Motoare hibride

Realizri i tendine n propulsia hibrid a automobilelor Autovehiculele electrice hibride sunt prevzute att cu motor termic, ct i cu motor electric i pot fi realizate, aa cum s-a menionat anterior, n dou configuraii: configuraia n serie, la care nu exist legtur mecanic direct ntre motorul termin i transmisia mecanic. n acest caz, motorul termic antreneaz un generator, care asigur ncrcarea bateriei. Energia electric stocat de ctre baterie este foloisit pentru alimentarea motorului electric, care acioneaz transmisia mecanic a automobilului. Configuraia n serie a autovehiculelor hibride prezint avantajul faptului c motorul termic funcioneaz n regim constant de sarcin i turaie, ceea ce permite micorarea consumului su de combustibil i a emisiilor sale poluante. configuraia n paralel, la care att motorul termic ct i motorul electric pot aciona transmisia mecanic a automobilului. La aceast soluie constructiv, motorul electric este cuplat att cu motorul termic (prin intermediul unui ambreiaj electromagnetic), ct i cu transmisia mecanic, putnd fi utilizat i ca generator. Astfel, atunci cnd motorul termic propulseaz automobilul (deplasri interurbane), motorul electric este folosit ca generator, ncrcnd bateria. Pentru deplasarea n interiorul oraului se folosete energia bateriei, care alimenteaz motorul electric; n acest timp, motorul termic este decuplat de la motorul electric de ctre ambreiaj. Exist i autovehicule hibride, cum este cazul NISSAN Tino, organizate dup soluia n paralel, care sunt prevzute ns cu dou motoare electrice. Astfel, pe schema din fig. 1.77 se poate observa c motorul 3 este utilizat pentru propulsia autovehiculului, n timp ce motorul-generator 4, cuplat cu motorul termic 1, are att rolul de demaror, asigurnd pornirea motorului termic, ct i cel de generator, realiznd ncrcarea bateriei 5. Motorul termic este cuplat cu motorul electric prin intermediul ambreiajului 6; atunci cnd se utilizeaz propulsia electric, ambreiajul 6 decupleaz motorul termic de restul transmisiei. Fig. 1.77 Autovehicul hibrid n configuraie paralel, cu dou motoare electrice.

n fig. 1.78 este prezentat o soluie adoptat de ctre firma MITSUBISHI pentru realizarea unui autobuz hibrid. Acesta este realizat dup configuraia n serie, motorul cu aprindere prin comprimare 3, fiind utilizat pentru antrenarea generatorului 5. Convertizorul 4 are roluri multiple: asigur curentul alternativ necesar motoarelor de propulsie 6; controleaz procesul de ncrcare al bateriei 7;

 asigur curent continuu la tensiunea de 24 [V], necesar pentru alimentarea unor motoare suplimentare 2, destinate servodireciei i compresorului de aer. Autobuzul este prevzut cu un motor Diesel de 8200 [cm3], iar motoarele electrice de traciune au cte 150 [kW] fiecare. Bateria este de tipul cu ioni de litiu, asigurnd o tensiune de 648 [V]; aceasta este format din ase module, fiecare cu cte 30 de elemeni (3,6 [V/element]). Soluia adoptat a permis reducerea cu 70% a consumului de combustibil, n timp ce emisiile poluante s-au redus cu 50%.

Fig. 1.78. Autobuz hibrid MITSUBISHI Fuso 1-rezervor de aer; 2-motor electric auxiliar; 3-Motor Diesel; 4-convertizor cc-ca 5-generator; 6-motoare electrice de propulsie; 7-baterii n fig. 1.79.a este prezentat sistemul Hyperdrive, dezvoltat de ctre firma PAICE. El are dou moduri de operare i anume: deplasare urban i deplasare interurban. La deplasarea n ora, ambreiajul 3 este decuplat, motorul termic 1 este oprit, iar autovehiculul funcioneaz doar pe traciune electric (fig. 1.79.b), att timp ct gradul de descrcare al bateriei nu a atins 50%. La un grad de descrcare mai ridicat, motorul termic este pornit pentru a ncrca bateria, iar configuraia autovehiculului devine n serie (fig. 1.69.c). Motorul termic este meninut pornit pn cnd gradul de ncrcare al bateriei atinge 70%.

