DRIVEN MAN Gordon Murray Evo magazine, issue 101 (Feb 2007) Traduccin: Alfa156 BMWFAQ Los coches

son cada vez ms rgidos, pero no necesariamente para mejorar su comportamiento dinmico Hace un par de semanas, prob el ltimo Mazda MX-5, y me sorprendi lo lujoso de su tacto, comparado con la primera versin que conduje muchos aos atrs. (De paso, ha perdido tambin gran parte del atractivo para el conductor y las sensaciones que transmita el modelo original, pero eso es otra historia). Es obvio que los ingenieros de Mazda han trabajado duro para mejorar la rigidez torsional del MX-5, pues sta tiende a ser el rea principal que hace que un coche se sienta slido. La rigidez torsional es, simplemente, la resistencia a la flexin entre ambos extremos del chasis imaginmonos a un gigante agarrando el eje anterior con una mano, y retorciendo el eje posterior con la otra, y nos haremos una idea. Sin embargo, aumentar la rigidez torsional sin penalizar demasiado el peso, es algo con lo que los ingenieros tienen que luchar, adems, hacer rgido un roadster es una tarea especialmente ardua, debido al hueco que hay que dejar, justo en el lugar donde ms molestan, para ese mal necesario al que llamamos puertas... La rigidez del chasis se mide en par por unidad angular (normalmente, newtons por metro, dividido por grado). Simplemente, sujetamos un extremo del chasis al suelo, ubicamos un punto de anclaje en el centro (eje de simetra) del otro extremo del chasis, le anclamos una barra, sujetamos un peso conocido a dicha barra, y medimos la flexin angular en grados. En los viejos tiempos en Brabham, usbamos una barra de dos metros de longitud, y nuestro peso conocido, era un mecnico bien cebado! En los albores del diseo automovilstico, el coche en s era un muelle sin amortiguar, con un endeble chasis de largueros y una carrocera separada y sin funcin estructural. Con tantos otros problemas de base que resolver, la rigidez torsional era, probablemente, la menor preocupacin de los diseadores. Pero, tras la Segunda Guerra Mundial, al popularizarse de nuevo el deporte del motor, la presin de la competicin impuls a diseadores e ingenieros a buscar mejoras de prestaciones a nivel de comportamiento dinmico, agarre y peso. Cara al comportamiento dinmico, el chasis slo tiene que ser lo bastante rgido para soportar la deformacin producida por una irregularidad del terreno en una sola rueda, de esa manera son los muelles de la suspensin los que trabajan, en lugar del chasis, que como hemos dicho, est sin amortiguar. Consecuentemente, cuanto ms duros sean los muelles, ms rgido tiene que ser el chasis. A principios de los aos 50, el antiguo chasis de largueros dio paso a la configuracin multitubular, resultando en un incremento significativo de la rigidez a cambio de un aumento de peso muy modesto. Otro beneficio de esta

configuracin, era una geometra ms adecuada para soportar cargas en un solo punto del chasis. A continuacin lleg el autntico chasis spaceframe (todos los elementos en tensin o en compresin), introducido por Mercedes en 1954/55, en sus coches de Gran Premio y en el deportivo SLR, y llevado a sus extremos de ligereza por Lotus y Lola. Fue Colin Chapman, de Lotus, quien volvi a dar un paso adelante con su Lotus 25 monocasco. Esta configuracin de tubo de chapa, aport grandes mejoras a nivel de rigidez, acompaadas por una reduccin de peso. Despus de esto, el siguiente salto cuantitativo en rigidez no lleg hasta 1978, cuando Brabham introdujo la fibra de carbono en la construccin de chasis de F1, que desemboc en el primer chasis totalmente de carbono en el ATS de mediados de los aos 80. Los coches de calle tambin han experimentado un notable incremento en rigidez torsional a lo largo de los ltimos 30 aos, pero por un motivo completamente diferente: calidad y confort. Cualquiera que haya conducido un Triumph Spitfire, con su endeble chasis de largueros, a buen seguro no olvidar las vibraciones que transformaban el tablier en una forma borrosa tras pasar sobre un bache con una sola rueda. Pero ya quedaron atrs los das en que se podan aceptar los interiores que se movan visiblemente en carreteras bacheadas. La prioridad, hoy en da, es crear unos niveles de rigidez que eviten que superficies adyacentes de los guarnecidos rocen entre ellas y chirren, pues la reduccin de los ruidos es un factor clave cuando de aumentar los niveles de calidad se trata. Sin embargo, siguen producindose movimientos. La prxima vez que viajis en un descapotable por una carretera bacheada, poned un dedo en la lnea de unin entre puerta y chasis, y veris a qu me refiero. El problema se agrava con el envejecimiento, pues el tiempo y el xido reducen drsticamente la integridad estructural de un coche. Una lnea de puntos de soldadura, no es mejor que una lnea de roblones (remaches), pues los flancos de metal entre puntos de soldadura pueden moverse. As que, aunque ya quedaron atrs los das en que los niveles de rigidez torsional equivalan a los de un trozo de cartn hmedo, la prxima vez que escuchis un grillo en una carretera bacheada, o notis un quejido metlico si aparcis con una rueda encima de la acera, dedicad un pensamiento al diseador que trabaj tanto para hacer vuestro coche torsionalmente rgido. No es una tarea fcil.