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UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO

VINÍCIUS POLICARPO QUINTÃO

O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Ouro Preto

2009

1

VINÍCIUS POLICARPO QUINTÃO

O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS

Monografia apresentada ao Curso de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto, como requisito à obtenção do título de Bacharel em Turismo.

Orientador: Prof Ms. Leandro B. Brusadin

Ouro Preto

2009

2

VINÍCIUS POLICARPO QUINTÃO

O TURISMO COMO ELEMENTO RELEVANTE DA REESTRUTURAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS.

Monografia apresentada ao Curso de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto, como requisito à obtenção do título de Bacharel em Turismo.

Orientador: Prof Ms. Leandro B. Brusadin

COMISSÃO EXAMINADORA:

Prof. Dr. Ricardo Silveira Martins Universidade Federal de Minas Gerais

Prof. Msc. Bruno Pereira Bedim Universidade Federal de Ouro Preto

Prof. Msc. Leandro Benedini Brusadin Universidade Federal de Ouro Preto

Ouro Preto,

de

de 2009

3

Dedico este trabalho a Denise Policarpo Damião, mãe e grande amiga, que sempre procurou me trazer de volta quando estive sem rumo.

4

AGRADECIMENTOS

Mesmo sendo impossível agradecer a todos os colaboradores pela realização deste trabalho, me prontifico a prestar um solene agradecimento a algumas pessoas e organizações que merecem certo destaque:

À minha família e aos meus amigos, por constituir grande parte de minha

formação moral, sempre me ampararem nos momentos mais difíceis e demonstrarem o quanto somos insignificantes sozinhos;

Ao Prof. Ms. Leandro Benedini Brusadin, que proporcionou a execução deste trabalho através de uma excepcional metodologia para o tratamento dos conflitos de idéias entre orientador e orientando, nunca se projetando por sobre minhas motivações e sempre adequando os diversos pontos de vista ao objetivo primordial da pesquisa;

Aos professores Dr. Ricardo Silveira Martins e Ms. Bruno Pereira Bedim, por fornecerem cópias de arquivos bibliográficos indispensáveis à realização deste trabalho e aceitarem participar da banca examinadora do mesmo;

À UFOP - Universidade Federal de Ouro Preto – e seus funcionários em

geral, ao DETUR - Departamento de Turismo da Universidade Federal de Ouro Preto – e a todos os professores com os quais pude dividir minhas idéias, pelas bases fornecidas para meu desenvolvimento acadêmico.

Às organizações: Eurostat, o Ministério de assuntos territoriais, infra- estrutura, transporte e turismo do Japão, INSEE – Institut National de la Statisque et dês Études Économiques, a extinta ADTrem – Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios, ao Ministério dos Transportes, ao Ministério do Turismo e a todos os demais organismos os quais atenderam prontamente minhas solicitações por publicações periódicas e relatórios das atividades turísticas e de transporte;

À República K-Zona por nos ensinar a conviver em grupo, respeitar as

diferenças individuais e convergir esforços com vistas a um objetivo comum.

5

"A tarefa mais importante de um cientista é certamente contribuir para o avanço de sua área de conhecimento. A segunda tarefa mais importante é escapar da visão estreita de uma especialização excessiva, interessando-se ativamente por outros campos em busca do aperfeiçoamento pelo saber que é a missão cultural da ciência. A terceira tarefa é estender aos demais a compreensão de seus conhecimentos, reduzindo ao mínimo o jargão científico, do qual muitos de nós temos orgulho.”

Karl Popper

6

RESUMO

Os serviços de transporte são denotados como indispensáveis às práticas de turismo. As relações existentes entre as práticas turísticas e o transporte ferroviário de passageiros estão presentes nesse trabalho. A revisão dos acontecimentos históricos de cada atividade e os estudos de caso isolados bem como sua posterior contextualização com as ordens vigentes ao longo do tempo indicam as condições de utilização do transporte ferroviário pelo turismo ao redor do mundo. Baseando-se nas análises comparativas entre países como a Franca, o Japão e o Brasil, torna-se possível identificar o papel do turismo no processo de reestruturação do transporte ferroviário de passageiros ao redor do mundo.

Palavras-Chave: Turismo; Transporte Ferroviário; Intermodalidade; Competição Modal; Reestruturação.

7

ABSTRACT

Transportation services are denoted as essential to the practices of tourism. The relationship between tourism and the practices of rail passengers are present in this work. A review of the historical events of each activity and individual case studies and the subsequent frame with the current orders over time indicates the conditions for use of rail for tourism around the world. Based on comparative analysis between countries such as France, Japan and Brazil, it is possible to identify the role of tourism in the restructuring of rail passenger transport around the world.

Key words: Tourism; Rail; Intermodality; Mode competition; Restructuring.

8

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Concepção antiga das relações intermodais Figura 2 - Concepção contemporânea das relações intermodais Figura 3 - Concepção efetiva das relações intermodais Figura 4 - Tempo de percurso versus Velocidade máxima Figura 5 - Comparação entre Maglev e TAV (High Speed Train) Figura 6 - Distribuição dos principais rios no território francês

entre Maglev e TAV ( High Speed Train ) Figura 6 - Distribuição dos principais rios
entre Maglev e TAV ( High Speed Train ) Figura 6 - Distribuição dos principais rios
entre Maglev e TAV ( High Speed Train ) Figura 6 - Distribuição dos principais rios
entre Maglev e TAV ( High Speed Train ) Figura 6 - Distribuição dos principais rios
entre Maglev e TAV ( High Speed Train ) Figura 6 - Distribuição dos principais rios

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Passageiros por quilômetro transportados no ano de 2006 Tabela 2 - Comparação entre os modais Ferroviário e aéreo Tabela 3 - Correlações entre Pkm, TOE e TCO 2 Tabela 4 - Extensão das redes TEN-T entre 2003 e 2020 Tabela 5 - Comparação entre modais na França, em 2006

TCO 2 Tabela 4 - Extensão das redes TEN-T entre 2003 e 2020 Tabela 5 -
TCO 2 Tabela 4 - Extensão das redes TEN-T entre 2003 e 2020 Tabela 5 -
TCO 2 Tabela 4 - Extensão das redes TEN-T entre 2003 e 2020 Tabela 5 -
TCO 2 Tabela 4 - Extensão das redes TEN-T entre 2003 e 2020 Tabela 5 -

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Número anual de passageiros em viagens de dois ou mais dias Gráfico 2 - Distribuição da demanda de passageiros por modal Gráfico 3 - Viagens ferroviárias de passageiros na Austrália

2 - Distribuição da demanda de passageiros por modal Gráfico 3 - Viagens ferroviárias de passageiros
2 - Distribuição da demanda de passageiros por modal Gráfico 3 - Viagens ferroviárias de passageiros

31

31

34

54

55

70

por modal Gráfico 3 - Viagens ferroviárias de passageiros na Austrália 31 31 34 54 55

60

61

62

63

72

por modal Gráfico 3 - Viagens ferroviárias de passageiros na Austrália 31 31 34 54 55

19

20

25

9

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANAC

Agência Nacional de Aviação Civil

ANTT

Agência Nacional de Transportes Terrestres

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

EC

European Comission

EEA

European Environment Agency

EF

Estrada de Ferro

HSGT

High Speed Ground Transport

HSST

High Speed Surface Transport

INSEE

Institut Nationale de la Statitique et des Études Économiques

MAGLEV

Magnetic Levitation

OMT

Organização Mundial do Turismo

PKM

Passageiros-quilômetro

RFFSA

Rede Ferroviária Federal

SNCF

Société Nationale des Chemins de Fer

TAV

Trem de Alta Velocidade

TCO 2

Toneladas de dióxido de carbono

TEN-T

Trans-European Networks in Transport

TGV

Train à Grand Vitesse

TOE

Toneladas de Óleo Equivalente

UNWTO

United Nations Word Tourism Organization

VME

Velocidade Máxima Experimental

VMO

Velocidade Máxima Operacional

10

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

11

1.

OS TRANSPORTES E O TURISMO

15

1.1

Turismo: conceitos e paradigmas

15

1.2

A Relação entre os Transportes e o Turismo

18

1.3

O Modal Aquaviário e o Turismo

19

1.3.1 Transporte fluvial

20

1.3.2 Transporte marítimo

21

1.4 O Modal Rodoviário e o Turismo

22

1.5 O Modal Aeroviário e o Turismo

25

1.6 O Modal Ferroviário e o Turismo

27

1.7 Meios de Transporte e Atrativos Turísticos: a possível sinonímia

30

1.8 A Intermodalidade no Transporte Turístico

33

2. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO: Aspectos Históricos e as Competições

Intermodais

42

 

2.1 A Máquina a Vapor e a Locomotiva

43

2.2 O Auge do Modal Ferroviário no Mundo

51

2.3 As Competições Modais: Transporte Ferroviário versus Transporte

Rodoviário

58

2.4 As Inovações Tecnológicas: Tav’s e Maglev

63

2.5 As Competições Modais: Transporte Ferroviário versus Transporte

Aeroviário

68

3.

A UTILIZAÇÃO DO MODAL FERROVIÁRIO NO TRANSPORTE DE

PASSAGEIROS PELO MUNDO

72

 

3.1 O Caso Japonês: Pioneirismo em Tav’s

78

3.2 O Caso Francês: A flexibilidade e disseminação do TGV

83

3.3 O Caso Brasileiro: A acirrada competição entre os modais rodoviário e

ferroviário

89

3.4

Turismo e o Transporte Ferroviário: possibilidades e dificuldades

92

CONSIDERAÇÕES FINAIS

98

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

103

11

INTRODUÇÃO

A atividade turística vem se tornando cada vez mais presente nas pautas

de discussão de diversas esferas da sociedade, tanto nos setores privado

quanto

público.

Dadas

as

características

do

turismo,

ressalta-se

a

indispensabilidade dos serviços de transporte, e, a partir disto emergem

discussões, tanto acadêmicas quanto mercadológicas, acerca da aplicação e

do controle das diferentes tecnologias para o deslocamento. A partir destas

questões propõe construir uma reflexão acerca da relação entre o turismo e o

transporte ferroviário. Foi utilizado subsídio científico de diferentes áreas do

conhecimento, sendo as opiniões por vezes discordantes, na tentativa de

construir um estudo detalhado e o quão fiel o possível às manifestações

analisadas.

A

construção

de

um

referencial

teórico

almejou

identificar

processos históricos e relações os quais definem os elementos abarcados pelo

objeto de pesquisa. Foram abordados casos específicos com o intuito de

exemplificar e examinar as reações provocadas pelas relações as quais

constituem o objeto primário de análise. O trabalho foi desenvolvido por meio

de

pesquisa

bibliográfica,

embate

de

teorias,

análise

de

relatórios

das

atividades abordadas e posterior cruzamento dos resultados constatados pelos

relatórios com as teorias elencadas.

No Capítulo 1 abordam-se os aspectos inerentes à atividade turística e

sua relação com os serviços de transporte. Inicia-se pela conceituação dos

elementos turismo e transporte para, em seguida, discorrermos acerca de cada

um dos modais inseridos nas atividades de transporte. Foram relacionadas

diferentes áreas de pesquisa com o intuito de esclarecer a contribuição das

distintas formas de transporte para a efetivação das atividades turísticas. Em

12

seguida, buscou-se esclarecer o intuito da pesquisa, diferindo da linha de

abordagem muitas vezes adotada pelos autores, a qual constitui análises dos

diferentes usos das estruturas de equipamento obsoletas (seja como museus

ou atrativos turísticos), não ressaltando seu caráter inicial puramente logístico.

Ao final do capítulo, ressaltamos as relações entre os diferentes modais de

transporte, tanto os casos de complementação quanto os de competição,

construindo uma nova percepção da forma como a organização do setor de

transportes se configura inserida no atual contexto global.

Estabelecidos os conceitos iniciais, no Capítulo 2 situa-se o estudo do

modal ferroviário. Algumas características do modal ferroviário em si, ressaltam

alguns dos atuais usos para o mesmo. Traçamos um breve histórico acerca da

máquina a vapor, tecnologia de fundação para o modal, e da locomotiva,

equipamento de aplicação inicial da referida tecnologia com o intuito de

transporte. Ao fornecer tais bases para o entendimento do surgimento do

modal, torna-se possível uma análise da motivação para a implantação do

transporte ferroviário (dos momentos de alto investimento para o mesmo) em

diversos países, com o intuito de destacar as diferentes motivações para sua

aplicação. A fim de demonstrar a realidade competitiva do setor de transportes,

particularmente no caso do transporte ferroviário, analisamos as relações com

o modal rodoviário, em um primeiro momento, e o aéreo em um segundo

momento. Entre as duas análises isoladas é feita uma breve exposição e

contextualização da aplicação das tecnologias TAV (Trem de Alta Velocidade)

e Maglev (Magnetic Levitation) para o transporte ferroviário de passageiros ao

redor do mundo.

