INTRODUCCIN

Producto de la Conferencia Portuaria Interamericana (CIP), creada por los pases miembros de la Organizacin de los Estados Americanos en 1954, se plante como principal objeto de anlisis, el tema del desarrollo portuario, identificar sus problemas y proponer soluciones, as como fomentar la cooperacin en este campo con el fin de promover el desarrollo armnico de los puertos del hemisferio.

Entre los temas de mayor inters tratados en las ltimas reuniones efectuadas, se encuentran, administracin y gestin portuaria, seguridad portuaria, planificacin de facilidades portuarias, tarifas portuarias y gestin financiera, sistemas computarizados para la administracin portuaria, marketing de puertos y cruceros, asuntos sociales y con especial importancia el tema de responsabilidad social empresarial.

La adopcin de diferentes modelos de titularidad portuaria, el desarrollo de nuevas tecnologas para la administracin portuaria, los cambios introducidos en la gestin portuaria y modificaciones en las respectivas legislaciones de los puertos en la mayora de los pases de la regin han justificado la realizacin de este conjunto de actividades de la Conferencia Interamericana.

La alta demanda por actividades, programas y proyectos sobre seguridad portuaria y martima1, fu el resultado de la creciente participacin de nuevos operadores portuarios y de la expansin de situaciones y operaciones de riesgo (terrorismo, trfico ilcito de drogas, comercio de mercancas peligrosas, daos de
1

CONFERENCIA PORTUARIA INTERAMERICANA. Revista Amrica CIP. Marzo 2003. www.oas.org

la naturaleza, contrabando, polizontes, entre otros), incidiendo directamente en el tema de las operaciones portuarias; la necesidad de contar con puertos eficientes en su estructura y sistema operativo y administrativo con una gran influencia en el nivel de desarrollo social es el objetivo planteado a travs del tiempo.

De igual manera, otras organizaciones como la Comisin Econmica para Amrica Latina(CEPAL), organizacin adscrita a la ONU, han dictado pautas para el desarrollo martimo y portuario de los pases en va de desarrollo en especial con lo relacionado a la globalizacin de las economas como se denomin al proceso de transformacin econmica, tecnolgica e institucional o como la

interdependencia entre los factores de produccin de diferentes pases resultantes de los esfuerzos colectivos para obtener materias primas, producir componentes y proporcionar servicios a nivel mundial en aprovechamiento de las ventajas comparativas del comercio 2.

Luego de la tendencia hacia esta transformacin, entre las funciones principales de los puertos se estableci, servir de interfaz entre el transporte martimo y el transporte terrestre as como el proporcionar servicios que complementen las operaciones de carga, descarga, almacenamiento, transformacin y distribucin.

De esta forma, y aplicando estos conceptos a nuestro pas, es importante llegar a determinar y conocer a profundidad la situacin actual de determinados puertos de inters, entre ellos el de la Ciudad de Buenaventura y dentro de este tema es igualmente importante conocer todos los aspectos relacionados con la realidad socioeconmica de la poblacin, las actividades de Responsabilidad Social empresarial adoptadas as como el conocimiento de los subsectores ligados a la actividad comercial, las infraestructuras creadas para apoyar la accin comercial de los puertos.

COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA. Proyecto Modernizacin Portuaria. Diciembre 1998

Siguiendo la metodologa establecida para los trabajos de investigacin, el presente ser adelantado simultneamente con la elaboracin de otros estudios en los diferentes puertos de importancia de la nacin y el Caribe, para lo cul han sido nombrados 09 oficiales; 02 de ellos han sido asignados para los temas del estudio del Puerto del Buenaventura como tal y para el Estudio de las organizaciones que componen el subsector martimo y portuario de la ciudad dentro del marco del comercio exterior respectivamente, por esta razn, es posible que se presenten puntos de encuentro donde la informacin presentada sea similar en ambos trabajos desarrollados; sin embargo, dichos puntos de enfoque servirn de apoyo para la realizacin de la investigacin sin que representen de ninguna manera copia de informacin. De esta forma se da continuidad al proyecto macro denominado Caracterizacin tecnolgica, organizativa y logstica de los terminales de contenedores en el Caribe, inscrito en la lnea de investigacin Desarrollo del Poder martimo en Colombia, de la Facultad de Administracin Martima de la Escuela Naval Almirante Padilla.

0.

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

0.1

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Durante la dcada de los setenta, las actividades de las organizaciones portuarias del continente se mantuvieron en forma dinmica pero ajustada a polticas netamente estatales. La rpida adopcin de las modalidades de carga contenedorizada y la aparicin de grandes embarcaciones para contenedores y buques petroleros, demandaron transformaciones en las instalaciones y la infraestructura portuaria, para lo que se requeriran importantes volmenes de inversin en los puertos que posibilitaran su adecuacin a esas nuevas caractersticas del transporte martimo encadenado en el ciclo del comercio exterior.

La tendencia de los aos 80s y 90s en el manejo portuario evidenci una serie de transformaciones relacionadas especialmente con procesos de

privatizacin o inversin de capital privado como tambin se denomin, mediante los cules el gobierno otorg licencias temporales de administracin, y manejo para la nueva organizacin, la cul adopt el nombre de SOCIEDAD PORTUARIA.

Mencionadas organizaciones no dejaron de crear controversia dado el carcter pblico de los puertos, sin embargo, el proceso de transformacin como tal fu origen de los bajos niveles de eficiencia y manejo de carga en comparacin con los altos costos que deban asumir los estados en cuanto a exigencias sindicales relacionadas con pagos, horarios de trabajo y carga pensional; en la mayora de puertos estatales, no existi ningn inters por responder a las seales del mercado, fueron blanco de influencia poltica de grupos dominantes, 4

as como de presiones sindicales que rechazan la innovacin tecnolgica con el fin de asegurar cuotas de empleados en el sistema. Durante muchos aos, los gobiernos de pases como Colombia, prestaron poca atencin al dficit operativo de sus puertos, considerando que tal situacin podra corregirse incrementando asignaciones presupuestarias, tarifas portuarias o simplemente considerando que se trataba de un costo interno del pas sin injerencia en el comercio exterior.

Con la transicin a los puertos con participacin privada, la competencia inherente a la economa globalizada expone a clientes, gobiernos, trabajadores, operadores privados a los mecanismos del mercado y esta situacin asegura que la seleccin y utilizacin de dichos recursos responda a las necesidades comerciales; sin embargo, este aspecto genera un impacto en las condiciones de vida de los trabajadores portuarios teniendo en cuenta que se desempean en un medio presionado por el manejo mundial de costos y fletes.

En muchos casos, el puerto operador desahog gran parte de sus responsabilidades a concesionarios privados que desempeaban las actividades propias del puerto y los procesos de reformas portuarias transformaron el papel del Estado en el sector portuario, ya que la presencia de operadores privados consolid y configur un nuevo campo de responsabilidad para el sector gubernamental, ms centrado en el manejo de polticas globales. La

transformacin en el manejo portuario cambi radicalmente el perfil concebido de los puertos, la tarea de estos ya no se limit a ofrecer los servicios bsicos a los buques sino a plantearse objetivos estratgicos con el fin de mantener y aumentar ese grado de productividad en el intercambio comercial, es decir, se introduce el concepto de la competencia entre las reas comerciales y de influencia en los pases de la regin, con nuevas capacidades tecnolgicas y de mercadeo como lo define la Organizacin de Naciones Unidas y tal como lo expresan otras organizaciones, publicaciones y autores especializados en el tema3.
3

COMISIN INTERAMERICANA DE PUERTOS (CIP)/OEA en publicaciones como las de Enero y Junio de 2003. CEPAL en proyectos, publicaciones y autores como HOFFMANN, Jan. Concentracin en los servicios de lneas regulares: Causas del proceso y sus efectos sobre el funcionamiento de los puertos y de los servicios de transporte martimo de las regiones en desarrollo

Bajo este rol, las entidades que conforman el subsector martimo y portuario, han contribudo al incremento de las capacidades de los servicios ofrecidos y eficiencia en el manejo de los puertos, buscando de esta manera, alcanzar unos niveles competitivos en las cantidades de carga movilizada desde y hacia los puertos y centros de produccin, en los servicios portuarios principales y adicionales ofrecidos a los buques y en la legalizacin y trmites necesarios para el cumplimiento de la normatividad gubernamental, afectando positivamente el sector del comercio exterior de la nacin. El manejo de los costos y fletes es prioritario en la administracin portuaria cuando de competencia y eficiencia se trata y es en este caso cuando con particularidad debe observarse el papel que desempean las empresas o entidades que siendo independientes a las Sociedades Portuarias, generan sus recursos de la actividad que ejecutan en el medio portuario y martimo. Esta funcin netamente econmica incide directamente en el desarrollo social de la regin y en ciertos aspectos, la relacin econmica entre los puertos y estos gremios, tales como agencias martimas, sociedades de intermediacin aduanera, transportadores terrestre, etc. puede enmarcarse dentro del concepto de Supply Chain Management, el cul, incluye la logstica como tal planeando,

implementando y controlando el flujo de servicios desde el punto de origen al punto de consumo a fin de satisfacer la demanda.

Diversos conceptos de Supply Chain Management daran aplicabilidad a esta relacin en especial tratndose de una estrategia corporativa que liga las operaciones interorganizacionales del negocio para el logro de su posicionamiento y ventaja competitiva dentro del mercado mediante la sincronizacin e integracin de procesos; en este ltimo aspecto cabe mencionar que la tecnologa ha jugado un papel preponderante en el incremento de los niveles de intercambio comercial; es as que algunas empresas implementan el denominado e-comerce con el

www.eclac.cl/LC/G.202. CEPAL, Enero de 1999.P.9. SABATINO, Jos Alfredo. Los Puertos: Evolucin, Competencia y su Rol para el nuevo milenio (Su impacto sobre el Negocio Martimo Portuario). www.sabatinop.com/art/art22.htm. P

objetivo de desarrollar una plataforma de desarrollo para su

Supply Chain

Management, justificando de esta manera la respuesta a los cambios en :

La naturaleza del mercado, productos y servicios. Alta competencia Cambio en los canales comerciales y en las relaciones Relaciones gubernamentales Innovaciones en tecnologa de la informtica. Pensamiento Global y no local.

En el aspecto de la capacitacin y de acuerdo con los procesos de reestructuracin y crecimiento que han sido aplicados en los puertos, consecuentemente se han alcanzado incrementos de manejo en volmenes de carga e infraestructura implicando mayor grado de especializacin y capacitacin en recursos humanos; sin embargo, de manera generalizada se han presentado en Latinoamrica una ausencia en planes de entrenamiento y capacitacin. Con algunas excepciones este aspecto es considerado un costo y no una inversin para las empresas que ligan su productividad al aspecto portuario y es as que en comparacin con empresas Asiticas, estas invierten un 15% de su presupuesto en capacitacin mientras que en Latinoamrica el porcentaje de inversin era del 2% en 19994. Otras situaciones de consideracin que se presentan son: Empleados individuales y profesionales independientes con

necesidades de capacitacin, encuentran dificultades de financiacin en su entrenamiento, especialmente por la extensin de los programas educativos, costos y riesgos de retorno de inversin muy altos.

Tema tratado en la CONFERENCIA INTERNACIONAL DE PUERTOS. Mayo 1999

Para las empresas privadas medianas y pequeas, las posibilidades de capacitacin estn directamente ligadas al incremento de su productividad y las opciones de cambios en tecnologa son bajas.

Desde los inicios de los aos 80s, el programa internacional TRAINMAR de la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), fu

desarrollado con el fin de apoyar y suministrar la capacitacin necesaria para las entidades vinculadas a la actividad portuaria con el fin de avanzar en la evolucin de las capacidades comerciales martimas de los pases del tercer Mundo aplicando una metodologa basada en la cooperacin con otros proyectos financiados por las naciones Unidas, en especial de la comisin europea, Francia y Alemania.

En el siguiente grfico se presentan las diferencias entre los indicadores de capacitacin comparados:

Grfico 1

INDICADORES DE CAPACITACION

15% 15% 10% 5% 0%

2%

ASIA

LATINOAMERICA

FUENTE: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

El rpido avance tecnolgico desarrollado en el comercio portuario y con base en el incremento proyectado del comercio martimo en el mundo, hace que las empresas deban sostenerse en el medio mediante la capacitacin y actualizacin de sus recursos humanos5.

Igualmente, se constituye en otro tema de principal importancia, el hecho que refleja la poblacin que habita el rea de influencia del puerto, donde a pesar de representar una gran preponderancia para la situacin comercial de la regin incluyendo otros elementos de la cadena del comercio exterior, se evidencian grandes deficiencias en temas relacionados con la calidad de vida de la poblacin manifestado en una grave problemtica en materia de desempleo, educacin y cobertura de servicios pblicos entre otros; aspectos que inciden directamente en el nivel de desarrollo regional y que han prevalecido con una muy poca variacin en el puerto a travs del tiempo, a pesar de estar includo este en programas de desarrollo y proyeccin a nivel nacional.

Las estadsticas de los aos 2000 a 2003 evidenciados en estudios socioeconmicos realizados, demuestran que la problemtica de la ciudad no ha sufrido mayores cambios, evidenciando una clara tendencia a una ausencia de polticas de responsabilidad social y de planes que permitan a la regin surgir como polo de desarrollo nacional6. El conocimiento de esta situacin debe ser uno de los puntos de partida para determinar la realidad de la poblacin en relacin con la vocacin martima y portuaria de la ciudad.

De esta forma, surge la necesidad de recopilar la informacin descriptiva de las entidades que componen el subsector martimo-portuario del puerto de Buenaventura dentro del ciclo de comercio exterior, as como los interrogantes de cules son dichas entidades y gremios?, cules son sus caractersticas y capacidades dentro de las variables organizacional, tecnolgica y logstica?, y de
5 El aspecto de capacitacin portuaria es tratado en la conferencia denominada LATINOAMERICA: EL NUEVO ROL DE LA CAPACITACIN EN EL PROCESO DE REESTRUCTURACION PORTUARIA, efectuada en Goteborg en Mayo de 1999 por UWE BREITLING, consultor de la UNCTAD para el transporte.

manera complementaria teniendo en cuenta la situacin socioeconmica del rea, cmo y que acciones de responsabilidad social desarrolla el sector empresarial en Buenaventura?.

La informacin recopilada tendr aplicacin para otros anlisis e investigaciones especficas dentro del marco general del proyecto, que permitan enmarcar modelos comparativos con otras ciudades y regiones - puertos orientados a establecer aspectos de referencia no solo al nivel de las capacidades martimas y portuarias, sino, a proyecciones y perspectivas de la ciudad y de la poblacin como tal.

CAMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA. Estudio socioeconmico de Buenaventura. Ao 2003

10

0.2

OBJETIVO DEL PROYECTO

OBJETIVO GENERAL

Recopilar la informacin descriptiva con el fin de caracterizar las entidades que componen el subsector martimo - portuario y que intervienen en el ciclo del comercio exterior del Puerto de Buenaventura.

OBJETIVOS ESPECFICOS:

A. Identificar los gremios y entidades que se desenvuelven en el subsector martimo y portuario del Puerto de Buenaventura - Valle

B. Determinar sus caractersticas y capacidades en los aspectos de la organizacin, tecnologa y logstica.

C. Identificar las acciones de responsabilidad social que se planean o desarrollan a escala empresarial en Buenaventura.

11

0.3

METODOLOGIA

La metodologa para el desarrollo de la presente investigacin se basa principalmente, en el estudio descriptivo de la poblacin-estudio constituda por los subsectores de la economa local que intervienen en actividades martimas y portuarias; igualmente, para el presente estudio se ha efectuado la recopilacin de informacin socioeconmica relacionada con el tema de la Responsabilidad Social Empresarial, aspecto fundamental que ha adquirido en la actualidad un auge de grandes dimensiones dentro de las polticas y planeamiento estratgico de las empresas modernas con respecto al mbito geogrfico y social que las rodea; esta informacin se recopil mediante el empleo de ayudas y estadsticas tanto de organismos del estado como de otros que a nivel privado contribuyen como un todo en el tema.

Inicialmente, el estudio se concentra en los subsectores de agenciamiento martimo, sociedades de intermediacin aduanera, operadores portuarios y transporte terrestre, como partes sensibles del proceso del comercio exterior y que tienen una importante representacin comercial en el municipio y que se han asentado en ste por espacios mayores de 10 aos con el debido registro mercantil de la Cmara de Comercio; posteriormente, la informacin obtenida se orient con el fin de alcanzar la caracterizacin propuesta para cada subsector en general; se analiz el nexo que presentan estos subsectores con el medio y de cierta forma con la identificacin de los beneficios que las empresas obtienen por su desempeo social con la comunidad. Dentro de cada gremio, se tom informacin basada en empresas tomadas como referencia para el presente trabajo. Igualmente, como valor agregado al trabajo, se ha recopilado la informacin socioeconmica de la ciudad relacionada o con influencia sobre el subsector estudiado en la regin; esta informacin fu tomada con base en el estudio de caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura, efectuado por la Cmara de Comercio en el ao 2003 con base en una muestra de 40 empresas; lo anterior con el fin de complementar 12

el conocimiento social de la poblacin que habita la regin y su incidencia con ciertos factores que se presentan dentro del subsector estudiado. Es oportuno aclarar que, en su mayor parte, las empresas que constituyen los subsectores de anlisis son sucursales de las sedes principales cuyos domicilios se encuentran ubicados principalmente en la Capital de la Repblica y que en trminos generales, aplican las mismas estructuras y capacidades a nivel nacional.

13

1.

MARCO TEORICO

1.1

MARCO GENERAL

Con la evolucin e incremento mundial de los intercambios comerciales por va martima, el factor competencia hizo con especial aplicacin, un motivo primordial de mejoramiento en la eficiencia portuaria; la competitividad se estableci como el grado en que una nacin, en condiciones difciles de mercado y de acelerado cambio, puede producir bienes y servicios que pasen las pruebas de los mercados internacionales al tiempo que mantiene o aumenta simultneamente los ingresos reales de los ciudadanos. De esta forma se desarrollan unas prioridades competitivas orientadas a buscar la satisfaccin y compromiso del cliente, tales como:

Costos Flexibilidad de manejo de productos y volmenes de productos. Fiabilidad Calidad

Diversos estudios y conceptos aplicados con la logstica relacionan directamente la capacidad competitiva de las empresas con las llamadas Supply Chains: la competencia en el nuevo milenio ser entre Supply Chains, no entre

14

empresas

individuales.
7

Las

organizaciones

individuales

ya

no

compiten

exclusivamente entre s . De esta evolucin conceptual se desprende el hecho de que el xito ya no depende exclusivamente de cada empresa como ente individual con todas sus capacidades y fortalezas sino de la integracin de los miembros de cada Supply Chain a fin de crear una red altamente competitiva y eficiente8.

En un mercado global altamente competitivo, ningn eslabn de la cadena puede prescindir de las herramientas que puedan contribuir a ahorrar recursos, aumentar la productividad, generar nuevos oportunidades de negocios y prestar un mejor servicio a los clientes; tal es el ejemplo del manejo del flujo de la informacin, si el flujo de informacin que precede y acompaa a la mercanca no est en armona con su movimiento fsico, no tiene sentido usar buques

cargueros o portacontenedores ms rpidos o acelerar el ritmo de trabajo de las gras. Es decir la mercanca permanecer en el muelle o detenida en aduanas si todos y cada uno de los eslabones de la cadena (el transportador, el transitario, la empresa de estiba, el gerente del parque de contenedores, el agente del almacenamiento, etc.) no reciben la informacin que necesitan para cumplir con sus funciones en el momento y lugar requeridos.9

De esta manera y entendiendo el Supply Chain Management como una estrategia, proceso y exigencia para permanecer en los negocios, se estableci que el marco conceptual del Supply Chain Management estaba conformado por la combinacin estrecha de tres elementos:

Estructura de la red de Supply Chain entendida como: quines son los miembros claves del Supply Chain con quien se deba integrar procesos.

FERES Sahid, Logstica Pura ms all de un proceso logstico. Supply Chain Management. Bogot: Coleccin Logstica Corporacin John F. Kennedy, 1998 8 Ibid pg. 14 9 COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA (CEPAL). Proyecto Modernizacin Portuaria. Diciembre 1998. Tema Productividad Portuaria. Describe temticamente los aspectos relacionados con el desarrollo portuario.

15

Procesos de negocio de Supply Chain entendido como: qu procesos debern integrarse con cada miembro clave del Supply Chain.

Componentes del Supply Chain Management entendido como: qu nivel de integracin y manejo debera ser aplicado para cada proceso integrado. 10

Haciendo alusin a la Descripcin Definitiva del Proyecto y al Estudio de Caracterizacin de la Logstica en Colombia
11

, el concepto logstico que aplica la

empresa se caracteriza por jugar un papel de integracin de las actividades que tienen que ver con el aseguramiento de un flujo dirigido a suministrar al cliente los productos y servicios que este demanda en el momento oportuno, con la calidad exigida y al precio que est dispuesto a pagar: para ello Sahid comenta y establece de que el sistema logstico centra su atencin en realizar la coordinacin de las actividades siguientes, que aseguren el flujo que garantiza un alto nivel de servicio al cliente y de reduccin de costos:

10

Compras Aprovisionamiento Transporte externo Planificacin de la produccin Control de produccin Almacenaje Mercadeo

El concepto de Supply Chain Management es plenamente definido por el Internacional Journal of logistic Management Volume 9,

Number 2 Universidad de Ohio en 1998 como la integracin de procesos claves de negocio desde los usuarios finales a travs de los proveedores primarios que suministran productos, servicios e informacin que agrega valor para los clientes y los otros involucrados y de igual forma define la logstica como aquella parte del proceso de Supply Chain que planifica, implemente y controla el flujo y el almacenamiento eficiente y efectivo de los bienes, servicios e informacin relacionada desde el punto de origen al punto de consumo con el objetivo de satisfacer los requerimientos del cliente
11 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA. Estudio de la Caracterizacin logstica en Colombia. Mesa Sectorial de Logstica. Diciembre 1998

16

Tratamiento y atencin de los pedidos Ventas Despacho Distribucin Economa material Transporte interno Transporte interempresa Reciclaje de residuos y de los productos desechados por el cliente Informacin y comunicaciones Control de calidad Finanzas Mantenimiento Proteccin del medio ambiente12

Es decir, que la capacidad del sistema logstico de varias organizaciones, en este caso de ndole martimo y portuario, se podr dar en la medida en que se disponga de los mecanismos que coadyuven integrando todos los procesos logsticos que regulan dichas actividades, los cules igualmente pueden resumirse en varios aspectos que componen el modelo de referencia para la gestin logstica:

Concepto sobre logstica Organizacin y gestin Tecnologa de informacin Tecnologa de software Tecnologa de almacenaje Tecnologa de transporte

12

Ibid pg. 14

17

Tecnologa de manipulacin Integracin de la cadena Personal Rendimientos 13

Otro aspecto a tener en cuenta, es el de la Responsabilidad Social de las empresas, el cul se define como el compromiso de estas de contribuir con el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la poblacin, que de manera directa o indirecta participan en los procesos econmico productivos que se adelantan y hacen posible su funcionamiento y desarrollo como son los trabajadores, sus familias, los inversionistas, clientes, proveedores, la comunidad local y la sociedad en general.

La Responsabilidad Social de las empresas incluye las expectativas econmicas, legales, ticas y discrecionales que la sociedad tiene con respecto a las organizaciones en un momento determinado. La sociedad espera que la empresa cumpla con su misin econmica dentro del marco de requerimientos legales. Sus orgenes se encuentran en la necesidad de un cambio de modelo empresarial predominantemente econmico a un modelo socioeconmico, entendiendo que en el primero, las empresas dan inters a la produccin, a la utilidad econmica, a la explotacin de los recursos, a los intereses individuales, otorgan un rol mayor al Estado para el desarrollo socioeconmico; en el segundo modelo, la gestin empresarial se mira en funcin del mejoramiento de la calidad general de vida de la sociedad, el aprovechamiento sostenible de los recursos, los intereses comunitarios, la cooperacin con el estado y la sociedad civil para el desarrollo de las regiones y la obvia consideracin como un sistema abierto en una total interdependencia e interinfluencia con el entorno.

