grilla de clculo definida en el programa para simular la nube de puntos de inmisin acstica y las curvas isfonas presentas las siguientes caractersticas:
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Tipo de grilla Contour recursive grid
Atenuacin lateral All-soft
Refino 10
Tolerancia 0,25
Tabla 31. Caractersticas de la grilla empleada en la simulacin
Una vez introducidos todos los parmetros de clculo de la simulacin, se han definido 4 escenarios de estudio: Situacin de apertura en 2021 Horizonte 2025 Horizonte 2030 Horizonte ltimo (saturacin 6 Mpax.)
A continuacin se recogen los datos de trfico y operaciones empleados para cada escenario de la simulacin:
2021
Pax. anuales Ops. anuales Ops./da Regular tipo No regular 2.572.104 29.176 82 11
2025
3.429.070,57 33.924 102 11
2030
4.718.239,94 44.429 130 17
Saturacin
6.000.000 63.829 156
19
Tabla 32. Escenarios de la simulacin de exposicin al ruido
Los programas de vuelos introducidos tienen en cuenta el horario comercial previsto en el AICC (En las tablas sucesivas el horario de maana es de 7:00 a 14:00 y el de tarde, de 14:00 a 22:00). Se ha estimado una reparticin proporcional de los vuelos a lo largo de las 15 horas tpicas de operacin, as como un reparto operacional del 50% de llegadas y 50% de salidas para todos los casos del estudio:
Aeronave AIRBUS A319-131 BOEING 737-300 AIRBUS A320-232 BAe 146-200 DASH DHC6 TOTAL
Operacin APP DEP APP DEP APP DEP APP DEP APP DEP
Maana 30 30 3 3 2 2 2 2 1 1 76
Tarde 8 7 1 1 0 0 0 0 0 0 17
Noche 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 33. Programa de vuelos Escenario 202l
96
Maana 35 35 5 5 2 2 2 2 1 1 90
Tarde 9 9 1 1 1 1 1 0 0 0 23
Noche 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 34. Programa de vuelos Escenario 2025
Maana 46 46 7 6 3 3 2 2 1 1 117
Tarde 12 12 2 2 1 1 0 0 0 0 30
Noche 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 35. Programa de vuelos Escenario 2030
Maana 55 55 8 8 4 4 2 2 1 1 140
Tarde 14 14 2 2 1 1 0 0 0 0 35
Noche 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabla 36. Programa de vuelos Escenario 6 MPax.
97
8.3.3. Resultados de la simulacin

Los resultados para los cuatro escenarios muestran que los niveles de inmisin sonora no afectan al ncleo urbano de la localidad de Chinchero al considerar los niveles permitidos por la normativa actualmente vigente en Per para zonas residenciales (60 dB). Se concluye a medio y largo plazo, el valle de Urubamba se encuentra suficientemente alejado de la trayectoria de viraje y del propio aeropuerto de modo que no se prev una exposicin al ruido significativa (por encima del valor de referencia de ruido equivalente de 60 dB). En el punto ms prximo de sobrevuelo del valle, la aeronave se encontrar en viraje a ms de 1.200m de altura sobre la cota de referencia del valle.
Figura 72. Huella de ruidoLAeq para el escenario de apertura (2021)
La zona sujeta a unos mayores niveles de inmisin acstica ser la poblacin de Racchi. Se observa que en el escenario de apertura no se prev una afectacin (con el nivel de referencia de 60dB) sobre esta localidad, situada en prolongacin del eje de pista 34 (en las proximidades de la cabecera 16). Sin embargo, ms all de 2025 con el consiguiente aumento del trfico, la huella de ruido de 60dB de ruido equivalente afectar de lleno principalmente a aquellas viviendas situadas bajo la prolongacin del eje de pista. Dada la orografa del entorno prximo, la fisionoma de la construccin de la zona, difcilmente se podr mitigar, apantallar o reducir significativamente el nivel de ruido antes de la afeccin a la poblacin. Por ende, debern plantearse medidas de atenuacin de impacto. El viraje que se realiza en el procedimiento de salida est condicionado por un punto de inicio de viraje situado a 4,5km del umbral de pista 16 que no ser fcilmente modificable (debido a la orografa de la zona). Por ello, el diseo de procedimientos de atenuacin de ruido no ser con probabilidad una solucin vlida para la poblacin afectada en Racchi (hoy se estima que viven en esta poblacin alrededor de 100 familias).
98
Figura 73. Huella de ruidoLAeq para el escenario 2025)
Figura 74. Huella de ruidoLAeq para el escenario 2030
99
Figura 75. Huella de ruidoLAeq para el escenario ltimo (6 MPax.)
8.4. Viabilidad de aspectos socio-ambientales

Se han realizado en el mbito del emplazamiento del AICC y de su entorno ambiental de influencia los estudios preliminares de viabilidad socio-ambiental, incluyndose los mbitos poblacionales y tursticos de las ciudades prximas de Chinchero, Urubamba y centros poblados contiguos en el Valle Sagrado de los Incas. Entre los aspectos abordados se encuentran los estudios de ruido ambiental, calidad del aire, flora y fauna relevante, hidrologa, geomorfologa, estudios etnogrficos y el relevamiento de las edificaciones que han ser afectadas, en la gran mayora constituidas por viviendas unifamiliares localizadas dentro del polgono que conforma el futuro AICC.
8.4.1. En fases previas a la construccin