13

Feitas as considerações teóricas frente ao objeto de pesquisa, partimos

no Capítulo 3 para o estudo das atuais formas como o modal é empregado pelo

mundo, dando ênfase a países onde as competições são mais acirradas, os

fluxos maiores e as pesquisas mais avançadas. Para que o entendimento da

situação fosse mais abrangente, optou-se por três estudos de caso dentre as

diversas possibilidades: Japão, França e Brasil. Para cada estudo fora traçado

um breve histórico da atividade ferroviária no país, o desenvolvimento da

mesma, as políticas que influenciaram o setor e o atual panorama com relação

ao transporte ferroviário de passageiros para cada caso. O último tópico deste

capítulo foi construído com o intuito de demonstrar e analisar as possibilidades

e dificuldades que o transporte ferroviário apresenta com relação ao turismo.

Também são traçadas possíveis correlações entre os elementos chave do

tópico.

Para

finalizar

a

obra

apresentamos

considerações

extraídas

do

cruzamento dos estudos de caso com a análise teórica feita, levando em conta

tanto

alternativas

aplicadas

quanto

novas

possibilidades.

Em

resumo,

podemos afirmar que a relação entre o transporte ferroviário de passageiros e

o turismo

tem,

no

cenário

global

atual,

se

modificado

e

reafirmado

constatações de uma potencialidade de influência recíproca revelada em

tempos de outrora. Apesar de as competições modais, se apresentarem como

a forma predominante da relação intermodal, a complentaridade entre os

diferentes serviços também apóia a teoria de que o transporte ferroviário possui

vantagens competitivas bastante claras. Ao buscar as informações para a

realização deste trabalho foi constatado que, quando da existência de dados, a

dificuldade para correlacionar indicadores que, por terem sido construídos de

14

acordo com parâmetros diferentes, atrapalharam a análise de um cenário mais

amplo. Nesse trabalho, focaram-se diferentes campos de estudo, reafirmando o

caráter multidisciplinar pelo qual o turismo é estudado.

15

1.

OS TRANSPORTES E O TURISMO

1.1

Turismo: conceitos e paradigmas

A conceituação do termo “Turismo” é alvo de freqüentes embates

científicos, com reflexos das diversas vertentes. A Organização Mundial do

Turismo (OMT 1 , 1994, p. 5) atualmente possui a seguinte definição:

Turismo compreende as atividades de pessoas viajando e permanecendo em lugares que não seu ambiente usual, por não mais do que um ano consecutivo, motivada por lazer, negócios e outros propósitos que não o exercício de uma atividade remunerada no local visitado. O uso deste conceito abrangente torna possível identificar o turismo entre países (internacional) bem como o turismo no interior de

um país (doméstico). “Turismo” refere-se a todas as atividades de visitantes, incluindo tanto “turistas (visitantes que pernoitam)” quanto

. (traduzido e adaptado pelo

“excursionistas (que não pernoitam)” autor)

2

Como citada, a conceituação adotada pela OMT atualmente, abrange diversos

setores econômicos (transportes de passageiros, entretenimento, hospedagem,

promoção de eventos a negócios ou não e outros) e ainda busca a distinção

entre o turista e o excursionista (tradução nossa), sendo que turista é todo

visitante que pernoita no destino. É interessante ressaltar que a última frase do

conceito apresentado pela OMT define que o termo “Turismo” se refere a todas

as atividades de visitantes, incluindo tanto “turistas (visitantes que pernoitam)”

quanto “excursionistas (que não pernoitam)”. Daí pode-se depreender que o

Turismo, apesar de remeter diretamente ao turista como ator principal, na

1 Traduzido a partir de UNWTO (1994).

2 Tourism comprises the activities of persons travelling to and staying in places outside their usual environment for not more than one consecutive year for leisure, business and other purposes not related to the exercise of an activity remunerated from within the place visited. The use of this broad concept makes it possible to identify tourism between countries as well as tourism within a country. "Tourism" refers to all activities of visitors, including both "tourists (overnight visitors)" and "same-day visitors".

16

realidade, responde também pela atuação de excursionistas, visitantes que não

são turistas, tornando o fenômeno infinitamente complexo e dinâmico. De

acordo com Mathiesen e Wall (1982) apud Cunha (1997, p. 9 grifo nosso):

O turismo é o movimento temporário de pessoas para destinos fora dos seus locais normais de trabalho e de residência, as actividades desenvolvidas durante a sua permanência nesses destinos e as facilidades criadas para satisfazer as suas necessidades 3 .

Assim, observa-se a importância das facilidades criadas para satisfazer as

necessidades dos turistas, ou seja, levam-se em conta, também, os serviços à

disposição dos mesmos.

O dinamismo e a complexidade inerentes ao Turismo podem ser

facilmente visualizados quando são analisados fatores aparentemente não

relacionados

ao

terroristas

(fator

fenômeno.

Como,

por

exemplo,

psicológico),

crises

petrolíferas

no

caso

de

atentados

(fator

econômico),

ou

mudanças na postura legislatória de um país (fator social). Os fatores citados

foram formulados a título descritivo e podem se entrelaçar na análise de um

único evento, adquirindo, assim, o caráter complexo do fenômeno turístico.

De um prisma psicológico pode-se dizer que por se caracterizar como

um mercado de serviços o Turismo está intrinsecamente relacionado às

motivações e necessidades dos turistas. De acordo com Maslow (1943) os

seres humanos têm suas necessidades psicológicas organizadas em níveis de

satisfação, sendo que, a manutenção da satisfação em qualquer dos níveis

depende, também, do meio no qual o indivíduo está inserido. Dessa forma

pode-se notar que, caso ocorra algum evento que possa alterar a percepção do

turista acerca do destino final ou transitório de uma viagem, esta poderá até,

ser cancelada.

3 Grifo nosso

17

Como setor da economia, o Turismo, assim como define Stynes (1997),

possui implicações em diversos outros setores através dos impactos diretos,

indiretos e induzidos, e, por conseqüência, também é afetado por eles. Devido

ao caráter sistêmico da economia, as ocorrências em setores diversos podem

afetar enormemente o Turismo, mesmo que, a princípio, não seja explícita a

relação entre tais setores econômicos. Segundo Lickorish e Jenkins (2000, p.

9-10) Em particular, a natureza heterogênea do setor dificulta a avaliação do

seu impacto na economia em relação a outros setores, e isto implica na

necessidade da utilização de contas satélite com o intuito de mensurar os

impactos gerados pelo Turismo.

Os aspectos sociais do Turismo também devem ser destacados, uma

vez

que,

as

práticas

turísticas,

por

se

realizarem

a

partir

de

dados

deslocamentos, freqüentemente incorrem em contatos entre pessoas que se

desconhecem (sejam as diferenças culturais de maior ou menor grau), a partir

disto um fenômeno social é operado, seja ele de interação ou repulsão. As

relações obtidas são assimiladas por ambas as partes e têm conseqüências

diversas, como a adoção de medidas políticas, a criação de conflitos culturais e

outros fatos sociais de natureza diversa.

De acordo com o exposto anteriormente, é notável a complexidade do

fenômeno, e com isto é de alto grau de dificuldade a distribuição dos métodos e

ferramentas de análise para o mesmo. Tal multidisciplinaridade confere ao

Turismo a necessidade de reflexões que envolvam variados segmentos das

ciências.

18

1.2 A Relação entre os Transportes e o Turismo

O fenômeno turístico e os serviços de Transportes exprimem forte

relação,

atingindo

explícita

dependência

mútua.

Uma

afirmação

freqüentemente utilizada é a de que não existe Turismo sem a existência de

deslocamento, como versa Beni (2003) apud Ansarah (2003, p. 19), e por

conseqüência não se pode visualizar o fenômeno desvinculado da operação de

sistemas

e

estruturas

de

transporte,

como

defende

Ferreira

(2008),

considerando as atuais distâncias percorridas pelo homem. Lamb e Davidson

(1996) apud Page (2001, p. 16), versam que o transporte é um dos três

componentes fundamentais do turismo. Os outros dois são o produto turístico

(a oferta) e o mercado turístico (a demanda).

Um dos difundidos autores brasileiros na área de Transportes e Turismo,

Palhares (2002, p. 27), inicia um capítulo de sua obra “Transportes Turísticos”,

com o seguinte parágrafo:

Como forma de definir a atividade de transporte, mas especificamente para o caso do transporte voltado para o turismo, o mesmo pode ser tido como a atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um determinado destino (e vice-versa), que interliga vários destinos turísticos entre si (primários e secundários) ou que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino primário ou secundário.

No capítulo supracitado Palhares afirma que o Transporte voltado ao uso

turístico é empregado no sentido de um serviço de interligação entre origem e

destino,

ou

destino

e

destino

ou

mesmo

aquele

o

qual

promove

o

deslocamento dentro de um destino. A partir do raciocínio iniciado pelo autor é

notável a objetividade com a qual o mesmo define o objeto de pesquisa

19

Transporte para uso Turístico, e revela a necessidade da existência dos

serviços para o deslocamento, uma vez que não se poderia alcançar o destino

de outra forma que não utilizando-se de ao menos uma forma de transporte 4 .

Uma vez constituinte do fenômeno turístico estes sistemas de transporte

assumem papel de grande importância na mensuração do fluxo de turistas,

tanto em aspectos quantitativos, quanto qualitativos.

Em seqüência são feitas as apresentações de cada um dos modais de

transporte e também suas relações com o Turismo. Vale ressaltar que são

breves descrições, pois, a análise aprofundada de cada modal não é o objeto

deste trabalho, sendo importante apenas para situar as relações estabelecidas

nos transportes turísticos e denotar sua importância enquanto inseridos nos

sistemas turísticos.

1.3 O Modal Aquaviário 5 e o Turismo

O modal Aquaviário responde atualmente, por navegação em cruzeiros

(tanto fluviais quanto marítimos) e, pela atividade dos ferries, meios de

transporte aquáticos que também operam em ambientes marítimos e fluviais,

mas

possuem

objetivos

nitidamente

distintos

dos

cruzeiros.

A

utilização

turística do modal se dá em grande parte em forma de atrativo, e não com a

finalidade logística de outrora. Para entendimento da utilização para o mero

4 Excluindo-se da afirmação as viagens que são realizadas em toda sua extensão a pé.

5 A opção pela utilização do termo “aquaviário” foi por abranger tanto as formas de navegação fluviais quanto as marítimas.

20

deslocamento

é

necessária

uma

breve

descrição

histórica

do

transporte

aquaviário.

Para Roná (2002, p. 127) o uso turístico das embarcações deu-se em

meados do século XIX, com a consolidação dos navios movidos a vapor, pois

eles,

por

não

dependerem

dos

ventos,

podiam

cumprir

os

horários

predeterminados. No período que se estendeu desde meados do século XIX,

como citado, até o findar da Segunda Guerra Mundial, o modal aquaviário

reinou absoluto em ocasiões de travessias intercontinentais, primeiramente

pela velocidade e conforto, e posteriormente pelo mesmo conforto e glamour

presentes em uma viagem transatlântica. A decadência do modal, quando da

utilização

turística

de

caráter

puramente

logístico

(com

o

intuito

de

deslocamento entre origem e destino, e não como ocorre no caso dos

cruzeiros) pode ser atribuída, diretamente, ao modal aeroviário, pois, segundo

Palhares (2002) as tarifas mais atraentes e a velocidade superior fizeram com

que o modal aquaviário fosse superado.

O transporte aquaviário pode ser dividido em fluvial e marítimo, a seguir

ambas as modalidades são abordadas separadamente.

1.3.1 Transporte fluvial

A navegação fluvial é caracterizada como de interior, ou seja, em rios,

lagos e represas (Roná, 2002). Normalmente as embarcações utilizadas para

transporte de grupos maiores são substancialmente diferentes das utilizadas

em alto mar, pois devem ser adaptadas quanto ao calado 6 , com exceção a

6 Distância da quilha do navio (fundo) até a linha d’água. (Arraes, 2006)

21

alguns rios que apresentam grande profundidade, a exemplo do Amazonas e o

São Lourenço, no Brasil. O transporte de passageiros em vias fluviais, ainda

desempenha

papel

logístico,

assim

como

afirma

um

documento

da

Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental (AHIMOR, 2007, s.p.):

De toda a malha hidroviária brasileira o rio Amazonas é a principal via de escoamento de cargas gerais, passageiros, grãos e minérios, além de constituir-se na mais importante via de transporte para a população que vive às margens de seus afluentes. É via de transporte de grande parte da produção de grãos que é transportada pelo rio Madeira e de toda a bauxita que escoa pelo rio Trombetas, além de ser a principal via de transporte de graneis líquidos e de insumos e produtos oriundos da Zona Franca de Manaus.

De acordo com a passagem citada, a utilização do rio Amazonas é vital

para o deslocamento da população marginal da região, configura a principal

opção para os povoados situados em meio à floresta amazônica.

1.3.2 Transporte marítimo

A navegação marítima é caracterizada como exterior, e no caso do

transporte de passageiros é representada por cruzeiros marítimos, e ferries,

que são veículos de menor autonomia, adequados também ao transporte de

veículos, mas que atuam entre portos próximos (são muito comuns na Europa).

