Sie sind auf Seite 1von 119

Die theoretische Bergung von ~Schifffahrts-Riesen

- unter besonderer Bercksichtigung der technischen Aspekte -


Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades Diplom WirtschaItsingenieur Ir Seeverkehr (H
an der
akultt 5 - Natur und Technik
Studiengang Diplom WirtschaItsingenieur Ir Seeverkehr
vorgelegt von: ouven Janis Cassel
Matrikel Nummer: 000 176 041
aus: Groer Kamp 56
38518 GiIhorn
Tel.: (05371 / 1702437
rouven.casselgmx.de
eIerent: roI. Kapt. eter rminger
KorreIerent: roI. Kapt. MSc Willi Wittig
GiIhorn 20.05.200

Am AnIang einer jeden Reise steht der erste Schritt, schrieb ein groer Philosoph seiner Zeit. Daher
gilt Kapitn Peter Zahalka, GeschItsIhrer des erein Hanseatischer Transportersicherer e..
mein grter Dank. So entstand durch ihn hrend meiner Ttigkeit im Claims-anagement des
HT die Grundidee zu dieser Ausarbeitung. Auch hrend der Fertigstellung konnte ich auI seine
Kooperation und stetiges Engagement ertrauen. Im Zuge dessen gilt mein Dank ebenIalls dem
Assistenten der GeschItsIhrung Kapitn Dennis Brand. Dieser ermglichte durch die
herorragende kritische Stellungnahme letztendlich ein solches Ergebnis.
einen beiden Gutachtern Kapitn Peter Irminger und Kapitn Sc Willi Wittig sei ebenIalls in
besonderem ae gedankt. Sie beltigten nicht nur die sich kontinuierlich ndernden ersionen
meiner Ausarbeitung sondern aren auch immer Ir einen guten Rat in der Umsetzung zu haben.
Nicht zu ergessen die, trotz hoher Beanspruchung, unermdliche Geduld jede noch so kleine Frage
hrend des Studiums zu beantorten oder Iachlichen Diskussion beizuohnen.
Des Weiteren mchte ich mich bei meiner Familie Ir die jahrelange Untersttzung hrend meiner
Ausbildung und des anschlieenden Studiums auI das herzlichste bedanken. Die Geduld meiner
Eltern hrend der langen Zeiten auI See aber auch die Anregungen meiner Schester Tabea
Cassel aren innerhalb meines Studiums sehr hilIreich. Nicht zu ergessen die Geduld und Liebe
meiner Freundin aria Daidich, elche nicht zuletzt den groen Druck hrend der Endphase
und AbschlussprIung mit aushalten musste. Auch haben sich einige meiner Ideen erst in den
andauernden Gesprchen mit den einzelnen Familienmitgliedern ber die Diplomarbeit entickelt.
Besondere Anerkennung erdient genauso die Untersttzung durch meine engsten Freunde Nikolas
Leins, ichael oss, Christin Campe, UlI Kathke und Rike Schettler hrend des Studiums. Durch
sie bekam ich den ielIach ntigen Rckhalt hrend meiner Ausbildung, elcher ntig ar um
diesen Punkt zu erreichen.
I
Darstellungsverzeichnis
Grafiken
Bild 1.0: Relation wahrer und scheinbarer Wind in Abhngigkeit von v
S
Bild 1.1: 180 - Seiteneilung
Bild 1.2: Anstrmung des SchiIIskrers durch seitlich einIallenden Wind
Bild 1.: Geometrische Relation am Beisiel der AuIbauten und Deckladung
Bild 1.:
Bild 1.5:
Bild 1.6: Schematische Darstellung Wl
alt
L
alt
Wl
neu
und L
neu
Bild 1.7: Schematische Darstellung von D
Fl
Ta und Tv
Bild 1.8: Organigramm einer Schadens-/Bergungsabwicklung (stark vereinIacht)
Bild 1.9: Planungshorizont eines ,towage aroval'
Bild 2.0: Auswahl von Schleanordnungen
Bild 2.1: Schematische Darstellung des Scheeren
Bild 2.2:
Bild 2.: Schleeranordnung ,Hahneot Schle' Ir MV ,Summerhill Bulk I'
Bild 2.: ntIernung vom nchsten Land in Seemeilen und VerIgbarkeit in Tagen
Bild 2.5:
Bild 2.6: Lotung nach dem kontrollierten auI Grund setzen
Bild 2.7:
Bild 2.8: ntwicklung des verIgbaren Gesamt-PIahlzugs (Schleer BP: 0 to)
Bild 2.9: ntwicklung des durchschnittlichen PIahlzugs (Schleer BP: 0 to)
Seite
19
19
21
22
26
27
1

5
7
8
55
58
59
62
6
69
69
70
II
Schematische Darstellung der Renoldschen ahl und des daraus
resultierenden seziIischen Reibungs-Beiwert Ir ein SchiII. Ausgangswerte
sind hierbei eine SchiIIslnge auI Hhe der Wasserlinie von 200 m und eine
kinematische Viskositt
k
(10) 1275 10
-6
m/s.
Darstellung der emirischen Daten von International Paint Ltd. betreIIend die
Steigerung des LeistungsbedarIs bzw. BrennstoIIverbrauchs gemessen an der
vergangenen eit seit der letzten Dockung mit Bezug auI den eweiligen
Anstrich (siehe Abkrzungsverzeichnis oder www.international-marine.com)
Schleeranordnung ,kombinierter Schle' Ir MV ,Summerhill Bulk I'
Schematischer AblauI der Grundberhrung von MV ,Summerhill ontainer I'
Trend im uwachs der Bergungsunternehmen mit bereinigten Werten
(Schleer BP: 0 to)
Bild .0:
Bild .1:
Bild .2:
Bild .:
Bild .: ostenentwicklung von Havarie-Grosse ber die ahre 1988 bis 2006
Bild .5: ntwicklung der Havarie-Grosse osten in Relation zur SchiIIsgre
Bild .6: Trend des IS-uschlags in Relation zur Alters-Schadensstatistik
Tabellen
Tabelle 1: Faktorisierung der Schleleistung auI Grund der BodenbeschaIIenheit
Tabelle 2:
Tabelle :
Tabelle : omenklatur nach Mennen und Holtro
Tabelle 5:
Tabelle 6:
Tabelle 7:
Tabelle 8: herungsweise mweltbedingungen
Tabelle 9: SchiIIseziIische Beiwerte und Berechnung MV ,Summerhill Bulk I'
Tabelle 10:
Tabelle 11:
71
71
72
7
7
75
78
10
25
27

6
0
6
50
51
5
61
III
Hautsttzunkte der drei grten weltweit oerierenden Bergungsunter-
nehmen
Schematische Darstellung des ,Hub and Soke Sstems' Fa. Svitzer und
SMIT
ntIernung vom nchsten Land in Seemeilen und VerIgbarkeit in Tagen (Bild
2.)
Weltweiter Trend in der ntwicklung der Prmien sowie SchiIIswert und
-gre
Dnamische und kinematische Viskositt in Abhngigkeit von der
Temeratur
Auszug aus den rgebnissen Mcntees Ir den oeIIizienten I und
onenten n. (Table 7 ,IIect oI Fouling on Frictional Resistance oI Towed
Steel Plates in Mcntees eeriments')
Auszug aus der VerIIentlichung des VHT ,PIahlzug Trossenzug Bollard
Pull' inklusive ReIerenzwerte im direkten Bezug auI diese Arbeit.
Gegenberstellung der rgebnisse des VHT und der ermittelten rgebnisse
Beisielwerte Ir das unter Punkt 10 verwendete ModellschiII nach IMO-
Standard
Gegenberstellung vom PIahlzug des 1. und 2. Abschnitts des zweiten Teils
der Reise
AuIlistung der mageblichen ostenstellen der Bergung von MV
,Summerhill Bulk I'
Tabelle 12:
Tabelle 1: ostenentwicklung der Abbergung von MV ,Summerhill ontainer I'
Tabelle 1:
Tabelle 15: ,International Salvage lause' - Prmienzuschlag
6
65
77
78
IV
Verbleibender Widerstand unter Bercksichtigung der Ausgangssituation
Prozentualer uschlag mittels Verhltnis vom SchiIIsalter zu ,schweren
Schden'
AIMU
AL
BIMCO
BP
CPD
CTL
DPA
ETA
ETS
FL
Foul Release
Grt
Hybrid
IACS
IMO
INC
ISC
ISU
ITTC
IUMI
IWWWFB
LOF
MBL
MIU
MRCC
Amerian Institute o Marine Underwriters
Alabama
Balti and International Maritime Conerene
Bollard Pull
Controlled Depletion Polymer
Construtie Total Loss
Designated Person Ashore
Estimated Time o Arrial
Estimated Time o Sailing
Florida
Foul Release Tehnology spezielle Oberlhenstruktur on Farbe)
Grosstonnage
TBT Free Sel Polishing Tehnology
International Assoiation o Certiiation Soieties
International Maritime Organisation
International Naigating Conditions
International Salage Clause
International Salage Union
International Towing Tank Conerene
International Union o Marine Insurane
International Workshop on Water Waes and Floating Bodies
Lloyds Standard Form o Salage Agreement
Minimum-Breaking-Load
Maritime Intelligene Unit
Maritime Resue Coordination Center
V
Abkrzungsverzeichnis
MV
NDI
P&I
SALCON
SCOPIC
SPC
TEU
TPA
UKW
USCG
VHT
WI



Motor Vessel
Noble Denton International
Protetion & Indemnity
The International Conention on Salage
Speial Compensation P&I Clause
Sel Polishing Copolymer
Twenty oot Equialent Unit
Trade Pratie At
Ultra-Kurz-Welle Funk)
United States Coast Guard
Verein Hanseatisher Transportersiherer
Wisonsin
VI

Innerhalb der Iolgenden Arbeit wird die theoretische Bergung von SchiIIIahrts-Riesen, also
SchiIIen grer 15.000 rt untersucht. Hierbei liegt der Hautaugenmerk insbesondere auI der
technischen Abwicklung dieser nternehmungen. In der Regel bedeutet dies eine Verschleung
ber mehr oder weniger lange istanzen, bis hin zum Ort der iederherstellung von See- und
Ladungstchtigkeit.
Ausgehend von den zunchst betrachteten legislativen Rahmenbedingungen Ir eine solch
technische ntersuchung wird in dieser Arbeit auI rundlage des Ansatzes turbulenter Strmungen
zunchst die Berechnung des aerodynamischen iderstands entwickelt. Beim nachIolgenden
hydrodynamischen iderstand werden bereits bekannte Theorien von Froude, Mennen & Holtro
und Reynolds untersucht, miteinander kombiniert und die Relevanz der daraus resultierenden
Entwicklung an Hand von ReIerenzbeisielen veriIiziert. Hinzu kommen an dieser Stelle
ErIahrungswerte des VHT bezglich des iderstands der Schletrosse verursacht durch die Art
der Fhrung und vom International orksho on ater aves and Floating Bodies eine Marge
zum Ausgleich von ettererscheinungen, ebenIalls auI ErIahrungswerten basierend. Alles
zusammen ergibt dann die einer Verschleung entgegenstehenden KrIte, welche durch den
angeIorderten Schleer im ZweiIelsIall zu berwinden sind. In dem AuIsatz Peter Zahalkas ber
den PIahl- oder auch Trossenzug werden weitere zumeist emirische Methoden zur Berechnung der
Schleerleistung rsentiert, welche bisher allgemein anerkannt wurden.
es eiteren kommt im zweiten Teil dieser Arbeit eine kurze Betrachtung der vom VHT
verIIentlichten Theorien zur Abbergung auI rund gelauIener SchiIIe und deren VeriIizierung an
Hand eines Fallbeisiels im zweiten Abschnitt. In diesem Abschnitt Iindet sich ebenIalls eine
detailliert betrachtete Verschleung welche zum Teil nicht erIolgreich und anschlieend dennoch
zum gewnschten ErIolg Ihrte. Hierbei wurden die im vorherigen Abschnitt entwickelten
Methoden angewandt und es konnte deren Relevanz erneut nachgewiesen werden.
Abschlieend wurde die VerIgbarkeit ausreichend dimensionierter Schleer genauer analysiert.
iese Betrachtung ergab zwar eine als grenzwertig zu beurteilende Situation aber dennoch eine
ostive Tendenz in der Ausrichtung der drei groen Bergungsunternehmen. Es besteht somit eine
generelle Tendenz in der SchiIIIahrt hin zu einer angemessenen VerIgbarkeit.
In der daran anschlieenden wirtschaItlichen Beurteilung hat sich ein etwas denkwrdiger Trend
herauskristallisiert. So sind im Vergleich zu den Prmien SchiIIsgren, damit einhergehend die
SchiIIswerte, immens angestiegen und mit ihnen die aus Schden resultierenden Kosten. m dieses
stetig grer werdende eIizit nun dennoch ausgleichen zu knnen im Hinblick auI die damit
korrelierende Zunahme von Schden mit dem SchiIIsalter wurde innerhalb dieser Arbeit basierend
auI dem Theorem von Bayes die ,International Salvage Clause' als Beisiel Ir einen solchen
Ausgleich entwickelt.
Alles in allem stellt diese Arbeit einen relativ umIassenden LeitIaden bei der technischen
estaltung einer Bergung dar. In der Krze der Ausarbeitung lies sich jedoch nicht jedes etail
angemessen bercksichtigen. Mitunter sollte immer bedacht werden, dass eine jede Bergung
individuelle Mastbe setzt und ohne die HilIe von Exerten nicht erIolgreich gestaltet werden
kann. Meist kommt es gerade auI die subjektive Einschtzung der Sezialisten vor Ort an, welche
das Ausschlag gebende Indiz Ir den ErIolg lieIert.
VII
Inhaltsverzeichnis
Danksagung
Darstellungsverzeichnis
Abkrzungsverzeichnis
Abstract
Teil I - Richtlinien, Gesetzgebung, Vorgaben
1. Einleitung
2. Trade Practices Act 1974 (TPA)
. The Internatinal Cnventin n Salvage 199
4. Richtlinien der P&I ersicherungen
4.1 A Guide t P&I Cver
4.2 Swedish Club Advice t aster
5. Richtlinien der Kaskversicherer
5.1 erein-Hanseatischer-Transprtversicherer e..
5.2 American Institute I arine Underwriters (AIU)
6. Internatinal aritime Organizatin (IO)
6.1 Internatinal Assciatin I CertiIicatin Scieties (IACS)
6.2 Internatinal Twing Tank CnIerences (ITTCs)
7. Interaktin der Richtlinien und rgaben
Teil II - technische Analyse, Bergungssituation, Verfgbarkeit, etc.
Teil II- - technische Gesetzmigkeiten
. Einleitung in die technische Analyse
9. Widerstand des SchiIIskrpers
9.1 Aerdynamischer Widerstand
9.1.1 Wahrer und scheinbarer Wind
9.1.2 Anstrmung des SchiIIskrpers durch Wind
Seite

I
II

II
2
2

4
5
7
7

11
12
1
14
14
17
1
1
19
20
9.2 Hydrdynamischer Widerstand
9.2.1 Widerstand durch Anstrmung des UnterwasserschiIIs
9.2.1.1 Reynldsche Zahl und Widerstand durch Reibung
9.2.1.2 Erhhung des Reibungswiderstands durch Bewuchs
9.2.1. Abhngigkeit vn c

und dem BlckkeIIizienten B


k
9.2.2 Widerstand durch Wellenbildung
9.2.2.1 Wellenwiderstand nach W. rude
9.2.2.2 Erweiterte Therien nach itchell und ennen & Hltrp
9.2. Die Summanden R
APP
R
B
R
TR
und R
A
nach ennen und Hltrp
9. Widerstand des Schleppgeschirrs
9.4 Przentualer Zuschlag Ir Wettererscheinungen
10. ZusammenIassung des aer- und hydrdynamischen Schleppwiderstands
10.1 BeispielhaIte Berechnung des aerdynamischen Widerstands
10.2 BeispielhaIte Berechnung des hydrdynamischen Widerstands
10. BeispielhaIte Berechnung des zu erwartenden Gesamtwiderstands
11. Rechnerische Abbergung vn auI Grund gelauIenen SchiIIen
11.1 lchiges AuIliegen auI Grund
11.2 Punktuelles AuIliegen auI Grund
12. Twage apprval
1. KurzIristige Erhhung der eistung durch Scheeren des Schleppers
Teil II-2 - Bergungsanalysen
14. allbeispiele vn Bergungen erschleppungen
14.1 Beschreibung der Bergungssituatin Summerhill Bulk I
14.2 Bergung Summerhill Bulk I - 2. Teil der Reise
14.2.1 Beurteilung der Schlepper TUG C TUG D und TUG E
14.2.2 erIgbarkeit der Schlepper TUG C TUG D und TUG E
2
24
24
26
2
29
0
1
4
5
5
5
6
7
9
40
41
42
4
4
49
49
50
50
56
14. Bergung Summerhill Bulk I - 1. Teil der Reise
14..1 Beurteilung der Schlepper TUG A und TUG B
14..2 erIgbarkeit der Schlepper TUG A und TUG B
14.4 Kmmerzieller AblauI der Bergung
15. Grundberhrung Summerhill Cntainer I
15.1 Beschreibung der Bergungssituatin vn Summerhill Cntainer I
15.2 Darstellung der ntwendigen anahmen nach der Strandung
15. Kritische Beurteilung der Bergungsmanahmen
15.4 Kmmerzieller AblauI der Bergung
16. Wertung der analysierten Bergungen
Teil III - Verfgbarkeits- un Kostenanalyse
17. Einleitung in die wirtschaItlichen Analysen
1. erIgbarkeitsanalyse vn Bergungsmaterial
19. WirtschaItlichkeitsanalyse in Krrelatin mit steigender SchiIIgre
Teil IV - Zusamenfassung
20. ZusammenIassung der Ergebnisse
Anne-Verzeichnis
Anne
Literaturverzeichnis
56
56
59
60
61
61
6
64
65
66
6
6
7
1
4
105
Teil I
Richtlinien und Vorgaben
Teil I - Richtlinien und Vorgaben
1. Einleitung
Die aus der Geschichte heraus entstandene Bergung mit DampIschiIIen Iand ihre Ursprnge mit
dem AuIkommen der Verschleppung in den greren HIen. Erst mit Einseten der
DampIschiIIIahrt kam es u Bergungen (w. Verschleppung in einer Notsituation so wie wir sie
heute kennen. Damals wuchsen die Schlepperreedereien mit einer eachtlichen Schnelligkeit an
Gre und mit ihr die Leistung der Schlepper. Heututage etrachtet Iindet man eher die
entgegengesette Situation. So erkleinern sich die Schlepperreedereien auI ein minimales Ma an
Erhalt und VerIgarkeit der Leistung und es kommt u einem weitgehenden Verlust der direkten
VerIgarkeit on hochseetauglichen Schleppern. So haen sich einige wenige Firmen auI die
Bergung on SchiIIen speialisiert welches jedoch wangsluIig u Versorgungsengpssen und
somit Anmietung on IirmenIremden Bergungsmaterial Ihrt.
In diesem Teil wird eine Auswahl erschiedener Vorgaen und Richtlinien ehandelt welche durch
Forderungen on Seiten der Charterer KlassiIikationsgesellschaIten und Versicherungen naheu
Gesetescharakter erhalten haen. Je nach Art des ageschlossenen Bergungsertrags Iindet jedoch
unterschiedliches Recht Anwendung. Die magelichen Rechtsordnungen hierei sind insesondere
die internationalen ereinkommen sowie das englische Recht in welches um Beispiel die
SALCON 89
1
ollstndig implementiert
2
wurde. Dies lsst sich nicht ulett an Hand der Lloyds
Open Form aus welcher die heutigen qualiIiierten Bergungs-/Schleppertrge herorgegangen
sind sehen.
Doch was ist eine Bergung erhaupt und wann kann man on einer Bergung sprechen Diese
Frage lsst sich mit einem Ausug aus der SALCON 89 eantworten. Hier heit es ,Salvage
operations means anv act or activitv undertaken to assist a vessel or anv other propertv in danger
in navigable waters or in anv other waters whatsoeer. (SALCON 89 Kapitel 1 Artikel 1
DeIinitions aragraph 1. Somit eginnt eine Bergung nicht erst ei dem drohenden Verlust des
SchiIIes sondern ereits ei jedweiligen prentien Manahmen um eine unmittelare
GeIahrensituation auwenden aus der sich das SchiII nicht mehr mit eigenen Mitteln erretten
kann.
2. Trade Practices Act 1974 (TPA)
Bei dem TA on 19 handelt es sich weitestgehend um das englische Gegenstck um deutschen
Handelsgesetuch jedoch mit einem erpIlichtenden Charakter. So lautet die Ir ein allgemeines
Vertragserhltnis einer Dienstleistung welche ein Bergungsertrag im weiteren Sinne darstellt
mageliche assage
,S74 Warranties in relation to the supply of service
(1) In everv contract for the supplv bv a corporation in the course of a business of
services to a consumer there is an implied warrantv that the services will be
rendered with due care and skill that anv materials supplied in connexion with those
services will be reasonablv fit for the purpose for which thev are supplied.

.......'
3
1 The International Conention on Salage 1989 (SALCON 89
2 Merchant Shipping Act 199 (Chapter 21
Ausug aus dem Trade ractices Act 19 (Stand 19. April 2
2
Daraus Iolgt dass es mehr oder minder den Vertragsparteien Irei steht sich er den UmIang und
der Art der HilIeleistung ora u einigen w. dass der ordentliche Berger nach estem issen
seine AuIgaen im Rahmen der Bergung erIllen muss. Kommt er dieser VerpIlichtung nicht nach
so kann es dau kommen dass soIern englisches

Recht Anwendung Iindet der Reeder die


Mglichkeit hat den Berger Ir den eentuellen Schaden oder Verlust haItar u halten

. Einen
solchen Regress kann der Reeder jedoch nur dann geltend machen wenn er dem Berger groe
Fahrlssigkeit oder einen Vorsat nachweisen kann. Im anglo-amerikanischen

Raum lsst man eine


Einschrnkung der HaItung Ir am SchiII orstlich oder Iahrlssig erursachte Schden des
Bergungsunternehmens gesetlich gar nicht erst u. Somit oliegt es insesondere auch der
VerpIlichtung des Unternehmens nach diesem aragraphen im weiIelsIall alle erIorderlichen
Manahmen ur erIolgreichen ErIllung des Vertrages u ergreiIen.
Soweit es jedoch die technische Auslegung der Bergungsmaterialien anelangt so ist esonders der
Sat ...anv materials supplied in connexion with those services will be reasonablv fit for the
purpose for which thev are supplied.' interessant. Hiernach oliegt es dem Bergungsunternehmen
nach eigenem Ermessen entsprechend geeignetes Material einuseten welches ihm Ir eine
erIolgreiche Bergung am dienlichsten erscheint. Dies entindet jedoch den SchiIIseigner w. die
Versicherung nicht daon im EinelIall u prIen o das eingesette Bergungsmaterial auch den
AnIorderungen der gegeenen Situation entspricht. Dies lsst sich nicht ulett auI das natrliche
Interesse des Reeders am Erhalt w. der Bergung des Eigentums urckuIhren.
3. The International onvention on alvage 1989
Da sich das englische Seerecht signiIikant auI andere Rechtsordnungen auswirkt ist es somit auch
nicht erwunderlich dass in der internationalen Rechtsprechung Teile aus dem TA 19
wiederIinden. So lautet Kapitel II Artikel 8 aragraph 1 des internationalen
Bergungsereinkommens

wie Iolgt
,Article 8 - Duties of the salvor and of the owner and master
1. he salvor shall owe a dutv to the owner of the vessel or other propertv in danger.
(a) to carrv out the salvage operations with due care
(b) in performing the dutv specified in subparagraph (a), to exercise due care to prevent
or minimi:e damage to the environment.
(c) whenever circumstances reasonablv reuire, to seek assistance from other salvors
and
(d) to accept the intervention of other salvors when reasonablv reuested to do so bv the
owner or master of the vessel or other propertv in danger provided however that the
amount of his reward shall not be prefudiced should it be found that such a reuest was
unreasonablv.
.......'
8
Anmerkung des Autors Der Trade ractices Act 19 wurde eenIalls on Australien in KraIt gesett
Schuldspruch des House oI Lords NSL Berhad . Dalrymple Marine Serices ty. Ltd. om 19. April 2
US-Code Title Appendi-Shipping Chapter 8 192 - Limitation oI liaility Ior errors oI naigation dangers oI
sea and acts oI god Stand 2. Januar 29
siehe hieru eenIalls Handelsgesetuch (HGB iertes Buch achter Aschnitt. Bergung (1
8 Ausug aus der International Conention on Salage om 28. April 1989

Auch hier wird das Bergungsunternehmen dau erpIlichtet mit der SorgIalt eines ordentlichen
Bergers u agieren. Dies implementiert dass entsprechend den Umstnden angepasstes Gert um
Einsat kommen muss. Insesondere der Schut der Umwelt in Aschnitt ( wird herorgehoen
und Iindet nach der aktuellen Rechtsprechung eine gesonderte Vergtung
9
selst dann wenn eine
Bergung nicht erIolgreich war. Somit muss das Bergungsunternehmen nicht nur Ausrstung ur
Bergung des SchiIIes ereithalten sondern auch Material ur Begrenung on Umweltschden
orhalten.
Dennoch werden keine konkreten AnIorderungen an das Bergungsmaterial gestellt ielmehr wird
es weitestgehend in Kapitel II Artikel 9 den Kstenstaaten erlassen mittels Anordnungen und
Direktien Ir einen erIolgreichen AlauI Sorge u tragen. Ist ein Kstenstaat jedoch nicht in der
Lage selst in die Bergung einugreiIen so ist er dau erechtigt entsprechende
VerIahrensanweisungen u erlassen welche u einer weit greren MaterialerIgarkeit durch
Kooperation der Bergungsunternehmen Ihren. Daher Iindet sich in Kapitel II Artikel 11
ustlich
,Article 11 - Co-operation
state partv shall, whenever regulating or diciding upon matters relating to salvage
operations such as admittance to ports of vessels in distress or the provision of facilities to
salvors, take into account the need for co-operation between salvors, other interested
parties and public authorities in order to insure the efficient and successful performance of
salvage operations for the purpose of saving life or propertv in danger as well as
preventing damage to the environment in general.
.......'
10
Dadurch wird der Kstenstaat erechtigt soIern nicht selst in der Lage die Kooperation
erschiedener Bergungsunternehmen anuordnen. Voraussetung ist jedoch dass eine unmittelare
Bedrohung seiner Kste orliegt und er die Ausrstung w. das ersonal des ereits per Vertrag
ur Handlung erpIlichteten Bergungsunternehmen als Ir nicht ausreichend eurteilt.
Eine einheitliche Richtlinie Ir Standardisierung der Mindestausrstung welche Ir die Konention
ratiIiierten Staaten hierei als Masta angesett werden kann ist jedoch auch hier nicht genannt.
Nicht ulett daher da jede Bergung einen unterschiedlichen Charakter und Risiken auIweist hat
man innerhal dieser Konention darauI erichtet GrundanIorderungen an das Bergungsmaterial
u stellen. Mit dem steigenden arenstrom der damit einhergehenden unahme der SchiIIIahrt
und immer grer werdenden SchiIIen wird es jedoch unumgnglich gewisse Mindeststandards und
Berechnungsmethoden international Iestulegen
11
.
4. Richtlinien der P&I Versicherungen
Die I Versicherer gehen hierei diesen einen Schritt weiter und stellen ihren Mitgliedern eine
Vielahl on Richtlinien ur VerIgung wie und in welcher Art eine Bergung auwickeln ist um
den ollen Versicherungsschut u erhalten. Meist sind diese Richtlinien jedoch eher Iinanieller
Natur und die technische AusIhrung wird den Bergungsunternehmen mit welchen die Versicherer
ereits erIolgreich kooperiert haen erlassen. So hat der Versicherte ugriII auI eine Liste
weltweit operierender Berger oder git die komplette Organisation in die Hnde der I
Versicherer und ihren Schadensateilungen. In jedem Fall wird jedoch in einer stndigen
Kooperation mit der Versicherung geprIt o die Angeote der Bergungsunternehmen ausreichend
9 Lloyds Open Form mit dem entsprechenden usat der SCOIC-Clause
1 Ausug aus der International Conention on Salage om 28. April 1989
11 Anmerkung des Autors siehe hieru unkt International Maritime Organisation

sind um die Bergung erIolgreich mit dem eingesetten Gerten auwickeln.


Von jeher prIen natrlich die HaItpIlichtersicherer eenso das Bergungsgert wenn diese als
Versicherer des Bergers auItreten und HaItpIlichtansprche on Dritten whrend einer Bergung u
ersichern haen. Somit wird immer einmal on Seiten der Versicherungen des Eigners und um
Anderen der Versicherung des Bergungsunternehmens die Sicherheit Leistung und BeschaIIenheit
erprIt. Dies lsst den Schluss u dass keine generelle Sicherheit gewhrleistet ist dass das
Bergungsunternehmen den ueren ErIordernissen angepasstes Material ur VerIgung hat. Jedoch
diesen so genannten geprIten-Unternehmen doch ein gewisses mehr an Vertrauen entgegen
geracht werden kann wenn auch nur edingt da eine technische erprIung nur in den
seltensten Fllen mglich ist und sich meist auI die Schleppleistung selst eschrnkt.
4.1 A uide to P&I over
In den Richtlinien um Erhalt des HaItpIlichtersicherungsschutes wird grundstlich wischen
wei Arten der Bergung unterschieden. um Einen Iindet sich die Bergung aus einer unmittelaren
GeIahr und um Anderen die Bergung aus einer mittelaren GeIahr. Bei einer solchen
mittelaren GeIahr kommt es in der Regel u der Aushandlung eines qualiIiierten
Schleppertrages. Hierei werden on den HaItpIlichtersicherungen der TOCON und der
TOHIRE anerkannt. Eine Deckung durch die Untereichnung nach den UK Standard Towage
Conditions wird hierei nicht mehr akeptiert da es hier u einer einseitigen Verschieung des
Vertragserhltnisses u Gunsten des Schlepperunternehmens kommt und dieses sich naheu
schadlos halten kann ungeachtet der Ursache des Schadens
12
.
Kommt es u dem Schluss eines solch qualiIiierten Schlepp-/Bergungsertrags (TOCON /
TOHIRE und soll sichergestellt sein dass een eine solche Deckung durch die I-Versicherer
orliegt so wird empIohlen ein entsprechendes Towage-approal durchIhren u lassen. Hieru
wird on Seiten der Versicherung ein pre-tow surey
1
in AuItrag gegeen. Diese wird durch
einen eauItragten Gutachter nach den Richtlinien der IACS
1
prIend die Eignung ur
Verschleppung entsprechend Ir das jeweilige SchiII durchgeIhrt und die Kosten hierIr on den
Versicherungen oll getragen. ird die Verschleppung jedoch als esonders riskant eingestuIt und
die Fortsetung der Reise somit als unsicher eeichnet so wird die pre-tow surey erpIlichtend
Ir den SchiIIseigner.
In Regel 2.1 Teil B aragraph 2 (e wird erstmals erindlich orgeschrieen dass der
Schlepper entsprechend dem ausgehandelten Vertrag Ir den jeweiligen Einsat erprIt und Ir
geeignet eIunden werden muss. Magelich sind hierei UK hollndische oder skandinaische
Vertuertrge TOCON / TOHIRE und Lloyds Open Form (LOF. Andere als die uor
genannten Vertrge werden in der Regel nur edingt oder erhaupt nicht akeptiert und es wird
jegliche Deckung agelehnt.
Bei der Bergung on SchiIIswracks erhlt es sich hnlich der Bergung on noch u rettenden
schwimmIhigen SchiIIen nur dass der Situation eine weitaus geringere Dringlichkeit u Grunde
liegt. Es werden hier die drei Vertrge entsprechend dem ereinkommen der Clus BIMCO und
der ISU on Seiten der Versicherungen akeptiert. Dau hlen RECKFIED 99
RECKSTAGE 99 und RECKHIRE 99.
Bei SchiIIen welche groe erte an Bord hatten w. noch einen groen ert darstellen ist es
durchaus on Interesse Ir das Bergungsunternehmen eine LOF u eichnen um so einen
entsprechend an den geretteten erten emessenen Bergelohn u erhalten. Selsterstndlich wird
12 UK Standard Conditions Ior Towage and other Serices (reised 198
1 siehe Teil II unkt 1 usammenIassung des aero- und hydrodynamischen Schleppwiderstands und unkt 12
Towage approal
1 siehe Teil I unkt .1 IACS Requirements concerning MOORING ACHORING AND TOING (Stand Juli
2

auch die LOF on den Versicherern akeptiert. oei ersucht wird eine eichnung derseligen
weitestgehend u unterinden da die Kosten Ir eine Bergung unter LOF deutlich er denen der
eorugten RECKFIED 99 liegen woei es sich hierei um eine auschaletrag Ir die
Bergung handelt und das Risiko allein eim Berger liegt. Auch hier liegt es im eiderseitigen
Interesse dass ausschlielich Bergungsmaterial um Einsat kommt dass die
ErIolgswahrscheinlichkeit deutlich erhht und somit den Umstnden als auch der SchiIIsgre
angemessen ist. u edenken ist jedoch dass wenn ein auschaletrag ausgehandelt wird das
Bergungsunternehmen estret ist die eigenen Kosten u minimieren um den roIit u maimieren
und dieser Umstand mitunter prolematisch werden kann.
Von Seiten der I-Versicherungen git es drei Voraussetungen damit die Kosten einer Bergung
in oller Hhe ernommen werden
1. s liegt der Bergung kein einseitiges Jertragsverschulden :u Grunde.
2. Das fr das Schiff :u seinem der:eitigen Marktwert eine Jersicherungspolice besteht
(chtung. rapide nderungen des Marktwertes innerhalb kr:ester Zeitintervalle
mglich).
3. Das die Jorausset:ungen der Haftbarkeit, :.B. unter SLCON 89 und / oder LO
erfllt sind, im Be:ug auf mweltverschmut:ung.
1

Die unter unkt drei genannte Bedingung triIIt jedoch nur dann u wenn prentie Manahmen
notwendig sind oder es tatschlich u einer Umwelterschmutung on Seiten des SchiIIes
gekommen ist. Aer auch wenn es ohne dass eine Bergung stattgeIunden hat u einer
Umwelterschmutung gekommen ist ist die HaItpIlichtersicherung grundstlich ur ahlung
erpIlichtet. Somit leien die eiden ersten unkte als mageliche Bedingung Ir die ahlung
eines Bergelohns in oller Hhe. In jedem Fall kann die Versicherung ihre HaItung jedoch auI die
Versicherungssumme der u rettenden erte eschrnken mit Ausnahme der HaItung Ir
Umweltschden. Ist es also u einer Situation gekommen in welcher nur geringe erte georgen
werden knnen und ein elieiger Vertrag geeichnet worden so wird das Bergungsunternehmen
ersuchen um jeden reis die Kosten des eingesetten Materials u senken um die Bergung rentael
u halten. Die Folge ist dass die Risiken der Bergung steigen und dies unter Umstnden den
Totalerlust edeuten kann. Bei den ur eit Iahrenden SchiIIen on mehr als 1. Grt
(statistischer ert ist dies jedoch eher unwahrscheinlich da allein der Marktwert des SchiIIes
eine Bergung ausreichend lukrati erscheinen lsst. Bercksichtigt man hierei allerdings dass um
erIolgreich u sein ggIs. greres und somit teureres Gert und mehr ersonal um Einsat kommt
relatiiert sich diese Aussage wieder.
Bei der Asicherung des Bergungsunternehmens
1
seler geht der I-Versicherer wesentlich
weiter. So werden nicht nur indirekte uererweise u den Richtlinien der IACS gemacht sondern
direkte Bedingungen gestellt. rinipiell jedoch erIolgt unter der I-olice die Deckung
unahngig daon o das Bergungsmaterial Ir eine Bergung speiell ausgelegt ist oder auch nicht.
Eine Unterteilung wird jedoch wischen den jeweiligen Sphren gemacht. So werden eispielsweise
Schden welche in der Sphre des Bergungsojektes passieren getrennt on Schden in der Sphre
des Schleppers w. om Schlepper selst erursacht gehandhat. Um die HaItung in der Sphre
des u ergenden Ojektes u ersichern ist das Unternehmen gentigt eine ustliche olice
auschlieen. Nur ei eigens durch die Clus anerkannten proIessionellen Bergungsunternehmen
welche ihre Fachkunde und Kompeten erwiesen haen gewhrt der HaItpIlichtersicherer diese
erweiterte Deckung. Dies implementiert dass ausschlielich Unternehmen welche er das
entsprechende Gert erIgen in Kooperation mit anderen Bergern stehen und eine geprIte
1 A Guide to I Coer Regel 2.1 Teil B Seite 11 (Stand 19. Feruar 22
1 A Guide to I Coer Regel 2. Seite 1 (Stand 19. Feruar 22

roIessionalitt walten lassen on den Clus ersichert werden. Dies gewhrt nicht ulett dem
potentiellen Kunden ein gewisses Ma Sicherheit.
4.2 wedish lub Advice to Masters
Der Swedish Clu weicht ereits in seiner DeIinition einer Bergung on der der SALCON 89 a.
So stellt Ir den schwedischen HaItpIlichtersicherer die Bergung einen Umstand dar ei welchem
eine Entschdigung daIr geahlt wird dass ein SchiII oder eine Ladung on den GeIahren der See
errettet wurde.
,the compensation paid for the rescue of a vessel and / or cargo from the perils of
the sea'
1
Durch den Umstand dass es sich um eine praisnahe VerIahrensanweisung Ir Kapitne handelt
werden hierei auch die huIigsten Ursachen einer Bergung genannt. Dau hlen die Kollision mit
einem anderen SchiII oder einem schwimmenden Gegenstand die Grunderhrung ein
usammenruch der Hauptmaschinen und lettendlich Feuer an Bord.
Kommt es u einer solchen Situation welche die Notwendigkeit einer Bergung suggestiert so liegt
es ei dem Kapitn des SchiIIes eine Entscheidung u treIIen o in welchem Ausma und or
allem wie schnell een solche Manahmen einseten mssen. Hierei soll on Seiten der
SchiIIsleitung immer edacht werden dass wenn keine soIortige HilIe greiIen muss grundstlich
die Aushandlung eines qualiIiierten Bergungs-/Schleppertrags das Mittel erster ahl sein sollte
da ansonsten schnell die Iinaniellen Grenen emessen an den geretteten erten erreicht werden.
In jedem Fall wird jedoch angeraten auI landseitige Untersttung so schnell wie mglich
urckugreiIen um die eigene osition u eressern und eine ojektiere Beurteilung der
Angeote und VerIgarkeit u erhalten. Leider wird jedoch auch an dieser Stelle keine Aussage
darer getroIIen worauI der Kapitn epliit u achten hat was die Auslegung des Serices
innerhal der Bergungsmanahmen und des eingesettem Materials anelangt. Gerade hier wre es
durchaus orteilhaIt dem Kapitn eine Art LeitIaden an die Hand u geen mittels welchem er die
Angeote esser einuschten ermag und somit das Risiko einer Bergung mglichst gering u
halten. Ist die Bergung im Gange so ist es durchaus on Interesse aller Vertragsparteien einen
reiungslosen AlauI u gewhrleisten und dem Kapitn die Mglichkeit der erwachung u
geen. Dies sollte nach Mglichkeit ein stark ereinIachter LeitIaden die technische Umsetung
gemessen an der orhandenen Situation etreIIend sein.
. Richtlinien der Kaskoversicherer
Die Kaskoersicherungen sind on der gesamten Situation der Bergung direkt etroIIen da hier der
SchiIIsrumpI und die Maschine ersichert sind. Grenen liegen hierei in der Versicherungssumme
des u rettenden SchiIIes sowie der anteilsmigen Haerei-Grosse-Beteiligung. Voraussetung ist
jedoch dass keine einseitige Vertragserletung stattgeIunden hat. Dies liegt or wenn Risiko-
nderungen nicht gemeldet wurden Beitrge nicht geahlt oder das SchiII nicht reisetchtig war
um nur eine kleine Auswahl u nennen. Grundstlich ist die Kaskoersicherung jedoch erst einmal
ur ahlung erpIlichtet. Daher ist gerade hier eine sehr groe ErIahrung im Umgang mit der
Auslegung Arechnung und Awicklung on Bergungen u Iinden.
ie schon Simon Rainey schrie ,...here the largest tug operators were situated there grew up
a commitment to and an expierience in salvage which soon established their status as
,professional'. ...'(Simon Rainey C The Law oI Tug and Tow 2
nd
edition Seite 188 eile 1.
Eine eensolche Entwicklung kann man eenIalls dem Versicherungsmarkt andenken. Hier haen
1 Swedish Clu Adice to Masters Swedish Clu Loss reention Gteorg/Schweden 2

sich alleine Ir die Beareitung on Schden und die damit erundene Minimierung on Kosten
er die eit Eperten herauskristallisiert deren Fachwissen weltweit Bedeutung hat und
Anerkennung erIhrt. Von diesen Eperten werden dann mitunter die Bergungsertrge
stellertretend Ir die Besiter der SchiIIe ausgehandelt und die Bergung erwacht. Innerhal
einer solchen Bergung ehlt sich der Eigner allerdings stets ein Mitspracherecht or. Generell geht
aus diesen Umstnden wie Rainey er die Bergungsunternehmen schon sagte ein sehr groer
ErIahrungsschat und eine daraus resultierende roIessionalitt heror.
In der Regel erleichtert die durch Einindung der Schadensateilungen der Versicherer ermglichte
Mitsprache der Versicherungen eine erhelich leichtere und or allem schnellere Awicklung des
Schadens und somit unter anderem eine direkte Kostenawicklung.
.1 VereinHanseatischerTransportversicherer e.V.