Fig. 1.79 Sistemul Hyperdrive al firmei PAICE a-schema de principiu; b,c-deplasarea urban; d,e-deplasare interurban; f-consumator de combustibil la deplasarea pe autostrad; 1-motor termic; 2-generator; 3-ambreiaj; 4-motor de traciune; 5-baterie; 6-bloc de comand; La deplasarea interurban, cu viteze mai mari (fig. 1.79.d), ambreiajul 3 este cuplat, iar autovehiculul este propulsat de ctre motorul termic, motorul electric nefiind utilizat. Pentru accelerare (fig. 1.79.e), sistemul realizeaz configuraia n paralel, pentru propulsie fiind utilizate att motorul termic, ct i motorul electric. n fig. 1,79.f sunt redate curbele de consum de combustibil regim de rulare pe autostrad. Sistemul electronic de comand i control este astfel proiectat nct motorul termic s fie pornit doar dac acesta poate funciona la sarcini de cel puin 50%.

Fig. 1.80 Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid 1-motor termic; 2-generator; 3-motor electric; 4-diferenial; 5-bloc electronic de comand; 6baterie. Una dintre cele mai cunoscute realizri n acest domeniu este autoturismul TOYOTA PRIUS Hybrid (fig. 1.80), realizat n configuraie paralel; n acest caz se utilizeaz un diferenial asimetric 4, descris n fig. 1.81. n schema din fig. 1.80, platoul port-satelii este antrenat de ctre motorul termic 1 (care este un motor cu aprindere prin scteie de 1,5 [1]), roata dinat epicicloidal (cu dantur interioar), ce acioneaz transmisia autovehiculului i motorul electric 3, n timp ce pinionul planetar central antreneaz generatorul electric 2.

Fig 1.81. Diferenialul asimetric 1-motor termic; 2-satelii; 3-platou port-satelii; 4-roat dinat cu dantur interioar; 5-pinion planetar central; 6-motor electric de propulsie; 7-generator electric; 8-spre transmisia autovehiculului La plecarea autovehiculului de pe loc, motorul electric este cel care asigur propulsia, motorul termic fiind oprit. La atingerea unei viteze de 24 [km/h], generatorul este utilizat i ca motor, realiznd pornirea motorului termic; acesta va funciona la un regim de turaie constant (4500 [rpm], 51 [kW]), antrennd generatorul care alimenteaz motorul electric. Pentru accelerare este utilizat energia electric furnizat de ctre bateriile autovehiculului. La rndul su, firma HONDA a optat pentru realizarea unui autoturism hibrid, denumit INSIGHT, ce utilizeaz o configuraie paralel clasic (fig. 1.82). Motorul electric, notat cu 2, care este i generator are trei funcii i anume: ncrcarea bateriilor; pornirea motorului termic la plecarea de pe loc a autoturismului; accelerarea autovehiculului, cnd transimisia este antrenat att de ctre motorul termic, ct i de motorul electric.

Fig. 1.82. Schema i vederea de ansamblu a sistemului de propulsie de la autoturismul Honda INSIGHT 1-motor termic; 2-motor electric/generator; 3-cutie de viteze; 4-bloc electronic de comand; 5-baterii n acelai timp, trebuie menionat c firma VOLVO a dezvoltat o serie de proiecte de autovehicule hibride, precum: autocamionul (Environmental Concept Truck - fig.1.83); autobuzul VOLVO ECB (Environmental Concept Bus - fig. 1.84); autoturismul VOLVO ECC (Environmental Concept Car), cu configuraie hibrid n serie, echipat cu un grup turbogenerator i cu baterii Ni-Cd. Volvo ECT i utilizeaz acelai turbogeneratorul 1.85) i cu baterii alcoolul etilic ECB sistem cu Varta drept

de propulsie, fiind echipate cu recuperare de cldur VT100 (fig. NiMH (400 [V], 72 kWh); folosete combustibil. Aceste autovehicule pot sau numai electric. In modul de lucru electric necesar funcionrii propulsie este furnizat de ctre format din turbomotor i generator continuu - 450 [V], 110 kW), electric putnd fi utilizat pentru tip NiMH). Propulsia electric este turbogeneratorul fiind oprit. Trebuie menionat c acest deriv din cel utilizat pe FL6 Hybrid, descris n fig. 1.86. echipate cu un motor Diesel, care curent electric.