A participação dos cruzeiros marítimos cresce a cada ano (v. Gráfico 1),

que demonstra a distribuição de passageiros para cruzeiros de dois ou mais

dias entre 1990 e 2007.

22

Gráfico 1 – Número anual de passageiros em viagens de dois ou mais dias (em milhares)

de passageiros em viagens de dois ou mais dias (em milhares) Fonte: CLIA, 2008 . De

Fonte: CLIA, 2008.

De 3.900.000 passageiros em 1990, o mercado alcançou a marca de,

aproximadamente,

12.500.000

passageiros

em

2007,

configurando

um

incremento de 220,5%. A crescente em que se inseriu o setor na última década

trouxe à tona novas relações entre os modais de transporte e pôde de certa

forma, atrair novamente investimentos para zonas portuárias com a finalidade

de implantação de infra-estrutura não-cargueira. É importante ressaltar a

sazonalidade da demanda, sendo que, para grande parte das empresas não

existe perda de mercado ao longo do ano, pois, oscilam entre o verão no

hemisfério norte e no hemisfério sul.

Os Ferries, apesar de também operarem em rotas fluviais, oferecem

grande variedade de rotas marítimas, como as conexões entre o Reino Unido e

o continente europeu.

1.4 O Modal Rodoviário e o Turismo

O modal rodoviário é, se comparado aos demais modais abordados no

presente

trabalho

(ferroviário,

aéreo

e

aquaviário),

o

respondente

pela

23

contrariando determinados estereótipos de que o modal ferroviário tenha

predominância no cenário dos transportes, ainda que sejam considerados

apenas os casos dos modais terrestres (descartando desta forma o modal

aeroviário).

Gráfico 2: Distribuição da demanda de passageiros por modal (bilhões pkm 7 )

5000 4000 3000 2000 1000 0 Carros 4510 Ônibus 585 Ferroviário 352 Aéreo 680
5000
4000
3000
2000
1000
0
Carros
4510
Ônibus
585
Ferroviário
352
Aéreo
680

Nota: Os dados são referentes aos 23 países componentes da European Environment Agency (Agência Européia para o meio ambiente ). Para o transporte ferroviário foram desconsiderados dados referentes a bondes e metrôs. Fonte: Adaptado de EEA, 2006.

8

É notável a expressiva predominância da utilização de carros sobre as

demais alternativas para deslocamento nos 23 países participantes da Agência

Européia para o Meio Ambiente. Vale ressaltar que os dados apresentados

ainda subdividem o transporte rodoviário entre carros e ônibus, e ainda

descartam as demais formas de transporte aplicadas em vias rodoviárias

(como

caminhões,

motocicletas,

bicicletas,

importância

do

transporte

rodoviário

para

o

carruagens

turismo

é,

e

etc.).

Essa

freqüentemente,

denotada por diversos autores, como é o caso de Cunha (1997, p. 15):

7 Pkm é uma medida de passageiros deslocados por quilômetro, denominada passageiros- quilômetro. É obtida a partir da multiplicação do número total de passageiros transportados pelos quilômetros de percurso. Segundo Palhares (2002), tal conceito refere-se à soma das distâncias que todos os passageiros percorreram numa determinada ligação durante um certo período.

8 Tradução feita pelo autor

24

É comum dizer-se que sem transportes não há turismo, mas tal afirmação será também válida para as vias rodoviárias, na medida em que estas constituem as mais importantes vias de acesso aos destinos turísticos.

As vias rodoviárias possuem maior alcance que as vias férreas, marítimas e

aéreas, e os motivos da superioridade nesse quesito “cobertura geográfica” são

variados, podendo advir do relevo de um país, das condições econômicas de

uma nação ou até dos aspectos políticos de um povo. Se comparadas ao

transporte

ferroviário,

as

práticas

de

deslocamento

em

vias

rodoviárias

demonstraram vantagens competitivas que construíram o atual cenário de

dominância sobre os demais modais. Pode-se entender melhor esse processo

a partir do trecho seguinte (Prideaux e Carson, 2003, p. 307):

As inovadoras técnicas de produção em massa de automóveis, de Henry Ford, deram continuidade à revolução dos transportes terrestres, possibilitando aos viajantes ir a lugares ainda inacessíveis por ferrovias, e libertou os mesmos viajantes das restrições impostas pelos horários dos serviços ferroviários e sua rede de distribuição limitada. Posteriormente, o transporte aéreo completou a revolução das viagens, permitindo à humanidade visitar quase qualquer parte do globo. Enquanto o modal aéreo superou o ferroviário e o rodoviário nos trajetos de longo percurso, o carro se tornou a forma preferida para os pequenos percursos em grande parte dos países desenvolvidos 9 . (traduzido e adaptado pelo autor)

Assim como citado a partir da popularização do acesso aos automóveis, os

viajantes obtiveram maior liberdade na escolha dos destinos turísticos, na

distribuição de horários e também um melhor aproveitamento dos recursos

financeiros em virtude da diferença entre os custos inerentes de cada um dos

processos. A preferência pelas vias rodoviárias, em percursos de menores

9 Henry Ford’s innovative mass automobile production techniques continued the land transport revolution, enabling travellers to go to those places still inaccessible by rail and freeing land travellers from the constraints of railway timetables and limited network options. Later, air travel was to complete the travel revolution, allowing humanity to visit almost any part of the globe. While air travel superseded rail and road travel in the long-haul sector, the car has become the preferred mode of transport for short-distance travel in many developed countries.

25

distâncias, é relacionada, diretamente, aos fatores tempo de viagem, custo,

conforto e liberdade de escolha.

Um conceito utilizado para referenciar tal tipo de turismo é o Self-drive

Tourism 10 , que em uma aproximação ao termo original poderia ser dito como

Turismo Auto Guiado. Nesse tipo de prática os turistas optam pela liberdade de

escolha

com

relação

à

quase

qualquer

variável

relacionada

a

seu

deslocamento (custo, destino, velocidade, partida, passageiros), exatamente

por ser o próprio viajante quem irá conduzir o veículo (ou mesmo se deslocar a

pé). Com o intuito de caracterizar este tipo de turismo, Carson e Waller (apud

Prideaux e Carson, 2003) enfatizam que o self-drive tourism ocorre comumente

em

nível

regional,

onde

os

visitantes,

freqüentemente,

não

possuem

alternativas para o transporte. Essa falta de opção é comumente decorrente da

superioridade espacial, inerente ao modal, já citada, incorrendo em uma malha

rodoviária que permite ao turista visitar locais de difícil acesso.

1.5 O Modal Aeroviário e o Turismo

O modal aeroviário representa um segmento de mercado amplamente

utilizado e de notável importância no tocante à integração entre países (sejam

estes de um mesmo continente ou de continentes diferentes). O ponto de

partida

da

aviação

comercial

dificilmente

poderia

ter

esboçado

o

posicionamento em que o setor se encontra, inserido na economia mundial.

Partindo da pequena frota de quatro dirigíveis, operados pela Deutsche

10 É importante ressaltar que a utilização do conceito define o Turismo rodoviário, mas nem todo tipo de Turismo Auto Guiado é praticado através de transporte rodoviário.

26

Luftschiffahrts

A.G.,

entre

1910

e

1914

(Palhares,

2002),

o

número

de

aeronaves cadastradas, apenas no Brasil, atingiu a marca de 11.857 unidades,

de acordo com relatório publicado pela Anac (2009). A operação de vôos

comerciais passou da situação inicial de horários não programados para uma

atividade

comercial

dependente

de

enorme

sincronização

e

de

alta

sensibilidade quando se trata da impressão do consumidor acerca dos serviços

prestados. A profissionalização do setor cresceu rapidamente, amparada pela

regulamentação das atividades, em dissonância com a prestação dos demais

serviços de turismo, como no caso da hotelaria e os demais setores de apoio

intrínsecos ao funcionamento do sistema turístico.

Com vistas a tornar o setor de aviação comercial mais competitivo,

muitos países recorreram a procedimentos de desregulamentação do setor de

aviação civil. Os procedimentos ocorreram de formas diferentes ao redor do

mundo, mas, os objetivos podem ser ditos comuns, como versa o artigo 8° da

Lei de Criação da Anac (2005), a Agência Nacional de Aviação Civil Brasileira

(excluindo-se os incisos da atual exposição, por não ser necessária uma

análise mais aprofundada):

Art. 8o Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade.

Os aeroportos são os que representam melhor a nova tendência mundial

para os terminais de transporte, onde as receitas advindas de outras atividades

que não o transporte, ou de forma indireta com relação a este, crescem cada

vez mais.

A

transformação

destes

terminais

em

verdadeiros centros

de

negócios, compras e/ou lazer, adquiriu grande importância nos últimos anos.

27

Os serviços ofertados em aeroportos são direcionados aos viajantes (sendo

eles turistas ou não), mas, eventualmente acabam também atraindo residentes

do entorno, proporcionando uma nova ordem, a de utilização de aeroportos

desvinculada às funções de transporte, assim como salienta Palhares (2001, p.

45-46):

Em função de suas grandes e modernas estruturas arquitetônicas, a disponibilidade de múltiplos serviços e diversidade de comércio, muitos aeroportos pelo mundo tornaram-se mais do que locais de pouso e decolagem de aeronaves, de embarque e desembarque de cargas e passageiros. Com isso, os terminais puderam expandir seus mercados consumidores dos tradicionais clientes (passageiros, empresas aéreas, agentes de carga e aviação geral – táxi-aéreo e aeronaves privadas) para outros clientes potenciais, tais como:

moradores próximos ao aeroporto, empregados das empresas aéreas e da administração do aeroporto, visitantes e os acompanhantes dos passageiros, comerciantes e indústrias da região etc.

A relação entre o Turismo e os aeroportos fica evidenciada quando se

analisa um caso recente, onde o Governo do Rio Grande do Sul e a Embratur

firmaram

um

acordo

para

o

financiamento

da

construção

do

Aeroporto

Internacional de Hortênsias, em Canelas (RS) (Palhares, 2001, p. 132-133). A

partir do caso apresentado é notável a crença na capacidade de alavancagem

do turismo por meio do investimento em estruturas aeroviárias. Estruturas

estas que criam também certas áreas de influência ao redor dos terminais,

distribuindo impactos econômicos, tanto de forma direta, indireta ou induzida,

como afirma Palhares (2001).

1.6 O Modal Ferroviário e o Turismo

O modal ferroviário é empregado em larga escala, atualmente, para o

transporte de cargas e o deslocamento de passageiros em áreas urbanas,

28

sendo

que

as

gradativamente

conexões

intermunicipais

mais

escassas

após

a

e

internacionais

Segunda

Guerra

se

tornaram

Mundial.

A

disseminação dos metrôs e a utilização nostálgica/cênica das ferrovias são o

cenário remanescente das composições sobre trilhos. A popularização dos

automóveis, a aplicação prática das turbinas na aeronáutica e os novos

paradigmas sociais (como o Welfare State), induziram os passageiros a

optarem por formas alternativas de transporte, mais compatíveis com suas

ambições. No caso dos Estados Unidos, a malha ferroviária atingiu sua maior

extensão no ano de 1916, quando seus trilhos percorriam 408.833 km, porém,

sofreu uma retração de dois terços em 1980 (Martins e Filho, 1998). Na

Austrália, por exemplo, as viagens de passageiros, através do transporte

ferroviário (v. Gráfico 3), são expressas em sua quase totalidade (em mais de

98% dos casos) na forma urbana.

Gráfico 3 – Viagens ferroviárias de passageiros na Austrália (em milhões) 700 600 500 400
Gráfico 3 – Viagens ferroviárias de passageiros na Austrália (em milhões)
700
600
500
400
300
200
100
0
2002/2003
2003/2004
2004/2005
2005/2006
2006/2007
Viagens urbanas
Viagens não urbanas
Total de viagens

Fonte: Adaptado de ARA, 2008.

Para Palhares (2002) esse tipo de serviço tem pouca representatividade,

do ponto de vista do turista, se comparado às modalidades de médio e longo

trajeto, em virtude de se restringirem aos centros urbanos, onde grande parte

da demanda do equipamento é de usuários rotineiros. Sistemas ferroviários

29

que interligam cidades são vantajosos para o turista, uma vez que este

pretende se deslocar rapidamente entre as localidades, e a um baixo custo.

Em

abandono

diversas

localidades

foram

das

estruturas

ferroviárias,

adotadas

como

alternativas

a

utilização

ao

crescente

das

antigas

locomotivas e composições na operação de circuitos cênicos (para a promoção

da contemplação do trajeto) ou nostálgicos, onde o “ponto importante é a

tentativa de manter a vivência de uma viagem ferroviária viva” (Mamede et al,

2008,

p.

82).

Autores

defendem

este

ponto

de

vista,

demonstrando

a

potencialidade do modal ferroviário no sentido mais puro de atrativo turístico, e

não apenas como elemento logístico, como é o caso de Allis (2006, p. 121),

que afirma que “as ferrovias, por uma série de razões, podem ser atreladas à

atividade turística por sua capacidade de materializar momentos históricos das

regiões onde se instalou”. Alguns itinerários são mundialmente conhecidos e

cultuados, como o Orient Express (que se tornou cenário de filmes e livros,

como o “Murder on The Orient Express”, de Agatha Christie) e o Trans-Siberian

(com mais de nove mil quilômetros de extensão, cruza toda a Rússia).

