NAVGUIDE Español

E d i c i n 4 - D i c i e m b re 2 0 0 1
GUA DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN MARTIMA (NAVGUIDE)

IALA/AISM
GUA DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN MARTIMA (NAVGUIDE)
Edicin 4 - Diciembre 2001

Ente Pblico Puertos del Estado Avda. del Partenn, 10 Campo de Las Naciones 28042 MADRID (Espaa) www.puertos.es
EDICIN ESPAOLA REALIZADA POR EL ENTE PBLICO PUERTOS DEL ESTADO

MINISTERIO DE FOMENTO
Puertos del Estado
Gua de las Ayudas a la Navegacin Martima

(NAVGUIDE, Edicin 4 - Diciembre 2001)
Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin Martima y Autoridades de Faros (IALA/AISM)
Edicin espaola realizada por el Ente Pblico Puertos del Estado (Marzo 2004)
Ente Pblico Puertos del Estado

Presidente Jos Llorca Ortega Director de Infraestructuras y Servicios Portuarios Antonio Martn Oliver
Edita: Ente Pblico Puertos del Estado Depsito Legal: M-10455-2004 Imprime: V.A. Impresores, S.A.
Edicin en espaol de la NAVGUIDE - 4. Edic. (2001)
Direccin y coordinacin de la edicin en espaol: Carmen Martnez Clemente Jefe de Divisin de Control y Seguimiento (rea de Ayudas a la Navegacin)
Traduccin y versin final del texto: Autoridad Portuaria de Avils (Espaa) Orlando Garca Snchez Alberto Garca Snchez Conchita Snchez Mndez Carmen Fernndez Campo
Revisin del texto: Instituto Oceanogrfico de la Armada (INOCAR) (Ecuador) Aurelio Alds Gordillo Direccin de Hidrografa y Navegacin (DIHIDRONAV) (Per) Augusto Urueta Gonzales Hidrova, S.A. (Argentina) Ral S. Escalante Seguridad Nutica de la Armada Argentina (Argentina) Daniel Francisco Hyndrickx Armada de Chile, DIRECTEMAR (Chile) Carmen Hevia J. Direccin General de Marina Mercante (Mjico) Mario Vela-Domnguez Autoridad del Canal de Panam (Panam) Pedro Antonio Martn Puertos del Estado (Espaa) Juan Francisco Rebollo Lled Carmen Martnez Clemente
Diseo y edicin: Puertos del Estado Emilio Pieiro Daz
Presentacin
La NAVGUIDE es la ms tradicional publicacin de la Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin Martima y Autoridades de Faros (IALA). Como documento tcnico debe actualizarse peridicamente y as, habitualmente, en las Conferencias cuatrienales se presenta una nueva edicin de la misma. En la ltima Conferencia celebrada en Sidney, en el ao 2002, se present la cuarta edicin de dicha publicacin. Una de las lneas generales de la Administracin espaola es potenciar la presencia de la lengua espaola en la comunidad tcnico-cientfica, en un mundo en el que las publicaciones en espaol no se corresponden con la poblacin mundial que habla y trabaja en esta lengua. Puertos del Estado, sensible a esta lnea, ha desarrollado dos iniciativas relacionadas con la Asociacin IALA: por una parte la inclusin de resmenes en espaol en el boletn de la IALA y por otra la traduccin de documentos tcnicos. Esta edicin en espaol de la NAVGUIDE se corresponde con la iniciativa anterior, que viene a sumarse a las iniciativas que otras Administraciones de pases hispanoamericanos tambin estn llevando a cabo. Merece especial consideracin la colaboracin entre los servicios de ayudas a la navegacin de Espaa y otros pases de hispanoamrica que han hecho posible este trabajo, unos con la traduccin y versin final del texto y otros con la correccin de distintos captulos. Espero que esta forma de trabajo, con el objetivo de aumentar la presencia de la lengua espaola en los documentos tcnico-cientficos, sea continuada en el futuro, para lo cual Puertos del Estado no dudar en liderar y apoyar iniciativas en este sentido. Finalmente, agradezco a todos los que han colaborado para que esta edicin sea una realidad, su dedicacin, inters y profesionalidad y espero que su difusin entre la comunidad de habla espaola sirva para facilitar el conocimiento en el mbito de las ayudas a la navegacin martima, en el cual se puede considerar a la NAVGUIDE como el autntico libro del conocimiento en dicha materia. Madrid, diciembre de 2003
Jos Llorca Ortega Presidente de Puertos del Estado
Presentacin
Prlogo
La Gua IALA ser de inters y ayuda para todas las organizaciones e individuos que, o bien proporcionan Ayudas a la Navegacin o son usuarios de las mismas. Esta cuarta edicin de la gua ha elevado el documento a un nuevo nivel y es el testimonio de las iniciativas y de las mejoras continuas llevadas a cabo por el Comit de Operaciones de la IALA. El Comit de Operaciones de la IALA incluye representantes de muchas organizaciones con responsabilidades en la provisin de Ayudas a la Navegacin ha preparado la NAVGUIDE con inclusin de otros comits de la IALA. A pesar de que pueda ser inoportuno mencionar a individuos particulares debe decirse que esta publicacin no hubiera podido completarse sin la fuerza conductora del representarse de Australia, Sr. Allan Crossing. Este trabajo es un tributo a las personas que estn muy preocupadas en sus propias organizaciones a lo largo de todo el mundo y que estn satisfechas de compartir sus experiencias con otros miembros de la Comunidad Martima Internacional. Finalmente todos los comentarios o sugerencias de los usuarios de la gua sern muy bien recibidos para beneficio de futuras ediciones. Diciembre 2001
Torsten Kruuse Secretario General
Prlogo
ndice
Pgina
CAP. 1. IALA-AISM .............................................................................................................. 1.1. Introduccin ................................................................................................................ 1.2. Calidad de Miembro ................................................................................................... 1.3. Estructura de la IALA ................................................................................................. 1.3.1. 1.3.2. 1.3.3. 1.3.4. 1.3.5. 1.3.6. Consejo de la IALA .......................................................................................... Asamblea General de la IALA .......................................................................... Comits de la IALA .......................................................................................... Comits Consultivos de la IALA ...................................................................... Conferencias y Exposiciones ............................................................................. Trabajos y Seminarios .......................................................................................
17 17 18 19 20 20 21 21 22 22 23 23
1.4. Publicaciones de la IALA ............................................................................................ 1.4.1. Tipos y propsito de las publicaciones de la IALA ...........................................
CAP. 2. CONCEPTOS Y EXACTITUD EN LA NAVEGACIN ....................................... 2.1. Navegacin .................................................................................................................. 2.1.1. 2.1.2. 2.1.3. 2.1.4. 2.1.5. Mtodos de navegacin ..................................................................................... Estndares de exactitud para la navegacin ...................................................... Fases de la navegacin ....................................................................................... Errores de medida y exactitud .......................................................................... Consideraciones hidrogrficas ...........................................................................
25 25 25 26 28 31 33
CAP. 3. AYUDAS A LA NAVEGACIN ............................................................................. 3.1. Definicin de Ayudas a la Navegacin ........................................................................ 3.2. mbito ........................................................................................................................ 3.3. Marcas visuales ........................................................................................................... 3.3.1. Tipos ................................................................................................................. 3.3.2. Ayudas visuales a la navegacin ........................................................................
11
39 39 39 39 39 40
ndice
3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.3.6.
Colores de las seales ....................................................................................... Visibilidad de las marcas ................................................................................... Factores de observacin .................................................................................... Alcance de una marca visual .............................................................................
41 43 43 45 47 47 58 61 67 68 70 71 72 75 75 76 76 77 77 77 88 88 88 90 91 91 92 93 97 98 98 98 98 99 99 100 100 101 101 101 102 103 105 105 106 108
3.4. Luces de Ayuda a la Navegacin ................................................................................. 3.4.1. 3.4.2. 3.4.3. 3.4.4. 3.4.5. 3.4.6. 3.4.7. 3.4.8. Fuentes de luz ................................................................................................... Fotometra de las seales luminosas de ayudas a la navegacin martima ......... Ritmos / Caractersticas .................................................................................... Temporizacin astronmica .............................................................................. Servicio nocturno .............................................................................................. Servicio diurno ................................................................................................. Diagrama de alcance luminoso ......................................................................... Uso del diagrama de alcance luminoso .............................................................
3.5. Faros y balizas ............................................................................................................. 3.5.1. Descripcin ....................................................................................................... 3.5.2. Criterios de funcionamiento para faros y balizas .............................................. 3.5.3. Consideraciones tcnicas ................................................................................... 3.6. Ayudas flotantes a la navegacin ................................................................................. 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. 3.6.5. 3.6.6. 3.6.7. 3.6.8. Descripcin ....................................................................................................... Sistema de balizamiento martimo de la AISM-IALA (MBS) ........................... Ayudas flotantes ms importantes .................................................................... Criterios de funcionamiento para las ayudas flotantes ...................................... Consideraciones tcnicas para las ayudas flotantes a la navegacin ................... Referencias sobre anclajes de ayudas flotantes .................................................. Posicionamiento de ayudas flotantes ................................................................. Seales y marcas de tope ..................................................................................
3.7. Luces de sectores y enfilaciones .................................................................................. 3.7.1. Luces de sectores .............................................................................................. 3.7.2. Seales de enfilacin ......................................................................................... 3.7.3. Consideraciones tcnicas para las luces de enfilacin ........................................ 3.8. Trnsitos ...................................................................................................................... 3.9. Practicaje ..................................................................................................................... 3.9.1. Practicaje como ayuda a la navegacin ............................................................. 3.9.2. Tipos de practicaje ............................................................................................ 3.9.3. Otras consideraciones sobre practicaje .............................................................. 3.10. Servicio de trfico martimo (VTS) ............................................................................. 3.10.1. 3.10.2. 3.10.3. 3.10.4. Definicin ....................................................................................................... Servicios VTS .................................................................................................. Organizacin VTS .......................................................................................... Comunicaciones VTS .....................................................................................
3.11. Sistemas de radionavegacin ....................................................................................... 3.11.1. 3.11.2. 3.11.3. 3.11.4. 3.11.5. Poltica en radio ayudas a la navegacin .......................................................... Radiofaros martimos ...................................................................................... Radar situado en la costa ................................................................................ Baliza de radar (racon) respondedor activo de radar ....................................... LORAN / Chayka ...........................................................................................
12
Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)
CAP. 4. SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICA UNIVERSAL (AIS) .............. 4.1. Introduccin ................................................................................................................ 4.1.1. Propsito .......................................................................................................... 4.1.2. Principales aplicaciones del AIS ........................................................................ 4.1.3. Capacidades ...................................................................................................... 4.2. Componentes .............................................................................................................. 4.2.1. Estacin AIS ..................................................................................................... 4.2.2. Componentes de AIS en el barco ..................................................................... 4.3. Informacin AIS .......................................................................................................... 4.3.1. Contenido de los datos del barco ...................................................................... 4.3.2. Informacin tcnica .......................................................................................... 4.3.3. Requisitos de la pantalla ................................................................................... 4.4. Aplicaciones y servicios AIS ........................................................................................ 4.4.1. Aplicaciones ...................................................................................................... 4.4.2. Servicios ............................................................................................................ 4.4.3. Estaciones ......................................................................................................... 4.5. Aplicaciones AIS ......................................................................................................... 4.5.1. 4.5.2. 4.5.3. 4.5.4. 4.5.5. 4.5.6. 4.5.7. 4.5.8. 4.5.9. 4.5.10. Aplicaciones de radar ...................................................................................... Emisin de correcciones diferenciales GNSS .................................................. Emisin de blancos radar ................................................................................ Aplicacin para la gestin del trfico de buques ............................................. Unidad porttil de prctico (PPU) .................................................................. Estaciones repetidoras ..................................................................................... Aplicacin de largo alcance ............................................................................. Modo asignado de consulta ............................................................................. El AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR) ...................................... Comunicaciones VTS radar y voz ...................................................................
111 111 111 112 112 113 113 113 115 115 117 120 122 122 122 122 123 123 124 124 124 125 126 126 126 127 127 128 128 129 130 130 133 134 134 135 135 136
4.6. El AIS como ayuda a la navegacin ............................................................................. 4.6.1. Potencial ........................................................................................................... 4.6.2. Ayudas virtuales a la navegacin ....................................................................... 4.7. Mensaje de informe de estaciones AIS de Ayudas a la Navegacin ............................ 4.7.1. 4.7.2. 4.7.3. 4.7.4. 4.7.5. 4.7.6. 4.7.7. Contenido del mensaje ..................................................................................... Uso de otros tems de datos .............................................................................. Seal virtual de ayuda a la navegacin ........................................................... Aplicaciones estratgicas y beneficios de la tecnologa AIS ............................... El papel de la IALA en el desarrollo de los estndares AIS ............................... Actuales estndares del AIS .............................................................................. Referencias AIS .................................................................................................
CAP. 5. SISTEMAS DE RADIONAVEGACIN POR SATLITE ...................................... 5.1. Poltica de la IALA ...................................................................................................... 5.2. GNSS .......................................................................................................................... 5.2.1. Sistema de posicionamiento global (GPS) ........................................................ 5.2.2. Sistema de navegacin global por satlite (GLONASS) ...................................
13
137 137 137 137 138
ndice
5.3. Sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) ............................................. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4. 5.3.5. Estaciones radio emisoras DGNSS .................................................................... Aplicaciones martimas del DGPS .................................................................... Otras aplicaciones para el DGPS ...................................................................... Caractersticas del sistema ................................................................................ Criterios de funcionamiento .............................................................................
138 139 139 140 141 143 143
5.4. Sistema mundial de radionavegacin (WWRNS) .......................................................
CAP. 6. OTROS SERVICIOS ............................................................................................... 6.1. Seales audibles .......................................................................................................... 6.2. Reflectores de radar .................................................................................................... 6.2.1. 6.2.2. 6.2.3. 6.2.4. 6.2.5. 6.2.6. 6.2.7. Descripcin ....................................................................................................... Aplicaciones ...................................................................................................... Seccin reflectora de radar (RCS) .................................................................... Tipos de reflectores de radar ............................................................................. Efectividad ........................................................................................................ Criterios de funcionamiento ............................................................................. Consideraciones tcnicas ...................................................................................
147 147 147 147 148 148 148 149 149 150 150 150 151 151 151 151 152 152 152 152
6.3. Intensificadores de blancos de radar ........................................................................... 6.3.1. Descripcin ....................................................................................................... 6.4. Respondedores de radar (transponders) .................................................................... 6.5. Sistema de informacin y visualizacin de carta electrnica (ECDIS) ....................... 6.5.1. Descripcin ....................................................................................................... 6.5.2. Estndares de funcionamiento .......................................................................... 6.5.3. Disponibilidad comercial .................................................................................. 6.6. Sondas de marea y medidores de corriente ................................................................ 6.6.1. Propsito .......................................................................................................... 6.6.2. Comisin oceanogrfica intergubernamental ....................................................
CAP. 7. FUENTES DE ENERGA ........................................................................................ 7.1. Tipos ........................................................................................................................... 7.1.1. Datos del estudio de la IALA sobre fuentes de energa .................................... 7.2. Fuentes no elctricas ................................................................................................... 7.2.1. Acetileno .......................................................................................................... 7.2.2. Propano ............................................................................................................ 7.3. Fuentes elctricas no renovables ................................................................................. 7.3.1. Clulas primarias .............................................................................................. 7.3.2. Motores/generadores de combustin interna .................................................... 7.3.3. Otros ................................................................................................................ 7.4. Fuentes de energas elctricas renovables ................................................................... 7.4.1. Energa solar (celdas fotovoltaicas) ...................................................................
14
155 155 155 156 156 156 157 157 159 159 160 160
7.4.2. Energa elica ................................................................................................... 7.4.3. Energa de las olas ............................................................................................. 7.5. Bateras ....................................................................................................................... 7.5.1. 7.5.2. 7.5.3. 7.5.4. 7.5.5. 7.5.6. Seminario sobre bateras (IALABATT) ediciones I a IV ................................... Tipos principales ............................................................................................... cido-Plomo ..................................................................................................... Bateras nquel-alcalinas .................................................................................... Consideraciones tcnicas ................................................................................... Desechos de bateras .........................................................................................
163 165 166 166 166 166 167 167 168 169 169 169
7.6. Cargas elctricas y proteccin contra rayos ................................................................ 7.6.1. Cargas elctricas ............................................................................................... 7.6.2. Proteccin contra rayos .....................................................................................
CAP. 8. GESTIN DEL CAMBIO ....................................................................................... 8.1. Documentos y herramientas administrativas ............................................................... 8.2. Gestin de calidad ...................................................................................................... 8.2.1. Sistemas de calidad ........................................................................................... 8.2.2. Series ISO 9.000 ............................................................................................... 8.2.3. Series ISO 14.000 ............................................................................................. 8.3. Valoracin del riesgo y gestin del riesgo ................................................................... 8.3.1. Riesgo ............................................................................................................... 8.3.2. Gestin del riesgo ............................................................................................. 8.3.3. Proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA .................................... 8.4. Niveles de servicio (LOS) ........................................................................................... 8.4.1. Aproximacin a LOS ........................................................................................ 8.4.2. Historia del desarrollo de los niveles de servicio ............................................... 8.4.3. Declaracin de LOS .........................................................................................
171 171 172 172 172 173 174 174 174 175 176 176 176 177
CAP. 9. ENFOQUE SOBRE LA PLANIFICACIN Y EL DISEO ................................... 9.1. Criterios internacionales ............................................................................................. 9.1.1. Convencin internacional para la seguridad de vida humana en el mar, 1974 (SOLAS) .......................................................................................................... 9.1.2. Captulo V del SOLAS ..................................................................................... 9.2. Revisiones y planificacin ........................................................................................... 9.2.1. 9.2.2. 9.2.3. 9.2.4. 9.2.5. Revisiones ......................................................................................................... Planes estratgicos ............................................................................................ Planes operacionales ......................................................................................... Recalada a costa y factores de riesgo en va martima ....................................... Combinacin de ayudas a la navegacin (solapes de servicios) .........................
179 179 179 180 180 180 181 181 182 183 184 184 186
9.3. Trfico martimo .......................................................................................................... 9.3.1. Trfico martimo en la OMI .............................................................................. 9.3.2. Canales de aproximacin ..................................................................................
15
ndice
9.3.3. Consideraciones de maniobra de buques .......................................................... 9.3.4. Simulacin en tiempo real ................................................................................
187 187
CAP. 10. EXPLOTACIN ................................................................................................... 10.1. Objetivos y propsitos de las autoridades de Ayudas a la Navegacin ....................... 10.1.1. 10.1.2. 10.1.3. 10.1.4. 10.1.5. 10.1.6. 10.1.7. Principios medioambientales ........................................................................... Tendencias de estandarizacin ........................................................................ Mantenimiento ............................................................................................... Competencias del servicio .............................................................................. Tecnologa de informacin .............................................................................. Faros histricos ............................................................................................... Acceso de terceras partes a las ayudas a la navegacin ....................................
189 189 189 189 190 192 193 195 196 197 198 198 200 201 202 203 203 204 206
10.2. Cuestiones sobre recursos humanos ........................................................................... 10.3. Informacin al navegante ............................................................................................ 10.3.1. 10.3.2. 10.3.3. 10.3.4. Avisos a la navegacin ..................................................................................... Listas de ayudas a la navegacin ..................................................................... Descripciones estndar .................................................................................... Posiciones y marcaciones .................................................................................
10.4. Materiales peligrosos ................................................................................................... 10.4.1. Principios generales ......................................................................................... 10.4.2. Mercurio ......................................................................................................... 10.4.3. Pinturas ...........................................................................................................
CAP. 11. INDICADORES DE SERVICIO ........................................................................... 11.1. Indicadores de servicio ................................................................................................ 11.1.1. Propsito ......................................................................................................... 11.1.2. Definicin y comentarios sobre los trminos .................................................. 11.2. Medida de disponibilidad ........................................................................................... 11.2.1. 11.2.2. 11.2.3. 11.2.4. 11.2.5. Historia ........................................................................................................... Clculo de disponibilidad ............................................................................... Categoras de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegacin ............... Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegacin .................. Sobre su obtencin .........................................................................................
209 209 209 209 211 211 212 212 213 214
ANEXO: SIGLAS Y ACRNIMOS ......................................................................................
219
16
CAPTULO 1
IALA - AISM *
1.1. INTRODUCCIN
La navegacin se ha convertido en una industria internacional y muchas naciones han reconocido que es necesario y apropiado regular y administrar la navegacin a travs de una normativa internacional. La Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin y de Autoridades de Faros 1 (IALA) se form en 1957 como una organizacin tcnica no gubernamental y sin animo de lucro que proporciona un marco de trabajo para las autoridades que se encargan de las ayudas a la navegacin; los fabricantes y los tcnicos, de todas partes del mundo, trabajan en un esfuerzo comn encaminado a: armonizar los estndares para los Sistemas de Ayudas a la Navegacin alrededor del mundo; facilitar la seguridad y movimiento eficientes de los barcos y; mejorar la proteccin del medio ambiente martimo. Las funciones de la IALA incluyen entre otras cosas: desarrollar la cooperacin internacional fomentando relaciones estrechas de trabajo y asistencia entre miembros; recolectando y poniendo en circulacin informacin sobre los recientes descubrimientos y asuntos de inters comn; vinculacin con importantes organizaciones intergubernamentales e internacionales. Por ejemplo: la Organizacin Martima Internacional (IMO), la Organizacin Hidrogrfica Internacional (OHI) la Comisin sobre la Iluminacin (CIE) y la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT); vinculacin con organizaciones que representan a los usuarios de ayudas a la navegacin; dirigir las nuevas tecnologas de navegacin, asuntos hidrogrficos y la administracin del trfico de buques; proporcionar ayuda o sugerencias especializadas sobre ayudas a la navegacin (incluyendo asuntos tcnicos, organizativos y de formacin);
* AISM: Association Internationale de Signalisation Maritime.