En esta fase previa a la construccin del AICC, los principales efectos e impactos estn asociados con una histrica indefinicin de la adaptacin administrativa del Gobierno Central, lo que ha ocasionado un desgaste social interno; una percepcin comunal inestable respecto de la expropiacin, lo que expone condiciones de fragilidad social y poltica en la implantacin del AICC implica, teniendo en cuenta el reasentamiento de un nmero importante de inmuebles y poblacin afectada; as como las especiales condiciones de gestin en la adquisicin de terrenos de la comunidad de Yanacona. No obstante los roles centrales para el manejo y mitigacin de los efectos e impactos enunciados recaen en el Gobierno Central, resulta evidente que al corto plazo debern instalarse oficinas o instalaciones con personal Ad Hoc para que de manera permanente interacten en y con la comunidad campesina de Yanacona, los chincherinos, los varayocs y los gestores del proyecto.
100
La percepcin comunitaria que se posee respecto de la expropiacin genera tambin conceptos de inestabilidad social, por lo que las condiciones de expropiacin debern estar acompaadas por un pago permanente suscrito mediante convenio para los efectos que los miembros de la comunidad afectados reciban una compensacin econmica sostenida, todo ello en virtud de la alta condicin de renovabilidad que plantean los recursos naturales en el ambiente agrolgico a intervenir.
8.4.2. En fase de construccin

En la fase de construccin se identifican efectos e impactos singulares de alta significancia por cuanto el proceso constructivo implica una alta movilizacin de tierra en un aproximado en 11,8 millones de metros cbicos y una importante movilizacin de maquinaria y vehculos pesados durante aproximadamente 25 meses. Estas condiciones potencialmente generarn ruido, vibraciones, polvo o material particulado de obra, emisin de gases y partculas de motores de combustin, alteracin de suelos por donde transiten vehculos pesados, alteracin de la seguridad vial, contaminacin de suelos, alteracin de cursos y cuerpos de agua, eliminacin de cuerpos arbreos y una modificacin del paisaje. Estos impactos no obstante constituyen como se ha mencionado una amplia gama de efectos por la sensibilidad ambiental que exhibe el entorno, la naturalidad del paisaje y por lo prolongado del periodo constructivo pueden ser mitigados con un robusto plan de medidas aplicadas en la fase de construccin. Ello implica una observancia permanente de los estndares de calidad ambiental, una ptima disposicin final del material de desmonte sobre entornos autorizados y en condiciones de ptimo paisajismo sobre los ambientes de deposicin; obras importantes en hidrulica para la no afectacin de los cursos de agua, la oportuna construccin de vas alternas de conectividad para la movilidad vehicular, peatonal y de ganado instalndose complementariamente servicios de traslado gratuitos y la dotacin de sistemas de movilidad no motorizada para optimizar y compensar la afectacin de la movilidad peatonal. De similar modo a la fase previa a la construccin, la fase de construccin debe de contar con un sistema, tambin robusto, de comunicacin permanente de la poblacin de entorno y contratista de obra, as como con los gestores o promotores del proyecto. La lectura del paisaje implica una advertencia o patrn de uso de suelo actual en condiciones similares a las establecidas por el hombre precolombino. Es decir, la edificacin de infraestructura en las partes altas o ridas del espacio territorial como lo es el Centro Histrico y monumental de Chinchero. Habindose revisado y consultado la probabilidad de hallazgo de restos arqueolgicos por la razn mencionada de sabia ocupacin del suelo precolombino, estos resultan de muy baja probabilidad, sin embargo el Instituto Nacional de Cultura tiene previsto establecer labores para evaluar la inexistencia de restos arqueolgicos y en su defecto establecimiento oportuno de planes especiales arqueolgicos as como de monitoreo in situ en caso de una hallazgo durante la fase de obras, sin que esto pueda significar importantes fases de interrupcin en la construccin del AICC.
101
8.4.3. En fase de operacin