A restauração das composições cria um fetiche ainda maior do produto

turístico, fazendo com que a aquisição do serviço se torne sinônimo de status

social, como se pode depreender de um dos textos promocionais constantes no

endereço eletrônico da empresa The Venice Simplon-Orient-Express:

Atualmente, os carros reluzentes do Venice Simplon-Orient-Express continuam a transportar passageiros pela Europa ao longo de paisagens surpreendentes de uma das mais românticas jornadas do mundo. O mundo da Orient-Express é hoje verdadeiramente internacional e os passageiros podem desfrutar de experiências similares a bordo do Eastern & Oriental Express no sudeste da Ásia e

30

o Road to Mandalay em Mianmar (antiga Brimânia) 11 . (traduzido e adaptado pelo autor)

A utilização das histórias acerca do antigo serviço de transporte, para

promover

outros

itinerários,

é,

visivelmente,

uma

estratégia

de

mercado

interessante que se apóia exatamente no fetichismo da manutenção do status

quo. Essa transformação, de um elemento da oferta turística em um atrativo

turístico, por si só pode ser denominada como um processo de sinonímia entre

os atrativos turísticos e os serviços de transporte.

1.7 Meios de Transporte e Atrativos Turísticos: a possível sinonímia

É comum que a concepção do passageiro, acerca de um modal de

transporte, se traduza em algo mais do que apenas um recurso logístico,

principalmente

quando

não

se

trata

de

um

serviço

que

ele

disponha

frequentemente. O fetichismo inerente à utilização do transporte aéreo, por

exemplo, foi determinante para a criação do status que tal modal conferia a

seus utilizadores há algumas décadas atrás. A disseminação de estereótipos

relacionados a modais acaba por criar novas relações econômicas que podem,

ou não, afetar a configuração das redes de transporte. Por exemplo, a

concepção de que os trens cênicos e nostálgicos são rentáveis alternativas

para estruturas ferroviárias obsoletas, pode levar ao desinvestimento em novas

tecnologias ferroviárias, de caráter puramente logístico.

11 Today, the gleaming carriages of the Venice Simplon-Orient-Express continue to transport passengers across Europe in exquisite surroundings on one of the most romantic journeys in the world. The world of the Orient-Express is now truly international and passengers can enjoy a similar experience on board the Eastern & Oriental Express in South East Asia and the Road To Mandalay in Myanmar (ancient Burma).

31

As ferrovias turísticas são um exemplo de como o poder público

encontra alternativas para a obsolescência de suas estruturas, e, a partir

destas medidas tais equipamentos se diferenciam por aspectos que não a

prestação de um serviço de deslocamento, conforme afirma Allis (2006, p.

116):

Como nosso objeto de estudo central, as ferrovias turísticas são determinadas a partir do refinamento do entendimento sobre o deslocamento para o turismo, em que a atratividade se dá mais pela diferencialidade deste meio de transporte, do que pelos fatores logísticos.

A concepção de que as vias férreas e suas composições possam ser

utilizadas como atrativos por si só é contrária à linha defendida neste trabalho,

sendo

que

tais

políticas

são

como

empecilhos

ao

desenvolvimento

da

tecnologia ferroviária de transporte de passageiros, tanto para turistas quanto

para não-turistas. Os utilizadores das redes de transporte exigem eficiência,

baixo custo, conforto e outros atributos que estruturas ultrapassadas não

podem proporcionar aos clientes atuais, e, isto também se torna um agravante

na sustentação dos modelos defendidos por gestores públicos que incentivam

os trens turísticos. Outro ponto importante é a sazonalidade a qual estão

submetidas as práticas turísticas, pois, os picos de utilização das vias férreas

poderiam ser maiores que as marcas registradas em um serviço de logística,

mas,

a

distribuição

de

freqüências

de

utilização

deverá

ser

contínua

e

ininterrupta, para que o serviço se mantenha ativo, e não dependente de

subsídios cruzados.

Uma discussão de grande relevância é apresenta por Krippendorf

(2001), no que tange às mudanças de conduta da sociedade, em uma

transição (ou simples retorno a um dos cenários anteriores) do abandono do

32

culto

ao

“ter”

e

retomada

do

culto

ao

“ser”,

baseando-se

nas

últimas

reviravoltas operadas nas mais tardias décadas do século passado. Para

Krippendorf, a sociedade começa a sinalizar novos rumos, de uma regressão

nas características consumistas e novas luzes sobre a construção intelectual

do

homem,

porém,

discorda

de

autores

que

afirmam

que

esta

nova

configuração social já está presente em nossos dias, como se verifica na

passagem seguinte (Krippendorf, 2001, p. 117):

Contrariamente às afirmações de alguns, ainda estamos numa sociedade do trabalho, e não numa sociedade do lazer. Uma sociedade que se obstina em dar prioridade à moral tradicional do trabalho e ao princípio do pleno emprego tomado no sentido de emprego em tempo integral. Que nos impõem um ritmo de vida rígido e nos prescreve quando devemos trabalhar, descansar e quando devemos tirar férias. Sempre todos juntos, sob o signo das sardinhas em lata. 12

A manutenção de atrativos como os citados trens turísticos vai de

encontro a uma operação rentável de tais aparatos ao decorrer do tempo. A

perpetuação de uma ordem industrial na sociedade confere ao lazer status

secundário, de bem 13 intangível dispensável, o qual só se obtém acesso após a

aquisição dos bens de primeira necessidade (de forma semelhante aos níveis

de

satisfação

apresentados

por

Maslow,

organizados

em

sistemas

de

dependência).

Sendo

assim,

a

opção

pela

utilização

das

estruturas

de

transporte travestidas de atrativos turísticos, será feita se, e somente se, os

turistas obtiverem todos os bens (e serviços), de primeira necessidade, tais

como segurança, alimentação, restauração, e etc. Percebe-se que a oferta de

serviços de transporte de caráter puramente logístico (de alta qualidade), se faz

indispensável para que o turista sinta-se à vontade para usufruir dos atrativos.

12 Grifo nosso.

13 Utilizou-se a palavra “bem” apenas pela comodidade da abordagem comumente utilizada de bens de primeira necessidade e bens dispensáveis.

33

Esse raciocínio nos leva a crer que, muito antes de relegar um modal à função

de museu, atrativo de contemplação, ambiente de palestras, o mesmo pode ser

remodelado com vistas a fornecer bases sólidas para uma experiência turística

de qualidade.

Seguindo a linha de raciocínio proposta pelo presente trabalho, o item

seguinte apresenta a introdução às discussões acerca do relacionamento entre

os diferentes modais de transporte, suas vantagens e seus empecilhos.

1.8 A Intermodalidade no Transporte Turístico

Assim

como

a

conceituação

do

termo

“Turismo”

encontra

alguns

embates teóricos, o caso relativo ao termo intermodalidade também apresenta

empecilhos a um entendimento imediato. Ao se iniciar qualquer pesquisa

acerca dos termos relacionados à intermodalidade, tem-se à disposição alguns

termos

como

a

interoperabilidade

(interoperability)

e

a

interconectividade

(interconnectivity), sendo que cada uma das três definições busca abarcar uma

dimensão do problema. As estruturas de transporte e seus aspectos de

implantação são abordados pela interoperabilidade e as considerações acerca

da operação das estruturas e a otimização das transferências entre modais

ficam a cargo da interconectividade (Suresh, 2007). Quanto ao conceito de

intermodalidade, propriamente dito, existem variações, no presente trabalho

serão apresentadas a atual conceituação adotada pela European Comission

(EC), e sua antiga definição, sendo essa apenas para ilustrar a mudança dos

estudos

e aquela para

nortear as

presentes considerações. A

definição

34

anterior, publicada em 1997 (EC apud Reggiani et al., 2000, p. 52) é menos

específica, mantendo referência à intermodalidade para o transporte em geral:

Intermodalidade é uma característica de um sistema de transporte a qual possibilita a pelo menos dois diferentes modais serem utilizados de forma integrada, objetivando uma corrente de serviço “porta-a- porta”. Além disso, é um indicador de qualidade do nível de integração entre as diferentes formas de transporte. Dessa forma mais intermodalidade significa mais integração e complementaridade entre os modais, os quais provém escopo para uma utilização mais

. (traduzido e adaptado pelo

eficiente dos sistemas de transporte autor)

14

A definição supracitada apresenta uma afirmação que é mais como uma

conseqüência da aplicação do modelo, e não uma parte propriamente dita do

modelo: mais intermodalidade significa mais integração e complementaridade

entre os modais, os quais provém escopo para uma utilização mais eficiente

dos

sistemas

de

transporte.

Isso

torna

o

conceito

confuso

e

desnecessariamente

extenso.

No

caso

da

atual

definição

adotada

pela

European Comission, pode-se perceber maior poder de síntese e foco no

transporte de passageiros: Passenger intermodality is a policy and planning

principle that aims to provide a passenger using different modes of transport in

a combined trip chain with a seamless journey (Müller et al, 2004, p. 1). Em

suma o conceito afirma que a intermodalidade, para o passageiro, é um

princípio

de

política

e

planejamento

que

busca

prover

aos

utilizadores

diferentes modos de transporte em uma corrente combinada de viagem, onde

não exista “jornada costurada”. Esse último conceito apresenta uma nova

concepção para o termo intermodalidade, abandonando a visão de que tal

verbete tenha como significância a mera conexão entre diferentes modais de

14 Intermodality is characteristic of a transport system which allows at least two different modes to be used in an integrated manner in a ‘door-to-door’ transport chain. In addition, it is a quality indicator of the level of integration between different transport modes. In that respect more intermodality means more integration and complementarity between modes, which provides scope for a more efficient use of transport system.

35

transporte, e ainda faz referência específica ao transbordo de passageiros

(ponto

fundamental

para

a

presente

discussão).

Ao

afirmar

que

a

intermodalidade, para os passageiros, é um princípio de política (pública) e

planejamento, o(s) autor(es) criam um entendimento de essencialidade, ou

seja, de que esse é um recurso que deve ser utilizado para que exista maior

eficiência na utilização dos sistemas de transporte, e, conseqüentemente para

a expansão do setor do Turismo. Em seguida vem a expressão “jornada

costurada”, que busca expressar a interrupção da fluidez na transição entre os

diferentes modais, como se existissem dificuldades para tais permutas entre os

serviços de transporte (como por exemplo a excessiva distância entre duas

estações ferroviárias, combinada à ausência de um serviço de locação de

automóveis e uma escassez na oferta de linhas coletivas de ônibus).

A

intermodalidade

tem

fundamental

importância

para

o

fenômeno

turístico, especialmente no atual estágio em que se encontra, uma vez que o

acesso às localidades se torna cada vez mais abrangente e as barreiras

geográficas são subjugadas de forma combinada. As concepções acerca da

integração entre os modais de transporte se alteraram bastante com o passar

dos anos, segundo Stubbs e Jegede (1998), pode-se dividir as concepções em

dois estágios, sendo o primeiro proveniente de um cenário tradicional (v. Figura

1), e o segundo cenário, proveniente de uma visão contemporânea (v. Figura

2).

36

Figura 1: Concepção antiga das relações intermodais

36 Figura 1: Concepção antiga das relações intermodais Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998). Figura

Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998).

Figura 2: Concepção contemporânea das relações intermodais

Jegede (1998). Figura 2: Concepção contemporânea das relações intermodais Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998).

Fonte: Adaptado de Stubbs e Jegede (1998).

37

É de imediata percepção o caráter simplório de ambas as concepções,

onde as competições são unidirecionais e bilaterais, enquanto o que ocorre é

uma competição tridimensional acirrada entre rodovias, aerovias e ferrovias em

determinadas localidades (competição que se desequilibra de acordo com

variáveis externas, como a distância pretendida pelo passageiro, o conforto, o

custo e até a companhia). Outra falha de ambos os modelos é a ausência da

complementaridade existente entre os modais aéreo e aquaviário, rodoviário e

ferroviário e etc. As relações intermodais se tornaram mais complexas com a

disseminação das condições de implantação de estruturas, as políticas de

popularização do transporte aéreo, o crescimento da indústria de cruzeiros, a

adaptação de composições ferroviárias para contemplação e/ou passeios

cênicos e/ou nostálgicos e até os investimentos em tecnologia ferroviária de

alta velocidade e/ou Maglev.

As integrações entre os modais, de suma importância, e sua aplicação

ótima, se fazem mister, pois, apesar de se mostrar uma solução altamente

atraente, pode se tornar um grande problema caso seja implantada de forma

precipitada,

causando

problemas

como

os

engarrafamentos

em

rodovias

(citados na Figura 2). Para tal deve-se atentar para todos os aspectos inerentes

ao público/região alvo dos projetos. São de vital importância a modelagem da

demanda de passageiros, o mapeamento do perfil dos usuários das estruturas,

o levantamento das características geográficas do local (tanto físicas quanto

políticas) e muitos outros aspectos os quais possam denunciar quaisquer

possíveis falhas futuras e/ou presentes.