Der Verein-Hanseatischer-Transportersicherer e.V. (VHT ist ein im Noemer 2 durch
usammenschluss des Vereins Hamurger Assecuradeure (VHA 19 und dem Verein Bremer
Seeersicherer e.V. (VBS 1818 entstandener Verein der die Awicklung on Schden im
internationalen SeeersicherungsgeschIt um iel hat. Im Rahmen dieses Vereinscharakters
erIolgte am 21. Septemer 2 eine Fortildungseranstaltung mit dem Titel Retten was u retten
ist Lloyds Open Form in der rais
18
. Hierei handelt es sich um eine praisorientierte Anleitung
wie in einem BergungsIall u erIahren ist. Die charakteristisch wichtigsten unkte sind hierei
1. rste ontaktaufnahme im Schadensfall
2. Beschaffung von Informationen
3. Beschaffung von Schlepperhilfe
. Jerstragsausgestaltung
...
18
Diese ier unkte seten die reiungslose usammenareit ord- und landseitig oraus. Denn jede
Bergung kann nur so gut geplant werden wie die VorainIormationen es ulassen. Im Anhang I der
SCOIC-Clause
19
Iindet sich ein tglicher Bericht den der Bergungskapitn an die Vertragsparteien
u ermitteln hat. Dieser Bericht in etwas agenderter Form
2
ist eenIalls Ir die Vorausplanung
der Bergung on entscheidender Bedeutung. Der VHT stellt dies wie Iolgt dar
1. Name des Schiffes
2. Bei ollision. Name des Gegners
3. eise von / nach
. Let:te osition des Schiffes mit hr:eit (C)
. Ladung an Bord
. ind und etterverhltnisse, Seegang, ettervorhersagen
18 Vortrag Retten was u retten ist Lloyds Open Form in der rais om 21. Septemer 2 http//www.ht-
online.de
19 Anne I Anhang der SCOIC-Clause SCR-Appendi-1
2 Anne II VHT-Grounding Report
8
. Drift, Ge:eiten, iefgang
8. uder-, Maschinen-, Hilfsbetrieb- und Stromversorgungsstatus an Bord
9. Jerholwinden funktionsfhig
10. ommunikationsdetails und nsprechpartner
11. Notreparatur mglich und wenn fa eparaturdauer
12. Seetchtigkeit (liegt assereinbruch vor, etc.)
13. nchstgelegener eparaturhafen / Nothafen (Schlepp:iel)
...
21
Sind diese ersten InIormationen eingeholt und die Entscheidungen getroIIen wurden SchlepperhilIe
in Anspruch u nehmen kommt es nun darauI an einen geeigneten Schlepper w. SchlepperIirma
u Iinden. Hieru unterhlt der VHT stndigen Kontakt u den wichtigsten TUG-Brokern und
etwa 2 Haariekommissaren
22
weltweit. Diese sind nicht nur mit den rtlichen Geseten und
Vorgaen ertraut sondern errcken eenIalls etwaige Sprachproleme ei Behrden or Ort
oder Kommunikationsschwierigkeiten mit dem eauItragten Bergungsunternehmen. Lsst die
Situation es u sollte durch einen anerkannten Gutachter eine pre-tow surey durchgeIhrt
werden. Generell ist dies ei einer Bergung jedoch nicht orgesehen oder erhaupt nicht mglich.
Eine entsprechende usatklausel welche diese erprIung dann indend Ir den Berger werden
lsst sollte ei der Aushandlung des Vertrags mit auIgenommen werden. Kommt es u Aweichung
on den durch das towage approal Iestgehaltenen AnIorderungen so leit dem Reeder die
Mglichkeit den Berger haItar u halten. Die Kosten Ir dieses Gutachten werden i.d.R. on den
Versicherungen oll getragen. Die Angeote werden dann primr auI drei unkte hin geprIt
1. nkunft und Jerfgbarkeit beim Havaristen
2. fahl:ug und Schlepperleistung
3. reis
...
21
Sekundr Iliet ei dieser Entscheidung wie ei ereits unter unkt . angesprochen die Reputation
der SchlepperIirma und er die Jahre hinweg durch den VHT gesammelte ErIahrung mit diersen
SchlepperIirmen mit ein. AuI Grundlage der orliegenden Situation des towage approals und
den ErIahrungen des VHT wird dann eine EmpIehlung an die Reederei
2
gegeen w. eine
Entscheidung ollstndig Ir diese orereitet so dass schnelle HilIe Ir das erunglckte SchiII
erIolgen kann.
Gehen wir im Kontet dieser Areit daon aus dass sich die Situation so unorteilhaIt entwickelt
so dass HilIestellung durch ein proIessionelles Bergungsunternehmen notwendig wird. Sind alle
notwendigen den UnIall etreIIenden InIormationen an den Eigner und somit auch an die
Versicherung ermittelt werden nach den uor genannten Gesichtspunkten der VerIgarkeit
21 Darstellung weicht om Originaltet a
22 aktueller Stand mit entsprechenden Kontaktdetails unter http//www.ht-online.de
2 der Reeder leit immer Vertragspartner mit dem Bergungsunternehmen VHT ernimmt nur die Vermittlung
9
und LeistungsIhigkeit Angeote eingeholt. erden ustlich u der eigentlichen Verschleppung
weitere Manahmen notwendig wie um Beispiel die Leichterung des SchiIIes mittels Iremder
HilIe oder das Aiehen om Grund ist es grundstlich wichtig die LeistungsIhigkeit des
Unternehmens sowie dessen BereitschaIt ur Kooperation mit anderen Unternehmen u prIen.
Sitt das SchiII lettendlich auI Grund sind wei Arten u unterscheiden. um einen das
punktIrmige und um anderen das Ilchige AuIsiten. Hinu kommt die BeschaIIenheit des
Meeresgrundes. Dieser kann die Bergung erhelich erleichtern oder auch kompliieren. So sind ei
unterschiedlichen Untergrnden jeweils angepasste Schleppleistungen notwendig um das SchiII
om Grund u ergen
Untergrund
chleppleistung
gemessen an der
verlorenen
Auftriebskraft in t
24
Schlick und Modder 2
Sand
Korallen 8
Fels 8 1
Taelle 1 Faktorisierung der Schleppleistung auI Grund der BodeneschaIIenheit
Diese empirischen ahlen gewonnen aus der ErIahrung der Bergungsunternehmen machen deutlich
wie stark die entigte ustliche Leistung doch ariieren kann. So sind hingegen ei Schlick und
Modder nur 2 der erlorenen AuItrieskraIt om Schlepper geIordert whrend ei
Ielsigem Untergrund 8 1 erIorderlich sind. Ist das UnterwasserschiII jedoch eschdigt
erhhen sich die daraus gewonnen erte nochmals um einen SicherheitsIaktor on 1 je
nach Art und Ausma der Beschdigung. Kommt diesen Umstnden erschwerend hinu dass ei
dem SchiII im Schlick oder Sand ein Mahlsand-EIIekt auItritt dieser jedoch nicht u gro wird
mssen alle isher gewonnen erte nochmals um ca. 2 erhht werden. Mitunter wurden jedoch
ereits Situationen durchlet woei allein durch den Mahlsand-EIIekt eine Bergung erst nach der
ollstndigen Lschung der Ladung mglich wurde
2
.
Fehlt es jedoch nur geringIgig an LeistungsIhigkeit des Schleppers kann dieser sich durch
Scheeren einen ustlichen Drehmoment welcher sich ggIs. egnstigend auswirkt unute
machen soIern die u erwindende KraIt nicht u gro ist.
Die LeistungsIhigkeit eines Schleppers emisst sich allgemein an seinem Iahlug. Hierei wird
jedoch wischen dem kurIristig u erreichenden statischen und dem anhaltenden kontinuierlichen
Iahlug unterschieden. Meist Iindet sich ei jedem Angeot on Seiten des Bergers eine
Vorstellung des jeweiligen Bergungsschleppers mit allen releanten technischen Details. Im
IdealIall schickt dieser sogar das entsprechende Iahlug-ertiIikat der KlassiIikationsgesellschaIt
in Kopie gleich mit.
An welchen unkten sich die notwendige SchleppkraIt emisst wenn das SchiII auI Grund sitt
wurde dargestellt. Doch kommt es jett wo das SchiII Ireigeschleppt wurde darauI an die
Verschleppung erIolgreich in einen den ErIordernissen entsprechenden HaIen Iortuseten. Die
nachIolgende Bemessung gilt jedoch auch eenso Ir eine regulre Verschleppung ohne das die
Aergung on Grund uor stattgeIunden hat. So greiIen ei einer regulren Verschleppung
ereinIacht wei Gren. um Einen der iderstand durch das umgeende asser
(hydrodynamischer iderstand und um Anderen der iderstand durch inde (aerodynamischer
iederstand. Hieru wurde on Seiten des VHT ein Formlatt auI Grundlage on mathematischen
2 erte treIIen ei ruhigen etteredingungen u Seegang und Dnung knnen sich egnstigend auswirken wenn
nicht u stark
2 Strandung des MV AL anama or Ensenada / Meiko 2. Deemer 2 http//www.cargolaw.com
1
und physikalischen Gesetmigkeiten entwickelt welches innerhal der Formel eine
Sicherheitsmarge on ehn roent enthlt. ie aus dem ReIerat
2
on Kapitn ahalka u
entnehmen ist kommen auch weitere empirische Formeln ur Anwendung welche nherungsweise
dieselen Ergenisse erielen.
Der VHT geht nun noch einen Schritt weiter in dem die Verschleppung mittels eines anderen
FrachtschiIIes dargestellt und analysiert wird. Diese Mglichkeit sollte nach Gewichtung der
erschiedenen arameter jedoch ausschlielich als Notlsung erachtet werden. Sollte es dennoch u
einer solchen Situation kommen ist darauI u achten dass das gewhlte Material der
Schlepperindung er eine ausreichende Festigkeit und iderstandsIhigkeit erIgt. Eine
Variante wre die om VHT dargestellte Lsung ei welcher das schleppende SchiII einen
Hahnepot aus Drahtseilen achteraus eIestigt und eim geschleppten SchiII wei is drei Schkel
der Anker ausgeschiItet werden um das entigte durchhngen der Schleppleine u ereugen
2
.
.2 American Institute of Marine Underwriters (AIMU)
Die amerikanische Vereinigung der maritimen Versicherungen prsentiert ihrerseits die Vorgaen
der U.S. Coast Guard Verschleppungen etreIIend. Diese wurden nach dem ugunglck nhe
Moile AL im Septemer 199 woei ein BrckenpIeiler on einer Barge gerammt wurde und
dem Unglck der Bunkerarge Morris J. Berman welche nach dem Brechen der Schleppleine auI
ein RiII gelauIen ist signiIikant gendert und werden seit dem on den Versicherern im
amerikanischen Raum geIordert. Innerhal amerikanischer Gewsser ist somit ein jeder Schlepper
on 12 Metern Lnge und mehr erpIlichtet nach diesen Regeln u agieren soIern keine
Ausnahmegenehmigung erteilt w. anwendar ist
28
. So wird mittels dieser Regularien om
Deemer 199 mit ergangseit is einschlielich 21 ein jeder Schlepper im Ksten- oder
Oeaneinsat ur Einhaltung Iolgender unkte erpIlichtet
der Besit:er, apitn oder ahr:eugfhrer ist da:u verpflichtet, die
Schleppleine nach Dimension, estigkeit und vp so aus:usuchen, dass sie
ihrem insat: feder:eit unter Bercksichtigung aller weiteren aktoren
(d.h. outenwahl, etterbedingungen, etc.) angemessen ist.
die Schleppleine muss frei von noten sein und ugen drfen nur mittels
gegossener Jerbindung oder durch eine ausche gespleit sein
es mssen uf:eichnungen ber die Zertifi:ierung von Bruchlasttests der
Leinen und fedweiligen Sekundreuipment verfgbar sein.
Inspektionen, Instandhaltungsarbeiten am Jertueuipment und ustausch
des Selbigen mssen innerhalb eines dafr ausgelegten agebuchs
ver:eichnet sein.
Inspektionen und Instandhaltung der Jerbindungselemente mssen in
einem agebuch dokumentiert sein.
uslegung der Jerbindungselemente muss angemessen sein
die Sicherheitsausrstung fr die Jerschleppung muss sich in einem
funktionsfhigen Zustand befinden (inkl. der Schleppsicherungsschkel)
die Bremse der Jertuwinde muss dem fahl:ug des Schleppers
angemessen sein.
......
29
Vom kritischen Standpunkt aus sei an dieser Stelle angemerkt dass jedoch ieles im
Ermessensspielraum des Eigners leit. So wurden on Seiten der Kstenwache keinerlei Vorgaen
2 ahalka . Kpt. Iahlug Trossenug Bollard ull Verein Hanseatischer Transportersicherer e.V. 18. Fe. 2
2 siehe Vortrag des VHT Retten was u retten ist Lloyds Open Form in der rais rsentation Folie
28 siehe hieru auch http//www.aimu.org/newtowingregs.html (Stand 19. Noemer 28
29 Ireie ersetung des Autors aus dem Versicherungsrundschreien des AIMU om Deemer 199
11
er minimale Auslegung der Leinen und deren Anordnung getroIIen. Vielmehr wurde die
Beurteilung der Schlepper (Verschleppungen in die Hnde on ausgewhlten
KlassiIikationsgesellschaIten gelegt. Dies lsst sich mitunter damit egrnden dass eine jede
Verschleppung in ihrer Art und eise einen anderen Charakter auIweist und somit auch andere
technische AnIorderungen hat. Jedoch ist hiermit der Grundstein daIr gelegt um eine klare
Dokumentation u erhalten er den tatschlichen ustand der Anlagen. Somit lsst sich im
Umkehrschluss eine etwaige Aussage er die Nutarkeit des Schleppers Ir die anstehende
Bergung treIIen.
6. International Maritime Organization (IMO)
Als hchste Legislatie auI internationaler Eene esteht on Seiten der International Maritime
Organiation (IMO der mitunter grte HandlungsedarI. Als oerstes iel steht hierei die
Sicherheit der Meere und der Menschenleen auI See. Daher widmete das Maritime SaIety
Committee sich im Rahmen der ten Situng dem Thema SaIe Ocean Towage. Das Resultat
dieser Situng spiegelt sich im Maritime SaIety Circular No. 88 erIasst am 21. Deemer 1998
wieder. Hierei wird jedoch ereits im einleitenden Sat darauI hingewiesen dass diese Richtlinie
keine Anwendung auI Bergung oder Noterschleppungen Iindet. Dennoch ildet sie die wichtigste
Grundlage der Versicherer und KlassiIikationsgesellschaIten im Beug auI die ereits unter unkt
.1 erwhnte Vorerschleppungsesichtigung (pre-tow surey.
Durch die geielte Agrenung on Bergungsmanahmen oder Noterschleppungen wird dem
Charakter der Bergung Rechnung getragen. So ist doch ei einer Bergung das soIortige Handeln ei
unmittelarer GeIahr notwendig und schliet auI Grund des kleinen eitIensters eine Besichtigung
nach Magae dieser Richtlinie aus. Daher darI ur Rettung aus einer unmittelaren GeIahr alles
nur erdenkliche mitunter die Verwendung on nicht geeignetem Bergungsmaterial unternommen
werden.
Geht man jedoch on keiner unmittelaren GeIahr aus Ir SchiII und Besatung so ist die
Anwendung dieser Richtlinie durchaus u ertreten und einhaltet gro Iolgenden unkte
1. Jerantwortlichkeit
2. Besat:ungsstrke der Schlepper und Schiffe
3. lanung der Schleppung
. Jorbereitungen
. Besichtigung
. etterfestigkeit des Schlepp:ugs / etterbedingungen
. ettervorhersagen
8. Anforderungen an den Schlepper
9. nforderungen an das Schleppgeschirr
1. Anforderungen an den Schleppanhang
11. Jerfahren in Notsituationen
.....

Im Rahmen dieser technischen Analyse sind or allem 8. und 1. on sehr groer Bedeutung. Hier
wird erstmals deIiniti estimmt dass der Schlepper mit dem International SaIety Management
System (ISM und den Regularien Ir SaIety oI LiIe at Sea (SOLAS konIorm gehen muss.
Magelich ist hierei die Bewertung nach drei Kernpunkten
die ntriebsleistung und udermaschine mssen der bevorstehenden
Jerschleppung angemessen sein
Ausug aus dem IMO MSC/Circ.88 Guidelines Ior SaIe Ocean Towage 21. Deemer 1998
12
die Schleppleine darf den Schlepper unter extremen etterbedingungen
nicht in seiner Manvrierfhigkeit beeintrchtigen
die Schleppvorrichtungen knnen sicher und effektiv gehandhabt werden
......
31
Des weiteren spielt das Material und die Lnge der Schleppleine noch eine wichtige Rolle sowie die
Bruchlast der Schleppeinrichtungen an Bord des Schleppers.
Diese on der IMO orgegeenen MindestanIorderungen wurden on den Klassen

entsprechend
umgesett und angewandt. So dass heute daon ausgegangen werden kann sollten die
entsprechenden ertiIikate ei Andienung des Schleppers orliegen die geltenden Richtlinien
eingehalten wurden.
6.1 International Association of ertification ocieties (IA)
Von der DachgesellschaIt der KlassiIikationsgesellschaIten kommt es dann ur Anwendung der
IMO-Richtlinien welche ornehmlich die auliche Auslegung der SchiIIe ercksichtigen. Hieru
git die Richtlinie der IACS etreIIend Vertuung Ankern und Verschleppung in der dritten
Reision om Juli 2
2
einige AuIschlsse. So mssen alle nach Regel A2 geauten SchiIIe auI
das SchiIIsdesign agestimmte Vertuorrichtungen esiten welche dem Anspruch der
Verschleppung gengen. Aus diesem Grund mssen jegliche die Verschleppung etreIIenden w.
Ir die selige genutten Vorrichtungen auI in der Deckskonstruktion erauten
Deckserstreungen Iiiert sein. Einige Ausnahme ei dieser Vorgae sind Speialeinrichtungen
die esonderen Verwendungswecken dienen wie um Beispiel Ir den anama-Kanal etc. . Es
erIolgt durch die geielte latierung eine optimale Verteilung der auItretenden KrIte und somit
eine Reduierung on am SchiIIskrper auItretenden Belastungen.
Als Ir die Reederei geltenden MindestanIorderungen an Vertuorrichtungen sett die Klasse


wei Bemessungen als gegeen oraus
1. das 1,2-fache der vermutlich maximalen Zugkrfte unter
normalen Hafen und Schleppbedingungen wie im Bauplan fr
Jerhol- und Schleppeinrichtungen vorgesehen.
2. fr andere Schleppeinst:e mindestens die nominale Bruchlast
der Schleppleine nach Magabe der ICS egel Nummer 10
,uipment' fr welche die N
3
mageblich ist.
...
3
Es emisst sich durch diese Vorgae die iderstandsIhigkeit der Vorrichtungen grundstlich an
der nominalen Bruchlast der Schleppleine. Jedoch gilt hierei in der rais dass die auliche
Auslegung Ir die entigte Belastarkeit niemals das doppelte der auItretenden Belastungen
erschreitet. Fr die Berechnung der Belastung edeutet dies dass maimal eine Bucht der Leine
auI eispielsweise dem oller oder in der Klse als Bemessungsgrundlage dient. ulssig sind
hierei reelle Belastungen welche ei 1 des Materialdehnarkeitsgrene unter
Normaledingungen liegen oder ei des Materialdehnarkeitsgrene ei auItretenden
1 Ireie ersetung des Autors MSC/Circ. 88 Guidelines oI SaIe Ocean Towage Seite
2 IACS Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Req. 2/Re. 2
Klassen KlassiIikationsgesellschaIten (wie .B. GL BV ABS etc.
EN Equipment Numer siehe Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Kapitel A1.2
Irei ersett durch den Autor Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Kapitel A2 Seite 2
1
ScheerkrIten. rinipiell wird mit einem Biegemoment einer Aialelastung und einer lotrecht u
den eiden KrIten auItretenden ScheerkraIt gerechnet.
Um auI der sicheren Seite die Belastungen am SchiIIskrper etreIIend u stehen gilt generell
dass ei regulren (HaIen- Manern 8 der maimal mglichen Belastung (s. 1. orige Seite
und ei den rigen Schleppungen die maimale Belastung (s. 2. orige Seite nicht erschritten
werden soll. Ein weiterer unkt ist das die Anordnungen der Leinen Ir eine Iachgerechte
Verschleppung im Bauplan der Vertu- und Schlepporrichtungen der Klasse ereichnet sind.
Dieser lan enthlt unter anderem die Anordnung der erschiedenen Vorrichtungen auI dem SchiII
die Bauart die maimale Areitslast die Einsatart und die Art der Belastarkeit der Vertuleinen
inklusie der Grenwinkel Ir die Schlepper in Relation um SchiII.
Als Grundlage Ir diese Annahmen gilt wie ereits uor erwhnt die Richtlinie und EmpIehlung
Nummer ehn der IACS. Hierei wird auI Grundlage der Equipment Numer

in die Taelle


eingegangen. Aus dieser Taelle erhlt man dann die entsprechend minimal geIorderte Lnge der
Schleppleine und deren Bruchlast. Dies ist mitunter ein sehr wichtiger Ausgangspunkt etreIIend
das uor angesprochene towage approal. Daher liegt ei Bergungen eingesetten Schleppern
ein mindestens on der Klasse geIorderten Bruchlast der Schleppleine angepasster Iahlug u
Grunde. Das ein Schlepper akeptiert wird welcher diese AnIorderungen nicht erIllt ist eher
unwahrscheinlich es sei denn die Umstnde machen dies erIorderlich.
6.2 International Towing Tank onferences (ITTs)
Die International Towing Tank ConIerence (ITTC ildet eine regelmige usammenkunIt der
Betreier on SchiIIsersuchsanstalten. Im Rahmen dieser TreIIen werden die neuesten
Forschungsergenisse untereinander esprochen ausgetauscht und miteinander koordiniert. Dies
geht on der Verkeimung on Versuchsecken welche u einer VerIlschung der Ergenisse Ihrt
is hin u der Optimierung on iderstandserechnungen an SchiIIskrpern oder Ruderlttern. Im
Rahmen dieser Areit ist dies in soIern on Interesse da ur Berechnung des entigten Iahlugs
unchst der iderstand des Anhangs ekannt sein muss.
Daher kommen VerIahren on Mitchell Mennen Holtrop Froude und auch Reynolds im uge
dieser Areit ur Anwendung welche generell auI BeweisIhrung mittels Schleppersuchen
egrndet sind.
7. Interaktion der Richtlinien und Vorgaben
usammenIassend lsst sich an dieser Stelle anmerken dass iele Vorgaen eher den Charakter
einer Richtlinie haen als den einer erindlichen Vorgae. Gerade on Seiten der Gesetgeung ist
die AnIorderungen an die technische Auslegung sehr allgemein gehalten. So Iinden sich assagen
wie dass die technische Ausrstung den gegeenen Umstnden entsprechend ausgelegt und der
jeweiligen Situation angepasst sein muss. Erst ei den Versicherungen welche in der Regel Ir
einen Groteil der Kosten auIkommen mssen kommen dann Vorgaen wie Ausgaen eingespart
werden knnen. Solche Vorgaen eiehen sich jedoch generell auI die Vertragsausgestaltung und
wann welche ahlungen durch welche Verklausulierung ermieden werden knnen. Dadurch
kommst es erst ei den SchiIIskaskoersicherern die nun direkt durch die Bergung und mitunter
deren Awicklung etroIIen sind u klaren Vorgaen. Hierei ildet der VHT gan klar eine
Voreiterrolle da er auI Grund seines Vereinscharakters seinen Mitgliedern gegener diersen
VerpIlichtungen unterliegt. Nicht ulett ist dies einer der Grnde warum der VHT als eine der
ersten Versicherungsinstitutionen mit sehr detaillierten Forderungen an die IIentlichkeit getreten
Berechnung Equipment Numer Requirements concerning Mooring Anchoring and Towing Kapitel A 1.2
Seite
IACS Guideline and Requirement 1 Equipment Kapitel A2 Seite 8
1
ist. Die AIMU das amerikanische Gegenstck um deutschen Versicherungsmarkt sttt sich
jedoch recht weit auI Vorgaen welche durch die amerikanische Kstenwache gemacht werden.
Begrnden lsst sich dies durch die unterschiedlichen Systeme da die Kstenwache in Amerika iel
weitreichendere Mglichkeiten esitt als eispielsweise in Europa. Daher kommt der USCG
8

innerhal der territorialen Gewsser der USA ein legislatier Verantwortungsereich u.
Die KlassiIikationsgesellschaIten wiederum eschrnken sich in ihrer Auslegung auI die rein
technische Auslegung des SchiIIes und die darin inegriIIenen MindestanIorderungen.
Unercksichtigt leien hierei EinIlsse durch etter und Seegang. Es wird aer hierdurch
grundstlich eine Basis Ir weitere Berechnungen und insesondere Ir die DurchIhrung eines
towage approals oder auch einer pre-tow surey geschaIIen.
8 USCG United States Coast Guard
1
Teil II
technische Analyse, Bergungssituation, Verfgbarkeit, etc.
Teil II-1 - technische Gesetzmigkeiten
8. inleitung in die technische Analyse
Nachdem im ersten Teil eine kleine Auswahl an Gesetzesauszgen, Richtlinien und Vorgaben von
Seiten der Versicherer kurz angerissen wurde, soll im Folgenden eine technische Analyse der
mglichen Berechnungen im Rahmen von Bergungen erolgen. Hierzu bieten sich verschiedene
wissenschatliche Anstze an. Insbesondere ist dabei W. Froude
9
zu nennen und die
Weiterentwicklung dessen nach J.H. itchell
40
. Dies ist im Zusammenhang mit den prinzipiell
anwendbaren aerodynamischen Grundstzen zu betrachten und als mglicher Totalwiderstand des
Schiskrpers in Relation mit der Umwelt zu analysieren. In diesen Berechnungen sollen die
verschiedenen Umwelteinlsse wie Wind, Wellen und Strmung bercksichtigt werden. Es handelt
sich daher bei den nacholgend hergeleiteten Formeln somit um eine Weiterentwicklung dieser
bereits bestehenden Theorien und deren Korrelation. So wird eine Formel r den jeweiligen
Schleppwiderstand entwickelt, welche im Gegensatz zu den, meist au empirischen essdaten
basierend, bereits bestehenden Formeln r die Praxis auch au theoretischer Ebene brauchbare und
genauere Ergebnisse erzielt. In Folge dessen gilt bereits von Anang an: Je mehr Daten von dem
Schi und der Umweltverhltnisse zur Vergung stehen, desto akkurater sind die Resultate. Diese
Resultate geben Auschluss ber die bentigte Gre eines Schleppers jedoch nicht ber die
Auslegung des weiteren Bergungsmaterials. Da unter einer Bergung in der Regel die
Verschleppung in einen ,sicheren' Haen verstanden wird, kann davon ausgegangen werden, dass
eine Bergung sich weitestgehend au die Verschleppung an sich bezieht. Es liegt daher der
hauptschliche Teil dieser Arbeit in der physikalischen odellierung der bentigten
Schlepperkapazitten und der daran anschlieenden Grenzwertbetrachtung. Unter den Grenzwerten
ist die Variation der statistischen Schisgre (~1.000 Grt und der Umweltaktoren zu verstehen.
In ihrer Erscheinung oder Strke knnen sie eine Bergung unmglich machen oder zumindest
beeintrchtigen. Generell jedoch sind die Gre des Bergungsobjektes und die zur Vergung
stehenden Schlepper entscheidende Kriterien. Je grer ein zu bergender Gegenstand ist, desto
schwieriger gestaltet sich dessen Rettung. In wie ern diese Aussage zutreend ist und welcher
Auwand ntig ist um dennoch den Erolg zu garantieren soll exemplarisch an einigen
Fallbeispielen dargestellt werden. Besonders die technischen Aspekte welche zu dem jeweiligen
Erolg oder auch isserolg gehrt haben sind hierbei von Interesse. Alle dazu augehrten
Beispiellle sind reale Bergungslle unter Bercksichtigung datenschutzrechtlicher Belange. So
kann ziemlich deutlich dargestellt werden au welche Weise und mit welchem aterial eine
Bergung von Schiahrtsriesen erolgen kann.
Es wird jedoch auch die Abbergung eines au Grund gelauenen Schies analysiert. Hierbei kommt
es unter Umstnden au die Verlagerung des Autriebsschwerpunkts, die ethoden der
eckabdichtung, Frderleistung von Pumpen, Abbergung von (Decks adung und lsicherung
(Umweltschutz an. Dies sind entscheidende Faktoren um ein Schi in die Kondition zu bringen,
dass es in beispielsweise einen Nothaen verschleppt werden kann. Vorausgesetzt jedoch, dass die
Rahmenbedingungen wie das Tidenenster oder auch die Gre des ecks von einem der Situation
begnstigenden Ausma sind. Sollte dies nicht der Fall sein so entstehen zum Teil technisch sehr
auwendige Bergungen
41
. itunter kann dies Grund zur vollstndigen Augabe bzw. Abwrackung
des Schies sein.
Unter keinen Umstnden sollte jedoch die Reisetauglichkeit des Schleppers selbst unbercksichtigt
bleiben. Auch dann wenn der Schlepper ber eine ausreichend groe eistung vergt kann dieser
unerwarteten Naturereignissen zum per allen. Von vorn herein sollte also darau geachtet
werden, dass der ,akzeptierte' Schlepper auch widrigen Wetterbedingungen der oenen See oder
der speziischen Eigenarten der InlandKstengewsser standhalten kann.
9 Brown, David K.: The Way o the Ship in the idst o the Sea, PenzanceEngland 1. September 00
40 itchell, J.H.: The Wave Resistance o a ship Philosophical agazine 19 Vol. 4 pp. 10 1
41 s. auch: Strandung des V ,AP Panama' vor Ensenada exiko . Dezember 00 http:www.cargolaw.com
1
Als Abschluss innerhalb des dritten Teils dieser Arbeit steht die statistische odellierung. Diese
betrit die Wahrscheinlichkeit einer solchen Bergung und die Tendenz in der Vergbarkeit von
Bergungsmaterial in den bentigten Grenordnungen. Damit einhergehend eine Risikoanalyse
ber den Einsatz von Schien grer als einem statistischen Wert von 1.000 Grt aus
versicherungstechnischer und auch wirtschatlicher Sicht im Schadensall. Ein Vorteil gegenber
kleineren Schien ist jedoch, dass Schie dieser Grenordnung vornehmlich r die
Haupthandelsrouten eingesetzt werden. Dies ist vor allem r die schnelle Vergbarkeit von
Hileleistungen und deren Ansiedlung ein signiikant wichtiger Punkt. it uerster Vorsicht ist die
Entwicklung zu beurteilen, dass in junger Vergangenheit ein Trend entstanden ist, bei welchem
Schie mit bis zu einem statistischen Wert von 40.000 Grt r ,erweiterte FeederVerkehre'
eingesetzt werden und somit trotz ihrer Gre entlegenere Hen anlauen.
9. iderstand des Schiffskrers
Dynamisch betrachtet ist bei einer Bergung soviel Krat durch den eingesetzten Schlepper
auzubringen, wie dass zu schleppende Schi diesem entgegen zu setzen hat. Somit gilt au
Grundlage des dritten Newtonschen Axioms
4
das die Summe aller Krte gleich Null sein muss.
0=2
i=1
n
F
i
(1.0
Betrachtet man eine solche Verschleppung einmal aus praktischer Sicht, so wirken vier Krte au
das Bergungsobjekt. Diese wirken je nach Richtung des entsprechenden Vektors negativ oder
positiv au das System ,Bergungsobjekt'. ageblich sind hierbei der Windwiderstand au die
Aubauten und Decksladung, der Strmungswiderstand des Rumpes, der Reibungswiderstand
durch Bewuchs und der Widerstand durch die Schiseigenbewegung erzeugten Wellen. Einen
kleinen Beiwert lieert hierbei das Bergungsgeschirr selber mittels Durchhang ins Wasser und eine
vernachlssigbar geringe aerodynamische Komponente.
Um eine etwaige Abschtzung der bentigten Schleppkrat zu erhalten haben sich ber die Jahre
hinweg eine Vielzahl empirischer Formeln herauskristallisiert, wie in dem Ausatz von Peter
Zahalka, ,Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull'
4
, nachzulesen.
Einer der grten Nachteile bei langjhrig gewonnenen Versuchsdaten ist, dass die hieraus
abgeleiteten Formeln meist au die zum Zeitpunkt der Bergung herrschenden Ausgangsbedingungen
beruhen und Vernderungen der technischen und klimatischen Bedingungen nicht bercksichtigt
werden.
9.1 Aerodynamischer iderstand
Der aerodynamische Widerstand ist die durch den Wind erzeugte Krat welche au das
Bergungsobjekt (i.d.R. Schi wirkt. Hierbei wird generell zwischen achterlichem und vorlichem
Wind unterschieden. Wirkt ein vorlicher Wind doch reduzierend und eine hhere eistung ist
erorderlich, so wirkt ein achterlicher Wind begnstigend. Es ist bereits schon an dieser Stelle
anzumerken, dass r die Bergung ein sehr akkurates Wetterrouting notwendig ist, da sich der
Einluss durch Wind whrend der Schleppzeit signiikant ndern kann bis hin zum unmglich
werden der Verschleppung.
4 siehe Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 101
4 Zahalka, P. Kpt.: Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull Verein Hanseatischer Transportversicherer e.V. 1. Feb. 00
1
9.1.1 ahrer und scheinbarer ind
Entscheidend ist zu Anang der ,wahre Wind', welcher au das ruhende Schi wirkt. it
steigender Geschwindigkeit resultiert eine Relativgeschwindigkeit und richtung au den
Schiskrper. Vektoriell dargestellt ergibt sich in aller Regel ein schiewinkliges Dreieck
44
. Als
Vektorenlnge gilt die Geschwindigkeit der Winde und des Schis. Hier sollte einheitlich in
Knoten oder eter pro Sekunde eingegangen werden.
Gehen wir einmal von einem ahrenden Schi aus bei welchem der wahre Wind gemessen wird. So
ist die r die Verschleppung relevante Geschwindigkeit die Relativgeschwindigkeit. Es gilt zwar
vorab die Trgheit des Schies zu berwinden um es gegen den unter Umstnden von voraus
kommenden Wind in Fahrt zu bringen. Danach jedoch soll eine Schleppung mit einer aus
technischer und konomischer Sicht gnstigen Geschwindigkeit durchgehrt und gehalten werden
um den aus der Bergung resultierenden wirtschatlichen Schaden nach glichkeit gering zu
halten. Hierbei ist allein die resultierende der Fahrt (v
S
und Windgeschwindigkeit (v
W
nmlich die
Relativgeschwindigkeit (v
R
zu verwenden mit dem entsprechenden Einallswinkel (. Im Vorab
ist jedoch zu deinieren, dass hierbei als Eingangswert der Einachheit halber eine 10
Seitenpeilung verwendet wird. Dies heit im einzelnen der Einallswinkel bestimmt sich wie in der
olgenden Graik dargestellt.
Bild 1.1: 10 Seitenpeilung
Die Nomenklatur der Schisseite Steuerbord (Stb. und Backbord (Bb. dient lediglich der
Darstellung, bezeichnet allerdings in keiner Weise das Vorzeichen. egt man dem wahren Wind die
mathematische Gesetzmigkeit eines schiewinkligem Dreiecks zu Grunde. So indet der
Kosinussatz in diesem Fall Anwendung. st man diesen nach v
R
au so erhlt man:
44 Bartsch, HansJoachim: Taschenbuch mathematischer Formeln 0. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig S. 14
19

wahrer Wind (v
w


Schiseigengeschwindigkeit (v
S


Bild 1.0: Relation wahrer und scheinbarer Wind in Abhngigkeit von v
S
s
c
h
e
in
b
a
r
e
r
W
in
d
(
v
S