1
Antiguamente se llamaba la Asociacin Internacional de Autoridades de Faros.
17
CAP. 1 - IALA - AISM
establecer Comits o Grupos de Trabajo para: formular y publicar recomendaciones apropiadas y guas de la IALA; contribuir al desarrollo de estndares y regulaciones internacionales; el desarrollo de estudios especficos; alentar a los miembros de la IALA a desarrollar polticas que afronten problemas sociales y ambientales asociados con el establecimiento y operacin de ayudas a la navegacin. Esto incluye asuntos tales como: la conservacin de faros histricos, y; el uso de ayudas a la navegacin como base para recolectar datos u otros servicios gubernamentales o comerciales; organizar Conferencias y Seminarios relativos a las actividades de ayudas a la navegacin.
1.2. CALIDAD DE MIEMBRO

La IALA tiene cuatro tipos de miembros que se describen a continuacin: Miembro Nacional. Aplicable a la Autoridad Nacional de cualquier pas que sea legalmente responsable de la provisin, mantenimiento u operacin de las ayudas a la navegacin martima; Miembro Asociado. Aplicable a cualquier otro servicio, organizacin o agencia cientfica relacionada con las ayudas a la navegacin o asuntos afines;
MIEMBROS NACIONALES DE LA IALA
MIEMBROS NACIONALES DE IALA
Fig. 1.1. Los pases sombreados son miembros nacionales de la IALA.
18
Miembro Industrial. Aplicable a fabricantes y distribuidores de equipos de ayudas a la navegacin para la venta u organizaciones que provean servicios o asesoras tcnicas en este campo, bajo contrato; Miembro Honorario. Que puede ser conferido de por vida por el Consejo de la IALA, a cualquier persona que se considere que haya hecho una contribucin importante al trabajo de la IALA.
1.3. ESTRUCTURA DE LA IALA

La estructura organizativa de la IALA se muestra en la figura 1.2.
Fig. 1.2. Estructura de la Organizacin de la IALA.
19
CAP. 1 - AISM - IALA
1.3.1. Consejo de la IALA 1.3.1.1. Estructura del Consejo

La IALA est administrada por un Consejo de hasta dieciocho miembros electos y dos miembros no electos: Los puestos electos son determinados por la votacin de todos los miembros nacionales que asisten a la asamblea general: nicamente un miembro nacional, de cualquier pas, puede ser elegido para el consejo; Existe un objetivo general en elegir consejeros de diferentes partes del mundo para conseguir una amplia representacin en el consejo; Los puestos no electos son ocupados por el Jefe de la Autoridad Nacional que organizar la prxima Conferencia de la IALA y el Jefe de la Autoridad Nacional donde se celebro la ltima conferencia. Los miembros del Consejo eligen un Presidente, un Vicepresidente y el Comit Asesor Financiero para el perodo entre Conferencias y nombran un Secretario General que acta como representante legal y jefe ejecutivo de la IALA. El Consejo se rene por lo menos una vez al ao y puede ser convocado por el Presidente, por el Vicepresidente, el Secretario General o a requerimiento de dos Consejeros.
1.3.1.2. Funciones del Consejo

Las funciones del Consejo son: Implantar la poltica general de la IALA definida en sus objetivos por la Asamblea General; Establecer Comits relevantes para los objetivos de la IALA y aprobar las posiciones del Presidente y del Vice-Presidente de cada Comit; Determinar las reglas de procedimiento para los Comits y sus trminos de referencia; Aprobar las Recomendaciones de la IALA los estndares y las guas; Decidir el lugar y el ao de celebracin la prxima Conferencia de la IALA; Establecer reglas de participacin en las conferencias de la IALA; Convocar las Asambleas Generales; Aprobar el presupuesto anual y las cuentas; Decidir los asuntos relativos a la condicin de miembros; Determinar la tarifa de suscripcin.
1.3.2. Asamblea general de la IALA

Las Asambleas Generales de los miembros son convocadas por el Consejo de la IALA y generalmente coinciden con las Conferencias de la IALA.
20
La Asamblea General, entre otras cosas: Decide las polticas generales de la IALA y su Constitucin; Elige a los miembros del Consejo; nicamente los miembros nacionales tienen derecho de voto en la Asamblea General.
1.3.3. Comits de la IALA

Los Comits se establecen por el Consejo para estudiar una serie de asuntos determinados por la Asamblea General, con el objetivo de preparar las recomendaciones estndares y guas para los miembros de la IALA y sujetas a las Organizaciones Internacionales. Los documentos producidos por los Comits estn relacionados al manejo, operacin, ingeniera, nuevas tecnologas que surjan y la formacin. Los documentos producidos se consideran que son documentos de trabajo cuando sean aprobados por el consejo de la IALA. Los Comits que han trabajado durante los ltimos cuatro aos hasta la Conferencia de la IALA del 2.002 fueron: Ingeniera; Operaciones; Servicio de trfico de buques (VTS); Radionavegacin; AIS.
1.3.4. Comits consultivos de la IALA 1.3.4.1. Comit Consultivo de Poltica

El Comit Consultivo de Poltica (PAP) es un grupo que componen: el Secretario General, el Asistente Tcnico del Secretario General, el Presidente y Vice-Presidente de cada Comit y los Consejeros especiales de la IALA. Este equipo se rene una vez al ao para revisar el trabajo que estn desarrollando los Comits. La tarea que desarrolla el PAP es: Identificar cualquier superposicin de trabajo entre los Comits y asegurar que el trabajo de los Comits est de acuerdo con el cronograma establecido; Revisar la funcin general de los comits y; Sugerir al Consejo de la IALA acerca de las posibilidades que ofrece la Oficina Principal.
1.3.4.2. Otros Comits Consultivos

La IALA ha establecido un Comit Consultivo para la Preservacin de Faros, Ayudas a la Navegacin y equipos relacionados de Inters Histrico (PHL) para capacitar a sus miembros a:
21
Concienciar sobre el significado cultural de los faros histricos; Compartir informacin sobre: Mtodos de conservacin; La incorporacin y promocin de faros histricos en las actividades sociales y de negocios. El trabajo del PHL se explica ms adelante en la Seccin 10.1.6.
1.3.5. Conferencias y Exposiciones

La IALA organiza una Conferencia General cada cuatro aos. A estas conferencias pueden asistir los miembros de la IALA y tambin las autoridades de ayudas a la navegacin no miembros de IALA. Los documentos, presentaciones y discusiones tratan sobre una amplia gama de asuntos referentes a las ayudas a la navegacin y tambin del trabajo de la IALA durante los cuatro aos previos, todos los miembros estn invitados a presentar sus documentos para discusin en la Conferencia. Tradicionalmente es tambin el momento para que la IALA lleve a cabo su Asamblea General con el propsito de establecer las futuras polticas de la Asociacin, as como para elegir un nuevo Consejo y para que los miembros del Comit Industrial lleven a cabo una Exposicin Industrial.
1.3.6. Trabajos y Seminarios

En ocasiones la IALA convoca a grupos de trabajo y seminarios. Ha sido una prctica reciente en cada uno de los Comits de la IALA proponer un Taller de Trabajo o Seminario sobre un tema especfico o habitual dentro de sus trminos de referencia durante los cuatro aos que hay entre conferencias.
1.3.6.1. Talleres de trabajo de la IALA