En la fase de operacin se estima como los principales efectos e impactos por la puesta en operacin del AICC, la potencial afectacin del paisaje, la alteracin de la movilidad, el incremento de las emisiones por motores y del ruido aeronutico principalmente. Las condiciones de mitigacin bsicas consistirn en la implementacin de una arquitectura sostenible, eficiente, con el manejo del agua, la energa y la atmosfera, as como con el manejo de los materiales y de los recursos, una gran calidad ambiental del interior y diseo innovador paisajstico. La nueva edificacin deber contar con sistemas de depuracin y reutilizacin de agua, sistemas de energas renovables, arquitectura bioclimtica y de un paisajismo ambiental tal que plantee la proteccin del ambiente y de las calidades naturales del entorno natural, patrimonial y ambiental de Chinchero. La expresividad volumtrica de la instalacin aeroportuaria debe de generar perspectivas de continuidad del paisaje para que, y en la medida de lo posible eliminar elementos de ruptura del perfil paisajstico: la introduccin de una arquitectura protagonista, modlica y mimetizada en el paisaje. Se plantea como una recomendacin importante para las condiciones de la conservacin de la naturalidad y de la gestin ptima del ambiente aeroportuario, la opcin de la edificacin denominada Verde, condicin que la edificacin deber certificar ante el Concejo de Edificacin Verde de los Estados Unidos y la obtencin de la certificacin LEED (Certificado al Liderazgo en Energa y Diseo Ambiental). Con relacin a las emisiones de las aeronaves se ha realizado un especifico inventario de emisiones tanto de las aeronaves en los diversos escenarios de anlisis del proyecto contrastados con los flujos vehiculares que se desplazan entre Cusco y Urubamba y dentro del rea de influencia ambiental directa del proyecto. En tal sentido, el anlisis ha permitido establecer que las emisiones de las aeronaves emiten aproximadamente algo menos del 2% de las emisiones vehiculares del entorno. Por lo tanto, medidas de retiro de flota vehicular obsoleta, la renovacin de flota, el empleo de unidades vehiculares de mayor tamao y nuevas tecnologas automotrices (menos contaminantes) bastarn para que exista un balance de emisiones similares o mejores que las condiciones de lnea base. Respecto del ruido aeronutico, los diversos anlisis de modelacin de ruido permiten identificar una muy leve presencia de ruido aeronutico en la ciudad de Chinchero y del Valle bajo del Urubamba, sin embargo se prev un escenario potencialmente crtico en la comunidad campesina de Racchi. Dado que el entorno del AICC se encuentra despoblado, la aplicacin de un plan maestro de ocupacin territorial de su rea de amortiguamiento ser fundamental para evitar los problemas de ruido que lamentablemente exhibe el entorno del AIVA, por ausencia de herramientas robustas de control urbanstico. Con dichas herramientas se pueden esperar ptimos escenarios ambientales para con la localidad de Chinchero, respecto de la operatividad del AIVA. Para una grfica ilustracin se presenta la siguiente tabla que contiene una sntesis de los principales efectos impactos y medidas ambientales en la implantacin del AICC.
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CAUSAS
EFECTOS
De la percepcin de espacios de indefinicin y de desgaste social
IMPACTOS
PLANES O MEDIDAS
Instalacin de oficina y personal ad-hoc permanente en Chinchero Del pago permanente y sostenible en el tiempo por usufructo del espacio expropiado De la optima gestin del justiprecio Del mejor proceso disponible en materia constructiva De la compensacin arbrea De la profundizacin de estudios de hidrogeologa y la garanta real de un optimo balance hidrolgico. Diseo antissmico y localizacin optima de nuevas edificaciones Construccin de vas y apoyo de una nueva movilidad peatonal Definida y autorizada coordinacin con el inc , sobre la base de mecanismos preestablecidos de actuacin. Arquitectura mimetizada y con certificacin leed Estudio de vas y de nueva movilidad De medidas de control de emisiones vehiculares e (Cusco-Urubamba) incentivos para una nueva flota de aeronaves con combustibles mas limpios y con motores de menor emisin de ruido Del resguardo del patrimonio gentico y proteccin de suelos y cultura Del anlisis detallado de la psicoacucia y compensacin De la arquitectura verde bajo los principios de la certificacin leed
DE LAS FASES PREVIAS A LA CONSTRUCCION

Inestabilidad social
FASE PREVIA DEL AICC
De la percepcin comunitaria de la expropiacin Del valor inmueble afectado.
Inestabilidad social La exigencia de la licencia social De la afectacin socioambiental en poblaciones perifricas Prdida de valor paisajstico y de recursos Alteracin del subsuelo Geodinmica estable, ocurrencia de desbordes edlagunas Afectacin social en la movilidad peatonal, vehicular y de ganado De la alteracin del paisaje
FASE DE CONSTRUCCION
De los cuidados del proceso constructivo De la eliminacin de cuerpos verdes maduros. De la presencia de humedales, zonas de hundimiento y balance hidrolgico De la geomorfologa estable. De cambios en la accesibilidad y la movilizacin en la vida social Del los asuntos patrimoniales
CONSTRUCCIN DEL AICC
FASE DE OPERACIN
Del cambio paisajstico De cambios en la accesibilidad y la movilizacin en la vida social Depreciacin del paisaje Afectacin social en la movilidad
De las emisiones de aeronaves
Alteracin de las condiciones de la calidad del aire
OPERACIN DEL AICC

De la botnica suelos. textilera, cultura y proteccin de Afectacin de cultura botnica y la productividad De la afectacin por socioacusia en Racchi De los efectos del paisaje
Del tratamiento social del ruido aeronutico. De la edificacin del AICC
Tabla 37.Principales efectos-impactos ambientales del AICC
103
8.5. Conclusiones en integracin territorial y viabilidad socio-ambiental