R
v
R
=
.
v
W

+v
S

-v
W
v
S
cos(o) (1.1
Dieser scheinbare oder auch relative Wind trit dann mit seiner entsprechenden Geschwindigkeit v
R
au das Schi (Bergungsobjekt unter dem relativen Winkel
R
, welcher vereinacht zu
angenommen wird. Durch Umstellung der Gleichung bestimmt sich aus dem Kosinussatz unter
Bercksichtigung der 10 Seitenpeilung der Relativwinkel
R
wie olgt:
o
R
=arccos(-
v
S

+v
R

-v
W

v
S
v
R
) (1.
Da es sich bei
R
um den Komplementrwinkel zu handelt ist hier der Faktor minus eins beim
Kosinus zu beachten. Diese Annahmen werden signiikant wichtig wie im nchsten Kapitel (9.1.
zu sehen sein wird bei der Berechnung der Flche welche dem Wind senkrecht gegenber steht.
9.1.2 Anstrmung des Schiffskrers durch ind
Betrachten wir zunchst die allgemein gltige Gesetzmigkeit des Drucks. Dieser deiniert sich
durch eine Krat welche senkrecht au einer Flche steht
4
. Stellt man diese Gleichung um so erhlt
man die allgemein r die zu berechnende Druckkrat gltige Formel:
2
i=1
n
F
i
( v
R
)=2
i=1
n
p
A
6 A
i
(1.
Die Ausummierung der verschiedenen Krte begrndet sich in den beim Schiskrper
angestrmten unterschiedlich groen Teillchen ( A
i
. Der aus dem Wind resultierende Druck (p
A

kann als r dieses Beispiel gleichmig au alle A
i
wirkend angenommen werden. Daher
deiniert sich nach Bernoulli
4
r den Druck olgende Gesetzmigkeit:
2
i =1
n
p
i
=const.
p
A
=p
stat
+p
pot
+p
kin
=const.
(1.4
Bei dem potentiellen Druck (p
pot
handelt es sich um einen konstanten von der Hhe abhngigen
Druck welcher gleichmig von allen Seiten au den Schiskrper einwirkt ebenso wie der
stationre Druck (p
stat
, welcher in Abhngigkeit zu dem am Schisort herrschenden barometrischen
Druck steht. Daraus olgt, dass es sich bei dem Faktor p
A
um die kinetische Druckkomponente (p
kin

handeln muss. Der kinetische Druck in der Strmungsdynamik bestimmt sich ber die Dichte und
Anstrmungsgeschwindigkeit, Relativschwindigkeit vom Wind, au den Krper. Daher gilt r den
Druck bei gleichmiger Anstrmung unter Voraussetzung von Gleichung (1.4:
p
kin
=
1

j
A
v
R

=const.
(1.
Tritt am Bergungsort der Wind nicht gleichmig sondern benartig au so ist es anzuraten die
autretende Spitzengeschwindigkeit der strksten Be als Reerenzgeschwindigkeit zu nehmen,
bzw. die zu erwartende Spitzengeschwindigkeit des Windes whrend der gesamten Verschleppung.
Setzt man Gleichung (1. nun in (1. ein so erhlt man die Krat welche au eine Flche A
i
wirkt
bei laminarer Anstrmung des Krpers. Da es jedoch in der Natur nur selten eine gleichmig
4 Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 10
4 Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik 1. Aulage (004 Fachbuchverlag eipzig Seite 1
0
laminare Strmung gibt und wenn ja diese nur bei relativ geringen Geschwindigkeiten autritt ist
davon auszugehen, dass es sich hierbei um eine turbulente Strmung handelt. Diese lsst sich durch
eine nichtlineares Nherungsverahren beschreiben. Dieses Verahren bentigt eine groe Anzahl
an essdaten um dann die einzelnen Anstze miteinander verknpen zu knnen. In der Praxis ist
es daher gebruchlicher einen dimensionslosen Beiwert als Faktor zu nutzen um den Verlust oder
die Steigerung des Strmungsdrucks zu beschreiben. Dieser ist gerade aus der Autoindustrie bestens
als ,
W
Wert' bekannt. Ein solcher meist aus odellversuchen innerhalb eines Strmungskanals
gewonnener Beiwert (c kann auch r die Schiahrt genutzt werden.
2
i=1
n
F
i
( v
R
)=
1

j
A
v
R

2
i=1
n
c
i
6 A
i
(1.
Dieser Widerstandsbeiwert liegt bei Handelsschien in etwa zwischen 0,9 und 1,. Beim
Schisrump ist daher anzunehmen, dass hier ein Wert von 1,0 anzubringen ist. Bei den
Aubauten bzw. der ontainerladung 1,0 bis 1,. Einzige Ausnahme sind Winde betreend den
Bug. Hier indet der Blockkoeizient als Beiwert Anwendung, ca. 0, bis 0, bei Handelsschien.
Wie bereits zuvor angesprochen deiniert sich der Druck durch eine senkrecht au der Flche
stehenden Krat. Kommt der scheinbare Wind also direkt von voraus oder uerab so greit die
Flche die durch ontainerladung und Schisrump gebildet wird. Stellt sich jedoch ein seitlich
einallender scheinbarer Wind ein so verringern sich die Flchen antiproportional zum
Einallswinkel
R
.
o
R

1
6 A
i
(1.
Bild 1.: Anstrmung des Schiskrpers durch seitlich einallenden Wind
Geometrisch gesehen gilt hierbei die Gesetzmigkeit eines rechtwinkligem Dreiecks. Da von
einem einallenden Wind welcher senkrecht au der Flche steht ausgegangen wird. Somit lsst sich
das gesamte System Dimensional betrachten. Hierbei kommt jetzt auch zum Tragen ob wir einen
1
A

A
4
A
1
A

achterlichen oder vorlichen Wind haben. Dieser drckt sich mittels des positiven Vorzeichens bei
vorlichem Wind und des negativen Vorzeichens bei achterlichem Wind aus. Kommt der Wind aus
vorlicher Richtung so gilt r den Schisrump nherungsweise der durch Versuchsreihen
gewonnene Blockkoeizient (B
k
als Beiwert. Wir betrachten also grundstzlich vier Flle der
Krateinwirkung au Basis der vier Angrislchen.
Bild 1. : Geometrische Relation am Beispiel der Aubauten und Deckladung
Somit gelten olgende Beziehungen r A
i
:
coso
R
=
c
c
- c =coso
R
c
coso
R
=
c
c
- c =coso
R
c
sino
R
=
l
l
- l =sin o
R
l
sin o
R
=
l
l
- l =sin o
R
l
(1.
daraus olgt:
6 A
1
=cos o
R
d c
d h
6 A

=sino
R
d l
d h
(1.9
Die Variable h beschreibt an dieser Stelle die Hhe der Aubauten bzw. der Decksladung des
Schies.
Fr die Flche des Schisrumpes oberhalb der Wasserlinie kommt Nherungsweise die Geometrie
eines Trapez zur Anwendung. Daher resultiert das die mittlere nge (

und Breite (B

v
R
(
R

v
R
(
R

proportional zum Einallswinkel des Windes sich ndern. Die reie Hhe ber der Wasserlinie
beschreibt D
UKK
. Dies ist Deinitionsgem die Hhe von der Wasserlinie bis zur berkante des
Wetterdecks. Dadurch gilt analog:
B
M
=
B+B
WL

L
M
=
L+LPP

coso
R
=
B
M

B
M
- B
M
=coso
R
B
M
coso
R
=
B
M

B
M
- B
M
=coso
R
B
M
sino
R
=
L
M

L
M
- L
M
=sino
R
L
M
sino
R
=
L
M

L
M
- L
M
=sino
R
L
M
(1.10
daraus olgt:
6 A

=cos o
R
d B
M
d D
UKK
6 A
4
=sino
R
d L
M
d D
UKK
(1.11
Die Schislnge wird hier mit ausgedrckt, die nge des Schies zwischen den oten mit PP
die Breite des Schies mit B und die Breite au Hhe der Wasserlinie mittels B
W
.
Setzt man die nun neu gewonnen Kenntnisse in Gleichung (1. so erhlt man olgende Formeln r
den aerodynamischen Gesamtwiderstand (F
GesA
unter Voraussetzung einer 10Seitenpeilung wie
in Bild 1.1 dargestellt.
9.2 Hydrodynamischer iderstand
Der hydrodynamische Widerstand setzt sich mageblich aus drei Komponenten zusammen. Dem
Anstrmungswiderstand F
Resis
, dem Widerstand durch Schiseigenwellenbildung F
WV
und dem
Formwiderstand F
Form
. Diese drei Komponenten zusammen beschreiben die grte der Schleppung
entgegenstehenden Kratkomponente. F
Sl
dient an dieser Stelle der Beschreibung des
hydrodynamischen Widerstands au Grund des Durchhangs der Schlepptrosse.
F
GesH
= F
Form
+ F
Resis
+ F
WJ
+ F
Sl
(.0

F
GesA
=
1

j
A
v
R

2
i=1
n
c
i
6 A
i
F
GesA
=
1

j
A
v
R

( c
1
6 A
1
+ c

6 A

+ c

6 A

+ c
4
6 A
4
)
(1.1)
wennvorlicher Winddann ilt c

=B
k
sonst c
1
=c

=c
4
, somit .
F
GesA
=
1

j
A
v
R

( c
1
( coso
R
(ch)+sino
R
( lh))+c

(cos o
R
(
B+B
WL

D
UKK
)+sino
R
(
L+LPP

D
UKK
)))
Es gilt jedoch prinzipiell die gleiche Gesetzmigkeit wie bereits beim aerodynamischen
Widerstand zuvor. Somit indet wieder Formel (1. Anwendung. Dies setzt jedoch voraus, dass die
gleichen Eingabebedingungen r die Relativgeschwidigkeit und winkel wie unter Punkt 9.1.1 und
die daraus resultierende geometrische Abhngigkeit gelten, jedoch r das strmende Wasser am
Schisrump r diesen Fall.
9.2.1 iderstand durch Anstrmung des nterwasserschiffs
Wie bereits zuvor erwhnt treen die selben Gesetze bei der Strmung am Schiskrper durch
Wind auch am Unterwasserschi zu. ediglich der Beiwert (c
i
beschreibt den Blockkoeizienten,
ReynoldscheZahl, Froudsche Zahl oder cEntees Koeizient. Der als Blockkoeizient
bezeichnete FormBeiwert ist ein speziischer aus empirischen essreihen oder rechnerisch r das
jeweilige Schi gewonnener Wert.
F
Form
=
1

j
W
v
R

6 A
U
B
k
=
1

j
W
v
R

( B
Wl
) B
k
(.1
9.2.1.1 Reynoldsche Zahl und iderstand durch Reibung
Die ReynoldsZahl
4
wiederum beschreibt einen Wert beschrieben durch die Schislnge au Hhe
der Wasserlinie
W
, die relative Strmungsgeschwindigkeit und kinematische Viskositt.
Re=
L
WL
v
R
+
k
(.
Sie bleibt au Grund der Eingangswerte ein dimensionsloser Wert. Es gilt generell, dass wenn ein
Schi und ein odell ber dieselbe ReynoldsZahl vergen die Ergebnisse des odellversuchs
au die Groaushrung bertragbar sind. Die kinematische Viskositt (
k
berechnet sich aus der
dynamischen Viskositt in Abhngigkeit der jeweiligen Dichte des Wassers
4
.
+
k
=
j
j
w
(.
Fr die von der jeweiligen Temperatur abhngigen dynamischen Viskositten sind Versuchsreihen
49

vorhanden. Daraus resultieren mit der Dichte
w
1,0 tm und einem Druck p
stat
1 bar
olgenden Werte r
k
:
4 Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 14
4 Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 19
49 Grimm, Heiner: ,Wasser Eigenschaten, Daten und Phnomene, Universitt lausthalZellereld, 0.11.00
4
Temperatur | dyn. Viskositt q |mPa s kin. Viskositt
k
|mms
0 1,9 1,4
10 1,0 1,
0 1,00 0,9
0 0,9 0,
40 0, 0,
0 0,4 0,
0 0,4 0,4
0 0,404 0,94
0 0, 0,4
90 0,1 0,0
100 0, 0,
Tabelle : Dynamische und kinematische Viskositt in Abhngigkeit von der Temperatur
Da die Dimension von der kinematischen Viskositt als Quadratmillimeter pro Sekunde |mms
gegeben ist bedar es der Umormung in Quadratmeter pro Sekunde. Dies erolgt mittels dem
Faktor 10

. Jetzt kann in Gleichung (. eingegangen und die ReynoldsZahl r Gleichung (.4


ermittelt werden. Zu beachten ist jedoch, dass nur bis zu einem bestimmten Bereich die Reynolds
Zahl r eine laminare Strmung benutzt werden kann. Unter Idealbedingungen liegt der
Grenzbereich innerhalb welchem die laminare in turbulente Strmung umschlgt bei Schiskrpern
circa im Bereich von 10

Re ~ 10

. Innerhalb dieses Bereichs wird die Strmung als transitional


bezeichnet.
Da wie in Gleichung (1. dargestellt, es sich bei einer Verschleppung in der Regel um eine
turbulente Anstrmung des Schiskrpers handelt indet die Anpassung des Beiwerts mittels
Umrechnung nach Formulierung der ITT (International Towing Tank onerence 19
0
statt.
Diese stellt den speziischen ReibungsBeiwert r das Schi c
F
(Frictionoeicient au
Grundlage von empirischen essreihen wie olgt dar:
c
F
=
0,0
( log Re-)

(.4
Daraus resultiert als Widerstand F
Fr
durch die Reibung des Schiskrpers im Seewasser:
F
Fr
=
1

j
W
v
R

c
F
S (.
Somit gilt auch bei der Reibung am Unterwasserschi erneut der Ansatz nach Gleichung (1., nur
wird in diesem Fall die Flche A
i
durch die benetzte Unterwasserlche S des Schies
augespannt.
0 International Towing Tank onerence adridSpanien, September 19 Subjects 4

Bild 1.4: Schematische Darstellung der Reynoldschen Zahl und des daraus resultierenden
speziischen ReibungsBeiwert r ein Schi. Ausgangswerte sind hierbei eine Schislnge au
Hhe der Wasserlinie von 00 m und eine kinematische Viskositt
k
(10 1, 10

ms.
9.2.1.2 rhhung des Reibungswiderstands durch Bewuchs
Ein weiterer Punkt ist die autretende Erhhung des Widerstands am Unterwasserschi durch
Bewuchs der Schisauenhaut. Dieses Thema ist nicht nur seit Beginn der Dampschiahrt hei
diskutiert sondern auch aus Sicht des Umweltschutzes heutzutage brandaktuell.
So verursacht der Bewuchs an der Auenhaut einen erhhten Antriebs und Brennstobedar von
bis zu zehn Prozent bei herkmmlichen Beschichtungen. Dieser erhhte Bedar an Antriebsleistung
P
B
lsst sich direkt proportional au den Gesamtwiderstand F
Ges
bertragen.
F
Ges
- P
B
(.
Zu der Berechnung dieses Anstiegs wurden im aue der Zeit verschiedene Anstze entwickelt. Die
meisten Hochrechnungen basieren au empirischen Daten, da Versuchsreihen von Seiten der
Farbindustrie unternommen wurden. Dabei ging es darum entweder die Anstriche eektiver oder
wie zur Zeit umweltreundlicher bei gleich bleibender Eektivitt zu gestalten. Daher sind an erster
Stelle hier die empirischen Ergebnisse der International Paint td. zu nennen. Kritiker wrden an
dieser Stelle behaupten, dass es sich bei den Ergebnissen um Daten von einer Firma mit klaren
wirtschatlichen Interessen handelt, um zu zeigen welchen konomischen Nutzen, dass von Ihnen
entwickelte Produkt hat.

0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
0
4
8
Reynolds Zahl
spez. Reibungs Beiwert
relative eschwindigeit [ms]
R
e
y
n
o
l
d

s
c
h
e

Z
a
h
l

|

1
0


s
p
e
z
.

R
e
i
b
u
n
g
s

B
e
i
w
e
r
t

c
F

|

1
0

Bild 1.: Darstellung der empirischen Daten von International Paint td. betreend die
Steigerung des eistungsbedars bzw. Brennstoverbrauchs gemessen an der vergangenen Zeit
seit der letzten Dockung mit Bezug au den jeweiligen Anstrich (siehe Abkrzungsverzeichnis
oder www.internationalmarine.com
Es lsst jedoch durch Bezug au William cEntee (191 die Relevanz dieser Daten veriizieren.
So hat cEntee einen Plattenversuch mit verschiedenen Beschichtungen durchgehrt und so ber
einen gewissen Zeitraum eine Vielzahl von Koeizienten ableiten knnen. Bei diesen
Versuchsreihen wurden zum Einen beschichtete Platten mit Bewuchs in Abhngigkeit der
vergangenen Zeit untersucht und zum Anderen Platten, rei von Bewuchs, ebenalls in
Abhngigkeit der vergangenen Zeit. Daher resultiert olgende Gleichung r den
Reibungswiderstand durch Bewuchs F

:
F
f
= f S v
R
n
(.
Number o
months
n
clean ouled clean ouled
1 0,010 0,0114 1,9 1,994
0,0100 0,01 1,91 1,9
0,0100 0,01 1,9 ,09
4 0,0119 0,09 1, ,00
0,010 0,0 1,4 ,00
0,009 0,0 1,9 1,9
0,010 0,0 1,0 ,000
0,0101 0,0 1,91 ,000
9 0,010 0,0 1,9 1,9
10 0,0090 0,0 1,4 ,01
11 0,009 0,0 1,914 ,0
1 0,009 0,09 1,94 ,0
Tabelle : Auszug aus den Ergebnissen cEntees r den Koeizienten und Exponenten n. (Table
,Eect o Fouling on Frictional Resistance o Towed Steel Plates in cEntees experiments'
1

1 arine Fouling and Its Prevention ontribution No.0 Woods ceanographic Institute enashaUSA 19

0 12 24 30 36 48 60
0
1
2
3
4
5
6

8
9
10
Foul Release
PC
Hybrid
CPD
Monate seit der letzten Docung
%
-
t
u
a
l
e
r

A
n
s
t
i
e
g

d
e
s

L
e
i
s
t
u
n
g
s
b
e
d
a
r
f
s
Bezieht man die empirischen Ergebnisse von W. cEntee einmal au einen berschlagsmigen
Widerstand von nzig Tonnen und erhlt nach Eingang in Bild 1. r zwl onate (PD
Steigerung, so resultiert eine Erhhung von einer Tonne. Im Verhltnis dazu lieert die Formel von
cEntee bei einer Zeit von zwl onaten seit der letzten Dockung einen Wert bei nzig Tonnen
von 0,9 Tonnen Erhhung. Somit lsst sich die Aussage der International Paint td. besttigen und
kann bei der Berechnung zum Schleppwiderstand durchaus verwendet werden. Hierbei knnen
sowohl die Ergebnisse der International Paint td. oder auch das Rechenverahren von cEntee,
wie zuvor nachgewiesen, angewandt werden.
9.2.1.3 Abhngigkeit von c
F
und dem Blockkoeffizienten B
k
Um die Abhngigkeit der Schisorm und der Reibung herzuleiten bietet der Ansatz von ennen
und Holtrop (19

eine gute Basis. Nach dieser Theorie bildet sich der Schisgesamtwiderstand
R
T
aus dem Widerstand der Reibung R
F
, inkl. Formkomponente (1k, den durch das
Eigenwellensystem erzeugten R
W
, aus Anhngen R
APP
resultierenden, des Wulstbugs nahe der
berlche R
B
, des Achterschis und dem Widerstand aus odellschi Schi Beziehung R
A
.
R

=(1+k ) R
F
+R
W
+R
APP
+R
B
+R
R
+R
A
(.
Interessant ist zunchst der erste Summand ,(1kR
F
'. Hierbei lsst sich der Faktor R
F
mhelos
durch den in Kapitel 9..1.1 hergeleiteten Reibungswiderstand F
Fr
, Gleichung (., ersetzen,
multipliziert mit dem Widerstand durch Bewuchs F

, Gleichung (.. So ergibt sich au diese


Weise die Reibung des Schiskrpers im Wasser:
F
Resis
= F
f
+ F
Fr
(1+k) = F
f
+ |
1

j
W
v
R

c
F
S (1+k)
(.9
Es hngt also demnach von der Formkomponente (1k ab wie hoch oder niedrig der Widerstand
durch Anstrmung des Unterwasserschis ausllt. Holtrop und ennen konstruieren diesen
Beiwert aus diversen Faktoren welche in ihrer Gesamtheit die turbulente Strmung durch Wasser
au Grundlage der Schisorm beschreiben.
(.10
Die Komponenten c
1
und c
1
drcken hierbei einen Koeizienten betreend das Heck und
TiegangngenVerhltnis (T :
W
aus:
c
1
=1+0,00 C
Stern
C
Stern
=

-10 J-Shape
0 normal shape
+10 U-shaped ( Honer )
,
(.11
und:
Holtrop, J., ennen, G.G.J.: An approximate power prediction method International Shipbuilding progress Vol.9

(1+k)=c
1
(0,9+c
1
(
B
Wl
L
R
)
0,949
(0,9-C
p
)
-0,144
(1-C
p
+0,0 L
c
)
0,90
)
c
1
=(

L
WL
)
0,44

(

L
WL
)
0,44

L
WL
> 0,0
4, (

L
WL
-0,0)
,0
+0,4994 0,0

L
WL
0,0
0,4994 0,0 >

L
WL
,
(.1
Die Variable B bezeichnet an dieser Stelle die Schisbreite und
p
den Schregrad der Spanten.
R
trit eine Aussage ber die Schislnge au Hhe der Wasserlinie in Abhngigkeit des
Schregrads
p
, auch als ,prismatischer Koeizient' bezeichnet:
L
R
=L
Wl
(
1-C
p
+0,0 C
p
L
c
4 C
p
-1
) (.1
Der Wert
cb
wird durch den Autriebsschwerpunkt B (ongitudinal enter o Buoyancy, von
der Schismitte aus gesehen, im Verhltnis zur Schislnge au Hhe der Wasserlinie
Wl
dargestellt. Dies wird von Holtrop und ennen wie olgt ausgedrckt.
L
c
=
100 LCB
L
Wl
(.14
Betrachtet man an dieser Stelle einmal die Eingabewerte r die Bestimmung des Beiwertes (1k,
so wird ersichtlich, dass hier Gesetzmigkeiten Anwendung inden durch welche unter anderem
auch der Blockkoeizient in der Praxis beschrieben wird. Da in der Praxis jedoch bei weitem nicht
alle bentigten Werte zur Vergung stehen so lsst sich nherungsweise an dieser Stelle olgende
Abhngigkeit eststellen:
B
k
-k
F
Resis
= F
f
+ F
Fr
(1+B
k
) = F
f
+ |
1

j
W
v
R

c
F
S (1+B
k
)
(.1
Die aus dieser Nherung resultierenden Werte liegen ber den mittels des Faktors k aus Gleichung
(.9 erhaltenen Widerstand. assen sich allerdings aus Grnden der Schissicherheit durchaus in
der Praxis r eine Abschtzung des Widerstands aus der Anstrmung des Unterwasserschies
verwenden.
9.2.2 iderstand durch ellenbildung
Der Widerstand durch Schiseigenwellenbildung ist die letzte signiikante Gre bei der
Berechnung des Schleppwiderstands. Wie bisher estgestellt wurde, handelt es sich bei der
Anstrmung des Schiskrpers, unabhngig von dem anstrmenden edium, in der Regel um
turbulente Strmungen. Daher lsst sich vermuten, dass auch hier Gleichung (1. in abgewandelter
9
Form zur Anwendung kommt. Einen ersten Ansatz lieerte hierzu William Froude (1 au
Grundlage dessen J.H. itchell (19 mit der Entwicklung eines nichtlinearen sungsansatzes
r den Einluss durch Schiseigenbewegung erzeugte Wellen au den Schiswiderstand begonnen
und ennen und Holtrop (19 den praktischen Ansatz durch die Bildung eines ittelwertes
vollendet haben.
9.2.2.1 ellenwiderstand nach . Froude
Nach W. Froude

steht die charakteristische Geschwindigkeit eines bjekts v


i
in direktem
Zusammenhang mit der Eigengeschwindigkeit der erzeugten Wellen c
Wave
.
F
n
=
v
i
c
Wave
(.1
Grundlage dieser Theorie ist, dass bjekte mit gleicher FroudeZahl, ebenso wie bei der Reynolds
Zahl, identische Eigenschaten auweisen. Diese Annahme lsst sich ebenalls r das Verhltnis
von Zentriugalkrat zu Gewichtskrat herleiten und drckt somit im gleichen ae die Froude
Zahl aus.
F
n
=
m v
i

m L
Wl
=
v
i

L
Wl
=
v
i
.
L
WL
(.1
Wird die Gleichung (.1 nun in Verbindung mit Gleichung (. gebracht und der Beiwert c
F
durch die FroudeZahl F
n
ersetzt so erhlt man die nach der Froudschen Theorie gltige Aussage
ber den erzeugten Widerstand durch Wellenbildung.
F
WJ
=
1

j
W
v
R

F
n
6 A
U
(.1
Nach der Froudschen Theorie erhlt man so durch Ausummierung der Krte F
Form
, F
Resis
und F
WV
den zu berwindenden hydrodynamischen Gesamtwiderstand, wobei die Variable v
i
die
Relativgeschwindigkeit von Schi und Welle ausdrckt.
F
WJ
=
1

j
W
v
R

(
v
R
.
L
WL
) 6 A
U
(.19
Dies sollte unter keinen Umstnden mit dem Einwirken von externen Wellen au das System Schi
verwechselt werden. Die Windwellen oder auch Wellen aus Dnung sind in ihrer Wirkung au das
Schi nur sehr schwierig zu beschreiben. Fr die korrelierende Wellengeschwindikeit von externen
aber auch schiseigenen Wellensystemen gilt hierbei die Grundgleichung der Dynamik von
Brown, David K.: The Way o the Ship in the idst o the Sea, PenzanceEngland 1. September 00
0
mechanischen Wellen
4
. Hierbei kann die Wellenperiode T
Wave
entweder ber eine Zeitmessung
mittels Stoppuhr oder r externe Wellensysteme durch die von der ITT 194

publizierten
empirischen Verahren bestimmt werden.
c
Wave
= \ f =
\

Wave

Wave
=9,+1, W

10
-
(O:ean)

Wave
=,+0,0 |W-0 ( Kste)
IC194
(.0
Der Faktor W drckt an dieser Stelle die Windgeschwindigkeit innerhalb der ITTFormel aus. Fr
(primre Wellenlnge gilt vereinacht r ein ruhendes Gewsser das sie der Schislnge
W
entspricht. Sie wre in diesem Fall eine durch die Fahrt erzeugte am Schi ,stehende' Welle.
Prinzipiell wrde man jedoch sowohl bei der Wellenperiode als auch bei der Wellenlnge eher
empirisch gewonnene Daten verwenden. Es wird also eine essung mit Stoppuhr bzw.
Reerenzpunkten (z.B. der Schiskrper durchgehrt. Bei dieser wird die Zeit von zehn
aueinander olgenden Wellenbergen gemessen und davon letztendlich der jeweilige ittelwert
gebildet.
9.2.2.2 rweiterte Theorien nach Mitchell und Mennen & Holtro
Bei schiseigenen Wellensystemen handelt es sich um nichtlineare Abhngigkeiten. Dies wurde
bis zum jetzigen Zeitpunkt als Beiwert innerhalb der Gleichungen ausgedrckt, jedoch nicht
mathematisch erasst. Eine erste Betrachtung der nichtlinearen Dynamik eines solche
Wellensystems lieerte 1.H. Mitchell bereits schon im Jahre 19

. Er greit hierbei die Theorie


von William Froude (1 au und weit die mathematische Abhngigkeit der durch
Welleneinwirkung entstehenden Drucklinien nach. Das Ergebnis dieser Simulation ist eine
genauere Abschtzung des zu erwartenden Widerstands durch Wellenbildung und Reibung.
Es wird hierbei zwischen zwei Flle unterschieden. Zum einen ob die Schisgeschwindigkeit
grer als die Wellengeschwindigkeit ist, dann gilt

:
=
v
R

c
Wave

.
v
R

-c
Wave

d j
dx
(.1
Ist die Schisgeschwindigkeit geringer als die Wellengeschwindigkeit zum Anderen, so gilt diese
Abhngigkeit nicht. Es tritt aber letztendlich nach der Analyse von itchell kein Widerstand durch
Wellen unter diesen Umstnden au.
Daraus olgt die Gesamtgleichung r den Widerstand nach J.H. itchell (19:
F
Mitchell
= j
W
h
v
R

c
Wave

.
v
R

-c
Wave

|
(
d j
dx
)

dx
(.
Im Gegensatz zu itchell olgen Mennen und Holtro der Theorie von Froude, bei welcher die
Krte einach ausummiert werden. So berechnet sich der Widerstand durch Wellen unabhngig
4 Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 1
1
th
International Towing Tank onerence 194, Gteborg
itchell, J.H.: The Wave Resistance o a ship Philosophical agazine 19 Vol. 4 pp. 10 1
Nomenklatur der Variablen nach J.H.itchell: q halbe Schisbreite|m x Schislnge|m h Wassertiee|m
1
von anderen Widerstnden des Schies. Betrachtet man an dieser Stelle nochmals Gleichung (.,
so kommt es hier au den Summanden R
W

an, durch welchen der Widerstand durch Wellenbildung


beschrieben wird.
R
W
= c
1
c

J
s
j e
m
1
F
n
-0,9
+ m

cos (\ F
n
-
)
(.
Die Vielzahl der von Holtrop und ennen verwendeten Faktoren bilden alleine r sich sehr
komplexe Gleichungen au zumeist empirischer Basis. So auch in diesem Fall r, durch das
Breiten ngenVerhltnis beeinlussten, Koeizienten c
1
:
c
1
= 10 c

,1
(

B
Wl
)
1,091
(90-i
e
)
1,
(.4
c

0,9 (
B
Wl
L
Wl
)
0,
B
Wl
L
Wl
0,11
B
Wl
L
Wl
0,11
B
Wl
L
Wl
0,
0,-0, (
L
Wl
B
Wl
) 0,
B
Wl
L
Wl
,
(.
Fr die Vorlagerung des Druckpunktes durch den Wulstbug und dessen damit einhergehenden
Widerstand mittels c

gilt:
c

= e
-1,9 .c

(.
c

=
0, A
B
1,
B
Wl
(0,1
.
A
B
+
v
-h
B
)
(.
Der Faktor c

beschreibt den Beiwert r das Verhltnis der benetzten Spiegellche mit Bezug au
die jeweilige Flche des Hauptspants:
c

=
1 - 0, A

B
Wl
C
M
(.
C
M
=
A
m
B
Wl

(.9
Durch den Wert m
1
wird ein Bezug zum Schregrad bzw. dem prismatischen Koeizienten
p
der
Spanten geschlossen:
Holtrop, J., ennen, G.G.J.: An approximate power prediction method International Shipbuilding progress Vol.9

m
1
=
0,014040 L
Wl

-
1,4 J
s
1

L
Wl
+
4,9 B
Wl
L
Wl
- c
1
(.0
c
1
=

,091 C
p
- 1, C
p

+ ,94 C
p

C
p
0,0
1,014 - 0,0 C
p
0,0C
p
,
(.1
Der Teilexponent m

steht in Abhngigkeit des Verhltnisses von nge der Wasserlinie und


verdrngtem Volumen V
s
:
m

= c
1
C
p

e
-0,1 F
n
-
(.
c
1
=

-1,9
L
Wl

J
s
1
-1,9+
| L
Wl
/J
s
1

-,0
,
1
L
Wl

J
s
1
0,0 1
L
Wl

J
s
,
(.
Als letzte Variable tritt der Wert ambda ( au. Dieser orientiert sich an dem nge der
Wasserlinie zur Schisbreite.
\ =

1,44 C
p
- 0,0
L
Wl
B
Wl
L
Wl
B
Wl
1
1,44 C
p
- 0, 1
L
Wl
B
Wl
,
(.4
So stellt sich die Nherung durch Holtrop und ennen r den Widerstand durch Wellen dar. Rein
rechnerisch ein zum Teil sehr groer Auwand, allerdings mit anwendbaren Ergebnissen r die
Abschtzung der Antriebsleistung letztendlich. Die FroudeZahl in dieser Formel wird so wie in
Kapitel 9...1 nach Gleichung (.1 dargestellt auch r diesem Fall berechnet.
Zum allgemeinen Verstndnis an dieser Stelle eine Tabelle mit den noch nicht nher bezeichneten
Variablen von Holtrop und ennen.

A
BT
Querschnittslche des Wulstbugs am vorderen ot
A
m
Hauptspantlche
A
T
Benetzte Spiegellche (Heck
B
Wl
Schisbreite au Hhe der Wasserlinie

p
Schregrad prismatischer Koeizient
g Gravitationsbeschleunigung (9,1 ms
h
B
Vertikale Position vom Schwerpunkt ber A
BT
i
e
Eintrittswinkel in die Wasserlinie

Wl
nge der Wasserlinie
T gemittelter Tiegang
T
v
Tiegang Vorschi
V
s
eingetauchtes Volumen
Tabelle 4: Nomenklatur nach ennen und Holtrop
9.2.3 Die Summanden R
APP
, R
B
, R
TR
und R
A
nach Mennen und Holtro
Bei der Berechnung des Gesamtwiderstands eines Schies handelt es sich hierbei bereits um den zu
schleppenden Anhang, daher llt der Summand R
APP
vollstndig aus der Addition der Widerstnde
heraus.
Bei R
B
handelt es sich schon wie in Kapitel 9..1. um den durch den Wulstbug erzeugten
Widerstand im Wasser. Dieser steht somit im Verhltnis zu der vom Wasser angestrmten
Querschnittslche des Wulstbugs mit dem entsprechenden Beiwert durch Anstrmung. Daher
ergibt sich nach ennen und Holtrop:
R
B
= 0,11 e
- P
B
- F
nx

A
B
1

j
1 + F
nx

(.
Der Teilexponent P
B
rechnet sich olgendermaen:
P
B
=
0,
.
A
B

v
- 1, h
B
(.
Die Variable F
nx
drckt im weitesten Sinne eine Erweiterung der FroudeZahl aus:
F
nx
=
v
i
.
(
v
- h
B
- 0,
.
A
B
) + 0,1 v
i

(.
R
TR
ist der durch das zum Teil getauchte Spiegelgatt erzeugte Widerstand durch den hieraus
resultierenden Strmungsabriss am Achterschi. Hierbei greit Gleichung (1. in abgewandelter
Form wie bereits schon zuvor erneut. Der Strmungsabriss ist ebenso wie die allgemeine Strmung
am Schi au Grund der Geschwindigkeit stark turbulent.
R
R
= c

j v
i

(.
4
Der Koeizient c

bestimmt sich an dieser Stelle aus:


c

=

0, (1 - 0, Fn) Fn
0 Fn>
,
(.9
Fn = v
R
(
B
Wl
+B
Wl
C
p
A

)
1

(.40
Der letzte Summand der Gleichung (., R
A
, bildet einen zustzlichen Widerstand durch
Unstimmigkeiten zwischen odell und Groaushrung verursacht. Da bei einer Verschleppung
dies jedoch keine Relevanz hat, da allein schon aus Kostengrndung keine odellversuche im
Voreld durchgehrt werden, kann dieser Summand ebenso wie R
APP
bei dieser Berechnung
unbercksichtigt bleiben.
9.3 iderstand des Schlegeschirrs
59
Unter dem Begri Schleppgeschirr ist an dieser Stelle die Schleppleine selbst, der Durchhang der
Selbigen und derer hydrodynamischer Widerstand zu verstehen. Fr das Schleppgeschirr ist nach
Erhebung des VHT ein Wert in der Grenordnung von pauschal einer halben Tonne anzusetzen
und wird so in die Berechnung mit augenommen.
9.4 Prozentualer Zuschlag fr ettererscheinungen
60
Die im gesamten Kapitel 9 bisher errechneten Werte beziehen sich au ruhiges Wasser oder au
Einzelerscheinungen. So mssen je nach gewhlter Route prozentuale Zuschlge r widrige
Wetterverhltnisse erhoben werden. Unter Bercksichtigung dieses Sicherheitsaktors beindet sich
die Wert bei Fertigstellung au der sicheren Seite betreend die bentigte Antriebsleistung. In der
Regel ist diese so genannte ,sea margin' je nach Routenwahl bei 1 0 des Gesamtwiderstands
anzusiedeln. In jedem Fall handelt es sich jedoch um einen reinen Erahrungswert basierend au den
jeweiligen Schistyp. Dieser Erahrungswert dient der Quantiizierung des Einlusses durch Wellen
bzw. Wind, welcher nicht durch eine der vorherigen Formeln beschrieben werden konnte.
10. Zusammenfassung des aero- und hydrodynamischen Schlewiderstands
Innerhalb dieser Arbeit olge ich genauso wie ennen und Holtrop der Auaddierung der
Widerstandskrte.
F
Ges
= F
GesA
+ F
GesH
(.0
Ersetzt man den Summanden F
GesH
durch die Widerstandskrat au Grund der Schisorm F
Form
, der
Reibung F
Resis
, dem Widerstand durch Wellenbildung F
WV
und dem pauschalen Widerstand des
9 Zahalka, P. Kpt.: Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull Verein Hanseatischer Transportversicherer e.V. 1. Feb. 00
0
nd
International Workshop on Water Waves and Floating Bodies (IWWWFB Plitvice, roatia 1.1.April 00

Schleppgeschirrs F
Sl
so erhlt man:
F
Ges
= F
GesA
+ F
Form
+ F
Resis
+ F
WJ
+ F
Sl
(.1
Zum besseren Vergleich der Ergebnisse bietet sich die bernahme der Wertdaten zur
Verschleppung eines schisrmigen Anhangs des VHT
1
, so wie nacholgend dargestellt, an.
Anhang: Abk. enge Einheit Umrechnung Einheit odellrechnung Einheit
nge ber Alles A 10,00 m
nge zu den oten PP 11,00 m
Breite B 1,0 m
Aubautenhhe h 1,00 m
Aubautenlnge l 10,00 m
Aubautenbreite c 1,00 m
ontainerladung an
dieser Stelle
bercksichtigt
Seitenhhe (DeckUKK Sh 1,00 m
Tiegang T ,0 m
Verdrngung i. Salzwasser D 1.0,00 to
Verdngung Volumen Vs 1.414, m
Blockkoeizient Bk 0,
Benetzte Unterwasserlche S .4,9 m
Gierwinkel b ,00
WindEinallswinkel R ,00 Eingabe 010
Windgeschwindigkeit BFT.
ohne Fahrtwind vW 0,9 kn 10,9 ms
mit Fahrtwind vR ,9 kn 1, ms 1,0 ms (bei max.
Dichte der ut A 1, kgm
FormBeiwert (Rump c 1,00
FormBeiwert (Aubauadung c1 1,0
Flche senkrecht zum Wind Ai 1.,1 m 11, m
Tage seit letzter Dockung 10,00 d
Sea margin 0,1 1 s. Kapitel 9.4 (1 0
Fahrt ber Grund FG ,00 kn , ms
Strom (,' wenn mitlauend R 0,0 kn 0, ms
Fahrt duchs Wasser vR ,0 kn , ms , ms (inkl. Gierw.
Widerstand Schleppgeschirr FSl 0,0 to (Pauschalbetrag
Tabelle : Auszug aus der Verentlichung des VHT ,Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull'
inklusive Reerenzwerte im direkten Bezug au diese Arbeit.
10.1 Beisielhafte Berechnung des aerodynamischen iderstands
Bei dem Vergleich der senkrecht zum Wind stehenden Flche wurde bei der Berechnung in Tabelle
der FormBeiwert nicht bercksichtigt, jedoch der Einallswinkel von . Unter Verwendung
von Gleichung (1.9, (1.11 und (1.1 erhlt man durch einsetzen der entsprechenden Variablen:
1 Zahalka, P. Kpt.: Pahlzug, Trossenzug, Bollard Pull VHT e.V. 1. Februar 00 Seite

6 A
1
= cos o
R
(c h) = cos (1m 1m) - 1,1m

6 A

= sin o
R
( l h) = sin (10m 1m) - 9,4 m

6 A

= cos o
R
(
B+B
Wl

D
UKK
) = cos (
1, m+9,4m

,m) - 1,9m

6 A
4
= sin o
R
(
L+L
Wl

D
UKK
) = sin (
10m+11m

,m) - 44,m

_
i=1
4
6 A
i
= 1,1m

+ 9,4m

+ 1,9m

+ 44,m

= 11, m

(.
Nherungsweise gilt unter dem entsprechenden Einallswinkel c
1
c

c
4
.