Un Taller de Trabajo es considerado como una reunin especial que se convoca para: Hacer el mximo uso de la experiencia tcnica de los participantes para promover el trabajo de la IALA sobre un asunto especifico o habitual o; Desarrollar las habilidades y la comprensin de nuevas tcnicas para que estas sean aprendidas por medio de conferencias combinadas con simulaciones o con mtodos similares activos de aprendizaje.
1.3.6.2. Seminarios de la IALA

Un Seminario se considera que es una pequea reunin de especialistas sobre un objeto especifico o habitual convocado con el propsito de hacer consultas mediante la presentacin de documentos seguidos por sesiones de preguntas y respuestas.
22
La IALA ha publicado Guas sobre la preparacin de Talleres de Trabajo o Seminarios (en Mayo de 1999).
1.4. PUBLICACIONES DE LA IALA

La IALA es responsable ante sus miembros por la produccin de una coleccin completa de publicaciones que tienen como objetivo primario el facilitar una aproximacin uniforme a los sistemas de sealizacin martima en todo el mundo. Los tipos de publicaciones incluyen: Recomendaciones; Guas, (Lneas directrices); Manuales; Otras publicaciones;
1.4.1. Tipos y propsito de las publicaciones de la IALA 1.4.1.1. Recomendaciones de la IALA

Son documentos publicados por la IALA cuando los miembros han alcanzado un consenso sobre asuntos importantes que facilitan o mejoran los objetivos de la IALA para armonizar la provisin de ayudas a la navegacin en todo el mundo; proporciona directrices a los miembros de la IALA sobre procedimientos uniformes y procesos que necesitan ser aplicados consistentemente cuando se planifique, se trabaje y se mantengan las ayudas a la navegacin; pueden referirse a importantes estndares internacionales y Guas de la IALA; proporciona referencias informativas a otros grupos que estn interesados. Existen expectativas implcitas de que los miembros nacionales individuales observarn e implementarn las Recomendaciones de IALA.
1.4.1.2. Guas y manuales (lneas directrices) de la IALA

Proporcionan una informacin prctica y profunda sobre varios aspectos relacionados con la planificacin, funciones y el manejo de las ayudas a la navegacin; proporcionan informacin para un acceso pblico a la planificacin, funciones y manejo de las ayudas a la navegacin; obedecen y apoyan la implementacin de importantes recomendaciones de la IALA; estn a disposicin de los miembros de la IALA, de los no miembros, y las instituciones de formacin y otros, etc.
23
1.4.1.3. Diccionario de la IALA

Proporciona un listado de palabras y frases usadas para explicar y describir la planificacin, operacin, administracin, equipamiento, sistemas y trminos cientficos relativos a las Ayudas a la Navegacin
1.4.1.4. Otra documentacin

Incluye todo el otro material informativo publicado por la IALA, por ejemplo: Documentos de Conferencias; Reportajes, Documentos Informativos y Notas Practicas, Notas Tcnicas; Boletn de la IALA: revista de publicacin trimestral. Lista de publicaciones de la IALA: Esta se puede obtener en la pagina web de la IALA: http://www.iala-aism.org/index.html = seleccionar: publicaciones tanto en ingles como en francs.
24
CAPTULO 2
Conceptos y exactitud en la navegacin

2.1. NAVEGACIN
Las autoridades nacionales de ayuda a la navegacin se establecen generalmente para proporcionar un rgimen de seguridad de navegacin que facilite el comercio y el desarrollo econmico. Los servicios primarios estn por lo tanto dirigidos hacia las necesidades de los buques mercantes. En estas reas las autoridades pueden proporcionar servicios adicionales para ferrys, pesqueros y buques de recreo y actividades martimas especializadas. Esta seccin contempla mtodos de navegacin y los requisitos de exactitud desde la perspectiva de los buques mercantes.
2.1.1. Mtodos de navegacin

La OMI define la navegacin como: El proceso de planificacin, grabacin y control del movimiento de un buque de un lugar a otro 2. Los principales mtodos de navegacin martima se describen brevemente como siguen: Reconocimiento por Estima: Navegacin basada en el control de la velocidad, el tiempo transcurrido y la direccin desde una posicin conocida. El trmino se basa originalmente en el curso seguido y la velocidad a travs del agua, sin embargo, la expresin tambin se puede referir a posiciones determinadas por el uso del curso y la velocidad esperados sobre el agua, por lo tanto haciendo una estimacin aproximada de los elementos perturbadores como el viento y la corriente, una posicin determinada por este mtodo se le llama generalmente una posicin de estima. Practicaje: Navegacin que incluye frecuente o contina determinacin de la posicin o una lnea de posicin relativa a puntos geogrficos o a ayudas de la navegacin y tambin puede requerir el seguimiento de la lnea seguida por el navo con respecto a la profundidad del agua, se practica en la inmediacin de la costa, en zonas de peligros por ejemplo: aguas res-
Resolucin OMI A.860 (20), Apndice 1.
25
CAP. 2 - Conceptos y exactitud en la navegacin
tringidas y requiere buen juicio y casi una atencin constante y experiencia por parte del navegante o Prctico. Navegacin Terrestre: Navegacin por medio de informacin obtenida por ayudas a la navegacin situadas en tierra. Navegacin Celeste o Astronmica: Navegacin usando informacin obtenida de cuerpos celestes por ejemplo el sol, la luna, los planetas y las estrellas. Navegacin por Satlite: Incluye el uso de seales de radio desde satlites geoestacionarios u orbitales para determinar la posicin (por ejemplo: GPS, GLONASS). Radionavegacin: Navegacin usando seales de radio para determinar la posicin o una lnea de posicin (ejemplo: LORAN C). Navegacin por Radar: Incluye el uso de equipo de radar para determinar la distancia (recorrido), la direccin (deriva) con respecto a un objeto o un punto concreto de la tierra.
2.1.2. Estndares de exactitud para la navegacin 2.1.2.1. Exactitud Estndar OMI (de 1983)
La Resolucin OMI A.529 (13), adoptada en Noviembre de 1983 estableci los Estndares de Seguridad para la Navegacin Martima. La Resolucin puso de manifiesto que: Los requisitos de exactitud dependen de varios factores incluyendo la velocidad del barco y la distancia ms cercana al peligro para la navegacin 3; Las fases de un viaje pueden ser divididas en: Aproximaciones y entradas a bahas y aguas en las que la libertad de maniobra est limitada; Otras aguas. Los estndares de exactitud para las dos fases de un viaje tal como se contienen en la Resolucin OMI A.529 (13) se ponen de manifiesto en las tablas 2.1 y 2.2.
Tabla 2.1. Requerimientos de exactitud del sistema de navegacin Fase del viaje Proceso de navegacin Generalmente mediante objetos fijos visuales radar, sonar, etc. o sistemas especializados que fijen la posicin por radio. Requerimientos de exactitud Depende de las circunstancias locales. El 4% de distancia desde el peligro con un mximo de 4 millas nuticas.
Entradas a bahas, etc.
Otras aguas (para un barco que lleve una velocidad no mayor de 30 nudos).
3 Un peligro para la navegacin se considera que es cualquier punto reconocible o punto que est en las cartas o lmite que pueda presentar o encubrir un peligro para el barco o prescribir una restriccin para la navegacin.
26
Tabla 2.2. Requerimientos de exactitud para Otras aguas Mnima distancia desde el peligro (m.n.) 10 20 30 50 100 Exactitud requerida (m.n.) 0,4 0,8 1,2 2,0 4,0 Exactitud del sistema de fijacin de posicin 0 0,1 0,25 0,5 1 0 185 462 926 1.852 Mximo tiempo permisible desde la ltima fijacin (minutos) 12 28 48 100 300 12 28 48 100 300 9 27 47 99 300 22 44 97 298 27 87
(m.n.) (metros)
Ejemplo: Para encontrar el requerimiento de navegacin de barcos que no se espere que naveguen a menos de 200 m.n. de un peligro 0,8 m.n. sera la exactitud requerida y podra ser lograda por un sistema que d una exactitud de: 0,5 m.n 0,25 m.n. 0,1 m.n. Con muestreos que no estn separados ms de Con muestreos que no estn separados ms de Con muestreos que no estn separados ms de 22 min. 28 min. 28 min.
2.1.2.2. Tendencias futuras respecto a Requerimientos de Exactitud

La llegada de sistemas de posicionamiento ms sofisticados por radio y por satlite para navos no convencionales y navos de alta velocidad ha dado lugar a que la Resolucin de la OMI 1.983, pierda cierta relevancia aunque an permanece en vigor en principio. Como previsin a los requerimientos de exactitud futuros para la seguridad de la navegacin; la tabla 2.3 presenta los estndares propuestos por el Comit de Seguridad Martima de la OMI en la revisin de la Resolucin A.860 (20).
Tabla 2.3. Requerimientos futuros de un sistema de Planificacin y Desarrollo para el usuario martimo Exactitud absoluta a 95% de probabilidad (metros) 10-100 10 1-3 0,1-1 100 10 Curso de seguridad (grados) Exactitud de velocidad (nudos) Intervalo de fijacin de posicin (segundos) 10 2 1-2 1 10 1
Aplicacin Navegacin 1: Oceno Costera Aguas restringidas Muelles Seguridad: GMDSS Local
0,5 0,5 0,5 0,1-0,5 1 1
0,1 0,1 0,1 0,1-0,1 0,1 0,1
27
Aplicacin Seguridad de trfico: Hidrografa VTS Draga Navegacin 2: Pesca Recreativa Tnico: Exploracin fuera de la costa Terminal de carga: Puerto/terminal
Exactitud absoluta a 95% de probabilidad (metros) 1-3 3-10 1 3-100 3-100
Uso de exactitud (grados)
Exactitud de velocidad (nudos)
Intervalo de fijacin de posicin (segundos) 1 1-2 1 1 1-10
0,5 0,5 0,5 0,5 1
0,1 0,15-01 0,01-01 0,1 0,1
0,1-10 0,1
0,5 1
0,1 0,1
1 1
2.1.3. Fases de la navegacin

Cierto nmero de pases ha buscado distribuir el original OMI en dos fases de un criterio de viaje (mencionado en la seccin 2.1.2). La intencin ha sido expandir el nmero de fases para mostrar mas claramente la correlacin entre la exactitud en la navegacin con los requisitos de exactitud y los sistemas de ayudas a la navegacin que son capaces de proporcionar un adecuado nivel de servicio. Se muestran dos variaciones en la tabla 2.4. Las fases asociadas con la Variacin B se citan con mas detalle.
Tabla 2.4. Fases de un viaje OMI Otras aguas Baha * Entradas y aproximaciones y aguas en la que la libertad de maniobras est limitada
* Baha o puerto.
Variacin A Ocano Costera Entrada a una baha * y aproximacin Aguas interiores (tambin en riveras, canales y operaciones en lagos).
Variacin B Ocano Costera Aproximacin a baha * Aguas restringidas (indica la similitud de los requerimientos de la navegacin en aguas interiores, lagos, estuarios y operaciones en archipilagos).
2.1.3.1. Navegacin Ocenica

En esta fase el barco est normalmente: por detrs de la plataforma continental (200 metros de profundidad) y a ms de 50 m. n. (millas nuticas) de tierra;
28
en aguas donde la fijacin de posicin por referencia visual a tierra o ayudas flotantes a la navegacin no es prctica; suficientemente lejos de masas de tierra y reas de trfico en que los peligros de bajos y de colisin son comparativamente pequeos. Los requisitos para la exactitud en la fase ocenica no son muy estrictos y se basan en dotar al barco con una capacidad de evitar peligros en el ocano por ejemplo pequeas islas, arrecifes, barcos de pesca comercial y planear correctamente la aproximacin a tierra o a aguas restringidas. Los aspectos de eficiencia econmica de la marina por ejemplo el tiempo de transito y el consumo de combustible se ven aumentados con la posibilidad de un sistema de fijacin de posicin continua que permite a un buque seguir la ruta mas corta y segura con precisin. Se considera que los requisitos mnimos de navegacin para la fase ocenica tiene una exactitud de precisin de 2 a 4 m. n. junto con un intervalo deseable de fijacin de posicin de 15 minutos o menos (mximo con un intervalo de 2 horas). La seal de navegacin debera obtenerse el 95% del tiempo y, en un periodo de 12 horas, la probabilidad de obtener una fijacin del sistema debera ser por lo menos del 99%. Nota: En tanto que la descripcin de la fase ocenica es vlida para los navos comerciales mayores la distancia de 50 m. n. de tierra puede no ser realista para los pequeos buques de recreo y algunos buques de pesca y en algunas zonas geogrficas: Para los pequeos navos la fase ocenica de navegacin podra ser considerada razonablemente haber comenzado, en cuanto la distancia excluye la fijacin de posicin por referencia visual a tierra o a ayudas flotantes; De forma similar hay numerosas reas del mundo donde existen aguas profundas fuera de vista de tierra pero dentro de las 50 m. n. de tierra y donde no hay peligros naturales ni ayudas a la navegacin.
2.1.3.2. Navegacin Costera

En esta fase el barco est habitualmente: dentro de las 50 m. n. de la costa o del lmite de la plataforma continental (200 metros de profundidad); en aguas contiguas a grandes masas de tierra o grupos de islas donde las rutas transocenicas vienen a converger hacia las reas de destino y donde existe trfico nterportuario en rutas que estn esencialmente paralelas a las lneas de costa. El barco puede encontrar: Sistemas de Informe de Barco (SRS) y Servicios de Trfico Martimo (VTS); explotacin de la costa y actividad cientfica en la plataforma continental; alguna actividad pesquera y recreativa aunque esto tiende a enfocarse en la zona costera dentro de las 20 m. n. de la lnea de costa. Se considera que existe la fase costera cuando la distancia desde la orilla permite navegar por medio de radar y si es necesario por sonar. En la fase ocenica las distancias pueden variar para tener en cuenta los buques mas pequeos y las caractersticas geogrficas locales .
29
Estudios internacionales han establecido los requisitos mnimos de navegacin para buques mercantes operando en la fase costera con un sistema de navegacin capaz de dar la fijacin de posicin con una exactitud de 0,25 m. n. combinado con un intervalo de fijacin de posicin deseable de 2 minutos (en un mximo 15 min.). Para operaciones martimas ms especializadas dentro de fase costera pueden requerir sistemas de navegacin capaces de una exactitud repetitiva mas alta bien permanentemente o bien en fases ocasionales. Estas operaciones pueden incluir bsqueda cientfica marina, estudios hidrogrficos, pesca comercial, explotacin mineral o petrolfera y bsqueda y rescate (SAR).
2.1.3.3. Aproximacin a la Baha o Puerto