13 SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA. Estudio de la Caracterizacin logstica en Colombia. Mesa Sectorial de Logstica. Diciembre 1998

18

La tica constituye el fundamento sobre el que descansa el comportamiento socialmente responsable de una empresa, es el cdigo moral de una compaa estableciendo como se trata a los empleados, clientes y proveedores entre otros, como se desarrollan sus productos y procesos y como participa en la comunidad ms global14.

Las estrategias de Responsabilidad Social Corporativa, tanto internas como externas tienes tres escenarios de desarrollo. Un primer escenario de estrategia emergente que consiste en acciones espontneas y reactivas de Responsabilidad Social asociado con un asunto personal y valrico del empresario, ms que con polticas o estrategias de la empresa15. El segundo, denominado estrategia en desarrollo que se asume como un proceso en el que la empresa comienza a reflexionar sobre sus acciones de Responsabilidad Social y generalmente coincide con el momento en que sta decide crear una fundacin para que organice su poltica social; en esta estrategia prima la existencia de las lgicas de marketing y estratgicas, que poseen una orientacin ligada a la instrumentalidad del mercado en trminos de amenazas y oportunidades, ms que a valores personales, de este modo, la Responsabilidad Social Empresarial empieza a ser vista como un negocio, la que es incorporada por un departamento especfico dentro de la compaa. El tercer escenario denominado estrategia formal, corresponde al momento en que la Responsabilidad Social hace parte de los valores de la empresa as como tambin de su planificacin estratgica; la empresa implementa polticas sociales claras tanto para su rea interna como externa, as como un sistema para lograr comunicar y permear a todos sus componentes16.

Con referencia al tema de la responsabilidad social empresarial (RSE), existe un concepto claro y fundamentado, que en virtud de la abundancia de recursos que posee el sector privado, este se convierte en el principal gestor potencial del cambio social, que por esa razn debe dar alcance de sus acciones a
14 15

GARFIEL Charles. En la reestructuracin de las empresas..los empleados son primero. Ed. Mc Graw Hill. Ao 2002. Pgina 339 TEXEIDO Soledad. Responsabilidad Social empresarial: Algunos hechos que cuentan. Ao 2002. www.fas.harvard.edu 16 Ibd. Pg 21

19

las necesidades sociales del medio y adems, debe tener una visin social, no como una exigencia de la comunidad o como una obligacin del Estado, sino como un imperativo para su supervivencia a largo plazo. Actualmente, el concepto de Responsabilidad Social Empresarial es motivo de amplia divulgacin y anlisis; el Banco Interamericano de Desarrollo prepar la primera conferencia Interamericana, la cul se realiz en Ciudad de panam en Octubre/03 con el objetivo de promover polticas y prcticas socialmente responsables incluyendo grandes, medianas y pequeas empresas, gobiernos y sociedad civil17. En el mundo empresarial moderno, la responsabilidad social se ha convertido en una importante estrategia de competitividad y eficiencia empresarial por el reconocimiento de la interdependencia y estrecha relacin que existen entre la empresa y el entorno, sobre la base del hecho que para el desarrollo sostenible de stas, es indispensable que opere en un medio social favorable donde exista calidad de vida y bienestar. El concepto de Responsabilidad Social Empresarial (RSE) ha asumido gran fuerza en la ltima dcada en Amrica latina, a raz del debate y la crtica planteada por acadmicos y an desde algunos gremios empresariales a las consecuencias sociales negativas generadas por el proceso de globalizacin de la economa.18

1.2

MARCO CONCEPTUAL

Con base en la informacin recopilada de estudios efectuados por organismos como la Cmara de Comercio de Buenaventura19, datos tomados de la
17

Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, Direccin de Aduanas

DESARROLLO. Conferencia Interamericana. Octubre/03.

BANCO INTERAMERICANO DE www.iadb.org/csamericas/iaccsr_entrada.html

18

19

BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO. La Responsabilidad Social Empresarial como instrumento de competitividad. Conferencia Interamericana Oct/03. CMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA Caracterizacin de la Responsabilidad Social en Buenaventura. Abril/03. Pg 9

20

Nacionales (DIAN), Departamento Nacional de Estadstica (DANE), entre otras instituciones, se ha desarrollado el presente trabajo con un enfoque terico conceptual basado en temas como el de la Distribucin Fsica Internacional mediante la recopilacin de la informacin que permita caracterizar el sector martimo y portuario dentro del marco del comercio exterior y tomando aspectos establecidos en el proyecto macro que gua las investigaciones desarrolladas en los principales puertos del pas; el concepto de Responsabilidad Social tambin se aborda en relacin con el desempeo social de las entidades que integran el subsector.

Al hablar del estado del comercio internacional, el concepto de la Distribucin Fsica se introduce como tema central de referencia para la actualizacin de los procesos logsticos involucrados; la dinmica y los retos empresariales del mundo actual estn demandando una constante renovacin de los paradigmas de competitividad, una continua bsqueda de nuevas frmulas que hagan la diferencia entre competidores. El enfoque mejorado de la logstica, se basa en una concepcin sistmica de las funciones empresariales, convierte a servicios tradicionales y esenciales para el comercio internacional, como por ejemplo el transporte y sus actividades conexas, en verdaderos procesos que actan sinrgicamente dentro de una cadena, dentro de un sistema; el de Distribucin Fsica Internacional (DFI) 20. Actualmente, para desplazar carga desde un punto de origen a un punto de destino, cumpliendo una orden de pedido Justo a Tiempo y con Calidad Total, los requerimientos son distintos; es precisamente aqu donde estn las principales limitaciones para competir eficientemente dentro del contexto del comercio internacional. El objetivo general de la Distribucin Fsica Internacional es satisfacer al cliente y maximizar los ingresos empresariales y el objetivo especfico, es procurar, bajo determinados estndares de calidad, mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo

ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION-ALADI. Incidencia del sistema de Distribucin Fsica utilizado en la regin en la competitividad de las exportaciones de los pases y sobre los emprendimientos para desarrollara la infraestructura fsica regional. Estudio #159 Agosto de 2003.

20

21

y riesgos21. La conjuncin de estos objetivos, deja en evidencia que la Distribucin Fsica internacional no slo se tiene en consideracin para los aspectos operativos. En razn de la incidencia que tiene la variable infraestructura fsica en la calidad de los servicios de movilizacin, es necesario que exista

correspondencia entre las necesidades derivadas de los procesos de Distribucin Fsica y su soporte fsico. Las redes de distribucin garantizan la movilidad de las personas y bienes mediante infraestructuras de calidad que consideran al conjunto de modos de transporte y sus interfaces o interoperabilidad, posibilitando una utilizacin ptima en base a sus respectivas ventajas y capacidades existentes. Es decir, las redes de distribucin se componen de carreteras, vas frreas y navegables, gasoductos, oleoductos, terminales portuarias, aeroportuarias, terrestres, telecomunicaciones y centros de almacenaje, que garantizan a sus usuarios un elevado y homogneo nivel de servicios, comodidad y seguridad y dotado de continuidad. Las plataformas logsticas son zonas o territorios ubicados en zonas urbanas o suburbanas, gestionadas por una entidad nica, pblica o privada, equipadas apropiadamente para el desarrollo de actividades logsticas y conectadas con redes intermodales logsticamente planificadas. Los operadores que all suministran servicios pueden ser propietarios o arrendatarios de los edificios y equipos existentes (bodegas, andenes, estacionamiento, oficinas, etc.). De esta forma, los conceptos de especial importancia que intervienen en la fundamentacin del intercambio comercial sern de hecho la competitividad y la Distribucin Fsica internacional:

La competitividad es la capacidad de una organizacin o empresa pblica o privada, lucrativa o no, de mantener sistemticamente ventajas comparativas que le permitan alcanzar, sostener y mejorar una determinada posicin en el entorno socioeconmico en que acta.

21

Ibd. Pg43

22

La estrategia empresarial competitiva establece las bases de cmo crear y cmo mantener una ventaja competitiva que se sustenta en planes de posicionamiento en el mercado (cmo competir, con qu productos, a qu clientes servir y cmo distribuir los recursos en el negocio). Michael Porter22 presenta tres formas bsicas para competir: a) tener costos bajos, o sea, producir a menor precio que los competidores, y evaluar si ese ahorro se traslada o no al precio final; b) ofrecer cosas diferentes de la competencia; y c) elegir un nicho del mercado donde sea posible competir.

Entre las variables que permiten a las empresas alcanzar estos objetivos, se destacan las variables intra-empresariales, vinculadas a la productividad (capacidad de planificar, organizar, dirigir y controlar) y al posicionamiento en el mercado (formacin de clusters 23, diferenciacin de marca, satisfaccin al cliente antes, durante y despus de la transaccin, etc.); y las variables extraempresariales, vinculadas al nivel de facilidades brindadas por los gobiernos (indicadores de competitividad 24, ambiente macroeconmico25, comportamiento de las instituciones pblicas empresarial
27 26

y mejoramiento de la capacidad tecnolgica

; y a los servicios de apoyo de calidad (telecomunicaciones y

distribucin fsica internacional). Valor Agregado y Competitividad: En razn de la

generalizacin de los estndares de calidad de los productos del comercio exterior, las empresas se han visto obligadas a buscar otros elementos que las diferencien de la competencia, los cuales constituyen el valor agregado de dicho

procesos de negocios con el fin de mejorar su competitividad. Los mejores clusters tienen una capacidad endgena de innovacin estimulada por una demanda exigente y contenida en una capacidad colectiva de respuesta (colaboracin empresarial). 24.- GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT. Publicacin anual del World Economic Forum. Ano 2000 25.- Ej. : Estabilidad de precios, costo y facilidades del financiamiento interno y externo, tendencias del tipo de cambio real, tasas de ahorro y niveles de gasto pblico). 26.- Ej. : Eficiencia y eficacia en los servicios prestados; cumplimiento de las normas y control de la corrupcin. 27.- Ej. : Apoyo financiero y en capacitacin a las empresas para recibir tecnologa internacional y exportar bienes con contenido tecnolgico.

22.- PORTER Michael. La Ventaja Competitiva de las Naciones. 1990. 23.- Redes de empresas o cadenas de abastecimiento que ejecutan conjuntamente

23

producto. Estos elementos hoy da se apoyan fundamentalmente en tres parmetros bsicos:

Productividad:

Medida

del

aprovechamiento

de

los

recursos escasos de la organizacin para producir bienes o servicios. Cuanto mayor sea el valor numrico de esta medida tanto mayor ser la eficiencia de la empresa. Ello es posible mediante la aplicacin del patrn Calidad Total, es decir, ausencia de errores en todos los procesos empresariales y diligencia en la solucin de incidencias, mediante la aplicacin de diferentes tcnicas. La eficacia, otro elemento clave para obtener valor agregado, implica elegir las metas acertadas28 para satisfacer los requerimientos de los clientes en cuanto al producto y a su distribucin fsica.

Flexibilidad: En cuanto a diseos y volmenes solicitados y

otras preferencias particulares, entre las cuales se destaca la forma de entrega (Ej: complacer al cliente en pedidos para maana, cada vez mas pequeos, con un control o trazabilidad del 100% para reducir las incidencias al mximo).

Velocidad de llegada al mercado: Ya no es suficiente llegar

Justo a Tiempo (JIT). La velocidad es un valor agregado de tanta importancia como la modalidad JIT. En este ltimo caso, la idea es que los materiales deben llegar en el tiempo previsto, no antes, como para incrementar intilmente el stock, ni despus, como para retrasar el flujo de materiales en un proceso de produccin o comercializacin. En el caso de la velocidad, la misma sirve para llegar antes al mercado o cliente y cubrir los imprevistos que se presenten. Para obtener niveles adecuados en el cumplimiento de estos parmetros bsicos, es fundamental el papel de la Logstica como herramienta de gestin, es decir, como la etapa que se encarga de planificar, implementar y controlar el flujo y almacenamiento de bienes, servicios e informacin relacionada a los mismos, a lo largo de toda la cadena de abastecimiento.
28-

DRUCKER Peter. Management Challenges for the 21st Century (1999).

24

Con un enfoque de Supply Chain Management aplicado a la Distribucin Fsica Internacional en las organizaciones que integran el subsector, se tratan sus capacidades y caractersticas a escala organizacional, tecnolgica y logstica. Igualmente mediante la informacin recopilada a nivel general del sector, se determinan aspectos de importancia como:

a. b. c. d.

Domicilio principal de las empresas. Tiempo de operacin en el municipio objeto de la muestra. Actividades econmicas Recursos Aportados

Particularmente, se han tratado los operadores portuarios, presentando informacin relacionada con:

a. b. c. d.

Estadsticas de manejo de carga Razones de laborar de los trabajadores portuarios Capacitacin Rangos de Ocupacin

En el subsector de las Sociedades de Intermediacin Aduanera y Agencias Martimas se explican variables que describen su funcionamiento como tal, e igualmente lo establecido dentro de sus caractersticas y capacidades.

Otro subsector encadenado al ciclo del comercio exterior es el Transporte terrestre; su papel es igualmente importante en el proceso, en especial por la ubicacin de los sectores productivos en Colombia, que con relacin a los puertos, estn alejados a distancias mayores de 100 millas, principalmente en la costa Pacfica; dicha distancia se caracteriza igualmente por radicales cambios de geografa, con presencia de cadenas montaosas, y tierras bajas cruzadas por 25

ros. Dada esta situacin, el transporte terrestre se reviste de un papel primordial en la movilizacin de la carga desde y hacia los puertos de origen y destino.

Este tema se aborda con la descripcin de lo que constituye el transporte terrestre en Colombia, sus antecedentes y su organizacin a nivel general, teniendo en cuenta que este subsector limita entre la informalidad del trabajador independiente con la formalidad de una organizacin agremiada a nivel nacional y de cuyas decisiones acordadas con el Gobierno nacional se basan los costos del flete transportador que incide directamente en los costos globales que debe asumir el exportador o importador, es decir que inciden directamente en el proceso del comercio exterior.

26

2.

MARCO HISTORICO

En el mbito mundial, los aspectos ms relevantes de la evolucin en intercambio comercial, continan a comienzos del siglo XVI, donde el puerto comercial del mundo era Venecia-Italia. Al lograrse mayor precisin en la navegacin martima a fines de ese siglo comenz a modificarse la demanda de servicios portuarios en el mar Mediterrneo; los productores y compradores concentraban cargas y actividades comerciales en determinados puntos buscando la consolidacin portuaria. Los progresos en materia de transporte terrestre, construccin y propulsin de buques, equipos de manipulacin de carga, aceleraron la tendencia de concentrar cargas en puertos y a la especializacin en el intercambio portuario.

En los inicios de la actividad martima en Colombia, Buenaventura fu designada como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado por el General Francisco de Paula Santander; se destinaba el puerto durante 30 aos para la importacin y exportacin en el Pacfico y se concedi derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en 1838, por medio de otros decretos se le dej nicamente el carcter de puerto. Durante ms de 100 aos29, todo intento de los operadores martimos de incrementar los niveles de estiba se vi obstaculizado; el lento ritmo de manipulacin de la carga limitaba el tamao de los buques de carga general, de modo que para transportar mayores volmenes era necesaria mayor cantidad de buques en servicio. Por ejemplo, para cargar un buque de 10.000 tons de peso

29

COMISION ECONOMICA PARA AMERICA LATINA (CEPAL). Proyecto Modernizacin Portuaria. Temas LOS SERVICIOS LAS TECNOLOGIAS. Diciembre 1998.. Pgina 15.

27

muerto (TPM), se requeran 05 das y sus noches y 125 trabajadores portuarios por turno. Con la aparicin de los contenedores, este concepto cambi y se logr incrementar la productividad con menos buques disponibles as como los costos y tiempos de manipulacin portuaria, los cules disminuyeron considerablemente en una quinta parte, situacin ejemplarizada el 26 de abril de 1956 con el buque IDEAL-X que transport 58 contenedores desmontables de Nueva York a Houston.

Cuadro 1

IMPACTO DE LA CONTENEDORIZACION EN LA PRODUCTIVIDAD DE LOS TRABAJADORES PORTUARIOS

AO

# HORAS TRABAJADAS HOMBRE (en millones)

TONELADAS DE CARGA MANIPULADAS (en millones) 28.5 113.7 157.8 183.6 198.8 220.2 215.5

PRODUCTIVIDAD (toneladas/ horashombre

1960 1980 1987 1993 1994 1995 1996

29.1 18.5 17.1 15.7 17.0 17.9 18.0

0.98 6.15 9.23 11.69 11.69 12.30 11.97

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

La reduccin de los costos y de los tiempos de manipulacin convirtieron en obsoletos los lmites histricos impuestos a las dimensiones de diseo de los buques, y permitieron nuevas economas de escala: de los buques de carga general de 10.000 TPM se pas a la Regina Maersk de 85.000 TPM. Posteriormente, con la construccin de buques post panamax, es decir que por su manga no pueden cruzar el canal, compaas como la Maersk exigieron a algunos puertos a los que servan ampliar sus instalaciones, calado y productividad como en el puerto de Kobe en Japn con un mnimo de 120 28

contenedores por hora; de igual forma, durante aos se plante la controversia entre los operadores portuarios inclinados por la construccin de buques de menor calado para evitar costos de inversin representados en gras de gran tamao y capacidad, y las compaas navieras inclinadas por el empleo de buques de gran tamao y calado con el fin de satisfacer las necesidades de la demanda y del comercio; finalmente, desde 1924 se evidenci una clara tendencia mundial por la segunda de las partes, la cul se ha mantenido y proyectado hasta la actualidad tal como se evidencia en el cuadro siguiente:

Cuadro 2

DESARROLLO DEL TRAFICO CONTENERIZADO EN LATINOAMERICA (En millones de TEU)

CAMBIO % CAMBIO % 1994 1994-2010 PRONOSTICO 2010 1984-1994

REGION CARIBE CENTROAMERICA ATLANTICO CENTROAMERICA PACIFICO CENTROAMERICA CARIBE SURAMERICA ATLANTICO SURAMERICA PACIFICO SURAMERICA LATINOAMERICA CARIBE TOTAL

1984

1.60 0.65 0.08 2.33 0.62 0.26 0.88 3.21

85% 189% 163% 117% 147% 288% 189% 136%

2.96 1.88 0.21 5.05 1.53 1.01 2.54 7.59

223% 297% 172% - 277% 386% - 700% 211% - 307% 195% - 389% 288% - 446% 231% - 411% 218% - 342%

9.56 -11.76 5.11 - 7.09 1.02 1.68 15.69 20.53 4.51 7.48 3.90 5.51 8.41 12.99 24.10 33.52

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

En la siguiente grfica se muestra comparativamente la proyeccin de crecimiento del trfico de contenedores:

29

Grfico 2

INCREMENTO TRAFICO CONTENEDORIZADO

446% 500% 400% 300% 200% 100% 0% 1984-1994 1994-2010 288%

Fuente: BREITLING Uwe. Conferencia Internacional de puertos. Mayo de 1999

2.1

HISTORIA DEL PAIS

Bsicamente hasta el ao 1959, los puertos existentes en Colombia tenan dependencia directa del Ministerio de Obras Pblicas y Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creacin de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que naci a la vida jurdica por medio de la Ley 159 de 1959.

Durante la primera etapa de este instituto (1959 - 1974), toda la actividad fue de carcter centralista y tena manejo de presupuesto como lo tena el Estado, teniendo para todos los efectos la necesidad de recibir autorizaciones para dar curso a sus gastos de funcionamiento (gastos corrientes) y desde luego a los de inversin, de algunos con financiacin de organismos internacionales como el B.I.D. En 1974 se hizo la primera reforma de la actividad portuaria al cambiar la 30

naturaleza jurdica de Colpuertos y pasarla de Instituto Descentralizado a Empresa Comercial del Estado, con un presupuesto propio y autonoma de gestin, que incluso se deleg en las Juntas Administradoras de los Puertos, desde luego vinculadas siempre al Ministerio de Obras Pblicas, en aquel entonces.

La descentralizacin portuaria no tard en traer algunos inconvenientes y fue as como rpidamente entr en crisis por el ao 1982, lo que oblig al gobierno a tomar algunas medidas entre ellas a nombrar como gerente un militar activo. La recuperacin de la empresa, se encontr a finales del ao 1986, incluso con la participacin de financiacin de organismos como el Banco Mundial. Sin embargo, nuevamente un perodo de retroceso hizo que en 1991 por medio de la Ley 1 de ese ao, se ordenara la liquidacin de Colpuertos y se diera el inicio de la privatizacin de la actividad portuaria.

Haciendo referencia a los factores que han aconsejado el ajuste estructural en la industria portuaria y en nuestro caso el Terminal Martimo de Buenaventura, podemos citar como antecedente histrico, el monopolio que tenan los sindicatos de la empresa Puertos de Colombia para desarrollar las actividades de operacin portuaria (pilotaje, estibadores, remolcadores, wincheros portaloneros, estibadores martimos y terrestres, supervisores martimos y de seguridad, operadores de equipo, tarjadores, supervisores de tarja, bodegueros, subbodegueros,

distribuidores de carga, bomberos, controladores de entrada y salida de carga, basculero y todo el andamiaje de personal de oficina - Administrativa ) llegndose a tener en el puerto algo ms de 3.500 personas entre el personal de planta fija y los llamados de "planta adicional " por el ao de 1980.

Se exiga por esa poca, por convencin colectiva, un nmero determinado de operarios para el cargue o descargue de una motonave y la empresa Puertos de Colombia tena que fijar las tarifas de acuerdo con las convenciones colectivas, con el fin de soportar los altos costos laborales. Como era lgico no reflejaban el resultado de una eficiente administracin de costos. Este principio impide que 31

unas tarifas desbocadas, incidan en forma negativa sobre los ndices de inflacin interna, como tambin sobre los precios internacionales de los productos colombianos en el mercado internacional.

Otra referencia o antecedente que vale la pena anotar, era el comportamiento del gobierno respecto a su poltica portuaria en lo relacionado al nombramiento de sus autoridades de control, que en contadas oportunidades lograba ubicar a la persona indicada con conocimientos profesionales sobre el transporte martimo, pero que se vea obligada a la creacin de lugares o puestos de trabajo innecesarios para ofrecer ocupacin, muchas veces por razones sociales, otras por razones polticas y tambin por presiones sindicales, a costa de la ineficiencia en la operacin portuaria. Sus bajos rendimientos operativos

ocasionaron permanencias en el puerto que perjudicaban a las lneas martimas y esta situacin llev en varias ocasiones a congestiones portuarias que agravaban peridicamente las relaciones de comercio exterior del pas. No estuvo exento el terminal martimo de Buenaventura, de "multas " por parte de las lneas martimas encareciendo el costo por tonelada de carga, el cual lgicamente se trasladaba al consumidor final.

Las obligaciones que la empresa Puertos de Colombia tena con los trabajadores activos y jubilados y el gris panorama de su futuro inmediato demostraron en su momento que la empresa no es viable en el corto plazo, as se mantenga el monopolio portuario estatal. Adems, la apertura econmica ya era inevitable, porque el gobierno de turno a semejanza de otros pases Latinoamericanos estim la prelacin de la economa sobre la poltica e identificaron al mercado con la democracia. Los motivos detallados, sumado a la revolucin en el comercio mundial presionaron para que el gobierno colombiano tomara la decisin poltica de entrar de lleno en la corriente de la apertura econmica y para ello necesariamente debe modernizar sus puertos, y hacerlos competitivos. La evolucin de los puertos y el rpido crecimiento de la economa van de la mano. Para lograr este propsito se promulga la ley 1 de 1991 por la 32

cual se expide el estatuto de Puertos Martimos. En ella se establecen claras polticas para los planes de expansin portuaria, las condiciones tcnicas de operacin en los Puertos, la regulacin de las asociaciones portuarias y obras necesarias para el beneficio comn, las concesiones portuarias, rgimen tarifario, regulacin de la competencia, autoridades de los puertos, autorizacin para la creacin de Sociedades Portuarias y operadores portuarios, reorganizacin del sistema portuario, rgimen de transicin, puertos y muelles privados,

procedimientos administrativos, funciones de la superintendencia general de puertos y reglamentacin de los operadores portuarios.