(.
Somit ergibt sich eine notwendige Zugkrat in Tonnen zur berwindung des Widerstands durch
Wind

:
F
i
= m
i
- m
i
=
F
i

m =
1,940 kN
9,1
m
s

= 1,10 to ( entite Zukraft )


(.4
Es resultiert aus der in Kapitel 9.1 hergeleiteten Nherung ein r den aerodynamischen
Widerstand, gemessen an dem hier verwendeten Beispielmodell, berechneter Wert in Hhe von
16,10 Tonnen.
10.2 Beisielhafte Berechnung des hydrodynamischen iderstands
Wie bereits zuvor dargestellt sind die signiikanten Gren des hydrodynamischen Widerstands der
Widerstand verursacht durch Anstrmung F
Form
und Reibung bzw. Trgheit des Schies F
Resis
und
der durch Wellenbildung bzw. einwirkung F
WV
.
Demnach resultiert als Widerstand au Grund der Schisorm:
Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 100

F
GesA
=
1

j
A
v
R

(c
1
(6 A
1
+6 A

) + c

(6 A

+6 A
4
))
=
1

1,
k
m

10
-
(1,0
m
s
)

(1,0 ,40m

+ 1,00 ,4m

)
- 1,940kN
F
Form
=
1

j
W
v
R

6 A
U
B
k
=
1

1,0
t
m

(,
m
s
)

9,40 m ,0m 0,
-199,19kN = 0,1to (entite Zukraft )
(.
au Grund der Reibung:
Re =
L
Wl
v
R
+
k (10 C)
=
11m ,
m
s
1, 10
- m

s
- ,11 10

c
F
=
0,0
( log Re - )

=
0,0
(log ,11 10

- )

- 0,00114
F
Fr
=
1

j
W
v
R

c
F
S =
1

1,0
t
m

(,
m
s
)

0,00114 4,9m

- ,kN = ,to (entite Zukraft )


(.
unter Bercksichtigung von Gleichung (.:
F
f
= f S v
R
n
= 0,0 4,9m

( ,
m
s
)
,00
- 0,kN
F
Resis
= F
f
+ F
Fr
(1+B
k
)
= 0,kN + ,kN (1+0,)
- 4,9 kN = 4,9to (entite Zukraft )
(.
Als dritte Gre wird der Widerstand durch schiseigene Wellenbildung in der Rechnung
bercksichtigt. Hierbei gibt es wie in Kapitel 9...1 dargestellt den Ansatz nach Froude (.1
und itchell (.. Angenommen die durch das Schi erzeugte Wellengeschwindigkeit ist gleich
der Relativgeschwindigkeit des Schies, daher gilt:
Froude:
F
WJ
=
1

j
W
v
R

(
v
R
.
L
Wl
) 6 A
U
=
1

1,0
t
m

(,
m
s
)

(
,
m
s
.
9,1
m
s

11m
) 9,40 m ,0m
- ,kN = ,1to (entite Zukraft )
(.

Mitchell (Voraussetzung: v
R
c
Wave
:
F
Mitchell
= j
W
h
v
R

c
Wave

.
v
R

-c
Wave

|
(
d j
dx
)

dx
= 1,0
t
m

00m
(,
m
s
)

1,0
m
s
9,1
m
s

.
(,
m
s
)

-(1,0
m
s
)

( 4,m)

11m
= ,40 kN = ,1to (entite Zukraft )
(.9
Die Berechnung nach itchell bezeichnet bereits den gesamten Zusammenhang zwischen Wellen
und Reibungswiderstand. Fr die obige odellrechnung nach dem mathematischen Ansatz der
nichtlinearen Dynamik von J.H. itchell liegen eine Eigengeschwindigkeit der Wellensysteme von
zwei Knoten, und eine rechnerische Wassertiee h von 00 etern zu Grunde. Es handelt sich
hierbei um eine exemplarisch dargestellte Berechnung nach rein iktiven Werten.
Bleibt die Wellengeschwindigkeit konstant und olglich die Wellenperiode ebenalls, jedoch in
einem tieeren Gewsser (z.B.: 00 m, so erhlt man sehr groe und somit unrealistische Werte.
Fr den an dieser Stelle beschriebenen Idealall liegt die Dierenz lediglich bei rund einer Tonne zu
der Summe aus Gleichung (. und (..
10.3 Beisielhafte Berechnung des zu erwartenden Gesamtwiderstands
Nun mssen die erhaltenen Ergebnisse nur noch zusammengehrt werden und man erhlt den r
die Schleppung zu erwartenden Gesamtwiderstand in Abhngigkeit der verschiedenen Einlsse.
F
Ges
= F
GesA
+ F
Form
+ F
Resis
+ F
WJ
+ F
Sl
= 1,94kN + 199,19kN + 4,9kN + ,kN + 4,90kN
= 41,40 = 4,9to ( entite Zukraft )
(.10
Um jetzt aber, wie unter Punkt 9.4 beschrieben, Wettererscheinungen zu bercksichtigen muss ein
Sicherheitsaktor eingebracht werden die so genannte ,sea margin' s

. Hierzu gibt es zwei Anstze,


zum Einen den Erahrungswert des VHT in der Grenordnung von zehn Prozent und zum Anderen
des IWWWFB, wie in Kapitel 9.4 dargestellt, von nzehn bis dreiig Prozent.
F
Ges
= 4,9t 1,10 = 4,to (JH-Marin)
F
Ges
= 4,9t 1,1 = 0,to ( IWWWFB-Marin (1))
(.1
Es resultiert daraus, dass ein Schlepper in der Grenordnung von 0 bis 0 Tonnen Pahlzug je
nach Wetterbedingungen bei einer Schleppgeschwindigkeit von , kn notwendig ist.
Zum Vergleich die in dieser Arbeit hergeleiteten Ergebnisse gegenber der vom VHT erzielten
Werte tabellarisch augehrt.
9
Art des Widerstands Abk. Ergebnisse
VHT
Einheit Ergebnisse
odellrechnung
Einheit
Hydrodyn. Schleppwiderstand F
GesH
0, to 0, to
Aerodyn. Schleppwiderstand F
GesA
1, to 1,10 to
Reibungswiderstand durch Bewuchs R ,0 to 4,9 to
Hydrodyn. Widerstand des Schleppgeschirrs F
Sl
0,0 to (Pauschalbetrag
GesamtSchleppwiderstand F
Ges
41, to 4,9 to
Schleppwiderstand inkl. argin F
Ges
- 46 to - 48,38 to
Tabelle : Gegenberstellung der Ergebnisse des VHT und der ermittelten Ergebnisse
Ein wie vom VHT georderter zertiizierter Pahlzug von nzig Tonnen ist somit der vorhandenen
Situation angemessen und als ausreichend zu erachten. Wird allerdings der Sicherheitsaktor des
IWWWFB zur Beurteilung der Situation genutzt so wre ein Schlepper in der Gre von bis 0
Tonnen eher anzuraten. Generell ist der vor rt aktuelle und prognostische Situations und
Wetterbericht als Bemessungsgrundlage welche Sicherheit mit einkalkuliert werden sollte zu
verwenden.
11. Rechnerische Abbergung von auf Grund gelaufenen Schiffen
Fr ein schwimmendes Schi gilt generell, dass die Autriebskrat F
A
grer als die Gewichtskrat
F
G
des Schies ist. ut also ein Schi au Grund so wird dieses Krtegleichgewicht gestrt und
die Gewichtskrat berwiegt der Autriebskrat. Es wird prinzipiell zwischen drei
Krteverhltnissen beim Autrieb des Schies unterschieden, dem Sinken, dem Schweben und
dem Schwimmen.
F
A
F
G
( Krper sinkt :u Boden)
F
A
= F
G
( Krper taucht vollstndi einund schwet )
F
A
> F
G
( Krper steit :ur Oerflche taucht nur noch
teilweiseein und schwimmt , Gewichtskraft
Schiff F
G
=Gewichtskraft Flsikeit F
GFl

(4.0

Au Basis dieser Annahme begrndet man die Unterscheidung zwischen einem punktrmigen und
einem lchigen Ausitzen au Grund. Whrend durch ein lchiges Auliegen, zum Beispiel au
einer Sandbank, nahezu keine Schden am Schiskrper selbst entstehen, ist eine punktuelle
Aulage meist verbunden mit Beschdigungen der Schisauenhaut und Wassereinbruch.
Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 1. Aulage (004, Fachbuchverlag eipzig, Seite 1
40
11.1 Flchiges Aufliegen auf Grund
Z
Beim lchigen Auliegen kommt es darau an, dass Schi zu leichtern (,Reloating' oder
abzuziehen mittels Schleppereinsatz. Die dem Vorhaben entgegenstehende Krat ist die au Grund
sitzende asse des Schies welche bewegt werden muss. Hierbei kann die Einheit Tonnen eins zu
eins au die bentigte Schleppkrat, eichterung (Abbergung von adung, Deballasting, etc. oder
Pumpeneinsatz bertragen werden.

Bild 1.: Schematische Darstellung Wl
alt
, pp
alt
, Wl
neu
und pp
neu
.
Der einachste Weg die dar notwendige Berechnung durchzuhren ist den entsprechenden TP
Wert (Tonnes Per Cm aus den Wertunterlagen zu entnehmen. Dieser muss dann lediglich mit der
Dierenz des mittleren Tiegangs vor dem au Grund lauen und des mittleren Tiegangs beim
nchsten Hochwasser multipliziert werden. So erhlt man die bentigte Schleppleistung um das
Schi rei zu bekommen oder die Tonnen um welche es geleichtert werden muss. Der
Vollstndigkeit halber sei an dieser Stelle noch erwhnt, dass r verschiedene Einlsse wie zum
Beispiel Reibung, ,ahlsandeekt', Beschdigung des Schibodens und Wassereinbruch
Koeizienten in die Gleichung mit eingehen.
Sollte der TP nicht bekannt sein, so lsst sich dieser berschlagsmig nach olgender Formel
berechnen:
PC =
1

B j
W
( Lpp
( alt )
C
wp(alt )
+ Lpp
( neu)
C
wp(neu)
)
C
wp(i
=
A
W
Lpp
i
B
, Wasserlinienkoeffi:ient
(4.1
Die Variable A
W
beschreibt an dieser Stelle die Flche der Konstruktionswasserlinie.
Z Zahalka, P. Kpt.: GroundReaction oder Wieviel tonnen aus der ast VHT e.V. Bremen, 0. September 00
41
pp
alt
Wl
alt
Wl
neu
pp
neu
Der Unterschied zwischen den Tiegngen (Tieertauchung AT lsst sich wie olgt darstellen:
A =
m( vorher )
-
m( Hochwasser)

m( i)
=

v (i )
+
a( i)

(4.
Somit resultiert als allgemeine Nherung:
Der Koeizient c
i
deiniert sich wie bereits zuvor angesprochen aus der Summe prozentualer
Zuschlge dreier Erscheinungsbilder.
Reiunskoeffi:ient c
R
=

0,-0, Schlick und Modder


0,-0,4 Sand
0,-0, Korallen
0,-1, Fels
,
(4.4
Beschdiun Unterwasserschiff c
U
= 0,1 - 0,
(4.
Mahlsandeffekt c
M
= 0,
(4.
Der zustzliche Widerstand durch Wassereinbruch bemisst sich an dem verloren gegangenen
Autrieb verursacht durch die Flutung der entsprechenden Rume und ist je nach gegebener
Situation zu bercksichtigen.
Die brigen hier bereits umgerechnet dargestellten Beiwerte sind rein empirischer Natur aus dem
Ausatz ,GroundReaction oder Wieviel tonnen aus der ast'
Z
.
11.2 Punktuelles Aufliegen auf Grund
Z
Bei der punktuellen Aulage au Grund kommt es darau an die asse welche in ihrer Gesamtheit
au dem Berhrungspunkt liegt zu ermitteln. Hierbei wird die lotrechte Enternung vom Hauptspant
zum Aulagepunkt (D
Fl
bentigt. Zustzlich der entsprechende Trimm t des Schies beim nchsten
Hochwasser und der Einheitstrimmmoment ET. Der notwendige oment um den Trimm des
Schies um einen eter zu ndern, ET, wird dann mit dem aus dem Wasserlinienkoeizienten
resultierenden Faktor multipliziert:
EM =
i
L
j
W
Lpp
( neu)
C
wp( neu)
+ 1

=
B Lpp
( neu)

j
W
1 Lpp
( neu)
C
wp( neu)
+ 1

(4.
4
F
Gf
= PC A (1+c
i
)
(4.)
=
1

B j
W
( Lpp
( alt )
C
wp(alt )
+ Lpp
( neu)
C
wp(neu)
) (
m( vorher )
-
m( Hochwasser)
) (1+c
i
)
Der so gewonnene Nherungswert r den ET wird dann mit dem Trimm multipliziert und in
Relation zu der Enternung des Aulagepunktes vom Hauptspant gesetzt.
Bild 1.: Schematische Darstellung von D
Fl
, T
a
und T
v
.
Die Berechnung des bentigten Trimm t erolgt durch Subtrahierung des achteren Tiegang vom
Vorderen wobei jeweils die Werte vom zu erwartenden bzw. bereits augetretenem Hochwasser
benutzt werden.
t =
v ( Hochwasser)
-
a( Hochwasser)
(4.
Der Betrag von t wird dann mit dem mittels dem aus Formel (4. berechneten Wert des ET
multipliziert. Durch die Distanz D
Fl
vom Hauptspant dividiert erhlt man dann die entsprechende
,Ground Reaction' bzw. asse mit Wirkung au die punktuelle Grundberhrung. Der Beiwert c
i
bestimmt sich wie bereits zuvor unter Punkt 11.1 dargestellt summarisch aus der Beschaenheit des
Untergrunds und der gegebenen Situation.
F
Gp
=
EM t
D
Fl
(1+c
i
) =
(
B Lpp
( neu)

j
W
1 Lpp
( neu)
C
wp(neu)
+ 1

) t
D
Fl
(1+c
i
)
(4.9
12. Towage aroval
Das in Teil I, Punkt .1 bereits angesprochene ,towage approval' ist im eigentlichen Sinne nicht
Bestandteil von Bergungsmanahmen. Vielmehr handelt es sich um eine regulre berprung
(,oss Prevention' in kommerziellen Schleppvertrgen. Innerhalb dieser zum Teil sogar verankert
als unabdingbarer Vertragsbestandteil. ber die Jahre hinweg hat sich jedoch in der allgemeinen
Praxis die Routine entwickelt, wenn mglich, solch eine Vorverschleppungsbesichtigung auch bei
,NotVerschleppungen' durchzuhren. Ist aber bereits eine Bergung au Grund des kleinen zur
Vergung stehenden Zeitensters nach agabe der in Teil I, Punkt 1 genannten Deinition einer
4
T
a
T
v
F
l
Bergung angelauen, so wird meist versucht diese in eine regulre Verschleppung zu wandeln.
Diese dann wenn notwendig den resultierenden bzw. vorhandenen Erordernissen anzupassen.
An dieser Stelle wird davon ausgegangen, dass es sich bei den hier betrachteten Bergungen zwar
deinitionsgem um eine Bergung handelt dennoch ein entsprechendes Zeitenster r
vorbereitende anahmen bleibt. So meldet der Kapitn des jeweiligen Schies seinem Reeder
ber die dar nach IS vorgesehene Notallleitung den Unall. Dieser zieht ber die ,Schadens
Hotline' seinen Versicherer hinzu um seiner eldeplicht nachzukommen. Die Versicherung, bzw.
in Vertretung deren Schadensabteilung bietet dem Reeder die vollstndige und somit r den
Reeder kostengnstigere Abwicklung, unter Einbeziehung des Selbigen, der Bergung an. Dies hat
den Hintergrund die Kostenabwicklung r den ,Kunden' und die Versicherung selbst zu
vereinachen. Selbstredend steht der Erhalt des Schies nach allen zur Vergung stehenden
itteln im Vordergrund um schlussendlich nicht den gesamten Versicherungswert des bjekts
auszahlen zu mssen.
Die Schadensabteilung zieht nun ihre ber die Jahre hinweg gesammelten Havariekomissare vor
rt hinzu, bzw. bedient sich kostenplichtigen Datenbanken wie der loyds IU
4
und kontaktiert
eben diese Agenturen. ber die Havariekomissariate in der Nhe des Unalls werden
Schlepperkapazitten geprt. Die sollten in einem wirtschatlich sinnvollen Verhltnis zu der
Bergung stehen, d.h. in der Regel schnell vergbar sein. Die vergbaren Schlepper wiederum
werden dann der Schadensabteilung prsentiert. An dieser Stelle greit dann das so genannte bereits
weitestgehend vorbereitete ,towage approval'.
Bild 1.: rganigramm einer SchadensBergungsabwicklung (stark vereinacht
Wie zuvor erwhnt sttzen sich Versicherungen und auch proessionelle Bergungsunternehmen au
ein ,towage approval' soern es die Situation zulsst. Da es sich hierbei um ein Verahren r
kommerzielle Verschleppungen handelt inden auch die entsprechenden Richtlinien mit etwaigen
Erweiterungen hier Anwendung. So beziehen sich sowohl der VHT als auch englische ,arine
4 loyds aritime Intelligence Unit (loyds IU http:www.lloydsmiu.com
44
Surveyors'

au die I Richtlinie zur sicheren Verschleppung au hoher See

. Hier wird bereits


bei der Einhrung au der Titelseite darau hingewiesen, dass diese Richtlinie bei Bergungen
jeglicher Art keine Anwendung indet.
Nachdem zuvor gezeigt wurde wie und au welche Weise ein ,towage approval' notwendig wird,
kommt es nun zur Betrachtung der Inhalte eines eben solchem. Wichtigster Bestandteil ist hierbei
der Planungshorizont.
Planungshorizont
Umweltbedingungen (,worstcasescenario'
Gezeitenstrmung
Strom
Wassertiee
Wind
Wellen
jahreszeitlich bedingte Erscheinungsbilder
glichkeiten von WetterRouting
Schleppzug
Abmessungen des Anhangs
Windangrislche
Verdrngung
Tiegang
speziische Werte des Anhangs
adungssicherung
Pahlzug des Schleppers
Anordnung des Schleppgeschirrs
Ablau der Vertuung
Notallplne r Eventuallle
Bild 1.9: Planungshorizont eines ,towage approval'

Sind alle anderen Umstnde das Schi selbst betreend optimal, das wrde heien z.B. eine
Bergung au Grund von aschinenschaden au oener See, so ist nach wie vor die
eistungshigkeit des Schleppers der sensibelste Punkt. Generell wird jedoch von der I
zwischen einer Verschleppung von weniger und mehr als n Tagen unterschieden. Ist der
Schleppzug weniger als n Tage unterwegs so werden die schlechtesten Wetterverhltnisse
(,worstcasescenario' im selben onat des letzten Jahres bercksichtigt. Dauert die Reise jedoch
lnger so ist von den widrigsten Wetterverhltnissen in dem selben onat der letzten zehn Jahre r
die Berechnung auszugehen.
Als minimale Anorderung wird von der I estgelegt, dass:
Noble Denton International td. arine and Engineering onsultants and Surveyors http:www.nobledenton.com
International Maritime rganisation Guidelines or sae ocean towing Sirc. 4 1. Dezember 199
IM Guidelines or sae ocean towing Sirc. 4 1. Dezember 199 Seite
4
,... he continuous ollard pull of the towin vessel(s) involved should e
sufficient to maintain station keepin of the tow in the followin environmental
conditions actin in the same direction.
- Wind . 20
m
s
- Sinificant wave heiht . 5 m
- Current . 05
m
s
....

Berechnet man au diese Weise, nach agabe von Punkt 10 , den r die Bergung des
verwendeten Beispielschies notwendigen Pahlzug resultiert ein Bedar von 46,84 to.
iderstand resultierender ert inheit
aerodynamischer Widerstand ,0 to
hydrodynamischer Widerstand 0, to
Widerstand des Schleppgeschirrs 0, to
,sea margin' (0 ,1 to
Total 46,84 to
Tabelle : Beispielwerte r das unter Punkt 10 verwendete odellschi nach IStandard
Hierbei wird ebenalls, wie bereits vom VHT angenommen, von einem Einallswinkel des Windes
von bis zu Seitenpeilung ausgegangen. Somit resultiert ebenalls au Grundlage der I
Richtlinie ein indestPahlzugBedar von ca. 50 Tonnen. wie bereits zuvor unter Punkt 10
hergeleitet.
Einer der wichtigsten Punkte bei der Beurteilung von angebotenen Schleppern ist das Zertiikat der
Klasse ber den vom Schlepper erzielten Pahlzug. Da hierbei otmals versucht wird u.a. durch
Trimm das Ergebnis positiv zu beeinlussen ist es signiikant wichtig die Bewertungsgrundlagen
und Vertrauenswrdigkeit der involvierten Klassiikationsgesellschat zu kennen. Diese knnen wie
zum Beispiel beim Germanischen loyd (G in den entlich zugnglichen ,Rules
Guidelines'
9
oder in der I Richtlinie zur sicheren Verschleppung au hoher See im Appendix A
nachgelesen werden. Selbiges gilt entsprechend r das zur Anwendung kommende
Schleppgeschirr, in Form des Zertiikats ber zur Schleppung verwendetes Epuipment
0
.
Zur Erteilung des ,Towage Approval ertiicate' durch eine anerkannte Stelle, Schadensabteilung
der Versicherung, Klasse oder Gutachter, wird der eingesetzte Schlepper ebenso bercksichtigt.
Daher kommt die Auslegung des Schlepperantriebs r andauernden Schleppeinsatz, die technische
Auslegung der Schleppvorrichtungen und die Eignung der Schleppleine sowie die
Ausrstungsplicht nach SAS zum Tragen.
Geht man davon aus es wurde ein Schlepper geunden der von allen Bergungsteilnehmern
akzeptiert ist. So kommt es nun dazu die Schleppleine und vorrichtungen au ihre Brauchbarkeit
IM Guidelines or sae ocean towing Sirc. 4 1. Dezember 199 Seite 4
9 Germanischer loyd AG: Rules Guidelines Kapitel 1, Teil 1, Abschnitt B Schlepper Stand: 1. ai 00
0 siehe Teil I Punkt : International Assocation o ertiication Societies (IAS
4
hin zu pren. Erster Schritt ist dabei die Sichtung der entsprechenden Zertiikate und das Alter der
Schleppleine. Au Grundlage dessen wird die nge der auszubringenden Schleppleine estgelegt.
L =
BP
MBL
100m
(.0
Hierbei gibt das Verhltnis von dem Pahlzug des Schleppers (BP zur minimalen Bruchlast der
Schleppleine (B den Faktor r die minimal auszubringende nge der Schleppleine (.
Generell sollte hierbei die minimale Bruchlast der Schleppleine (B im positiven Verhltnis zu
dem erorderlichen oder auch mglichen Pahlzug des Schleppers stehen.
1
MBL =

,0 BP BP 40to
(,-
BP
0
) BP 40toBP90to
,0 BP 90to BP
,
(.1
Hieraus resultiert auch die Annahme wie bereits in Teil I Punkt .1 kurz angerissen, dass
jegliches Schleppgeschirr mindestens eine ultimative Bruchlast vom rund 1,achen Wert der
B auweisen muss. Somit resultieren je nach Erordernissen und technischer Auslegung der
Schie verschiedene Anordnungen betreend die Verschleppung.
Bild .0: Auswahl von Schleppanordnungen
1 IM Guidelines or sae ocean towing Sirc. 4 1. Dezember 199 Seite
4
13. urzfristige rhhung der eistung durch Scheeren des Schleers
Unter dem ,Scheeren' eines Schleppers versteht man das seitliche Antauen bzw. ,schwojen vor
dem Tau'. Durch anver dieser Art knnen kurzristige Drehmomente zu Gunsten der
Schleppkrat ausgenutzt und das Anschleppen oder Abziehen vom Grund erleichtert werden.
Bild .1: Schematische Darstellung des Scheeren
Rein physikalisch betrachtet handelt es sich hierbei um eine Krat F
Rot
welche in der Enternung r
vom Rotationspunkt R angreit. Da der Winkel unter welchem die Krat des Schleppers whrend
des Scheerens wirkt jedoch variiert, so verndert sich auch die Wirkung des Drehmoments
Rot
.
F
S
=
_
i=1
n
M
Rot( i)
s
i
=
_
i=1
n
F
Rot (i )
r
i
sin o
i
s
i
(.0
Da in der Praxis der Drehpunkt des Schies schwer einzuschtzen ist kann vereinacht davon
ausgegangen werden, dass dieser ungehr bei der Schislnge liegt. Um r die in den
Umkehrpunkten wirkende momentane Krat in Tonnen zu erhalten ist es unumgnglich bereits bei
F
Rot
mit der Schleppkrat in Tonnen einzugehen. Wird das Resultat aus der Berechnung dann durch
das verbleibende Drittel der Schislnge geteilt erhlt man realistische Endergebnisse. Als
Faustormel kommt daher olgende Nherung in Betracht:
F
S
= F
Rot
sino
(.1
Betrachtet man diesen Zusammenhang im Bezug au das zuvor innerhalb dieser Arbeit verwendete
Beispielschi mit einem erorderlichen Schlepper von mindestens 0 Tonnen Zugkrat so ergibt
sich ein durch das Drehmoment maximal wirkender omentanpahlzug F
S
von rund 100 Tonnen
im Umkehrpunkt. Voraussetzung ist hierbei erneut die bereits unter Punkt 9.1.1 angesprochene
Gesetzmigkeit im Bezug au den Winkel der Seitenpeilung und ein die Umstnde begnstigendes
Wetterverhltnis.
4

R
r
s
Teil II-2 - Bergungsanalysen
14. Fallbeispiele von Bergungen / Verschleppungen
Es handelt sich bei den dargestellten Fllen um tatschlich stattgeIundene Bergungen. Aus Grnden
des Datenschutzes wurden jedoch Namen von Beteiligten wie SchiIIsnamen Namen von
eedereien Namen von Bergungsunternehmen Zeitpunt der Bergung etc. abgendert.
Ausgehend von einer Beschreibung des Systems den Bergungssituationen sollen an Hand des
ersten Beispiels die anahmen einer erIolgreichen Verschleppung ritisch hinterIragt werden.
nsbesondere die Bemessung des Schleppers nach denen in Teil -1 entwicelten Theorien ist
hierbei ausschlaggebend. Des weiteren die Anordnung des Schleppgeschirrs sowie im Zuge dessen
die Grenzen der Belastbareit in elation zur Schleppleistung. SigniIiante ermale sind die
herrschenden Ausgangsbedingungen wie Wetterverhltnisse rtlicheiten Andienung des
Schleppers zeitlicher AblauI und die Art der technischen Abwiclung einer solchen
,Notverschleppung'.
m Anschluss wird dann der erste nicht vollstndig ,erIolgreiche' Teil der eise des mit rund
45.000 Grt bemessenen SchttgutIrachters veranschaulicht. Die auIgetretenen Probleme whrend
des ersten Abschnitts der Verschleppung werden hierbei wie bereits zuvor der zweite Teil der
eise analysiert. AuI Grundlage der Art der Andienung ist gerade dieser Teil der Schleppung
besonders interessant. Die glicheiten des Eigners oder auch Versicherers waren zu Beginn
uerst begrenzt. m ahmen dessen wird auch der versicherungstechnische AblauI einer solchen
Bergung urz umrissen von der Andienung ber die ,Besichtigung' bis hin zur Kostenabwiclung.
Als drittes und letztes Fallbeispiel dieser These soll die Abbergung eines auI Grund gelauIenen
SchiIIes mit ihren verschiedenen Auswirungen dargestellt werden. Die in Teil -1 Punt 11
dargestellten Berechnungen dienen daIr als Grundlage. Hierbei ist wie bereits im Teil -1 unter
Punt 8 urz angerissen die Art der Leichterung des SchiIIes ein ausschlaggebendes ermal. So
ommt es beispielsweise auI die vom Hersteller angegebene Frderleistung von Pumpen bzw. die
Abbergung von Ladung an.
Nach Abschluss dieser Fallanalysen sollte ein grober berblic gewonnen worden sein welche
technischen anahmen unter realen Bedingungen anwendbar bzw. verIgbar sind. Itmals sind
solche anahmen jedoch schlicht und ergreiIend notwendig um Bergungen oder auch
Notverschleppungen erIolgreich abzuwiceln. m ahmen dieser These ist es mglich bestimmte
technische Aspete einer Bergung genauer abzuschtzen und in Korrelation zu den Iinanziellen
egelweren zu sehen.
14.1 Beschreibung der Bergungssituation MV ,Suerhill Bulk I
Der SchttgutIrachter V ,Summerhill Bul ' beIindet sich auI der eise von Sdameria nach
talien. Das voraussichtliche AbIahrtsdatum ETS liegt beim 01. anuar 008 das voraussichtliche
AnunItsdatum ETA in talien beim 1. anuar 008. Am 1. anuar 008 ommt es whrend
heItigen oll- und StampIbewegungen des SchiIIes 4 Seemeilen nrdlich von enorca Spanien
zum AusIall der udermaschine. Die entsprechenden Signale zur Kennzeichnung des SchiIIes als
manvrierunIhig wurden gesetzt. Eine berprIung der udermaschine durch den leitenden
ngenieur veranlasst. Nach Feststellung des mittels Bordmitteln irreparablen Schadens wurde
umgehend die ,Designated Person Ashore' DPA hinzugezogen und damit der Kontat zum
Krisenstab hergestellt. ittels diverser aschinenmanver whrend der nchsten Stunden wurde
versucht einem driIten entgegen zu wiren. Dies wurde versucht bis zu der Erenntnis dass sich
eine unmittelbare GeIahr durch enorcaallorca in Lee nicht verhindern lsst. AuI Grundlage
dieser Entwiclung ontatierte das zustndige aritime escue oordination enter das
SchiII. Weitere Anweisungen Ir aschinenmanvern bis zum EintreIIen der angeIorderten
4
SchlepperhilIe wurden gegeben. Zum Zeitpunt des uderausIalls berichtete der Kapitn eine
Windstre von circa 11 BeauIort 85 bis eter pro Seunde und Douglas-Scale -
eter hohe Wellen.
Zehn Stunden nach dem AusIall der udermaschine erreicht der erste Schlepper ,TG A' BP 58
to das SchiII. Dieser bernimmt die Seearten Ir das vorluIige Schleppziel sdwestlich von
Barcelona. 15 inuten spter startet der Schleppzug mit durchschnittlich 15 n in ichtung des
NothaIens. Augenblicliche Wettersituation sind BeauIort 8 ca. 1 bis 18 eter pro Seunde
und Douglas-Scale 5 5 bis 4 eter hohe Wellen. Wiederum 14 Stunden spter ommt es zum
Bruch der Schleppverbindung zu ,TG A'. Via KW wird auI Kanal 1 der zweite Schlepper
,TG B' BP 100 to ontatiert und auI eine Besttigung der eederei zum AuIbau der
Schleppverbindung gewartet da zum jetzigen Zeitpunt eine direte Notsituation mehr bestand.
ittels ,TG B' onnte die Verschleppung zum NothaIen auI eede mit Ablsung durch
HaIenschlepper im Geltungsbereich des HaIens erIolgreich beendet werden.
FnI Tage spter treIIen der dritte Schlepper ,TG ' BP 58 to und der vierte Schlepper ,TG
D' BP 50 to auI der Notreede ein. Die beiden Schlepper Ihren nun die Verschleppung zum
ZielhaIen dem zweiten Teil der eise durch. Nach nur urzer Liegezeit vorm endgltigen
ZielhaIen wird das SchiII mittels HaIenschleppern zum Liegeplatz bugsiert und dort entladen. m
Anschluss an die Lschung der Ladung durch Schlepper ,TG ' und Schlepper ,TG E' BP
58 to in die WerIt zur endgltigen eparatur geschleppt.
14.2 Bergung MV Suerhill Bulk I - 2. Teil der Reise
VereinIacht gehen wir Ir die Beschreibung des Systems von dem SchttgutIrachter V
,Summerhill Bul ' der Summerhill nc. mit Sitz in St. ohns Antigua Barbuda aus. An dieser
Stelle wird der erIolgreiche Teil dem Anderen vorgezogen um zunchst Anhaltspunte Ir die
ausreichende Bemessung der Schleppleistung zu beommen.
14.2.1 Beurteilung der Schlepper ,TG C ,TG D und ,TG E
Bei der Beurteilung der Eignung von den drei Schleppern whrend des zweiten und erIolgreichen
Teils der eise ommt es mageblich auI den PIahlzug dieser an. Bestimmen wir doch zunchst
erst einmal die Bemessungsgrundlage Ir die sptere Gegenberstellung
mgebungsvariable Wert
Windrichtung 000 Nord
Windstre 1 - 18 ms
Wellenrichtung 18
Wellenhhe 5 4 m
Schleppgeschwindigeit 5 n
Strmungsrichtung 15
Strmungsgeschwindigeit 1 n
Steuerurs 045
Tabelle 8 Nherungsweise mweltbedingungen
50
Es wird also davon ausgegangen dass hnliche Bedingungen whrend diesem Teil der eise
bestanden haben wie bei der Schleppung zum NothaIen. Tatschlich wird das Wetter bis zum
Beginn der eise und auch whrend dessen VerlauI eher noch weiter ablingen. Daher bietet der
Eingang mit den etwas berhhten Werten eine gute Sicherheit Ir den VerlauI der eise.
Betrachten wir an dieser Stelle zunchst die Eingangswerte des SchiIIes und stellen diese nach
agabe von Punt 10 tabellarisch dar
Anhang Ab. enge Einheit mrechnung Einheit
Lnge ber Alles LA 440 m
Lnge zu den Loten LPP 500 m
Breite B 0 m
AuIbautenhhe h 1500 m
AuIbautenlnge l 5000 m
AuIbautenbreite c 500 m
eine Decsladung
Seitenhhe Dec-KK Sh 050 m
TieIgang T 150 m
Verdrngung i. Salzwasser D 8.00000 to
Verdngung Volumen Vs 80.51 m
BlocoeIIizient B 08
Benetzte nterwasserIlche S 11.585 m
Gierwinel b 1000
Wind-EinIallswinel 500 Eingabe 0-180
Windgeschwindigeit - 8 BFT.
ohne Fahrtwind vW 40 n 150 ms
mit Fahrtwind v n 115 ms
Dichte der LuIt A 1 gm
Form-Beiwert umpI c 100
Form-Beiwert AuIbauLadung c1 100
Flche senrecht zum Wind Ai 1.54 m
Tage seit letzter Docung 500 d
Sea margin 00 0
Fahrt ber Grund FG 5 n 1 ms
Strom ,-' wenn mitlauIend 100 n 051 ms
Fahrt duchs Wasser v 50 n 18 ms
Widerstand Schleppgeschirr FSl 050 to Pauschalbetrag
Tabelle SchiIIspeziIische Beiwerte und Berechnung V ,Summerhill Bul '
Die hier auIgelisteten Ausgangsbedingungen bieten nun die Grundlage um den wirenden
Widerstand des SchiIIes zu beschreiben. Daraus resultiert der damit einhergehend bentigte
PIahlzug welcher mindestens auIgebracht werden muss um das SchiII mit einer relativen
Schleppgeschwindigeit von 5 Knoten durchs Wasser zu bewegen. Hierbei wird die gleiche
Vorgehensweise wie unter Punt 10 angewandt.
AuI Grundlage dessen ergeben sich durch die Berechnung des aerodynaischen iderstands
verursacht durch die SchiIIsIorm die bentigten Werte wie Iolgt
51
6 A
1
= cos o
R
(c h) = cos5 ( 5m 15m) - 85m

6 A

= sin o
R
( l h) = sin 5 (50m 15m) - 14m

6 A

= cos o
R
(
B+B
Wl

D
UKK
) = cos5 (
0m+10m

8m) - 188m

6 A
4
= sino
R
(
L+L
Wl

D
UKK
) = sin 5 (
44m+5m

8m) - 808m

_
i=1
4
6 A
i
= 85m

+ 14m

+ 188 m

+ 808m

= 154m

.0
Durch den mstand dass auch hier der Wind von schrg voraus angenommen wird und die
Beiwerte die gleiche Dimension haben gilt in diesen Fall c
1
c

c
4
daraus resultiert
F
GesA
=
1

j
A
v
R

(c
1
_
i=1
4
6 A
i
)
=
1

1
kg
m

10
-
(115
m
s
)

100 154 m

- 85kN = 0to (bentigte Zugkraft )