A nivel de infraestructuras existentes y servicios afectados, el aeropuerto conllevar el desvo de 7km de lnea elctrica area de media tensin, ya que la lnea actual discurre por el centro del emplazamiento seleccionado. Adicionalmente, se requerir un pequeo desvo de la carretera Cusco-Urubamba en una longitud aproximada de 1km. El encaje territorial social del nuevo aeropuerto ser ms complejo, ya que el emplazamiento se encuentra sobre un entorno rural poblado por varias comunidades agrcolas, prximas a la localidad de Chinchero. En este sentido, se han realizado estudios de campo para evaluar el impacto en el entorno social y en el medio ambiente de un nuevo aeropuerto en las inmediaciones de Chinchero, incluyndose los mbitos poblacionales y tursticos de las ciudades prximas de Chinchero, Urubamba y centros poblados contiguos en el Valle Sagrado de los Incas. Entre los aspectos abordados se encuentran los estudios de ruido ambiental, calidad del aire, flora y fauna relevante, hidrologa, geomorfologa, estudios etnogrficos y el relevamiento de las edificaciones que han de ser afectadas, en la gran mayora constituidas por viviendas unifamiliares localizadas dentro del polgono que conforma el recinto aeroportuario. La exposicin al ruido del aeropuerto a medio-largo plazo no afectar a poblaciones cercanas a excepcin de la localidad de Racchi. Esta, al encontrarse segn la prolongacin del eje de pista, inevitablemente soportar a medio plazo niveles de ruido equivalente superiores al mximo recomendado de 60dB. Consecuentemente, ser necesario desarrollar medidas de atenuacin de este impacto acstico sobre esta poblacin, estimada en unas 100 familias. Las consideraciones socio-ambientales abordadas de manera indicativa sobre la base de informacin primaria y secundaria permiten establecer preliminarmente que el AICC, posee una viabilidad socio ambiental adecuada y los efectos e impactos singulares muchos de ellos de relevante importancia pueden ser controlados, mitigados o compensados. Ello se afirma en la medida que las etapas sucesivas de la evaluacin socio ambiental definitiva generen robustos planes de gestin ambiental para que de manera sostenida en tiempo real y a lo largo de los aos de operacin del AICC, se encuentren activos mecanismos de comunicacin, coordinacin, prevencin y de accin oportuna en la atencin de impactos imprevisibles y el seguimiento peridico o permanente de las labores de monitoreo de la calidad ambiental y social del entorno geogrfico y ambiental de influencia Es importante resear que la evaluacin en detalle de los impactos y medidas de mitigacin de los impactos socio-ambientales son objeto del Informe n7 Plan Maestro indicativo de la insercin social-ambiental.
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9. PRESUPUESTO PRELIMINAR PARA LA CONSTRUCCIN
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El equipo consultor ha realizado una primera aproximacin preliminar de las inversiones a realizar en el futuro AICC que permiten disponer de un valor estimado desde una fase inicial del proyecto. El presupuesto de ejecucin material (PEM) se ha desarrollado a partir de los conceptos evaluados a precios constantes y han sido separados en grupos referentes a inversiones en la parte aeronutica, inversiones en la parte pblica, inversiones en equipamientos, contingencias y seguridad y salud. Al presupuesto de ejecucin material se le ha aplicado un incremento del 19,8% en Gastos generales y Beneficio industrial, obteniendo el presupuesto de ejecucin por contrata (PEC). Asimismo, se han considerado los costes indirectos, clasificados en inversiones complementarias y costes intangibles. Las inversiones complementarias son los montos que representan una fraccin del Presupuesto de Ejecucin de Contrata (PEC) en concepto de ingeniera del proyecto, control y supervisin de obras, administracin y gerencia del proyecto y costes destinados a OSITRN. Las inversiones complementarias son los montos en concepto de diseo de procedimientos, Project Management, certificacin y puesta en marcha del aeropuerto y medidas en materia ambiental (tanto en el campo de vuelo como medidas compensatorias). La tabla siguiente muestra el resumen de las inversiones a realizar en el AICC. Se ha desglosado en las inversiones a realizar desde el inicio del proyecto en 2012 hasta su apertura prevista en 2021. Las inversiones referidas a 2028 son las actuaciones previstas para la primera ampliacin de la terminal.
(Presupuesto Ejecucin Material)
Inversin PEM
(i/c Gastos Generales, intangibles e IGV)
Inversin Total
M S./ AICC 2012-2021
M USD
M S./
M USD
582,3
204,3
861,3
359,6
Inversiones
AICC 2028
32,9
11,5
219,3
19,6
TOTAL
615,2
215,8
1.080,6
379,2
Tipo de cambio aplicado: 1 USD = 2,85 S./ Precios constantes
Tabla 38. Resumen de las inversiones a realizar en el AICC
El Presupuesto de Ejecucin Material (PEM) se desglosa como se indica a continuacin.
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AICC INVERSIONES
Parte aeronutica Obra Ao

1 2 3 4 5 6 7 9 10 11 2015 2017 2018 2019 2017 2018 2018 2018 2019 2016
Concepto
Mov imientos de tierras explanacin principal Pav imentacin de la pista L=4.000 m Pav imentacin de las TW Y L=3.100 m Pav imentacin de la plataforma de estacionamiento 72.000 m2 Drenaje Ayudas a la nav egacin area (ILS/VOR/DME) Torre de control y edificio anejo Serv icio de extincin de incendios SEI Balizamiento de pista y TW Ys Reposicin de serv icios afectados
Monto PEN
217.434.545 32.635.344 10.976.674 12.754.600 18.000.000 7.500.000 11.900.000 2.662.200 9.000.000 16.000.000 338.863.363
Monto US$
76.292.823 11.450.998 3.851.464 4.475.298 6.315.789 2.631.579 4.175.439 934.105 3.157.895 5.614.035 118.899.426
Subtotal parte aeronutica
Parte pblica Obra