38

Alguns problemas começam a surgir no tocante aos projetos atuais,

pois, a realidade se mostra cada vez mais difícil de ser traduzida em modelos.

As citadas relações parecem não serem tão nítidas e determinantes.

Uma terceira concepção, em distinção às duas outras apresentadas por

Jegede e Stubbs, começa a se esboçar, e representa uma proposta importante

de estudo para novos trabalhos e melhor entendimento da realidade. Devem-se

levar em conta outros aspectos relacionados ao Turismo, que afetam a oferta

dos serviços de transporte, de forma a criar novas relações intermodais.

As estratégias de marketing de empresas dos setores relacionados

estreitamente

ao Turismo

são

exemplos

nítidos

de

como

o

sistema

de

transporte se envolve no mercado turístico a um nível muito mais complexo do

que a mera superficialidade percebida. A venda de pacotes fly and drive 15 e air

and sea 16 é um exemplo onde as empresas congregam em apenas um produto

serviços de transporte de diferentes modalidades, assim, oferecem um valor

agregado maior ao turista, ao passo que este percebe tal facilidade e se sente

atraído pelas vantagens competitivas oferecidas pelas redes intermodais. Um

dos casos mais nítidos é o dos programas de fidelização por milhagem das

companhias aéreas e ferroviárias (são os mais comuns, mas também existem

programas em locadoras de automóveis, por exemplo), que passaram a

oferecer vantagens para determinadas redes hoteleiras, o que configura novas

relações

entre

diferentes

setores

da

economia,

por

exemplo,

criando

integrações verticais (transporte-hotel), e torna nítida a atuação das forças de

mercado traçadas por Porter (Montgomery e Porter, 1998, p. 12): minimizando

15 São pacotes de serviços que incluem bilhetes aéreos e aluguel de automóveis no destino pretendido.

16 Pacotes que incluem bilhetes aéreos e marítimos, utilizados em grande escala para cruzeiros marítimos.

39

a ameaça de novos entrantes, aumentando o poder de competição frente aos

concorrentes, aumentando o poder de barganha com os fornecedores (mais

ainda se as empresas envolvidas na integração fizerem uso dos mesmos

produtos) e clientes e também por fortalecerem seus serviços criam maior

resistência a serviços substitutos.

A

partir

do

exemplo

citado

pode-se

perceber

que

as

relações

intermodais se tornaram mais complexas e também imprevisíveis, conferindo

certa obsolescência aos antigos modelos para a compreensão das relações

intermodais. Pensando nisso pode-se imaginar uma nova concepção (v. Figura

3), que chamaremos de “efetiva”, onde as relações são imprevisíveis e livres e

a competição existe entre todos os modais a nível global. Como forma de

representar a imprevisibilidade das relações, tanto complementares quanto

competitivas, optou-se por utilizar setas preenchidas na cor cinza e traçados

intermitentes. A figura representa um sistema aberto, ou seja, as forças

externas a ele devem ser consideradas, afinal de contas elas definem também

o funcionamento do mesmo e todas suas variáveis afetam as demais (devido à

característica sistêmica e global dos atuais mercados).

40

Figura 3: Concepção efetiva das relações intermodais

40 Figura 3: Concepção efetiva das relações intermodais Fonte: Criado pelo autor Essa nova concepção busca

Fonte: Criado pelo autor

Essa nova concepção busca traduzir o sentimento de imensurabilidade

que os atuais mercados globalizados podem conferir às relações políticas,

econômicas e sociais. Tornando as construções de modelos explicativos

tarefas complexas e, por vezes, falhas. As tentativas de denotar padrões de

comportamento, desempenhadas pelos autores, acabam por criar restrições

virtuais

ao

livre

mercado

que

passageiros, recursos e serviços.

não

correspondem

aos

fluxos

reais

de

Pensando nisso pode-se afirmar que os sistemas de transporte, através

das relações intermodais, acompanham o processo de globalização dos

mercados,

e,

desta

forma

também

adquirem

imprevisibilidade

e

imensurabilidade. É cada vez maior a preocupação no que concerne à

mensuração dos impactos de cada um dos setores da economia (como citado

no início deste capítulo), e, iniciativas como contas satélite e multiplicadores

41

são utilizadas, com freqüência cada vez maior, por institutos de análise

econômica na árdua tarefa de traduzir impactos diretos, indiretos e induzidos

sobre as economias, em diferentes níveis.

42

2.

O

TRANSPORTE

FERROVIÁRIO:

Competições Intermodais

Aspectos

Históricos

e

as

O transporte ferroviário é um dos mais antigos modais de transporte

utilizados pelo homem. A dispersão da tecnologia ferroviária ao redor do

mundo obedeceu a diferentes lógicas, desencadeando diferentes processos de

crescimento

e/ou

retração

posteriores.

A

implantação

das

estruturas

ferroviárias possibilitou muitos feitos para as nações, em algumas foi a forma

de integrar o território, em outras a forma de desbravá-lo, por exemplo. De

acordo com Drury (1991, p. 2):

Ferrovias possuem quarto componentes: estrutura fixa (linha férrea, sinalização e prédios), material rodante, recursos humanos e estrutura financeira. Os recursos humanos operam o material rodante ao longo da estrutura fixa, e a estrutura financeira dá suporte às operações. Mas o que chamamos de ferrovia não inclui, necessariamente, todos os quatro componentes 17 . (traduzido e adaptado pelo autor)

A concepção citada, de que as ferrovias podem ser ditas como um

conjunto de quatro elementos permite-nos notar que a operação das estruturas

ferroviárias

e,

conseqüentemente,

sua

manutenção,

dependem

de

um

investimento contínuo (e significativo, ao contrário do cenário brasileiro) , de

mão-de-obra capacitada e de desenvolvimento de tecnologia competitiva. Essa

questão tecnológica é a principal das causas do atual descrédito do transporte

ferroviário, posto que a utilização de outros modais se diz vantajosa em virtude

da eficiência alcançada pela alta tecnologia presente em veículos rodoviários,

17 Railroads have four components: fixed plant (track, right of way and buildings), rolling stock, human organization and financial structure. The human organization operates the rolling stock over the fixed plant, and the financial structure supports the operation. But what we call a railroad does not have necessarily all four components

43

aéreos e aquaviários, enquanto na realidade, vem à tona a verdadeira situação

com relação ao transporte ferroviário de passageiros em países como o

Canadá,

a

França

e

o

Japão.

O

modal

ferroviário

possui,

nos

países

americanos, e principalmente os ditos periféricos, uma aceitação maior na

utilização para o transporte de cargas, como é o caso do Brasil 18 que possui

uma malha ferroviária predominantemente direcionada ao transporte de carga.

Atualmente

existem

diversos

tipos

de

vias

ferroviárias,

veículos

e

terminais,

bem

ressaltando-se

como

sempre

forças

que

a

motrizes

e

públicos-alvo

de

permanência,

de

estruturas

seus

serviços,

obsoletas,

em

operação, cria um cenário enganoso de que o desenvolvimento tecnológico do

modal

não

existiu.

Para

compreender

esse

desenvolvimento

do

modal

ferroviário é necessário entender as necessidades humanas de deslocamento,

tanto de cargas quanto de passageiros, nos diferentes países. No presente

capítulo é analisada a trajetória histórica do transporte ferroviário, abordando

momentos chave e alguns de seus impactos sobre os demais modais.

2.1 A Máquina a Vapor e a Locomotiva

O desenvolvimento do modal ferroviário foi viabilizado, principalmente,

pela invenção da máquina a vapor, e sua gênese foi o produto do intercâmbio

de trabalhos de diversos autores. O início da odisséia fora concebido por

Herão, em Alexandria (Egito) por volta de 250 A.C., quando este construiu a

18 No Brasil a relação o volume de passageiros-quilômetro transportado pelo transporte ferroviário e o aéreo é de 0,82%, enquanto nos Estados Unidos esta relação chega a 2,5%, na União Européia a relação representa cerca de 70,20% e no Japão atinge 460%.

44

Eolípila 19 , porém, a importância da transformação de energia térmica em

movimento só foi completamente percebida quando Isaac Newton, em 1690,

descreveu-a em termos científicos, através do Princípio de Ação e Reação 20

(Endurthi, 2001). O passo seguinte fora dado por um cidadão francês chamado

Denis Papin, que implementara um novo sistema para fervura sob alta pressão,

como consta na obra “Steam/ its generation and uses” (Babcock e Wilcox,

1978, p. 3):

Nem todos os recentes desenvolvimentos do uso do vapor foram diretamente no sentido de motores e bombas. Em 1680 o Dr. Denis Papin, um francês, inventou um digestor a vapor para propósitos culinários, utilizando “uma caldeira submetida à alta pressão”. Para prevenir uma possível explosão, Papin adicionou um artifício o qual

.

se tornou a primeira válvula de segurança da qual se tem registro (traduzido e adaptado pelo autor)

21

A utilização primária da tecnologia a vapor (desconsiderando a aplicação

de Herão, já que o mesmo não obteve nenhuma utilidade para sua Eolípila)

fora totalmente diferente daquelas que a tornou mundialmente famosa. Nos

primórdios de sua aplicabilidade fora utilizada em cozinhas com o intuito de

acelerar o processo de elevação da temperatura de recipientes. A invenção de

Papin possuía dois pontos importantes que, inicialmente, não foram levados

19 La eolípila es la primera máquina térmica de que se tiene evidencia escrita. Su principio físico es el de acción o reacción; consiste en un globo o esfera hueco colocado sobre una plataforma, de manera que puede girar alrededor de un par de varillas, una de ellas hueca. Por ésta sube el vapor de agua, el cual escapa del globo hacia el exterior por dos tubos doblados, orientados tangencialmente em direcciones opuestas y colocados en los extremos de um diámetro perpendicular al eje del globo. Al ser expelido el vapor, el globo reacciona a esta fuerza y gira alrededor de su eje. Este sistema, en que los chorros de agua en lugar de vapor actúan de fuerza motriz, es el utilizado en los aspersores de riego. (Luquin, 2005, p.

3)

20 Também conhecida como a Terceira Lei de Newton, versa que quando um corpo A exerce uma força sobre um corpo B, o corpo B reage sobre A, exercendo nele uma força de mesmo módulo, de mesma direção e sentido contrário. (Máximo e Alvarenga, 1997)

21 Not all early developments in steam use were directed toward engines and pumps. In 1680 Dr. Denis Papin, a Frenchman, invented a steam digester for culinary purposes, using “a boiler under heavy pressure”. To avoid an explosion, Papin added a contrivance which is the first safety valve of record.

45

em conta: primeiro a curiosa condição de que o vapor d’água que impulsionara

o pistão para cima, após se condensar criara uma zona de vácuo que,

automaticamente puxava o pistão à sua posição inicial; segundo a utilização da

primeira válvula de segurança de registro em sistemas pressurizados.

Posteriormente Thomas Savery patenteia um modelo de motor movido a

vapor, para a retirada de água das minas de carvão inglesas. O antigo

problema da retirada de água das minas gerava um incômodo logístico, a

utilização, em alguns casos, de até 500 espécimes eqüinos com o intuito de

fornecer potência na operação de roldanas e baldes. Infelizmente sua invenção

não obteve a utilização para a qual foi desenhada, pois, as freqüentes

explosões tornavam seu emprego receoso entre os trabalhadores. Com a

disseminação da notícia, um ferreiro chamado Thomas Newcomen, que vivia

nas proximidades da cidade de Savery, foi até sua residência oferecer suas

habilidades para a forja e manipulação do ferro, e em troca obteve a permissão

para poder reproduzir o modelo revolucionário de Savery. A partir de uma

réplica que alojou nos fundos de sua residência, Thomas Newcomen planejou

melhorias significativas para o modelo anterior (Bellis, 1997).

Em 1708, após algumas tentativas, Thomas Newcomen e John Calley,

um inventor, que como Newcomen, também não possuía instrução formal em

engenharia e nem em ciências mecânicas, conseguiram implementar algumas

melhorias no protótipo de Savery, mas não obtiveram o sucesso pretendido,

apesar de estarem prontos para patenteá-la. Quatro anos depois, em 1712, a

dupla projetou e produziu um modelo chamado Atmospheric Steam Engine,

onde aplicaram a tecnologia de Papin (de criação de vácuo para a manutenção

do

ciclo,

com

a

implementação

de

estruturas

de

escape

para

a

água

46

condensada) na retirada de água das minas de carvão (Babcock e Wilcox,

1978), o ponto nítido do sucesso de Newcomen e Calley é a proposta de

integrar as inovações de Papin ao modelo de Savery, obtendo, assim, maior

segurança na operação da máquina a vapor.