.1
Es werden somit zur berwindung des aerodynamischen Widerstands bei einer WindangriIIsIlche
von 154 m und einer relativen Windgeschwindigeit zum SchiII von 115 ms ein
zertiIizierter PIahlzug eines Schleppers von 3770 Tonnen bentigt.
Als zweite Gre Iindet entsprechend Punt 10 der hydrodynaische iderstand am
SchiIIsrper Bercsichtigung. Dieser setzt sich mageblich wie bereits erwhnt aus dem
Widerstand der SchiIIsIorm dem Widerstand durch eibung und dem Widerstand durch die
SchiIIseigenbewegung verursachte Wellensysteme zusammen. Ausgehend von dem grten Wert
dem Formwiderstand
F
Frm
=
1

j
W
v
R

6 A
U
B
k
=
1

105
t
m

(18
m
s
)

10m 150 m 08
-48kN = 5to (bentigte Zugkraft )
.
welcher gerundet einen Wert von 5 Tonnen lieIert ommen wir dann ber den Widerstand
durch eibung verursacht
5
F
Fr
=
1

j
W
v
R

c
F
S =
1

105
t
m

(18
m
s
)

00018 11585m

e =
L
Wl
v
R
+
k (10 )
=
5m 18
m
s
15 10
- m

s
- 15 10
8
c
F
=
005
( log e - )

=
005
(log 15 10
8
- )

- 00018
- 44 kN = 511to (bentigte Zugkraft )
F
f
= f S v
R
n
= 00 11585m

(18
m
s
)
050
- 115580 N

= F
f
+ F
Fr
(1+B
k
)
= 115580kN + 44 kN (1+08)
- 51kN = 45to (bentigte Zugkraft )
.
zum Widerstand verursacht durch die Eigenbewegung des SchiIIes erzeugte Wellensystem nach
William Froude
F
WJ
=
1

j
W
v
R

(
v
R
.
g L
Wl
) 6 A
U
=
1

105
t
m

(18
m
s
)

(
18
m
s
.
81
m
s

5m
) 10 m 150m
- 1551kN = 1555to (bentigte Zugkraft )
.4
Daher resultiert unter Einbeziehung des Pauschalbetrags von einer halben Tonne Ir die
Schleppleine ein hydrodynamischer Gesamtwiderstand von
F
GesH
= F
Frm
+ F
Resis
+ F
WJ
+ F
Sl
= 48 kN + 51kN + 1551kN + 405kN
= 4515kN = 44to (bentigte Zugkraft )
.5
m den hydrodynamischen Widerstand des SchiIIes zu berwinden ist somit ein Schlepper mit
einer ZugraIt von mindestens 4436 Tonnen notwendig.
5
Aus der Summe des aero- und hydrodynamischen Widerstands welcher auI das SchiII bei der
Verschleppung einwirt ergibt sich dann der zu berwindende Gesamtwiderstand
F
Ges
= F
GesA
+ F
GesH
= 85 kN + 4515 kN
= 80508 kN = 80to (bentigte Zugkraft )
.
Daher resultiert eine bentigte Schlepperleistung von mindestens 8207 Tonnen zur berwindung
der dem SchiII entgegenstehenden KrIte. WerIen wir an dieser Stelle nochmals einen Blic auI die
innerhalb der Berechnung zu bercsichtigende Wetterlage. So wird oIIensichtlich das allein durch
den Seegang eine Sicherheitsmarge von ca. 0 verwendet werden sollte. m ZweiIelsIall ann
jedoch auI Basis der positiven Entwiclung des Wetters diese auI die vom VHT geIorderten 10
reduziert werden.
F
Ges
= 80t 110 = 08to (JH-Margin (10))
F
Ges
= 80t 10 = 848to ( IWWWFB-Margin (0))
.
Den rund 100 Tonnen notwendigem PIahlzug stehen nun die Schlepper ,TG ' ,TG D' und
,TG E' entgegen. So wurde der erste und grte Abschnitt des zweiten Teils der eise durch
Schlepper ,TG ' und ,TG D' absolviert. Lediglich die Verschleppung vom LschhaIen zur
WerIt wurde mittels ,TG ' und ,TG E' erbracht.
ageblich bei einer Verschleppung mit zwei unterschiedlich Leistungsstaren Schleppern ist die
ZugraIt des Schwcheren. m NormalIall hat somit der rItigere Schlepper seine FahrstuIe
dementsprechend anzupassen. Durch diese anahme wirt auI beide Schlepptrossen die gleiche
Belastung whrend der Fahrt und der geschleppte Anhang luIt parallel zur Zugrichtung. Fassen
wir zusammen
Schlepper PIahlzug
,TG D' 50 to
,TG ' 58 to
,TG E' 58 to
Tabelle 10 Gegenberstellung vom PIahlzug des 1. und . Abschnitts des zweiten Teils der eise
Gesttzt auI diese Annahmen ergibt sich somit Ir den ersten Abschnitt des zweiten eiseteils ein
nutzbarer PIahlzug von 100 Tonnen und Ir den zweiten Abschnitt zur WerIt ein nutzbarer
PIahlzug von 11 Tonnen. Somit wurde der geIorderte minimale PIahlzug von 100 Tonnen in
beiden Fllen eingehalten.
Betrachtet man dies vor dem Hintergrund dass das Vertueuipment nach der derzeit gltigen
AS-ichtlinie wie in Teil unter Punt .1 bemessen so haben die Vorrichtungen je nach
Schlepper das 15-Iache des PIahlzugs als mit einalulierte Sicherheit. Daher sind vom
Standpunt der Leistung die Schlepper vollommen ausreichend dimensioniert und den
AnIorderungen im vollem mIang gewachsen.
54
100 to
11 to
AuI Grund der geIorderten Schleppleistung von 100 Tonnen und der VerIgbareit von zwei
Schleppern mit je rund 50 Tonnen PIahlzug ommt Ir die Anordnung der Schlepper lediglich der
in Kapitel -1 Punt 1 schematisch dargestellte ,ombinierte Schlepp' nach odell in Frage.
m den EinIluss der von Bacbord ommenden WettereinIlsse bestmglich auszugleichen sollte
grundstzlich bei zwei unterschiedlich staren Schleppern der strere von Beiden luvwrtig
platziert werden. So nnen durch zeitlich begrenztes Scheeren Wetterspitzen ausgeglichen bzw.
der Schleppzug entlastet werden. Wichtig ist allerdings dass diese glicheit nicht permanent
Anwendung Iindet da sich sonst durch ein seitliches Traversieren des Anhangs grere
Widerstnde zu Lasten der Sicherheit und Schleppgeschwindigeit entwiceln wrden.
Bild . Schlepperanordnung ,ombinierter Schlepp' Ir V ,Summerhill Bul '
So stellt sich als letztes die Frage der Lnge der Schleppleine. Diese bemisst sich ber den PIahlzug
des Schleppers und die Bruchlast der Leine selber. Da die drei eingesetzten Schlepper mit ihren 50
bzw. 58 Tonnen jeweils zwischen 40 und 0 Tonnen liegen berechnet sich die minimale Bruchlast
BL wie Iolgt
MBL =

(8-(
B
50
) B)

=

(8-(
50 to
50
) 50 to)

= 14000to
.8
Es muss also eine Schleppleine mit einer nominalen Bruchlast von indestens 140 Tonnen
verwendet werden. Bercsichtigt man dies bei der Kalulation der Bemessung der Schlepptrosse
so ergibt sich eine minimale Lnge von
L =
B
BL
1800m =
50to
14000 to
1800 m
= 48 m = 04 sm
.
Eine Lnge der Trosse von circa 4 m ist also Ir die sichere Verschleppung des
SchttgutIrachters minimale Voraussetzung.
Demnach ist die Verschleppung innerhalb des zweiten Teils der eise technisch angemessen
gewesen und onnte deshalb auch ohne grere Probleme vollendet werden.
55
V ,Summerhill Bul '
,TG '
,TG D'
14.2.2 Verfgbarkeit der Schlepper ,TG C ,TG D und ,TG E
Wie steht es jedoch um die VerIgbareit der Schlepper? Wie bereits unter Punt 14.1
angesprochen ist der erste Teil der eise also die Notsituation durch andere Schlepper welche
unter Punt 14. noch genauer analysiert werden sollen vollzogen worden. Doch zu welchem
Zeitpunt waren letztendlich die bentigten Schlepper vor rt und onnten das SchiII sicher zum
LschhaIen schleppen?
Nachdem die ,Summerhill Bul ' sdwestlich von Barcelona vor Aner ging dauerte es noch
einmal InI Tage bis zum endgltigen EintreIIen der angeIorderten Schlepper. Bemisst man diese
mstnde daran dass die AnIorderung der Hochseeschlepper bereits bei entstehen der Notsituation
vorbereitet und sptestens urze Zeit nach dessen EintreIIen besttigt war ommen zu diesen InI
Tagen noch einmal drei Tage. Alles in allem vergingen bis zum EintreIIen der Schlepper ,TG '
und ,TG D' also ungeIhr acht Tage. Die rsache dieser Verzgerung ann der Bindung
innerhalb bestehender Vertrge oder auch den widrigen Wetterbedingungen whrend der Anreise
zugeschrieben werden. Sie stellt jedoch einen realittsnahen ZeitauIwand Ir die zu berwindende
EntIernung und die direte VerIgbareit dar.
Hinzu ommt an dieser Stelle dass von Seiten der Versicherung selbstverstndlich versucht wird
die Kosten zu begrenzen. So wird im ahmen des glichen versucht einen wie bereits im Teil
angesprochen ualiIizierter Schleppvertrag abzuschlieen. Dieser mstand ommt dann bei der
Wahl des Bergungsgerts erschwerend hinzu ist aber bei unmittelbarer GeIahr vernachlssigbar
gering. Es ommt in solchen Situationen dann zu der Azeptanz von zu gering bemessenen
Schleppern wie unter Punt 14. zu sehen sein wird.
14.3 Bergung MV Suerhill Bulk I - 1. Teil der Reise
Der erste Teil der eise ist durch den Schlepper ,TG A' ungeIhr zur HlIte absolviert an der das
Bergungsgert den Wetterbedingungen und der Art der Fhrung des Schleppzugs nachgibt. Zu
diesem Zeitpunt wird durch Schlepper ,TG B' bernommen ohne jedoch den Einschrnungen
durch eine Notsituation zu unterliegen. Zu diesem Zeitpunt war bereits ausreichend Distanz zu
allorcaenorca erzielt worden.
14.3.1 Beurteilung der Schlepper ,TG A und ,TG B
Wie unter 14.1 beschrieben am es durch den vollstndigen AusIall und nur schwierig zu
arretierenden uderanlage zur Entwiclung einer Notsituation unter Einbeziehung des s
durch allorcaenorca in Lee. Dem zunchst verIgbaren Schlepper ,TG A' lag ein PIahlzug
von 58 Tonnen zu Grunde wiederum ,TG B' 100 Tonnen.
Ein cblic auI Punt 1 lsst den Schluss zu dass auch hier der Schleppzug mindestens einer
relativen Windgeschwindigeit von 0 etern pro Seunde einer Wellenhhe von InI etern und
einer Anstrmung von einem halben Knoten von voraus standhalten sollte. Setzen wir die relative
Windgeschwindigeit von 0 etern pro Seunde in Gleichung .1 ein so erhalten wir als
aerodynaischen iderstand
F
GesA
=
1

j
A
v
R

(c
i
_
i=1
4
6 A
i
)
=
1

1
kg
m

10
-
(0
m
s
)

100 154 m

- 40415 kN = 411to (bentigte Zugkraft )


.10
5
Fr den hydrodynaischen iderstand gelten die selben Gesetzmigeiten wie unter Punt
14. angewandt. Somit ergeben der Widerstand durch die SchiIIsIorm
F
Frm
=
1

j
W
v
R

6 A
U
B
k
=
1

105
t
m

(05
m
s
)

10m 150 m 08
- kN = 5to (bentigte Zugkraft )
.11
und den Widerstand durch eibung im Wasser verursacht
F
Fr
=
1

j
W
v
R

c
F
S =
1

105
t
m

(05
m
s
)

0001081 11585m

e =
L
Wl
v
R
+
k (10)
=
5m 05
m
s
15 10
- m

s
- 015 10
8
c
F
=
005
( log e - )

=
005
(log 015 10
8
- )

- 0001081
- 1 kN = 04 to (bentigte Zugkraft )
F
f
= f S v
R
n
= 00 11585m

( 05
m
s
)
050
- 880 N

= F
f
+ F
Fr
(1+B
k
)
= 0088kN + 1 kN (1+08)
- 51kN = 011to (bentigte Zugkraft )
.1
zuzglich des Widerstands durch Wellenbildung am SchiIIsrper
F
WJ
=
1

j
W
v
R

(
v
R
.
g L
Wl
) 6 A
U
=
1

105
t
m

(05
m
s
)

(
05
m
s
.
81
m
s

5m
) 10 m 150m
- 0kN = 00to (bentigte Zugkraft )
.1
5
letztendlich den hydrodynamischen Gesamtwiderstand
F
GesH
= F
Frm
+ F
Resis
+ F
WJ
+ F
Sl
= kN + 51 kN + 0kN + 405kN
= 81 kN = 0 to (bentigte Zugkraft )
.14
Aus dem aero- und hydrodynamischen Widerstand ergeben sich somit ein Widerstand verursacht
durch SchiII und mweltbedingungen
F
Ges
= F
GesA
+ F
GesH
= 40415kN + 81 kN
= 4414kN = 450 to (bentigte Zugkraft )
.15
Wird an dieser Stelle nun noch eine Seamargin von 0 bemessen an einer Wellenhhe von InI
etern bercsichtigt dann erhlt man einen vom Schlepper mindestens zu erzielenden PIahlzug
von 5402 Tonnen.
Legen wir dieser inimalrechnung nun zu Grunde dass der Schlepper ,TG A' einen PIahlzug
von 58 Tonnen hat. Daher nnte man zu dem Schluss ommen dass der Schlepper ausreichend
dimensioniert war. Allerdings ist hierbei lediglich die Errettung aus unmittelbarer GeIahr
bercsichtigt die Verhinderung einer Strandung in diesen Fall.
Die Verschleppung wurde mit einer Geschwindigeit von anderthalb Knoten durchgeIhrt. Dies
entspricht 0 etern pro Seunde und somit mehr als dem anderthalbIachen der vorherigen
Geschwindigeit durchs Wasser. Hiermit erhht sich der dem Schlepper entgegenstehende
Widerstand auI rund 0 Tonnen. Damit liegt er ber dem zertiIizierten PIahlzug des ersten
Schleppers. Wird an dieser Stelle bedacht dass der Schlepper nicht einmal ber gltige Seearten
Ir das Schleppziel verIgte so ommen erste ZweiIel an dessen QualiIiation hoch. Die Iehlenden
Seearten wren im ahmen einer Notverschleppung nicht einmal so ungewhnlich. Dennoch
wundert es nicht weiter dass der Kapitn whrend des SchleppverlauIs an die eederei und
Versicherung herantritt und Iehlende ErIahrung der Schlepperbesatzung bemngelt.
Bei einer solch grenzwertigen Schleppung ist gerade das ,now-how' der Bergungsapitne
geIragt die Schleppung erIolgreich zu gestalten. Wird eine Notverschleppung mit so geringer
Sicherheit durchgeIhrt muss lar sein dass die FahrstuIe entsprechend niedrig zu whlen ist und
die Lnge der Schleppleine weit ber dem geIorderten indestma von 8 m berechnet nach
Gleichung .8 und . liegen sollte. Des weiteren ist der ,Hahnepot-Schlepp' zu empIehlen so
dass eine zustzliche Sicherheit mit einaluliert wird.
Bild . Schlepperanordnung ,Hahnepot Schlepp' Ir V ,Summerhill Bul '
58
V ,Summerhill Bul '
,TG AB'
Auch hierbei wird die mangelnde ErIahrung der Schlepperbesatzung deutlich. So wurde nicht
mittels eines sicheren Hahnepots auI Grund der vorliegenden Situation vertut. Stattdessen wurde
ein ,einIacher Schlepp' die ,enter'-Klse nutzend geIhrt. Eine Stunde nach der Errichtung der
Schleppverbindung ommt es durch zu hohe Belastung zu Problemen mit der Windenbremse. Die
Leine wird diret auI den Schlepphaen belegt. Dies hat den Verlust der Kontrolle ber die
auItretenden BelastungsrIte zur Folge da Schlepphaen in der egel nicht mit einer
Belastungsanzeige bzw. berlastungsontrolle ausgerstet sind.
Dem BegriII der Bergung ist dennoch trotz gebrochener Schleppverbindung gerecht geworden.
Zum Zeitpunt des Bruchs bestand eine unmittelbare GeIahr Ir SchiII und Besatzung mehr. m
Sinne der DeIinition ausgehend von SALN 8 auch eine Bergungssituation im engeren Sinne
mehr. Es ommt allerdings je nach DeIinition vor dass man auch dann noch von einer Bergung
spricht wenn es dem SchiII nicht mehr mglich ist aus eigener KraIt seine eise Iortzusetzen.
Der Schlepper ,TG B' war ein GlcsIall da er in allen Aspeten den AnIorderungen und
mwelteinIlssen angemessen war. Ein vollwertiger Hochseeschlepper. AuI Grundlage des
Ergebnisses aus Gleichung .15 unter Bercsichtigung der Seamargin wre dieser Schlepper
sogar Ir die Verschleppung bis hin zum LschhaIen geeignet gewesen.
14.3.2 Verfgbarkeit der Schlepper ,TG A und ,TG B
Der angeIorderte Notschlepper ,TG A' traI circa Stunden nach entstehen der Notsituation vor
rt ein. ngeIhr 100 Seemeilen vor dem spanischen Festland brach 14 Stunden spter die
Schleppverbindung. Danach dauerte es nochmal nahezu sechs Stunden bis der Schlepper ,TG B'
ontatiert werden onnte und weitere drei Stunden bis die Freigabe vom Eigner Ir ,TG B'
besttigt war. So wurde 4 Stunden nach Beginn der Vertuung mit ,TG B' der NothaIen sicher
erreicht.
Bei dem ersten Schlepper handelt es sich um einen regulren HaIenschlepper sowohl bei der
Dimension als auch des SchiIIdesigns. Schlepper dieser Grenordnung sind prinzipiell berall auI
der Welt in der Nhe grerer HIen verIgbar. Diese unterliegen in ihrer VerIgbareit der
Einschrnung durch die AuIrechterhaltung der Sicherheit der HaIenanlage in welcher sie
grundstzlich stationiert sind. Es ann also selbst in Notsituationen wie hierbei sehr schn zu sehen
ist dazu ommen dass trotz der mittelbaren Nhe eines HaIens der Schlepper von einem
beispielsweise 100 Seemeilen entIernten HaIen anreisen muss. Einzige Ausnahme ist dabei wenn
eine direte GeIhrdung Ir den Kstenstaat ausgeht.
Die schnelle VerIgbareit des zweiten Schleppers wiederum war eine durch die rtlicheiten
bedingte Glcssache. Bedingt durch die hohe Verehrsdichte und geringen EntIernungen im
ittelmeer. Prinzipiell lsst sich also Iolgende Abhngigeit von der EntIernung zum Land und der
VerIgbareit von Schleppern in Tagen Ieststellen
Bild .4 EntIernung vom nchsten Land in Seemeilen und VerIgbareit in Tagen
5
1 7 14
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
24
200
500
Verfgbarkeit
Tage
E
n
t
f
e
r
n
u
n
g

i
n

S
e
e
m
e
i
l
e
n
Generell besteht jedoch bei EntIernungen von mehr als 100 Seemeilen eine unmittelbare
GeIhrdung des SchiIIes lediglich durch die Wettersituation vor rt. Besonders wenn diese in
Zusammenhang mit einer schlechten Ausgangsstabilitt des SchiIIes auItritt. Eine GeIhrdung
besteht dann jedoch nicht mehr durch eine Leeste oder andere SchiIIIahrtshindernisse.
14.4 Koerzieller Ablauf der Bergung
Zwei Stunden nach entstehen der Notsituation wird durch die SchiIIsleitung die durch S
benannte ,Designated Person Ashore' ber den Zusammenbruch der uderanlage und die
unmittelbare GeIhrdung des SchiIIes durch die Leesten-Situation inIormiert. m Hinblic auI
Teil - Bild 1.8 tritt die eederei nun an ihre Versicherung heran und ommt der PIlicht zur
Schadensanzeige nach. Die Versicherung ihrerseits bietet soIern nicht bereits vertraglich
vereinbart die vollstndige Abwiclung durch ihre Schadensabteilung an. Damit einhergehend die
direte Kostenabwiclung.
Die Schadensabteilung zieht nun die von hr als vertrauenswrdig beurteilten ,TG Broer' oder
Havarieommissare vor rt hinzu. Diesen ist es meist mglich binnen rzester Zeit ber die
loalen Netzwere verIgbare Schlepper zu organisieren. AuI Grund des leinen ZeitIensters durch
die Leeste war in diesem Fall etrem schnelles Handeln erIorderlich. Es onnte dennoch in der
urzen Zeit ein ualiIizierter Schleppvertrag nach der oIIiziellen Fassung der B geschlossen
werden. So traI der erste Schlepper bereits wie zuvor erwhnt binnen Stunden am nIallort ein.
Aus diesem Vertrag entstanden Kosten in Hhe eines vereinbarten Pauschalbetrags von rund
0.000 t Ir einen veranschlagten Einsatz von 45 Stunden.
Seit Beginn der Schleppung am es zu einer ontinuierlichen Berichterstattung von Bord des
manvrierunIhigen SchiIIes. So wurde in direter Kooperation nach dem Bruch der Schleppleine
mittels KW ein geeigneter Schlepper geIunden. Dieser onnte nach einer weiteren Verzgerung
durch den Vertragsabschluss zwischen Versicherung und Schlepperreederei Iestgemacht werden.
Hierbei wurde ebenIalls ein ,TWHE' auI Basis von 00 t pro Stunde geschlossen und somit
zu wesentlich teureren Konditionen als zuvor. nsgesamt bis zum Erreichen des NothaIens lagen
somit rund 80.000 t an Schlepposten zu Grunde.
Fr die Wartezeit auI eede des NothaIens musste daIr Sorge getragen werden dass bei einem
Brechen der Anerette eine vom loalen Gesetzgeber verlangte Sicherheit gewhrleistet ist. So
dass das SchiII bei vertreiben schnellstmglich wieder gesichert werden ann. HierIr wurde ein
Schlepper in der Grenordnung des ersten Schleppers erneut auI Basis eines ,TWHE'
verpIlichtet. Kostenpunt 45.000 t. Die durch das Anern entstandene Verzgerung wurde von der
Versicherung genutzt den Schaden an der uderanlage durch einen Gutachter auI Kosten der
Selbigen besichtigen zu lassen. AuI Grund des bermittelten Berichts onnte die erste
Einschtzung des leitenden ngenieurs besttigt werden. Zustzlich am es in Zusammenarbeit mit
eparaturunternehmen zu einem ersten Kostenvoranschlag Ir die eparatur. Diese Art von Kosten
als auch die der eparatur Ilieen jedoch nicht in die Bergung mit ein sondern sind unter der
besonderen Havarie als Kaso-Schaden vergtungsberechtigt.
Der zweite Teil der eise lie ein etwas greres ZeitIenster Ir die Planung. Es onnten daher
zwei so genannte ,lump-sum-agreements' Pauschalvertrge mit den beiden Schlepperreedereien
gezeichnet werden. Diese inlusive Wartezeit liegen bei .000 t Ir ,TG ' und 0.000 t Ir
,TG D'. nsgesamt somit 14.000 t Ir eine Distanz von 50 Seemeilen.
m das beschdigte SchiII in die WerIt zu beommen war es mglich ,TG ' unter Vergtung
der Liegezeit warten zu lassen und ,TG E' Ir Leistung eines Pauschalbetrags zu verpIlichten. Zu
diesen rund 5.000 t ommen dann noch einmal 0.000 t Ir die Assistenz der Schlepper beim
Ein- und AuslauIen in den LschhaIen. Somit sind durch den AusIall der udermaschine
Bergungsosten in Hhe von 40.000 t entstanden. Diese sind unter den bestehenden
Versicherungspolicen ,Havarei-Grosse-Anteil' vergtungsberechtigt.
0
Whrend der Planungs- und Abwiclungsphase ommt es mitunter vor dass Schlepperreedereien
von sich aus an die Havarieommissare herantreten und ihre Dienste anbieten. So wurde auch bei
dieser Verschleppung der Schadensabteilung ein noch in der Bauabnahme beIindlicher
Versorgungsschlepper mit voraussichtlichen 10 Tonnen PIahlzug angeboten.
Schlepper Abschnitt Kosten
,TG A' Notverschleppung 0.00000 t
,TG B' bernahme der Notverschleppung 0.00000 t
Stand-by Schlepper beim NothaIen 45.00000 t
,TG ' NothaIen LschhaIen .00000 t
,TG D' NothaIen LschhaIen 0.00000 t
Schlepperassistenz im LschhaIen 0.00000 t
,TG ' LschhaIen WerIt .00000 t
,TG E' LschhaIen WerIt 8.00000 t
Summe 40.00000 t
Tabelle 11 AuIlistung der mageblichen Kostenstellen der Bergung von V ,Summerhill Bul '
Die Abwiclung dieser Bergung ist aus Sicht der Kostenminimierung whrend des VerlauIs ein
dealIall. So ist es mglich gewesen Ir alle Teilabschnitte einen ualiIizierten Schleppvertrag
vorzugsweise den von der B ausgegebenen TWHE abzuschlieen. Es luIt mitunter
nicht immer so positiv. Wird die GeIhrdung ausgehend von der Bergungssituation als zu gro
eingestuIt so Iindet auch in heutiger Zeit noch die Zeichnung der Lloyds pen Form LF
Anwendung. Bergungen unter LF werden prinzipiell auI Grundlage der geretteten Werte und der
GeIhrdung ausgehend von der Bergungssituation nach englischem echt beurteilt. Sie liegen in
der egel bei Grenordnungen von .000.000 t bis hin zu 10.000.000 t aus dem Vertragsschluss
resultierenden Kosten. Seltener Iindet man ischIormen dieser Vertrge. Hierunter ist der
Abschluss eines ualiIizierten Bergungsvertrags zu verstehen welcher bei Eintritt zuvor
Iestgelegter Ausgangsbedingungen automatisch mit einseitiger Anndigung in eine Lloyds pen
Form bergehen ann.
15. Grundberhrung MV Suerhill Container I
Wie bereits unter Punt 14 gehen wir auch hierbei von der eederei Summerhill nc. aus. Das
gestrandete SchiII ist jedoch diesmal nicht ein Buler sondern ein ausgewachsenes ontainerschiII
V ,Summerhill ontainer ' mit napp 00 etern Lnge.
15.1 Beschreibung der Bergungssituation von MV ,Suerhill Container I
Die V ,Summerhill ontainer ' beIindet sich im Linienverehr zwischen Asien und
Sdameria. Als nchster AnlauIhaIen steht ein HaIen mittlerer Gre an der stste
Sdamerias auI dem Fahrplan. Vor rt beommt das SchiII zunchst Anweisung vor Aner zu
gehen da der Liegeplatz noch belegt ist. Die Wetterverhltnisse sind mit BeauIort vier und zwei bis
drei etern Wellenhhe relativ seicht. Noch urz zuvor hatte ein tropischer Wirbelsturm das Gebiet
1
passiert.
Der Kapitn des SchiIIes whlt einen Anerplatz zweieinhalb Seemeilen vor den Wellenbrechern
des HaIens. Acht Stunden spter beommt das SchiII Weisung von der HaIenbehrde den Aner zu
lichten und die Lotsenversetzstation anzusteuern. Nach nur einer Stunde beommt die V
,Summerhill ontainer ' nIormation das die Lotsenbernahme anderthalb Seemeilen vor den
Wellenbrechern stattIindet. Ein sdstlicher Wind mit einer Geschwindigeit von BeauIort vier und
Seegang aus der selben ichtung von zwei bis drei etern Hhe machen eine bernahme weiter
auerhalb unmglich.
AuI Grund zunehmender Winde bis hin zu BeauIort sieben wird acht Kabellngen vor den
Wellenbrechern die GeIahr der Strandung in seichtem Wasser immer wahrscheinlicher. m dem
entgegen zu wiren wird mit einer verbliebenen SchiIIsgeschwindigeit von rund drei Knoten
versucht ein Bacbordmanver einzuleiten. 15 inuten nach dem eingeleiteten anver wird
Iestgestellt dass eine Grundberhrung mit dem AchterschiII bereits erIolgte. Diese wird von der
Gezeitenstrmung noch Iorciert. Zum Zeitpunt der Strandung beIindet sich das SchiII sechs
Kabellngen von der HaIeneinIahrt. n den Iolgenden neun Stunden wird versucht mittels diverser
achinenmanver Leichterung des SchiIIes durch Lschen von Ballastwasser und drei
HaIenschleppern von der Steuer- und Bacbordseite drcend sowie achteraus ziehend den
nunmehr BeauIort acht und der resultierenden Windsee entgegen zu wiren. Dies geschieht bis zu
der Erenntnis dass das SchiII trotz Steuerbordaner mit zwei Scheln immer weiter in ichtung
Wellenbrecher driItet. Nun wird wieder Ballast auIgenommen um das SchiII ontrolliert auI Grund
zu setzen bis zum EintreIIen weiterer eterner HilIe.
Bild .5 Schematischer AblauI der Grundberhrung von V ,Summerhill ontainer '
Bereits drei Stunden nach Feststellung der Grundberhrung wurde der Krisenstab der eederei in
Kenntnis darber gesetzt. Der TieIgang onnte bei der zuvor angesprochenen Leichterung von
1180 eter auI 10 eter ablauIend Wasser maimal reduziert werden. Wurde anschlieend
aus Grnden der SchiIIssicherheit jedoch wieder erhht. Whrend der Wartezeit auI das
Bergungsteam wurde die V ,Summerhill ontainer ' zustzlich von zwei bis drei
HaIenschleppern gesichert. Sie blieb in einer Position von circa vier Kabellngen auerhalb der
Wellenbrecher letztendlich liegen.
Den gesamten zeitlichen AblauI der Strandung ber wurde seit Beanntwerden durch die
Decsbesatzung gelotet und somit die verbleibenden WassertieIen ermittelt. Die Ergebnisse der

letzten Lotung vor dem EintreIIen der BergungsmannschaIt ergaben


Bild . Lotung nach dem ontrollierten auI Grund setzen
Als berechnete TieIgnge wurden hierbei erneut die AusgangstieIgnge von 1180 eter am
AchterschiII und 100 eter am VorschiII gemeldet. Der TP wurde mit 5 metrischen Tonnen
pro Zentimeter schiIIsseitig ermittelt und als eeresgrund sandiger ntergrund Iestgestellt. Daher
waren auch primr eine Schden am SchiII Iestzustellen.
15.2 Darstellung der notwendigen Manahen nach der Strandung
Bei der Abbergung des auI Grund gelauIenen SchiIIes ommt es mageblich auI die unter Punt 11
angerissenen BerechnungsverIahren

an. So muss bereits vor Beginn der Bergung beannt sein um


wie viel das SchiII geleichtert bzw. wie gro der EinIluss durch die Hhe der Gezeiten auI die
Bergung ist. Hierzu muss bei einem Ilchigen AuIliegen wie in diesem Fall zunchst der mittlere
TieIgang vor der Grundberhrung und der mittlere TieIgang beim nchsten Hochwasser beannt
sein.
A =
m( vrher )
-
m( Hchwasser )
= 1105 m - 105m = 05m

m( vrher )
=
100m + 1180m

= 1105m

m( Hchwasser)
=
100m + 1045m

= 105m
8.0
Der hierbei rechnerisch ermittelte TieIgang beim nchsten Hochwasser ergibt sich aus den
Lotungen in elation zu dem zu erwartenden Hochwasser ber dem Seeartennull. Die ermittelte
Hhe der Gezeit liegt bei ,' 0 Zentimeter zum Zeitpunt des ommenden Hochwassers.
it dem durch diese Berechnung erhaltenem DiIIerenztieIgang von 05 etern ergibt sich nach
Gleichung 4. unter Bercsichtigung des Fators aus c

0 Ir Sand da nicht der gesamte


SchiIIsrper auIliegt ein auIzubringender KraItauIwand von
F
Gf
= A c
i
= 5
mt
cm
5cm 1 = .08to
8.1
Zahala P. Kpt. Ground-eaction oder Wieviel tonnen aus der Last? VHT e.V. Bremen 08. September 00

Diese auI solche Weise ermittelten 6.09863 Tonnen geben den zu berwindenden
Gesamtwiderstand durch das AuIliegen auI Grund an. m diesen Widerstand nun zu berwinden
gibt es in der egel nur zwei ethoden. Eine ist die Leichterung des SchiIIes durch Abpumpen von
Ballast oder Lschen von Ladung

. Die Andere das AuIbringen von Schlepperapazitten in dieser


Grenordnung. Zu den Schleppern sei an dieser Stelle angemert dass es unter mstnden
mglich wre diese zu beommen es allerdings zu einer berlastung der SchiIIseinrichtungen wie
Poller Klsen usw. ommen nnte. Hinzu ommt dass ein so groer Einsatz von Schleppern zu
einem wirtschaItlichen Totalverlust Ihren ann und selbst wenn nicht wre ein erIolgreicher
Einsatz recht Iraglich.
Nach Aussage der SchiIIsIhrung ann das SchiII ohne weitere GeIhrdung des selbigen maimal
4.000 Tonnen Ballastwasser lschen. Durch gezieltes mpumpen im SchiII lsst sich dieser Wert
nochmals um 1.000 Tonnen erhhen. nsgesamt lsst sich das SchiII somit um schtzungsweise
5.000 Tonnen leichtern und es verbleiben napp 1.100 Tonnen welche durch SchleppraIt und
zustzliche Leichterung zu berwinden wren.
Fr die Bergung stehen zeitlich begrenzt zu den Hochwasserzeiten die drei HaIenschlepper mit
jeweils 50 Tonnen PIahlzug zur VerIgung. ittels derer Einsatz es bereits gelungen war das SchiII
mit dem Hec um 10 eter in ichtung tieIerer Gewsser zu beommen. Auch die
Hauptmaschine wird whrend der Bergung mit rund 15 Tonnen Leistung bemessen an der
aschinenleistung bei halbe Achteraus genutzt. Durch den mangelnden AuItrieb am es nichts
desto trotz zur Beschdigung der SchiIIsauenhaut im Bereich der Ballasttans verursacht durch
SchleiIen des SchiIIes ber Grund. Der damit einhergehende AuItriebsverlust muss nun durch
zustzliche Schlepper ausgeglichen werden. Dazu werden zwei weitere Schlepper angemietet so
dass insgesamt InI Schlepper Ir den dritten BergungsanlauI zur VerIgung stehen. ittels diesem
groen Einsatzes ist es letztendlich beim dritten AnlauI gelungen das SchiII Irei zu beommen und
eine weitere Beschdigung durch TestIahrten auszuschlieen.
15.3 Kritische Beurteilung der Bergungsanahen
Ausgehend von den .08 Tonnen zu berwindenden Widerstand ist es bei dieser Gre von
SchiII und damit beinhalteten asse von rund 8.000 Tonnen Gesamtgewicht schon allein auI
Grund dieser Ausgangswerte ritisch zu beurteilen.
wirende KrIte Wert
Widerstand aus der Grundberhrung 08 to
Leichterung der Ballasttans - 5.00000 to
Schleppereinsatz - 50 to 15000 to
achineneinsatz 0 Last - 1500 to
verbleibender Widerstand 8 to
Tabelle 1 Verbleibender Widerstand unter Bercsichtigung der Ausgangssituation
Es verbleibt somit bei dem Abziehen vom Grund ein Gesamtwiderstand von Iast 800 Tonnen. Hier
ist auch der Grund zu suchen Ir die nur geringIgig erIolgreichen ersten beiden Bergungsversuche.
Es liegt also ganz eindeutig die rsache Ir die Beschdigungen der SchiIIsauenhaut im Bereich
der Ballasttans bei der nicht ausreichenden Leichterung des SchiIIes. Hinzu ommt die leine
siehe Strandung des V ,APL Panama' vor Ensenada eio 5. Dezember 005 httpwww.cargolaw.com
4
Dimension BP 50 to der diret verIgbaren Schlepper in elation zur SchiIIsgre. m Hinblic
auI Bild .4 ann ber die direte VerIgbareit der Schlepper die dort entwicelte Annahme
besttigt werden. Es waren binnen weniger inuten Schlepper zur direten VerIgung welche eine
Verschlechterung der Situation weitestgehend minimieren onnten.
Wieso jedoch glcte die Bergung bereits beim dritten AnlauI? Hier ann durchaus von Glc im
nglc gesprochen werden. Zum Einen Iand die Strandung zur Springzeit der Gezeiten bei
ablauIend Wasser statt und zum Anderen hat sich durch das wiren der Schlepper und
aschinenmanver im VorIeld eine inne gebildet in welcher das SchiII nur noch puntuell in der
SchiIIsmitte auIlag. Durch den Einsatz zweier weiterer Schlepper wurde dann der zuvor
entgegenstehende Widerstand berwunden. Vom Hochwasser der Springzeit sowie den
GewichtsrIten des SchiIIes nach der berwindung des Kipp-Puntes zustzlich begnstigt. Die
Kombination dieser mweltbedingungen mit dem mstand des AbIlauen der Wetterverhltnisse
Ihrte letztendlich mittels InI Schleppern zum ErIolg. Auch den Ansprchen der Sicherheit des
HaIens gerecht zu werden hat die Vorgnge und anahmen durchaus beschleunigt und den
AblauI positiv beeinIlusst. Da der rt der Strandung wie bereits Bild .5 zu entnehmen innerhalb
des AnsteuerungsIahrwassers vom HaIen lag hatte dieser groes nteresse an der Bergung.
Es ann bei dieser erIolgreichen Bergung sehr schn veranschaulicht werden wie die VerIgbareit
von reell notwendiger SchleppraIt loalen Beschrnungen unterliegt. n den Ballungszentren der
SchiIIIahrt wie beispielsweise otterdam Felistowe etc. sind Probleme dieser Art eher
unwahrscheinlich da allein die HIen selbst ber ausreichend Schlepperapazitten verIgen. Wie
deutlich zu sehen war nnen sich auch die leineren HIen in enger Kooperation gegen
entsprechende Vergtung untereinander behilIlich sein und erIolgreich agieren.
15.4 Koerzieller Ablauf der Bergung
Der Kapitn inIormierte den Krisenstab der eederei drei Stunden nach der ersten Grundberhrung.
Dieser seinerseits zog wie bereits zuvor unter Punt 14.4 beschrieben die Schadensabteilung der
Versicherung hinzu. Diese suchte umgehend den Kontat zu ihren ,TG Broern'. Das
alerbro onnte binnen rzester Zeit drei Angebote von Bergungsunternehmen einholen. Zwei
davon unter LF
4
und ein Drittes ber den von der B ausgegebenen WEKHE .
Zuschlag erhielt der WEKHE mit der ption unter bestimmten Voraussetzungen in die
LF ber zu wechseln.
nnerhalb des WEKHE ist eine Einmalzahlung in Hhe von rund 544.00000 S
vereinbart Ir bestehende Schlepperosten. Zustzlich eine Prmie in Hhe von 500.00000 S
bei erIolgreicher Bergung. Des weiteren ist die ArbeitsraIt von drei entsendeten itarbeiter mit
einer Zahlung von 5.0000 S pro Tag zu vergten. Zu diesen Betrgen ommen nun die Kosten
Ir weitere Schlepper whrend des BergungsverlauIs in Hhe von 1.000.00000 S.
Kostenstelle Betrag
Schleppereinsatz vor rt Einmalzahlung 544.00000 S
ArbeitsrIt 5.0000 t 5 Tage .00000 S
ErIolgsprmie 500.00000 S
IortlauIender Schleppereinsatz 1.000.00000 S
Summe .00.00000 S
Tabelle 1 Kostenentwiclung der Abbergung von V ,Summerhill ontainer '
4 Lloyds pen Form in der Fassung von 000
5
Allein aus dem Vertragsverhltnis der Bergungsmanahmen sind Kosten in der Grenordnung von
1 io. t
5
entstanden. Zu diesen Kosten ommen nun noch die unter der Kasoversicherung
vergtungsberechtigten rund io. t an eparaturosten des SchiIIes. Fr die Betrachtung der
Bergung an sich bleibt der Kasoschaden jedoch ohne Bercsichtigung.
Setzen wir die 1 io. t an Bergungsosten ins Verhltnis zu der unter Punt 14 II beschriebenen
Verschleppung. Damit belauIen sich die Kosten der Grundberhrung circa auI das dreiIache der
Notverschleppung. Hinzu ommt die technisch weitaus schwierigere msetzung bei einer
SchiIIsgre von statistisch mehr als 15.000 Grt.
Es liegt lar im nteresse des Bergers von dem eher gering honorierten WEKHE in die
LF zu wechseln. Daher am es nach dem zweiten BergungsanlauI und dem beannt werden der
Beschdigungen an den Tans zu urzIristigen nstimmigeiten zwischen den Vertragspartnern.
Diese onnten jedoch unter Bercsichtigung des bereits erzielten TeilerIolgs und des nahe
liegenden GesamterIolgs zu Gunsten des SchiIIseigners entschieden werden. Wre die Verhandlung
nicht so positiv Ausgegangen so htten sich die Auslagen Ir die Bergung unter den eistenten
Versicherungspolicen vermutlich mehr als verdoppelt.
16. ertung der analysierten Bergungen
AuI Grundlage der in Teil entwicelten Theorien lieen sich insbesondere die Verschleppungen
von V ,Summerhill Bul ' genauer analysieren. Der vorangestellte zweite Teil der eise hat
ziemlich deutlich gezeigt dass bei einem entsprechenden ZeitIenster Ir die Planungsphase der
ErIolg aus technischer Sicht garantiert ist. Nichts desto trotz waren aber die Grenzen der
VerIgbareit von Schleppern sehr deutlich zu sehen. Wre das SchiII noch ein leines Bisschen
grer gewesen so wre die direte VerIgbareit in unmittelbarer GeIahr wie unter Punt 14.
dargestellt nicht gewhrleistet gewesen. Erst bei unmittelbarer Bedrohung der Kste allorcas
bzw. enorcas wren vermutlich Schlepper aus den HIen zum Schutz der Kste abgezogen
worden um eine Beeintrchtigung der mwelt zu verhindern. Auch die olle der QualiIiation von
Bergungsteams war im ersten Teil der Verschleppung gut zu sehen. So ist die Verschleppung durch
die nerIahrenheit der Schlepperbesatzung betreIIend die BeIestigung der Leine und der
Schleppgeschwindigeit in GeIahr gebracht worden und letztendlich ,gescheitert'.
Es hat sich in allen Bereichen gezeigt dass Bild .4 eine generelle Grundlage Ir die Abschtzung
der VerIgbareit von Schleppern bei SchiIIen grer einem statistischen Wert von 15.000 Grt
bildet. Einzige Einschrnung liegt hierbei in Situationen welche vom NormalIall abweichen. Dies
sind Situationen in denen auI Grund mangelhaIter nIrastrutur eine Schlepper verIgbar sind
oder in welchen auI Grund der Ausgangssituation eine Bergung nur unter erschwerten Bedingungen
mglich ist.
nter Punt 15 onnte an Hand eines ausgewachsenen ontainerschiIIes mit napp 00 etern
Lnge und 8.000 Tonnen deutlich die bereits berschrittene Grenze des diret verIgbaren
Bergungsmaterials auIgezeigt werden. Erst unter dem Einsatz weiterer Schlepper welche durch die
vorherrschenden Dringlicheit schon nach 1 Stunden vor rt waren onnte die Bergung
erIolgreich abgeschlossen werden.
Es ommt bei der Bemessung des Bergungsmaterials vornehmlich auI die Ausgangssituation an.
Weicht die Situation jedoch vom NormalIall ab ist verstrt die Kooperation wie bereits unter
SALN 8 geIordert zu suchen. Dies ist mitunter die einzig verbleibende glicheit um den
Ausgang der Bergung erIolgreich zu gestalten. ehrere zeitnahe Beispiele Ir die Notwendigeit
von Kooperationen Iinden sich in junger Vergangenheit immer wieder