12 13 14 15 16 17 18 19 8 20
Ao
2017 2017 2017 2017 2018 2019 2019 2020 2019 2028
Concepto
Terminal de pasajeros 30.000m2 para 3,5 Mpax. Mangas de embarque Urbanizacin general Playa v ehicular 30.000 m2 Terminal de carga 3.000 m2 Edificio mantenimiento/multipropsito Estacin de tratamiento de aguas hidircarburadas Carretera y accesos 2+2 de 3 km Central elctrica y anillos media tensin Ampliacin terminal de pax. a 40.500 m2 para 5 Mpax.
Monto PEN
85.500.000 12.600.000 13.500.000 6.800.000 5.440.000 4.000.000 800.000 8.300.000 18.000.000 29.925.000 184.865.000
Monto US$
30.000.000 4.421.053 4.736.842 2.385.965 1.908.772 1.403.509 280.702 2.912.281 6.315.789 10.500.000 64.864.912
Subtotal parte pblica
Equipamientos Obra Ao
21 22 23 24 25 26 2019 2019 2019 2020 2028 2020
Concepto
Comunicaciones (TW R/AIS) Estacin meteorologa Security aeroportuaria Mobiliario y equipamientos edificio terminal Mobiliario y equipamientos ampliacin edificio terminal Equipamiento mnimo mantenimiento aeroportuario
Monto PEN
9.600.000 3.000.000 8.000.000 34.000.000 3.000.000 1.004.118 58.604.118
Monto US$
3.368.421 1.052.632 2.807.018 11.929.825 1.052.632 352.322 20.562.848
Subtotal equipamientos
Contingencias, Seguridad y salud Concepto Obra Ao

27 2015-2020 Contingencias del proyecto 28 2015-2020 Seguridad y salud Subtotal contingencias, seguridad y salud
Monto PEN
30.000.000 2.911.662 32.911.662 615.244.143 121.818.340 737.062.483
Monto US$
10.526.316 1.021.636 11.547.952 215.875.138 42.743.277 258.618.415
TOTAL PEM
19,8% GASTOS GENERALES Y BENEFICIO INDUSTRIAL
TOTAL PEC Inversiones complementarias Concepto Obra Ao