Por volta de 1763 em Glasgow (Escócia), um engenheiro chamado

James Watt, teve seu primeiro contato com a máquina a vapor de Newcomen e

Calley, ao ser requisitado para reparos na estrutura do aparato. Este jovem

engenheiro, que passara os últimos anos construindo instrumentos musicais

em suas horas de lazer e que, após proibições das corporações de ofício e

uniões mercantes, conseguiu iniciar sua oficina mecânica, foi o responsável por

conseguir mensurar a quantidade de calor necessária para produzir o vapor

necessário à operação da máquina. De forma ocasional Watt provou a

existência do calor latente 22 , e a partir daí produziu uma máquina capaz de

reaproveitar o volume de água usado para condensar o vapor pressurizado, e

reaquecer um recipiente contendo seis vezes seu peso (Bellis, 1997c). O

mesmo Watt aplicou outras inovações ao modelo de Newcomen e Calley,

anexando ao mesmo um condensador, biela e manivela para comando e

transmissão de movimento e um regulador, porém a forma como utilizou a

pressão produzida pelo vapor não foi suficientemente forte, tornando o motor

desnecessariamente grande e pesado, o que frustrou sua tentativa de utilizá-lo

em pequenas unidades de transporte (Devaux, 1964).

A intenção de James Watt, de aplicar sua bmáquina a um aparato de

deslocamento, foi satisfeita pouco tempo depois, em 1769, por um engenheiro

militar francês, chamado Nicolas-Joseph Cugnot. O processo desenvolvido por

22 A quantidade de calor por unidade de massa que precisa ser transferida para produzir uma

mudança de fase é chamada de calor de transformação ou calor latente [ e Krane, 2003, p. 256).

]. (Resnick, Halliday

47

Cugnot consistia no abandono da solução de Papin para a manutenção do ciclo

do motor (através da condensação do vapor produzido). Cugnot adotou um

eixo que conectava os dois pistões de seu motor, estes implantados em

posições

iniciais

opostas,

produzindo

assim

um

ciclo

mecânico

ao

ser

acionado. O veículo desenvolvido era inicialmente um protótipo de trator militar,

com o intuito de tracionar peças de artilharia pesada, as quais não possuem

nenhum

tipo

de

mecanismo

de

deslocamento

(Netindustries,

2008).

A

viabilidade do projeto de Cugnot não se concretizou pelas limitações de

combustível e design, onde a autonomia era baixíssima e a caldeira frontal se

mostrara totalmente instável.

Após os resultados obtidos por Cugnot, os projetos baseados em pistões

pressurizados e vapor d’água sofreram algumas reviravoltas, mas, quando a

patente de James Watt expirou, muitos engenheiros franceses não se sentiram

constrangidos na aplicação de sua tecnologia, e na Inglaterra, apesar de

gradativamente mais lento, os inventores passaram a assimilar os projetos de

Watt. Um dos responsáveis pelos novos projetos fora Richard Trevithick, um

engenheiro inglês. Ocorreu que em uma ocasião um proprietário de uma das

grandes empresas de forja, solicitou que Trevithick comparecesse à cidade

onde sua empresa se situava, para discutir sobre a implantação de motores a

vapor sob alta pressão. Esse pedido era fruto de um atrito, ocorrido entre os

proprietários de oficinas de forja próximas a um dos recém abertos canais

ingleses (Tann, 2004).

Quando, na, ocasião um importante canal possuía nada menos que 49

eclusas, distribuídas ao longo de 24 quilômetros de extensão (Tann, 2004), e a

possibilidade de futuros problemas de superlotação da via aquática já eram

48

nítidas. Com o possível cenário previsto, Samuel Homfray indagou sobre a

adoção de outro modal de transporte, mas, Richard Crawshay (proprietário da

Cyfartha Ironworks) era o acionista majoritário da concessão do canal, e

expressava sua preferência pelos barcos. O ponto decisivo foi uma cláusula do

Ato de Concessão do Canal, que definia que, a todo e qualquer acionista

localizado

até

quatro

milhas

do

canal

principal,

era

permitido

executar

“collateral cuts or railways 23 (Tann, 2004). A partir desta condição, alguns

outros acionistas discutiram tal medida, incluindo estruturas de planificação das

vias pelas quais seus veículos de transporte (ainda não definidos locomotivas,

pois se configuravam em carrocerias puxadas por cavalos) deveriam trafegar.

As estruturas propostas não eram como as atuais, paralelas e longilíneas, mas

sim molduras de ferro em blocos de pedra, com o intuito de manter a tração

entre as patas dos cavalos e o solo, a partir da preocupação pelo peso das

composições. Rapidamente surgiu a proposta de buscar o desenvolvimento de

algum sistema motorizado para desempenhar tais atividades.

Tomando conhecimento dos planos do grupo, Crawshay se mostrou

cético, e propôs a Homfray um desafio: apostou significativa quantia na

hipótese

de

que

era

impossível

desenvolver

algum

maquinário

que

possibilitasse o deslocamento de um carregamento de 10 toneladas ao longo

de 9,5 milhas, e que este, em seguida, cumprisse o mesmo percurso vazio 24 . O

motor para tentar cumprir o trajeto fora construído em 1804, porém não obteve

23 Termo interpretado pelo autor como todo e qualquer desvio de percurso do canal e adoção de estruturas ferroviárias para transporte.

24 O intuito de a proposta de Crawshay adotar como parâmetro tal distância é de que a maioria das oficinas situava-se noas arredores de Merthyr Tydfil, a 9,5 milhas de distância de Abercynon, onde se localizava o cais mais próximo.

49

sucesso no âmbito da aposta, em virtude de um amálgama de fatores (Tann,

2004).

Posteriormente aos testes do veículo desenvolvido em 1804, Trevithik

propôs em Londres (no ano de 1808) um modelo que se desenvolvia sobre um

circuito circular de madeira, que, novamente foi impedido de obter sucesso total

quando a via se partiu (Tann, 2004). Toda a investida de Trevithick provou que

as composições poderiam alcançar aderência suficiente aos trilhos, e executar

tais tarefas tendo como força motriz a máquina a vapor.

Pode-se dizer que as tentativas de Richard Trevithick (de produzir uma

locomotiva segura e eficiente para o transbordo de carga) aliadas à iniciativa

adotada pelo grupo encabeçado por Samuel Homfray, (de homogeneizar os

terrenos por onde suas composições trafegariam), produziram um cenário de

iminente progresso no que tange às soluções para problemas das minas de

carvão. Minas estas presentes em diversas regiões da Inglaterra, e, fora em

Wylan que um homem nasceu para alterar bruscamente a realidade mineira.

George Stephenson era filho de Robert Stephenson, um homem que

trabalhara como “bombeiro” na mina de carvão de Wylan e residia com sua

família às margens do caminho dos carros de carga das minas (caminho este

construído em madeira). O primeiro trabalho de George fora o de vigiar as

vacas que transitavam nos arredores da via de transporte, para que não

interferissem no trânsito dos animais que puxavam os carros de carga, e, sua

fascinação pelas máquinas e os assuntos das minas de carvão cresceu

continua e significativamente (Ross, 2000). Após aprender a ler e calcular, e

trabalhar em diversos setores das minas, Stephenson se mudou para a

Escócia, onde se interessou por uma mina (Killingworth) onde se utilizava um

50

motor como o desenvolvido por James Watt, o mais eficiente da época (Bellis,

1997d).

Quando Stephenson descobriu que dois engenheiros projetavam uma

locomotiva para operar nas minas de carvão de Wylam, decidiu tomar a

iniciativa e alcançar o feito antes, e, com dez meses de trabalho conseguiu

construir o modelo chamado Blutcher (Bellis, 1997d). Esta primeira locomotiva

possuía

uma

capacidade

de

reboque

ainda

restrita,

assim

como

sua

velocidade, mas, foi o invento que demonstrou a superioridade das rodas

dotadas de sulcos nas laterais (visando estabilidade e segurança), e também a

viabilidade da aplicação da tecnologia ferroviária para transporte de cargas

pesadas. Depois da construção primeira locomotiva os proprietários da mina de

Killingworth, surpreendidos, contrataram Stephenson para a implantação de

uma ferrovia entre Hetton e Sunderland, com a extensão de oito milhas.

Após o projeto privado o inventor fora contratado para a construção de

ferrovias públicas, como a que conecta Darlington a Stockton-On-Tees (sua

locomotiva chamada Locomotion cobriu o trajeto de nove milhas em duas

horas). O grande momento de Stephenson foi quando a diretoria da ferrovia

Liverpool-Manchester lançou um concurso para inventores que propusessem

uam locomotiva capaz de operar em seu trajeto. O prêmio de quinhentas libras

fora ganho por Stephenson com sua mais nova locomotiva, a Rocket (Ross,

2000).

A

partir

de

seus

feitos

George

Stephenson

permaneceu

como

engenheiro diretor de diversas ferrovias, até sua morte em 1848.

A invenção da máquina a vapor fora o ponto inicial do transporte de

passageiros sem a utilização de tração animal de qualquer tipo. De acordo com

as informações expostas pode-se pressupor que o transporte de carga fora o

51

responsável pela criação do Turismo de massa, uma vez que, somente a

partir da criação da locomotiva a vapor (para reboque de cargas nas minas de

carvão da Inglaterra) que Thomas Cook pôde consolidar a conhecida excursão

ferroviária de 1841 25 , tomada como marco inicial do Turismo tal qual é

estipulado pelos principais autores da área como nome precursor dessa

atividade.

Levando

em

conta

esta

relação

deve-se

atentar

para

interdependência dos transportes de carga e de passageiros, tanto para a

manipulação das pesquisas quanto para o gerenciamento das estruturas.

Como no caso das ferrovias brasileiras, utilizadas majoritariamente para o

transbordo de carga e dotadas de uma espacialização altamente favorável ao

deslocamento

de

passageiros,

serviço

outrora

difundido

e

atualmente

abandonado.

2.2 O Auge do Modal Ferroviário no Mundo

Como visto, as ferrovias foram idealizadas para o transporte de carga

mineral, mas rapidamente se difundiram como um modal eficiente no transporte

de diversos produtos (e também de passageiros), e puderam contabilizar, no

caso de alguns países, malhas ferroviárias muito extensas. Segundo Martins e

Filho

(1998),

os

Estados

Unidos

da

América,

em

1916,

possuíam

aproximadamente

408.833

km

de

voas

férreas

(o

equivalente

a

25 Em 1841, um vendedor de bíblias, chamado Thomas Cook, andara 15 milhas para um encontro de uma liga contra o alcoolismo em Leicester [Inglaterra]. Para um outro encontro, em Loughborough, ocorreu-lhe a idéia de alugar um trem para levar outros colegas. Juntou 570 pessoas, comprou e revendeu os bilhetes, configurando a primeira viagem da agenciada. (Barretto, 2001, p. 51)

52

aproximadamente dez voltas completas ao redor do planeta 26 ). Ainda segundo

Martins e Filho (1998), a implantação das primeiras ferrovias nos Estados

Unidos obedeceu a uma lógica de viabilização da especialização da produção.

Isso quer dizer que a rede de transportes ferroviárias fora, inicialmente,

projetada para fornecer ao país uma vantagem de mercado, abordada por

Adam Smith e David Ricardo, de poder dar ênfase àqueles processos nos

quais se diferenciam pela eficiência superior, e adquirir de pólos externos os

demais produtos e/ou serviços os quais consegue disponibilizar a um custo

maior ou igual ao de mercado. Neste caso dos EUA a especialização fora

destinada a um desenvolvimento interno, já que tais ferrovias não previam

conexões externas, mas interestaduais e intermunicipais, desvinculadas de

qualquer intenção final exportadora.

O desenvolvimento ferroviário mexicano se deu através de uma lógica

diferente da operada nos EUA, pois as ferrovias surgiram de um planejamento

voltado à exportação, setor de mercado que se mostrava prejudicado pelas

características geográficas mexicanas e a dispersão de sua população. Os

centros mexicanos de produção nunca foram compatíveis com rotas de

escoamento marítimo para os bens, assim como afirma Coatsworth (1979, p.

947):

Antes das ferrovias o México dependia quase que exclusivamente, do transporte terrestre. Diferentemente dos Estados Unidos e a Grã- Bretanha, ou até da Rússia Czarista e a Colômbia, o México não possuía nenhum sistema de transporte fluvial. Exceto pelo transporte de carga em três grandes lagos próximos a centros populacionais de grande altitude, alguns lanços acima de vários rios que a partir do golfo seguiam até ao sopé das montanhas, o transporte aquaviário interno era desconhecido. A maioria da população e as atividades econômicas mexicanas sempre se localizaram afastadas de ambas as faces litorâneas, em platôs e vales montanhosos, a navegação costeira nunca foi expressiva no México como foi para a Europa e

26 O perímetro da Terra, segundo Venturi (sem data) é de 40.076 km.

53

para os Estados Unidos. O retorno financeiro advindo do transporte de carga, portanto, era alto 27 . (traduzido e adaptado pelo autor)

Essa concentração demográfica em vales e platôs fez com que o

transporte terrestre se tornasse mais do que apenas uma alternativa, e sim a

única solução para o escoamento da produção. Apesar da acessibilidade e

velocidade dos trens, a arrecadação com o transporte de passageiros se

mostrava um negócio de baixa rentabilidade, justificado em parte pelos baixos

salários praticados no país (que conferiam ao tempo um valor baixo 28 ). Para

Coatsworth (1979), o transporte de carga, ainda incipiente, possuía boa

remuneração, e isso foi decisivo para o estágio seguinte do desenvolvimento

ferroviário mexicano.