funciona n mod hibrid hibrid (serie), energia motorului electric de turbogenerator (ansamblu electric de curent surplusul de energie ncrcarea bateriilor (de asigurat de ctre baterii, sistem hibrid de propulsie autocamioanele VOLVO Aceste autocamioane erau antrena generatoarele de

n fig.1.87 este prezentat sistemul de propulsie hibrid realizat de firma german ZF, compus din motorul electric 1, ambreiajul 2 i cutia de viteze planetar cu opt trepte, 3.

Fig. 1.87. Ansamblul motor electri-cutie de viteze a sistemului de propulsie hibrid ZF

Honda FCX
n anul 1989, guvernul japonez a nceput s ia n considerare standardele de eficien ale noilor combustibili, n scopul ameliorarii ca cca. 23% a coeficientului utilizrii combustibilului autovehiculelor pna n anul 2010. n trecut, productorii de automobile au ncercat s diminueze consumul de combustibil n primul rnd pentru a diminua costurile. n prezent, preocuprile productorilor de automobile sunt orientate n primul rnd ctre evitarea dezastrelor ecologice ce ar putea rezulta din creterea temperaturilor atmosferice (efectul de sera). n acest scop, rile europene au decis deja reducerea cu 25% pna n anul 2008 a emisiilor de bioxid de carbon, prin intermediul ameliorarii eficienei utilizrii combustibilului, n timp ce unele state nord-americane (cum ar fi, de pild, California) au adoptat standarde menite s promoveze reducerea consumului de combustibil. Firma japonez care a preluat conducerea n privina realizrii de vehicule cu emisii sczute (Low Emission Vehicles - LEV) este Honda Motor Company. Provocarea, n acest sens, ar fi s se realizeze un motor ale crui emisii s fie chiar mai curate dect atmosfera normal, provocare acceptat i asumat de firma amintit. Tehnologiile eseniale n acest sens sunt injecia electronic a combustibilului (Electronic Fuel Injection-EFI) i convertorul catalic cu rodiu (Catalytic Converter Rhodium-CCRO). Dup cum este cunoscut, n ncercarea de a diminua emisiile poluante, firma Honda a realizat n anul 1972 un motor compus, cu combustie controlat prin micare de rotaie (Compound Vortex Controlled CombustionCVCC). De atunci, firma este implicat n mod activ n realizarea unui motor cu benzin cu emisie scazut pentru vehicule. "Sistemul hibrid" este un termen general pentru un sistem care combin i utilizeaz doua tipuri de surse de energie. n general, sistemele hibride sunt clasificate n cele n serie i n paralel. Sistemele hibride n serie utilizeaz electromotorul doar pentru a pune n micare un generator electric, energia astfel obinut fiind folosit pentru a pune n micare motorul care, la rndul su acioneaz roile. Sistemul este considerat a fi un hibrid "n serie" pentru c, energia trece printr-o serie de legturi succesive. Avantajele sistemului constau n faptul c, un motor cu un randament redus poate fi operat eficient ntr-un mod cvasistaionar, n timp ce bateriile sunt ncarcate corespunztor. n cazul sistemului hibrid paralel, motorul i electromotorul acioneaz roile. Fora propulsoare a unuia sau a celuilalt este folosit n funcie de localizare i vitez. Numele sistemului provine din faptul c, legturile forei propulsoare sunt paralele. n cazul acestui sistem, energia motorului poate asigura ncrcarea bateriilor n timpul deplasrii. Experii firmei Honda sunt ns circumspeci, apreciind c, n momentul de fa este greu de anticipat dac motoarele hibride vor deveni o tendin prioritar, deoarece totul depinde de costurile realizrii acestora. Dat fiind actuala infrastructur, problema principal care se pune n cazul motoarelor hibride este aceea a meninerii performanelor la un nivel comparativ cu cele ale motoarelor cu combustie. Este luat n calcul i meninerea acestei noi orientri a produciei i chiar diminuarea costurilor, dac se va considera c, sistemul trebuie promovat. Pe de alt parte, atta timp ct sistemul include i o component electric (bateriile), dezvoltarea i perfecionarea motoarelor hibride nu mai este exclusiv o preocupare a productorilor de autovehicule, deoarece ei nu au cum s diminueze, singuri, costurile cu bateriile. Progresul n acest domeniu va fi, deci, legat i de eliminarea barierelor industriale. Fa de toate aceste evoluii, experii consider alternativa vehiculelor cu celul electric de combustibil (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEV) ca fiind cea mai bun opiune pentru automobilele cu adevrat ecologice ale viitorului. Celulele de combustibil sunt realizate ca un sandwich ce utilizeaz straturi de catalizator de platin i polimeri electroconductori. Hidrogenul este dirijat n aceast mixtur i reacia chimic declanat n prezena oxigenului din aer genereaz electricitate. Sistemul nu produce emisii i are ca rezultat doar un nivel minim de bioxid de carbon, motiv pentru care productorii de autovehicule din ntreaga lume se afl ntr-o acerb competiie pentru a perfeciona acest principiu i a realiza o surs ideal de energie pentru produsele lor.