.
5 mrechnungsurs E SD 1t 11 S
siehe Bericht ,S Napoli' unter httpwww.tis-gdv.detisbedingungenschadenberichteinhalt.htm 10.0.00

Teil III
Verfgbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsanalyse
Teil III - Verfgbarkeits- und Kostenanalyse
17. Einleitung in die wirtschaftlichen nalysen
Wie bereits unter Punkt 8 angesprochen besteht der abschlieende Teil dieser Arbeit aus zwei
Komponenten, der VerIgbarkeits und Kostenanalyse Bei der VerIgbarkeitsanalyse kommt es
auI die strategische Ausrichtung von Bergungsunternehmen an n der Kostenanalyse auI die
Beurteilung der AuItretenswahrscheinlichkeit einer solchen Bergung Dies alles im Kontext der
zunehmenden chiIIsgre und Anzahl von chadensereignissen
Bei der Bewertung der VerIgbarkeit ist die Ausrichtung der chlepperreedereien in hrem
Grenzuwachs, die Kooperation mit Behrden und weiteren chlepperIirmen und letztendlich
deren lexibilitt Ausschlag gebend AuI Grundlage dieser Erkenntnisse lsst sich dann eine direkte
Beziehung zur VerIgbarkeit herstellen Zu dieser zeitlichen Verzgerung kommt dann noch die
durch die AnIahrt des chleppers zu berwindende Distanz hin zum UnIallort Mageblich Ir eine
Betrachtung dieser Art sind prinzipiell nur die drei groen weltweit operierenden
Bergungsunternehmen MT nternational, vitzer & Wijsmuller alvage und Titan Maritime
ndustrie
Die Kostenanalyse bezieht sich auI die aktuell anwendbaren Versicherungsprmien unter
Bercksichtigung etwaiger Eigenbeteiligungen, dem Versicherungswert und den resultierenden
Kosten durch chden nsbesondere Bergungen bzw groe Havereien sind hier von Bedeutung o
wird nochmals der Unterschied zwischen Verschleppung aus einer Notsituation heraus und der
Abbergung eines gestrandeten chiIIes deutlich Liegen die Prmienzahlungen bemessen an den
chiIIswerten oberhalb der zu erwartenden Kosten durch Bergungen bzw chden so kann die
Police als wirtschaItlich sinnvoll betrachtet werden teht jedoch in Relation zu der stark
zunehmenden chiIIgre eine ebenso groe AnIorderung an das Bergungsmaterial so nehmen
auch die mit der Bergung verbundenen Kosten exponentiell zu
18. Verfgbarkeitsanalyse on Bergungsmaterial
Betrachten wir zunchst einmal die Ausrichtung der zuvor benannten Unternehmen in ihrer Gre,
dem Zuwachs, die lokale Anordnung von ttzpunkten mit eigenem Bergungsgert und die
internationalen GeschItsbeziehungen zu weiteren Unternehmern Als Mastab Ir den Zuwachs
eines Bergungsunternehmens wird an dieser telle das Alter der Tonnage ber dem periodischen
Zuwachs auIgetragen Dies bietet dem Betrachter eine etwaige Aussage ber die strukturelle
Ausrichtung des Unternehmens ist allerdings nicht immer akkurat, da Unternehmen welche neu in
einen Markt eintreten generell nicht die selbe KapitalkraIt auIweisen um neue Tonnage zu kauIen
Prinzipiell kann man an dieser telle zwischen zwei betriebswirtschaItliche Grundstrukturen
unterscheiden Zum einen dem MaximalPrinzip, so wird mittels der vorhandenen Betriebsmittel
versucht diese strategisch so auI dem Markt zu platzieren, dass der grtmgliche Nutzen erzielt
wird Es handelt sich dabei um eine beliebte VerIahrensweise von bereits relativ gut situierten
Unternehmen um den Gewinn noch zu steigern Bei dem zweiten Modell handelt es sich um das
Minimalprinzip Hierbei wird versucht durch geringen Einsatz von Kapital ein zuvor Iest deIiniertes
Ziel dennoch zu erreichen Man spricht auI Grund dieses Umstandes auch vom Prinzip der
Kostenminimierung Grundstzlich von Unternehmen angewandt, welche sich neu auI einem Markt
platzieren mchten Dies birgt zunchst einmal die GeIahr von Qualittseinbuen durch bedingt
einsatzIhiges Material und somit ein erhhtes Risiko bei der Bergung Dies ist jedoch nicht
zwingend das Resultat einer solchen Unternehmensausrichtung
Eine dritte mgliche Ausrichtung von Bergungsunternehmen ist die Iast ausschlieliche Anmietung
von Bergungsmaterial Hierbei wird lediglich das achwissen als Dienstleistung zur VerIgung
gestellt o generiert sich allein durch den Umsatz der jeweilige Marktanteil des Unternehmens
68
Theoretisch verIgen die meisten Bergungsunternehmen nicht direkt ber eigene chlepper o
kommt es in der Regel zu Anmietungen dieser von kooperierenden Unternehmen oder
remdIirmen Betrachtet man jedoch die nternetauItritte der Berger qualitativ, so lassen sich
dennoch Aussagen aus dem Umsatz und der Gre von Mutter bzw TochtergesellschaIten treIIen
An Hand der aus dieser Analyse resultierenden GraIik lsst sich sehr schn die Entwicklung der
Marktanteile im Bezug auI die weltweit zunehmende Tonnage erkennen
Bild 27: Trend im Zuwachs der Bergungsunternehmen mit bereinigten Werten
77
(chlepper BP: to
Mageblich ist jedoch nicht wie viele chlepper eine oder mehrere Reedereien kauIen, sondern die
Entwicklung des insgesamt zur VerIgung stehenden PIahlzugs Diese in Relation zum
Grenzuwachs der korrelierenden Reedereien lsst dann erste chlsse auI die knItige
VerIgbarkeit entsprechend groer chlepper Ir chiIIIahrtsriesen (statistisch Grt zu
Unbercksichtigt bleibt die Abwrackungsrate von chleppern ie ist Ir die qualitative Betrachtung
in diesem all weitestgehend unerheblich o muss der Verlust an PIahlzug direkt durch Neubauten
zur AuIrechterhaltung der icherheit in den HIen ausgeglichen werden Daher besteht nur eine
geringe DiIIerenz zu den dargestellten qualitativen Werten
Bild 28: Entwicklung des verIgbaren GesamtPIahlzugs
77
(chlepper BP: to
77 Die Grundlage bilden die im nternet verIgbaren lottenlisten der veranschaulichten Reedereien bzw derer
Partnerunternehmen Die tatschlichen Daten der Unternehmen (MT, vitzer und Titan knnen hiervon
abweichen Hierbei ermittelte Ergebnisse dienen lediglich der qualitativen Analyse
6
Svitzer
SMT
Titan
1970 1980 1990 2000 2010
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
Gesamt-Pfahlzug
Jahr
v
e
r
f

a
r
e
r

P
f
a
h
l
z
u
g

[
t

]
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Svitzer
SMT
Titan
Jahr
M
a
r
k
t
a
n
t
e
i
l
Es wurde also durch vitzer
78
, MT
7
und Titan
8
dem steigenden BedarI an Leistung Rechnung
getragen Ein wichtiger Punkt welcher an dieser telle erwhnt werden muss, ist, dass alle
Bergungsunternehmen sehr gerne auch chlepperkapazitten vor rt anmieten Dies kann, muss
aber nicht kostensenkend auI eine lauIende Bergung sich auswirken Grundstzlich handelt es sich
hierbei um HaIenschlepper, wie unter Punkt veranschaulicht, welche zur mittelbaren oder auch
unmittelbaren VerIgung stehen nsbesondere von Neuzugngen des Marktes ist dies eine beliebte
Taktik, so dass von eiten des Bergers lediglich die zuvor vereinbarten Personalkosten anIallen
Bei der Entwicklung der HIen kommt es mitunter vor, dass chlepper in BereitschaIt liegen und
Ir eine Bergung generell verIgbar sind Die Grnde hierIr sind den ebenIalls immer grer
werdenden chiIIen zuzuschreiben Die HIen bentigen eben diese chlepperkapazitten um die
HaIenstruktur entsprechend lukrativ und eIIizient zu gestalten Dennoch ist der Trend heutzutage
hin zu mehreren kleineren chleppern (rund 6 Tonnen PIahlzug m Zuge des ersten
chiIIIahrtsbooms AnIang der 8er ahre ging dies bis hin zu Tonnen PIahlzug Nur vereinzelt
werden chlepper insbesondere Ir IIhorePlattIormen als Versorger gebaut welche oberhalb
von Tonnen PIahlzug liegen Unter anderem Iindet man erneut einzelne onderanIertigungen,
die Ir Bergungseinstze in AuItrag gegeben werden bzw als Allrounder sowohl bei Bergungen
als auch zur Versorgung von PlattIormen nutzbar sind
Bild 2: Entwicklung des durchschnittlichen PIahlzugs
7
(chlepper BP: to
Kommen wir nun zu der geographischen Platzierung der Bergungsunternehmen weltweit Es hat
hierbei ebenso wie bei den groen LinienReedereien die Entwicklung eines Hub and poke
ystems stattgeIunden o wurden von den Bergungsunternehmen strategisch und
betriebswirtschaItlich gnstige tandorte ausgewhlt und mittels lokaler Bros zu einem
weltumspannenden Netzwerk erweitert
78 http:wwwsvitzercom Gegrndet 87
7 http:wwwsmitcom Gegrndet 82
8 http:wwwtitansalvagecom Gegrndet 8
7
1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
urchschnit. Pfahlzug
Jahr
P
f
a
h
l
z
u
g

[
t

]
Bild : Hauptsttzpunkte der drei grten weltweit operierenden Bergungsunternehmen
8
Von Vorteil ist hierbei, dass auI Grund der MuttergesellschaIten bereits bestehende
Netzwerkstrukturen genutzt werden knnen o begrndet sich das Unternehmen vitzer &
Wijsmuller auI die MuttergesellschaIt AP Moller Group zu welcher unter anderem die Reederei
Maersk gehrt Titan Maritime ndustries begrndet sich auI die rowley Group Einzige
Ausnahme ist hierbei MT nternationals Da es sich um eine an der niederlndischen Brse
notierte AktiengesellschaIt handelt, wre es auch hierbei nicht weiter erstaunlich wenn mehrere
namenhaIte Unternehmen hinter MT stehen wrden
Bild : chematische Darstellung des Hub and poke ystems, a vitzer und MT
8 Quellen: http:wwwsmitcom http:wwwtitansalvagecom http:wwwsvitzercom ZugriII am 6 ebruar 2
7
Die Bergungsunternehmen verIgen somit ber ein weitreichendes Netzwerk von operativen
ttzpunkten in den Niederlanden, ingapur, AIrika, Australien, d und Nordamerika Dieses
Netzwerk wird durch so genannte alesIIices ergnzt Meist handelt es sich dabei um einIach
angemietete Brorume Diese werden im Einsatz unter anderem als Lage und Verbindungszentren
zu den Hauptsttzpunkten genutzt und dienen der regulren Prsenz des Unternehmens vor rt
Generell lsst sich somit Iolgende Abhngigkeit Ieststellen n den Ballungszentren der chiIIIahrt
ist eine unmittelbare VerIgbarkeit an Bergungsmaterial gegeben Unter Ballungszentren sind die
Haupthandelsrouten und somit Bereiche mit UnIallschwerpunkten zu verstehen r die Bergung
notwendiges Material wird je nach Dringlichkeit per lugzeug zum UnIallort beIrdert oder direkt
in orm von chleppern weltweit angemietet omit ist das Knowhow der Bergungskapitne
Ausschlag gebend Ir einen erIolgreichen VerlauI Hinzu kommen die eigenen chlepper, welche
durch ihre geographische Positionierung innerhalb weniger Tage bzw tunden vor rt sein knnen
Die Relevanz der These ber die zeitliche VerIgbarkeit, Bild 2, bemessen an der Ausrichtung der
Bergungsunternehmen besttigt sich daher erneut
Es kann letztendlich davon Ausgegangen werden, dass die VerIgbarkeit von ausreichend gro
dimensionierten chleppern weltweit gegeben ist um ein chiII von mehr den statistischen
Grt zu verschleppen bzw zu bergen o knnen im Mittel einem heute direkt verIgbaren chlepper
PIahlzge um die 6 Tonnen angedacht werden Der zeitliche Rahmen der VerIgbarkeit bemisst
sich an der EntIernung zum nchsten Land und auI Grund dessen der Position des chiIIes
wiederum Beobachtet man den IortlauIenden Trend weiter hin zu greren chiIIen und den
gleichnamigen Zuwachs an chleppkraIt, kann davon ausgegangen werden, dass chleppleistung
auch in ZukunIt ausreichend zur VerIgung steht, wenn auch auI Grund betriebswirtschaItlicher
Entscheidungen in den meisten llen hart an der Grenze des notwendigen Ein weiterer Punkt ist
hierbei die Bercksichtigung der Umstnde, dass die ganz groen chiIIe wie beispielsweise die
MVEmma Maersk mit rund 7 Grt ausschlielich auI den Routen zwischen chlsselhIen
(Hubs eingesetzt werden und somit auI den Haupthandelsrouten Hier ist die Deckung und somit
die LeistungsIhigkeit durch Bergungsunternehmen, wie in Bild zu sehen, den Umstnden
angemessen gegeben
Bild 2: EntIernung vom nchsten Land in eemeilen und VerIgbarkeit in Tagen (Bild 2
72
1 7 14
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
24
200
500
erfgarkeit
Tage
E
n
t
f
e
r
n
u
n
g

i
n

S
e
e
m
e
i
l
e
n
n der Regel liegt jedoch ein chadensIall auerhalb der betrachteten dealbedingungen Daher
muss zunchst mit einer entsprechend groen bzw technisch auIwendigen Bergung gerechnet
werden nsbesondere dann wenn ein chiII entlegene Gegenden anluIt oder Ir eine Reise nicht
entsprechend gerstet ist omit sollte bei jedem hartervertrag und damit einhergehenden
Abweichungen von dem vereinbarten ahrplan aus icht des Eigners und der Versicherung
bercksichtigt werden:
1e kleiner und entlegener der Hafen desto geringer die Verfgbarkeit und desto
grer die Wahrscheinlichkeit auer und die Kosten einer Bergung!~
19. Wirtschaftlichkeitsanalyse in Korrelation mit steigender Schiffsgre
n der WirtschaItlichkeitsanalyse ist die Betrachtung, bedingt durch die Einschrnkung der
vorliegenden Daten, auI einen Teilbereich des deutschen Versicherungsmarktes bezogen Dieser
Teilbereich lsst sich jedoch stellvertretend Ir die Gesamtsituation weltweit qualitativ analysieren
und gibt somit relativ akkurate Anhaltspunkte Ir die weitere Entwicklung
Woran bemisst sich jedoch die Versicherungsgrundlage Generell handelt es sich bei einer
Versicherung um die Absicherung von Vermgenswerten o werden chiIIe nach Magabe ihres
aktuellen Marktwertes, bemessen an den rachtraten und den Neubaupreisen, sowie der icherheit
und Honorierung von hartervertrgen, unter Bercksichtigung des Einsatzrisikos zu einem
prozentualen Teil des Wertes (Prmie versichert Es handelt sich hierbei allerdings um eine sehr
grobe Betrachtung zum allgemeinen Verstndnis Daher sind in der Realitt noch weitere Gren
wie tahlpreise, Abwrackung, NachIrage, usw hinzuzuziehen
Bild : Weltweiter Trend in der Entwicklung der Prmien sowie chiIIswert und gre
82
82 eltmann, Astrid: Global Marine nsurance Report 27 acts & igures ommittee AnalystActuary UM
7
Trotz der stark gestiegenen Werte von chiIIen auI Grund der positiven Entwicklung von
rachtraten sind die Prmien zum Teil sehr stark geIallen und vergleichsweise niedrig geblieben
Erst Ende 26 konnte das TieI, welches sich innerhalb der letzten zehn ahre entwickelt hatte, wie
in der vorigen GraIik von eltmann, Astrid (UM zu sehen, berwunden und ein Anstieg der
Prmien erzielt werden m Hinblick auI die Entwicklung der chiIIswerte allerdings sind die
Prmien mit dem selben tand wie vor zehn ahren zu niedrig um als ausreichend betrachtet zu
werden
Durch die Auszahlung entstandener chden hat sich im VerlauI der ahre eine BruttoVerlustRate
bei den Prmien nach tand der UM von 27 zwischen 2 bis Prozent entwickelt Durch
Groschadensereignisse und dergleichen wurde dieser Trend noch Iorciert Bleibt die globale
Tendenz in der Meteorologie bestehen, so ist auch in ZukunIt mit extremen Wettererscheinungen zu
rechnen MittelIristig ist daher trotz der positiven Entwicklung in der Totallossratio innerhalb
der letzten 2 ahre
8
entweder mit einer erneuten Erhhung der Verlustrate bei chiIIen oder mit
steigenden Kosten durch Bergungen zu rechnen Daher ist es nicht weiter verwunderlich, dass eben
die chden durch Wetterereignisse innerhalb der letzten InI ahre zugenommen haben GeIolgt
von Grundberhrungen, euerExplosion, Kollisionen, Maschinenschden, Beschdigungen der
chiIIsauenhaut, belegen sie Platz eins in der Liste von chadensursachen
8
Die Begrndung der
Zunahme von Bergungen lsst sich durch die MajorasencidentAnalyse der UM in der
World leet tatistics von 26 noch erweitern o ist hier ein Anstieg um nahezu 2 Prozent
gegenber zu verzeichnen
WerIen wir an dieser telle einen Blick auI den deutschen Versicherungsmarkt und betrachten
zunchst einmal die Kostenentwicklung bei HavarieGrossechden von chiIIen statistisch grer
Grt ber die Policenjahre 88 bis 26
Bild : Kostenentwicklung von HavarieGrosse ber die ahre 88 bis 26
8
8 UM: World leet tatistics acts & igures ommittee eite 26
8 UM: World leet tatistics acts & igures ommittee eite 8 26
8 chiIIe statistisch Grt
7
1987 1992 1997 2002 2007
0
250.000
500.000
750.000
1.000.000
1.250.000
1.500.000
1.750.000
2.000.000
2.250.000
2.500.000
2.750.000
3.000.000
3.250.000
3.500.000
Schaenssumme
Plicenjahr
S
c
h
a

e
n
s
s
u
m
m
e

[
E
U
R
]
Unter der gemeinschaItlichen Haverei, auch HavarieGrosse genannt, versteht man vereinIacht die
Errettung von chiII, Ladung und sonstigen Vermgensgegenstnden aus gemeinschaItlicher
GeIahr Die daraus resultierenden Kosten setzen sich unter anderem aus Bergungskosten, Kosten
aus AuIopIerung von Ladung, etc zusammen Gerade die hierbei vergtungsberechtigten Kosten
welche eine Bergung mit einschlieen sind Ir die nhere Betrachtung von nteresse Nichts desto
trotz sollten ebenIalls die chadensIlle welche eine chlepperassistenz in Notsituationen
notwendig machen mit bedacht werden Verlust der ManvrierIhigkeit wird im weiteren inne
mitunter als Bergung verstanden
m Hinblick auI Bild lsst sich ein eindeutiger AuIwrtstrend der HavarieKosten erkennen
tellt man diese Erkenntnisse gegenber der zunehmenden chiIIsgre so lassen sich eindeutige
Parallelen ziehen Es muss jedoch bedacht werden, dass durch die steigende chiIIsgre ebenIalls
die chiIIswerte tendenziell ansteigen und somit die Ausschttung aus Prmien, solange sich die
rachtmarktsituation relativ stabil verhlt inken die rachtraten und damit einhergehend die
AuItrge Ir Neubauten, so Iallen die chiIIswerte und es kommt zu Verlusten innerhalb von
Policen bei gleich bleibenden Kosten aus chden bzw Bergungen
EinIluss auI den chiIIswert und die Wahrscheinlichkeit eines chadens hat das Alter eines
chiIIes
86
o ist bei einem chiIIsalter zwischen 2 und 2 ahren das Risiko eines onstructive
Total Loss (TL doppelt so hoch wie bei chiIIen jngeren oder lteren Baujahrs Ausschlag
gebend sind hierIr zum Einen der mit dem Alter sinkende chiIIswert und zum Anderen die
Abwrackung von chiIIen Hinzu kommt die qualitative Auslegung von chiIIen lteren Baujahrs
Aus dieser Erkenntnis resultiert grundstzlich die Notwendigkeit der Anpassung von Prmien mit
steigendem chiIIsalter indet eben diese Anpassung nicht oder nur unzureichend statt so ist die
Auszahlung des Versicherungswertes auI Grund von teuren Bergungsmanahmen ein mit zu
kalkulierendes Risiko owohl die Versicherung als auch der Eigner sollte dies bei Vertragsschluss
stets bercksichtigen
Bild : Entwicklung der HavarieGrosse Kosten in Relation zur chiIIsgre
87
Wie sich unschwer erkennen lsst ist der durchschnittliche Trend der chadenssumme identisch zur
teigerung der chiIIskapazitten Am hier verwendeten Beispiel der ontainerisierung lsst sich
86 UM: World leet tatistics acts & igures ommittee eite 26
87 Kostentrend in Korrelation zur UM atistik (World leet tatistics acts & igures ommittee eite 6 26
7
Schaenssumme
Trend
wie bereits zuvor erwhnt ein direkt proportionales Verhltnis veriIizieren ollte auI Grund dieser
Entwicklung keine Anpassung der Bemessung von Prmien erIolgen so ist langIristig eine Deckung
der chden durch bestehende Policen Ir das jeweilige chiII nicht mehr gegeben Um an dieser
telle die WirtschaItlichkeit der Versicherung zu gewhrleisten wre eine ituationsbedingte
ptimierung der Prmien ntig Diese knnte in ihrer Auslegung hnlich der nternational
Navigating onditions (N erIolgen Es empIiehlt sich daher im Hinblick auI die prozentuale
Wahrscheinlichkeit einer Bergung und dem Alter des chiIIes eines Zuschlag zu bemessen Um
dies nher zu veriIizieren betrachten wir stellvertretend vorab die AuItretenswahrscheinlichkeit von
Bergungen innerhalb des zuvor bereits genutzten Teilbereichs des deutschen Versicherungsmarktes
Als Grundlage Ir die Berechnung der Wahrscheinlichkeit bietet sich in diesem all der Ansatz
nach Bayes
88
an:
P( A
i
B) =
P( A
i
) P( B A
i
)
_
f=
n
P( A
f
) P( B A
f
)
(
Dem Modell nach Bayes liegt die Annahme zu Grunde, dass das Ereignis B (Bergung bereits
eingetreten ist Da dies bei der Betrachtung der stattgeIundenen Bergungen zutriIIt lsst sich dieses
VerIahren hervorragend anwenden um die Eintrittswahrscheinlichkeit neuerlicher Bergungen zu
untersuchen m ersten all wird durch die Variable P(A

an dieser telle die Wahrscheinlichkeit


einer Bergung im weiteren inne, also inklusive Verschleppung auI Grund eingetretener
ManvrierunIhigkeit, in Relation zu der Anzahl an eingetretenen chden ab einer statistischen
chiIIsgre von Grt beschrieben Und durch P(BA

die Wahrscheinlichkeit von


Bergungen im weiteren inne bemessen an der Anzahl der ausgeruIenen HavarieGrossellen
Danach gibt P(A
2
die Wahrscheinlichkeit des AuItretens einer Bergung im engeren inne,
Errettung aus unmittelbarer GeIahr, gegenber der insgesamt auIgetretenen chden P(BA2 das
Verhltnis von Bergungen im engeren inne zu HavarieGrossellen
P( A

) =
Anzahl der Bergungen im weiteren inne
chden insgesamt
=

P( B A

) =
Anzahl der Bergungen im weiteren inne
Havarie Grosse insgesamt
=

P( A
2
) =
Anzahl der Bergungen im engeren inne
chden insgesamt
=

P( B A
2
) =
Anzahl der Bergungen im engeren inne
Havarie Grosse insgesamt
=

(
nsgesamt werden an dieser telle geschtzte chadensIlle ber die Policenjahre 88 bis
26 betrachtet, welche oberhalb des elbstbehalts liegen Von diesen sind reell stattgeIundene
gemeinschaItliche Havarien, mit circa llen einer Verschleppung bzw dem Verlust der
ManvrierIhigkeit n vier ituationen von diesen ist letztendlich die Errettung aus
unmittelbarer GeIahr notwendig gewesen und eine Bergung nach Magabe von ALN 8
durchgeIhrt worden
88 Bartsch, Hansochen: Taschenbuch mathematischer ormeln 2 AuIlage achbuchverlag Leipzig eite 68
76
P( A
2
B) =
P( A
2
) P( B A
2
)
P( A

) P( B A

) + P( A
2
) P( B A
2
)
=

- ,86 = 8,6
(2
Aus diesen Annahmen resultiert eine Wahrscheinlichkeit von 86 , dass eine Bergung im
chadensIall notwendig wird Bezugswert sind hierbei ausschlielich chiIIe grer einem
statistischen Wert von Grt etzt man diese Wahrscheinlichkeit nun in den Kontext der
zunehmenden exponentiell steigenden Bergungskosten so nimmt das Risiko mit dem chiIIsalter
stark zu Allein durch diese Erkenntnis muss langIristig eine Anpassung der Prmie erIolgen um
Kosten deckend versichern zu knnen Bemessungsgrundlage Ir einen solchen Zuschlag sollte das
Verhltnis der severe incidents zum chiIIsalter sein Unbercksichtigt bleiben jedoch individuell
vereinbarte Bonusysteme Ir schadenIreien chiIIsbetrieb bzw eine geringe chadensquote ber
die Versicherungsjahre Dieser Zuschlag bemisst sich grundstzlich an der vereinbarten Brutto
Prmie vor Abzug dieser onderrabatte AuI Grund dieser achverhalte wrde sich ein, durch das
chiIIsalter verursacht, prozentualer Prmienzuschlag P( nach Magabe Iolgender Tabelle
anbieten:
chiIIsalter Prozentualer Zuschlag
P(
bis ahre 2
bis ahre
bis ahre 2
bis ahre
2 bis 2 ahre 7
2 bis 2 ahre 7
mehr als ahre 8
Tabelle : Prozentualer Zuschlag mittels Verhltnis vom chiIIsalter zu schweren chden
Nicht jeder chaden zieht grundstzlich hohe Kosten nach sich Gerade um kostenintensive
Ereignisse zu erIassen muss hierbei die Abhngigkeit des dargestellten Zuschlags auI Grund des
Alters zu der Eintrittswahrscheinlichkeit einer Bergung betrachtet werden Prinzipiell nimmt jedoch
das Risiko einer Bergung mit dem chiIIsalter zu Daher kann man die Wechselbeziehung der
beiden Umstnde mittels des Multiplikationssatzes der Wahrscheinlichkeit beschreiben
P( Si( A
2
B)) = P( S) P( A
2
B)
(
77
omit wrde als innerhalb der WirtschaItlichkeitsanalyse entwickelte These zum Erhalt der
elbigen eine nternational alvage lause ( resultieren AuI diese Weise wrde eine
Anpassung der Prmie an die vorhandenen Umstnde mglich werden LangIristig gesehen knnten
so betriebswirtschaItliche DeIizite auI Grund der altersbedingt zunehmenden Zahl an schweren
chden ausgeglichen bzw minimiert werden
chiIIsalter Prmienzuschlag
bis ahre ZuschlagsIrei
bis ahre ZuschlagsIrei
bis ahre 2,2
bis ahre ,
2 bis 2 ahre 6,
2 bis 2 ahre 6,
mehr als ahre 6,
Tabelle : nternational alvage lause Prmienzuschlag
Um die Relevanz dieses Zuschlags zu veriIizieren muss der Trend dieses ber der zunehmenden
chadenssumme bei HavarieGrosse bzw der altersbedingten Entwicklung betrachtet werden Es
wrde auI diesem Wege eine Angleichung der Prmie im direkten Bezug auI die altersbedingte
chadensstatistik erIolgen
Bild 6: Trend des Zuschlags in Relation zur Alterschadensstatistik
8
8 Zuschlag in Korrelation zur UM atistik (World leet tatistics acts & igures ommittee eite 26
78
SC - Zuschlag
ZusammenIassend lsst sich ber die wirtschaItliche Entwicklung von Bergungen und den damit
einhergehenden Kosten Iolgendes Ieststellen:
e Die Kosten einer Bergung nehmen mit steigender Schiffsgre exponentiell im
Mittel :u.
e Das Jerhltnis der Prmien bemessen an den Jersicherungserten be:ogen auf
die Risiken ist :u gering.
e Die ergtungsberechtigten Kosten nehmen proportional :ur Schiffsgre :u.
e Die Wahrscheinlichkeit on Schden Bergungen b:. Totalerlusten nimmt mit
steigendem Schiffsalter tenden:iell :u.
AuI Grund dieser akten ist ein Prmienzuschlag bemessen am Alter des chiIIes unausweichliches
Mittel der Wahl um die WirtschaItlichkeit von Versicherungen zu erhalten Dies ist im besonderen
Mae daher zu empIehlen, da der Trend weiter in Richtung grerer chiIIe geht Diese werden
zumeist auI den Haupthandelsrouten, wie unter Punkt 8 zu sehen, eingesetzt Dennoch kommt es
in ituationen wie beispielsweise WeltwirtschaItskrisen immer wieder dazu, dass einzelne
Reedereien in ahrtgebiete sich begeben Ir welche das chiII prinzipiell nicht oder nur bedingt
ausgelegt ist Dies sind jedoch situationsbedingte Entscheidungen, bei welchen die Experten aus der
jeweiligen chadensabteilung hinzugezogen werden sollten um eine Risikoeinschtzung des
achverhalts durchzuIhren o knnen Anhaltspunkte Ir einen speziIischen Prmienzuschlag auI
Grund von Eintrittsrisiken (Bergungen, etc individuell maniIestiert werden
7
Teil IV
Zusammenfassung
Teil IV - Zusammenfassung
20. Zusammenfassung der Ergebnisse
Es hat sich im VerlauI dieser Arbeit gezeigt, dass von Seiten der Gesetzgeber lediglich durch die
IMO speziIische Vorgaben die technische Auslegung von Schleppern und deren Ausrstung
betreIIend gemacht wurden Diese AnIorderungen beziehen sich edoch nur auI regulre
Verschleppungen und nicht auI Bergungen nach Magabe der gngigen DeIinitionen Die Vorgaben
der IMO wurden dann durch die einzelnen Institutionen auI internationaler Ebene implementiert
Lediglich Ir die Vertragsgestaltung bei Bergungen besteht ein Mitsprachrecht der Versicherer So
werden bestimmte VertragsIormen Ir den Versicherten verpIlichtend wohingegen andere
,gebannt wurden Die technische Abwicklung von Bergungen lag meist bei einigen wenigen
Spezialisten der Versicherungen Wrde dem ,Verein anseatischer Transportversicherer nicht
der Vereinscharakter zukommen, so gbe es zum heutigen Zeitpunkt nur sehr wenig Richtlinien Ir
die technische Abwicklung von Bergungen, welche IIentlich zugnglich wren
Im zweiten Teil dieser Arbeit konnte an and von Widerstandsberechnungen der tatschlich
bentigte PIahlzug bei einer Verschleppung ermittelt werden Dieser ergibt sich aus der
Optimierung zum Teil bekannter VerIahren und deren Abhngigkeit zueinander Erster Punkt ist
hierbei die Berechnung des aerodynamischen Widerstands auI Basis der Annahme von turbulenten
Strmungen Diese Annahme steht in Relation zu den Abhngigkeiten eines schieIwinkligen
Dreiecks bei der erleitung des ,scheinbaren Windes Ausgehend davon ist die zweite groe
Komponente der hydrodynamischen Widerstand Dieser wurde ermittelt in dem zunchst der
Formwiderstand auI Grundlage des von der WerIt ermittelten BlockkoeIIizienten hergeleitet wurde
Im Folgenden wurde der Widerstand aus Reibung des SchiIIskrpers im Wasser ermittelt Die
Addition des Reynoldschen Ansatzes und dem Theorem McEntees auI Basis der ersten
Komponente der Mennen&oltrop-Theorie bildet daIr die Grundlage Da edoch Ir die
Berechnung des Faktors (1k) in der Praxis nicht ausreichend Daten unmittelbar verIgbar sind
wurde vereinIacht ,k durch den BlockkoeIIizienten ersetzt Dessen Relevanz konnte im weiteren
VerlauI veriIiziert werden Fr den auItretenden Widerstand durch Bildung von Wellen verursacht
durch die SchiIIseigenbewegung kam Froude zur Anwendung ierbei war es mglich mittels dem
Modell von Mitchell das Ergebnis zu besttigen Der Pauschalbetrag Ir die durchhngende
Schleppleine konnte so vom VT in die Addition mit bernommen werden Daher resultiert aus
den zuvor genannten Summanden der hydrodynamische Widerstand auI Grundlage der Froude
schen Additionstheorie Dieser zusammen mit dem aerodynamischen Widerstand bildet
letztendlich den vom Schlepper zu berwindenden Gesamtwiderstand Vorausgesetzt edoch, dass
die bercksichtigte Schleppgeschwindigkeit eingehalten wird Eine Sicherheit entsprechend der
Wettererscheinungen muss an dieser Stelle mit in der Kalkulation bercksichtigt werden Diese
Marge liegt nach Magabe der IWWWFB in der Grenordnung von 15 bis 3 Prozent e nach
erwarteter Strke des Wetters otwendig ist dies um eine weitere GeIhrdung des Schleppzugs
bereits im VorIeld auszuschlieen
Der zuvor beschriebene theoretische Ansatz zur Berechnung der Schlepperleistung konnte mittels
Beispielrechnungen gegenber der Berechnung des VTs in seiner Relevanz besttigt werden
Auch hat sich im Folgenden bei der Beurteilung abgeschlossener Bergungen gezeigt, dass die in
dieser Arbeit aus verschiedenen Anstzen entwickelte Theorie eine zuverlssige Aussage ber die
Beurteilung von Schlepperkapazitten gibt Sie kann also generell Anwendung bei bevorstehenden
,pre-tow-surveys Iinden und als prinzipielle Bemessungsgrundlage bei der EntscheidungsIindung
dienen ichts desto trotz stellt ede Bergung oder auch Verschleppung aus einer otsituation
neuerliche erausIorderungen dar Es kommt also nach wie vor mageblich auI den subektiven
Eindruck des durchIhrenden Gutachters, Bergungskapitns bzw avariekommissars vor Ort an
Den Theorien der Abbergung eines auI Grund gelauIenen SchiIIes ist nicht viel weiteres
hinzuzuIgen da diese so hnlich wie dargestellt aus dem AuIsatz von Peter Zahalka bernommen
1
und lediglich der Vollstndigkeit halber mit auIgenommen wurden Dennoch konnte an and des
Fallbeispiels von MV ,Summerhill ontainer I auch deren Relevanz nachgewiesen und die zu
Grunde liegende Theorie innerhalb dieser Arbeit besttigt werden Es entspricht den physikalischen
Gesetzmigkeiten, dass ein Ilchig auI Grund liegendes SchiII um die Masse geleichtert werden
muss welche auI die AuIlageIlche wirkt Idealerweise lassen sich dabei die bentigten Werte den
mitgelieIerten WerItunterlagen des SchiIIes entnehmen Selbiges gilt Ir den Kipphebel eines
punktuell auIliegenden SchiIIes ier kann durch gezieltes mstauen von Ladung oder auch Ballast
ebenIalls auI Grundlage der WerItdaten dieser in Kombination mit Schlepperassistenz so ausgenutzt
werden, dass eine Bergung mglich wird
In manchen Fllen kommt es vor, dass zum Ausgleich von Wetterspitzen bei Schleppzgen oder zur
Erhhung des angreiIenden Moments bei Grundsitzern ein mehr an Leistung notwendig ist Durch
Scheeren des Schleppers kann eine solch kurzIristige Erhhung des angreiIenden Moments bis circa
zu dem doppelten des Ausgangswerts mglich sein ierbei ist lediglich der Winkel zwischen
Zugrichtung des Schleppers und Lage des SchiIIes als Einschrnkung zu sehen Es handelt sich
dabei um eine vorbergehende Erhhung welche nicht als konstant bei verbleiben in der Position
angesehen werden kann und bei Grad Zugwinkel ihre Maxima hat
Insgesamt ist auI diese Weise ein sehr umIassendes Berechnungsmodell Ir die Schlepperassistenz
und Auslegung des Bergungsmaterial innerhalb des zweiten Teils entstanden Es wurden ziemlich
eindeutig die Grenzen der Belastbarkeit des Materials und die signiIikant Ausschlag gebende
ErIahrung des Bergungsteams als die beiden SchlsselIaktoren ersichtlich m genau dies beides zu
erhalten sollte bei der Bemessung der onorierung nicht zu viel gespart werden Ansonsten knnen
Kosten auI Grund ualitativ schlechter Arbeit, durch die VerpIlichtung weiterer nternehmen oder
Zwangsanordnung derselbigen VerpIlichtung entstehen Die tatschlichen Einsatzkosten liegen
dann sehr schnell ber denen eines ualitativ hheren aber dennoch etwas teureren Angebots
Generell lsst sich auI Grundlage dieser Arbeit somit die DeIinition einer Bergung aus der
SALO um die eines manvrierunIhigen Fahrzeugs der OLREG erweitern Daher stellt
eine Bergung den mstand einer ilIeleistung Ir ein manvrierunIhiges SchiII oder
schwimmendes Obekt zur Errettung aus einer mittel- oder unmittelbaren GeIahrensituation dar
Die generelle VerIgbarkeit von Schleppern welche ber eine ausreichende Dimension verIgen
um einen SchiIIIahrtsriesen (statistisch 15 Grt) ilIestellung zu geben hat generell mit dem
Wachstum der SchiIIe schrittgehalten Der whrend der ersten SchiIIIahrtskrise 11
eingebrochene durchschnittliche PIahlzug liegt heutzutage wieder bei rund Tonnen pro
Schlepper Somit wrden allein zwei Schlepper dieser Grenordnung in der Lage sein SchiIIe von
mehr als den statistischen 15 Grt zu bugsieren Da die Ien in der Regel mindestens ber zwei
Schlepper verIgen, kann also davon ausgegangen werden, dass bei einer direkten Bedrohung des
Kstenstaates-meeres diese zur unmittelbaren VerIgung stehen andelt es sich edoch um eine
mittelbare GeIahr ohne direkte Bedrohung von SchiII oder Leben auI See, so ist auI Basis von Bild
3 mit einer VerIgbarkeit innerhalb von 3 Stunden im Mittel zu rechnen
Vom wirtschaItlichen Standpunkt aus hat der Wert der SchiIIe in Relation zu den Prmien stark
zugenommen Mit der gestiegenen SchiIIsgre sind auch die Kosten insbesondere von Bergungen,
hier am Beispiel von avarie-Grosse-Fllen, stark gestiegen Bei dem Anstieg der Kosten zeichnet
sich ein direkt proportionaler Trend zur SchiIIsgre ab inzu kommt die Wahrscheinlichkeit einer
Bergung im SchadensIall von , Dies im Verhltnis dazu, dass mit zunehmendem SchiIIsalter
die Schadensuote ebenso zunimmt macht die Altersanpassung der Prmie unabhngig von
sonstigen EinIlssen auI die Selbige zu einem absoluten Muss Ein Beispiel in welcher Form diese
Anpassung stattIinden knnte wurde mittels der hier entwickelten ,International Salvage lause
gezeigt ur wenn den vernderten Bedingungen auI dem SchiIIsmarkt Rechnung getragen wird
kann in ZukunIt noch mit einem Ir alle Beteiligten positivem Ergebnis gerechnet werden AuI
diese Weise kann die WirtschaItlichkeit von Versicherungen langIristig auch bei zunehmender
SchiIIsgre erhalten werden