29 30 31 32 2013-2020 2019-2020 2020 2015-2021 Diseo procedimientos y Project Management Puesta en marcha: procedimientos, preparacin OACI, calibraciones Certificacin aeropuerto Medidas ambientales conv encionales campo de v uelo 2,8%
Monto PEN
1.400.000 1.800.000 320.000 17.029.153 16.000.000 36.549.153
Monto US$
491.228 631.579 112.281 5.975.141 5.614.035 12.824.264
33 2015-2021 Medidas compensatorias de compensacin de impacto ambiental Subtotal Inv ersiones complementarias
Intangibles Obra
35 36 37
Ao
2012-2013 2015-2020 2015-2020
Concepto
Ingeniera del proyecto 4% PEC Control y superv isin de las obras 5% PEC Administracin y gerencia del poroyecto 4% del PEC OSITRN 5% del (PEC + Inv ersiones complementarias)
Monto PEN
29.482.499 36.853.124 29.482.499 38.680.582 134.498.705 908.110.341 172.540.965 1.080.651.306
Monto US$
10.344.737 12.930.921 10.344.737 13.572.134 47.192.528 318.635.207 60.540.689 379.175.897
38 2015-2020 Subtotal intangibles
TOTAL INVERSIN s/i IGV IGV (19,0%) TOTAL INVERSIN
S./
US$
Tabla 39. Inversiones en el nuevo AICC
107
10. CONCLUSIONES SOBRE LA VIABILIDAD DEL AICC
108
En el presente apartado se recogen en orden sistemtico los resultados obtenidos en los diferentes aspectos estudiados, concluyendo favorablemente de forma global sobre la viabilidad del nuevo AICC: Los anlisis meteorolgicos determinan la direccin 16-34 como la preferente para la orientacin de la pista, obteniendo un coeficiente de utilizacin del 99,64% con una limitacin de viento transversal de 20 kts, superior al mnimo exigido por la OACI. La pista debe orientarse en torno al rumbo ptimo por absorcin de frecuencias de vientos (16-34). Tambin queda determinado que el sentido de operacin de las aeronaves ser el de aproximaciones y despegues por el rumbo 34 y muy espordicamente en el sentido contrario (16) Los vientos de mayor intensidad provienen del NW, siendo favorable al sentido de operacin habitual (34) y permitiendo absorber rfagas de hasta 47 kts. Las condiciones de visibilidad en el emplazamiento son buenas, pudiendo tener nicamente 30 das al ao con mnimos de operacin por debajo de los establecidos para algunas operaciones instrumentales en Categora I. La temperatura de referencia de aerdromo segn el mtodo de OACI es de 14,4C. Debido a la alta oscilacin trmica a lo largo del da, se han seleccionado dos temperaturas de referencia representativas para la planificacin de las misiones: 13C para la operacin convencional y 17C para la operacin durante las 3 horas centrales del da (Se garantiza el 93,6% y el 99,8% % de operacin de las aeronaves a lo largo del ao, respectivamente). El emplazamiento tambin se caracteriza por una presencia continuada de nubes de diversa altura (ms de la mitad del tiempo se presentan con una altura inferior a 1.200m). Sin embargo, al considerar que el nuevo AICC albergar operaciones en Categora 1, la operatividad del aeropuerto comparativamente con el actual AIVA ser siempre mayor. El movimiento de tierras calculado asciende a 10,4 Mm3 para la construccin de una pista y calle de rodaje. La zona de plataforma y rea pblica aadir 1,4 Mm3 adicionales, de modo que el volumen total de movimientos de tierras (11,8 Mm3) supondr previsiblemente 25 meses de trabajos. El anlisis de las superficies limitadoras de obstculos para la nueva alternativa propuesta es favorable y, an siendo vulneradas en varias zonas por la orografa del entorno, dispone de la mejor configuracin para permitir aproximaciones por la RWY 34 (sentido habitual de operacin). Los anlisis del alcance de las aeronaves en las condiciones previstas en el aeropuerto de Chinchero no garantizan la operacin de todas las aeronaves comerciales y se comprueba que no es factible alcanzar destinos intercontinentales como Madrid. Sin embargo, aeronaves como el A319 o el B737-700 permitirn conectar con toda Sudamrica, la gran mayora de destinos de Centroamrica e incluso operar Mxico D.F. o Miami sin penalizacin de pasajeros (evitando la operacin en las horas centrales del da). A falta de los estudios de ingeniera y performance de los principales fabricantes de aeronaves, se prev que ser perfectamente factible realizar aproximaciones mediante
109
ILS por la RWY 34. Las salidas y la aproximacin frustrada por esta pista se debern realizarse mediante un viraje hacia la izquierda de 150. La orografa al N del aeropuerto dificulta las salidas rectilneas por la RWY 34 y las aproximaciones por la RWY 16. No obstante, sern posibles los aterrizajes por la RWY 16 mediante procedimientos RNP-AR. El grupo consultor recomienda ampliar los terrenos estrictamente necesarios para el campo de vuelos bajo la probabilidad a largo plazo de asentamientos a pie del cerco perimetral, obteniendo como resultado una poligonal (cerco perimtrico) que totaliza 329 ha de terrenos. Esta superficie ser suficiente para desarrollar la mxima capacidad aeropuerto. A nivel de infraestructuras existentes y servicios afectados, el aeropuerto conllevar el desvo de 7km de lnea elctrica area de media tensin, ya que la lnea actual discurre por el centro del emplazamiento seleccionado. Adicionalmente, se requerir un pequeo desvo de la carretera Cusco-Urubamba en una longitud aproximada de 1km. El encaje territorial social del nuevo aeropuerto ser complejo, ya que el emplazamiento se encuentra sobre un entorno rural poblado prximo a la localidad de Chinchero. Pese a que no existir una afeccin fsica directa sobre esta localidad u otras cercanas (Racchi, Maras), en el emplazamiento se hallan varias viviendas de agricultores comuneros de la zona, que quedarn fsicamente afectados debern ser realojados. La exposicin al ruido del aeropuerto a medio-largo plazo no afectar a poblaciones cercanas a excepcin de la localidad de Racchi. Esta, al encontrarse segn la prolongacin del eje de pista, inevitablemente soportar a medio plazo niveles de ruido equivalente superiores al mximo recomendado de 60dB. Consecuentemente, ser necesario desarrollar medidas de atenuacin de este impacto acstico sobre esta poblacin, estimada en unas 100 familias. Sobre la base socio-ambiental del proyecto la viabilidad es favorable pero se requerirn en etapas sucesivas una serie de robustos planes de gestin social y ambiental que de manera sostenida faciliten mecanismos activos de comunicacin, coordinacin, prevencin y de accin oportuna en la atencin de los impactos posibles. La inversin total estimada para la obra aeroportuaria asciende a 379.000.000 US$ (IGV e intangibles incluidos, a precios constantes).
110
Anexo 1. Cartas aeronuticas (prediseo)
111
ndice de cartas aeronuticas del AICC
1. SID RWY34 (Carta de salida normalizada por la pista 34) 2. SID RWY16 (Carta de salida normalizada por la pista 16) 3. STAR (Carta de llegadas normalizadas por instrumentos) 4. APP ILS RWY34 (Carta de aproximacin ILS por la pista 34) 5. RNP AR RWY16 (Carta de aproximacin RNAV RNP AR 03 por la pista 16) 6. VAC (Carta de aproximacin visual)
112
Anexo 2. Planos de viabilidad tcnica del AICC
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ndice de planos
0 - Emplazamiento 1.1- Configuracin espacio areo actual 1.2- Configuracin nuevo espacio areo 2.1- Alternativas de ubicacin de pista 2.2- Superficie de explanacin Alternativas 1 a 4 2.3- Superficie de explanacin Alternativas 5 y 6 3.1- Rango de orientaciones posibles de la pista 3.2- Absorcin de vientos 4.1- Superficies limitadoras de obstculos Alternativa 2 4.2- Superficies limitadoras de obstculos Alternativa 4 y 6 5.1- Caractersticas fsicas RWY 5.2- Perfil longitudinal y planta de la explanacin 5.3- Perfiles transversales de la explanacin y tablas de volmenes 6.1- Parte pblica Alternativa A 6.2- Parte pblica Alternativa B 7.1- Procedimiento APP ILS RWY34 7.2- Procedimiento APP RWY34 frustrada (obstculos) 7.3- Procedimiento APP RWY34 frustrada 7.4- Procedimiento DEP RWY34 con correccin derrota 7.5- Procedimiento DEP RWY34 con viraje 7.6- Procedimiento APP ILS RWY16 7.7- Procedimiento APP RWY16 RNP AR 7.8- Procedimiento DEP RWY16 estndar 8- Planta general y poligonal del aeropuerto 9.1- Afectaciones al entorno. Huellas ruido escenario 2021 9.2- Afectaciones al entorno. Huellas ruido escenario 2025