Esta fase representa la transicin de la costa a la navegacin en la baha o puerto. El barco se mueve desde las aguas relativamente sin restricciones de la fase costera a las ms restringidas y ms densamente pobladas por el trfico aguas cerca y /o dentro de la entrada de una baha, un ro, o una bocana; El navegante se enfrenta con el requerimiento de una fijacin de posicin ms frecuente y de maniobrar el navo para evitar la colisin con otros peligros del fondo, tierra o trfico; El barco estar generalmente en zonas: De cobertura de ayudas a la navegacin de complejidad variable (incluyendo los faros, racons, enfilaciones y luces de sectores). reas de practicaje, y; Las fronteras SRS y VTS. Los principios de seguridad en la navegacin que se desarrollan durante la Fase de Aproximacin a la Baha imponen unos requisitos mas restrictivos sobre la exactitud del posicionamiento en los ratios de fijacin de posicin y otra informacin de navegacin de la Fase Costera. La llegada del GPS y el DGPS ha proporcionado los medios para alcanzar los requisitos de aproximacin a la baha con una exactitud muy alta y una fijacin de posicin con intervalos mejor que 10 seg. Sin embargo esto no es prctico para situar estas fijaciones de posicin en una carta nutica de la forma tradicional. Para utilizar esta informacin de forma efectiva se requiere algn tipo de monitor automtico que la represente sobre formato de carta nutica o sistemas de cartas electrnicas (ECS) y la recin nacida tecnologa ECDIS.
2.1.3.4. Aguas Restringidas

En tanto que es similar a la fase de aproximacin a la baha, en cuanto a la proximidad de peligros y con las limitaciones de libertad de maniobra una fase de aguas restringidas tambin se puede llevar a cabo durante una fase de navegacin costera, por ejemplo, en varios estrechos del mundo. El piloto o prctico de un gran buque en aguas restringidas debe dirigir su movimiento con gran precisin y certeza para evitar encallar en bajos, golpear con peligros sumergidos o chocar con otros buques en un canal congestionado, si un gran buque se encuentra en una situacin de emergencia de navegacin sin ninguna posibilidad de girar o parar puede verse forzado a navegar dentro de unos limites de unos cuantos metros para evitar un accidente.
30
Los requerimientos para la seguridad de navegacin en aguas restringidas hacen deseable que los sistemas de navegacin nos doten de: una verificacin exacta de la posicin casi continuamente; una informacin que detecte cualquier tendencia del navo a desviarse de su ruta primitiva; una indicacin instantnea de la direccin en la que el barco debe ser dirigido para mantener la direccin adecuada. Estos requisitos no se pueden mantener solamente mediante el uso de ayudas visuales y el radar del barco pero pueden ser logrados con la navegacin de aproximacin de baha con una combinacin del DGPS y sistemas de cartas electrnicas (ECS).
Tabla 2.5. Requerimientos del usuario martimo para un sistema de planificacin y desarrollo Requerimientos de navegacin Exactitud absoluta a 95% de probabilidad (metros) 2-4 m. n. como mnimo 1-2 m. n. deseable Disponibilidad Intervalo de fijacin de posicin 15 minutos o menos es lo deseable, 2 horas mximo 2 minutos
Cobertura
Oceno
Global (por lo menos) EEZ NT Dentro de 50 m. n. de la costa o en el lmite de la plataforma continental Aproximaciones a puerto reas especficas
99%
Costero
0,25 m. n.
99,7%
Aproximacin a baha Aguas restringidas

NT
De 10-100 m. n. De 10-100 m. n.
99,9% 99,9%
6-10 segundos 6-10 segundos
EEZ es la Zona de Exclusin Econmica.
2.1.4. Errores de medida y exactitud

Una buena prctica tanto en la navegacin como en las ayudas a la navegacin nos dice que una indicacin del error o inexactitud en la medida del parmetro o en obtener una fijacin de posicin debera ser informado inmediatamente con el resultado de la deriva.
2.1.4.1. Errores de medida

El Error de medida se define como la diferencia entre el valor verdadero y el valor medido. En general se reconoce tres tipos de errores: Errores Sistemticos: (errores normales o de sesgo) son errores que persisten y se relacionan con la exactitud inherente al equipo o resultan de un calibrado inadecuado del equipo Este tipo de error puede ser previsto hasta cierto punto y compensado adecuadamente. Errores Aleatorios:- Producen lecturas que toman valores aleatorios en cualquiera de los umbrales de un valor dado (por arriba o por abajo) pueden ser debidos al observador, al ope31
rador o al equipo y se revelan al tomar lecturas repetidas este tipo de error no puede ser previsto de ante mano ni totalmente compensado. Fallos y Errores:- Errores de este tipo pueden ser reducidos con un entrenamiento adecuado y siguiendo los procesos ya definidos.
2.1.4.2. Exactitud
En un proceso donde son tomadas un nmero de medidas el trmino exactitud se refiere al grado de conformidad entre parmetro medido en un momento determinado y su parmetro verdadero en ese momento. (El trmino parmetro se refiere a: posicin, coordenadas, velocidad, tiempo, ngulo, etc.). Para propsitos de navegacin se pueden definir cuatro tipos de exactitud: Exactitud Absoluta (Exactitud Geodsica o Geogrfica): La exactitud de una posicin con respeto a las coordenadas geogrficas o geodsicas de la tierra. Exactitud Predecible: La exactitud con la que una posicin puede ser definida cuando se han tomado en cuenta los errores predichos, por lo tanto depende del estado de conocimiento de las fuentes de error. Exactitud Relativa o Exactitud Relacional: Es la exactitud con la que un usuario puede determinar su posicin relativa con respecto a la de otro usuario con el mismo sistema de navegacin al mismo tiempo. Exactitud Repetible: La exactitud con la que un usuario puede volver a una posicin cuyas coordenadas han sido medidas en un momento previo con el mismo sistema de navegacin. Para la navegacin general, la Exactitud Predecible y Absoluta son las principales. La Exactitud Repetible es de mas inters para los pescadores, la industria del gas y petrleo costero, los barcos que hacen viajes regulares dentro de un rea de aguas restringidas y las Autoridades de Faros cuando sitan ayudas flotantes a la navegacin (Boyas).
2.1.4.3. Exactitud de una Fijacin de Posicin

Son necesarias un mnimo de dos lneas de posicin (LOP) para determinar una posicin en el mar. Dado que hay un error asociado con cada LOP, la fijacin de posicin tiene un error de dos dimensiones. Hay un nmero de formas de analizar la frontera de error, sin embargo se ha adoptado como el mtodo preferido la posicin radial de error relativo respecto de la posicin verdadera tomada con el 95% de nivel de probabilidad.
2.1.4.4. Medidas de Fijacin de Posicin de Navegacin

La tabla 2.6 muestra la exactitud tpica (del 95% de probabilidad) alcanzada usando instrumentos de navegacin comunes y tcnicas comunes.
32
Tabla 2.6. Exactitud de algunos procesos y sistemas de fijacin de posicin Procesos Brjula magntica apuntado sobre un faro o marca terrestre El comps orientado sobre un faro o marca terrestre Localizador de radio direccional Localizador de radar Exactitud tpica (95 % de probabilidad) 3 La exactitud puede deteriorarse con altas latitudes 1 (Por debajo de 60 de latitud) 3 a 10 1 a 2 Suponiendo una presentacin estabilizada y un barco razonablemente estable 1,5% del mximo rango de la escala que se est usando o 70 mts., cualquiera de los dos que sea mayor 0,25 m. n. 10-30 mts. <10 mts. Aproximadamente 1 m. n. por cada hora de navegacin Exactitud a 1 m. n. (metros) 93 31 93-310 31-62
Distancia medida por radar LORAN-C/CHAYKA GPS DGPS (GNSS) (ITU-R M.823/1 Formato Estima (DR)
2.1.5. Consideraciones hidrogrficas 2.1.5.1. Cartas

La definicin OMI 4 de una carta nutica es un mapa o un libro con un propsito especial o una base de datos especialmente preparada de la que se deriva tal mapa o libro que est publicado oficialmente por una autoridad o un Gobierno una Oficina Hidrogrfica autorizada u otra institucin gubernamental y se disea para cumplir con los requerimientos de la navegacin martima. La principal organizacin internacional en asuntos de cartas nuticas es la Organizacin Hidrogrfica Internacional (OHI). La (OHI) es una Organizacin Intergubernamental consultiva y tcnica que fue establecida en 1921 para apoyar la seguridad en la navegacin y la proteccin del entorno martimo. El objetivo de la organizacin es: Coordinar las actividades de las oficinas hidrogrficas nacionales; La mayor uniformidad posible en las cartas nuticas y documentos; La adopcin de mtodos fiables y eficaces para llevar adelante la explotacin y los estudios hidrogrficos; El desarrollo de las ciencias en el campo de la hidrografa y las tcnicas empleadas en la oceanografa descriptiva, el organismo responsable para determinar los estndares internacionales de la cualidad de las investigaciones hidrogrficas y la produccin de cartas y mapas.
SOLAS Capitulo V. Regulacin 2.
33
2.1.5.2. Datums
En su forma ms simple un datum es un punto terico de inicio asumido o definido desde el cual se toman medidas. Un ejemplo ms complejo de un datum es el Datum Geodsico usado en la representacin matemtica de la superficie de la tierra, se han llevado a cabo muchos datums diferentes a lo largo del tiempo para definir el tamao y la forma de la tierra y el origen y la orientacin de los sistemas de coordenadas para los mapas y cartas de navegacin. Estos se han desarrollado desde la consideracin de una tierra esfrica a travs de modelos geoidales y elipsoidales y tambin por proyecciones planares usadas para cartas y mapas. El modelo de un geoide considera la tierra definida como una superficie equipotencial 5 que debera ser supuesta a nivel del mar, en ausencia de mareas, corrientes, variaciones de densidad de agua y efectos atmosfricos. Una aproximacin ms cercana usa un elipsoide que es una superficie matemtica suavizada para dar un aspecto mas adecuado del geoide. Los primeros modelos de elipsoide se desarrollaron para adecuar los mapas y cartas de las regiones locales o pases sin embargo no necesariamente provean una solucin satisfactoria en otras partes del mundo, algunas cartas nuticas hacen referencia a un datum local, por ejemplo: Elipsoide Hayford o Internacional Datum Postdam, Paris o Lisboa.
2.1.5.3. Datum de la Carta

El datum de la carta se define como el datum o plano de referencia con el que se relacionan todas las batimetras y altimetrias que figuran en dicha carta, es relevante para un rea determinada y es un nivel por debajo del cual la marea generalmente no bajar, se define usualmente en trminos de la ms baja marea astronmica en algunos casos como (Indian Spring Low Water).
2.1.5.4. Datum de Nivel o Datum de Control Vertical

Estos son trminos genricos para nivelacin de superficies que se usan para determinar los niveles o elevaciones. Se usan cartas nuticas como ejemplo: Profundidades de agua que son medidas desde un datum de la carta al fondo del mar; Elevaciones de masa de tierra y obras humanas son referenciadas a cualquier pleamar media de sicigias (donde hay predominantemente mareas semi diurnas) o la media de pleamares altas (donde hay predominantemente mareas diurnas) 6; Los ojos o claros de las aberturas en puentes son referenciados generalmente a la marea astronmica ms alta (HAT). La definicin de estos niveles y otros niveles relativos se dan en la tabla 2.7.
5 6
Estos tienen el mismo potencial gravitatorio en cada punto. Debe notarse que las elevaciones de tierra que figuran en mapas se refieren generalmente al medio nivel del mar.
34
Tabla 2.7. Descripcin de algunos niveles comunes relativos a la navegacin en aguas restringidas y costeras Niveles y descripcin La marea astronmica mas alta: El nivel de marea mas alto que pueda ser predicho que ocurra en unas de condiciones meteorolgicas medias y en una combinacin de condiciones astronmicas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.244). HAT Nivel medio entre las mayores pleamares: La altura media de las pleamares mas altas en un lugar y un periodo de mas de 19 aos (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.140). Nivel medio de pleamares sicigias: La altura promedio de las pleamares de mareas sicigias. Tambin llamadas pleamar de sicigia (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.144). Nivel medio del mar: La altura media de la superficie del mar en una estacin de marea para todas las fases de marea en un periodo de ms de 19 aos generalmente determinado de lecturas de alturas horarias medidas desde un nivel de referencia predeterminado y fijo (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.156). Promedio de bajamares de sicigia: La altura promedio de bajamares de mareas de sicigias (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.150). Promedio de la ms baja bajamar: La altura promedio de la ms baja bajamar en un lugar sobre un periodo de 19 aos (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.145). Bajamar de sicigia india: Un datum de marea aproximando el nivel del promedio de la ms baja bajamar de las mareas de sicigia, tambin se llama plano indio de mareas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.427). ISLW fue definido por GH Darwin para las mareas de la india a un nivel bajo MSL y fue encontrado restando del nivel medio del mar la suma de las constituyentes armnicas M2, S2, K1 y O1. Marea astronmica ms baja: El nivel de marea ms bajo que puede ser predicho que ocurra en unas condiciones meteorolgicas medias y bajo cualesquiera condiciones astronmicas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.936). Abreviatura HAT
MHHW
MHWS
MSL
MLWS MLLW
ISLW
LAT
2.1.5.5. Modelos de Datum de Carta

Hasta la llegada de la navegacin por satlite, las cartas nuticas se referan generalmente a los datums locales y nacionales. Ahora el ampliamente usado sistema de posicionamiento global por satlite utiliza un datum centrado en la tierra referido como sistema geodsico mundial 7 1984 (W G S 84) se ha considerado que es la mejor solucin para representar el total de la superficie de la tierra. El (W G S 84) es un sistema geodsico asociado a la emisin de informacin de correccin diferencial a travs de las estaciones martimas DGPS usando el formato de seal UTI-R M.823-1. La Resolucin Tcnica del OHI-B1.1 recomienda que todos los pases que emitan cartas de navegacin nacionales, deberan basar stas en el sistema geodsico (W G S 84). Para muchos pases este simple objetivo representa un formidable trabajo y llevar bastantes aos alcanzarlo por lo tanto muchas cartas nuticas continuarn refirindose a datums distintos del (W G S 84) y habr discrepancias de varios cientos de metros, entre una posicin derivada del GPS y la posicin de la carta. Durante este periodo transicional es importante, para los navegantes y otras personas que usen las cartas, tener en cuenta:
7 El World Geodetic System (W G S 84) es un conjunto de parmetros que describen el tamao y forma de la tierra desde posiciones de una red de puntos con respecto al centro de la masa de la tierra; transformaciones desde datums geodsicos mayores y el potencial de la tierra (OMI Resolucin A 860 (20).
35
el datum aplicable a la carta que se est usando; incluir el datum de referencia aplicable cuando se comunique una posicin medida; determinar si puede ser o no directamente representada, sobre una carta, una posicin derivada de satlite. En algunos casos una carta incluir informacin para ajustar una posicin derivada de satlite al datum de la carta; estar atento a que algunos receptores GPS tienen la facilidad de convertir automticamente y mostrar automticamente en WGS 84 posiciones de otros sistemas de coordenadas geodsicas. El usuario debera estar al tanto de los ajustes que han sido aplicados al receptor. Ejemplos del estilo de nota encontrada en algunas cartas 8 como estos: POSICIONES DERIVADAS DEL SATELITE Posiciones obtenidas del Global Positioning System (GPS) en el WGS 1984 datum movido 0,09 min. hacia el sur y 0,06 min. hacia el oeste para estar de acuerdo con esta carta.
POSICIONES DERIVADAS DEL SATELITE Las posiciones obtenidas del Global Positioning System (GPS) en el datum WGS 1984 deben ser representadas directamente sobre esta carta.
POSICIONES DERIVADAS DEL SATELITE Las posiciones obtenidas del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) en el WGS 1984 no pueden ser representadas directamente sobre esta carta La diferencia entre posiciones GPS y posiciones en esta carta no pueden ser determinadas : Se les advierte a los navegantes que estas diferencias pueden ser significativas y por lo tanto quedan advertidos de usar fuentes alternativas de informacin de posicin particularmente cuando se acerquen a la costa o navegando cerca de peligros.
2.1.5.6. Exactitud de las Cartas