Dup cum sesizeaz experii firmei Honda, indiferent dac este vorba de motoarele cu combustie intern sau de cele hibride, emisiile de bioxid de carbon nu pot fi, practic, eliminate pna la zero. De aceea, ca i pentru a proteja resursele existente este necesar gsirea de noi soluii. Este i motivul pentru care experii firmei nipone cred c, sistemul FCEV va fi sistemul secolului XXI. n competiia global pentru realizarea unui sistem FCEV viabil, principalii concureni sunt grupul Daimler Chrysler, Toyota i ali productori cu renume mondial. Reprezentanii grupului Mercedes-Benz n Japonia consider c, motoarele hibride i cele cu injecie direct sunt, ntr-adevar deosebite, dar ele nu pot constitui dect o etap de tranziie, viitorul aparinnd, fr nicio ndoial, sistemul FCEV. Exist doua tipuri de FCEV. Primul este sistemul pe baz de stocare de hidrogen, caz n care un rezervor de stocare a hidrogenului este instalat n vehicul pentru a asigura furnizarea direct a acestuia. Al doilea tip este cel bazat pe modificarea metanolului. n acest caz, n vehicul este instalat un rezervor de metanol lichid, care este apoi modificat n hidrogen la bordul vehiculului. Dei sistemul de stocare a hidrogenului este atractiv, deoarece nu genereaz emisii de bioxid de carbon, el prezint totui dezavantajul existenei unui spaiu pentru instalarea unui rezervor suficient de mare, precum i a unei reele de staii de alimentare. Dei sistemul bazat pe modificarea metanolului genereaz unele emisii de bioxid de carbon pe parcursul transformrii metanolului n hidrogen, aceast variant nu necesit existena unor rezervoare prea mari. n plus, dac metanolul va putea fi procurat de la staiile service ca i benzina, nu va mai fi nevoie de o reea independent pentru alimentare. Protejarea mediului nconjurator a devenit deja o problem global prioritar. De aceea, gsirea de soluii n domeniu nu poate fi o preocupare doar a productorilor de autovehicule, ci i a celorlalte industrii. Doar n acest fel va putea prinde contur real automobilul secolului urmtor. Niciunul dintre productorii de autovehicule nu se poate pronuna n prezent asupra alternativei optime a automobilelor viitorului. Un singur lucru este cert: acela ca, aceste automobile vor trebui s fie ecologice. Prototipul Honda FCX a cunoscut de la apariia sa pe pia n decembrie 1999 i pn n prezent numeroase stadii de progres, acestea fiind descrise mai jos: FCX-V1 1999 - metoda de stocare a hidrogenului: rezervor din aliaj - capacitatea de stocare a hidrogenului: - tipul pilei de combustie: PEM (Polymer Electrolyte Membrane), sistemul Ballard - asistent motor: baterie - putere maxim motor: 67CP - cuplu maxim motor: - viteza maxim: - autonomia de deplasare: - locuri pasageri: dou persoane - spaiu depozitare: FCX-V2 1999 - metoda de stocare a metanolului modificat: rezervor de aliaj - capacitatea de stocare a metanolului modificat: - tipul pilei de combustie: PEM sistem propriu - asistent motor: baterie - putere maxim motor: 67CP - cuplu maxim motor: - viteza maxim: -