2.2

RESEA HISTRICA DEL PUERTO DE BUENAVENTURA30

AO

ASPECTOS MAS RELEVANTES

1540

Segn algunos historiadores el Puerto del Pacfico llamado hoy Buenaventura, fue descubierto por el Licenciado Pascual de Andagoya a mediados del ao 1540. En su segundo viaje por la costa Occidental recal en la ensenada de Mlaga y en una de las Islas de ella, que desde entonces recibi el nombre de "Isla de la Muerte", se extingui la vida de Don Luis de Andagoya hermano del licenciado. El dolor de la prdida de su hermano, hizo ingrata la permanencia en la ensenada a don Pascual y la abandon para buscar otra isla cercana de mayor tamao, habitada por una tribu de indios llamados " Buscajaes." Despus de cuatro das de penosa navegacin por las bocanas de Soln y Santa Ana, arrib el 14 de julio de 1540 a la baha de la Isla de Cascajal que llam de la Buenaventura, por lo tranquilo de las aguas y lo abrigado del recodo. La Isla de Cascajal, de tres kilmetros de longitud muestra una superficie irregular con depresiones en las dos extremidades y coronada por un altozano en el centro que hoy se denomina " La loma". Los Buscajaes recibieron a los conquistadores con manifestaciones de complacencia y hospitalidad y los obsequiaron con pescados, coco, miel de abejas

30

ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre reestructuracin portuaria-Impacto Social Puerto de Buenaventura. Ano 1999

33

y pltanos. All tuvo Andagoya noticia de que en los nacimientos de los ros Anchicay y Raposo existan minas de oro muy ricas y halagado por tan fausta nueva decidi marchar a ellas. Antes de partir recomend a don Juan de Ladrilleros que fundara una poblacin en el rea del Cascajal. La poblacin fue incendiada por los indios hacia fines del siglo XVI desde entonces la ciudad secular ha discurrido una vida de dificultades e incertidumbres que impidieron su afirmacin definitiva por largo tiempo. Por su parte, el notable historiador colombiano, don Rufino Gutirrez trae las siguientes informaciones: El 15 de febrero de 1540 el licenciado don Pascual de Andagoya sali de Panam en tres embarcaciones a hacer exploraciones en el mar pacfico y entonces entr el primero a la Baha que ms tarde se llam Buenaventura. Su teniente Juan de Ladrilleros que vena en avanzada de exploracin descubri una ensenada y fund en ella una poblacin que bautiz con el nombre de Puerto de la Cruz Oviedo, al hablar de esta dice que es " una de las mas hermosas ensenadas que hombres han visto y entran en ella muchos ros grandes y pequeos y agrega que all se dio principio a la fundacin de una poblacin con el nombre de Buenaventura." y se nombr a Ladrilleros teniente de la fundacin. Don Juan Lpez de Velasco dice que el capitn Gutirrez de la Pea, teniente de Andagoya, fund en esta baha una poblacin en 1540 y agrega que en 1546 haba solo tres o cuatro vecinos oriundos de Cali, encargados de despachar las mercancas y que era tierra "enferma, spera y muy lluviosa". Fray Jernimo de Escobar, procurador y visitador de la dicesis de Popayn, quien la recorri toda, dice en la relacin que escribi en 1582 lo siguiente: que parece indicar que el Puerto primitivo no fue en la Isla de Cascajal sino en el ro Dagua, un poco arriba, pero debe tenerse en cuenta que este no es navegable por embarcaciones que logran la travesa a Panam sino en la desembocadura a la Baha. "este Puerto es un ro a donde llegan los barcos desde la ciudad de Panam, los cuales , dichos barcos navegan a ciento cincuenta leguas por el mar, que es llamado del sur, hasta dar en este ro, corrern estos dichos barcos por este ro, hasta dar en el Puerto, ocho leguas". Agrega que se haca mucho trato por el Puerto. 1719 La corona Espaola elige a Buenaventura como Puerto.

34

1816

En los primeros das de abril del ao 1816 ocup a Buenaventura el comodoro Ingls Guillermo Brown con el Bergantn " Hrcules" y una corbeta con bandera Republicana de Buenos Aires. Fue en este Puerto donde se embarcaron el General Antonio Jos de Sucre y las dems expediciones que mand y llev el Libertador a emancipar a Ecuador y Per.

1827

Por decreto 389 del 26 de julio, sancionado por el General Francisco de Paula Santander, Buenaventura fue declarado Puerto Franco para la Importacin y Exportacin en el Pacfico y se les concedi derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla y en 1838 por medio de otros decretos se les dej nicamente el carcter de Puerto.

1829

El Libertador Simn Bolvar por medio de un decreto fechado en Cali el 24 de diciembre de 1829, declar subsistente en todas sus partes el decreto del 26 de julio de 1827, por medio del cual se reconocan los derechos que sobre los terrenos baldos de la Isla de Cascajal tenan adquiridos los entonces pobladores de Buenaventura, se ratific el carcter de Puerto Franco, se le dio el ttulo de Villa y se erigi este distrito en residencia del Cantn.

1833

Correspondi al coronel don Federico D Cross, prcer de la independencia Nacional, colocar en Buenaventura, el 18 de Julio de 1833, el primer riel para la construccin del ferrocarril que comunicara al Puerto con Cali y el 2 de febrero de 1878, 45 aos despus en la ciudad de Cali, el Presidente, General Julin Trujillo, firma con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros, quien haba llegado al pas en 1874, contratado por el gobierno del estado soberano de Antioquia para construir el Ferrocarril Medelln Puerto Berrio, el contrato para la construccin del Ferrocarril del Pacfico. El 20 de julio de 1884 Cisneros hizo entrega del primer tramo de 22 kilmetros en el sitio de Crdoba y el da 1. De enero de 1915 hizo su arribo a Cali la primera locomotora.

1846

La Baha es visitada por Henry Keller, Capitn de navo del almirantazgo ingls, con permiso del gobierno Nacional, para estudiarla y efectuar los sondajes correspondientes para el levantamiento de la carta martima.

1906

El capitn de navo Rollan rectific los sondajes efectuados en 1846 por Henry Sller

1912

En el gobierno del Dr. Carlos E Restrepo se contrat con la casa Pearson Ands Sons, de Londres, por la suma de veinticinco mil dlares, los planos de la ciudad

35

moderna de Buenaventura que fueron la base para el desarrollo de las primeras obras portuarias. En la Administracin Departamental que presidi el Dr. Ignacio Borrero (1918-22) se llev a cabo la constitucin del primer muelle, que se dio al servicio en 1921. Con dicha obra comenz a perfilarse Buenaventura como puerto de importancia. En aquel tiempo los servicios portuarios se prestaban en forma por dems rudimentarias pues tanto el cargue como el descargue de los barcos se hacia por medio de lanchones y pequeos botes y hasta en hombros de los remeros. Con la denominada obra " Muelle Rengifo" en homenaje a su ilustre ejecutor, se incrementaron las importaciones y operaciones hasta el punto, refiere don Rafael Isaac en crnica publicada en el semanario " El occidente" en 1940, que fueron insuficientes las bodegas de la Aduana y del ferrocarril para almacenar la carga. Hubo entonces necesidad de contratar en 1926 con la Raymond Concrete Pile Company, la construccin de un malecn y muelles de mayor capacidad. 1920 Arriba al Puerto el primer vapor procedente de San Francisco (California), el S.S. Derblay 1925 Con la ley 52 de 1925 se incorpor la administracin del muelle al ferrocarril del pacfico. 1926 Durante la administracin del Dr. Miguel Abada Mndez ( 1926-30) se concluy el malecn contratado con la Raymond, se dio impulso a la construccin del Hotel Estacin y se introdujeron sustanciales mejoras en el Puerto, tales como la dotacin de faros y boyas y la creacin de la sociedad para la construccin de la carretera "Simn Bolvar". 1929 El 28 de febrero de 1929 entra a la Baha el vapor " Tritonia" de bandera inglesa, que conduca 200 toneladas de dinamita para puertos del sur. Por un descuido inexplicable se produjo un incendio a bordo que no fue posible sofocar, dando resultado a una terrible explosin que conmovi a la ciudad y sembrando el pnico ms indescriptible en sus habitantes. Prdidas humanas y daos en las edificaciones de la ciudad. 1930 En el periodo 1930- 34 durante el gobierno del Dr. Enrique Olaya Herrera se terminaron varias obras de la administracin anterior, se ensanch el Hotel Estacin, y se construy la muralla frente al mar y el puente del "pial" que une la isla de Cascajal con el continente, va de vital importancia para el trfico de la

36

carga. 1933 1934 La Raymond Concrect Pile asume la administracin del Puerto de Buenaventura. En el gobierno del Dr. Alfonso Lpez Pumarejo (1934-38) se construyeron la estacin del ferrocarril, los patios del malecn, el sanatorio de cuarentena, el hospital del ferrocarril y se avanz la carretera " Simn Bolvar". De 1934 a 1953 queda vinculado el terminal martimo a la divisin de ferrocarriles nacionales. 1939 Con la ley 80 de ese ao, diciembre 22, se faculta al gobierno para proceder a ampliar y acondicionar el Puerto de manera que quede en condiciones adecuadas para atender debidamente el movimiento portuario. 1952 Se inicia la construccin de la carretera Buga- Madroal - Buenaventura, mejor llamada Alejandro Cabal Pombo. 1953 De 1953 a 1961 el Terminal es incorporado a la seccin de navegacin y puertos del Ministerio de Obras Pblicas 1955 El 18 de febrero de 1955 un incendio destruye las bodegas 3 y 4 del Terminal Martimo, ocasionando prdidas considerables 1958 Admitida la importancia de Buenaventura como principal Puerto Martimo, se concibe la creacin de la Flota Mercante Gran Colombiana en 1942, idea que llega a cristalizarse durante la administracin Lleras Camargo, en 1958, con el nimo de darle autonoma al pas en la comercializacin de sus productos. El Puerto se afianza en su conexin con lneas martimas internacionales. 1959 Con la ley 154 del 24 de diciembre de 1959 se crea la empresa Puertos de Colombia. 1961 A partir del primero de julio de 1961 entra en vigencia la Empresa Puertos de Colombia. 1975 Con el decreto ley 561 de 1975 se reestructura la Empresa Puertos de Colombia como empresa comercial del Estado. 1980 Con el decreto ley 1174 de 1980 se responsabiliza a la Empresa Puertos de Colombia de la totalidad del sistema portuario nacional. 1991 El gobierno nacional sustenta su poltica econmica en la internacionalizacin, modernizacin modificacin estructural con base en reformas fiscal, cambiaria, financiera, de inversin extranjera, de comercio exterior y expide la ley 01 de enero de 1991 para que por medio del nuevo estatuto de Puertos Martimos se

37

faculte a las entidades pblicas y privadas para crear Sociedades Portuarias que se encargaran del manejo de todos los Puertos. Con esta directriz desapareci la Empresa Puertos de Colombia. 1992 La Superintendencia General de Puertos, expidi la resolucin 113 del 5 de noviembre de 1992, que defini los trminos para otorgar concesiones portuarias a las Sociedades Portuarias regionales y al mismo tiempo se invitaba a participar en la constitucin de estas sociedades. 1993 La sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se constituy en esta ciudad el 21 de diciembre de 1993. Es una entidad de carcter mixto con 209 accionistas, de los cuales el 70% es privado (conglomerados econmicos exportadores e importadores, productores agroindustriales, navieros operadores portuarios, extrabajadores de Puertos de Colombia) y el restante 30% son de la Nacin, del Departamento del Valle del Cauca y del Municipio de Buenaventura. 1994 El 21 de febrero de 1994 se firm el contrato Estatal de Concesin de los activos de la Empresa Puertos de Colombia, en liquidacin con la Superintendencia General de Puertos y el 17 de marzo de 1994 entra en operaciones. 2001 Siendo declarada y reglamentada por el alto gobierno como Zona Especial Econmica de Exportaciones, Buenaventura se inserta en el reto del nuevo milenio, en busca de una regin desarrollada.

38

3.

MARCO REFERENCIAL

3.1

GEOGRAFA

Buenaventura es un puerto de rada abierta, con proteccin natural dentro de una baha interior abrigada. El territorio municipal es el de mayor extensin del Departamento del valle del Cauca y est comprendido desde las orillas del ocano Pacfico hasta las cumbres de la cordillera occidental en el sector de Los Farallones de Cali, que le sirven de lmite con los municipios de Jamund, y Cali. Limita al norte con el departamento del Choc, por el oriente con los municipios de Jamund, Cali, Dagua, y Calima Darin; por el sur con el departamento del cauca y por el occidente con el ocano Pacfico.

Sus tierras se distribuyen as: Piso trmico clido 5300 km2, medio 640 Km2, fro 58 km2, pramo 30 km2. La zona costera est casi toda cubierta de mangle y presenta dos notables bahas: la de Mlaga y la de Buenaventura.

Es el municipio de mayor extensin en el departamento del Valle del Cauca con un rea de 6.297 Km (29.7% del rea total del departamento), de las cules la zona urbana posee un rea de 2.160,9 Ha. La ciudad consta de una zona insular (Isla de Cascajal) donde se concentra la mayora de las actividades econmicas y de servicios, y otra continental, esta ltima con una vocacin principalmente residencial. Administrativamente la cabecera ha sido dividida en 12 comunas, con aproximadamente 158 barrios y su zona rural con 19. Su configuracin se ha dado en forma longitudinal a lado y lado de la va principal, la 39

avenida Simn Bolvar aproximadamente 13 Km. la cual comunica a la ciudad con el interior del pas. (Ver Anexos A y B)

3.1.1 DEMOGRAFA

Segn el CENSO del DANE de 1997, Buenaventura posee un nmero de 260.000 habitantes ubicndolo como el segundo municipio ms poblado del Valle del Cauca; en la actualidad se proyecta con 278.000 habitantes de los cules el 70% residen en la zona continental.

3.1.2 CLIMA

El Municipio abarca todos los pisos trmicos, desde el litoral hasta los inicios de pramo en la cordillera Occidental. Se alcanzan altitudes desde 0 metros sobre el nivel del mar en el litoral hasta 4.200 m.s.n.m. en la zona de los Farallones de Cali. Esto le permite tener diversidad de ecosistemas, que van desde la selva hmeda tropical hasta el bosque de niebla. El clima de la regin del Pacfico colombiano es de tendencia ms caliente que el resto de Colombia, superhmedo y con relativa alta variabilidad de las lluvias mensuales. El rgimen normal de variacin temporal de los elementos climatolgicos se caracteriza por una distribucin bimodal, con dos perodos de valores mximos relativos y dos de mnimos relativos, influenciado ese tipo de distribucin por los desplazamientos de la Zona de Confluencia intertropical (ZCI).

40

La regin est localizada dentro del denominado Cinturn de Convergencia Intertropical en donde convergen los vientos alisios de cada hemisferio. En esta zona, el choque de masas de aire ascendente con diferencias trmicas y gradientes de humedad, ocasionan la formacin de una banda nubosa por procesos de conveccin. Debido a esto el clima se caracteriza por sus vientos variables y dbiles y por su alta pluviosidad. La Costa Pacfica Colombiana es una de las regiones de tierras bajas ms pluviosas del continente americano y del mundo, con precipitaciones normalmente superiores a 3000mm y a veces superiores a 5000mm por ao; se presenta un aumento de las lluvias hacia las horas de la tarde debido al efecto de circulaciones locales diurnas; durante la noche cae el 70% de la lluvia. La temperatura media de la regin a nivel del mar es de 26 C y la humedad relativa se mantiene constante con valores que oscilan entre los 80 y 95%.

3.2

ENTORNO

3.2.1

POLTICA ADUANERA

Lo relacionado con la Poltica Aduanera Nacional, se basa especficamente con lo establecido por el Estatuto Aduanero de acuerdo con el Decreto Nmero 2685 de 1999 por el cul se modific la legislacin aduanera y fundamenta en su mayor parte la labor desarrollada por la DIAN como representante del Estado en el tema de aduanas.

Con base en el modificado del Decreto 1198/2000, Artculos 2, al 9, se establecen los aspectos bsicos de la filosofa y aplicacin del estatuto, los cules se enumeran a continuacin y exponen en el anexo C:

41

ART. 1Definiciones para la aplicacin ART. 2Principios orientadores ART. 3Responsables de la obligacin aduanera ART. 4Naturaleza de la obligacin aduanera ART. 5Sistematizacin de los procedimientos aduaneros ART. 6Medidas y procedimientos de contingencia ART. 7Formularios oficiales para declarar los regmenes aduaneros ART. 8Utilizacin de la clave electrnica confidencial ART. 9Constitucin de garantas

Igualmente, otros aspectos de principal importancia en dicho estatuto se tratan en el TITULO II el tema de Declarantes que incluye el aspecto de la intermediacin aduanera, usuarios aduaneros permanentes y usuarios altamente exportadores que ser motivo de explicacin para las SIA (Sociedad de intermediacin Aduanera). En el TITULO III se trata el tema de las zonas primarias aduaneras, el cul trata bsicamente de la habilitacin de lugares para el ingreso y salida de mercancas bajo control aduanero y depsitos habilitados; TITULO V Rgimen de importacin, TITULO VII rgimen de exportacin, TITULO VIII Rgimen de trnsito aduanero, transporte multimodal, cabotaje y transbordo; TITULO IX Zonas francas industriales de bienes y servicios y otros Ttulos donde se exponen los regmenes especiales para San Andrs, Providencia y Santa Catalina, Regin de Urab, Tumaco y Guapi, Leticia, Maicao, Uribia y Manaure.

3.2.2

ESTADO DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

El factor que ms incide en la fijacin del precio de un producto de exportacin o importacin, son los servicios de Distribucin Fsica Internacional (DFI). La investigacin, el diseo y desarrollo, las compras y abastecimiento, la produccin y comercializacin y la distribucin fsica internacional, forman lo que se conoce 42

como el proceso de negocios de una actual cadena de abastecimiento31. La Distribucin Fsica Internacional es el conjunto de operaciones necesarias para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino; este conjunto de operaciones tiene la particularidad de requerir una ejecucin secuencial, la que se conoce con el nombre de cadena de DFI y de utilizar una duracin total para el cumplimiento de una orden de pedido, conocida como tiempo de trnsito.

Su objetivo general es satisfacer al cliente justo a tiempo y con calidad total; su objetivo especfico es maximizar los ingresos empresariales y mantener un flujo de carga continuo e ininterrumpido, minimizando costos, tiempo y riesgos. Las tendencias indican que las empresas cada vez ms concentran sus recursos en su negocio ("core business") y optan por tercerizar ("outsourcing") las operaciones no vinculadas a ste. La gestin logstica se aplica a la cadena de Distribucin fsica en funcin a la especial consideracin de las variables de mayor incidencia en la movilizacin de una carga; de estas, las que fundamentalmente se tienen en cuenta para seleccionar la cadena de distribucin ms eficiente, son: a) el tipo, naturaleza, peso y dimensin del producto a movilizar; y b) dnde se debe entregar el producto, en qu fecha y hora, con qu prioridad y si la demanda es fija o temporal.

Por su orden de importancia los principales servicios de Distribucin fsica internacional son: transporte, almacenamiento (de productos terminados), servicios de proteccin de la mercadera (embalaje, marcado y unitarizacin), manipuleo, seguro, trmites y elaboracin de la documentacin.

Transporte: El transporte claramente puede definirse desde

tres puntos de vista. Desde una concepcin meramente comercial, el transporte es una actividad econmica por la que un proveedor, llamado porteador, operador de transporte o transportista, se obliga a trasladar productos (carga), a cambio de

31. - DAVENPORT, Thomas H. Process Innovation, Reengineering work through Information Technology. Boston, Massachusetts, Harvard Business School Press.1993.

43

percibir un precio, denominado flete, desde el lugar de produccin (vendedor), pasando por los lugares de embarque, almacenaje y desembarque, hasta el lugar de consumo (comprador). Desde un punto de vista jurdico, el transporte es un contrato, es decir, acuerdo bilateral de voluntades que genera derechos y obligaciones para las partes que participan en l, generalmente, el transportista y el usuario. Desde una percepcin logstica, el transporte es el servicio que posiciona geogrficamente el inventario en las distintas etapas de la cadena de abastecimiento.

En trminos generales, puede afirmarse que en los ltimos aos, el transporte se increment notoriamente en la regin por diversas causas, entre ellas, la necesidad de disminuir los inventarios para mejorar la competitividad de los intercambios comerciales, lo cual ha provocado un incremento, tambin, de las frecuencias de abastecimiento.

Cuadro 3.- CARACTERSTICAS TRANSPORTE MARTIMO / CONCEPCION LOGISTICA

Modo
fluvial

Principales Ventajas

Principales Desventajas
(requiere transporte

Martimo Mayor capacidad (buques porta- Accesibilidad

contenedores de hasta 8000 TEUs) complementario, pre y post-embarque) Competitividad (fletes ms bajos, Mayores economas de escala) costos de embalaje y

unitarizacin por rudo manipuleo portuario. tiempo de viaje de por los lentitud buques

Flexibilidad: transporte de todo tipo Mayor de cargas: general,

granel, (velocidad

limitada

refrigerada y facilidad para cambiar mercantes: promedio 25 nudos = 46Km/h). rutas ocenicas. Menores frecuencias (lo que implica mas

Continuidad de las operaciones (en tiempo de almacenamiento y en algunos condiciones adversas). Tiempo de Trnsito: en rutas meteorolgicas casos Congestin portuaria)

intercontinentales hasta 35 das.

Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003

44

Almacenamiento (Warehousing): Cuando la materia prima,

sub-ensambles o producto terminado, permanecen en un almacn, representan una parte del capital que no est generando utilidades. La funcin tradicional del almacn ha sido guardar, custodiar, conservar y administrar inventario, ya sea materia prima en la etapa de compras y abastecimiento; productos

semielaborados en la etapa de produccin, o productos terminados en fbrica o durante la cadena de distribucin. En la actualidad, el proceso normal de almacenamiento es dinmico e incluye una secuencia de servicios. Esa secuencia, adems, que va desde el manipuleo para descarga del vehculo e ingreso de la mercadera al almacn hasta su etiquetado, pasando por su clasificacin, resguardo o depsito vigilado, administracin, manutencin, seleccin para despacho sobre pedido (picking) y envasado o reenvasado, se realiza en un perodo corto (sistema de entra y sale o cross-docking)32. En nuestra nacin dicha actividad es realizada por los denominados depsitos habilitados que son de carcter pblico, privado, transitorios, para transformacin y ensamble, para procesamiento industrial, para distribucin internacional, para envos urgentes y depsitos privados aeronuticos entre otros.33

Servicios de proteccin a la carga:

Por

servicio

de

proteccin a la carga se entienden las tareas de embalaje, marcado y unitarizacin. El embalaje es un servicio sujeto a estndares internacionales y se traduce en el acondicionamiento de la mercadera, envasada o no, para proteger sus caractersticas y calidad, durante su manipuleo y transporte. El marcado consiste en la identificacin de los productos en su envase, embalaje o unidad de carga, mediante una etiqueta o cdigo de barras para el seguimiento del mismo durante su traslado a diversos puntos dentro del almacn y durante su transporte (trazabilidad). Y la unitarizacin consiste en agrupar piezas de carga en unidades de mayor volumen (paletas o contenedores) para facilitar su manejo.
.- Las plataformas de distribucin basadas en el "cross-docking" suelen ser operadas por unidades de negocio filiales de grandes distribuidores comerciales (generalmente de un gran nmero de tems-"SKU"), como las cadenas de tiendas de supermercado, de tiendas por departamento y de tiendas "franquiciadas", as como tambin por operadores logsticos especializados en distribucin fsica urbana.
33 32

COLOMBIA. CONGRESO. Nuevo Estatuto aduanero Colombiano. Ao 2003.