Annex-Verzeichnis
Annex I: Anhang der SCOPIC-Clause; SCR-Appendix-1
Annex II: VHT-Grounding Report
Annex III: TOWHIRE Drat Copy
Annex IV: WRECKHIRE 99 Drat Copy
Annex V: Lloyds Open Form 000
Seite
84
85
90
96
103
SCR GUIDELINES
APPENDIX 1
SALVAGE MASTERS DAILY SALVAGE REPORT FOR /DAY
1. Status of Casualty and Salvage plan.
2. Weather at location.
3. Developments since last report.
4. Action planned for next 24 hours.
5. Resources engaged.
Craft Company On hire Off hire
_______________ _______________ _______________ _______________
_______________ _______________ _______________ _______________
Equipment Company On hire Off hire
_______________ _______________ _______________ _______________
_______________ _______________ _______________ _______________
Personnel Company On hire Off hire
_______________ _______________ _______________ _______________
_______________ _______________ _______________ _______________
6. Craft/equipment/personnel mobilising/demobilising/on order.
7. Equipment consumed/lost/damaged/personnel injury reports.
8. Areas of concern.
Signed .
[Salvage Master]
9. SCRs comments.
Signed .
(see SCOPIC App B para 5(c)(ii)) (SCR)

P.O. Box 10 07 24
D-28007 BREMEN
Versicherungsbrse Herrlichkeit 6
D-28199 BREMEN
Telefon: +49-(0)421-5 98 11-0
Telefax: +49-(0)421-50 77 47
Email: bremen@vht-online.de
Internet: http://www.vht-online.de

Ship Aground


Action to be taken when the ship is aground




The following guidelines should be kept in mind when the ship is aground and assistance is
required. The questions should be answered as detailed as possible and the complete
information is to be transmitted either by telex, e-mail or ship's telephone to the person in
charge ashore.


When a ship has run aground various factors have to be considered before any action is taken.


Prior to any immediate refloating attempt the master should obtain full information about any
possible structural damage to the ship. If the ship is structurally intact and the surrounding
circumstances have been carefully considered, an immediate attempt may be made by using
the own engines and other means available within the ship, e. g. transferring of fuel and/or
ballast water within the ship, however always keeping in mind that such action is liable to
cause additional damage to the ship because of stresses rising beyond acceptable limits and
changing stability conditions.


If an early refloating attempt did not have any success or seems to be not reasonable, help
from outside will be necessary, either in the form of technical and/or nautical advise,
lightening, tug assistance or other means. To put the outside person(s), which in most of the
cases will be the owner of the ship and/or the representatives of the Hull and Machinery
underwriters in a position to give qualified assistance a minimum amount of information is a
must!


The following questionnaire has been developed on experience of grounding cases and
accurate answers to the respective questions will be most helpful to all parties concerned.


Seite 2


I. Condition of the ship

a) Geographic Position:

b) Date and local time of grounding, please state
time difference to UTC (GMT) in hours:

c) Course steered when ship ran aground:

d) Gyro compass heading at the time of this report:

e) Speed when running aground:

f) Extent to which aground, please give soundings
around the vessel and state local time and state
of tide when soundings were taken, attach a
sketch showing where soundings were taken
around the ship:


g) Give draught of vessel:













h) Give TPC (tons per centimetre) of vessel for free
floating mean draught:

i) Has cargo or fuel been lost? If yes state how
much in tons and where:







Latitude:
Longitude:















Draught free floating before grounding:


Forward: Aft:

Midships/port: Stb.:


Draught aground:

Forward: Aft:

Midships/port: Stb:

Please state local time or state of tide of draught
reading:










Seite 3



II. Damage to the ship

a) Give detailed description of location and extent:

b) Are your auxiliary engines operating:

c) Can your main engine be used:

d) Can your rudder be used:

e) If fitted, can your cranes and/or deck winches be
used:

f) If compartments/tanks are flooded give location
and approx. amount in tons:

g) Have crewmembers been injured, if yes give
details:

h) Is there any oil spillage, if yes give location and
approx. amount:



III. Loading / Ballast Condition

a) Cargo - type and amount and distribution in the
ship:

b) Ballast amount and distribution in the ship:

c) Fuel - amount and distribution in the ship:

d) Can any ballast or fuel be transferred within the
ship, if yes state from where to where and
approx. amount in tons:

e) Please state KG or GM

f) Please state MCTC (moment to change trim by 1
cm) at free floating draught:















































Seite 4





IV. Local Conditions

a) State of tide:
when vessel grounded






b) Wind give strength and direction:
UTC:


c) Sea and swell give height and direction:
UTC:


d) Current give velocity and direction:
UTC:


e) Please give nature of sea bottom:


f) Give details of weather forecasts if available:




g) Give any other locally significant features:
















If the tide is rising, give local time and height of next
high water:

If the tide is falling, give local time and height of
next low water:



Seite 5

V. Action taken


a) Has any cargo, fuel and/or ballast been
transferred within the vessel since grounding, if
yes state from where to where and give approx.
amount in tons:






b) Have anchors been dropped, if yes state whether
one (port or stb.) or both, give length of chain
paid out and length of chain still available:






c) Do you have communication to any shore
station, like pilot station, port authority, agent,
etc., if yes give details:








Controlled flooding



If outside assistance is not immediately available the ship may be further damaged by tidal
action, wave action combinesd with the effects of the wind and weather. As a general rule, a
ship should be held firmly aground and kept from becoming "lively" until refloating
operations are started.

Attention must, however, be paid to the possibility that this action may increase the stress on
the ship's hull.