A nivel nacional es importante que las Autoridades responsables de las ayudas a la navegacin y los servicios hidrogrficos trabajen juntos para asegurar que el sistema compuesto por la red de ayudas a navegacin, y las cartas disponibles sea adecuado con la finalidad de que los usuarios naveguen con seguridad. Los requerimientos de precisin para la navegacin en general pueden ser relacionados a la escala necesaria de la carta para cada parte de la travesa.
Ejemplos tomados de cartas Australianas.
36
La tabla 2.8 muestra escalas de carta con los correspondientes requerimientos de exactitud recomendados por la OHI y la dimensin equivalente de un punto de 0.5 mm. sobre una carta.
Tabla 2.8. Escalas de carta, aplicaciones y consideraciones de exactitud relativa Escala de la carta 9 1:10.000.000 1:2.500.000 1:750.000 1:300.000 1:100.000 1:50.000 1:15.000 1:10.000 1:5.000 Correspondencia necesaria para la exactitud (metros) 10.000 2.500 750 300 100 50 15 10 5 Grosor aproximado del lpiz (equivalencia en metros) 10 5.000 1.250 375 150 50 25 7,5 5 2,5 Aplicacin
Navegacin ocenica Navegacin costera Aproximacin Aguas restringidas Planos de baha
2.1.5.7. Posicin de Boyas en las Cartas

Donde hay posibilidad de que una boya u otra ayuda flotante pueda desplazarse de su posicin real marcada en la carta durante el curso de su periodo de servicio, la Autoridad Hidrogrfica debera ser informada de este dato de forma que puedan incluir una nota de precaucin en los avisos 11 a los navegantes y en las cartas afectadas para el efecto de que: No se puede confiar siempre que las ayudas flotantes mantengan sus posiciones exactas, las boyas deberan por lo tanto ser tratadas con precaucin y no como marcas infalibles de navegacin especialmente cuando estn en posiciones expuestas y un barco debera siempre cuando sea posible navegar por marcaciones de objetos fijos y/o ngulos horizontales entre ellos y no por boyas.
9 10
La escala de carta se refiere generalmente a una latitud particular por ejemplo 1:300,00 a la latitud 27 15 S.
Esta informacin puede ser til. para ayudar en los requerimientos prcticos de exactitud durante el fondeo del sistema de anclaje de las boyas.
11
En los avisos a los navegantes pueden contener una referencia a este punto.
37
CAPTULO 3
Ayudas a la navegacin
3.1. DEFINICIN DE AYUDAS A LA NAVEGACIN
Una Ayuda a la Navegacin martima es un equipo o sistema externo a los buques que esta diseado y construido para aumentar la eficiencia en la navegacin y la seguridad de los buques y/o trfico martimo.
3.2. MBITO
Este captulo describe los principales tipos de ayuda a la navegacin actualmente en uso y proporciona adems comentarios sobre su aplicacin y el desarrollo de la tecnologa. Tambin comprende los Servicios de Trfico Martimo (VTS) y Practicaje dado que estos servicios tambin pueden satisfacer la definicin de una ayuda a la navegacin.
3.3. MARCAS VISUALES 3.3.1. Tipos

Las marcas visuales para la navegacin pueden ser naturales o bien objetos artificiales. Estas incluyen estructuras diseadas especficamente para ayudar a la navegacin y caractersticas visibles tales como promontorios, cimas de montaa, rocas, rboles, torres de iglesia, minaretes, monumentos, chimeneas, etc. Las marcas visuales pueden estar provistas de una luz si la navegacin de noche la necesita o dejada sin luz si es suficiente para la navegacin de da. Hasta cierto punto la navegacin nocturna es posible si las ayudas sin luz estn provistas de: Un reflector de radar si el buque tiene radar o; Material retro-reflectante si el buque tiene un foco de bsqueda, esta aproximacin generalmente solo sera aceptable para pequeos barcos que operan en vas navegables seguras y con la ventaja del conocimiento de la localidad.
39
CAP. 3 - Ayudas a la navegacin
3.3.2. Ayudas visuales a la navegacin 3.3.2.1. Descripcin

Las ayudas visuales a la navegacin son instrumentos construidos con propsitos especficos que comunican la informacin a un observador capacitado a bordo de un buque con el propsito de ayudarle en la tarea de la navegacin. El proceso de comunicacin est clasificado como Sealizacin Martima. Los ejemplos comunes de ayudas visuales a la navegacin incluyen faros, balizas, enfilaciones, buques faro, boyas, marcas diurnas, y seales de trfico. La eficacia de una ayuda visual a la navegacin se determina por factores tales como: El tipo y las caractersticas de la ayuda proporcionada; Ubicacin de la ayuda con respecto a las rutas usuales tomadas por los buques; La distancia (alcance) de la ayuda desde el observador; Condiciones atmosfricas; Contraste con respecto a las condiciones de luminosidad de fondo; La fiabilidad y disponibilidad de la ayuda.
La IALA ha publicado Guas sobre la disponibilidad de Ayudas a la Navegacin. Para ms detalles ver el captulo 11.
3.3.2.2. Distincin de las caractersticas

Las ayudas visuales a la navegacin se distinguen por: Tipo; Estructura fija; Plataforma flotante; Ubicacin; Inclusin de las ayudas subsidiarias; Relacin con otras ayudas a la navegacin y caractersticas observables; Caractersticas; Forma; Tamao; Elevacin; Color; Iluminado, apagado; Caracterstica de la seal; Intensidad de la luz; Sectores; Materiales de construccin; Caracterstica retro-reflectivas; Nombres letras y nmeros;
40
3.3.3. Colores de las seales

La IALA ha emitido recomendaciones sobre los colores para las ayudas a la navegacin iluminadas (encendidas) y para los colores de superficie de las seales visuales para las ayudas a la navegacin. Las luces emplean un sistema de cuatro colores que comprende el blanco, el rojo, el verde y el amarillo que se ajustan a la publicacin No 2.2 (1975) Colores de las luces de seales. de la Comisin Internacional sobre Iluminacin (CIE). Los colores de superficie recomendados para las seales visuales en ayudas a la navegacin son como siguen: Los colores ordinarios debern estar limitados al blanco, negro, rojo, verde, amarillo y azul 12. El naranja y el rojo fluorescente, amarillo, verde y naranja pueden ser usados para fines especiales que requieran ser llamativos.
Referencias en publicaciones de la IALA: Recomendacin para los colores de seales luminosas en las ayudas a la navegacin Diciembre de 1977 y; Recomendacin para el uso de materiales retro-reflectantes en seales de ayudas a la navegacin dentro del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA (E 106), Mayo de 1998; Recomendacin para los colores de superficie empleados como seales visuales en las ayudas a la navegacin (E 108), Mayo de 1980.
Las normas de la CIE sobre la medida de colores (colorimetra) se basa en tres colores de referencia (es decir, un sistema de tri-estmulante) que en combinacin variable puede generar el espectro de colores. Con los smbolos x, y, y z se describe un color en particular que representa las proporciones de los colores de referencia. Empleando las proporciones de los valores de tri-estmulantes tales como X + y + z = 1 los colores pueden definirse en trminos de cromatismo empleando slo los valores x e y. La ventaja de esta disposicin es que los colores pueden trazarse en un diagrama de cromatismo bidimensional. Las normas de color de la CIE para la sealizacin martima pueden describirse como reas en el diagrama de cromatismo. Estas reas se definen por fronteras expresadas como funciones (ecuaciones) de x y de y. Si se conocen las coordenadas del cromatismo de una luz de colores el material del filtro o el producto de la pintura podr determinarse fcilmente su aceptabilidad en aplicaciones de sealizacin martima. Las normas de la CIE para los colores de sealizacin martima se han revisado recientemente y se han hecho algunas modificaciones a las fronteras de los colores indicativos. Un resumen de la ilustracin de la CIE sobre las fronteras de color se muestra en la figura 3.2. para mas detalles sobre las coordenadas cromticas y ecuaciones de las fronteras, dirjase a la normativa sobre los colores de seales luminosas 13 CIE S 004/E 2001.
12 Los colores de superficie azules podrn emplearse en aguas interiores estuarios y puertos en donde los colores pueden verse a corta distancia. Ver la recomendacin (E 108). 13
La direccin de la pagina Web de CIE es: http://www.cie.co.at/cie
41
Fig. 3.1. Ilustra las zonas de color en el diagrama de cromatismo de la CIE de 1931 (ntese que el color resultante es solamente indicativo)
Fig. 3.2. reas cromticas permitidas para el rojo, amarillo verdoso, el azul y los colores blancos trazados en el diagrama de cromaticidad del CIE 1931
42
3.3.4. Visibilidad de las marcas

La visibilidad de una marca se ve afectada por uno o mas de los siguientes factores: Distancia de Observacin (alcance); Curvatura de la tierra; Refraccin atmosfrica; Transmisividad atmosfrica (visibilidad meteorolgica); Altura de la ayuda sobre el nivel del mar; Percepcin visual del observador; Altura del ojo del observador; Condiciones de observacin (da o noche); Claridad de la marca, tamao, forma, color, reflectancia incluyendo las propiedades de cualquier material retro-reflectante; Contraste, (iluminacin de fondo); Seal encendida o apagada; Intensidad y caracterstica.
3.3.5. Factores de observacin 3.3.5.1. Visibilidad Meteorolgica

La visibilidad meteorolgica (V) se define como la mayor distancia a la que un objeto negro de dimensiones apropiadas puede ser visto y reconocido de da contra el horizonte del cielo o, en el caso de observaciones nocturnas, podra ser visto si la iluminacin general se aumentase a la intensidad normal de la luz del da. Generalmente se expresa en kilmetros o en millas nuticas.
3.3.5.2. Transmisibilidad Atmosfrica

La transmisibidad atmosfrica (T) se define como la transmisin o proporcin de luz de una fuente que permanece despus de pasar a lo largo de una distancia especifica a travs de la atmsfera a nivel del mar. Puesto que la atmsfera no es uniforme en las distancias observacin de la mayora de las ayudas visuales se emplea un valor representativo: Generalmente la transmisibidad atmosfrica se toma como T = 0,74 sobre una m. n.; En regiones donde la atmsfera es muy clara se usa a veces T = 0,84 m. n. Cierto nmero de pases recogen datos sobre la transmisibidad atmosfrica para distintas partes de su lnea de costa. Esto permite que el alcance luminoso se pueda: calcular con ms precisin y mejor igualdad para las condiciones locales y los requerimientos del usuario.
43
3.3.5.3. Refraccin Atmosfrica

Este fenmeno resulta de la normal disminucin en la densidad atmosfrica desde la superficie de la tierra hacia la estratosfera esto provoca que los rayos luminosos que se dirigen en forma oblicua a travs de la atmsfera sean refractados (o doblados) hacia la tierra.
3.3.5.4. Contraste
La capacidad de detectar las diferencias de la luminancia entre un objeto y el fondo uniforme es un requisito visual bsico y se usa para definir el trmino contraste. Se representa por la ecuacin: C = (L0 LB ) LB
Donde: L0 = Luminancia del objeto (cd/m2) LB = Luminancia del fondo (cd/m2) El contraste en el que puede detectarse un objeto contra un fondo dado el 50% del tiempo se denomina contraste de umbral. En observaciones meteorolgicas deber emplearse el umbral ms alto para asegurarse de que el objeto es reconocido. Se ha adoptado como base un valor de contraste de 0,05, para la medida del alcance ptico meteorolgico.
3.3.5.5. Uso de prismticos

Aunque generalmente se supone que las observaciones se realizan a simple vista, los navegantes, con frecuencia, usan prismticos, esto puede permitir: Que se observe la luz o las caractersticas determinadas en un alcance de luminosidad mucho mayor que a simple vista; Una mayor sensibilidad para apreciar luces de enfilacin; Mejora la deteccin, de un apoyo visual determinado, casi en un 30%. La identificacin de la luz que funciona contra las condiciones de iluminacin de fondo; Generalmente, se considera que los prismticos ms adecuados para usar en el mar son del tipo: 7 50 14 para la noche, y; 10 50 para el da.
14
Estas cifras se refieren respectivamente a los aumentos y al dimetro de las lentes.
44
3.3.6. Alcance de una marca visual

El alcance de una ayuda a la navegacin puede definirse, de modo genrico, como la distancia en la cual el receptor del observador puede detectar y reconocer la seal. En el caso de marcas visuales los receptores del observador son los ojos. Esta amplia definicin de alcance lleva a un sinnmero de definiciones especificas que se describen a continuacin.
3.3.6.1. Alcance Geogrfico

Esta es la mayor distancia a la que un objeto o fuente de luz puede verse bajo condiciones de perfecta visibilidad limitado solamente por la curvatura de la tierra, la refraccin de la atmsfera, la elevacin del observador y el objeto o luz (Diccionario de la IALA 2-1-25). La tabla de alcance geogrfico se muestra en la tabla 3.1.
Tabla 3.1. Tabla de Alcance Geogrfico de la IALA (millas nuticas) Altura del ojo observador en metros 1 2 5 10 20 50 Elevacin de la seal en metros 0 2,0 2,9 4,5 6,4 9,1 11,1 1 4,1 4,9 6,6 8,5 11,1 13,2 2 4,9 5,7 7,4 9,3 12,0 14,0 3 5,5 6,4 8,1 9,9 12,6 14,6 4 6,1 6,9 8,6 10,5 13,1 15,2 5 6,6 7,4 9,1 11,0 13,6 15,7 10 8,5 9,3 11,0 12,8 15,5 17,5 50 16,4 17,2 18,9 20,8 23,4 25,5 100 22,3 23,2 26,9 26,7 29,4 31,4 200 30,8 31,6 33,3 35,1 37,8 39,8 300 37,2 38,1 39,7 41,6 44,2 46,3
Los valores en la Tabla 3.1 se obtienen de la frmula: R g = 2,03
h0 +
Hm
Rg = Alcance geogrfico (en millas nuticas). h0 = Elevacin del ojo del observador (en metros). Hm = Elevacin de la marca (en metros). Nota: El factor 2,03 se representa la refraccin en la atmsfera. Las variaciones climticas alrededor del mundo pueden conducir a diferentes factores recomendados. Algunas referencias emplean el 2,08.
45
3.3.6.2. Alcance ptico Meteorolgico