Com a disponibilidade de mão-de-obra e altas taxas de transporte, os

investidores estrangeiros e os empreendedores locais tomaram o México como

ótimo celeiro de investimentos, e aqueceram o mercado de exportação agrícola

e

mineração moderna. A partir disto, o país iniciou um

ciclo rápido de

contribuição mútua, entre as os referidos setores de produção (agrícola e

mineiro) e transporte ferroviário. O auge do transporte ferroviário mexicano se

deu em

1910, com 19.205 km em trilhos, porém, em 1911, com o fim

da

ditadura

de

Porfírio

Diaz

(1877-1910)

e

a

explosão

de

movimentos

revolucionários, as construções ferroviárias foram suspensas e a estrutura

27 Before the railroad Mexico depended almost exclusively on overland transportation. Unlike the United States and Britain, or even Tsarist Russian and Colombia, Mexico had no river system suitable for use in transportation. Except for local freight across three large lakes near highland population centers and short hauls up several rivers from the Gulf to the base of the mountains, internal water transport was unknown. Since most of the population and economic activity was always been located far from the two coasts, in plateaus and mountain valleys, coastal shipping never played the role in Mexico that it did in Europe and the United States. Unit savings from railroad freight transport, therefore, were high.

28 O valor do tempo poderá ser mensurado se tomado como tempo de trabalho, de forma que cada hora longe de seus afazeres custe a um trabalhador o equivalente à enésima parte de seu salário (onde n corresponde ao número de horas trabalhadas no período de remuneração). (Coatsworth, 1979, p. 944-945)

54

existente fora seriamente danificada. Após a turbulência a economia mexicana

começou a crescer novamente no início da década de 1920, mas a atenção

dispensada ao transporte ferroviário não fora a mesma, e isto condenou o

modal no país.

Na Alemanha a implantação do modal ferroviário teve início por volta de

1840, com a importação de quase todas as estruturas necessárias para a

operação das ferrovias. Segundo Fremdling (1977), a indústria metalúrgica

alemã, em 1840, ainda operava de acordo com métodos medievais, e sua

capacidade produtiva nem de longe atingira o nível de suporte da demanda por

locomotivas, trilhos e as demais constituintes do rol ferroviário. O transporte de

bens no interior do país se mostrava complicado pela situação política entre

seus 38 estados.

Com a fundação do primeiro Zollverein 29 , em 1834, houve grande

facilitação dos processos, e as políticas foram direcionadas a um favorecimento

das atividades industriais domésticas de maior perícia 30 . O transporte de

cargas fora a grande prioridade da ferrovia alemã quando de sua implantação e

as

atividades

estimuladas,

e

industriais

o

modal

necessárias

à

ferroviário

fora

sustentação

inserido

em

do

modal

foram

uma

relação

de

reciprocidade de estímulos com a indústria de base alemã (quanto mais crescia

a demanda pelas ligações ferroviárias, através do favorecimento das tarifas de

transporte, mais a indústria aumentava sua produção e ofertava equipamentos

29 Segundo Chastain (s.d.), Zollverein fora um acordo alfandegário entre os 38 estados constituintes do império alemão pré-unificado. Fora implantado, rescindido e renovado em duas ocasiões, com diferentes configurações.

30 De forma semelhante ao operado nos EUA, atenuadas algumas diferenças, como, por exemplo, o fato de a política tarifária alemã ter favorecido a importação de bens não- finalizados, como o ferro gusa. Nos EUA as tarifas do ferro laminado e do ferro gusa foram igualadas, causando um efeito de favorecimento aos produtos já processados. (Fremdling,

1977)

55

ao setor ferroviário). O transporte de passageiros, por sua vez, se encontrava

em situação mais delicada, tanto pela situação política interna do império,

quanto pelo retorno financeiro apresentado no transporte da carga.

Segundo

Metzer

(1974),

na

Rússia

o

transporte

ferroviário

fora

idealizado com os propósitos de: 1) Homogeneizar as taxas operadas pelo

transporte de passageiros e carga no território russo 2) Estimular o mercado

interno (como nos casos alemão e estadunidense) 3) Obter maior eficiência na

alocação de recursos através da flexibilidade dos trajetos dos trilhos, em

comparação ao transporte aquaviário. Com os objetivos traçados o governo

russo concedeu vantagens para a operação de ferrovias e direcionou suas

políticas no sentido da distribuição da produção interna de grãos, tanto para

consumo interno quanto para a exportação (uma vez que a produção de trigo e

centeio possuía assimilação diferente no mercado interno).

O transporte de cargas também fora a prioridade do governo russo,

apesar de a primeira ferrovia construída na Rússia não possuir fins comerciais,

e nem de transporte de cargas, pois serviu aos propósitos de deslocamento do

Czar, entre sua residência de rotina e sua residência de verão, como pode ser

verificado em trecho da obra de Metzer (1974):

A primeira ferrovia russa foi construída em 1837. Conectava São Petersburgo e a Vila do Czar, a residência de Verão do Czar, com cerca de vinte e dois quilômetros de trajeto. Tratava-se, meramente, do brinquedo do Czar 31 . (traduzido e adaptado pelo autor)

Ainda segundo Metzer (1974), a construção das ferrovias russas pode

ser denotada em dois grandes momentos distintos, como se pode verificar no

trecho abaixo:

31 The first railway in Rússia was built in 1837. It connected St. Petersburg and Tsarskoye Selo, the Tsar’s summer residence, a distance of about fourteen miles. It was, however, merely the “Tsar’s toy”.

56

A primeira linha férrea de viés econômico, entre Moscow e São Petersburgo, foi inaugurada em 1851, seguida pela linha São Petersburgo-Viena (Via Warsaw) em 1862, anunciando a construção massiva na Rússia Européia, que durou desde a década de 1860 até a Primeira Guerra Mundial. A disseminação ferroviária concentrou- se, de qualquer forma, em dois momentos distintos: o primeiro entre 1866 e 1875, e o segundo de 1893 a 1905 32 . (traduzido e adaptado pelo autor)

Os dois momentos são caracterizados como o de construção dos

caminhos tronco e a distribuição dos ramais rumo ao interior do páis e aos

pequenos

centros

produtivos,

respectivamente.

A

rede

ferroviária

russa

culminava nos grandes portos de transporte de cargas, e cresceu, como já dito,

até meados do início da Primeira Guerra Mundial, tendo, a partir de então,

sofrido grandes perdas.

A utilização das ferrovias, quando de seu início, fora majoritariamente

com o intuito de deslocamento de cargas, planificação de tarifas alfandegárias

e estímulo de mercados domésticos (excluindo-se o turismo de tais mercados,

uma vez que a gênese do fenômeno turístico moderno é tida como a excursão

de

Thomas

Cook,

em

1841,

período

contemporâneo

aos

processos

de

construção das ferrovias nos países analisados). O caso russo, da ferrovia de

ligação entre as residências do Czar, é um evento isolado e desprovido de

qualquer intenção comercial. Como Metzer (1974) afirma, é apenas um

brinquedo do Czar, que não despertou nenhum interesse de disseminação do

transporte massivo de passageiros (além do necessário para a manutenção

das comunicações e do emprego, descartando a funcionalização pelo lazer)

pelo território russo.

32 The first economic line, between Moscow and St. Petersburg, was opened in 1851, followed up by the St. Petersburg-Vienna (Via Warsaw) line in 1862, heralding the massive construction

in European Russia which continued from the 1860’s until World War I. It was concentrated, however, in two distinct surges: the first between 1866 and 1875, and the second from 1893 to

1905.

57

Segundo Lardner (apud Martins e Filho, 1998, p. 77), a construção de

ferrovias em território belga se deu com o intuito de manter a comunicação com

os demais países circunvizinhos após a independência. Uma conseqüência

notável da implantação do modal na Bélgica, comum a outros casos, fora a

dinamização do comércio interno.Alguns outros casos foram abordados por

autores como Martins e Filho, mas não são necessários ao desenvolvimento

deste trabalho.

Com a apresentação dos casos anteriores percebe-se que o turismo não

fora uma prioridade para os governos quando da idealização das redes de

transporte ferroviário, apesar de comumente ser construída uma relação entre

o fenômeno e o transporte ferroviário em virtude do pioneirismo de Thomas

Cook,

na

Inglaterra.

Ao

desenvolver

meios

de

transporte

capazes

de

desempenhar atividades sobre-humanas (como trafegar a velocidades muito

superiores à dos homens e com cargas muito superiores às dos animais e

demais equipamentos de deslocamento terrestre), a possibilidade de utilizar

tais estruturas para o deslocamento de pessoas em um tempo cada vez menor

passou a se tornar cada vez mais evidente. Pensando nisso o referido

vendedor de bíblias iniciou a atividade de fretamento de meios de transporte

para grupos fechados a partir de estruturas de carga, antes utilizadas para

unicamente transportar minério, carvão e outros recursos.

A utilização do transporte ferroviário, no início do século XX entrou em

declínio, em função de diferentes causas, mas uma delas fora decisiva para o

abandono dos trilhos quase que totalmente (com exceção de alguns países

que serão abordados posteriormente neste trabalho): a opção rodoviária. O

surgimento da alternativa terrestre ao transporte ferroviário desencadeou uma

58

competição entre os modais ferroviário e rodoviário, contribuindo para o

declínio da atividade ferroviária e abrindo novas perspectivas de transporte,

conforme é tratado no próximo item.

2.3 As Competições Modais: Transporte Ferroviário versus Transporte

Rodoviário

O transporte ferroviário, como demonstrado no item anterior, conquistou

a preferência de diversos investidores no século XIX, em virtude de sua

superioridade

frente

ao

modal

aquaviário

(tratando-se,

obviamente,

de

deslocamentos intracontinetais), que até o momento se apresentara como a

única forma de deslocar cargas e passageiros através de alguma força motriz

advinda de um esforço não-animal. O transporte ferroviário demonstrou a

possibilidade de integrar territórios, através de redes de transportes terrestres,

e viabilizaram tais redes por meio de máquinas capazes de atingir velocidades

inimagináveis

para

comboios,

baseados

em

animais

de

tração,

que

se

dispusesse a transportar os mesmos volumes.

A eficiência do modal ferroviário despertou nos governos, dos países

onde a ferrovia se instalara, uma potente ferramenta configuradora de redes de

transporte, às quais poderiam conceder a seus detentores o controle das

relações (econômicas, culturais e etc.) entre diferentes partes dos territórios.

Tal controle poderia demonstrar um poder de dinamização da economia que

seria extremamente positivo ao país, porém, poderia demonstrar um poder de

sítio tremendo, ou também desfavorecer regiões menos propensas à produção

59

de certos produtos. Esse quadro instigou a regulamentação excessiva do

modal, e dessa forma estancou diversos investimentos que poderiam advir da

iniciativa privada, construindo um cenário em que o transporte de cargas e

passageiros, através de vias férreas, se mostraria viável apenas em ramais de

grande fluxo e as mercadorias possuíam alto valor, pois os fretes não poderiam

ser praticados livremente pelas operadoras.

Segundo Martins e Filho (1998, p. 79) O contínuo desenvolvimento

científico e tecnológico, que outrora havia elevado as ferrovias à categoria de

principal modal de transporte no século XIX, atuou favoravelmente com relação

às rodovias no século XX. As iniciativas privada e pública direcionaram seus

esforços e investimentos para o modal rodoviário em virtude da combinação

das características do novo modal (maior flexibilidade operacional, a menor

regulamentação sobre as atividades, o menor custo de implantação das vias e

a maior eficiência dos veículos) e os fatos contemporâneos (A crise mundial de

1929, A Primeira Guerra Mundial e A Segunda Guerra Mundial), os quais

determinaram a viabilidade rodoviária em detrimento da opção ferroviária. No

caso argentino a situação se tornou cada vez mais complexa em virtude da

impaciência dos investidores britânicos, que, independentemente do cenário

internacional e o ciclo natural das culturas, exigiram uma remessa contínua de

capital advindo do mercado argentino, como afirma Schvarzer (1999, p. 4),:

A crise da década de trinta bloqueou as já escassas possibilidades de expansão da atividade pampiana. A retração dos mercados mundiais foi paralela ao estancamento, e a declinação física das culturas da região. O material rodante de capital britânico enfrentou a conseqüente deteriorização da demanda de carga originada na Argentina. A baixa atividade agrária afetava seu retorno e sua rentabilidade, ao mesmo tempo em que agrega um elemento adicional para desestimular toda e qualquer tentativa de melhoria técnica. Além disso, a pressão dos acionistas britânicos para a manutenção do fluxo de dividendos efetivos até a Grã-Bretanha promoveu remessas contínuas de quantias da Argentina. Essa

60

superposição negativa de estancamento da demanda local de cargas

e a pressão dos acionistas em busca de benefícios líquidos

resultavam incompatíveis com a melhora potencial do sistema

ferroviário e, inclusive, erodia a continuidade do processo

operacional. Com efeito, as respostas empresariais a tais condições

de mercado levaram a uma intensa contração de todas as inversões

de renovação, permitindo o desgaste contínuo e crescente de equipamentos e instalações 33 . (traduzido e adaptado pelo autor)

A pressão de investidores internacionais, como citado, foi fatal para a

rede ferroviária argentina, e o governo do país assumiu a sua maior decisão

estratégica relativa a transporte ao incentivar a construção de rodovias, como

alternativa para o transporte de carga (Schvarzer, 1999, p. 4). A implementação

de vias rodoviárias demonstrou a baixa competitividade do modal ferroviário na

argentina, que não pôde reagir em virtude da regulamentação.