45

Manipuleo:

El manipuleo es la accin de mover el producto

o la mercadera, en los distintos lugares por donde sta debe pasar (fbrica, almacenes en origen, trnsito y destino y terminales de transporte), as como cargarla y descargarla del o los vehculos que habrn de trasladarla a su destino. Los sistemas de manipuleo son mecnicos, semiautomticos y automticos.

Seguro de la carga: El transporte de mercaderas por la

cadena de Distribucin Fsica Internacional supone ciertos riesgos contra los que las partes del contrato de compraventa y el mismo transportista, suelen cubrirse. La cobertura se materializa a travs de la contratacin del o de los seguros correspondientes. La determinacin de qu tipo de seguro se contratar y quin asumir el costo derivado del mismo, constituye uno de los actos principales del contrato de compraventa. Especficamente para los pases de la regin, este es uno de los grandes temas a considerar; de acuerdo con los datos estadsticos manejados, resulta tradicional que tanto las exportaciones como las

importaciones de la regin asuman los gastos implcitos en la contratacin de los seguros de las mismas, generndose as un motivo ms de prdida de rentabilidad para el comercio exterior de la zona.

Si bien el contrato de seguro a la carga tiene las caractersticas y elementos tpicos de los seguros en general, resulta necesario tener en claro y diferenciarlo muy bien del seguro que cubre la responsabilidad civil de la empresa transportista, el cual no slo atiende a las particularidades de cada modo de transporte, sino adems suele utilizar bsicamente dos tipos de pliza que responden a este tipo de prestacin de servicios: la pliza flotante y la pliza especfica o facultativa.

Trmites, contratos y otros documentos vinculados: El

departamento de trfico de las empresas que ofrecen servicios de Distribucin Fsica Internacional, tiene la responsabilidad de administrar todas las actividades vinculadas a la cadena. Adems de negociar la tarifa del transporte y de otros 46

servicios, este departamento tiene a su cargo otras responsabilidades, como son, programacin del uso de equipos, seguimiento y expedicin, informacin, control de auditorias y demandas, realizacin de trmites diversos y obtencin de documentacin, e investigacin y desarrollo. El principal documento a tenerse en cuenta por un operador logstico de Distribucin Fsica Internacional, es el Contrato de Compraventa Internacional. En este documento se estipulan las condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadera negociada con base en los Internacional Comercial Terms (INCOTERMS). De este contrato principal derivan otros documentos y contratos, muchos de los cules estn vinculados a las actividades de Distribucin Fsica.

En el siguiente cuadro se presentan los diferentes tipos de INCOTERMS:

CUADRO 4

INTERNATIONAL COMMERCIAL TERMS

Categora E (1)
(SALIDA)

EXW (ex work - en fbrica)

Entrega en fbrica o depsito del vendedor. Contratacin en fbrica

Categora F (3)
(SINPAGO TRANSPORTE PRINCIPAL)

Categora C (4)
(CON PAGO TRANSPORTE)

FCA (Free Carrier At - Libre Transportista Entrega en origen con medio de en...) transporte contratado por el FAS (Free Alongside Ship - Libre al comprador. Contrataciones de salida Costado del Barco...) (embarque). FOB (Free On Board - Libre a Bordo...) Entrega en origen con medio de CFR (Cost and Freigth - Costo y flete...) contratado por el CIF (Cost, Insurance and Freigth - Costo, transporte seguro y flete...) vendedor. Contrataciones de salida CPT (Carrier Paid To - Transporte Pagado (embarque)
hasta...) (Carrier and Insurance Paid To Transporte y Seguro Pagado hasta...)

CIP

Categora D (5)
(LLEGADA)

DAF (Delivere At Frontier - Entregado en la Frontera...) DES

(Delivery Ex Ship - Entregado sobre el Buque...)

DEQ (Delivery Ex Quay - Entregado sobre el Muelle...) DDU DDP

(Delivere Duty Unpaid - Entregado, derechos no pagados...)

Entrega en frontera o destino. El vendedor asume gastos de transporte y seguro. Contrataciones de llegada

(Delivere Duty Paid - Entregado, derechos Pagados...)

Fuente: DICCIONARIO DE LOGISTICA Y NEGOCIOS INTERNACIONALES. Ao 2002

47

Segn las responsabilidades que convienen vendedor y comprador en cunto a las modalidades en el manejo de costos y especficamente en el comercio martimo y fluvial34, se aplican principalmente las siguientes formas bsicas de INCOTERMS, que se profundizan en el anexo C:

FAS (Free alongside ship) Libre al costado del buque en el puerto de carga convenido. FOB (Free on board) Libre abordo en el puerto de carga convenido. CFR (cost and shipment) Costo y flete en el puerto de destino convenido. CIF (cost, insurance and shipment) Costo, seguro y flete en el Puerto de destino convenido. DES (Delivery on ship) Entrega sobre el buque en el puerto de destino convenido. DEQ (Delivery at destinations pier with paid rights) Entrega en el muelle de destino con los derechos pagados indicando el Puerto de destino.

En el siguiente cuadro se presentan los principales documentos vinculados a las actividades de la Distribucin fsica Internacional:

34

MORA Luis Anbal y MUOZ Rubn Daro. Diccionario de logstica y negocios internacionales. Julio de 2002

48

Cuadro 5.- DOCUMENTOS VINCULADOS A LAS ACTIVIDADES DE DFI

Actividad
Servicios de Transporte

Documento
Contrato de Transporte: -Carta de Porte Carretero, Ferroviario o Areo -Conocimiento de embarque martimo/ fluvial -Documento de Transporte Multimodal. -Documento de Embarque

Servicios de Embalaje, Unitarizacin, Marcado Contrato de servicios de embalaje y unitarizacin. y Manipuleo Contrato de alquiler de paletas o contenedores. Contrato de gras y otros vehculos de manipuleo. Tramites Aduaneros Declaracin de trnsito aduanero Declaracin de Importacin o Exportacin Certificado de Origen, Certificados fito y zoosanitarios, etc Seguro Pliza de Seguro a la carga, contratada por el comprador o el vendedor segn se indique en el INCOTERM. Tambin suele asegurar la carga el transportista Bancos Documento de Pago: Carta de Crdito, Crdito Documentario, Constancia de pago directo, etc.
Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIOS #141 Y #159. Agosto de 2003

Agentes o Corredores:

En la cadena de Distribucin Fsica

Internacional, intervienen una serie de actores cuya actividad puede estar consolidada en una oficina propia o concretarse a travs de otros operadores. En la actualidad e inclusive en Amrica Latina, toda aquella tarea tradicionalmente realizada por intermediarios o agentes transitarios, corredores (brokers) de carga, operadores de transporte multimodal (OTMs), operadores logsticos (OLs), compaas o agentes aseguradores, despachantes aduaneros, etc., esta tendiendo a formar parte de la prestacin de los servicios involucrados en el proceso. Esta actividad en nuestra nacin est relacionada con las tareas que normalmente incluyen las agencias martimas y el gremio naviero en general.

49

El ciclo comercial que normalmente se desarrolla dentro del contexto del comercio exterior en Colombia comprende a los grupos objeto de la siguiente manera bsica:

a.

Cliente (Importador o exportador) contacta a una Sociedad de Intermediacin aduanera(SIA), con el fin de efectuar los trmites ante la DIAN para la realizacin de una exportacin o importacin.

b.

SIA se encarga de realizar los trmites aduaneros del caso con el fin de generar el Despacho o declaracin de exportacin (DEX) o de importacin.

c.

Igualmente la SIA contacta a la Agencia Martima solicitando reserva (SLOT) en buque de contenedores o de carga general dependiendo del tipo de esta y de la ruta de la lnea agenciada.

d.

Agencia

Martima

recibe

los

documentos

de

aduana

diligenciados por parte de la SIA con el fin de coordinar el embarque de la carga. e. Agencia martima efecta la relacin de contenedores y carga a transportar y la tramita ante el CID (centro de informacin documental) de la Sociedad Portuaria. f. Agencia Martima contacta al Operador portuario para la movilizacin de la carga o contenedores y as mismo tramita los requerimientos de carga al PLANNER o PLANEADOR de cargue de la lnea naviera. g. Operador Portuario verifica la relacin de contenedores y carga recibida de la Agencia y prepara la movilizacin; coordina inspecciones de salubridad, seguridad y

antinarcticos. h. El Planeador de la lnea naviera, enva el plan de cargue al Operador portuario. 50

i. j.

Se efecta el movimiento al arribo del buque transportador. Transportador terrestre dependiendo de la modalidad

transporta la carga a los depsitos habilitados o hacia el lugar que se haya previsto despus de los trmites de importacin. En este caso debe tenerse en cuenta que existen diferentes modalidades de transporte que incluyen o excluyen

responsabilidades para compradores y vendedores as como el aspecto del aseguramiento. Los operadores de transporte multimodal ofrecen el servicio incluyendo un mnimo de 02 clases de transporte diferentes desde el sitio de origen hasta el sitio de destino.

Tomando en cuenta la estructura de las relaciones comerciales intrazonal y con el resto del mundo, el rendimiento de la Distribucin Fsica Internacional es el factor que incide ms directamente en la competitividad que aquellas pueden alcanzar; y un adecuado rendimiento, necesariamente implica un manejo correcto de tres variables esenciales: costos, tiempo y calidad35.

En cuanto a costos se refiere, el proceso principal de la Distribucin Fsica Internacional, el transporte, es la actividad que ms incide en el costo total de la cadena de distribucin; hasta un 40% sobre el valor total de los servicios. En trminos generales puede afirmarse que la regin Latinoamericana paga fletes ms altos que el promedio mundial, lo que equivale a decir que el comercio exterior de los pases de la zona, tiene en la oferta de transporte de que dispone, uno de los elementos que le impide obtener adecuados niveles de competitividad.

35 ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION-ALADI. Incidencia del sistema de Distribucin Fsica utilizado en la regin en la competitividad de las exportaciones de los pases y sobre los emprendimientos para desarrollara la infraestructura fsica regional. Estudio #159 Agosto de 2003.

51

La segunda actividad de mayor incidencia en los costos totales de la DFI es el almacenamiento de productos terminados en la etapa previa al embarque y en la que precede a la entrega en el destino final (30%), aunque la tendencia est demostrando una clara actitud para evitarse cada vez ms; y posteriormente aparece la proteccin de la mercadera, es decir, el embalaje, el marcado y la unitarizacin de la carga, como una actividad con incidencia importante sobre el costo final (20%)36.

En cuanto al manipuleo de la carga, si bien el costo por kilo de esta actividad es muy poco significativo, el hecho de que se le deba manipular varias veces a una misma carga puede terminar generando una sumatoria de pequeos costos que terminan teniendo una incidencia importante, especialmente en pases de la regin donde el costo de la mano de obra vinculada es relativamente elevado.

Otras dos actividades suelen tener considerable incidencia. Por un lado, los gastos derivados de la contratacin de los seguros; generalmente, la contratacin puede realizarse por cada uno de los participantes de la transaccin internacional (comprador y/o vendedor) segn el INCOTERM acordado, pero adems tambin pueden y suelen contratar seguros para cubrir los riesgos que asumen el agente o intermediario y el transportista. La prima del seguro de la carga suele alcanzar hasta el 2% del valor FOB. Por otro lado, los gastos derivados de la gestin de los procesos de facturacin y documentos asociados, guas de despacho, notas de crdito y dbito, certificados, etc., tambin suelen generar un nivel de incidencia que termina presionando al alza el costo total del producto.

A continuacin se presenta el grfico explicativo de la distribucin de costos en el proceso de distribucin fsica:

36

Ibd. Pg. 58

52

Grfico 3

DISTRIBUCION DE COSTOS EN LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

10% OTROS 20% 40% TRANSPORTE

30% ALMACENAMIENTO

TRANSPORTE 10% ALMACENAMIENTO 30% PROTECCION, EMBALAJE, MARCADO, CONSOLIDADO 20% OTROS 10%
Fuente: ASOCIACION LATINOAMERICANA DE INTEGRACION (ALADI). ESTUDIO #159. Agosto de 2003.

El tiempo es otro factor trascendente. El control estricto del lead time, concepto logstico referido al tiempo que se utiliza desde que se inicia un proceso operativo hasta que se finaliza y pasa al siguiente, permite no slo disminuir los costes totales del producto obtenido por dichos procesos, sino que es el componente ms importante del valor agregado logstico (VAL).

En los indicadores utilizados por la logstica para evaluar el desempeo y los resultados en cada componente de gestin de la organizacin, se insiste continuamente en el elemento tiempo en trminos generales.

El tiempo de trnsito de los servicios de transporte es una actividad de mucha trascendencia en la cadena total de la Distribucin Fsica Internacional, no slo por su extensin, sino tambin por su incidencia directa sobre el tiempo de las dems actividades de abastecimiento. El tiempo de almacenamiento tambin tiene su importancia en una gestin de just in time. Un almacenamiento eficiente

53

disminuye stock (lase costos) al poner a disposicin un aprovisionamiento y una expedicin en el tiempo requerido; una aplicacin del sistema de inventario "entra y sale" (crossdocking), lleva la utilizacin del almacn a su mnima expresin y reduce el tiempo y la trayectoria del producto entre el fabricante, el almacn y el cliente. Dicho de otra forma, la idea es que el almacn reciba productos de varios orgenes, los clasifique y los distribuya a varios destinos, sin necesidad de que los mismos sean almacenados; de esta forma la incidencia del tiempo pierde trascendencia y los costos implcitos en esta actividad pierden importancia.

Una Distribucin Fsica Internacional de calidad total, implica el suministro de servicios cuyo resultado sea colocar un producto en destino teniendo en consideracin las exigencias de las normas tcnicas internacionales, nacionales y los requisitos del cliente en cuanto a, las caractersticas cuantitativas y cualitativas del producto, el lugar y el plazo de entrega. La calidad total de los servicios de Distribucin Fsica internacional considera no slo lo que atae a las caractersticas intrnsecas del servicio, sino tambin lo que tiene que ver con todos los aspectos inherentes a su propia naturaleza. Dicho de otra forma, la calidad total de los servicios de Distribucin Fsica internacional implica considerar, por lo menos, la estructura y gestin de la organizacin, la preparacin de su gente, el desempeo de los distintos procesos que conforman el suministro del servicio y la fluidez de la informacin a travs de los distintos procesos que lo integran el servicio (ISO 9000).

En lo que tiene que ver con la calidad en los servicios de almacenamiento, los operadores de la regin procuran agregar al almacn funciones logsticas. Las tecnologas y tcnicas para poder llevar a cabo estas funciones estn disponibles; el problema es su difusin y las posibilidades de aplicacin en funcin de los costos de capacitacin y equipamiento iniciales. La calidad en el almacn es proporcional a su nivel de flexibilidad y velocidad para responder a una demanda variable. Ello requiere del mejoramiento de la disposicin interna de los equipos, la aplicacin de nuevas tecnologas de manipuleo, una eficiente gestin de stock y el 54

uso efectivo de tecnologa de la informacin. Esta situacin ha llevado al almacn a convertirse hoy en centro de la actividad logstica, siendo clave en la distribucin fsica centralizada, las entregas Justo a Tiempo, las estrategias de produccin sin acumulacin de stock y la prestacin de numerosos servicios de valor agregado.

El modo martimo transporta casi el 60% del volumen del comercio de bienes entre los pases de Amrica del Sur y casi el 95% del volumen del comercio de bienes de estos pases con el resto del mundo. Por lo tanto, es a travs de este modo que un gran porcentaje de productos de la regin, en su mayora materias primas, accede a los mercados mundiales, y es tambin por este modo por donde llegan a la regin los productos semielaborados y elaborados desde todo el planeta. El modo martimo es el que presenta ms sobrecostos, los cules derivan de varios factores:

Las caractersticas del comercio exterior de la regin y su incidencia

en el comercio internacional mundial, refleja que mientras en los grandes corredores martimos del mundo el precio del flete tiende a la baja porque se determina en funcin a principios de economa de escala, es decir, en mrito al volumen y al valor agregado de la carga a transportar, la composicin de los flujos de comercio regionales y el grado de incidencia que tienen en el contexto del comercio mundial, no permiten que se apliquen aquellos principios y por el contrario, generan importantes asimetras de tratamiento.

La existencia de restricciones de carcter normativo. Existe y se

aplica un contexto normativo basado en la bilateralidad cuyo fundamento bsico es el fomento y proteccin de flotas nacionales. Se sabe que los pases latinoamericanos no disponen de flotas martimas nacionales adecuadas para actuar en los corredores comerciales mundiales, por lo que la vigencia y aplicacin de estas normas restrictivas no slo no cumple con su razn de ser, sino que adems ha terminado por generar una asimetra o ms bien, un mercado artificial 55

(venta de waiver o de derechos). La realidad indica que los flujos de comercio de la zona son transportados por los buques de las empresas navieras de los pases desarrollados con un flete ms caro al que habitualmente cobraran.

Obstculos operativos estructurales. La regin se ha caracterizado

por presentar puertos congestionados y con un suministro de servicios bsicos ineficientes y caros, fundamentalmente en aquellos que son administrados por entidades pblicas. La ineficiencia en la gestin portuaria genera un mayor tiempo de permanencia de los buques en los muelles, esto es, se traduce en sobrecostos que encarecen el flete.

En la actualidad el transporte de carga martimo a nivel mundial se encuentra regido por los siguientes tratados y convenios:

Reglas de la Haya, Bruselas, agosto de 1924. Hace referencia a la unificacin de normas sobre el conocimiento de embarque.

Reglas de Visby, Bruselas, febrero de 1968 y diciembre de 1979. Hace enmiendas a las reglas de la Haya.

Convencin de las naciones unidas, Ginebra, abril de 1974. Hace referencia al cdigo de conducta para entidades navieras.

Reglas de Hamburgo, Marzo de 1978. reemplazan a las reglas de la Haya.

Enmiendas al Reglamento SOLAS ao 2002. Hace referencia a los incrementos en los niveles de seguridad y proteccin martima.

Con respecto al transporte multimodal:

Convenio sobre transporte multimodal. Ginebra, Mayo de 1980. Hace referencia a las normas legales que regulan este tipo de transporte.

Comisin del acuerdo de Cartagena. Marzo de 1993. Hace regulaciones para los pases miembros del Grupo Andino. 56

4.

INFORMACION DESCRIPTIVA DEL SUBSECTOR MARITIMO Y PORTUARIO

La estructura econmica de Buenaventura esta representada en los sectores: Portuario, Comercial y de Servicios, Pesquero y en menor proporcin en los sectores forestal, agrcola y minero. La actividad que mayor aporta al Producto Interno Bruto local es el portuario con una participacin aproximada del 77%, le siguen en importancia el sector del Comercio y Servicios con 11%, el Pesquero, cuyo aporte es del 10%37.

Grfico 4

ACTIVIDADES ECONOMICAS EN BUENAVENTURA

PESQUERA 8% COMERCIO 10% 13% BANCA

20% OTRAS

29% PORTUARIA

20% SERVICIOS PORTUARIA SERVICIOS BANCA Y FINANZAS COMERCIO PESQUERA OTRAS

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. Abril/03

37

CMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA Estudio Socioeconmico de Buenaventura. Ao 2003. Pg. 4

57

En el anterior grfico, se presenta la distribucin bsica de la participacin econmica por sectores en la ciudad con un 29% para las empresas del subsector portuario, 20% para servicios y 13 % para Banca; es de destacar que un 20% de las empresas se dedican a otras actividades tales como Arrendamiento y bienes races, juegos de azar entre otras manteniendo una fuerte presencia en el municipio; las acciones que desarrollan las agencias martimas y sociedades de intermediacin aduanera dentro de la actividad martima no tienen una fuerte preponderancia en la participacin comercial de la ciudad. En el Anexo I, se presentan los apartes principales del estudio socioeconmico en relacin con la problemtica y con el sector portuario de la ciudad de Buenaventura.

El grfico 5 muestra que el sector portuario es manejado, principalmente desde la capital de la Repblica seguido por Buenaventura, lugar donde se encuentra asentado el puerto.

Grfico 5

DOMICILIO PRINCIPAL vs ACTIVIDAD ECONOMICA

20% 15% 10% 5% 2% 0%

PORTUARIO SERVICIOS BANCA

17%

15% 13% 10% 7.50% 5% 3% 5% 2.50%

COMERCIO OTRAS

10%

5% 5%

PESCA

BOGOTA

CALI

MEDELLIN

B/TURA

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. Abril/03

58

En el aspecto del comercio exterior, y tomando como informacin de referencia el comportamiento de las importaciones y exportaciones, que se realizan en la ciudad a travs de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN, se observa un incremento general de los ingresos percibidos por estas actividades. Las importaciones declaradas por Buenaventura sumaron un valor de US$2.000 millones de dlares. Las exportaciones totales registradas por la administracin de Buenaventura, presentan a Estados Unidos como el principal comprador de los bienes y servicios, seguido de Per, Chile y Alemania. El total de exportaciones declaradas fueron de US$3.699 millones de dlares valor FOB al mes de noviembre/03. Es de anotar que, las exportaciones no tradicionales de los productos muebles, repuestos para vehculos, papel, libros, objetos de vidrio, cermicas y colombinas o dulces se han incrementado considerablemente.
Cuadro 6 RECAUDO BANCARIO
2001 2002 Enero - Agosto 2002 Enero - Agosto 2003 935.859.296.265 1.110.381.268.171 1.141.613.742.346 693.500.763.966 19% 3% 35%

2000 936.290.045.198 TOTAL VARIACION %

Fuente: DIAN Buenaventura - Bancos de la Ciudad

Como se puede observar, Buenaventura le aport hasta el mes de Agosto/03 al fisco nacional por los recaudos de comercio exterior a travs de la DIAN- Buenaventura, $935.859296.265, es decir 35% ms que en el ao 2002 ($693.500763.966). Se proyect hasta el final del ao de 2003, el recaudo aproximado de ms de $1.2 billones de pesos.

En el proceso del intercambio comercial, bsicamente se identifican varios grupos que intervienen en alguna parte de ste a nivel del comercio exterior; estos, interactan con determinadas acciones las cules permiten y

complementan por pasos todo el conjunto de actividades que lo conforman. Estas agremiaciones ligan directamente su funcionamiento en diversos aspectos que no slo incluyen el manejo de volmenes de carga, sino otra clase de actividades como el transporte terrestre, procesos de aduanizacin y coordinaciones de 59

servicios en puerto entre otros y que hacen parte como un todo del concepto de la distribucin fsica internacional (DFI), el cul se enmarca dentro de los criterios de Supply Chain Management.

Estos grupos objeto son bsicamente:

Operadores portuarios Navieros (Agencias Martimas) Sociedades de intermediacin Aduanera (SIA) Transporte terrestre

Aunque existen otras organizaciones establecidas dentro del proceso del comercio exterior como los llamados Agentes de Carga Internacional (ACI), Depsitos habilitados, Operadores de transporte multimodal (OTM), importadores (como Usuarios aduaneros permanentes - UAP) y exportadores (como Usuarios Altamente exportadores - ALTEX), el eje principal est conformado por los grupos mencionados.

4.1

OPERADORES PORTUARIOS

La ley 001 de Enero de 1991 di el marco de aplicacin a las nacientes Sociedades Portuarias; igualmente en dicha ley en el artculo 5.3 se estableci el concepto de Eficiencia en el uso de las instalaciones portuarias, definida como la relacin entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existe en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de tiempo de permanencia de una embarcacin en los muelles del puerto, o de la carga en los 60

almacenes del puerto; este concepto impuls con gran vitalidad el manejo portuario as como el mejoramiento, expansin y la especializacin en el manejo de carga general, especial o contenedorizada por parte de los denominados Operadores Portuarios.