Es la distancia a travs de la atmsfera que se es necesaria para el 95% de atenuacin en el flujo luminoso de un haz de luz colimado NT que usa una temperatura de color fuente de 2.700 K. El alcance ptico meteorolgico est relacionado con la transmisibidad atmosfrica mediante la formula: V = d Log 0,05 Log T T = 0,05d / v
Donde: V = Es el alcance ptico meteorolgico (en millas). d = Es la distancia (en millas). T = Es la transmisibidad atmosfrica. A menudo es conveniente simplificar la expresin anterior dando al trmino de distancia un valor unitario tal como: T = 0,05 1/v T v = 0,05
3.3.6.3. Alcance visual

Es la distancia mxima a la cual se reduce el contraste del objeto contra su fondo por la atmsfera al umbral de contraste del observador. El alcance visual puede incrementarse si el observador usa prismticos aunque la efectividad depende de la estabilidad de la plataforma del observador.
3.3.6.4. Alcance luminoso

Es la distancia mxima en la que una seal de luz puede ser vista por el ojo del observador en una hora determinada como est establecido por la visibilidad meteorolgica prevaleciente en ese momento. No tiene en consideracin la elevacin, la altura del observador, ni la curvatura de la tierra.
3.3.6.5. Alcance nominal

El alcance nominal es el alcance luminoso cuando la visibilidad meteorolgica es de diez millas nuticas lo que equivale a un factor de transmisin de T = 0,74, generalmente, es la cifra empleada en la documentacin oficial como cartas nuticas, libros de faros, etc. El alcance nominal supone que la luz es observada contra un fondo oscuro exento de iluminacin de fondo.
NT
Haz de rayos paralelos que se ha obtenido a partir de un foco luminoso.
46
3.4. LUCES DE AYUDA A LA NAVEGACIN 3.4.1. Fuentes de luz 3.4.1.1. Breve historia
Hasta la primera aplicacin de la electricidad en la iluminacin ya a finales del siglo XIX toda la luz artificial se produca mediante fuego. Las fuentes luminosas progresaron desde pilas de madera usadas hasta el ao 1700 a lmparas de mecha de aceite, aceite vaporizado, quemadores a gas, arco elctrico y lmparas de filamento de tungsteno. Los equipos pticos se ajustaron a estos avances en primer lugar con los sistemas reflectores y posteriormente con las lentes. Es interesante observar que los esfuerzos para entender la percepcin humana de la luz y mejorar la eficiencia y la efectividad de las ayudas luminosas a la navegacin y los aparatos pticos estuvieron durante muchos aos al frente de los avances cientficos. Fresnel pionero del diseo de lentes hacia el ao 1760 sigue siendo un elemento principal de las modernas ayudas luminosas a la navegacin. Sin embargo las lentes se hacen con ms frecuencia de plstico en vez de vidrio. Mientras que algunos pases todava tiene las luces a gas que queman acetileno o propano, la mayora de las luces de ayudas a la navegacin emplean lmparas elctricas de diversos tipos. Cada vez en mayor medida estas lmparas extraen su energa de fuentes de energa renovables como la solar, la elica y la mareomotriz. En el equipo ptico para faros y balizas se usan generalmente productos de marca registrada, aunque de vez en cuando las autoridades han desarrollado sus propios equipos. Las lmparas elctricas han sido diseadas especficamente para aplicaciones en ayudas a la navegacin, particularmente para las balizas ms pequeas de las que se usan en gran nmero. Sin embargo las lmparas seleccionadas y el enorme surtido de productos comerciales tambin han sido usadas o adaptadas para las ayudas a la navegacin. La tecnologa de Light Emiting Diode (Diodo Electroluminiscente) (LED) 15 est aflorando como una alternativa a las lmparas de filamento. Algunos de los tipos comunes de fuentes de luz se muestran en la figura 3.3.
3.4.1.2. Lmparas de incandescencia

Las lmparas de incandescencia son radiadores trmicos que generan luz mediante el calentamiento de un cuerpo slido y cuanto mas alta es la temperatura mas brillante es la luz. En las lmparas de incandescencia elctricas el cuerpo slido debe ser conductor elctrico. El material incandescente debe reunir dos requisitos para ser til como fuente de luz: Un punto alto de fusin; Una baja proporcin de vaporizacin. Las primeras lmparas elctricas usaban carbn para el filamento incandescente.
15 En esta etapa de desarrollo la tecnologa LED se utiliza para luces que tienen un alcance nominal por debajo de 10 millas nuticas. (Ver 3.4.1.8).
47
BASE PREFOCUS
BASE PREFOCUS
BASE PREFOCUS
FGHFDHG
FHFGHGF
DGDSG
Fig. 3.3. Una seleccin de lmparas fabricadas para las Ayudas a la Navegacin (cortesa de Tideland Signal Corporation, USA)
48
A temperaturas superiores a 2.500 C el carbn se vaporiza relativamente rpido y da como resultado una lmpara de corta duracin
3.4.1.3. Lmparas de Filamento de Tungsteno

Aunque el tungsteno (volframio) no es tan buen radiador trmico como el carbn, demostr ser un material de filamento ms adecuado debido a su baja proporcin de vaporizacin a temperaturas elevadas que alcanzan su punto de fusin 16. La fabricacin de filamentos de tungsteno present numerosos problemas debido a la fragilidad del tungsteno (volframio) puro y a la dificultad de formar hilos finos. Hoy se usan aleaciones de tungsteno que permiten controlar las propiedades dentro de amplios lmites. La emisin o radiacin de una fuente de tungsteno caliente tiene una distribucin espectral por encima de la gama de los ultravioletas visibles e infrarrojos (calor) tal como se muestra en las figuras 3.4 y 3.5. En temperaturas practicables ms elevadas los picos de distribucin de la radiacin estn alrededor de 850 nanmetros. En este caso el nivel de energa ser generalmente: 20% luz; 03% regin de los ultravioletas (UVA); El resto (cerca de 79,7%) como calor. Por encima de la duracin de funcionamiento de la lmpara el material de filamento vaporizado se deposita en la pared interna de la ampolla de cristal que se ennegrece en el proceso. El ennegrecimiento reduce la cantidad de luz emitida de la lmpara. Aumentando el tamao del bulbo se consigue una distribucin de los depsitos de tungsteno mas amplia. Un ejemplo de esto puede verse con el filamento CC8 de la lmpara P 30 s de 3 Amp. que se puede conseguir en un formato de bulbo o ampolla S 8 S11. la S8 tiene una cantidad inicial de lmenes mas elevados que la S11 pero se degrada mas rpidamente debido al ennegrecimiento 17. Las lmparas que han sido especficamente desarrolladas para las ayudas a la navegacin generalmente constan de: Doble filamento de tungsteno bobinado; Un bulbo de vidrio de precisin que se encuentre: Lleno con un gas inerte como nitrgeno o argn; O vaco (menos comn). Con una base de casquillo pre-focus, como el: P 30 s 10,3 (usados en cambiadores de cuatro o seis lmparas); B A 22d 3 (lmparas de doble filamento); Bayoneta de tres pernos (lmparas de doble filamento). Los parmetros caractersticos de trabajo de las lmparas de seales martimas son: 6 a 12 volts. y desde 125 mA. hasta 5 Amp; un rango de la temperatura de color de 2.200 a 3.000 Kelvin; proporciones de duracin de la lmpara de 500 a 1.500 horas.
16 17
El tungsteno (volframio) tiene un punto de fusin de 3.383 C (3.656 Kelvin).
La localizacin del filamento en la parte ms elevada del bulbo aumenta la proporcin de deterioro de la salida de luz debido a que se encuentra ms cerca el rea que se ennegrece en primera instancia.
49
3.4.1.4. Lmparas Halgenas de Tungsteno

Las lmparas halgenas de tungsteno se han desarrollado con un filamento bobinado de tungsteno instalado en un cristal de cuarzo que ha sido rellenado con un gas inerte (generalmente criptn, o xenn) mezclado con restos de un elemento halgeno (generalmente bromo o yodo). Cuando la lmpara est funcionando en condiciones normales las corrientes de conveccin se sitan entre el filamento caliente y las paredes ms fras de la lmpara. La mezcla de gas circulante conduce el ciclo halgeno en el cual las molculas de tungsteno vaporizadas desde el filamento incandescente son absorbidas por el gas halgeno y circulan atravesando el filamento. El calor del filamento provoca que el tungsteno y el halgeno se separen permitiendo que el tungsteno se deposite nuevamente en el filamento (generalmente en las partes ms fras). Como resultado la ampolla de vidrio permanece relativamente limpia. De la efectividad del ciclo halgeno manan cierto nmero de ventajas: La ampolla o bulbo de la lmpara puede hacerse mas pequea porque no se ennegrece; Existe menos degradacin de la salida de luz durante la vida de la lmpara; Con una ampolla pequea podr emplearse un vidrio mas costoso (como cristal de cuarzo); La combinacin de cristal de cuarzo y un bulbo pequeo permitir presiones ms elevadas de gas y el uso eficaz de mezclas de gas mas costosas (tales como criptn o xenn); La presin mas alta de gas (hasta unos 20 bares) ayuda a suprimir la proporcin de evaporacin del filamento incandescente; La proporcin reducida de vaporizacin del filamento incandescente puede emplearse para aumentar la duracin de la lmpara o bien para incrementar la temperatura del filamento; La temperatura mas elevada del tungsteno no solamente significa la temperatura de color mas elevada (una luz mas blanca) si no tambin una eficacia mayor en trminos de lmenes por vatio.
Voltaje de la lampara 120 100 80 150 60 100 40 20 0 0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 50 0 0 250 200
Voltaje de la lampara
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.400 K 3.000 K
2.600 K 2.200 K
2.500 K
3.000 K
Tungsteno-halgeno Salida espectral respecto a la temperatura de color
Tungsteno-halgeno Salida espectral respecto al voltaje
Fig. 3.4. El Espectro visible est entre 380 y 780 nanmetros. Las figuras muestran como disminuye la eficacia luminosa a medida que baja el voltaje de la lmpara/temperatura del color
50
Al estar en funcionamiento, la temperatura de la superficie de la ampolla de una lmpara halgena de tungsteno puede estar a 600 o ms, sin embargo las temperaturas del portalmparas generalmente se limita a unos 250 para evitar la oxidacin de los conductores y un fallo prematuro de la lmpara. Las lmparas halgenas de tungsteno en funcionamiento, que estn significativamente por debajo de su tensin nominal, pueden disminuir las temperaturas hasta un lmite que pueda inhibir el ciclo halgeno y llevar al ennegrecimiento de la ampolla y a una duracin ms corta. Los parmetros usuales de funcionamiento de las lmparas halgenas de tungsteno empleadas en aplicaciones de sealizacin martima son: 6 a 24 voltios y 1 a 10 amperios; Un margen de temperatura de color de 2.900 a 3.400 Kelvin; Una duracin de la lmpara de hasta 2.500 horas; Una eficacia luminosa de aproximadamente 22 lmenes por vatio; Los usuarios debern ser informados de las normas de seguridad relativas al uso de lmparas halgenas de tungsteno, estas normas incluyen: Las altas temperaturas de funcionamiento y la necesidad de esperar a que se enfren las lmparas una vez que se hayan apagado; El riesgo de dao a la vista debido a la luminosidad y a las emisiones ultravioleta; Los altos valores de brillo promedio (hasta unas 3.000 Cd/cm2 en el filamento) podrn causar problemas de deslumbramiento y la ampolla de la lmpara no debera ser vista sin proteccin ocular. Dependiendo del voltaje aplicado y la temperatura de color las lmparas halgenas de tungsteno con ampolla de cristal de cuarzo emitirn entre un 0,2% a un 0,3% de la energa elctrica en forma de radiacin ultravioleta (es decir: por debajo de los 380 nanmetros); Si es posible la lmpara halgena de tungsteno solamente deber ser cogida por la base, cualquier residuo de huella dejada en el cristal de cuarzo quemar cuando la lmpara se ponga en funcionamiento y provocar que el cristal se recristalice. Esto puede ponerla opaca y reducir la consistencia del cristal e incrementar el riesgo de rotura de la ampolla. Las ayudas a la navegacin con lmparas halgenas de tungsteno a menudo estarn alimentadas a travs de bateras. Debera tenerse en cuenta que: generalmente las bateras tienen muy poca resistencia interna y una lmpara fra experimenta una elevada corriente de pico en el momento del encendido que sita una carga muy fuerte sobre el filamento y los cables de alimentacin, los contactos, las soldaduras y los interruptores; cuando una batera est completamente cargada o est siendo recargada la tensin en los bornes puede exceder la tensin nominal de la lmpara hasta un lmite en que lleve al filamento de las lmparas de elevada potencia de salida a su punto de fusin y cause fallos prematuros en la lmpara; Si las lmparas halgenas de tungsteno se usan como luces destellantes deben tenerse en cuenta algunas consideraciones del ciclo de funcionamiento: evitar que la lmpara trabaje por debajo de la temperatura necesaria para sostener el ciclo halgeno 18;
18 La publicacin Osram Lmparas de Bajo Voltaje Halgenas de Tungsteno - Foto pticas indica que generalmente no existen problemas con un 5 a 10% de reduccin en la tensin nominal y que algunas lmparas modernas halgenas de tungsteno podrn reducir la intensidad sin detrimento de la luminosidad.
51
evitar que la lmpara experimente continuos arranques en fro. Esta situacin puede evitarse empleando una corriente de inicio suave arranque lento o manteniendo una corriente de calentamiento (de un 10 un 20% de la corriente nominal) en la lmpara durante los momentos de apagado.
3.4.1.5. Tubos fluorescentes

Las luces de tubos fluorescentes se emplean algunas veces para sealizar rompeolas o escolleras y para proporcionar lneas de enfilacin. Esta es una solucin de bajo costo que puede ser adecuada para resolver las necesidades de buques de pesca y recreativos, los colores generalmente usados son: el rojo, el verde, el blanco y el azul aunque quizs no cumplan con las recomendaciones de la IALA para los colores de las seales de luces en las ayudas a la navegacin.
3.4.1.6. Lmparas de descarga y halogenuros metlicos