120
9.3- Afectaciones al entorno. Huellas ruido escenario 2030 9.4- Afectaciones al entorno. Huellas ruido escenario ltimo 10 Principales afecciones socio-ambientales.
121
Anexo 3. Observaciones de la oficina tcnica de la OACI en Lima
180
A continuacin se expone la opinin del consultor a una serie de comentarios sobre la viabilidad del proyecto surgidos a raz de la reunin de explicacin del proyecto del nuevo aeropuerto AICC con el personal de la oficina tcnica de la OACI que tuvo lugar el 17 de septiembre de 2010 en Lima. Calidad de los registros meteorolgicos El consultor considera que la serie histrica de datos meteorolgicos recabados de forma manual durante el perodo 1981-1985 y facilitados por el MTC es, adems de suficiente para la presente fase de viabilidad y planificacin, consistente a lo largo de un perodo de tiempo recomendado por la OACI. Sin perjuicio de que sigue siendo vlida la recomendacin para la instalacin de una estacin meteorolgica automtica que permita actualizar dichos datos y profundizar en el conocimiento de otros fenmenos ms especficos de cara a fases futuras del proyecto (como los fenmenos de windshare o rfagas de viento), el consultor ha verificado un lineamiento de los resultados obtenidos con los de estudios anteriores. Por otra parte, la consistencia de los datos en cuanto al rgimen de vientos dominantes (frecuencias y direcciones del viento) respecto a la orientacin de pista definida permite anticipar que aun variando ligeramente los datos a obtener de cara al futuro, los resultados de absorcin de vientos continuarn siendo superiores a los mnimos recomendados por la OACI. Variacin de la temperatura Se han establecido en el estudio 3 temperaturas representativas para analizar el comportamiento de las aeronaves en el AICC: 17 (cubre el 99,2% del tiempo representativa de condiciones extremas de alta temperatura), 13 como una temperatura representativa de la franja central del medioda, y 9 como temperatura representativa de las primeras horas de la maana y ltimas de la tarde. Ante las posibles dudas suscitadas por la posibilidad de altas temperaturas en momentos puntuales del medioda en la zona de Chinchero, el consultor ha revisado de nuevo la data meteorolgica del perodo 1981-85, concluyendo que el rgimen de temperaturas del mes ms caluroso de todo el perodo est alineado con los criterios de seleccin de las 3 temperaturas de trabajo (en particular con la temperatura mx. de 17C).
Promedio del periodo 1981-1984. Mes ms caluroso del ao: Diciembre
13C
16 14 12 10 8 6 4 2 0
T (C)
9C
1981
1982
1983
1984
9C 13C
0700 0800 0900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200
Hora
181
Perodo de reposo del terreno Se prev que durante la fase de proyecto y de movimiento de tierras se debern realizar mejoras de los terrenos y su capacidad portante. La obra presentar un encarecimiento adicional al coste del transporte de materiales desde las zonas de relleno a las zonas de corte, al requerirse ciertas soluciones tcnicas que viabilicen la construccin sobre suelos arcillosos y limosos. Algunas de estas soluciones pueden ser:
Tratamientos por inclusiones en el terreno (mejoran sus caractersticas geotcnicas). Es probable la necesidad de recurrir a geotextiles y geomallas (inclusiones pasivas). Si durante la obra se detectasen zonas especialmente blandas del terreno o muy prximas al nivel fretico, podra ser necesario recurrir puntualmente a otras tcnicas como claveteado de suelos, micropilotado o jet-grouting. Es necesario un estudio geotcnico de detalle previa fase de proyecto para determinar bien el alcance de estas medidas. Precargas con rellenos de material o rebajamiento del nivel fretico Con estos mtodos es posible incrementar las tensiones efectivas para mejorar la resistencia del terreno y disminuir los asientos post-constructivos. Hoy en da existen mtodos bastante aproximados para el clculo de la magnitud de la precarga y el tiempo de consolidacin, pero requieren un estudio del subsuelo. Es cierto que la precarga del terreno requiere un tiempo largo de varios meses (tpicamente un ao, pero es variable). La urgencia del proyecto y el tiempo de consolidacin puede impedir el uso de esta tcnica. Como alternativa es posible el diseo de sistemas de drenes para la obtencin del mismo efecto y que deben calcularse en la fase de proyecto.
Mtodos dinmicos de mejora Estos son los mtodos tradicionales de compactacin dinmica del terreno (vibrocompactacin) para aumentar su densidad relativa, o mediante rellenos de grava compactada por impactos (mtodos ms costosos).
La solucin tcnica y econmicamente ms ventajosa deber elegirse una vez realizada la fase de anteproyecto y cuando estn perfectamente definidas las capacidades portantes del terreno e identificados los sustratos en capas inferiores a lo largo de las zonas de relleno y excavacin. Reduccin de la TWY paralela a pista La reduccin en 1.000m de la calle de rodaje paralela a pista desde el rea terminal del AICC hasta la cabecera de pista 16 responde a un aspecto econmico, dado que el ya de antemano elevado volumen de obra se reduce sustancialmente al no ejecutar este tramo de 1.000m de TWY. Operacionalmente, no se pone en compromiso la capacidad del aeropuerto ya que se anticipa que 3.000m de pista son ms que suficientes para el aterrizaje de la prctica totalidad de aeronaves por la pista 34. No obstante, dado que la pista 16 es perfectamente viable para despegues al encontrarse libre de obstculos y dado que la presencia de vientos en calma es elevada, este tramo de TWY puede ser conveniente para este tipo de operacin (que en todo caso se prev minoritario). Para ello el Plan Maestro prev los terrenos necesarios para extender la TWY en un momento dado.
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Presencia de aves en las lagunas del emplazamiento La presencia de aves en entornos aeroportuarios es un problema recurrente que conlleva importantes dotaciones para la aplicacin de medidas de mitigacin para el peligro aviario. Si bien hasta la fecha no se ha identificado un problema de presencia de aves en la zona de Chinchero (al menos en el presente estudio y en otros precedentes), no cabe duda que en fases posteriores del proyecto deber realizarse un estudio ornitolgico en detalle que determine el alcance e impacto de la presencia de aves en la zona, sus rutas y alturas de sobrevuelo respecto al aeropuerto. La opinin del consultor es que dad la posibilidad de medidas de mitigacin y tecnologas aplicables, la existencia de un posible peligro aviario no condicionara la viabilidad del proyecto. Anlisis del espectro radioelctrico Las radioayudas finalmente instaladas en el aeropuerto debern tener garantizadas una serie de reas fsicamente libres de obstculos para preservar la calidad de las seales radioelctricas de las mismas. Pese a no estar todava definida la posicin definitiva de las radioayudas (ILS, VOR/DME, Radar), se prev que el espacio de terreno reservado para usos aeroportuarios es el adecuado para garantizar las servidumbres radioelctricas de las mismas. En todo caso, el anteproyecto de aeropuerto deber contemplar la posicin definitiva de los equipos a instalar as como un plano de servidumbres radioelctricas que acompae el plano de servidumbres fsicas del aerdromo.
183
A D V A N C E D
L O G I S T I C S
G R O U P