- autonomia de deplasare: - locuri pasageri: dou persoane - spaiu depozitare: FCX-V3 2000/2001 - metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de nalt presiune (250 at) - capacitatea de stocare a hidrogenului: 100L - tipul pilei de combustie: PEM sistemul Ballard - asistent motor: ultra-condensator - putere maxim motor: 82CP - cuplu maxim motor: 238 Nm - viteza maxim: 130 km/h - autonomia de deplasare: 180 km - locuri pasageri: patru persoane - spaiu depozitare: FCX-V4 2001/2002 - metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de nalt presiune (350 at) - capacitatea de stocare a hidrogenului: 137L - tipul pilei de combustie: PEM sistemul Ballard - asistent motor: ultra-condensator - putere maxim motor: 82CP - cuplu maxim motor: 238 Nm - viteza maxim: 140km/h - autonomia de deplasare: 315km - locuri pasageri: patru persoane - spaiu depozitare: 98L FCX 2002 - metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de nalt presiune (350 at) - capacitatea de stocare a hidrogenului: 156,6L - tipul pilei de combustie: PEM sistemul propriu - asistent motor: ultra-condensator - putere maxim motor: 82CP - cuplu maxim motor: 272 Nm - viteza maxim: 150km/h - autonomia de deplasare: 355km - locuri pasageri: patru persoane - spaiu depozitare: 102L

FCX 2004 - metoda de stocare a hidrogenului: rezervor de nalt presiune (350 at) - capacitatea de stocare a hidrogenului: 156,6L - tipul pilei de combustie: PEM sistemul propriu - asistent motor: ultra-condensator - putere maxim motor: 109CP - cuplu maxim motor: 272 Nm - viteza maxim: 150km/h - autonomia de deplasare: 430km - locuri pasageri: patru persoane - spaiu depozitare: 102L.

Toyota Prius
Prius este mare i spatios - cu 4450 mm n lungime, asigur cinci locuri confortabile, i dispune de suficient volum pentru bagaje n cei 408 litri ai portbagajului. Prius este propulsat de sistemul hibrid Toyota Synergy Drive - o combinaie inteligent ntre motorul pe benzin i cel electric, ce asigur o tranziie lin ntre modurile de operare, n timp ce conduceti. Sistemul Hibrid Synergy Drive nu este doar o versiune mbuntit a sistemului original hibrid Toyota (THS). Este un concept cu totul nou, care reprezint soluia ideal pentru cei care vor s mbine plcerea de a conduce cu impactul minim asupra mediului nconjurator. Un motor pe benzin, mai puternic, de 1.5-litri funcioneaz alturi de un motor electric mai mic i mai eficient, pentru a obine performane care fac din modelul Prius un adversar serios la Segmentul D. ntr-adevar, motorul electric este mai puternic dect cele mai multe motoare cu combustie intern de 1.0 pna la 1.2-litri. La 400 Nm de la 0-1200 rpm, cuplul modelului Prius este mai mare dect al motorului V6 diesel. Ca rezultat, poate obine o accelerare de la 0 la 100 km/h sub 11 secunde, comparabil cu o main cu motor convenional diesel de 2.0-litri. ntre mainile cu motoare cu combustie intern, Prius este de departe cel mai putin poluant, iar emisia de CO2 se situeaza la nivelul emisiei unei masini compacte. Nivelele de emisii NOx si HC sunt mai joase dect cele ale oricror alte motoare pe benzin, iar emisiile de particule poluante sunt reduse la zero. n total, emisiile nocive ale modelului Prius sunt cu 40% mai scazute dect normele europene pentru 2005. De asemenea, sistemul hibrid Toyota Synergy Drive permite obinerea unei economii de carburant considerabile, de pna la 40%.