Las lmparas de descarga de alta intensidad se han desarrollado para aplicaciones en iluminacin de calles y trfico. El grupo incluye la lmpara de mercurio, la lmpara de sodio de alta presin y las lmparas de halogenuros metlicos. Mientras que la distribucin espectral 19 para las de mercurio y de sodio de alta presin no son muy apropiadas para aplicaciones de ayudas a la navegacin en cambio las de halogenuros metlicos se emplean en muchas autoridades. Las lmparas de halogenuros metlicos se construyen con dos ampollas, la interna tiene el tubo de arco que contiene varios halogenuros metlicos, mercurio y argn estas lmparas generalmente necesitan un circuito auto transformador (balasto o reactancia) para regular la corriente de la lmpara durante el arranque y para regular las fluctuaciones de voltaje de alimentacin. Cuando la lmpara est funcionando los halogenuros metlicos se vaporizan y disocian dentro de la ampolla interna de la lmpara radiando su espectro adecuado. Cuando una lmpara se enciende, le lleva varios minutos alcanzar las condiciones normales de funcionamiento incluyendo las presiones de vapor. De forma similar sucede si el voltaje aplicado se interrumpe suficientemente para que se extinga el arco, la lmpara no volver a encenderse hasta que se enfre y las presiones de vapor del tubo del arco disminuyan hasta un nivel que permita reestablecer el arco. Esto puede llevar unos 15 minutos. La lmpara de halogenuros metlicos no puede usarse en aplicaciones de ayuda a la navegacin en aparatos con destellador y solamente se usa en pticas de lentes giratorias. Los parmetros de funcionamiento usuales para las lmparas de halogenuros metlicos usadas en aplicaciones de faros incluyen: de 80 a 240 Volts. de corriente alterna y 35 a 1.000 vatios; un rango de temperatura de color de 3.000 a 6.000 Kelvin; una salida de luz y color que vara con el envejecimiento; un rango de vida de la lmpara entre 6.000 y 20.000 horas;
19
Ver seccin 3.2.1.12.
52
una eficacia luminosa de alrededor de 120 lmenes por vatio excluyendo las perdidas en el reactor dando unos 110 lmenes por vatio con estas prdidas incluidas. Tal como se muestra en la seccin 3.2.1.12, la distribucin espectral de una lmpara de halogenuros metlicos ser generalmente baja en el rojo y debera ser una forma ineficiente de producir una luz de sector rojo. Los encargados de mantenimiento de las ayudas a la navegacin deben estar informados de las normas de seguridad relativas a las lmparas de halogenuros metlicos. Estas normas incluyen: Peligro de explosin debido a la presin interna de la ampolla gaseosa incluso cuando est fra. Disponer de cajas para transporte y almacenaje en condiciones de seguridad. Instrucciones para evitar tocar la ampolla con las manos descubiertas 20. Si accidentalmente se tocan, limpiar la superficie de la lmpara con alcohol para eliminar cualquier residuo. Las elevadas temperaturas de funcionamiento y la necesidad de esperar el tiempo suficiente para que las lmparas se enfren una vez que se apagan. El riesgo de dao en la vista debido al deslumbramiento y a las emisiones ultravioletas: Una parte significativa de la energa radiada est en la regin de los ultravioletas (UV).
3.4.1.7. Lmparas de Xenn

La lmpara de arco de xenn tiene una longitud de arco corta y genera una fuente de luz compacta. Normalmente alcanzan el 80% de su luminosidad normal inmediatamente despus de su encendido. Una lmpara de xenn de 150 vatios fabricada para luces delanteras de automviles se ha considerado como fuente de luz para una red de reflectores giratorios 21 para aplicaciones de faros. La lmpara funciona en un voltaje entre 16 y 20 volts. de C. C. a partir de una entrada de 12 Voltios C. C. tiene una salida espectral plana sobre la banda de longitud de onda visible que permite una excelente proyeccin de color tanto en rojo y verde as como una luz blanca con un color de da de 6.000 Kelvin. En este estadio de desarrollo las desventajas de la lmpara de arco de xenn incluyen: incapacidad de destellar la lmpara a una relacin adecuada para aplicaciones de ayuda a la navegacin; una vida de servicio relativamente corta; un circuito complicado de monitorizacin y control de suministro de energa; tambin es poco prctico usar un mecanismo cambiador; una vida til que depende enormemente del nmero de encendidos experimentados.
20 21
Por las mismas razones que para las lmparas halgenas de tungsteno. Conferencia de la IALA 1994 nuevas seales visuales USCG - referencia industrias Vega XAB 17.
53
3.4.1.8. Diodos emisores de luz (LEDs)

Un LED no es una lmpara si no mas bien un dispositivo electrnico en miniatura que emite una radiacin monocromtica en el espectro visible o infrarrojo cuando se le aplica una corriente continua. Han sido usados comnmente como fuentes de luz en indicadores de baja energa sin embargo se han desarrollado unos leds de Alta Luminancia o salida elevada que ahora estn encontrando aplicacin en equipos de ayuda a la navegacin. Estos incluyen las redes de leds para pequeas balizas, luces de enfilacin y enfilaciones iluminadas de da el alcance nominal clasico para este tipo de balizas es de una a cuatro millas nuticas pero estn apareciendo nuevos productos que dan un alcance entre cinco y diez millas nuticas. Algunas de las caractersticas tiles de los leds incluyen: la vida de una matriz de LEDs generalmente excede las 25.000 h. 22; una anchura de banda estrecha de salida de luz; pueden alcanzarse luces de colores sin filtros absorbedores de energa; no hay cambio de color de por vida excepto para los LEDs blancos; elevadas posibilidades de conmutacin; puede emplearse la modulacin de ancho de impulsos a frecuencias de Khz.; tiempos cortos subida y bajada; no consume alta corriente de arranque; tiene muy buena resistencia a la vibracin y al choque comparado con la lmpara de filamentos. La luz de salida de un LED: vara significativamente de un diodo a otro; no tiene una relacin lineal con la corriente aplicada; vara significativamente con la temperatura de trabajo de la unin p-n del LED. Como resultado del alto desarrollo se encuentran dentro de los circuitos de control del control LED. en aplicaciones de ayuda a la navegacin
3.4.1.9. Nuevas lmparas en pticas Clsicas

Las pticas clsicas fueron diseadas para funcionar con la mecha de un quemador de aceite o de parafina o el capillo de un quemador de petrleo. Las primera lmparas de tungsteno (volframio) para aplicaciones en faros usaban filamentos grandes para aproximarse a la forma bien de la mecha o bien del capillo. Y cuando se necesita mantener un sistema ptico clsico las lmparas de halogenuros metlicos modernas o las lmparas halgenas de tungsteno pueden producir reducciones sustanciales en la potencia que se desea obtener dado un alcance de luz determinado desde una ptica existente. Es posible hacer un trabajo de investigacin coordinando la pequea fuente de luz de que se dispone con una moderna lmpara a la vieja ptica conseguir un aceptable pero corta longitud de destello por medio
22
La MBTF tpica de un solo LED (generalmente) exceder de 1.000.000 de horas.
54
de difusores o usando un grupo de lmparas, tambin puede ser posible mejorar la longitud del destello reduciendo la velocidad de rotacin de la ptica. Dicho trabajo de investigacin tambin podra investigar sobre: la comprobacin del sistema ptico reconfigurado por destellos parsitos; particularmente cuando se usa un grupo de lmparas; el nivel de degradacin del difusor con el tiempo; el clculo o preferiblemente la medida fotomtrica o rendimiento del sistema ptico reconfigurado.
3.4.1.10. Lser
El lser es un dispositivo que produce un haz colimado coherente de luz monocromtica 23. Generalmente se usa como fuente de luz altamente direccional, en el cual la divergencia del haz de puede ser tan pequeo como 0,1. Se han usado durante algn tiempo lser de alta potencia para producir una lnea de luz en el cielo con objeto de conseguir una lnea gua. Esto requiere considerable potencia elctrica para su funcionamiento enfriamiento por agua en algunos casos y mantenimiento frecuente, adems se necesitan grandes precauciones de seguridad para obtener un funcionamiento fiable y un servicio seguro. La Guardia Costera Canadiense esta desarrollando los sistemas de luz de enfilacin por lser con baja potencia en donde el lser se proyecta directamente haca el navegante como un haz estrecho. Se estn usando lser de diferentes colores para indicar el centro el babor y el estribor del canal, con este desarrollo se pretende conseguir un sistema de luces de enfilacin de baja potencia que ser visible tanto durante el da como por la noche y que tambin sea intrnsicamente seguro para la vista. Estn investigndose otros detalles como los mtodos de alineacin del proyector y la seguridad de la vista del usuario durante el servicio.
3.4.1.11. Luces de gas Acetileno

La luz de acetileno tiene un lugar especial en la historia de las ayudas a la navegacin principalmente por ser el primer medio fiable de automatizacin de los faros, las boyas y las balizas durante la primera parte del siglo 20. Los sistemas predominantes de luz de acetileno son de la marca AGA 24 y estos derivan de las invenciones de Gustaf Dalen 25. Los principales inventos incluyen: Mtodos de produccin para generar, purificar, y secar grandes cantidades de acetileno; El diseo de un acumulador porttil para almacenar acetileno bajo presin 26;
Un artculo sobre las primeras aplicaciones del lser en ayudas a la navegacin fue publicado en el boletn de la IALA n. 49 de octubre de 1971. 24 Se trata de la compaa de acumuladores Sueca A B Gas. 25 Gustaf Dalen consigui premio Novel de Fsica en 1912 en reconocimiento de estas invenciones. 26 Generalmente un acumulador de acero relleno con una masa porosa que contiene una cantidad de acetona que absorbe muchas veces su propio volumen de acetileno en suspensin bajo una presin de 20 bares.
23
55
El desarrollo de un sistema fiable de quemador de llama abierta y un quemador de llama piloto de bajo consumo de gas que poda generar una frecuencia regular de destellos; El diseo de una vlvula solar 27 para economizar el consumo de gas 28 mediante la limitacin del funcionamiento del quemador a las condiciones de luminosidad requeridas (durante la noche). La tecnologa de encendido de acetileno fue posteriormente mejorada con el desarrollo del mezclador Dalen que permita al gas y al aire entrar en la cmara y despus ser consumido en un capillo incandescente para producir una luz mas brillante que el tipo de llama desnuda, El capillo incandescente puede trabajar en un quemador destellador dentro de una ptica fija o en un quemador de llama continua dentro de una ptica giratoria. Los avances en este tema incluan un mecanismo accionado por el gas para el cambio de capillo y un mecanismo de relojera para el giro de la ptica.
Propano y butano
Los gases propano y butano han sido usados como combustible alternativo al acetileno. El equipo de encendido tiene que usar un quemador de capillo y un destellador similar al diseo Dalen.
3.4.1.12. Distribucin espectral de las fuentes de luz
El principio de la vlvula solar usa la diferencia de coeficiente de dilatacin de dos cuerpos metlicos uno brillante y otro ennegrecido para cerrar una vlvula de gas cuando se expone a la luz diurna.
28 La combinacin de reemplazar una llama continua como una de tipo de destellos y la vlvula solar alcanzaron unos ahorros tpicos de acetileno en torno al 80%.
27
56
Fig. 3.5. Se muestra un extracto del volumen de referencia del 1981 del manual de encendido del IESNA con las distribuciones espectrales que podran obtenerse con diferentes tipos de lmparas
57
3.4.2. Fotometra de las seales luminosas para ayudas a la navegacin martima 3.4.2.1. Medida de la luz
El comportamiento de la luz, en fsica, normalmente se ve en el contexto o bien en una forma de radiacin electromagntica o como movimiento de partculas. El ltimo incluye el concepto de rayos de luz que se usan en el anlisis de las interacciones de luz y las lentes. Las unidades de inters para las aplicaciones electromagnticas de la luz son generalmente metros (longitud de onda) y vatios (potencia). El estudio fotomtrico y el uso de luces para aplicacin en la sealizacin ha necesitado el desarrollo paralelo de un conjunto de unidades teniendo en cuenta los aspectos fisiolgicos de cmo el ojo humano identifica una fuente de luz. La sensibilidad espectral del ojo humano (o la respuesta del ojo a las luces de diferentes colores) ha sido evaluada en pruebas con gran nmero de personas. Los resultados han sido presentados como una distribucin estndar de sensibilidad espectral, de V-.
Longitud de onda m.n. 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 380 420 460 500 540 580 620 660 700 740
Noche: (Escotpica); visin bastones.
Da: (Fotpica); visin conos.
Fig. 3.6. Distribucin de la sensibilidad espectral o curvas V lambda para el ojo humano que muestran tambin la diferencia entre la visin diurna y nocturna
3.4.2.2. Unidades de medida

Tabla 3.2. Unidades de medida fotomtrica Denominacin Descripcin Es la luz total emitida desde la fuente (por ejem. Lmpara). La sensibilidad de pico del ojo humano tiene lugar cerca de unos 555 nanmetros, una longitud de onda que corresponde al verde. En esta longitud de onda, el equivalente fotomtrico de 1 vatio (w) se define como 680 lmenes Unidad Abreviatura
Flujo luminoso
Lmen
lm.
58
Tabla 3.2. Unidades de medida fotomtrica (Continuacin) Denominacin Intensidad luminosa Descripcin Es la parte del flujo luminoso en una determinada direccin. Tambin expresada como el flujo luminoso por ngulo slido o (estereorradin 29). Es la porcin del flujo luminoso emitido en una direccin especfica por un elemento de superficie de un cuerpo luminoso. Esta variable es un trmino importante para clasificar la sensacin de brillo de la fuente de luz y objetos iluminados La luminancia es el parmetro que causa la respuesta del ojo humano Es la densidad del flujo luminoso incidente en una superficie. Es el cociente del flujo luminoso entre el rea de la superficie, cuando dicha superficie est uniformemente iluminada. Unidad Candela Abreviatura Cd.
Candelas por metro cuadrado o bien: Candelas por centmetro cuadrado
Cd/m2
Luminancia (Brillo)
Cd/Cm2
Iluminacin
Lux Lumenes / m 2
lx
Eficacia luminosa
Es la eficacia con la que la potencia elctrica se convierte en radiacin visible.
Lmenes por vatio de potencia elctrica consumida
Temperatura de Color
Es la medida de cmo de amarilla o blancaazulada se percibe la luz en el ojo. Se relaciona con la temperatura de un filamento de tungsteno. Caracteriza la calidad del rendimiento de color de la luz desde una lmpara. Es el mismo para todas las lmparas de incandescencia, por definicin, y tiene como mximo valor 100.
Grado Kelvin
ndice del rendimiento del color (CRI)
3.4.2.3. Umbral de iluminacin