Segn esta misma ley, las empresas de operacin portuaria no requieren licencia o permiso especial de las autoridades portuarias martimas para organizarse y cumplir su objeto; pero si se constituyen como sociedades deben someterse a los requisitos del decreto 410 de 1971 (Cdigo del Comercio).

4.1.1

Capacidades Organizacionales

Servicios: El decreto 2091 de 1992 reglamenta la actividad de los

operadores portuarios, los cuales pueden prestar, entre otros, los siguientes servicios:

Practicaje Servicios de remolcador y lanchas Amarre- Desamarre Acondicionamiento de plumas y aparejos Apertura y cierre de bodegas y entrepuentes Estiba y desestiba Cargue y recargue Tarja Trincada Manejo terrestre o porteo de la carga Reconocimiento y clasificacin Llenado y vaciado de contenedores 61

Embalaje de la Carga Reparacin de embalaje de la carga Pesaje y cubicaje Alquiler de Equipos Suministro de Aparejos Recepcin de lastre de basuras Almacenamiento Reparacin de contenedores

Otros servicios bsicos que prestan los operadores portuarios, se relacionan con el manejo de carga suelta, manejo de carga especial o sobredimensionada, llenado y vaciado de contenedores y traslados de mercancas fuera del puerto entre otras. Algunos de sus servicios pueden incluir servicios aduaneros, acompaamiento vial, seguros, seguridad en puerto, transporte terrestre y multimodal.

En la medida en que se han venido desarrollando las actividades portuarias a partir de la privatizacin de los puertos, se han presentado fuertes ajustes en el desempeo de los operadores portuarios grandes y pequeos sobreviviendo solo aquellos que disponen de toda una infraestructura operacional eficiente y con solvencia econmica, como es el caso de los ms representativos operadores portuarios que funcionan en el terminal martimo de Buenaventura:

Elequip:

Conformado

por

capital

Colombiano

Chileno,

predominando ligeramente el primero Granportuaria: Conformado por capital Colombiano y Mexicano (Grupo TMM), predominando el segundo. Nautiservicios: conformado por capital Colombiano Maritrans: Conformado por capital Colombiano y Chileno, (Grupo AGUNSA), predominando el capital Colombiano.

62

Estos cuatro (4) grandes operadores, se encargan del manejo casi total de los contenedores que se movilizan por el puerto y del 70% de la carga general. Para su funcionamiento contratan con empresas que suministran personal temporal la operacin del equipo operativo (elevadores en sus diferentes capacidades, equipo para arrastre de mercancas, como tractores, cabezotes; gras y motoristas de buses).

Grfico 6

DOMICILIO PRINCIPAL EMPRESAS

MEDELLIN BUENAVENTURA CALI BOGOTA 0%

3% 32% 23% 42% 10% 20% 30% 40% 50%

Fuente: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura.
Abril/03

En el grfico anterior se evidencia que el mayor porcentaje de los operadores portuarios tienen su domicilio principal en la ciudad de Bogot, especialmente en lo relacionado con asuntos administrativos y directivos: el porcentaje presentado para la ciudad de Buenaventura corresponde a agencias o sucursales radicadas en la ciudad orientadas al manejo operativo y a pequeos operadores portuarios cuya permanencia depende de factores netamente econmicos.

63

El grfico 7 presenta una informacin que indica que en el municipio existe un pequeo sector empresarial radicado con ms de 16 aos de permanencia, al cul tambin pertenecen los operadores portuarios, este aspecto se relaciona bsicamente con la situacin evolutiva presentada desde la creacin de las Sociedades portuarias.

Grfico 7

TIEMPO DE OPERACION EN EL MUNICIPIO

NS NR DE 22 A 65 AOS DE 05 A 16 AOS

10% 25% 65%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin Responsabilidad Social De La Empresa Privada en el municipio de Buenaventura. Abril/03

Recursos Humanos: Los suministradores de mano de obra

asociados en las cooperativas, les suministran tambin en forma temporal el personal de estibadores, wincheros, supervisores entre otros. El conteo de la

carga (cargue, descargue, embalaje, desembalaje) o tarja, la contratan con operadores especializados en esta funcin, que tambin utilizan trabajadores temporales.

Para su funcionamiento administrativo y operacional disponen de una reducida planta fija de personal entre profesionales de diferentes especialidades y labores secretariales. Esta misma situacin se presenta con los operadores de carga a granel slido como: Consorcio Almagrario, Cadegran Ltda., 64

Portagraneles Ltda., Algraneles S.A., O P.P. Granelera y Graneles S.A., por nombrar los mas representativos que funcionan en un 95% con personal temporal asociado en cooperativas, que en algunos casos estn conformadas por extrabajadores de la liquidada empresa Puertos de Colombia.

El aspecto estructural bsico se representa de la siguiente forma: (Modelo Granportuaria SA)

GERENTE REGIONAL

ASISTENTE ADMINISTRATIVO

(01)

MENSAJERO (01) AUX. ARCHIVO Y RECEPCION(01) AUX. ASEO Y CAFETERIA (01)

COORDINADOR DE OPERACIONES (01)

PROFESIONAL TECNICO (01)

PROFESIONALES DE PRODUCCION (03) ASISTENTE SERVICIOSTERRESTRES (01) SUPERVISORES DE ESTIBA (04) SUPERVISOR DE TARJA (01)

SUPERVISORES DE EQUIPO (02) OPERADORES EQUIPO GIGANTE (2) JEFE DE TALLER (01)

TEMPORALES (111) OPERADORES EQUIPO ESTIBADORES MECANICOS CAMBUCHERO

TOTAL PERSONAL TRABAJADOR DIRECTO

Nivel ejecutivo Nivel profesional Nivel tcnico y bsico 01 16 115

132 PERSONAS

Fuente: GRANPORTUARIA SA. Operador Portuario. Agosto 2003

65

En relacin con la poblacin de trabajadores portuarios, es considerada de carcter eventual o temporal, es decir es contratada o subcontratada a travs de organizaciones intermediarias para efectuar determinada tipo de labor directamente relacionada con la demanda y necesidad de las empresas u operadores principales dentro de un determinado tiempo y especficamente para acciones puntuales y especficas. Dicha situacin se convierte en una

problemtica para la regin teniendo en cuenta que este personal no recibe unos ingresos de carcter permanente y que carecen en gran parte de respaldo en cuanto a servicios mdicos y carga pensional.

De acuerdo con la informacin recopilada y con datos obtenidos de la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT) en varios estudios de ndole portuario, entre ellos el estudio denominado Estudio sobre la Reestructuracin Portuaria del Puerto de Buenaventura correspondiente a los aos 1998 y 2000, se evidencia, desde esa poca y con proyeccin a la fecha, que un alto porcentaje (76.6%) del personal eventual es oriundo de Buenaventura y demogrficamente hablando en su mayora son del sexo masculino con un alto porcentaje de responsabilidad familiar. Es una poblacin joven que se encuentra en los rangos de produccin activa ya que el 76% est entre los 20 y 40 aos.

En relacin con los oficios desempeados, se observa como el mayor rango de ocupacin se debe al cargo ms operativo de todos, que es el de los estibadores con un 56%, seguidos de los tarjadores con un 12.8% y servicios varios con un 10.71%; se establece entonces, que a menor capacitacin mayor operatividad y mayor oferta laboral, mientras que a mayor capacitacin menor operatividad y menor oferta laboral: lo que se ratifica al observar la escolaridad de los trabajadores eventuales en donde el 24% tiene bsica primaria, el 72% tiene bsica secundaria, el 2.8% tiene niveles tcnicos y ninguno niveles universitarios.

En el siguiente grfico se presenta el rango de ocupacin del personal de trabajadores portuarios de Buenaventura: 66

Grfico 8

RANGO DE OCUPACION

56% 60% 50% 40% 12.80% 30% 10.71% 20% 10% 0% ESTIBADORES TARJADORES VARIOS

FUENTE: ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre la reestructuracin portuaria del puerto de Buenaventura. 1998 - 2000

Se encontr que la razn de laborar como trabajador eventual en el Terminal Martimo de Buenaventura, obedece en el 57.9% por ser la nica oportunidad, mientras que el 22.4% lo hace como una alternativa ms de ingreso y tan solo un 15.54% por estar capacitado.
Grfico 9 RAZON DE LABORAR

57.90%

22.40%

15.54%

UNICA OPORTUNIDAD

OTRA ALTERNATIVA DE INGRESO

DEACUERDO CON CAPACITACION

FUENTE: ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio sobre la reestructuracin portuaria del puerto de Buenaventura. 1998-2000

67

La disparidad entre la oferta y la demanda del trabajo portuario obedece a que la demanda se basa principalmente por carga a movilizar y no a personas, mientras que la oferta se maneja a criterios subjetivos de los que aportan el personal tenindose varias personas para un cargo, distribuidos en el tiempo lo que no permite la continuidad laboral del trabajador adicional cuya oferta es mucho mayor que la demanda real de las operadoras portuarias en una proporcin de tres a uno, lo que no permite el establecer un censo real de los trabajadores adicionales. Las grandes operadoras portuarias cumplen en su mayora con los requisitos de ley en seguridad social y salud ocupacional de su persona fijo, mas no del adicional ya que es subcontratado a otras empresas que deben ser las responsables de estas obligaciones. La no continuidad en el ejercicio del oficio crea una disminucin del ingreso econmico en los trabajadores adicionales, generando la inestabilidad socio econmica que padecen en la actualidad, que dan como principales problemas la vivienda y la situacin laboral. Al indagar sobre la relacin obrero - patronal se determina que en algunos casos no hay claridad en el trabajador adicional, sobre quien es su empleador, ya que un alto porcentaje considera que es la entidad a quien le realizan la labor y no quien les subordina, les paga y ordena su ingreso a laborar (cooperativas / suministradoras de personal).

Segn el clculo e informacin de campo recopilada y con las capacidades de estas empresas, el gremio rene a un nmero aproximado de 3000 trabajadores directos agrupados entre grandes y pequeos operadores e incluyendo aspectos como la estiba y tarja generalmente subcontratado a cooperativas.

Capacitacin: En cunto a la capacitacin portuaria, a pesar

de no ser uno de los principales requisitos de las operadoras portuarias, se observa como de la poblacin de trabajadores eventuales el 83% desea una capacitacin en el tema y especficamente un 47% en operacin de equipo y un

68

23.7% como wincheros, como respuesta a una aspiracin que genere mayores ingresos.

Grfico 10

NIVEL ESTUDIOS TRABAJADORES PORTUARIOS

72%
80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

24% 2.80%
1 TRABAJADORES

PRIMARIA SECUNDARIA TECNICO

FUENTE: ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio Sobre La Reestructuracin Portuaria del Puerto De Buenaventura. 1998-2000

Sin embargo, el 71% tambin desea la capacitacin en otros oficios distintos a los portuarios y es bueno recordar que la mayora se encuentra en esta labor por ser la nica oportunidad de ingresos y all vemos una gran variedad de aspiraciones de las cuales se resaltan la mecnica (18.5%) en diesel, motores fuerza de borda, mantenimiento de equipo; tecnologa en sistemas (17.85), conduccin taxistas (17%) y el 8% con aspiraciones en una carrera universitaria38. Cuando el salario y las condiciones laborales del sector portuario son buenos, el personal aprecia su posicin afortunada en comparacin con el resto. Esto brinda continuidad en el servicio y hasta puede llegar al surgimiento de un espritu de grupo y como decamos anteriormente, facilita el reclutamiento y la
38

ORGANIZACIN INTERNACIONAL DEL TRABAJO. Estudio Sobre La Reestructuracin Portuaria del Puerto de Buenaventura. Ano 1998-

2000

69

imposicin de la disciplina. En la extinta Empresa Puertos de Colombia, los programas de capacitacin fueron importantes en cuanto al establecimiento de centros de capacitacin especializados y al nmero de alumnos trabajadores que realizan cursos internos y externos en todos los oficios o profesiones relacionadas con la actividad portuaria, respondiendo a una clara poltica de capacitacin previamente establecida por la Empresa.

Con la nueva modalidad de contratacin resultante de la privatizacin de los servicios portuarios, se ha tornado compleja y difcil de manejar con claridad, las responsabilidades del sector privado y el estatal en relacin con la capacitacin del trabajador portuario temporal, con el fin de formarlo adecuadamente en las destrezas que el trabajo portuario exige, utilizando modalidades operativas acordes con un puerto moderno.

En este orden de ideas, la superintendencia General de Puertos, ha suscrito convenios con entidades; el proceso de diagnstico e identificacin de necesidades de capacitacin y este trabajo arroj como resultado, que los operadores portuarios necesitan capacitacin en administracin, conocer y aplicar las disposiciones portuarias y capacitacin operativa y tcnica.

4.1.2

Capacidades

Logsticas:

Las

grandes

organizaciones

de

operadores portuarios hacen parte de plataformas que ofrecen una completa red de servicios enmarcados dentro de la Distribucin Fsica Internacional.

Tomando como modelo la empresa GRANPORTUARIA SA, se presenta de la siguiente forma: Grupo TMM (Organizacin Internacional de origen Mexicano) GRUPO TMM - Colombia sede en la ciudad de Bogot

70

Agrupa las siguientes organizaciones filiales e igualmente ofrece servicios como Operador de Transporte Multimodal OTM:

AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA AMG GRANPORTUARIA SA Operadores portuarios con sedes en Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura.

SERIMAC Logstica de contenedores SETESA Servicio Especializados de transporte terrestre MERCURY SA Consolidacin de carga

Los pequeos operadores portuarios se especializan especialmente en la movilizacin de carga bsica en los terminales portuarios y tal como se expuso anteriormente, por lo general sus operaciones dependen de que hayan sido subcontratados por los grandes operadores portuarios o cuando por necesidades de estos ltimos, requieran del apoyo de mayores cantidades de maquinaria o elementos para la movilizacin de la carga. Cabe mencionar, que en el manejo de graneles slidos, los operadores portuarios intervienen de manera principal en las exportaciones e importaciones de los productos a nivel nacional.

En los siguientes grficos se presenta la estadstica de participacin en el manejo de graneles por parte de los operadores del Puerto de Buenaventura:

71

Grfico 11

EXPORTACIONES NACIONALES

MELAZA

100%

CAF

80%

AZUCAR

100%

Grfico 12

IMPORTACIONES NACIONALES

72%

MAIZ-TRIGO

81% LAMINAS METALICAS

1

60% PROD. QUIMICOS INDUSTRIALES 83%

PROD.QUIMICOS INORGANICOS

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO DE BUENAVENTURA. Estudio Socioeconmico de Buenaventura. Ao 2003

4.1.3 Capacidades

tecnolgicas:

En

este

aspecto

los

grandes

operadores portuarios siendo parte de una gran organizacin o plataforma logstica, aplican en algunas secciones de sus empresas sistemas tales como:

72

Recursos de planeacin como parte de tecnologas ERP (Enterprise resource Planning)39 para el manejo de contabilidad y finanzas, manejo de recursos humanos y distribucin lo cul les permite mantener una integracin a travs de toda la organizacin, e informacin actualizada en tiempo real;

APS (Advance planning Scheduling) enfocados a la optimizacin de toda cadena de suministros tales como el programa Plan Master y Belcos-Siacos para manejo de carga y estiba a bordo de buques.

Sistemas EDI (Electronic data interchange)/ VAN /XML que permiten el intercambio electrnico de datos para documentos tradicionales y no tradicionales por su peso y extensin. (Ver anexo F)

Sistemas ISP (Internet service provider) / ASP para la provisin de servicios de internet, intranet y otras aplicaciones orientadas al comercio electrnico, B2B exchange y B2B emarket place.40

En cuanto las capacidades de maquinaria especializada, se obtuvo la siguiente informacin relacionada con los elementos disponibles para el manejo de carga:

Cargadores de carga frontal convencionales (Lifters): denominado Forklift truck (FLT), es un montacargas elevador con tablero portahorquillas que eleva los contenedores tomndolos por sus propios agujeros con las horquillas. Normalmente slo los

contenedores de 20 llevan estos agujeros o aberturas. De este tipo se encuentran con capacidad de 03 y 06 tons.

39 Los sistemas ERP estrechan la integracin de la informacin y modernizan los procesos de negocios, permitiendo una mayor eficiencia y productividad. La Planeacin de Recursos Empresariales (Enterprise Resource Planning, ERP) es una forma de utilizar la informacin a travs de la organizacin de forma ms proactiva -en reas claves- como fabricacin, compras, administracin de inventario y cadena de suministros, control financiero, administracin de recursos humanos, logstica y distribucin, ventas, mercadeo y administracin de relaciones con clientes.

Comercio electrnico es el conducto por el cul se establecen negocios entre empresas y consumidores. B2B es un ambiente electrnico en donde compradores y vendedores se renen para efectuar transacciones comerciales. B2B eMarketplace es un ambiente electrnico que ofrece una gran cantidad de servicios de valor agregado, productos y contenido incluyendo la parte transaccional.

40

73

Cargadores frontales con dispositivo Toplift: es un cargador diseado exclusivamente para elevar contenedores. Se emplea para apilar cuatro contenedores llenos en altura y contenedores vacos an ms alto. El topliftes un accesorio suspendido por cadenas desde un dispositivo integrado en el mstil de la carretilla el cul reemplaza al tablero portahorquillas y horquillas. Se encuentran con capacidad de 40 tons.

Terminal tractor: arrastra semirremolques o plataformas de bajo franqueo. No pueden depositar o tomar contenedores y tienen limitaciones de maniobrabilidad.

Trailer: es un elemento tipo remolque para ser acoplado a un tractor. Manipulador telescpico: denominado Reach stacker crane (RSC), es un equipo hbrido entre cargador elevador y gra telescpica. Levanta los contenedores por medio del accesorio toplift, pudiendo apilar contenedores, o situarlos detrs de la primera hilera. Capacidad de 40 tons.

Igualmente el puerto como tal tiene la capacidad de 06 Gras Prtico de patios sobre neumticos denominadas Straddle carrier (STC), para traslado, arrume y entrega de contenedores, 01 gra prtico denominada Span gantry cranes (TRA), con capacidad de 28 contenedores/hora y 01 gra mvil con capacidad de 18 contenedores/hora.
(Ver anexo G)

En cunto al manejo de graneles, se cuenta con los siguientes equipos descargadores mecnicos y neumticos:

MARCA Siwertel Succionadora neumtica Vigan Buhler Miag

EFICIENCIA 700 toneladas/hora 300 toneladas/hora 300 toneladas/hora 220 toneladas/hora

74

Consolidando las capacidades de los grandes operadores portuarios en Buenaventura en el manejo de contenedores, se puede observar en el siguiente cuadro consolidado:

Cuadro 7

CAPACIDADES MAQUINARIA OPERADORES PORTUARIOS EQUIPO CANTIDAD 36 06 15 30 36 01 06

CARGADORES (LIFTERS- FLT) DE 03 TONS CARGADORES (LIFTERS) DE 06 TONS MANIPULADORES TELESCOPICOS REACH STACKER (RSC) TERMINAL TRACTOR TRAILER GRUAS PORTICO (SPAN GANTRY CRANES -TRA) GRUAS PORTICO AUTOMOTORES (STC)
Fuente: Informacin de campo recopilada (VER ANEXO G)

Los pequeos operadores en algunos casos mantienen tecnologas tipo EDI (ver
Anexo F)

y sistemas de ISP (Internet service provider) pero en trminos generales

presentan una marcada deficiencia frente a los grandes operadores portuarios incluyendo capacidades de maquinaria.

4.2

SOCIEDADES DE INTERMEDIACION ADUANERA (SIA)

El origen bsico de las SIAS se remonta a negocios comerciales netamente familiares, algunos de los cules han evolucionado y prevalecido de acuerdo con el desarrollo martimo y portuario que se present desde la creacin oficial del Puerto de Buenaventura as como la creacin de la Flota Mercante

75

Grancolombiana en 1958, hechos que representaron nuevas necesidades y servicios propicios para el establecimiento de las organizaciones.

En la ciudad de Buenaventura se encuentran un nmero de 115 entidades registradas ante la DIAN como Sociedades de Intermediacin Aduanera dentro de las cules se destacan algunas de las ms importantes, las cules corresponden a seccionales de empresas con cubrimiento nacional, o a empresas que forman parte de la estructura de una plataforma logstica internacional:

Aduanera Colombiana SIA S.A Agecoldex SIA Aladuana SIA Alpopular S.A Roldn y ca LTDA Aloccidente S.A Panalpina S.A Almaviva S.A Continental de Aduanas S.A Almacaf S.A. Almagrario Aduacarga

Las Sociedades de Intermediacin Aduanera SIAS, se crean con la promulgacin del decreto 2532 del 16 de Noviembre de 1994. El verdadero inicio de las SIAS, ms conocidas como Agentes de Aduana, fu la seccin XXI, artculo 400 de la ley 79 de 1931, en la cual todo aquel que quisiera operar Como Agente de Aduana, deba solicitar autorizacin a la Direccin de Aduanas Nacionales y constituir una garanta a favor de la Nacin. La primera reforma de esta ley lleg a travs del Decreto 1657 de 1988, y es de all donde se define el Agenciamiento 76

Aduanero como una actuacin de intermediacin Aduanera, donde se le daba vida jurdica ante el estado y ante terceros, reconocindole la importancia de su gestin, su seriedad y responsabilidad mercantil. El decreto 1909 de 1992 derog casi la totalidad del 1657 de 1988, eliminando toda la reglamentacin existente y permitiendo que cualquier persona actuara ante la aduana.

Debido al desorden en el mercado de los Agentes de Aduana y a los graves problemas que tuvo que afrontar la aduana misma al verse saturada de expedientes por errores en los procesos de nacionalizacin por parte de dichos agentes, principalmente llamados "de maletn" y de muchos improvisados importadores, el gobierno nacional promulg el decreto 2532 del 16 de noviembre de 1994.

4.2.1 Capacidades Organizacionales: Este gremio agrupa un nmero aproximado de 1500 personas en la ciudad, que laboran de manera directa con una organizacin estructural bsica correspondiente a una empresa filial o agencia sucursal, la cul incluye aspectos como el planeamiento estratgico y poltica de calidad impartidos y establecidos por la organizacin central.

A continuacin se presenta el modelo organizacional de la empresa Almagrario SA, especializada en la intermediacin aduanera y almacenamiento de graneles, el cul presenta la distribucin y nivel de cubrimiento tomado de referencia para otros estamentos integrados de forma similar en otras organizaciones:

77

Fuente: ALMAGRARIO SA. 2004

En la actualidad el nuevo estatuto aduanero da el marco de actuacin de las entidades aduaneras bajo el decreto 2685 de 1999, el cul reform aspectos de anteriores legislaciones en este tema. Con este decreto, se fortalece la figura de las SIAS al restringir la actuacin directa de las personas naturales y Jurdicas a operaciones que no superen los US$1.000 y a ciertas modalidades de Importacin y Exportacin. Se aumenta la exigencia de patrimonio para la autorizacin de SIA a $300 millones y $100 millones para actuar en Aduanas pequeas. El monto de la Garanta ser equivalente al patrimonio mnimo, para el primer ao y 0.05% del valor FOB de las Importaciones tramitadas en el ao inmediatamente anterior, para los aos siguientes. La Legislacin anterior permita la actuacin como declarantes de manera personal y directa a las personas naturales o Jurdicas sin tener en cuenta el valor y la modalidad de la operacin. 78

Modificaciones aduaneras:

Rgimen de Importaciones: El Nuevo Decreto Busca: 1- La

Simplificacin y Facilitacin de los procedimientos. 2- La Unificacin de las Disposiciones Aduaneras. 3- La Utilizacin de sistemas Informticos. 4- La Responsabilidad directa de la SIA en el pago de tributos y sanciones, cuando acten como declarantes. 5- Mayor control en las operaciones de Comercio Exterior.