Principiul de funcionare (hybrid)

La viteza mic:

Pn la o anumit vitez (mic) puterea este furnizat de ctre motorul electric alimentat de la baterii.

Accelerare puternic

Puterea este furnizat n mod hibrid din ambele surse, adic se folosete att motorul electric alimentat din baterii si generator cat si cel pe combustibil.

Pe Autostrad

n condiii de performan maxim sursa de putere va fi exclusiv furnizat de ctre motorul pe Combustibil.

Frna sau Decelerare (micorarea vitezei, coborre, etc)

n timpul frnrii sau decelerrii energia de micare se recuperaz, motorul electric funcionnd n regim de dinam, ncrcnd bateriile.

La stop (fr micare

Motorul pe combustibil este oprit n mod automat pentru economisire, iar motorul electric este n standby urmnd a fi pus n funcionare foarte rapid cnd se accelerareaz.

Sistemul de Control al Stabilitii Vehiculului

Sistemul de Control al Stabilitii Vehiculului (VSC) conlucreaz cu servodirecia electric, asigurnd acesteia un cuplu optim pentru a ajuta oferul s manevreze volanul mai precis. Sistemul mbuntete timpii de reacie i reduce pericolul derapajului prin controlarea forei motrice i a celei de frnare n cazul unei opriri de urgen. Un ansamblu de senzori comunic Modulului Electronic de Control (ECU) strile vehiculului i aciunile pe care le ntreprinde oferul. Folosindu-se de aceste informaii sistemul activeaz individual frnele i acceleraia mainii pentru a contribui la meninerea stabilitii acesteia pe tras. Sistemul Toyota de Management Integrat al Parametrilor Dinamic ai Vehiculului (VDIM) este rezultatul integrrii sistemului VSC cu cel de servodirecie asistat cu motor electric, cu Raport Variabil de Virare (VGRS) - o nou tehnologie cu grad de reacie adaptat solicitrilor. VDIM este unic datorit urmtorilor factori: n primul rnd, controlul este activat nainte ca vehiculul s depeasc o stare critic, mrindu-se astfel nivelul de siguran activ (funcie de prevenire); n al doilea rnd, sistemele componente sunt gestionate cursiv, conlucrnd perfect. Fiecare din subsistemele componente ale VDIM (Sistemul Pentru Prevenirea Blocrii Roilor la Frnare - ABS, de Control al Traciunii - TRC, de Control al Stabilitii Vehiculului - VSC, VGRS* i Servodirecia Asistat cu Motor Electric) sunt integrate pentru o iteroperativitate maxim. Toyota a fost unul dintre primii productori care a introdus sistemul VGRS n anul 2002, la modelul Land Cruiser. Sistemul VDIM integreaz toate celelalte sisteme electronice de siguran. Senzorii comunic o gam larg de parametri Modulului Electronic de Control - ECU - precum acceleraia n direcia de mers, n mararier sau acceleraia lateral, viteza de rotaie a roilor, unghiul de nclinare al mainii (raportul de nclinare fa de centrul de greutate al mainii), unghiul de bracaj, gradul de apsare al pedalei de acceleraie i presiunea de frnare aplicat fiecrei roi, pentru ca aceasta s poat avea o imagine clar a parametrilor dinamici ai vehiculului. Prin compararea acestor surse de informaie, VDIM poate recunoate inteniile oferului i activeaz electronic, n mod adecvat, diversele sisteme de siguran pentru a crea un rspuns mai prompt al mainii la comenzile acestuia, i pentru a crete performanele dinamice ale vehiculului.

Controlul Electric al Tractiunii

Sistemul de Control Electric al Traciunii (E-TRC) reduce n mod automat puterea motorului dac este sesizat pierderea aderenei roilor motrice la accelerare. De asemenea, asigur controlul frnrii pentru a asigura rectigarea aderenei i a face accelerarea i frnarea mai controlabile.