Printed by The BIMCO Charter Party Editor
1. Date and place of Agreement
RECOMMENDED
INTERNATIONAL OCEAN TOWAGE AGREEMENT (D A I L Y H I R E)
CODE NAME: "TOWHIRE"
2. Tugowner/place of business
T o w
6. Maximum length/maximum breadth & towing draught (fore and aft)
8. Registered owners
10. P. & I. liability insurers
12. Particulars of cargo and/or ballast and/or other property on board the tow
15. Gross tonnage
17. P. & I. liability insurers
18. Certificated bollard pull (if any)
20. Estimated daily average bunker oil consumption in good weather and smooth water
21. Winches and main towing gear
3. Hirer/place of business
5. Gross tonnage/displacement tonnage
7. Flag and place of registry
9. Classification society
11. General condition of tow
14. Flag and place of registry
16. Classification society
19. Indicated horse power
4. (name and type)
13. T u g (name and type)
(continued)
(a) at full towing power with tow
(b) at full sea speed without tow
PART I
22. Nature of service(s) (Cl. 1)
(continued)
23. Place of departure (Cl. 7)
26. Contemplated route (Cl. 17)
27. Notices (state number of hours/days notice of arrival of tug at place of
29. Riding crew to be provided by (also state number to be provided) (Cl. 9)
31. Mobilisation payment (optional, only to be filled in if expressly agreed) (Cl. 2(e))
33. Daily rate of hire and advance payment period(s) (Cl. 2(a))
25. Place of destination (Cl. 8)
30. If riding crew provided by Tugowner state amount per man per day payable
32. Demobilisation payment (optional, only to be filled in if expressly agreed) (Cl. 2(f))
34. Payment of hire and for riding crew (if any) (state currency, mode of payment,
35. Minimum period of hire, if any agreed
37. Termination of period of hire (Cl. 2(a))
39. Interest rate (%) per annum to run from (state number of days) after any sum
41. Cost of bunker oil and lubricating oils (state whether included or excluded from daily rate of hire; if included state type of bunkers and cost per metric tonne
36. Commencement of period of hire (Cl. 2(a))
38. Cancelling date, if any agreed (Cl. 16(e))
40. Security (state sum, by whom to be provided and when) (optional, only to be
42. Cancellation fee (Cl. 16) 43. Numbers of additional clauses, covering special provisions, if agreed
Signature (Tugowner) Signature (Hirer)
24. Date of departure
28. Notices (state number of hours/days notice of arrival of tug and tow at place
Printed by The BIMCO Charter Party Editor
"TOWHIRE" INTERNATIONAL OCEAN TOWAGE AGREEMENT (DAILY HIRE)
PART I
departure and to whom to be given) of destination and to whom to be given)
by Hirer (Cl. 9)
place of payment and bank account) (Cl. 2(b))
is due (Cl. 5) filled in if expressly agreed) (Cl. 6)
(per litre for lubricating oils) (Cl. 2(d))
It is mutually agreed between the party mentioned in Box 2 (hereinafter called "the Tugowner") and the party mentioned in Box 3 (hereinafter called "the Hirer") that the Tug-
owner shall, subject to the terms and conditions of this Agreement which consists of PART I including additional clauses, if any agreed and stated in Box 43, and PART II, use
his best endeavours to perform the towage or other service(s) as set out herein. In the event of a conflict of terms and conditions, the provisions of PART I and any additional
clauses, if agreed, shall prevail over those of PART II to the extent of such conflict but no further.
PART II
"Towhire" International Ocean Towage Agreement (Daily Hire)
The Tow 1 1.
"The Tow" shall include any vessel, craft or object of whatsoever nature in- 2
cluding anything carried thereon as described in PART 1 to which the Tug- 3
owner agrees to render the service(s) as set out in Box 22. 4
Price and Conditions of Payment 5 2.
(a) The Hirer shall pay the Tug owner the amount of hire set out in Box 33 per 6
day or pro rata for part of a day (hereinafter called the "Tug's Daily Rate of 7
Hire") from the time stated in Box 36 until the time stated in Box 37. 8
(b)(i) The Tug's Daily Rate of Hire shall be payable in advance as set out in 9
Box 33; all hire or equivalent compensation hereunder shall be fully and 10
irrevocably earned and non-returnable on a daily basis. 11
(ii) In the event of the Tug being lost, hire shall cease as of the date of the 12
loss. If the date of the loss cannot be ascertained, then, in addition to 13
any other sums which may be due, half the rate of hire shall be paid, 14
calculated from the date the Tug was last reported until the calculated 15
arrival of the Tug at her destination provided such period does not ex- 16
ceed 14 days. 17
(iii) In the event of the Tow being lost, hire shall continue until the Tug ar- 18
rives at its destination or such nearer place, at the Tugowner's discre- 19
tion, provided such period does not exceed 14 days. 20
(c) Within 14 days of the termination of the services hereunder by the Tug- 21
owner, the Tugowner will if necessary adjust in conformance with the terms 22
of this Agreement hire paid in advance. Any hire paid by the Hirer but not 23
earned under this Agreement and which is refundable thereunder shall be 24
refunded to the Hirer within 14 days thereafter. 25
(d) (i) In the event that the Daily Rate of Hire includes the cost of bunkers 26
and the average price per metric tonne of bunkers actually paid by the 27
Tugowner differs from the amounts specified in Box 41 then the Hirer or 28
the Tugowner, as the case may be, shall pay to the other the difference 29
per metric tonne for every metric tonne consumed during the voyage. 30
The average price specified above shall be the average of the prices 31
per metric tonne actually paid by the Tugowner on the basis of quanti- 32
ties purchased at the last bunkering port prior to departure on the voy- 33
age, any bunkering port during the voyage, and the first bunkering port 34
after completion of the voyage. The log book of the Tug shall be prima 35
facie evidence of the quantity of bunkers consumed. 36
(ii) In the event that the Daily Rate of Hire excludes the cost of bunkers 37
then the Hirer shall pay to the Tugowner the cost of the bunkers and lu- 38
bricants consumed by the Tug in fulfilling the terms of this Agreement. 39
The Tug shall be delivered with sufficient bunkers and lubricants on 40
board for the tow to the first bunkering port (if any) or destination and be 41
re-delivered with not less than sufficient bunkers to reach the next bun- 42
kering stage en route to the Tug's next port of call. The Hirer upon deli- 43
very and the Tugowner upon re-delivery shall pay for the bunkers and 44
lubricants on board at the current contract price at the time at the port 45
of delivery and re-delivery or at the nearest bunkering port. 46
(e) If agreed, the Hirer shall pay the sum set out in Box 3l by way of a mobili- 47 *)
sation charge. This sum shall be paid on or before the commencement of 48
the Tug's voyage to the place of departure, and shall be non-returnable, Tug 49
and/or Tow lost or not lost. 50
(f) if agreed, the Hirer shall pay the sum set out in Box 32 by way of a demo- 51 *)
bilisation charge. This amount shall be paid tow lost or not lost, on or before 52
the termination by the Tugowner of his services under this Agreement. 53
(g) The Hire and any other sums payable to the Tug owner under this Agree- 54
ment (or any part thereof) shall be due, payable and paid without any dis- 55
count, deduction, set-off, lien, claim or counterclaim. 56
*) Sub-clauses (e) and (f) are optional and shall only apply if agreed and sta- 57
ted in Boxes 31 and 32, respectively. 58
Additional Charges and Extra Costs 59 3.
(a) The Hirer shall appoint his agents at the place of departure and place of 60
destination and ports of call or refuge and shall provide such agents with 61
adequate funds as required. 62
(b)The Hirer shall bear and pay as and when they fall due:- 63
(i) All port expenses, pilotage charges, harbour and canal dues and all 64
other expenses of a similar nature levied upon or payable in respect of 65
both the Tug and the Tow. 66
(ii) All taxes, (other than those normally payable by the Tugowner in the 67
country where he has his principal place of business and in the country 68
where the Tug is registered) stamp duties or other levies payable in re- 69
spect of or in connection with this Agreement or the payments of hire or 70
other sums payable under this Agreement or the services to be per- 71
formed under or in pursuance of this Agreement, any Customs or Exci- 72
se duties and any costs, dues or expenses payable in respect of any 73
necessary permits or licences. 74
(iii) The cost of the services of any assisting tugs when deemed neces- 75
sary by the Tugmaster or prescribed by Port or other Authorities. 76
(iv) All costs and expenses necessary for the preparation of the Tow for 77
towing (including such costs or expenses as those of raising the anchor 78
of the Tow or tending or casting off any moorings of the Tow). 79
(v) The cost of insurance of the Tow shall be the sole responsibility of 80
the Hirer to provide. 81
(c)All taxes, charges, costs, and expenses payable by the Hirer shall be 82
paid by the Hirer direct to those entitled to them. If, however, any such tax, 83
charge, cost or expense is in fact paid by or on behalf of the Tugowner (not- 84
withstanding that the Tugowner shall under no circumstances be under any 85
obligation to make such payments on behalf of the Hirer) the Hirer shall 86
reimburse the Tugowner on the basis of the actual cost to the Tugowner 87
upon presentation of invoice. 88
War Risk Escalation Clause 89 4.
The rate of hire is based and assessed on all war risk insurance costs ap- 90
plicable to the Tugowner in respect of the contemplated voyage in effect on 91
the date of this Agreement. 92
In the event of any subsequent increase or decrease in the actual costs due 93
to the Tugowner fulfilling his obligations under this Agreement, the Hirer or 94
the Tugowner, as the case may be, shall reimburse to the other the amount 95
of any increase or decrease in the war risk, confiscation, deprivation or 96
trapping insurance costs. 97
Interest 98 5.
If any amounts due under this Agreement are not paid when due, then inte- 99
rest shall accrue and shall be paid in accordance with the provisions of Box 100
39, on all such amounts until payment is received by the Tugowner. 101
Security 102 6.
The Hirer undertakes to provide, if required by the Tugowner, security to the 103
satisfaction of the Tugowner in the form and in the sum, at the place and at 104
the time indicated in Box 40 as a guarantee for due performance of the 105
Agreement. Such security shall be returned to the guarantor when the Hi- 106
rer's financial obligations under this Agreement have been met in full. 107
(Optional, only applicable if Box 40 filled in). 108
Place of Departure 109 7.
(a) The Tow shall be tendered to the Tugowner at the place of departure 110
stated in Box 23. 111
(b) The precise place of departure shall always be safe and accessible for 112
the Tug to enter, to operate in and for the Tug and Tow to leave and shall be a 113
place where such Tug is permitted to commence the towage in accordance 114
with any local or other rules, requirements or regulations and shall always 115
be subject to the approval of the Tugowner which shall not be unreasonably 116
withheld. 117
Place of Destination 118 8.
(a) The Tow shall be accepted forthwith and taken over by the Hirer or his 119
duly authorised representative at the place of destination stated in Box 25. 120
(b) The precise place of destination shall always be safe and accessible 121
for the Tug and Tow to enter, to operate in, and for the Tug to leave and shall 122
be a place where such Tug is permitted to redeliver the Tow in accordance 123
with any local or other rules, requirements or regulations and shall always 124
be subject to the approval of the Tugowner, which approval shall not be un- 125
reasonably withheld. 126
Riding Crew 127 9.
(a) In the event that the Tugowner provides a Riding Crew for the Tow, such 128
crew and their suitability for the work shall be in the discretion of the Tug- 129
owner. All expenses for such personnel shall be for the account of the Tug- 130
owner. 131
(b) In the event that any personnel are placed on board the Tow by the Hirer 132
all expenses for such personnel will be for the account of the Hirer and such 133
personnel shall be at all times under the orders of the Master of the Tug, but 134
shall not be deemed to be the servants or agents of the Tugowner. 135
(c) The Riding Crew shall be provided at the Hirer's sole expense with sui- 136
table accommodation, food, fresh water, life saving appliances and all other 137
requirements to comply as necessary with the law and regulations of the 138
law of the Flag of the Tug and/or Tow and of the States through the territorial 139
waters of which the Tug will pass or enter. It is a requirement that members 140
of the Riding Crew provided by the Hirer shall be able to speak and under- 141
stand the English language or any other mutual language. 142
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
PART II
"Towhire" International Ocean Towage Agreement (Daily Hire)
Towing Gear and Use of Tow's Gear 143 10.
(a) The Tug owner agrees to provide free of cost to the Hirer all towing haw- 144
sers, bridles and other towing gear normally carried on board the Tug, for 145
the purpose of the towage or other services to be provided under this Agree- 146
ment. The Tow shall be connected up in a manner within the discretion of 147
the Tugowner. 148
(b) The Tugowner may make reasonable use at his discretion of the Tow's 149
gear, power, anchors, anchor cables, radio, communication and naviga- 150
tional equipment and all other appurtenances free of cost during and for the 151
purposes of the towage or other services to be provided under this Agree- 152
ment. 153
Permits and Certification 154 11.
(a) The Hirer shall arrange at his own cost and provide to the Tugowner all 155
necessary licenses, authorisations and permits required by the Tug and 156
Tow to undertake and complete the contractual voyage together with all ne- 157
cessary certification for the Tow to enter or leave all or any ports of call or 158
refuge on the contemplated voyage. 159
(b) Any loss or expense incurred by the Tugowner by reason of the Hirer's 160
failure to comply with this Clause shall be reimbursed by the Hirer to the 161
Tugowner and during any delay caused thereby the Tug shall remain on 162
hire. 163
Tow-worthiness of the Tow 164 12.
(a) The Hirer shall exercise due diligence to ensure that the Tow shall, at 165
the commencement of the towage, be in all respects fit to be towed from the 166
place of departure to the place of destination. 167
(b) The Hirer undertakes that the Tow will be suitably trimmed and prepar- 168
ed and ready to be towed at the time when the Tug arrives at the place of de- 169
parture and fitted and equipped with such shapes, signals, navigational and 170
other lights of a type required for the towage. 171
(c) The Hirer shall supply to the Tugowner or the Tugmaster, on the arrival 172
of the Tug at the place of departure an unconditional certificate of tow- 173
worthiness for the Tow issued by a recognised firm of Marine Surveyors or 174
Survey Organisation, provided always that the Tugowner shall not be under 175
any obligation to perform the towage until in his discretion he is satisfied 176
that the Tow is in all respects trimmed, prepared, fit and ready for towage 177
but the Tugowner shall not unreasonably withhold his approval. 178
(d) No inspection of the Tow by the Tugowner shall constitute approval of 179
the Tow's condition or be deemed a waiver of the foregoing undertakings 180
given by the Hirer. 181
Seaworthiness of the Tug 182 13.
The Tugowner will exercise due diligence to tender the Tug at the place of 183
departure in a seaworthy condition and in all respects ready to perform the 184
towage, but the Tugowner gives no other warranties, express or implied. 185
Substitution of Tugs 186 14.
The Tugowner shall at all times have the right to substitute any tug or tugs for 187
any other tug or tugs of adequate power (including two or more tugs for one, 188
or one tug for two or more) at any time whether before or after the com- 189
mencement of the towage or other services and shall be at liberty to employ 190
a tug or tugs belonging to other tugowners for the whole or part of the tow- 191
age or other service contemplated under this Agreement. Provided howev- 192
er, that the main particulars of the substituted tug or tugs shall be subject 193
to the Hirer's prior approval, but such approval shall not be unreasonably 194
withheld. 195
Salvage 196 15.
(a) Should the Tow breakaway from the Tug during the course of the towa- 197
ge service, the Tug shall render all reasonable services to re-connect the 198
towline and fulfil this Agreement without making any claim for salvage. 199
(b) If at any time the Tugowner or the Tugmaster considers it necessary or 200
advisable to seek or accept salvage services from any vessel or person on 201
behalf of the Tug or Tow, or both, the Hirer hereby undertakes and warrants 202
that the Tugowner or his duly authorised servant or agent including the Tug- 203
master have the full actual authority of the Hirer to accept such services on 204
behalf of the Tow on any reasonable terms. 205
Cancellation and Withdrawal 206 16.
(a) At any time prior to the departure of the Tow from the place of departure 207
the Hirer may cancel this Agreement upon payment of the cancellation fee 208
set out in Box 42. If cancellation takes place whilst the Tug is en route to the 209
place of departure or after the Tug has arrived at or off the place of depart- 210
ure then in addition to the said cancellation fee the Hirer shall pay any ad- 211
ditional amounts due under this Agreement. 212
(b) In the event that the towage operation is terminated after departure from 213
the place of departure, but before the Tow arrives at the place of destination 214
without fault on the part of the Tugowner, his servants or agents, the Tugow- 215
ner shall be entitled to be paid, and if already paid to retain all sums payable 216
according to Boxes 31/34 and any other amounts due under this Agree- 217
ment. The above amounts are in addition to any damages the Tugowner may 218
be entitled to claim for breach of this Agreement. 219
(c) The Tugowner may without prejudice to any other remedies he may ha- 220
ve leave the Tow in a place where the Hirer may take repossession of it and 221
be entitled to payment of cancellation fee or hire, whichever is the greater, 222
and all other payments due under this Agreement, upon any one or more of 223
the following grounds: 224
(i) If there is any delay or delays (other than delay caused by the Tug) at 225
the place of departure exceeding in aggregate 21 running days. 226
(ii) If there is any delay or delays (other than a delay caused by the Tug) 227
at any port or place of call or refuge exceeding in aggregate 21 running 228
days. 229
(iii) If the security as may be required according to Box 40 is not given 230
within 7 running days of the Tugowner's request to provide security. 231
(iv) If the Hirer has not accepted the Tow within 7 running days of arrival 232
at the place of destination. 233
(v) If any amount payable under this Agreement has not been paid with- 234
in 7 running days of the date such sums are due. 235
(d) Before exercising his option of withdrawing from this Agreement as 236
aforesaid, the Tugowner shall if practicable give the Hirer 48 hours notice 237
(Saturdays, Sundays and public Holidays excluded) of his intention so to 238
withdraw. 239
(e) Should the Tug not be ready to commence the towage at the latest at 240
midnight on the date, if any, indicated in Box 38, the Hirer shall have the op- 241
tion of cancelling this Agreement and shall be entitled to claim damages for 242
detention if due to the wilful default of the Tugowner. Should the Tugowner 243
anticipate that the Tug will not be ready, he shall notify the Hirer thereof by 244
telex, cable or otherwise in writing without delay stating the expected date 245
of the Tug's readiness and ask whether the Hirer will exercise his option to 246
cancel. Such option to cancel must be exercised within 48 hours after the 247
receipt of the Tugowner's notice, otherwise the third day after the date stat- 248
ed in the Tugowner's notice shall be deemed to be the new agreed date to 249
commence the towage in accordance with this Agreement. 250
Necessary Deviation 251 17.
(a) If the Tug during the course of the towage or other service under this 252
Agreement puts into a port or place or seeks shelter or is detained or devia- 253
tes from the original route as set out in Box 26 because either the Tugowner 254
or Tugmaster reasonably consider 255
(i) that the Tow is not fit to be towed or 256
(ii) the Tow is incapable of being towed at the original speed contem- 257
plated by the Tugowner or 258
(iii) the towing connection requires rearrangement, or 259
(iv) repairs or alterations to or additional equipment for the Tow are re- 260
quired to safeguard the venture and enable the Tow to be towed to de- 261
stination, or 262
(v) it would not be prudent to do otherwise on account of weather con- 263
ditions actual or forecast, or 264
because of any other good and valid reason outside the control of the Tug- 265
owner or Tugmaster, or because of any delay caused by or at the request 266
of the Hirer, this Agreement shall remain in full force and effect. 267
(b) The Tug shall at all times be at liberty to go to the assistance of any ves- 268
sel in distress for the purpose of saving life or property or to call at any port 269
or place for bunkers, repairs, supplies, or any other necessaries or to land 270
disabled seamen, but if towing the Tug shall leave the Tow in a safe place 271
and during such period this Agreement shall remain in full force and effect 272
but any period so spent by the Tug in fulfilling or attempting to fulfil the pur- 273
poses permitted by this sub-paragraph other than for normal replenishment 274
of bunkers or fresh water or supplies shall not entitle the Tugowner to recov- 275
er from the Hirer the Daily Rate of Hire for the said period. 276
(c) The Tug shall have liberty to comply with any orders or directions as to 277
departure, arrival, routes, ports of call, stoppages, destination, delivery, re- 278
quisition or otherwise howsoever given by the Government of the Nation un- 279
der whose flag the Tug or Tow sails or any department thereof, or any per- 280
son acting or purporting to act with the authority for such Government or 281
any department thereof or by the committee or person having under the 282
terms of the War Risks Insurance on the Tug the right to give such orders or 283
directions and if by reason of and in compliance with any such orders or di- 284
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
PART II
"Towhire" International Ocean Towage Agreement (Daily Hire)
rections anything is done or is not done the same shall not be deemed a de- 285
viation and delivery in accordance with such orders or directions shall be a 286
fulfilment of this Agreement and hire and/or all other sums shall be paid to 287
the Tugowner accordingly. 288
(d) Any deviation howsoever or whatsoever by the Tug or by the Tugowner 289
not expressly permitted by the terms and conditions of this Agreement shall 290
not amount to a repudiation of this Agreement and the Agreement shall re- 291
main in full force and effect notwithstanding such deviation, save that no hi- 292
re shall be paid for the period of such deviation, and shall be without preju- 293
dice to any other remedies which the Hirer may have against the Tugowner. 294
Liabilities 295 18.
1. (a) The Tugowner will indemnify the Hirer in respect of any liability adjud- 296
ged due or claim reasonably compromised arising out of injury or death oc- 297
curring during the towage or other service hereunder to any of the following 298
persons: 299
(i) The Master and members of the crew of the Tug and any other serv- 300
ant or agent of the Tugowner; 301
(ii) The members of the Riding Crew provided by the Tugowner or any 302
other person whom the Tugowner provides on board the Tow; 303
(iii) Any other person on board the Tug who is not a servant or agent of 304
the Hirer or otherwise on board on behalf of or at the request of the 305
Hirer. 306
(b) The Hirer will indemnify the Tugowner in respect of any liability adjud- 307
ged due or claim reasonably compromised arising from injury or death oc- 308
curring during the towage or other service hereunder to any of the following 309
persons: 310
(i) The Master and members of the crew of the Tow and any other ser- 311
vant or agents of the Hirer; 312
(ii) Any other person on board the Tow for whatever purpose except the 313
members of the Riding Crew or any other persons whom the Tugowner 314
provides on board the Tow pursuant to their obligations under this 315
Agreement. 316
2. (a) The following shall be for the sole account of the Tugowner without any 317
recourse to the Hirer, his servants, or agents, whether or not the same is 318
due to breach of contract, negligence or any other fault on the part of the Hi- 319
rer, his servants or agents: 320
(i) Loss or damage of whatsoever nature, howsoever caused to or sus- 321
tained by the Tug or any property on board the Tug. 322
(ii) Loss or damage of whatsoever nature caused to or suffered by third 323
parties or their property by reason of contact with the Tug or obstruction 324
created by the presence of the Tug. 325
(iii) Loss or damage of whatsoever nature suffered by the Tugowner or 326
by third parties in consequence of the loss or damage referred to in (i) 327
and (ii) above. 328
(iv) Any liability in respect of wreck removal or in respect of the expense 329
of moving or lighting or buoying the Tug or in respect of preventing or 330
abating pollution originating from the Tug. 331
The Tugowner will indemnify the Hirer in respect of any liability adjudged 332
due to a third party or any claim by a third party reasonably compromised 333
arising out of any such loss or damage. The Tugowner shall not in any cir- 334
cumstances be liable for any loss or damage suffered by the Hirer or 335
caused to or sustained by the Tow in consequence of loss or damage how- 336
soever caused to or sustained by the Tug or any property on board the Tug. 337
(b) The following shall be for the sole account of the Hirer without any re- 338
course to the Tugowner, his servants or agents, whether or not the same is 339
due to breach of contract, negligence or any fault on the part of the Tugow- 340
ner, his servants or agents: 341
(i) Loss or damage of whatsoever nature, howsoever caused to or su- 342
stained by the Tow. 343
(ii) Loss or damage of whatsoever nature caused to or suffered by third 344
parties or their property by reason of contact with the Tow or obstruc- 345
tion created by the presence of the Tow. 346
(iii) Loss or damage of whatsoever nature suffered by the Hirer or by 347
third parties in consequence of the loss or damage referred to in (i) and 348
(ii) above. 349
(iv) Any liability in respect of wreck removal or in respect of the expense 350
of moving or lighting or buoying the Tow or in respect of preventing or 351
abating pollution originating from the Tow. 352
The Hirer will indemnify the Tugowner in respect of any liability adjudged 353
due to a third party or any claim by a third party reasonably compromised 354
arising out of any such loss or damage but the Hirer shall not in any circum- 355
stances be liable for any loss or damage suffered by the Tugowner or cau- 356
sed to or sustained by the Tug in consequence of loss or damage, how- 357
soever caused to or sustained by the Tow. 358
3. Save for the provisions of Clauses 11, 12, 13 and l6 neither the Tugow- 359
ner nor the Hirer shall be liable to the other party for loss of profit, loss of 360
use, loss of production or any other indirect or consequential damage for 361
any reason whatsoever. 362
4. Notwithstanding any provisions of this Agreement to the contrary, the 363
Tugowner shall have the benefit of all limitations of, and exemptions from, 364
liability accorded to the Owners or Chartered Owners of Vessels by any ap- 365
plicable statute or rule of law for the time being in force and the same bene- 366
fits are to apply regardless of the form of signatures given to this Agreement. 367
Himalaya Clause 368 19.
All exceptions, exemptions, defences, immunities, limitations of liability, in- 369
demnities, privileges and conditions granted or provided by this Agreement 370
or by any applicable statute, rule or regulation for the benefit of the Tugow- 371
ner or Hirer shall also apply to and be for the benefit of demise charterers, 372
sub-contractors, operators, master, officers and crew of the Tug or Tow and 373
to and be for the benefit of all bodies corporate parent of, subsidiary to, affi- 374
liated with or under the same management as either of them, as well as all 375
directors, officers, servants and agents of the same and to and be for the 376
benefit of all parties performing services within the scope of this Agreement 377
for or on behalf of the Tug or Tugowner or Hirer as servants, agents and 378
sub-contractors of such parties. The Tugowner or Hirer shall be deemed to 379
be acting as agent or trustee of and for the benefit of all such persons, enti- 380
ties and vessels set forth above but only for the limited purpose of contract- 381
ing for the extension of such benefits to such persons, bodies and vessels. 382
War and Other Difficulties 383 20.
(a) If owing to any Hostilities; War or Civil War; Acts of Terrorism; Acts of 384
Public Enemies; Arrest or Restraint of Princes, Rulers or People; Insurrec- 385
tions; Riots or Civil Commotions; Disturbances; Acts of God; Epidemics; 386
Quarantine; Ice; Labour Troubles; Labour Obstructions; Strikes; Lock-outs; 387
Embargoes; Seizure of the Tow under Legal Process or for any other cause 388
outside the control of the Tugowner it would be impossible or unsafe or 389
commercially impracticable for the Tug or Tow or both to leave or attempt to 390
leave the place of departure or any port or place of call or refuge or to reach 391
or enter or attempt to reach or enter the port or place of destination of the 392
Tow and there deliver the Tow and leave again, all of which safely and with- 393
out unreasonable delay, the Tug may leave the Tow or any part thereof at 394
the place of departure or any other port or place where the Hirer may take 395
repossession and this shall be deemed a due fulfilment by the Tugowner of 396
this Agreement and any outstanding sums and all extra costs of delivery at 397
such place and any storage costs incurred by the Tugowner shall there- 398
upon become due and payable by the Hirer. 399
(b) If the performance of this Agreement or the voyage to the place of de- 400
parture would in the ordinary course of events require the Tug and/or Tow 401
to pass through or near to an area where after this Agreement is made there 402
is or there appears to be danger of such area being blocked or passage 403
through being restricted or made hazardous by reason of War, Acts of Ter- 404
rorism, Trapping of Vessels, Civil War, Acts of Public Enemies, Arrest or Re- 405
straint of Princes, Rulers or People, Insurrection, Riots or Civil Commotions 406
or Disturbances or other dangers of a similar nature then: 407
(i) If the Tug has not entered such area en route to the place of departu- 408
re, or having entered has become trapped therein, for a period of more 409
than 14 days either party hereto shall be entitled to terminate this 410
Agreement by telex, cable or other written notice in which event, save 411
for liabilities already accrued neither party shall be under any further 412
liability to the other but the Tugowner shall not be bound to repay to the 413
Hirer any payments already made and all amounts due shall remain 414
payable. 415
(ii) If the Tug and Tow whilst en route to the place of destination have not 416
entered such area during the course of the towage or other service the 417
Hirer shall continue to pay the Daily Rate of Hire for every day by which 418
the towage is prolonged by reason of waiting for such area to become 419
clear and/or safe and/or by reason of proceeding by a longer route to 420
avoid or pass such area in safety. 421
(iii) If the Tug and Tow whilst en route to the place of destination have 422
become trapped in such area during the course of the towage or other 423
service either party shall, after a period of 14 days from the commence- 424
ment of such trapping, be entitled to terminate this Agreement by telex, 425
cable or other written notice, in which event, save for liabilities already 426
accrued, neither party shall be under any further liability to the other 427
but the Tugowner shall not be bound to repay to the Hirer any payment 428
already made and all amounts due shall remain payable. 429
Lien 430 21.
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
PART II
"Towhire" International Ocean Towage Agreement (Daily Hire)
Without prejudice to any other rights which he may have, whether in rem or 431
in personam, the Tugowner, by himself or his servants or agents or otherwi- 432
se shall be entitled to exercise a possessory lien upon the Tow in respect of 433
any sum howsoever or whatsoever due to the Tugowner under this Agree- 434
ment and shall for the purpose of exercising such possessory lien be entit- 435
led to take and/or keep possession of the Tow; provided always that the Hi- 436
rer shall pay to the Tugowner all reasonable costs and expenses howsoever 437
or whatsoever incurred by or on behalf of the Tugowner in exercising or at- 438
tempting or preparing to exercise such lien and the Tugowner shall be en- 439
titled to receive from the Hirer the Tug's Daily Rate of Hire throughout any 440
reasonable delay to the Tug resulting therefrom. 441
Warranty of Authority 442 22.
If at the time of making this Agreement or providing any service under this 443
Agreement other than towing at the request, express or implied, of the Hirer, 444
the Hirer is not the Owner of the Tow referred to in Box 4, the Hirer expressly 445
represents that he is authorised to make and does make this Agreement for 446
and on behalf of the Owner of the said Tow subject to each and all of these 447
conditions and agrees that both the Hirer and the Owner of the Tow are 448
bound jointly and severally by these conditions. 449
General 450 23.
(a) If any one or more of the terms, conditions or provisions in this Agree- 451
ment or any part thereof shall be held to be invalid, void or of no effect for 452
any reason whatsoever, the same shall not affect the validity of the remain- 453
ing terms, conditions or provisions which shall remain and subsist in full 454
force and effect. 455
(b) For the purpose of this Agreement unless the context otherwise requi- 456
res the singular shall include the plural and vice versa. 457
(c) Any extension of time granted by the Tugowner to the Hirer or any indul- 458
gence shown relating to the time limits set out in this Agreement shall not be 459
a waiver of the Tugowner's right under this Agreement to act upon the Hi- 460
rer's failure to comply with the time limits. 461
Time for Suit 462 24.
Save for the indemnity provisions under Clause 18 of this Agreement, any 463
claim which may arise out of or in connection with this Agreement or of any 464
towage or other service to be performed hereunder shall be notified by te- 465
lex, cable or otherwise in writing within 6 months of delivery of the Tow or of 466
the termination of the towage or other service for any reason whatever, and 467
any suit shall be brought within one year of the time when the cause of ac- 468
tion first arose. If either of these conditions is not complied with the claim 469
and all rights whatsoever and howsoever shall be absolutely barred and ex- 470
tinguished. 471
Law and Jurisdiction 472 25.
This Agreement shall be construed in accordance with and governed by 473
English law. Any dispute or difference which may arise out of or in connec- 474
tion with this Agreement or the services to be performed hereunder shall be 475
referred to the High Court of Justice in London. 476
No suit shall be brought in any other state or jurisdiction except that either 477
party shall have the option to bring proceedings in rem to obtain conservati- 478
ve seizure or other similar remedy against any vessel or property owned by 479
the other party in any state or jurisdiction where such vessel or property 480
may be found. 481
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
INTERNATIONAL WRECK REMOVAL
AND MARINE SERVICES AGREEMENT
(DAILY HIRE)
CODE NAME: "WRECKHIRE 99"
PART I
9. Permits (state Party (Contractor or Company) responsible for obtaining Permits)
(Cl. 6)
1. Date and Place of Agreement
2. Contractor/Place of Business 3. Company/Place of Business
4. Vessel Specifications (Cl. 1, 2, 4.1) 5. Condition of Vessel (Cl. 2, 4.1)
6. Position of Vessel and Condition of Worksite (Cl. 2, 4.1)
7. Nature of Services (Cl. 2, 4.1, 4.3, 4.4, 10.3)
8. Place of Delivery/Disposal of Vessel (Cl. 2, 9.1)
Printed by The BIMCO Charter Party Editor
(continued)
a) Name
b) Flag
c) Place of Registry
d) Length/Beam/Depth
e) Maximum Draft
f) GT/NT/DWT
g) Details and Nature of Cargo
h) Any other Vessel's details relevant to this Agreement
(continued)
14. Law and Arbitration (state 18.1 or 18.2 of Cl. 18 as agreed; if 18.2 agreed, also
state place of arbitration) (Cl. 18)
10. Payment and Rates of Hire (Cl. 7, 8.3, 10.1) 11. Payment Details (Cl. 10.5)
12. Time of Payment and Interest (state period within which sums must be
received by the Contractor and rate of interest per month) (Cl. 11)
13. Extra Costs (state percentage Handling Charge to be applied) (Cl. 12.7)
15. Number of Additional Clauses Covering special provisions, if agreed
Signature (for and on behalf of the Contractor) Signature (for and on behalf of the Company)
Printed by The BIMCO Charter Party Editor
It is agreed that this Agreement shall be performed subject to the Terms and Conditions which consist of PART I, including Additional Clauses, if any agreed, and PART
II, as well as Annex I, SCHEDULE OF PERSONNEL, CRAFT AND EQUIPMENT, and Annex II, METHOD OF WORK AND ESTIMATED TIME SCHEDULE or any other
Annexes attached to this Agreement.
In the event of a conflict of terms and conditions, the provisions of PART I including Additional Clauses, if any agreed, shall prevail over those of PART II to the extent
of such conflict but no further.
The undersigned warrant that they have full power and authority to sign this Agreement on behalf of the parties they represent.
a) Daily Working Rate for Craft and Equipment
b) Daily Working Rate for Personnel
c) Daily Standby Rate for Craft and Equipment
d) Daily Standby Rate for Personnel
e) Payment of the appropriate Working Rate of Hire is to be made in advance
every (state number of days)
(i) Commencing from
(ii) and continuing until
(iii) with a minimum payment of hire in any event (state number of day's hire)
a) Currency
c) Address
b) Bank
d) Account Number
e) Account name
Definition 1 1.
The term "Vessel" shall include any vessel, craft, property, or part thereof, 2
of whatsoever nature, including anything contained therein or thereon, 3
such as but not limited to cargo and bunkers, as described in Box 4. 4
The Services 5 2.
The Contractor agrees to exercise due care in rendering the services 6
indicated in Box 7 and, if applicable, will endeavour to deliver and/or 7
dispose of the Vessel at the place indicated in Box 8. Insofar as it is not 8
inconsistent with the nature of the services to be rendered under this 9
Agreement, the Contractor will also exercise due care to minimise damage 10
to the environment. 11
The Contractor shall provide the Personnel, Craft and Equipment set out 12
in Annex I of this Agreement which the Contractor deems necessary for 13
the services based upon the Specifications, Condition and Position of the 14
Vessel and Worksite set out in Boxes 4, 5 and 6. 15
The Contractor's Method of Work shall be as described in Annex II, 16
utilising the Personnel, Craft and Equipment described in Annex I. 17
The Contractor shall consult with the Company if there is any need for 18
substantial change in the Method of Work and/or Personnel, Craft or 19
Equipment. (See Clause 4 hereof). 20
Company Representative 21 3.
The methods and procedures to be employed in the services shall at all 22
times be discussed and agreed between the Company and the Contractor. 23
A representative of the Company will be available during the operations 24
with the full authority to act on behalf of the Company. The Company will 25
use its best endeavours to provide all information required by the 26
Contractor. 27
In addition, the Company will provide at its sole risk and expense sufficient 28
officers or their equivalents, who are fully conversant with the cargo 29
system and/or layout of the Vessel, and who should be in attendance when 30
reasonably required during the operations in order to provide advice as 31
and when requested by the Contractor. 32
4. Change of Method of Work and/or Personnel, Craft and Equipment 33
4.1 The Rates of Hire are based upon the Nature of the Services, as set 34
out in Box 7, Method of Work, and Personnel, Craft and Equipment, as set 35
out in Annexes I and II, and the Description, Specifications, Position, 36
Condition of the Vessel and the Worksite, as set out in Boxes 4, 5 and 6. 37
If before or during the operation, and without fault on the part of the 38
Contractor, there is a substantial change in the work to be done under this 39
Agreement, or in the Personnel, Craft and Equipment required to 40
undertake the services due to: 41
4.1.1 any misdescription by the Company or error in the specification 42
provided by the Company, upon which the Contractor has relied, 43
or; 44
4.1.2 a material change in the position and/or condition of the Vessel or 45
the worksite, 46
the Contractor shall forthwith give notice in writing thereof to the Company 47
and of the estimated additional costs to effect the services. 48
4.2 The parties shall, without delay, consult each other to reach 49
agreement on the amount of the additional costs to be added to the Rates 50
of Hire. 51
4.3 Alternatively the parties may by agreement refer the matter to 52
Arbitration in accordance with the provisions of this Agreement for a 53
decision by the Arbitrator on the reasonableness and quantum of such 54
extra costs. 55
In the event the matter is referred to Arbitration the Contractor will continue 56
to provide the services set out in Box 7, without prejudice to his claim for 57
additional remuneration. 58
4.4 If, as a result of a material change in the position and/or condition of 59
the Vessel or the worksite, subsequent to entering into this Agreement, the 60
services set out in Box 7 and Annex I become easier to perform in terms 61
of personnel, craft and/or equipment requirements, then: 62
4.4.1 the Company may, subject to the provisions of Clause 10.4 hereof, 63
seek a reduction in respect of the monies payable pursuant to 64
Clause 10.1 hereof; 65
4.4.2 in the event of a failure to agree the amount of any such reduction, 66
then such dispute shall be dealt with pursuant to the provisions of 67
Clause 18 hereof. 68
Miscellaneous 69 5.
5.1 The Company shall arrange and pay for any marking of the Vessel 70
and cautioning required. The Contractor shall arrange and pay for any 71
marking or cautioning required in respect of its own equipment during the 72
services under this Agreement. 73
5.2 The Contractor may make reasonable use of Vessel's machinery, 74
gear, equipment, anchors, chains, stores and other appurtenances during 75
and for the purposes of these services free of expense but shall not 76
unnecessarily damage, abandon or sacrifice the same or any property the 77
subject of this Agreement. 78
5.3 Subject to approval of the Company which shall not be un- 79
reasonably withheld, and subject to it being permitted by the competent 80
authorities, the Contractor shall be entitled to remove, dispose or jettison 81
cargo, or parts of the Vessel, or equipment from the Vessel if such action 82
is considered by the Contractor to be reasonably necessary to perform the 83
services under this Agreement. 84
5.4 The Company will provide the Contractor with such plans and 85
drawings of the Vessel, cargo manifests, stowage plans, etc. as the 86
Contractor may require. 87
Permits 88 6.
All necessary licenses, approvals, authorizations or permits required to 89
undertake and complete the services without let or hindrance shall be 90
obtained, maintained and paid for by the party identified in Box 9 of this 91
Agreement. The other party shall provide the party identified in Box 9 of 92
this Agreement with all reasonable assistance in connection with the 93
obtaining of such licenses, approvals, authorizations or permits. 94
Delays 95 7.
If the Contractor is prevented from performing any meaningful work in and 96
about the services under this Agreement due to any reason outside its 97
control, then during all such delays the Contractor shall be remunerated by 98
the Company at the appropriate rate set out in Box 10 which shall apply on 99
a pro rata basis for parts of a working day. 100
The Company shall promptly advise the Contractor of all periods when it 101
considers the Standby Rate should apply, and shall confirm same in 102
writing as soon as possible. 103
Suspension or Termination 104 8.
8.1 The Company has the right to suspend or terminate the services to 105
be carried out under this Agreement at any time, provided always that 106
notice of such suspension or termination is given to the Contractor in 107
writing. In such event the Contractor is entitled to be paid all sums due at 108
the time of suspension or termination in accordance with the provisions of 109
Box 10. 110
8.2 Such suspension or termination of the services will be carried out 111
with all reasonable despatch by the Contractor, subject always to the 112
safety of Personnel, Craft and Equipment involved in the services. Any 113
additional direct expenses arising as a consequence of the instructions to 114
suspend or terminate the services shall be for the account of the 115
Company. 116
8.3 If permission to suspend or terminate is not given by the competent 117
authorities the Contractor shall be paid by the Company at the appropriate 118
rate set out in Box 10 for Personnel, Craft and Equipment during any 119
standby period, and the Company shall be liable for the Contractor's 120
reasonable and necessary costs of continuing with the services. 121
Delivery 122 9.
9.1 The Vessel shall be accepted forthwith and taken over by the 123
Company or its duly authorised representative at the place of delivery 124
indicated in Box 8. References to delivery or the place of delivery shall 125
include disposal or the place of disposal, if applicable. 126
The place of delivery shall always be safe and accessible for the 127
Contractor's own or hired-in craft and the Vessel to enter and operate in 128
and shall be a place where the Contractor is permitted by governmental or 129
other authorities to deliver or dispose of the Vessel. 130
In the event the Vessel is not accepted forthwith by the Company or 131
delivery is prevented or delayed by action of governmental or other 132
authorities outside the control of the Contractor, all costs necessarily 133
incurred by the Contractor from the moment of the tender for delivery shall 134
be for account of the Company, and the Daily Rate of Hire shall continue 135
to be payable to the Contractor. 136
9.2 If the Company fails, on completion of the services, to take delivery 137
of the Vessel within five (5) days of the Contractor tendering written notice 138
of delivery, or if in the opinion of the Contractor the Vessel is likely to 139
deteriorate, decay, become worthless or incur charges whether for 140
storage or otherwise in excess of its value, the Contractor may, without 141
prejudice to any other claims the Contractor may have against the 142
Company, without notice and without any responsibility whatsoever 143
attaching to the Contractor, sell or dispose of the Vessel and apply the 144
proceeds of sale in reduction of the sums due to the Contractor from the 145
Company under this Agreement. Any remaining proceeds will be refunded 146
to the Company. 147
In the event that such sale or other disposal of the Vessel fails to raise 148
sufficient net funds to pay the monies due to the Contractor under the 149
terms of this Agreement then the Company shall remain liable to the 150
Contractor for any such shortfall. 151
9.3 Reference to delivery of the Vessel shall include parts of the Vessel 152
and/or cargo and/or any other thing emanating from the Vessel and such 153
delivery may take place at different times and different places. 154
PART II
"Wreckhire 99" International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Daily Hire)
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
Price and Conditions of Payment 155 10.
10.1 The Company shall pay the Contractor the Daily Working and 156
Standby Rates of Hire for Personnel, Craft and Equipment set out in Box 157
10. 158
10.2 Such hire shall be fully and irrevocably earned on a daily basis and 159
shall be non-returnable. 160
10.3 Within 14 days of termination or completion of the Services set out in 161
Box 7 the Contractor shall return any overpayments to the Company. 162
10.4 All monies due and payable to the Contractor under this Agreement 163
shall be paid without any discount, deduction, set-off, lien, claim or 164
counterclaim. 165
10.5 All payments to the Contractor shall be made in the currency and to 166
the bank account stipulated in Box 11. 167
10.6 If any amount payable under this Agreement has not been paid within 168
seven (7) days of the due date, or if the security required in accordance 169
with Clause 13 is not provided within five (5) banking days following the 170
request by the Contractor, then at any time thereafter the Contractor shall 171
be entitled to terminate this Agreement without prejudice to the sums 172
already due to the Contractor and to any further rights or remedies which 173
the Contractor may have against the Company. Provided always that the 174
Contractor shall give the Company at least three (3) working days notice 175
of its intention to exercise this right. 176
Time of Payment and Interest 177 11.
The Contractor shall promptly invoice the Company for all sums payable 178
under this Agreement. If any sums which become due and payable are not 179
actually received by the Contractor within the period specified in Box 12 180
they shall attract interest in accordance with the rate set out in Box 12. 181
Extra Costs 182 12.
The following expenses/costs shall be paid by the Company as and when 183
they fall due: 184
12.1 all port expenses, pilotage charges, harbour and canal dues and all 185
other expenses of a similar nature levied upon or payable in respect of the 186
Vessel and the Contractor's own or hired-in craft; 187
12.2 the costs of the services of any assisting tugs when reasonably 188
deemed necessary by the Contractor or prescribed by port or other 189
authorities; 190
12.3 all costs in connection with clearance, agency fees, visas, 191
guarantees and all other expenses of such kind; 192
12.4 all taxes and social security charges (other than those normally 193
payable by the Contractor in the country where it has its principal place of 194
business), stamp duties, or other levies payable in respect of or in 195
connection with this Agreement, any import - export dues and any customs 196
or excise duties; 197
12.5 all costs incurred due to requirements of governmental or other 198
authorities or unions over and above those costs which would otherwise be 199
reasonably incurred by the Contractor in the execution of the Agreement; 200
12.6 all reasonable costs of transportation of equipment and the travel 201
and accommodation costs of personnel identified in Annex I, (other than 202
the crews of craft utilised in the services); 203
12.7 all costs incurred by the Contractor in respect of portable salvage 204
equipment, materials, or stores which are lost, damaged or consumed 205
during the services. 206
If any such expenses/costs are in fact paid by or on behalf of the 207
Contractor, (notwithstanding that the Contractor shall under no 208
circumstances be under any obligation to make such payments on behalf 209
of the Company), the Company shall reimburse the Contractor on the 210
basis of the actual cost to the Contractor plus a handling charge of the 211
percentage amount indicated in Box 13 upon presentation of invoice. 212
Security 213 13.
The Company shall provide on signing of this Agreement an irrevocable 214
and unconditional security in a form and amount as agreed between the 215
parties. 216
If required by the Contractor and also in the event that initially no security 217
is requested, the Company shall provide security or further security in a 218
form and amount as agreed between the parties for all or part of any 219
amount which may be or become due under this Agreement. Such security 220
shall be given on one or more occasions as and when required by 221
the Contractor. 222
Liabilities 223 14.
14.1.1 The Contractor will indemnify and hold the Company harmless in 224
respect of any liability adjudged due or claim reasonably 225
compromised arising out of injury or death occurring during the 226
services hereunder to any of the following persons: 227
- any servant or agent of the Contractor 228
- any other person at or near the site of the operations for 229
whatever purpose on behalf or at the request of the Contractor. 230
14.1.2 The Company will indemnify and hold the Contractor harmless in 231
respect of any liability adjudged due or claim reasonably 232
compromised arising from injury or death occurring during the 233
services hereunder to any of the following persons: 234
- any servant or agent of the Company. 235
- any other person at or near the site of the operations for 236
whatever purpose on behalf or at the request of the Company 237
14.2.1 Neither the Company nor its servants or agents shall have any 238
liability to the Contractor for loss or damage of whatsoever nature 239
sustained by the Contractor's owned or hired-in craft or equipment, 240
(excluding portable salvage equipment, materials or stores which 241
are lost, damaged, or consumed during the services), whether or 242
not the same is due to breach of contract, negligence or any other 243
fault on the part of the Company, its servants or agents. 244
14.2.2 Neither the Contractor nor its servants or agents shall have any 245
liability to the Company for loss or damage of whatsoever nature 246
sustained by the Vessel, whether or not the same is due to breach 247
of contract, negligence or any other fault on the part of the 248
Contractor, its servants or agents. 249
14.3 Save as otherwise expressly stipulated in this Agreement neither the 250
Contractor nor the Company shall be liable to the other party for loss of 251
profit, loss of use, loss of production or any other indirect or consequential 252
damage for any reason whatsoever. 253
Himalaya Clause 254 15.
All exceptions, exemptions, defences, immunities, limitations of liability, 255
indemnities, privileges and conditions granted or provided by this 256
Agreement for the benefit of the Contractor or the Company shall also 257
apply to and be for the benefit of their respective subcontractors, 258
operators, the Vessel's owners (if the Company is the demise/bareboat 259
charterer), masters, officers and crews and to and be for the benefit of all 260
bodies corporate parent of, subsidiary to, affiliated with or under the same 261
management as either of them, as well as all directors, officers, servants 262
and agents of the same and to and be for the benefit of all parties 263
performing services within the scope of this Agreement for or on behalf of 264
the Contractor or the Company as servants, agents and subcontractors of 265
such parties. The Contractor or the Company shall be deemed to be acting 266
as agent or trustee of and for the benefit of all such persons, entities and 267
Vessels set forth above but only for the limited purpose of contracting for 268
the extension of such benefits to such persons, bodies and Vessels. 269
Lien 270 16.
Without prejudice to any other rights which the Contractor may have, 271
whether in rem or in personam, the Contractor shall be entitled to exercise 272
a possessory lien upon the Vessel in respect of any amount howsoever or 273
whatsoever due to the Contractor under this Agreement and shall for the 274
purpose of exercising such possessory lien be entitled to take and/or keep 275
possession of the Vessel, provided always that the Company shall pay to 276
the Contractor all costs and expenses howsoever or whatsoever incurred 277
by or on behalf of the Contractor in exercising or attempting or preparing 278
to exercise such lien. 279
Time for Suit 280 17.
Any claim which may arise out of or in connection with this Agreement or 281
any of the services performed hereunder shall be notified by telex, 282
facsimile, cable or otherwise in writing to the party against whom such 283
claim is made, within 12 months of completion or termination of the 284
services hereunder, or within 12 months of any claim by a third party, 285
whichever is later. Any suit shall be brought within one year of the 286
notification to the party against whom the claim is made. If either of these 287
conditions is not complied with the claim and all rights whatsoever and 288
howsoever shall be absolutely barred and extinguished. 289
Governing Law and Arbitration 290 18.
18.1 This Agreement shall be governed by and construed in accordance 291
with English law and any dispute arising out of this Agreement shall be 292
referred to Arbitration in London in accordance with the Arbitration Act 293
1996 or any statutory modification or re-enactment thereof for the time 294
being in force. 295
Any dispute arising hereunder shall be referred to the arbitrament of a sole 296
Arbitrator, to be selected by the first party claiming arbitration from the 297
persons currently on the panel of Lloyd's Salvage Arbitrators with a right of 298
appeal from an award made by the Arbitrator to either party by notice in 299
writing to the other within 28 days of the date of publication of the original 300
Arbitrator's Award. 301
The Arbitrator on appeal shall be the person currently acting as Lloyd's 302
Appeal Arbitrator. 303
No suit shall be brought before another Tribunal, or in another jurisdiction, 304
except that either party shall have the option to bring proceedings to obtain 305
conservative seizure or other similar remedy against any assets owned by 306
the other party in any state or jurisdiction where such assets may be found. 307
PART II
"Wreckhire 99" International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Daily Hire)
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
Both the Arbitrator and Appeal Arbitrator shall have the same powers as an 308
Arbitrator and an Appeal Arbitrator under LOF 1995 or any standard 309
revision thereof, including a power to order a payment on account of any 310
monies due to the Contractor pending final determination of any dispute 311
between the parties hereto. 312
18.2 Any dispute arising out of this Agreement shall be referred to 313
Arbitration at the place indicated in Box 14 subject to the procedures 314
applicable there. The laws of the place indicated in Box 14 shall govern this 315
Agreement. 316
18.3 If Box 14 is not filled in, Clause 18.1 shall apply. 317
PART II
"Wreckhire 99" International Wreck Removal and Marine Services Agreement (Daily Hire)
This computer generated form is printed by authority of BIMCO. Any insertion or deletion to the form must be clearly visible. In event of any modification being made to the preprinted text of this document, which is
not clearly visible, the original BIMCO approved document shall apply. BIMCO assume no responsibility for any loss or damage caused as a result of discrepancies between the original BIMCO document and this
document.
ANNEX I TO
INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT (DAILY HIRE)
CODE NAME: "WRECKHIRE 99"
Dated:
Vessel:
Schedule of Personnel, Craft and Equipment (Cl. 2, 4.1, 4.4 and 12.6)
ANNEX II TO
INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT (DAILY HIRE)
CODE NAME: "WRECKHIRE 99"
Dated:
Vessel:
Method of Work and Estimated Time Schedule (Cl. 2 and 4.1)
LLOYD'S STANDARD FORM OF
SALVAGE AGREEMENT
(APPROVED AND PUBLISHED BY THE COUNCIL OF LLOYDS)
NO CURE - NO PAY
1. Name of the salvage Contractors: 2. Property to be salved.
The vessel:
her cargo freight bunkers stores and any other property
thereon but excluding the personal effects
or baggage of passengers master or crew
(referred to in this agreement as the Contractors) (referred to in this agreement as the property)
3. Agreed place of safety: 4. Agreed currency of any arbitral award and security
(if other than United States dollars)
5. Date of this agreement: 6. Place of agreement:
7. Is the Scopic Clause incorporated into this agreement? State alternative : Yes/No
8. Person signing for and on behalf of the Contractors 9. Captain
or other person signing for and on behalf of the
property
Signature: Signature:
LOF 2000
A. Contractors basic obligation: The Contractors identified in Box 1 hereby agree to use their best endeavours to salve
the property specified in Box 2 and to take the property to the place stated in Box 3 or to such other place as may
hereafter be agreed. If no place is inserted in Box 3 and in the absence of any subsequent agreement as to the place
where the property is to be taken the Contractors shall take the property to a place of safety.
B. Environmental protection: While performing the salvage services the Contractors shall also use their best endeavours
to prevent or minimise damage to the environment.
(continued on the reverse side)
15.1.08
3.12.24
13.10.26
12.4.50
10.6.53
20.12.67
23.2.72
21.5.80
5.9.90
1.1.95
1.9.2000
C. Scopic Clause: Unless the word No in Box 7 has been deleted this agreement shall be deemed to have been made
on the basis that the Scopic Clause is not incorporated and forms no part of this agreement. If the word No is deleted
in Box 7 this shall not of itself be construed as a notice invoking the Scopic Clause within the meaning of sub-clause
2 thereof.
D. Effect of other remedies: Subject to the provisions of the International Convention on Salvage 1989 as incorporated
into English law (the Convention) relating to special compensation and to the Scopic Clause if incorporated the
Contractors' services shall be rendered and accepted as salvage services upon the principle of no cure - no pay and
any salvage remuneration to which the Contractors become entitled shall not be diminished by reason of the exception
to the principle of no cure - no pay in the form of special compensation or remuneration payable to the Contractors
under a Scopic Clause.
E. Prior services: Any salvage services rendered by the Contractors to the property before and up to the date of this
agreement shall be deemed to be covered by this agreement.
F. Duties of property owners: Each of the owners of the property shall cooperate fully with the Contractors. In particular:
(i) the Contractors may make reasonable use of the vessel's machinery gear and equipment free of expense provided
that the Contractors shall not unnecessarily damage abandon or sacrifice any property on board;
(ii) the Contractors shall be entitled to all such information as they may reasonably require relating to the vessel or
the remainder of the property provided such information is relevant to the performance of the services and is
capable of being provided without undue difficulty or delay;
(iii) the owners of the property shall co-operate fully with the Contractors in obtaining entry to the place of safety
stated in Box 3 or agreed or determined in accordance with Clause A.
G. Rights of termination: When there is no longer any reasonable prospect of a useful result leading to a salvage reward
in accordance with Convention Articles 12 and/or 13 either the owners of the vessel or the Contractors shall be
entitled to terminate the services hereunder by giving reasonable prior written notice to the other.
H. Deemed performance: The Contractors' services shall be deemed to have been performed when the property is in a
safe condition in the place of safety stated in Box 3 or agreed or determined in accordance with Clause A. For the
purpose of this provision the property shall be regarded as being in safe condition notwithstanding that the property
(or part thereof) is damaged or in need of maintenance if (i) the Contractors are not obliged to remain in attendance to
satisfy the requirements of any port or habour authority, governmental agency or similar authority and (ii) the continuation
of skilled salvage services from the Contractors or other salvors is no longer necessary to avoid the property becoming
lost or significantly further damaged or delayed.
I. Arbitration and the LSSA Clauses: The Contractors' remuneration and/or special compensation shall be determined
by arbitration in London in the manner prescribed by Lloyd's Standard Salvage and Arbitration Clauses (the LSSA
Clauses) and Lloyds Procedural Rules. The provisions of the LSSA Clauses and Lloyds Procedural Rules are
deemed to be incorporated in this agreement and form an integral part hereof. Any other difference arising out of this
agreement or the operations hereunder shall be referred to arbitration in the same way.
J. Governing law: This agreement and any arbitration hereunder shall be governed by English law.
K. Scope of authority: The Master or other person signing this agreement on behalf of the property identified in Box 2
enters into this agreement as agent for the respective owners thereof and binds each (but not the one for the other or
himself personally) to the due performance thereof.
L. Inducements prohibited: No person signing this agreement or any party on whose behalf it is signed shall at any
time or in any manner whatsoever offer provide make give or promise to provide or demand or take any form of
inducement for entering into this agreement.
IMPORTANT NOTICES :
1. Salvage security. As soon as possible the owners of the vessel should notify the owners of other property on board
that this agreement has been made. If the Contractors are successful the owners of such property should note that it
will become necessary to provide the Contractors with salvage security promptly in accordance with Clause 4 of the
LSSA Clauses referred to in Clause I. The provision of General Average security does not relieve the salved interests
of their separate obligation to provide salvage security to the Contractors.
2. Incorporated provisons. Copies of the Scopic Clause; the LSSA Clauses and Lloyds Procedural Rules may be
obtained from (i) the Contractors or (ii) the Salvage Arbitration Branch at Lloyds, One Lime Street, London EC3M
7HA.
Tel.No. + 44(0)20 7327 5408
Fax No. +44(0)20 7327 6827
E-mail: lloyds-salvage@lloyds.com.
www.lloyds.com
Literaturverzeichnis
Bartsch, Hans-1ochen: Taschenbuch mathematischer Formeln, 20. AuIlage, Fachbuchverlag
Leipzig, Leipzig 2004
British Crown in right of the Commonwealth: Trade Practice Act 194, OIIice oI Legislative
raIting and Publishing, Canberra/Australien 14. uli 2008
British Parliament: Merchant hipping Act 1995, British Parliament, London/ngland 19. uli
1995
British Tug Owners Association: UK tandard Conditions Ior Towage and other ervices (revised
1986), British Tug Owners Association, London/ngland 1986
Brown, David K.: The Way oI the hip in the Midst oI the ea, The LiIe and work oI William
Froude, Periscope Publishing Ltd., Penzance (Cornwall)/ngland 18. eptember 2006
Bundesregierung Deutschland: Handelsgesetzbuch (HGB), viertes Buch, achter Abschnitt,
Berlin/eutschland 23. November 200
Contrman & cDaniel Consultant: A ay Week Month Months 2 Month At The Beach,
http://www.cargolaw.com, Los Angeles (CA)/United tates oI America anuary 2006, ZugriII
am 16. Februar 2009
Council of Llods: Lloyds tandard Form oI alvage Agreement, LOF 2000, Council oI Lloyds,
London/ngland 2000
ermanischer Llod A: Rules & Guidelines 2008, GL Operating 24/, Hamburg/eutschland
13. Mai 2008
rimm, Heiner: Wasser igenschaIten, aten und Phnomene, Universitt Clausthal
ZellerIeld, ClausthalZellerIeld/eutschland, Paper vom 05. November 2008
Helman, 1.: PNL Berhad v. alrymple Marine ervices Pty. Ltd., ueensland upreme Court
oI Appeal, CA 429, Murdoch/Australia, Gerichtsurteil vom 19. April 200
Holtrop, 1.; ennen, ..1.: An approimate power prediction method, nternational
hipbuilding progress, ol.29, Amsterdam/Niederlande 1982
105
nternational Association of Certification Societies: Guideline and Reuirement 10,
uipment, Rec. 1984/Corr. 2004/Rev. 2 2005, AC, London/ngland 2005
nternational Association of Certification Societies: Reuirement concerning Mooring,
Anchoring and Towing, Re. 2004/Rev. 3, AC, London/ngland 200
nternational aritime Organisation: MC/Circ.884, Guidelines Ior aIe Ocean Towage,
Maritime aIety Committee, London/ngland 21. ezember 1998
nternational aritime Organisation: The nternational Convention on alvage 1989 (ALCON
89), nternational Maritime Oragnisation, London/ngland 20. April 1989
nternational Paint Ltd.: Hull Roughness Penalty Calculator, nternational Paint Ltd., Felling/
Gateshead/Niederlande, Paper vom 28. eptember 2004
nternational Towing Tank Conference: 8
th
nternational Towing Tank ConIerence, TTC 5,
Madrid/panien eptember 195
nternational Towing Tank Conference: 1
th
nternational Towing Tank ConIerence, TTC 84,
Gteborg/chweden 1984
nternational nion of arine nsurance: World Fleet tatistics, Facts & Figures Committee,
Copenhagen/nemark 20. Februar 200
1oint Hull Committee: nternational Navigating Conditions (NC), oint Hull Committee, Lloyds,
London/ngland 01. November 2003
Kuchling, Horst: Taschenbuch der Physik, 18. AuIlage, Fachbuchverlag Leipzig,
Leipzig/eutschland 2004
itchell, 1.H.: The Wave Resistance oI a ship, Philosophical Magazine, ol 45, er. 5, Taylor &
Francis, London/ngland 1898
Nabergoj, Radoslav; Prpic-Orsic, 1asna: A comparison oI diIIerent methods Ior added
Resistance Prediction, 22nd nternational Workshop on Water Waves and Floating Bodies,
Plitvice/Croatia 18. April 200
Noble Denton nternational Ltd.: General Guidelines Ior Marine Transportations, 0030/N, Rev
2, Noble enton, London/ngland 0. April 2005
106
Raine, Simon QC: The Law oI Tug and Tow, 2nd edition, LLP, London/ngland 2002
Seltmann, Astrid: Global Marine nsurance Report 200, Facts & Figures Committee,
nternational Union oI Marine nsurance, Copenhagen/nemark 1. eptember 200
ST nternational: http://www.smit.com, Rotterdam/Niederlande o.., ZugriII am 16. Februar
2009
Svitzer & Wijsmuller Salvage: http://www.svitzer.com, Copenhagen/nemark o.., ZugriII am
16. Februar 2009
Swedish Club: Advice to Masters, wedish Club, Loss Prevention, Gteborg/chweden 2005
The Standard Club: A Guide to P& Cover 2002/2003, The tandard Club, Charles Taylor & Co.
Ltd., London/ngland 19. Februar 2002
Titan aritime ndustrie: http://www.titansalvage.com, Pompano Beach (FL)/United tates oI
America o.., ZugriII am 16. Februar 2009
Transport nformations Service: MC Napoli, ersion 1.2.1.0, Gesamtverband der deutschen
ersicherungswirtschaIt e.., Berlin/eutschland 10. Februar 2009
.S. Coast uard: New Towing essel aIety Regulations, epartment oI Transportation, 61
Federal Register 35064, Washington .C./United tates oI America 02.August 199
.S. House of Representatives: UCode, Title 46, Appendi hipping, Cornell University Law
chool, Washington .C./United tates oI America 26. anuar 2009
Verein Hanseatischer Transportversicherer: Retten was zu retten ist Lloyds Open Form in der
Prais, HT e.., Bremen/eutschland, ortrag vom 21. eptember 200
Woods Oceanographic nstitute: Marine Fouling and ts Prevention, Contribution No. 580, U..
Naval nstitute, George Banta Publishing Co., Menasha (W)/United tates oI America 1952
Zahalka, Peter: PIahlzug, Trossenzug, Bollard Pull, HT e.., Bremen, AuIsatz vom 18.
Februar 2005
Zahalka, Peter: GroundReaction oder wieviel Tonnen aus der Last, HT e..,
Bremen/eutschland, AuIsatz vom 08. eptember 2006
10
Ehrenwrtliche Erklrung
Ich erklre ehrenwrtlich, dass ich die vorliegende wissenschaItliche Arbeit selbststndig
angeIertigt und die mit ihr unmittelbar verbundenen Ttigkeiten selbst erbracht habe. Ich erklre
weiters, dass ich keine anderen als die angegebenen HilIsmittel benutzt habe. Alle aus gedruckten,
ungedruckten oder dem Internet im ortlaut oder im wesentlichen Inhalt bernommenen
ormulierungen und Konzepte sind gem den Regeln Ir wissenschaItliche Arbeiten zitiert und
durch unoten bzw. durch andere genaue Quellenangaben gekennzeichnet.
ie whrend des Arbeitsvorganges gewhrte Untersttzung einschlielich signiIikanter
Betreuungshinweise ist vollstndig angegeben.
ie wissenschaItliche Arbeit ist noch keiner anderen rIungsbehrde vorgelegt worden. iese
Arbeit wurde in gedruckter und elektronischer orm abgegeben. Ich besttige, dass der Inhalt der
digitalen Version vollstndig mit dem der gedruckten Version bereinstimmt.
UnterschriIt Ort, atum