Rgimen de Exportaciones: La nueva Legislacin busca la

simplificacin y facilitacin de las exportaciones y se fundamenta en la existencia de un sistema informtico aduanero. Se simplifica el procedimiento, pues el exportador solamente debe incorporar la solicitud de autorizacin de embarque en el sistema. Se elimina la certificacin de embarque por parte del funcionario de la Aduana. Se permite efectuar algunas exportaciones con embarques fraccionados y datos provisionales.

Usuarios Altamente Exportadores (ALTEX): Dentro de esta

figura la nueva legislacin busca incentivar a aquellas empresas Altamente Exportadoras a travs de la creacin de los ALTEX, con beneficios especiales para los Exportadores, personas Jurdicas que exporten por lo menos US$2 millones y acrediten ventas mnimas al exterior del 60% de sus ventas totales.

Usuarios Aduaneros Permanentes (UAP): La nueva reforma

aduanera agrupa en un solo Captulo las normas relativas a la habilitacin de depsitos: pblicos y privados, transitorios, transformacin Se o ensamble, la

procesamiento

industrial,

distribucin

internacional.

establece

responsabilidad de los depsitos frente a los tributos aduaneros por las mercancas perdidas en sus recintos. Se fija la obligacin de los depsitos de almacenar las mercancas aprendidas, decomisadas o abandonadas en sus recintos. 79

De acuerdo con el Artculo 12 del Ttulo II del Estatuto Aduanero, se define la intermediacin aduanera como una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las sociedades de intermediacin aduanera, orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, trnsito aduanero y cualquier operacin o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades. La intermediacin aduanera constituye una actividad auxiliar de la funcin pblica aduanera.

Igualmente se establece como fin principal de la intermediacin aduanera, colaborar con las autoridades aduaneras en la recta y cumplida aplicacin de las normas legales relacionadas con el comercio exterior, para el adecuado desarrollo de los regmenes aduaneros y dems procedimientos o actividades derivados de los mismos. El artculo 14 del mismo Ttulo define a las sociedades de intermediacin aduanera como las personas jurdicas autorizadas por la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales para ejercer la intermediacin aduanera y cuyo objeto social principal es el ejercicio de dicha actividad, esta sometido a las instrucciones y control de la autoridad aduanera, tener la responsabilidad administrativa, civil y penal inherente a su profesin. Debe ser ministro de F y presentar las garantas que le sean solicitadas para responder por sus actuaciones. Su objeto social establece que debern prever en su estatuto social que la persona jurdica se dedicar principalmente a la actividad de la intermediacin aduanera; debern agregar a su razn o denominacin social, la expresin sociedad de intermediacin aduanera o la abreviatura SIA y bajo ninguna circunstancia podrn realizar labores de consolidacin o desconsolidacin de carga, transporte de carga o depsito de mercancas.

El artculo 16 establece el patrimonio de las sociedades de intermediacin aduanera, para jurisdicciones de puertos principales como Buenaventura, el cul no ser inferior a trescientos millones de pesos ($ 300.000.000).

En cunto a las obligaciones de dichas sociedades se mencionan: 80

a) Suscribir y presentar las declaraciones y documentos relativos a los regmenes de importacin, exportacin y trnsito aduanero, en la forma, oportunidad y medios sealados por la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales.

b) Responder por la veracidad y exactitud de los datos consignados en las declaraciones de importacin, exportacin, trnsito y dems documentos transmitidos electrnicamente al sistema informtico aduanero o suscritos en desarrollo de la actividad de intermediacin aduanera, en concordancia con lo dispuesto en el artculo 22 del decreto 2685 de 1999.

c) Liquidar y cancelar los tributos aduaneros y sanciones a que hubiere lugar, de acuerdo con lo previsto en este decreto.

d) Tener al momento de presentar las declaraciones de importacin, exportacin o trnsito, todos los documentos soporte requeridos para amparar las mercancas cuyo despacho se solicita.

e) Conservar a disposicin de la autoridad aduanera copia de las declaraciones de importacin, de exportacin o de trnsito aduanero, de los recibos oficiales de pago en bancos y de los documentos soporte, durante el trmino previsto en el artculo 121 del decreto 2685 de 1999.

f) Registrar en el original de cada uno de los documentos soporte el nmero y fecha de la declaracin de importacin a la cual corresponde. g) Utilizar el cdigo de registro de la sociedad para adelantar trmites y refrendar documentos ante la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales.

h) Contar con los equipos e infraestructura de computacin, informtica y comunicaciones y garantizar la actualizacin tecnolgica requerida por la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, para la presentacin y transmisin 81

electrnica de las declaraciones relativas a los regmenes aduaneros y los documentos e informacin que dicha entidad determine.

i) Asistir a la prctica de las diligencias previamente ordenadas y comunicadas por la autoridad aduanera.

j) Permitir, facilitar y colaborar con la prctica de las diligencias ordenadas por la autoridad aduanera.

k) Expedir el carn a todos sus representantes y auxiliares acreditados para actuar ante las autoridades aduaneras, de acuerdo con las caractersticas y estndares tcnicos definidos por la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales y utilizarlo slo para el ejercicio de la actividad para la cual se encuentran autorizados.

l) Actuar de manera eficaz y oportuna en el trmite de las operaciones de importacin, exportacin y trnsito ante la autoridad aduanera.

m) Informar a la autoridad aduanera sobre los excesos de mercancas encontrados con ocasin del reconocimiento fsico de las mismas, respecto de las relacionadas en la factura y dems documentos soporte, o mercancas distintas de las all consignadas, o con un mayor peso en el caso de las mercancas a granel.

n) Mantener permanentemente informada a la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales sobre sus representantes y auxiliares acreditados para actuar ante las autoridades aduaneras e informar dentro de los tres (3) das hbiles siguientes a que se produzca el hecho, va fax o correo electrnico y por correo certificado a la dependencia competente de la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, sobre su vinculacin, desvinculacin o retiro.

82

o) Destruir los carns que identifican a los representantes o auxiliares de la sociedad de intermediacin aduanera ante la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales, cuando hayan sido desvinculados de la misma o una vez quede en firme el acto administrativo que haya impuesto sancin de cancelacin de la autorizacin como sociedad de intermediacin aduanera, o cuando no se obtenga la renovacin de la autorizacin.

p) Ejercer las actividades de intermediacin en jurisdicciones aduaneras donde la sociedad tenga autorizacin para actuar y cuente con representantes y auxiliares acreditados para tales efectos.

q) Iniciar actividades slo despus de aprobada la garanta requerida por las disposiciones legales.

r) Suministrar la copia o fotocopia de los documentos soporte que conserve en su archivo, a solicitud del importador o exportador que lo requiera.

s) Entregar a los importadores y exportadores los documentos soporte correspondientes a los trmites en los cuales hayan actuado como declarantes, dentro de los treinta (30) das siguientes a la ejecutoria del acto administrativo que imponga la sancin de cancelacin de su autorizacin como sociedad de intermediacin aduanera, o cuando se disuelva la sociedad, en los trminos previstos en el Cdigo de Comercio.

t) Abstenerse de ejercer la actividad de intermediacin aduanera cuando existan indicios suficientes de que su actuacin podra conllevar el

desconocimiento de cualquier norma aduanera, tributaria o cambiaria.

u) Verificar la existencia y/o representacin legal y domicilio del importador o exportador en cuyo nombre y por encargo acta ante la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales. 83

Servicios particulares que ofrecen las Sociedades de Intermediacin

aduanera:

Certificado de origen: Frente a los procesos de apertura y

globalizacin de la economa Colombiana, es indispensable hacer uso de los sistemas de preferencias arancelarias que conceden los pases industrializados y de los acuerdos comerciales en los que se otorgan algunas concesiones. El buen uso de estas preferencias arancelarias est basado en las normas de origen, las cuales en la actualidad contemplan los Convenios, Acuerdos y Tratados comerciales regionales o bilaterales y el desarrollo de sistemas de preferencias comerciales. El instrumento bsico en las normas de origen, es la prueba documental conocida con el nombre de " Certificado de Origen ", expedido por la autoridad gubernamental habilitada del pas exportador.

Introduccin a zona franca: Las ventajas aduaneras y tributarias que

la legislacin Colombiana otorga a las mercancas que son almacenadas en Zona Franca, tales como almacenamiento de mercancas por trmino indefinido, suspensin del pago de tributos aduaneros en el caso de las importaciones e impuestos en el caso de las exportaciones permiten que los importadores y exportadores utilicen la infraestructura de esta zona como plataforma logstica para acogerse a los beneficios contemplados en la legislacin correspondiente.

Clasificacin arancelaria: Para el ingreso y salida de mercancas

desde o hacia el territorio Colombiano bajo control aduanero, es necesario asignarle a cada producto la Subpartida Arancelaria consignada en el Arancel de Aduanas con el fin de tasar los Tributos Aduaneros a cancelar en el caso de importaciones y obtener los incentivos fiscales y tributarios en el caso de exportaciones. Por otro lado importantes factores de riesgo como la aprehensin, el decomiso de mercanca o el pago de sanciones sern el resultado de una errnea clasificacin arancelaria.

84

Seguridad: La continua contaminacin a la carga generada por la

introduccin de sustancias prohibidas en los despachos de mercancas hacia el exterior ha generado mecanismos de control y verificacin en el territorio colombiano por parte de las autoridades especialmente en los sitios de salida de mercancas.

Fotocopiado

expedientes:

Los

expedientes

originados

en

el

desarrollo de las operaciones aduaneras en territorio Colombiano, tendrn que ser conservados por las Sociedades de Intermediacin Aduanera a disposicin de la autoridad aduanera por el trmino de cinco (5) aos. Fotocopia de dichos documentos podr ser requeridos por los clientes importadores y/o exportadores como soportes de sus operaciones, para atender requerimientos oficiales o para fines administrativos

Intermediacin aduanera importacin y exportacin: La introduccin

de mercancas de procedencia extranjera al territorio aduanero Colombiano podr realizarse con la intervencin de una Sociedad de Intermediacin Aduanera para dar cabal cumplimiento al conjunto de disposiciones legales. Por otra parte, importantes factores de riesgo para la seguridad de las mercancas se generan durante su trnsito por el puerto, aeropuerto o frontera de importacin en Colombia.

La salida de mercancas desde el territorio aduanero Colombiano hacia otros pases y/o a una Zona Franca; podrn efectuarse con la intervencin como declarante de una Sociedad de Intermediacin Aduanera para dar cabal cumplimiento al conjunto de disposiciones y requisitos legales. Por otra parte, importantes factores de riesgo para la seguridad de las mercancas se presentan durante su trnsito hacia el puerto de exportacin en Colombia. Tales factores se manifiestan principalmente durante las operaciones de introduccin de la carga al terminal, la utilizacin de los equipos y depsitos portuarios, la ejecucin de las

85

inspecciones aduaneras y las operaciones de cargue al medio de transporte seleccionado.

Registros: De acuerdo con lo dispuesto en el Decreto 2680 de

1999 el Registro de Importacin ante el Ministerio de Comercio Exterior ser obligatorio exclusivamente para las importaciones de bienes sometidos al Rgimen de Licencia Previa, descripciones mnimas, visto bueno y para las realizadas al amparo de un programa especial de Importacin- Exportacin.

Autorizacin depsitos habilitados: Las disposiciones legales

establecen los Depsitos Habilitados, como los lugares autorizados por la autoridad aduanera para el almacenamiento de mercancas bajo control aduanero. Podrn ser pblicos o privados y en ellos la mercanca puede permanecer almacenada mientras se realizan los trmites para obtener su levante, dentro de los trminos establecidos por la legislacin aduanera.

Autorizacin UAP: El levante automtico, el pago mensual de

los tributos aduaneros entre otros son los beneficios otorgados a las personas jurdicas que sean reconocidas por la DIAN como usuarios aduaneros permanentes, previo el cumplimiento de las disposiciones legales vigentes.

Autorizacin Altamente exportadores (ALTEX): La eliminacin

de la inspeccin fsica aduanera a las cargas de Exportacin, la autorizacin de embarques globales y la utilizacin de la Importacin Temporal para

Procesamiento Industrial son los beneficios que establece el nuevo estatuto aduanero a las personas jurdicas reconocidas por la Direccin de aduanas como altamente exportadores, previo el cumplimiento de las condiciones establecidas por la legislacin aduanera.

Permisos previos: La legislacin aduanera vigente prevee

diferentes modalidades de importacin y exportacin mediante las cuales se 86

implementa la poltica de comercio exterior del Pas. La importacin y exportacin de algunos bienes estn sujetas al requisito de permisos previos que se deben adelantar ante entidades oficiales

Reconocimiento de mercancas: El nuevo estatuto aduanero

faculta a las Sociedades de Intermediacin Aduanera a realizar el Reconocimiento de Mercancas de Importacin, previa a su declaracin ante la aduana. Igualmente las obliga a reportar a la Direccin de Impuestos y Aduanas Nacionales las diferencias que se encuentren. La aplicacin de est herramienta est dirigida a prevenir que sean aprehendidas cargas por excesos o por diferencias con respecto a las declaradas, hacindolos responsables por presuncin de contrabando y sanciones pecuniarias ms onerosas.

Licencia

anual:

Las

empresas

especializadas

en

la

exploracin, explotacin, beneficio y transformacin de minerales y petrleo o en la prestacin de servicios tcnicos, vinculadas con tales actividades tienen la prerrogativa de hacer uso de la licencia anual para importaciones de mercancas, cuyos despachos se efecten entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de cada ao, previo visto bueno del Ministerio de Minas y Energa y el cumplimiento de la normatividad legal prevista para estos casos.

Programa Plan vallejo: El Plan Vallejo es un mecanismo de

incentivo creado en el ao de 1957, reformado ltimamente en el ao de 1999 y reglamentado en el estatuto aduanero, utilizado en las operaciones de comercio exterior, orientado al estmulo y promocin de las exportaciones Colombianas, el cual ofrece un tratamiento favorable a las importaciones temporales para perfeccionamiento activo de materias primas, insumos y bienes de capital, destinadas a la produccin de bienes exportables. Tal tratamiento es anlogo con el sistema de libre importacin de mercancas, en virtud de que goza de automaticidad en su aprobacin, incluye exencin total o parcial de derechos de aduana e impuestos, acceso a Certificados de Reembolso Tributario (CERT) sobre 87

los valores de los agregados nacionales en cada exportacin. Aunque el Gobierno, a travs del CONPES, suspendi a partir del 27 de agosto/03 el Certificado de Reembolso Tributario (CERT), que otorgaba a los exportadores un beneficio fiscal. Dicho beneficio consista en la entrega de un documento equivalente al 2.5 % del monto de lo exportado y que permita a los exportadores utilizarlo para el pago de impuestos. Esta decisin obedeci al alto costo que representaba este beneficio para las finanzas pblicas, costo que el gobierno no puede asumir en las actuales condiciones financieras. El gobierno se comprometi igualmente a pagar las sumas que por este concepto, se encuentran pendientes de pago, en un plazo no mayor de 4 aos, para lo cual incluir la partida correspondiente en el presupuesto. Sin embargo el sector exportador seguir siendo impulsado a travs de una tasa de cambio competitiva y parte de las utilidades obtenidas por Bancoldex se dirigirn a la prestacin de Servicios financieros al sector.

Temporales: Como estrategia para fomentar la competitividad

de nuestro pas en el mbito internacional, en los ltimos aos el Gobierno Nacional ha creado mecanismos que facilitan la introduccin al territorio aduanero colombiano de determinadas mercancas de procedencia extranjera con suspensin de tributos aduaneros con la obligacin de que sean Reexportadas en el mismo estado.

Intervencin en el ciclo del comercio exterior: El ciclo de los

documentos relacionados con la importacin de mercancas en lo que se refiere a las transacciones de comercio exterior, dejando de lado las transacciones comerciales propias de una negociacin de compra y venta, se inicia cuando el exportador le informa a un transportador directamente o a una SIA las instrucciones de embarque de la mercadera a despachar.

88

a) certificacin de

La compaa exportadora debe obtener el documento de la mercanca elaborado por una de las certificadoras

internacionales, la cual debe hacerse en el lugar de origen.

b)

La transportadora genera un documento de embarque o gua

de transporte con el que viaja la mercanca. En el caso de transporte martimo se trata de "Bill of Lading" y en el caso de transporte areo, se llama "Air Waybill".

c)

Las Sociedades de intermediacin aduanera generan un

documento en el que relacionan las guas de transporte relativas a la mercanca embarcada, el manifiesto de carga y que presentan a la entidad aduanera respectiva. En el momento que llega la mercanca al destino se requiere de un documento de Declaracin de Importacin que debe presentarse a la entidad gubernamental respectiva para el pago de impuestos. Este documento puede ser realizado directamente por el importador o este mismo puede contratar el servicio con una SIA. Adicionalmente se requiere de un Registro de Importacin, que debe ser presentado por el importador a la entidad gubernamental respectiva con el fin de informar la mercanca que va a ingresar al pas. Las mercancas definidas como de importacin restringida requieren de un documento adicional, la Licencia de Importacin. Luego de que se han presentado los documentos, la entidad aduanera realiza la inspeccin aforo fsica o automtica y realiza el levantamiento. Finalmente, el importador debe diligenciar la licencia de cambio, con el fin de legalizar el pago de la mercanca importada.

Capacitacin: con base en la informacin de campo recopilada, se

encontr que prcticamente no existe una poltica de capacitacin para el personal, no se presupuestan inversiones y recursos en este aspecto por parte de las organizaciones, teniendo en cuenta que son vistas como un gasto y no como una inversin por parte de la empresa. La capacitacin va por cuenta exclusiva del trabajador y su mejoramiento laboral est basado con el tiempo de experiencia.

89

4.2.2 Capacidades

Logsticas:

Las

organizaciones

de

intermediacin aduanera se agremian en la Federacin Colombiana de Transitarios, Intermediarios aduaneros y Almacenadotes (FITAC) creada en 1996 como resultado de la fusin de la Federacin Nacional de Agentes de Aduana y de la Asociacin Colombiana de Agencias de Carga, Transitarios y Asimilados, "ASCAIATA" ; se encuentra afiliada a ALACAT Federacin de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga de Amrica Latina y del Caribe, con sede en Chile, ASAPRA -Asociacin americana de Profesionales Aduaneros, - as como de la organizacin mundial de agencias de carga FIATA Federacin Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga, con sede en Ginebra

La intermediacin aduanera es un servicio del cul algunas agencias martimas y operadores portuarios han calificado para su prstamo dentro la

estructura de plataformas logsticas tales como, el grupo TMM o AGUNSA que estn compuestas por diferentes empresas especializadas en diversos aspectos y que cuentan con la capacidad de ofrecer mltiples servicios encaminados a la ejecucin del proceso del comercio exterior, como son especialmente, la operacin portuaria, almacenamiento y los servicios aduaneros en algunos casos por estar ligados de manera directa y otros servicios de manera indirecta, es decir subcontratados a travs de terceros como el transporte terrestre.

4.2.3 Capacidades

tecnolgicas:

Las

sociedades

de

intermediacin aduanera cuentan con software especializado que les permite conocer en tiempo real, la situacin posicin y estado de los contenedores; permite el acceso directo para rdenes, asignaciones y consultas acuerdo estndares internacionales aplicados a patios especializados, administracin de contenedores, tratamiento y adecuacin de granos entre otros aspectos. Dentro de las capacidades encontradas, se encuentra software especializados tales como el

90

NOVELL, el SYGA y el SIDUNEA41 para control de contenedores as como de importaciones y exportaciones.

La informacin que contienen los documentos actualmente utilizados en el sector est definida en los mensajes EDIFACT (ver anexo H), en consecuencia aunque las legislaciones de cada pas sean diferentes, la informacin bsica requerida puede ser intercambiada basada en este tipo de mensajes.

4.3

AGENCIAS MARITIMAS

El origen bsico de las agencias martimas tal como el de las Sociedades de intermediacin aduanera, se remonta a negocios comerciales netamente familiares, los cules han perdurado y algunos han sido absorbidos por otras estructuras mayores con la evolucin del transporte martimo mundial y con los procesos de privatizacin de los puertos nacionales, estos hechos representaron con el incremento del flujo de buques que arribaban y zarpaban, nuevas necesidades y servicios propicios para el establecimiento de las organizaciones; dichos requerimientos se relacionaron directamente con el soporte y apoyo que los buques nacionales tanto internacionales buscaban en los puertos de arribo para labores de coordinacin en la ejecucin de aspectos legales exigidos por las autoridades portuarias, servicios mdicos y trmites que fueran del caso realizar tanto solicitadas por las empresas propietarias de los buques as como de sus tripulaciones.

41

SIDUNEA 2.63: Sistema por el cual los usuarios externos establecen comunicacin con la DIAN mediante el servicio de proveedores de comunicacin para el ingreso de la informacin relacionada con la aceptacin, localizacin, traslado, pagos y selectividad de levante de mercanca; reduciendo en un 60% el tiempo del trmite de importacin.

91

4.3.1 Capacidades Organizacionales: De acuerdo a esta actividad econmica, las organizaciones navieras estn incluidas dentro del sector comercial de la ciudad y de la regin pero no ocupan una alta representacin de ste ya que tal como lo refleja el estudio socioeconmico de la ciudad, existen otros gremios de mayor preponderancia econmica.

El sector del agenciamiento martimo, se encuentra agremiado en ASONAV (Asociacin de navieros), entidad que representa nacional e internacionalmente a los navieros colombianos.

En la ciudad se encuentran domiciliadas las siguientes agencias:

Cuadro 8

AGENCIAS MARITIMAS DE BUENAVENTURA

NOMBRE EMPRESA

1. AGENCIA OCEANICA LTDA OC 2. AMG AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA (HACE PARTE DEL GRUPO TMM) 3. AQUARIUS SHIPPING COLOMBIA 4. BARLOVENTO AGENCIA MARITIMA 5. COLMARES 6. EDUARDO L. GERLEIN S.A. (ADEMAS EFECTUA LABORES DE INTERMEDIACION ADUANERA) 7. FRONTIER AGENCIA MARITIMA 8. MAERSK COLOMBIA S.A. 9. MARITRANS LTDA (HACE PARTE DEL GRUPO AGUNSA) 10. NAVEBUN LTDA 11. SEAPORT LTDA 12. VENNAVES E.U. 13. TRANSMARES LTDA 14. BMA 15. SMI 16. OCEANICA 17. GLOBAL SHIPPING 18. ROLDAN Y CIA ( ADEMAS EFECTUA LABORES DE INTERMEDIACION ADUANERA)
Fuente: Asociacin de navieros. Ano 2004

92

De acuerdo con la ubicacin de las sedes principales de las agencias, se determin que en mayor porcentaje se encuentran ubicadas en la capital de la repblica, teniendo en cuenta que tal como se ha explicado anteriormente hacen parte de estructuras de plataformas logsticas que ofrecen una variedad de servicios especializados con empresas filiales.

Grfico 13

DOMICILIO PRINCIPAL NAVIEROS

BUENAVENTURA 23%

CALI, 12%
Fuente: Asociacin de Navieros. 2004

BOGOTA, 65%

Servicios: Representacin General y comercial de compaas

navieras regulares, que incluyen:

a) Promocin y comercializacin de los servicios ofrecidos compaas navieras representadas. b) Actuar como agente de la carga y broker de carga. c) Prepara y analiza estadsticas de mercado relacionadas con trficos servidos por sus clientes. d)Maneja todos los aspectos financieros para las compaas ellos representan, como facturacin, pago de impuestos y los gastos locales incurridos por las compaas que ellos representan, prepara y entrega documentos contables segn instrucciones de los clientes. e) Maneja todas las materias relacionadas con la carga de sus clientes y destinatarios.

93

f) Coordina y supervisa todos los servicios portuarios requeridos por las compaas que ellos representan.