O caso brasileiro tem notável relação com a baixa flexibilidade do

sistema ferroviário, pois, a estrutura fora implantada com o intuito de dar

suporte à economia essencialmente exportadora brasileira, direcionando os

trilhos rumo aos portos regionais (Ângelo, 1997 apud Martins e Filho 1998, p.

80). Com a industrialização nacional se intensificando foram supridos mercados

de

consumo

para

diversos

produtos

antes

importados,

e

também

fora

nacionalizada

a

compra

de

grande

quantidade

da

matéria-prima

antes

exportada. Esse crescimento do mercado interno, em diferentes níveis das

cadeias produtivas, demandava a estruturação de redes de transporte que

diferissem dos antigos ramais “centro produtivo – porto”.

O modal rodoviário

33 La crisis de la década del treinta bloqueó las ya escasas posibilidades de expansión de la actividad pampeana. El cierre de los mercados mundiales fue paralelo al estancamiento, y la declinación física de las cosechas de la región. Los ferrocarriles de capital británico se enfrentaron al consiguiente deterioro de la demanda de carga originada en la Argentina. La menos actividad agraria afectaba sus ingresos y su rentabilidad, al mismo tiempo que agrega un elemento adicional para desestimular todo ensayo de mejora técnica. Para más, la presión de los accionistas británicos por sostener el flujo de dividendos en efectivo hacia Gran Bretaña promovió la remisión continua de ganancias desde la Argentina. Esa superposición negativa de estancamiento de la demanda local de cargas y la presión de los accionistas por beneficios líquidos resultaba incompatible con la mejora potencial del sistema ferroviario e, incluso, erosionaba la misma continuidad del proceso operativo. En efecto, las respuestas empresarias a esas condiciones del mercado llevaron a una intensa contracción de todas las inversiones de renovación, permitiendo el desgaste continuo y creciente de equipos e instalaciones.

61

apresentava

características

adequadas

ao

momento

brasileiro,

segundo

Martins e Filho, (1998, p. 80) as rodovias, com custos de implantação e prazos

de maturação inferiores, revelaram-se mais adequadas para suportar um

intenso processo de industrialização, e o cenário favorecera ainda mais as

rodovias com a implementação do Plano de Metas pelo governo de Juscelino

Kubitschek, que investira massivamente na expansão de rodovias e incentivou

a indústria automobilística 34 .

Assim como já abordado no primeiro capítulo deste mesmo trabalho e

reafirmado

no

parágrafo

anterior,

a

superioridade

do

modal

rodoviário

concretizou-se em virtude da alta adaptabilidade espacial do modal rodoviário,

a liberdade decisória (tanto para destinos quanto para horários) do viajante e a

produção em massa de veículos para trânsito em vias rodoviárias. Para o

Turismo esta superioridade demonstrou grande revolução nas formas de

viagem, e concedeu aos viajantes a independência almejada. Essa perspectiva

é analisada por Prideaux e Carson (2003, p. 307-308):

A indústria do Turismo foi beneficiada enormemente pela habilidade dos automóveis de prover, quase que de forma irrestrita, viagens terrestres, e, em nações desenvolvidas uma proporção significante de viajantes domésticos utilizam-se de carros como a principal forma de transporte para os feriados. Na Austrália, por exemplo, o Bureau of Tourism Research publicou que 70 por cento de todas as viagens são efetuadas através de carros. A indústria do Turismo tem respondido a esta preferência pela viagem de carro desenvolvendo novas formas de acomodação, tipificadas por parques de estacionamento e motéis, e investindo em atrações turísticas localizadas a maiores distâncias dos grandes centros urbanos 35 . (traduzido e adaptado pelo autor)

34 Segundo Almeida (2006, p. 201) o investimento destinado ao setor de transportes (29,6%) abarcaria reaparelhamento e construção de ferrovias; pavimentação e construção de rodovias; serviços portuários e de dragagens; marinha mercante; transportes aeroviários;, porém, beneficiou o setor automobilístico em grande parcela, apoiado também pela Instrução 113, da Superintendência da Moeda e do Crédito, que previa facilidades com relação à importação de equipamentos sem cobertura cambial.

35 The tourism industry has benefited enormously from the car’s ability to provide almost unrestricted land travel and in developed nations a significant proportion of domestic travellers utilise cars as their main form of holiday transport. In Australia, for example, the Bureau of

62

Como observado por Prideaux e Carson a competição entre os citados modais

refletiu conseqüências drásticas no setor do Turismo, uma vez que influenciou

a construção de meios de hospedagem e investimentos em atrativos turísticos

distantes de centros de maior densidade populacional e nível de urbanização

mais elevado. Tais alterações ditaram novas formas de Turismo e contribuíram

enormemente para uma maior individualização 36 das práticas turísticas.

O modal rodoviário alcançou altos percentuais de prevalência para

deslocamentos intracontinentais e foi difundido e adotado ao redor do mundo

como o meio de transporte mais utilizado na atualidade. Para comprovar tal

afirmação vide o Gráfico 2, presente na página 20 do capítulo 1, onde é

apresentada a participação de cada modal 37 de transporte na demanda total de

passageiros dos 23 países integrantes European Environment Agency.

Com o modal rodoviário conquistando cada vez mais espaço no quadro

da

demanda

de

transporte

de

cargas

e

passageiros,

os

governos

implementaram projetos como a iniciativa do governo inglês através do Road

and

Rail

Traffic

Act

de

1933,

que

flexibilizava

as

tarifas

e

concedia

exclusividade em contratos de transporte de cargas para o modal ferroviário,

porém não obteve sucesso (Martins e Filho, 1998, p.80). Seguindo a lógica de

expansão contínua do modal rodoviário a indústria automobilística brasileira

Tourism Research reported that 70 per cent of all trips are undertaken by car. The tourism industry has responded to this preference for car travel by developing new forms of accommodation, typified by caravan parks and motels, and investing in tourism attractions located away from major urban centres.

36 Entenda esta individualização como a prática de Turismo por grupos pequenos, normalmente utilizadores de um ou poucos automóveis, que não utilizasse meios coletivos de transporte e, tampouco, meios de hospedagem de alta capacidade.

37 Vale ressaltar que a divisão entre os modais levou em conta carros, ônibus, composições ferroviárias e aeronaves, desconsiderando as linhas metroviárias urbanas. Isso demonstra que a real expressividade do modal rodoviário é, na realidade, o somatório das cotas para carros e ônibus.

63

saltou de uma produção anual de pouco mais de 200 mil unidades em 1969,

para pouco mais de 750 mil unidades em 1978 (ANFAVEA apud Palhares,

2002, p. 189). A malha rodoviária brasileira, em 1940, contava, segundo

Palhares, (2002, p. 223-224):

Com apenas 423 quilômetros de rodovias federais e estaduais

pavimentadas (

A década de

1960 foi caracterizada pela interligação de todas as capitais estaduais, com exceção de Manaus e Belém, por rodovias federais.

Na década de 1980, o País possuía 47 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas.

(

pavimentadas do que nos cinco anos anteriores.(

em 1950 o País já possuía o dobro de rodovias

,)

)

)

Neste contexto a opção ferroviária parecia fadada à extinção em pouco

tempo, não fossem algumas iniciativas de países que há algumas décadas

haviam investido seus esforços em pesquisa para o modal ferroviário. A

conseqüência de tais tentativas foi a aplicação de tecnologias inovadoras e

revolucionárias, presente no próximo tópico.

2.4 As Inovações Tecnológicas: Tav’s e Maglev

Com a popularização da alternativa rodoviária, grande parte dos países

abriu mão de todo ou grande parte do investimento destinado à manutenção e

pesquisas no setor ferroviário, porém, alguns poucos países mantiveram tais

incentivos, como o caso japonês que buscava como objetivo o aumento da

velocidade de transporte para cerca de 250 km/h. A interrupção dos projetos

japoneses com a Segunda Guerra Mundial atrasou os planos que só foram

retomados em meados da década de 1950, culminando na inauguração do

primeiro trem de alta velocidade do mundo em 1° de

outubro de 1964, na

cidade de Tóquio, na ocasião da realização dos Jogos Olímpicos (Palhares,

64

2002, p. 304). A tecnologia desenvolvida pelo Japão ficou conhecida como

HSGT (High Speed Ground Transport), HSST (High Speed Surface Transport)

ou

TAV

(Trem

de

Alta

Velocidade),

caracterizada

pela

operação

de

composições em linhas ferroviárias normais que atinjam velocidades superiores

a 200km/h ou 250km/h em linhas ferroviárias adaptadas. Esse progresso

possibilitou um novo olhar ao modal ferroviário, posto que a alta segurança,

excepcional pontualidade, baixo custo de operação e alta capacidade de carga,

possuíam potencial competitivo com relação ao inovador transporte aéreo.

De acordo com Palhares (2002, p. 304):

Com o êxito obtido no Japão, a operadora do sistema ferroviário francês, a SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), iniciou no ano de 1966 os estudos para implantação de uma linha de alta velocidade chamada de TGV (Train à Grande Vitesse). Declarada de interesse nacional em 1976, uma linha entre Paris e Lyon foi inaugurada em duas fases, nos anos de 1981 e 1983.

A implantação do TGV em Paris abriu caminho para o desenvolvimento

de pesquisas em TAV em diversos países da Europa, e despontaram como

centros europeus de pesquisa, em transporte ferroviário de alta velocidade, a

própria França e a Alemanha.

Posteriormente à implantação dos referidos TAV, em 1974, a empresa

japonesa de transporte aéreo Japan Airlines iniciou pesquisas para formas de

transporte mais rápidas entre o centro de Tóquio e o aeroporto de Narita. A

alternativa escolhida pelo grupo de pesquisa japonês fora a de levitação

magnética (Maglev – Magnetic Levitation), baseando-se em uma aplicação de

tecnologia alemã implantada tanto na Alemanha quanto na Grã-Bretanha

(Vuchie e Casello, 2002, p. 39), que apesar de ser de baixa velocidade

demonstrou a viabilidade mecânica de tal iniciativa. Com tal incentivo científico

os pesquisadores japoneses desenvolveram e implementaram protótipos que

65

rapidamente romperam as barreiras de velocidade alcançadas por mecanismos

de

transporte

400km/h.

terrestres,

facilmente

alcançando

velocidades

superiores

a

Os sistemas de Levitação Magnética se baseiam em princípios básicos

de magnetismo e podem ser desenvolvidos a partir de repulsão, atração ou

indução magnética. A tecnologia japonesa foi desenvolvida a partir da repulsão

magnética e, dentre a bibliografia pesquisada não foi encontrada nenhuma

justificativa pra que alguma forma de aplicação da tecnologia magnética seja

preterida em detrimento de outra, ou seja, não foram encontradas evidências

de disparidade quanto à eficiência de cada alternativa magnética. A propulsão

dos veículos também pode variar entre a utilização de motores elétricos e a

aplicação de correntes elétricas em bobinas dos trilhos. A notoriedade de tais

projetos é o ganho em segurança, baixo consumo energético e relativa

emissão

de

ruídos

e

poluentes

que

o

sistema

demonstra

extrema

estabilidade, ausência de contato com as vias e alimentação por corrente

elétrica (Coimbra, 2006).

Apesar da aparente superioridade operacional da tecnologia Maglev,

quando confrontada aos TAV’s, a diferença que se atesta ao efetuar um estudo

mais detalhado não é realmente compensatória. Por exemplo, a figura 4

reproduz um gráfico que demonstra como o ganho de velocidade influência na

economia de tempo em deslocamentos de até 250 quilômetros. Segundo o

autor do gráfico, o ganho de tempo para as velocidades acima de 250 km/h

passam a

ser insignificantes

se

comparados

aos

ganhos nos

intervalos

anteriores (este raciocínio é sustentado pelo destaque da letra “a”, no gráfico

da Figura 4). Também demonstra que em percursos menores a velocidade

66

passa a ter uma influência ainda menor, ou seja, quanto menor for o percurso

em questão, menor será a vantagem competitiva da adoção de tecnologia

Maglev (este raciocínio é sustentado pelo destaque da letra “b”, no gráfico da

Figura 4).

Figura 4 – Tempo de percurso