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proceso de la inversin privada para la entrega en concesin del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC)

Contratacin de los servicios de consultora para la convocatoria del

Informe n 1 VIABILIDAD DEL AICC

4. MOVIMIENTOS DE TIERRAS Y UBICACIN DE PISTA............................................. 31

5. ALCANCE DE LAS AERONAVES ............................................................................. 42

6. PROCEDIMIENTOS DE OPERACIN ....................................................................... 53

6.8. 6.9. 6.10. 6.11.

7. PLANIFICACIN AEROPORTUARIA ....................................................................... 76

8. INTEGRACIN TERRITORIAL Y EXPOSICIN AL RUIDO ........................................ 91

Figura 1. Emplazamiento del AICC

3.1. Datos empleados en el estudio meteorolgico

3.2. Rgimen de vientos dominantes

Tabla 1. Distribucin porcentual de los vientos en H24. AICC

Tabla 2. Distribucin porcentual de los vientos en horario comercial. AICC

NNW NW WNW W WSW SW SSW

NNE NE ENE E ESE SE

Figura 2. Rosa de vientos del AICC en H24 (% en frecuencias)

NNW NW WNW W WSW

14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0%

Figura 3. Rosa de vientos del AICC en horario comercial (% en frecuencias)

338,0 (34) Orientacin ptima segn frecuencia de vientos

340,4 (34) Orientacin pista Airways&Novoa

Figura 4. Secuencia grfica de posibles orientaciones de pista

Limitacin viento transversal 10kts:

34 51,32% 34,72% 16-34 51,32%

Tabla 3. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 10 kts

Limitacin viento transversal 13kts:

Tabla 4. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 13 kts

Limitacin viento transversal 20kts:

Tabla 5. Coeficiente de utilizacin con limitacin de viento transversal de 20 kts

3.3. Rgimen de vientos fuertes

NNE NE ENE E ESE

Figura 8. Rosa de vientos para intensidades > 11kts

Horario ms probable para rfagas y vientos fuertes 14h 18h

Figura 9. Distribucin horaria de vientos fuertes (> 20kts)

WSW SW SSW S SSE SE

3.4. Temperaturas de referencia

Figura 11. Temperatura media de cada mes. AICC

Tabla 6. Temperatura media de los meses ms calurosos: Noviembre a Abril (1981-1985)

3.5. Visibilidad horizontal

Tabla 9. Observaciones de fenmenos que afectan a la visibilidad horizontal. AICC

Condiciones de buena visibilidad

% tiempo (07-24h) 0,26% 0,37% 0,37% 0,37% 0,47%

3.6. Techo de nubes

Altura de nubes (m)

3.7. Mnimos operacionales

Hora local % frecuencia 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Mnimos de operacin para VFR Techo de nubes 1.200 m Visibilidad horizontal 5 km

Restricciones por meteorologa

Hora local % frecuencia 100% 80% 60% 40% 20% 0%

Restricciones por meteorologa

Mnimos de operacin para IFR Techo de nubes

75,00% 50,00% 25,00%

75,00% 50,00% 25,00%

AIVA i/c viento) AIVA (conlimitacin por viento

3.8. Conclusiones sobre meteorologa

4. MOVIMIENTOS DE TIERRAS Y UBICACIN DE PISTA

4.1. Cartografa y metodologa del estudio

4.2. Alternativas de ubicacin de pista y rodadura paralela

Alternativa 1 Orientacin 340,4

Alternativa 2 Rotacin 2,3 al W

Desplazamiento 200 m al NW segn e je de pista

Opcin 5 Variante de la opcin 1 Opcin 6 Variante de la opcin 4