La organizacin bsica de una agencia martima es:

SEDE PRINCIPAL ORGANIZACIN

AREA COMERCIAL
(Comercializacin y mercadeo de productos y servicios)

AREA JURIDICA SEGUROS RECLAMOS

(Labor de agente protector (Husbanding), en esencia es representar
al armador en casos judiciales o de litigios.) Aseguramientos

AREA ADMINISTRATIVA Y FINANCIERA

GERENCIA AGENCIA LOCAL

AREA OPERATIVA

AREA DOCUMENTACION

AREA CONTENEDORES

AREA ADMINISTRATIVA

Fuente: AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA. Ao 2003

94

Participacin en el ciclo de comercio exterior:

AREA OPERATIVA

Atencin del buque y la tripulacin. Provisiones de combustible, agua, alimentos. Atencin de servicios mdicos, trmite de embarque y desembarque. Supervisin de operaciones de operadores portuarios. Funcin comercial: Labor comercial de la lnea. Vende los espacios del buque de la lnea martima y atiende los clientes de las cargas de importacin. Esta labor se desarrolla en los grandes centros industriales y comerciales. Las agencias martimas tienen oficinas comerciales en las principales ciudades del pas. Tramita documentacin a la DIAN y a las autoridades. En la Importacin: tramita a la DIAN y SPRBUN documentos. A la Capitana de Puerto y Antinarcticos, las cargas peligrosas o IMO o que tienen restricciones, Municiones, sustancias para fabricacin de narcticos. En exportaciones: expedir el certificado Billi of lading al cliente y suministrar la informacin de cargue a las agencias en el exterior para donde el buque carg. Adems debe enviar la transmisin a EEUU de las cargas para EEUU, en transbordo o en trnsito con 24 horas de anticipacin al atraque del buque en puerto colombiano. Manejo y control de los contenedores, debe hacer seguimiento de los contenedores llenos y vacos durante permanencia en el pas. Manejo de presupuesto, costos, pagos de la agencia.

AREA DOCUMENTACION

AREA CONTENEDORES AREA ADMINISTRATIVA

Capacitacin: se encontr que no hay una poltica establecida entre

las agencias para capacitacin del personal. El personal que labora en las agencias martimas, es personal que se ha ido formando con la experiencia.

Este gremio est integrado por aproximadamente 500 personas en la ciudad de Buenaventura.

95

4.3.2 Capacidades logsticas:

Con la evolucin tecnolgica y con el incremento de las capacidades de los puertos en el manejo simultneo de buques atracados, mayores volmenes de carga, reduccin de horas de puerto y as mismo en un ambiente competitivo, las agencias martimas a lo largo de los aos se han fortalecido y mejorado sus servicios, lo cul incluy alianzas estratgicas y cambios de razones sociales por otros propietarios entre ellos grupos comerciales mayoritarios especializados en actividades portuarias y martimas que absorbieron a otras de menores capitales; tal es el caso de la Agencia Gran martima que en el ao 1997 fue adquirida por el Grupo TMM (Organizacin Internacional de origen Mexicano) Grupo TMM Colombia sede en la ciudad de Bogot, cambiando su razn social a Agencia martima Grancolombiana AMG y entrando a hacer parte del grupo junto con otras empresas filiales:

GRANPORTUARIA SA Operadores portuarios con sedes en Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura.

AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA SERIMAC Logstica de contenedores SETESA Servicio Especializados de transporte terrestre MERCURY SA Consolidacin de carga

Las capacidades logsticas de las agencias martimas se evidencian o radican en la integracin a las organizaciones mayoritarias dentro del ciclo del comercio exterior y distribucin fsica internacional; este aspecto permite ampliar el marco de accin y las facultades de operacin dentro del subsector martimo. Sin embargo, el agente martimo est muy supeditado a las decisiones de las lneas navieras. Es la lnea naviera la duea de sus buques, quien los trae al puerto deacuerdo con su conveniencia y el agente martimo es un mero comisionista. Los 96

tratados de integracin econmica y comercial, solo afectan positiva o negativamente en la medida que afecten a las lneas navieras. En tanto las agencias se rigen ms por la normatividad colombiana.

Actualmente los costos en transporte martimo son producto del mercado y de negociacin entre las partes. El flete martimo esta estructurado por los siguientes componentes:

Tarifa Bsica: Costo especfico de transporte para un producto determinado entre dos reas geogrficas. Recargos: Son valores adicionales que se aplican sobre la tarifa bsica, para compensar las variaciones en los costos o en las operaciones de los buques. Fluctan constantemente, y su

aplicacin por parte de las navieras, de algunos de ellos, depender de los puertos de destino.

Los principales son:

BAF: Bunker Adjustment Factor Factor de Ajuste en los Precios del Combustible. CUC: Chasis Usage Charge Uso de Chasis Utilizados para la Movilizacin de Contenedores. THC: Terminal Handling Charge Costo de Manipulacin en el Terminal de Contenedores Cruce del Canal de Panam

Existen Fletes A.I. (All In Todo Incluido), que por lo general no cubren el costo del certificado B/L (Bill Of Landing - Conocimiento de Embarque). Los fletes para carga suelta en su gran mayora incluyen: - Costos de Consolidacin - Costos Portuarios 97

Actualmente para cargas con destino final o en transito hacia/por puertos de Estados Unidos y Mxico, deben cumplir con las disposiciones aduaneras, en la exigencia del manifiesto de carga, con 48 horas anticipacin.
Cuadro 9 TARIFAS REFERENCIALES DE TRANSPORTE MARITIMO
CONTENEDORES 20 CONTENEDOR 40 CONTENEDOR 40 REFRIGERADO CONTENEDOR 40 HIGH CUBE

PTO EMBAR QUE

DESTINO

FLETE

RECARGO

B L

FLETE

RECARGO

B L

FLETE

RECAR GO

B L

FLETE

RECARGO

B L

BUN

LOS ANGELES

1000

BAF 125 60 (2) 20 (7)

3 5

1100

BAF 250 60 (2) 20 (7)

3 5

N.D

N.D

N. D

1200

BAF 250 60 (2) 20 (7)

3 5

FUENTE: PROEXPORT. www.proexport.com.co/VBeContent/library/documents/DocNewsNo2092DocumentNo2663.XLS

4.3.3

Capacidades tecnolgicas:

Las capacidades tecnolgicas de las agencias se encuentran adaptadas de manera similar que otras organizaciones tales como las Sociedades de intermediacin aduanera, sus capacidades giran con base en dos aspectos centrales: la telemtica y el recurso humano.

La telemtica se relaciona con las capacidades en las comunicaciones e informtica; mientras la agencias se encuentren integradas a estructuras de plataformas logsticas internacionales, contarn con similares capacidades que las otras empresas componentes; cuentan con transmisin y recepcin va EDI
anexo F), (ver

sistemas en lnea con otras agencias nacionales e internacionales

mediante el empleo de una estructura de computadores en red con servicio ISP(Internet service provider intranet).

98

4.4

TRANSPORTE TERRESTRE

El transporte en Colombia se ha desarrollado en funcin de las necesidades que la poblacin y el aparato productivo colombiano le han planteado en materia de movilizacin, ya que este es uno de los aspectos claves en el desarrollo de las naciones, puesto que en la medida en que personas y mercancas se puedan movilizar libremente y en ptimas condiciones por su territorio, as mismo se promueve el desarrollo econmico y el mejoramiento de la calidad de vida de los colombianos.42

Si bien el Transporte Terrestre involucra la posibilidad de transportar la mercanca de exportacin por Carretera, va Frrea y Fluvial, en Colombia no se encuentran totalmente desarrolladas estas dos ltimas posibilidades; por este motivo el Transporte Terrestre por Carretera est presente en la totalidad de los anlisis de costos y tiempos de exportacin, sin importar que medio final de transporte internacional se utilice para movilizar la oferta exportable a su destino.

La disponibilidad geogrfica de Colombia juega igualmente un papel fundamental en la estructura econmica del pas debido a su influencia en la vertebracin del territorio y la inclusin del mismo en redes internacionales; las dificultades propias del terreno para construir vas de comunicacin, dejan alejadas de los mejores centros de inters econmico y social a otras regiones que carecen de una infraestructura adecuada provocando un estancamiento en el crecimiento y desarrollo productivo y social como lo es el ejemplo del Pacfico colombiano.

4.4.1

Capacidades organizacionales: La estructura organizativa de las

empresas prestatarias de los servicios de transporte terrestre por carretera,

99

generalmente est reglamentada por normas emitidas por los Ministerios de Transporte. Se destaca que la organizacin empresarial en pases en va de desarrollo puede ser precaria, por lo cual se debe investigar con anterioridad los servicios y controles que ofrecen las compaas.

La propiedad de los equipos es netamente individual, lo que delimita claramente el esquema de vinculacin empresa-propietario para el desarrollo de la actividad.

Cadena Productiva del Transporte: el transporte se constituye

en una cadena de produccin de servicios, compuesta fundamentalmente por tres elementos:

Usuario del servicio. Empresa de transporte. Propietario del vehculo.

Estos tres elementos se pueden relacionar directamente con los conceptos de cliente, empresa productora y equipos de produccin. Se deben tener en cuenta los elementos complementarios, denominados servicios conexos.

En el siguiente cuadro conceptual se muestra la estructura fundamental de la cadena productiva del transporte y las relaciones existentes entre cada uno de sus elementos:

42

MINISTERIO DE TRANSPORTE. Transporte Terrestre en Colombia. www.mintransporte.gov.co

100

ORIGEN

DESTINO

USUARIO DEL SERVICIO

EMPRESA DE TRANSPORTE

USUARIO DEL SERVICIO

PROPIETARIO DEL VEHCULO

Fuente: Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Ao 2004

La estructura empresarial del transporte en su mayora, no tiene claridad en la misin frente al desarrollo de la actividad y es por ello que presenta fallas en su organizacin, seguridad, capacidad tcnica, operativa, econmica y financiera que le impiden garantizar una adecuada prestacin del servicio. Lo anterior se refleja en una deficiente participacin del sector en la cadena logstica de servicios, toda vez que cada uno de los integrantes tiene una visin individual de la cadena, en defensa de sus propios intereses, lo que ocasiona conflictos en las relaciones econmicas entre todos los actores.

Por otra parte, los planes de desarrollo nacional han priorizado el desarrollo de la infraestructura vial, en lo que corresponde al transporte, dejando de lado los aspectos concernientes a la prestacin del servicio pblico. Por esta razn, constantemente los diferentes integrantes de la cadena han manifestado su 101

inconformidad por la ausencia de polticas integrales del sector. En ese orden de ideas el gobierno nacional ha respondido a las situaciones que se presentan durante la prestacin del servicio, mediante soluciones puntuales que en ocasiones son temporales o en el peor de los casos afectan otros aspectos en la prestacin del servicio de transporte.

- Cotizacin del transporte por carretera: Los usuarios deben exigir de los transportadores por carretera cotizaciones que contemplen los siguientes aspectos: Valor de la tarifa por unidad de carga (incluidos o excluidos cargues y/o descargues) Tipo de vehculo que utilizar Clase de seguro que posee Recargos por manejos adicionales y/o "stand by" (tiempo de espera) Tiempo de trnsito Condiciones de seguridad y control de seguimiento Condiciones de pago y documentos exigibles.

A nivel nacional, los transportadores terrestres se encuentran agremiados en varias organizaciones, entre ellas de especial importancia la Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR), que desde 1976 representa a los transportadores de carga ante el estado, especialmente en lo relacionado con los siguientes aspectos:

Desarrollar acciones gremiales con sentido de propuesta ante el Gobierno nacional. Intervenir en la formulacin del marco legal, estatutario y reglamentario de la actividad transportadora.

102

Velar por la promocin y desarrollo de los recursos humanos vinculados al sector transportador. Propiciar acuerdos con los usuarios para todos los fines de inters comn y convivencia recproca y coordinar a los federados en lo relativo a la explotacin razonable de la actividad transportadora.

Contribuir al desarrollo de programas de proteccin social para los afiliados. Adelantar acciones que conlleven al mejoramiento de la calidad de los productos destinados al sector transportador. Propender por la racionalizacin de los costos en que incurre la industria del transporte en el pas. Promover el mejoramiento y modernizacin de la

infraestructura vial y de la seguridad en las carreteras. Desarrollar acciones tendientes a fortalecer y hacer ms eficiente el servicio de transporte de carga por carreteras. Fomentar armona y el espritu de cooperacin entre transportadores, usuarios e industria proveedora del sector transportador.

Igualmente, esta Federacin incide directamente en el manejo y asignacin del costo del flete transportador, el cul es regulado bajo supervisin del Ministerio de transportes pero que est sujeto a modificaciones relacionadas con aspectos o variables adicionales como quema de vehculos en la va, trancones por derrumbes, inseguridad en las carreteras entre otros, que incrementan los costos del transporte. A continuacin se presenta el cuadro representativo de los factores que intervienen en la asignacin de las tarifas transportadoras:

103

Cuadro 10

COMPORTAMIENTO COSTOS OPERATIVOS MES DE MAYO/04

PARTICIPACION MES
SALARIOS Y PRESTACIONES COMBUSTIBLES LLANTAS FILTROS Y LUBRICANTES MANTENIMIENTO Y REPARACION PEAJES IMPUESTO AL VEHICULO SEGUROS RETENCION EN LA FUENTE GARAJES OTROS TOTAL
Fuente: Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Ao 2004

MAYO
11.96% 24.90% 15.78% 3.61% 13.80% 12.57% 0.27% 8.47% 1.60% 2.47% 4.58% 100%

Con respecto al transporte carretero internacional, se define como es aquel que permite el traslado de mercancas desde un pas exportador hasta un pas importador cumpliendo normas sobre trnsito aduanero internacional, ceido a normas internacionales sobre operacin de servicios, utilizando empresas debidamente reconocidas y habilitadas por los distintos pases por donde circular la carga. Este tipo de transporte por lo general, est regido por acuerdos o convenios internacionales que han sido suscritos por los pases. Dentro de estos acuerdos se destacan:

El convenio de transporte terrestre Internacional por carretera del Cono Sur, que rige los servicios en los pases latinoamericanos del sur del Continente. La Decisin 399, sustitutiva de la Decisin 257, que es aplicable al transporte terrestre Internacional dentro de los pases miembros de la Comunidad Andina.

Convenio Internacional de transporte por carretera CMR. Europea sobre servicio de transporte terrestre por carretera.

Normativa

104

Por lo general, las empresas transportadoras que prestan servicio terrestre internacional deben obtener los permisos reglamentarios en las normas antes mencionada.

El transporte ferroviario es especialmente empleado en aquellos pases donde existe infraestructura de vas y donde operan los servicios de transporte, el cual opera por lo general para el transporte de grandes volmenes y a distancias superiores a los 500 kilmetros. En el 2001, la empresa FENOCO firm el contrato de concesin por 30 aos, luego de participar en un proceso licitatorio para el manejo de 1500kms de vas frreas que unen algunas de las principales ciudades y centros de produccin del pas, sin embargo desde Diciembre de 1998, el gobierno nacional firm el contrato de concesin de infraestructura y obras de conservacin de la red frrea del pacfico con la Sociedad Concesionaria del Pacfico SA desde Buenaventura hasta La Felisa (Caldas); en la actualidad los trabajos estn retrasados en un 60% y la proyeccin es que en el 2007 se estn movilizando 2.374.00 tons al ao con un 100% de ejecucin de las obras.

Los principales beneficios que se esperan son principalmente, el fortalecimiento de las exportaciones desde los parques industriales y zonas francas, la reduccin de los fletes de transporte de carga, el aumento del volmen de mercancas y la consolidacin de la zona franca de Palmaseca como el primer puerto multimodal del interior del pas, merced a su integracin con el sistema areo (Aeropuerto-Frreo-Terrestre).

4.4.2 Capacidades logsticas: El

sector

del

transporte

terrestre

encadena la movilizacin de carga por los puertos desde y hacia el interior del pas: por sectores econmicos el liderazgo en las mercancas movilizadas lo conserva el sector de la industria manufacturera, con el 49.6% de la carga, seguido del sector agrcola, con un 26.6 %, el minero con un 19.3 %, el pecuario 105

con el 5% de la carga transportada.

A su vez los principales productos

movilizados fueron los frreos y acero, caf y otros productos agrcolas, los minerales no metlicos, el cemento, el azcar, las bebidas, pasta de papel y cartn, los productos derivados del petrleo, el vidrio y productos derivados, maquinaria y equipo, equipo de transporte, productos qumicos, hilados, textiles y alimentos, entre otros.

Grfico 14

MERCANCIAS MOVILIZADAS POR SECTORES

SECTOR PECUARIO SECTOR MINERIA SECTOR AGRICOLA

5% 19.30% 26.60% 49.60%

INDUSTRIA
MANUFACTURERA

FUENTE: Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Ao 2004

La ubicacin de los grandes centros productivos y poblacionales de la nacin presenta como principales centros generadores de la carga en el pas, el departamento del Valle del Cauca con el 20 % del total, seguido de Bogot con el 12 %, Antioquia con el 9 %, Atlntico con el 7.6 %, Tolima con el 6 %, Bolvar con el 5.3 %, Boyac con el 5 %, Meta con el 4.3 %, y Santander, Cesar, Nario, con el 3.5 % cada uno, entre otros.

A su vez los principales departamentos receptores de mercanca, son Bogot con el 17 %, Valle con el 16.2 %, Antioquia 12.6 %, Atlntico 6.8 %, Santander 4.5 %, Magdalena 4 %, y el resto de los departamentos con el 38.9 %. 106

Grfico 15

ORIGEN / DESTINO DE MOVIMIENTOS DE CARGA

MOVIMIENTOS DE CARGA
20% 16.20% 17% 12% BOGOTA DC 12.60% 7.60% 9% 6.80% ATLANTICO ANTIOQUIA TOLIMA 6% 5.30% BOLIVAR 5% BOYACA 4.30% 3.50% SANTANDER META 4.50% 4% MAGDALEN A

VALLE DEL CAUCA

GENERADORES

RECEPTORES

Fuente: Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Ao 2004

Las cargas de importacin representaron el 13 %, del volmen movilizado, con 11.1 millones de toneladas aproximadamente. Las cargas de exportacin representaron el 5 %, del volmen movilizado, con 4.3 millones de toneladas aproximadamente.

En el siguiente cuadro, se presenta la informacin relacionada con el tonelaje movilizado por Buenaventura en un lapso de 10 aos; El factor est determinado con respecto a los vehculos cargados diariamente de importacin o exportacin, que al efectuar el servicio de transporte terrestre, tiene que facturar fletes sobre la capacidad mnima del vehculo (30tons) y su peso real de mercanca en bruto no es ms de un 20 a 30% de la capacidad real del vehculo; el nmero de camiones no refleja la oferta camionera ocupada diariamente en Buenaventura, ste clculo tiene una variante compleja y es que, en los das jueves, viernes y fin de mes, el transporte de importacin y exportacin se incrementa considerablemente generando congestin portuaria por el

acentuamiento de los movimientos de carga para cumplir con cuotas de 107

exportacin y proveer materias primas o productos terminados a los principales centros industriales o centros comerciales al inicio de la semana siguiente.

Cuadro 11 PERIODO

TONELADAS Y VEHICULOS MOVILIZADOS TOTAL TONS/ANO FACTOR CUPO POR VEHICULO (TONS) CANTIDAD DE VEHICULOS AL DIA
804 813 909 952 1018 1191 1114 1079 1106 1347 1308 100 0.11 11.8 4.73 6.93 17 -6.9 -3.24 2.5 21.79 -3

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

5.423.968 5.490.638 6.133.677 6.429.086 6.873.375 8.038.430 7.518.064 7.282.203 7.465.629 9.086.082 8.758.000

1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60 1.60

30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30

FUENTE: Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Ao 2004

La oferta camionera de ocupacin diaria que utiliza Buenaventura, se ve incrementada por un 15 o un 20% aproximado ms de camiones disponibles para cargar, pero que no encuentran demanda sino hasta el da siguiente ocasionando traumas en el normal trfico vehicular y en las reas de parqueo debido al limitado espacio disponible.

Para la movilizacin con el interior, Buenaventura cuenta con dos carreteras: la antigua llamada Simn Bolvar que la une con Cali en un recorrido de 142 Kms y la Buga Madroal Buenaventura denominada Alejandro Cabal Pombo, su extensin partiendo de Buenaventura es de 124 Kms a Cali, a Buga 121 Kms. (Ver Anexo A y B) 108

Diariamente a travs de esta va se movilizan 30 mil toneladas de carga a bordo de 1400 a 1500 vehculos que la transitan, soportando el 55% del comercio exterior del pas43.

4.4.3 Capacidades tecnolgicas: Los elementos bsicos para el desarrollo del transporte por carretera lo constituyen la infraestructura vial, los vehculos, la organizacin empresarial y desde luego la carga:

- Las Vas: La infraestructura vial est compuesta por las carreteras, con sus servicios anexos como terminales, zonas de manejo y parqueo. La capacidad portante de las vas est determinada por las normas especiales de construccin de cada pas y de ellas dependen la capacidad de los equipos de transporte.

- Tipos de vehculos: Los vehculos de transporte de carga, ya sean de estructura rgida o articulados, como remolques y semirremolques, cuentan con carroceras especializadas segn las caractersticas de la carga a movilizar. En el mercado de transporte terrestre se encuentran, entre otros, los siguientes tipos de vehculos:

Camin de plataforma abierta Camin con carrocera de estacas y lona para cubierta, Camin cerrado tipo furgn, para carga general,

refrigerado o isotrmico Camin tolva Camin tanque Camiones para cargas especiales, por ej: transporte de vehculos, animales.
43

Federacin Colombiana de Transportadores de Carga por carretera (COLFECAR). Revista de Buenaventura. Ao 2004

109

- Naturaleza de la carga: Esta condiciona el tipo de vehculo a utilizar, entre ellos, de acuerdo con las caractersticas de la carga, los siguientes:

Carga general Carga lquida Carga a granel Carga unitaria Cargas extrapesadas y especiales.

De otra parte, las condiciones trmicas en las que la mercanca debe transportarse obligan a emplear un tipo especial de vehculo previsto con equipo frigorfico y recubierta su caja de material aislante. La eleccin del vehculo apropiado supone definir sus caractersticas de capacidad, carga y espacios de maniobra requeridos, as como los medios auxiliares que pudieran emplearse. Por lo tanto hay que definir:

Capacidad volumtrica Carga mxima Accesos para la carga/descarga Equipos de cargue/ descargue.

Con contadas excepciones, la mayora de empresas de transporte terrestre afilian de manera individual a cada propietario de camin o tractocamin con el fin de organizar el medio para la asignacin de los respectivos cupos de transporte; esta situacin se caracteriza principalmente por la baja inversin en recursos tecnolgicos, no existen medios de seguimiento de la carga transportada y en determinados casos para mantener las comunicaciones, cada conductor por su propia cuenta, ha adquirido un telfono celular con el fin de mantenerlas con otros conductores u otras empresas. 110

4.5

RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL

En cunto al aspecto de responsabilidad social, se analizaron varios temas iniciando con la visin econmica productiva empresarial, la cul relaciona el modelo netamente econmico con los deberes y responsabilidades sociales de las empresas por sectores especficos; objetivo de la empresa privada, poltica social de las empresas as como la informacin correspondiente con la poblacin beneficiaria de programas sociales y el tipo de recursos aportados por las empresas:

En los siguientes grficos se presentan la Visin Econmica productiva, as como los deberes y responsabilidad social de los sectores comerciales de Buenaventura:

Grfico 16

VISION ECONOMICA-PRODUCTIVA
GENERAR EMPLEO

VISION ECONOMICA-PRODUCTIVA

5% 10%

5%

CONTRIBUIR CON EL BIENESTAR DEL TRABAJADOR APOYAR EL CRECIMIENTO ECONOMICO BRINDAR CAPACITACION CUMPLIR CON EL OBJETO SOCIAL

20%

60%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

111

Grfico 17

DEBERES Y RESPONSABILIDAD SOCIAL POR ACTIVIDAD

DEBERES Y RESPONSABILIDAD SOCIAL POR ACTIVIDAD

12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00%
R

10% 7.50% 5% 2.50% 5% 7.50% 5%

10%

GENERAR EMPLEO

5% 2.50%

MEJORAR CALIDAD DE VIDA INVERSION SOCIAL

DESARROLLO REGIONAL
BIENESTAR TRABAJADOR

AI Z

IA

P ES C A S ER VI C IO S C O M E R C IO

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

Grfico 18

B AN

C A

P O R TU

FI N

C A

OBJETIVO DE LA EMPRESA PRIVADA

OBJETIVO DE LA EMPRESA PRIVADA GENERAR UTILIDADES GENERAR EMPLEO PRESTAR UN BUEN SERVICIO CRECIMIENTO DE LA EMPRESA PROGRESO DE LA REGION MANTENERSE EN EL MERCADO

9% 9%

5%

10% 54% 13%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

En cuanto a la poltica social de las empresas, se determina que esta puede ser activa o pasiva; la primera es aquella cuyos principios, directrices y lneas de accin se definen y elaboran de manera explcita y consciente para la prctica de responsabilidad social; este tipo de poltica social revela el compromiso de la 112

O TR A S

AR

empresa de contribuir en el mediano y largo plazo con el desarrollo social y humano de su medio interno y externo. En la poltica pasiva, no se define un patrn de accin, sino que corresponde de manera puntual a solicitudes, demandas o reclamos del medio interno y externo segn situacin y conveniencia de la empresa, asociada a decisiones de corto plazo respecto de que hacer con los recursos.

Grfico 19

POLITICA SOCIAL EMPRESARIAL

POLITICA SOCIAL EMPRESAS

20.00% 17.50% 15.00% 12.50% 10.00% 7.50% 5.00% 2.50% 0.00% SERVICIOS COMERCIO PESQUERO 0% PORTUARIO 0% BANCA Y FINANZAS 5%
PASIVA
ACTIVA

12.50%

10% 7.50%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

En el grfico anterior, se determina que el 25% de las empresas (10) mantienen algn tipo de poltica activa resaltando el subsector portuario en especial a travs de la Sociedad portuaria Buenaventura; de igual forma, el 50% de las empresas (20) desarrollan polticas pasivas de responsabilidad social encabezando el subsector portuario.

En el proceso de toma de decisiones para algn tipo de inversin social en la comunidad, la informacin recopilada permite afirmar que este corresponde a solicitudes especficas recibidas y que hayan sido motivo de un estudio previo por parte de la instancia decisoria de la compaa, es decir predomina la poltica de

113

carcter pasivo, emergente y reactivo frente a las necesidades y demandas de la comunidad local, an en aquellas organizaciones que han creado fundaciones y departamentos de desarrollo social; dicho proceso recae especialmente en las figuras de los gerentes generales, propietarios y juntas directivas por encima de otros elementos de la organizacin.

Grfico 20

POBLACION BENEFICIARIA PROGRAMAS

COMUNIDAD EN GENERAL, OTRAS, 37%

30%

ANCIANOS, ENT.SIN ANIMO LUCRO, 8% VECINOS 15% DEL SECTOR,

10%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

Grfico 21

RECURSOS APORTADOS SECTORES EMPRESARIALES

50% 44% 40% 30% 20% 10% 0% ESPECIE 20% 18%

DINERO Y ESPECIE

DINERO

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. Caracterizacin de la responsabilidad social de la empresa privada en el municipio de Buenaventura. ABRIL/03

114

De acuerdo con las grficas #20 y #21, se evidencia que el mayor porcentaje en poblacin beneficiaria de recursos corresponde a otras de carcter espontneo o como apoyo al desarrollo de programas que afectan indirectamente a la comunidad; igualmente, teniendo en cuenta que los recursos aportados provienen generalmente de la actividad comercial de las empresas, se denota la intencin de que los aportes se realicen en especie antes que en dinero, en especial por aspectos relacionados con la proliferacin de solicitudes y entidades que se presentan como benefactoras de sectores desprotegidos, proliferacin de ONGs y a la desconfianza a la hora de otorgar recursos.

Grfico 22

BENEFICIOS RECIBIDOS POR ALGUN TIPO DE APORTE

NS/NR DESCUENTOS TRIBUTARIOS SATISFACCION EMPRESA POSIBILIDAD CLIENTES RECONOCIMIENTO COMUNIDAD NINGUN BENEFICIO

15% 5% 7.50% 7.50% 17.50% 47.50%

FUENTE: CAMARA DE COMERCIO B/TURA. CARACTERIZACION RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LA EMPRESA PRIVADA EN EL MUNICIPIO DE BUENAVENTURA. ABRIL/03

En el anterior grfico se puede evidenciar que no existe una poltica gubernamental que favorezca y estimule a las empresas que realizan aportes a programas o planes de desarrollo social en lo relacionado con descuentos tributarios, lo cul incide en el bajo nivel de apoyo al desarrollo social de la poblacin de Buenaventura. Igualmente, se puede determinar, que la gran 115

mayora de empresarios pierden de vista que el compromiso, sostenibilidad y proyeccin empresarial est fuertemente ligada al mejoramiento de la calidad de vida de la sociedad donde estn asentadas y que por ello, deben favorecer su desarrollo social. La problemtica social de la ciudad de Buenaventura es reflejo de los bajos niveles de educacin, empleo y servicios pblicos que se presentan en sta sumado a aspectos incidentes tales como ausencia de planes de desarrollo, inversin estatal y privada en especial porque los recursos econmicos de los subsectores estudiados en especial el portuario y martimo son manejados desde y hacia otras ciudad como Cali y Bogot.

Otro aspecto a tener en cuenta, es el relacionado con la cobertura en servicios pblicos, en especial el agua y alcantarillado, en la actualidad existen sectores dentro del sector urbano de la ciudad sin una cobertura permanente de agua
(ver anexo I);

las limitaciones en estos servicios afectan a la mayora de la

poblacin y traen consecuencias directas en la calidad de vida de esta ya que parte de poblacin ocupada que labora en la ciudad reside en esta de carcter temporal durante la semana laboral y durante los fines de semana se traslada a ciudades aledaas como Cali donde habitan con el ncleo familiar y donde invierten el capital ahorrado.

116

5.

VARIABLES EXPLORATORIAS PARA EL MODELO REFERENCIAL

a)

Areas temticas: 1. 2. 3. Capacidades Organizacionales Capacidades Logsticas. Capacidades Tecnolgicas.

b)

Categoras o aspectos que cubre cada rea:

1.

Capacidades organizacionales: 1.1 1.2 1.3 1.4 Estructura organizacional. Servicios. Recursos Humanos. Capacitacin.

2.

Capacidades logsticas: 2.1 2.2 Indicadores de ejecucin de servicios. Integracin a plataformas logsticas nacionales e internacionales.

3.

Capacidades tecnolgicas. 3.1 Inversin proyectada o aplicada a recursos

tecnolgicos. 3.2 Capacidades de los recursos tecnolgicos. 117

c)

Variables especficas:

1.

Variables a nivel terico:

1.1

Supply Chain Management: a) Conceptos de Supply Chain Management

aplicados a medianas y pequeas estructuras logsticas. b) Supply Chain Management aplicado a la cadena integrada del comercio exterior. c) Distribucin fsica Internacional.

1.2

Responsabilidad social empresarial: a) Modelos y estrategias de Responsabilidad social empresarial. b) Escenarios de desarrollo de responsabilidad Social.

2.

Variables a nivel de contexto

2.1

Caractersticas y capacidades de las plataformas logsticas que prestan sus servicios en el pas.

2.2

Estudios sociales y econmicos de la poblacin y su proyeccin a futuro.

2.3 2.4

Proyectos de desarrollo y expansin portuaria. Indicadores de aportes al fisco nacional por concepto del comercio exterior y por pago de impuestos.

2.5

Zonas especiales econmicas de exportacin. 118

2.6

Desarrollo del sistema ferroviario nacional desde y hacia los puertos.

2.7

Situacin de orden pblico y su incidencia en el ciclo del comercio exterior.

2.8

Actividad de pesca industrial en la regin.

3.

Variables a nivel subsectores comercio exterior

3.1 3.2

Estructura organizacional. Indicadores de personal que labora: - Por nmero de empleados - Por funciones - Por tipos de contrato

3.3

Programas personal.

de

incorporacin

capacitacin

de

3.4 3.5

Recursos tecnolgicos implementados. Indicadores especializada: - Por cantidad de maquinaria. - Por tipo de maquinaria. - Por frecuencia de uso de la maquinaria. de capacidades de maquinaria

3.6

Distribucin dentro de las plataformas logsticas y niveles de cubrimiento.

3.7

Indicadores de carga movilizada: - Por cantidad y tipos de carga - Por tipos de transporte - Por destino y procedencia.

119

3.8

Integracin dentro de la cadena del comercio exterior y de la distribucin fsica internacional.

3.9 3.10

Polticas y programas de responsabilidad social. Comparacin costos operativos y fletes del transporte terrestre.

120

6.

PERSPECTIVAS

El puerto de Buenaventura, como punta de lanza frente al desarrollo del Pacifico adelantar un papel preponderante en el desarrollo de las polticas comerciales internacionales y con especial importancia frente a los procesos de negociacin y ejecucin que actualmente se desarrollan como el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, la Integracin de las Amricas, la integracin entre la Comunidad Andina y el MERCOSUR, entre otros. En este orden de ideas, sta situacin, afectar de manera directa a los procesos que se adelantan en el ciclo del comercio exterior y lgicamente a los gremios que integran el subsector martimo y portuario dentro del marco de la competitividad. La bsqueda por consolidar de manera definitiva el esquema ciudad puerto regin y la eliminacin de las barreras nacionales implica que la competencia de las empresas va calidad y precio ya no tienen la dimensin de un mercado local, sino internacional.

La facilitacin de los aspectos relacionados con el comercio exterior, desembocaron en el ao 2001, con la creacin por parte del Congreso de la Repblica de la Zona Especial Econmica de Exportacin de Buenaventura (Ley 677 Agosto/01), con el fin de constituirse como una plataforma para la localizacin de procesos de exportacin de bienes y servicios, atraer capital privado nacional e internacional e impulsar el desarrollo econmico y social del pacfico colombiano; su reglamentacin se dio a travs del decreto presidencial 1227 de Junio de 2002 que incluye beneficios como exencin del impuesto de renta para nuevas empresas exportadores de bienes y servicios, exencin de impuestos sobre pagos de dividendos al exterior, rgimen cambiario especial flexible, exencin del impuesto de importacin sobre materias primas y equipos entre otros, ofreciendo 121

un amplio panorama para las organizaciones dedicadas a las actividades de ndole aduanero; aunque en la actualidad este escenario no se ha consolidado, la ejecucin de otros proyectos como el del puerto alterno de Agua Dulce incrementarn las posibilidades de expansin y crecimiento de las capacidades portuarias instaladas, servicios prestados e igualmente de las necesidades a satisfacer por parte de las organizaciones que se desenvuelven en el medio; los operadores portuarios en lo relacionado con mayores capacidades de manejo de carga, requerimientos de mayores cantidades de equipos y maquinaria especializada entre otros; la optimizacin en la ejecucin de los procesos martimos y aduaneros debern ser eficazmente mejorados por los gremios de agenciamiento martimo y sociedades de intermediacin aduanera, representando esto un compromiso para las organizaciones en la capacitacin y preparacin del personal as como en el alistamiento fsico enmarcado en las variables de organizacin, logstica y tecnologa.

La ejecucin de la va alterna interna de la ciudad, la rehabilitacin de la lnea frrea y los estudios y trabajos para el mejoramiento del corredor Bogot Buenaventura, fortalecern los medios de comunicacin y transporte desde y hacia el centro del pas con el puerto y presentarn nuevas perspectivas representadas en el mejoramiento de las facilidades para el sector productivo nacional con la movilizacin de carga a efectuarse tanto por los transportadores terrestres como por el medio frreo; este aspecto afectar indiscutiblemente los costos del flete transportador y as mismo los niveles de carga transportada.

A nivel del municipio, se debe agregar la ejecucin del plan maestro de acueducto y alcantarillado, factor primordial para el desempeo de las organizaciones que intervienen en el sector del comercio exterior; este proyecto dotar de agua potable a toda la ciudad y solucionar el problema de las aguas negras a mediano plazo; con este aspecto, se fortalecern las capacidades de cubrimiento de servicios pblicos y se disminuirn las limitaciones en el 122

asentamiento de las empresas en la ciudad, factor que ha incidido en el desarrollo de la regin e igualmente favorecer la calidad de los servicios portuarios prestados a los buques atracados en muelle.

Cabe mencionar que otras grandes posibilidades para la generacin de recursos y desarrollo, es la actividad pesquera, mediante la expansin de la industrializacin del atn, a travs de nuevas plantas de procesamiento y comercializacin. Se observa que las exportaciones de Atn Colombiano estn alrededor de los US$ 80 millones y presenta grandes perspectivas de crecimiento y participacin dentro de las Exportaciones No Tradicionales del pas. Japn es hasta el ao 2000 el gran importador de atn en el mundo, lugar que mantiene hacia finales del ao 2003. Estados Unidos ocupa el segundo lugar, el cual indica las grandes oportunidades de Buenaventura en la venta a estos mercados.

123

7.

CONCLUSIONES

Dentro del ciclo del comercio exterior, se identificaron en el subsector martimo y portuario, los gremios de los operadores portuarios, los agentes martimos, las sociedades de intermediacin aduanera y los transportadores terrestres como elementos principales del proceso; dentro de cada uno de estos gremios, se evidencia as mismo, que las entidades de mayor preponderancia en la ciudad de Buenaventura, se encargan de los asuntos de carcter operativo e integran una estructura logstica con una sede principal ubicada en la mayora de los casos en la Capital de la Repblica, la cul maneja las polticas empresariales y los asuntos administrativos a nivel nacional; a su vez, esta estructura logstica hace parte de otra organizacin mayoritaria de cubrimiento internacional que tiene

representacin en diversos pases y que se especializa en servicios de este tipo; de esta manera, se puede afirmar que el subsector martimo y portuario exceptuando los transportadores terrestres, es manejado en su mayor parte por plataformas internacionales con representacin en el pas, teniendo en cuenta que las organizaciones componentes del sector son parte de la estructura de dichas plataformas o estn constituidas con base en capital extranjero, siendo esto un claro reflejo del proceso de globalizacin, favorable en unos aspectos y desfavorable en otros como por ejemplo los bajos niveles de inversin en capacitacin; tal es el ejemplo del Grupo TMM de origen mexicano con sus empresas GRANPORTUARIA SA, AGENCIA MARITIMA GRANCOLOMBIANA y otras; AGUNSA y MARITRANS de origen chileno. Slo la empresa

NAUTISERVICIOS est constituda por capital netamente Colombiano.

El gremio de operadores portuarios est integrado por 04 grandes operadores de carga contenedorizada y 06 de carga a granel. El gremio de la intermediacin 124

aduanera por 14 entidades principales de 115 existentes en la ciudad; el agenciamiento martimo por 18 agencias y el transporte de carga terrestre presenta una movilizacin de vehculos diaria de 1500 por la va que comunica al puerto con el interior del pas.

En cunto a las capacidades del subsector, desde el punto de vista organizacional, las entidades mantienen una estructura logstica bsica dirigida por un gerente regional que adelanta las polticas establecidas por la organizacin mayoritaria y con el personal estrictamente necesario, integrando bsicamente las secciones operativa, logstica y de personal, de esta forma se observa que las agencias martimas, sociedades de intermediacin aduanera y operadores portuarios presentan una estructura similar con las reas que desarrollan la funcin principal fortalecidas; el gremio del transporte terrestre, a pesar de estar agremiado en la Federacin de transportadores de carga por carretera, presenta limitaciones en su organizacin originadas principalmente en el carcter e intereses individuales de quienes la integran y que de alguna manera se traduce en la afiliacin de los automotores a mltiples cooperativas con el fin de incorporarse al mercado y de cierta forma, en la informalidad del servicio.

A nivel general, se evidencia una generalizada deficiencia en el aspecto de la capacitacin del personal, en algunos casos la Sociedad portuaria programa cursos de capacitacin para los operadores portuarios, sin embargo, esta situacin es reflejo de limitados planes de inversin y polticas en este aspecto. En el gremio portuario se evidencia que el personal que labora, lo hace en su mayor parte teniendo que cuenta que es la nica razn de laborar disponible, en especial para labores que no requieren de preparacin acadmica, siendo este escenario, reflejo de la problemtica socioeconmica de la regin, en este sentido, la situacin de los trabajadores temporales en el terminal martimo presenta deficiencias de ndole contractual, teniendo en cuenta que en su mayor parte, este personal es contratado deacuerdo a los requerimientos del momento, es decir segn la

125

demanda que se presente para trabajos especficos; esta situacin es desfavorable para estos y para el desarrollo social de la regin.

En lo relacionado con las capacidades logsticas, se encontr que stas se encuentran integradas de varias formas, bajo conceptos tales como plataformas logsticas y operadores de transporte multimodal entre otros, tal es el ejemplo del Grupo TMM que agrupa reas especializadas en operacin portuaria a travs de Granportuaria SA, agenciamiento martimo a travs de la Agencia martima Grancolombiana, logstica de contenedores a travs de Serimac, transporte terrestre a travs Setesa, consolidacin de carga a travs de Mercury SA. De igual forma, existen otras empresas de carcter individual que aplican los mismos conceptos pero mediante coordinaciones establecidas con otras que ofrecen servicios complementarios, encadenando de esta manera el ciclo; esto ha permitido optimizar el movimiento de carga, en especial graneles; el movimiento de graneles slidos se presenta la mayor participacin (47%) de los operadores portuarios en la cadena del comercio exterior seguido por el movimiento de contenedores en un 34% a nivel nacional. El gremio del transporte terrestre reviste una gran importancia dentro del ciclo del comercio exterior; en este sentido se debe tener en cuenta que por este medio se movilizan desde y hacia el interior del pas la carga importada o exportada a travs del puerto de Buenaventura con una participacin por regiones de Cundinamarca (43%), Valle (41%), Antioquia (11%) y Eje cafetero (2%); sin embargo sus capacidades se vieron afectadas por la canasta de costos del flete transportador debido a el comportamiento de los precios del acpm, que en el 2003 tuvieron un aumento de 24,37% frente al 9%, 8,4% y 8,4% que tuvo en el 2000, 2001 y 2002, respectivamente. El nmero de toneladas movilizadas el ao pasado por carretera en el pas creci 4,25%, mientras que la facturacin por tal concepto subi 3,31%, lo que indica una leve disminucin efectiva de los fletes; lo anterior evidencia la importancia del flete en la capacidad de carga transportada.

126

En cunto a las capacidades tecnolgicas, el subsector martimo-portuario implementa recursos tecnolgicos acorde con los requerimientos internacionales de competitividad, en especial gracias al hecho de integrar una estructura mayoritaria a nivel internacional, que les permite mantener unas capacidades actualizadas. Se presentan limitaciones con los transportadores terrestres teniendo en cuenta que en este gremio la implementacin de los recursos tecnolgicos es mnima y la consecucin de estos depende casi exclusivamente del conductor o propietario del vehculo.

Si bien, por concepto del comercio exterior, Buenaventura le aport hasta el mes de Agosto/03 al fisco nacional a travs de la DIAN, $935.859296.265, es decir 35% ms que en el ao 2002 ($693.500763.966), y a pesar de la preponderancia que tiene el subsector martimo y portuario en el desarrollo de la regin, la mayor generacin de empleo en la ciudad y en el resto de la Costa Pacifica, la realiza la actividad pesquera. Se generan 125.000 empleos, de los cuales el 65% es ocupado por Buenaventura.

En el aspecto de la responsabilidad social, la mayora de empresas estudiadas aplican un modelo filantrpico de aportacin social, siendo su caracterstica principal el empleo de la estrategia emergente que consiste en acciones espontneas y reactivas de inversin social frente a demandas y solicitudes de la comunidad, en la que las aportaciones dependen de la decisin personal y valorativa de las directivas de la compaa; no se realizan seguimientos ni medicin de impacto social. El desempleo, mala calidad e insuficiente cobertura en educacin, deficiente cobertura de servicios pblicos y de salud se constituyen

en los principales problemas que afectan e inciden en el normal funcionamiento, crecimiento e inversin de las empresas a nivel local. Aunque se reconoce la

importancia de contribuir al desarrollo social de la comunidad local y la valoracin de los beneficios que dicha contribucin tendra para el fortalecimiento y sostenibilidad de la actividad empresarial, en trminos generales se evidencia que se carece a nivel del planeamiento estratgico de una poltica activa de 127

Responsabilidad social Empresarial y as mismo se evidencia una ausencia de liderazgo empresarial para efectuar y dirigir acciones en el entorno geogrfico donde se desenvuelven las empresas.

Finalmente, se evidencia que la situacin socioeconmica del municipio de Buenaventura no se encuentra equilibrada con la importancia y proyeccin del puerto como tal en el pacfico colombiano; su poblacin tiene una orientacin dirigida ms fuertemente hacia el pensamiento mediterrneo en contraste con una baja vocacin netamente martima, en especial, teniendo en cuenta que la mayor cantidad de la poblacin presenta muy bajos ndices de educacin y preparacin que obstaculizan la posibilidad de integrarse en las estructuras organizacionales con cargos de perfiles tcnicos y especializados.

Tampoco se debe olvidar, que las condiciones geogrficas del Pacfico colombiano y en especial del rea de Buenaventura hacen que la situacin de orden pblico presente mayores dificultades relacionadas con la presencia de agentes generadores de violencia y su correspondiente impacto en los subsectores econmicos de la regin.

128

8.

RECOMENDACIONES

Adems de las consideraciones relacionadas con aspectos como la consolidacin de Buenaventura como zona econmica especial de exportacin y con otros proyectos de expansin tales como el de Aguadulce, las organizaciones que integran el subsector martimo y portuario debern proyectar y ejecutar a mediano y largo plazo, el planeamiento progresivo para efectuar la ampliacin de las capacidades y las inversiones necesarias para la implementacin de tecnologa y maquinaria especializada. En este mbito, se deber propender por el mejoramiento de las condiciones laborales de los trabajadores portuarios temporales y as mismo por el incremento en el desarrollo de programas de capacitacin basados en la asignacin de recursos y polticas empresariales de carcter corporativo para tal fin.

Con la proyeccin que ofrece la recuperacin e implementacin de las redes frreas, en especial la del Pacfico, el sector de los transportadores terrestres se encontrar en un mediano plazo con una situacin que afectar directamente el transporte de carga terrestre por carretera; ante tal situacin, este gremio encuentra un reto con respecto a las condiciones que deber alcanzar para afrontar los cambios venideros en los aspectos de organizacin y tecnologa; la variacin en la modalidad y capacidades de carga transportada desde y hacia el puerto, influir directamente en los costos del flete de transporte por eso tan importante la necesidad de una optimizacin de los servicios prestados dentro del marco de la competitividad.

Ante la situacin socioeconmica de Buenaventura, el subsector martimo y portuario como eje principal del proceso del comercio exterior, debe asumir un rol 129

central en el desarrollo de polticas corporativas de responsabilidad social que sean incluidas de manera formal dentro del planeamiento estratgico de las empresas y contribuir de manera frontal al mejoramiento del entorno social que rodea el medio; no se debe desligar el ambiente geogrfico en el que se desenvuelven dichas entidades y su responsabilidad para contribuir con el desarrollo de la regin; para poder contribuir al mejoramiento en este aspecto se requiere la participacin y liderazgo de la entidad gubernamental o empresarial que defina planes sociales concretos que permitan apalancar proyectos por todo el subsector.

El desarrollo de procesos a favor de las entidades que integran el ciclo del comercio exterior y distribucin fsica internacional debern plantearse bajos los conceptos de:

Estabilidad poltica econmica a nivel nacional. Desarrollo de los sistemas de transporte y telecomunicaciones. Actualizacin tecnolgica y transferencia de tecnologas. Estrategias para competir a nivel mundial. Seguridad en las vas de comunicacin.

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