En trminos fsicos el umbral de iluminancia es el nivel mas bajo de iluminancia de una fuente puntual de luz, para un nivel de luminancia del fondo dado, que causa una respuesta visual al ojo. Para aplicaciones de sealizacin visual, el umbral de iluminancia (E) se toma como 0,2 micro lux. En caso de luces de enfilaciones de alcance limitado y con un alto nivel de iluminacin de la costa, las cifras dadas antes pueden considerarse demasiado bajas.
29 El estereorradin es el equivalente en la geometra esfrica a la definicin de radian en la geometra plana. El estereorradin se define como la unidad de medida de un ngulo slido con su vrtice en el centro de una esfera y que abarca un rea de la superficie esfrica igual a la del cuadrado cuyos lados sean iguales a la longitud del radio. Una esfera tiene 40 estereorradianes.
59
Se recomienda que, para observar la posicin relativa de las luces fcilmente y para obtener la mxima exactitud posible de las luces de enfilacin, es generalmente necesario tener una iluminancia mnima de 1 micro lux 30 en el ojo del observador. Referencia a la Recomendacin de la IALA para las Luces de Enfilacin (E 112) Mayo 1998. Esta condicin se encuentra en los lmites exteriores del segmento til para la mnima visibilidad meteorolgica bajo la cual las luces de enfilacin van a ser usadas.
3.4.2.4. Intensidad luminosa

La intensidad luminosa de una luz de navegacin es directamente proporcional a la luminancia de la luz. La dimensin de la fuente de luz es importante por que la intensidad luminosa de cualquier lente fija es proporcional al rea de la fuente de luz.
3.4.2.5. Ley del Inverso del Cuadrado

La luz emitida desde una fuente radia en todas direcciones. Para una fuente puntual los frentes de onda de luz pueden imaginarse como que crean una serie de superficies esfricas. Segn se muestra en la figura 3.7, cuanto ms lejos viaja la luz desde la fuente, mayor es la superficie de la esfera y consecuentemente ms baja la iluminancia. Como la iluminancia se mide en lmenes por metro cuadrado y el rea de una esfera aumenta en proporcin al cuadrado del radio, la iluminancia decrece en proporcin al cuadrado de la distancia desde la fuente. La disminucin de la iluminancia con la distancia se describe como la ley del inverso del cuadrado.
d d d
Fig. 3.7. Ilustra el concepto de Ley del Inverso del Cuadrado.
3.4.2.6. Ley de Allard

La iluminancia de una fuente de luz que alcance el ojo de un observador determina si la luz se ve. La relacin entre la iluminancia producida en el ojo del observador, la intensidad luminosa de la fuente de luz y la transmisibilidad atmosfrica se conoce como ley de Allard: E = I Td d2
30 Esta condicin se encuentra en los lmites del segmento til para la mnima visibilidad meteorolgica bajo la cual las luces de enfilacin van a ser usadas.
60
Donde: E = La iluminancia en el ojo del observador (lm /m2) I = Es la intensidad efectiva de la fuente de luz (cd) T = Transmisibilidad atmosfrica d = Distancia entre la fuente de luz y el observador. [Como T se mide en millas nuticas, d en el numerador debe tambin estar en millas nuticas; en el denominador d est en metros]. Nota: La Ley de Allard se aplica solamente cuando la luminancia del fondo es pequea comparada con la iluminancia media de la luz. Cuando hay una luminancia media del fondo es grande, como sucede de da, la ecuacin se convierte en: E = I (L L) A Donde: L = Luminancia del fondo en candelas por unidad de superficie y se mide en la direccin de la lnea de visin desde una posicin cercana a la luz (Cd/m2). L = La luminancia promedio del proyector apagado en candelas por unidad de superficie y se mide en la direccin de la lnea de visin desde una posicin cercana a la luz (Cd/m2). A = Es el rea del proyector completo proyectado sobre un plano normal a la lnea de visin en metros cuadrados. (L L) A = La intensidad requerida para que la luz consiga que su luminancia promedio sea igual a la del fondo (Cd).
Td d2
3.4.3. Ritmos / Caractersticas

La IALA ha publicado una Recomendacin sobre las caractersticas para las ayudas luminosas a la navegacin Consultar la Recomendacin de la IALA sobre los ritmos de las luces para las ayudas a la navegacin (E 110) Mayo de 1998. Las tablas de clasificaciones y especificaciones de los ritmos para las luces de las ayudas a la navegacin de la Recomendacin E-110 se reproducen a continuacin.
Clasificacin del carcter rtmico de las luces
Descripcin general Uso segn el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA
Clase
Abreviatura
Especificacin de la IALA
LUZ FIJA
F F
Una luz fija debe utilizarse con precauNo deber utiliLuz que aparece conticin porque puede no ser identificada zarse una simple luz nua y uniforme. como una luz de Ayuda a la Navegacin. fija. Luz en la que la duracin total de la luz en un periodo es mas larga que la duracin total de la oscuridad y en la que los intervalos de oscuridad tienen habitualmente la misma duracin.
LUZ DE OCULTACIONES
Luz en la que la duracin total de la luz en un periodo es claramente mas larga que la duracin total de la oscuridad y en la que todas las ocultaciones son de igual duracin.
2.1
Luz de Ocultaciones Aisladas
Oc. Oc
La duracin de una aparicin de luz no Una luz blanca de Luz en la que las ocultaciones se suceden regu- debe ser inferior a tres veces la duracin ocultaciones aisladas de una ocultacin. El periodo no debe ser indica una marca de larmente. inferior a dos segundos. aguas navegables.
61
Clasificacin del carcter rtmico de las luces (Continuacin)

Clase
Abreviatura
2.2
Luz de Grupos de Ocultaciones
Las apariciones de luz entre las ocultaciones de un mismo grupo son de igual duracin y sta es claramente mas corta que la aparicin de luz entre dos grupos sucesivos. El nmero de ocultaciones de un grupo no debe exceder de cuatro en general y no llegar a mas que excepcionalmente. Gp Oc. (#) La duracin de la aparicin de luz en un Luz en la que los gru- grupo no debe ser inferior a la duracin de Una luz amarilla Ej: Gp Oc (2) pos, de un nmero dado una ocultacin. de grupos de ocultade ocultaciones, se suceLa duracin de una aparicin de luz ciones indica una Oc. (#) den regularmente. entre dos grupos no debe ser inferior a marca especial. tres veces la duracin de la aparicin de Ej: Oc. (2) luz en un grupo. En un grupo de dos ocultaciones, la duracin acumulada de una ocultacin y de la aparicin de luz en el grupo no debe ser inferior a un segundo. En un grupo de tres o mas ocultaciones, la duracin acumulada de una ocultacin y una aparicin de luz en el grupo no debe ser inferior a dos segundos. Una luz similar a la luz de grupos de ocultaciones excepto que los gruNo se recomienda la utilizacin de sta pos sucesivos en un clase de luces rtmicas porque son difciperiodo tienen diferente les de reconocer. nmeros de ocultaciones o eclipses. Conviene que el perodo no sea nunca Luz en la que las durainferior a 2 s., y preferentemente que no Una luz blanca Isociones de luz y de oscutisea inferior a 4 s. Para evitar el riesgo de fase indica una marca dad son claramente iguaconfusin con las luces de ocultaciones o de aguas navegables. les. destellos de los mismos perodos. Luz en la cual la duracin total de luz en un perodo es mas corta que la duracin total de oscuridad y en la que los destellos tienen habitualmente la misma duracin. Luz en que la cual duracin total de luz en un periodo es claramente mas corta que la duracin total de oscuridad y el la que todos los destellos son de igual duracin 31. La duracin del intervalo de oscuridad entre dos destellos sucesivos no debe ser inferior a tres veces la duracin de un Una luz amarilla destello. de destellos aislados El perodo no debe ser inferior a 2 indica una marca segundos ( 2,5 segundos en los pases especial. en los que se utilicen 50 destellos por minuto para las luces centelleantes). Una luz blanca de destellos largos con un perodo de 10 segundos indica una marca de aguas navegables.
2.3
Luz de Grupos Complejos de Ocultaciones
Oc (a+b) Gp Oc (2+1) Oc (a+b) Ej. Oc (2+1)
LUZ ISOFASE
Iso. Iso
LUZ DE DESTELLOS
4.1.
Luz de Destellos Aislados
D Fl
Luz en la cual los destellos se suceden regularmente (a una frecuencia inferior a 50 destellos por minuto).
4.2.
Luz de Destellos Largos
Dl LFl
Luz de destellos aislados en la cual las apariciones de luz de una duracin de 2 s. Como mnimo (destellos largos) se suceden regularmente.
31 El trmino destello largo, se usa en las descripciones de las luces de destello largo y de las caractersticas de luces reservadas para seales Cardinales Sur, tienen una apariencia de luz no menor de dos segundos. El trmino destello corto no se usa habitualmente y no aparece en la clasificacin. Si una Autoridad necesita discriminar entre dos luces destellantes que solamente difieren en tener destellos de diferente duracin, entonces el destello ms largo debera ser descrito como Destello Largo y ser de una duracin no inferior a 2 segundos, y el destello corto debera ser descrito como Destello Corto y debera ser de un ritmo caracterstico no mayor de 1/3 de la duracin de la luz del destello largo.
62

Clase
Abreviatura
4.3.
Luz de Grupos de Destellos
Gp D (#) Ej: GpD (3) Fl (#) Ej. Fl (3)
Luz en la cual los grupos, de un nmero dado de destellos (especificados en el nmero) se suceden regularmente.
Los intervalos de oscuridad entre los destellos de un mismo grupo son de igual duracin y sta es claramente mas corta que la duracin del intervalo de oscuridad entre dos grupos sucesivos. El nmero de destellos de un grupo no debe exceder de 5 en general y no llegar a 6 mas que excepcionalmente. La duracin de un intervalo de oscuridad en un grupo no debe ser inferior a la duracin de un destello ... La duracin del intervalo de oscuridad entre dos grupos no debe ser inferior a tres veces la duracin del intervalo de oscuridad, en un grupo. En un grupo de dos destellos, la duracin acumulada de un destello y del intervalo de oscuridad en el grupo no debe ser inferior a un segundo. En un grupo de tres o mas destellos la duracin acumulada de un destello y un intervalo de oscuridad en el grupo no debe ser inferior a dos segundos (o inferior a 2,5 segundos en los pases en que se utilice el ritmo centellante de 50 destellos por minuto).
Una luz blanca de grupos de dos destellos con un perodo de 5 10 segundos indica una marca de peligro aislado. Una luz amarilla de grupos de 4, 5 destellos o excepcionalmente 6 destellos, indica una marca especial.
4.4.
Luz de Grupos Complejos de Destellos
GpD (a+b) Ej: GpD (2+1) Fl (a+b) Ej. Fl (2+1)
Luz semejante a la de grupos de destellos salvo que dos grupos sucesivos, en un mismo perodo, tienen diferente nmero de destellos.
Una luz roja o verde de grupos complejos de destellos (2+1) indica una Conviene que los ritmos utilizados se marca lateral modifilimiten en general a 2+1 destellos, usancada (canal a tomar do el ritmo de 3+1 destellos solamente preferentemente). en casos excepcionales. Una luz amarilla de grupos complejos de destellos indica una marca especial.
LUZ CENTELLEANTE
Luz en la cual los desUna luz en la cual los destellos idntitellos (centelleos) se suceden con una fre- cos se suceden con la frecuencia de 60 ( cuencia comprendida 50) destellos por minuto. Es preferible la frecuencia mas rpida. entre 50 y 80 destellos por minuto. Ct Q Luz Centelleante en la que los destellos se suceden regularmente. Una luz blanca centelleante continua indica una marca cardinal Norte. Una luz blanca de grupos de tres centelleos con un perodo de 10 segundos indica una marca cardinal Este. Una luz blanca de grupos de nueve centelleos con un perodo de 15 segundos indica una marca cardinal Oeste. Una luz blanca de grupos de seis centelleos seguido por un destello largo de al menos dos segundos con un perodo de 15 segundos indica una marca cardinal Sur.
5.1.
Luz Centelleante Continua
5.2.
Luz de Grupos de Centelleos
Gp Ct (3) Gp Ct (9) Gp Ct (6) +Dl Q (3) Q (9) LQ (6) +LFl
Luz Centelleante en la cual los grupos de un nmero dado de destellos se suceden regularmente.
Conviene que el nmero de destellos de un grupo sea tres o nueve Una caracterstica excepcional de luz esta reservada en el sistema de Balizamiento Martimo de la AISM-IALA para indicar una marca cardinal Sur.
63

Clase
Abreviatura
5.3.
Luz centelleante Interrumpida.
Ict lQ
Luz centelleante en la El nmero de destellos por periodo cual la sucesin se inteNo se deber utilirrumpe regularmente debe ser igual o superior a ocho. La durazar una luz centellepor largos intervalos de cin de un intervalo largo de oscuridad ante interrumpida. oscuridad de la misma no debe ser inferior a tres segundos. duracin. Luz en la cual los desLuz en la cual los destellos idnticos se tellos (centelleos) se suceden con una frecuencia suceden con una frecuencia de 120 ( comprendida entre 80 100) destellos por minuto. Es preferible y 160 destellos por minu- la frecuencia ms rpida. to. Luz centelleante rpida en la cual los destellos se suceden regularmente. Una luz centelleante rpida indica una marca cardinal Norte. Una luz blanca de grupos de 3 centelleos rpidos con un periodo de 5 segundos indica una marca cardinal Este. Una luz blanca de grupos de 9 centelleos rpidos con un periodo de 10 segundos indica una marca cardinal Oeste. Una luz blanca de grupos de 6 centelleos rpidos seguido de un destello largo de al menos 2 segundos con un periodo de 10 segundos, indica una marca cardinal Sur.
LUZ CENTELLEANTE RPIDA
6.1.
Luz Centelleante Rpida
Rp. VQ
6.2.
Luz de Grupos de Destellos Rpidos
Gp Rp (#) Gp Rp (3) Gp Rp (9) Gp Rp (6)+DL VQ (3) VQ (9) lVQ (6)+LFl
Luz centelleante rpida en la que los grupos de un nmero dado de destellos se suceden regularmente.
Conviene que el nmero de destellos en un grupo sea 3 9. Una caracterstica de luz excepcional est prevista en el sistema de balizamiento martimo de la AISM IALA para indicar una marca cardinal Sur.
6.3.
Luz Centelleante Rpida Interrumpida
RpI. lVQ
Luz centelleante rpida en la cual la sucesin El nmero de destellos por periodo Una luz centellede los destellos se intedebe ser igual o superior a 8. La duracin ante interrumpida rrumpe regularmente de un intervalo largo de oscuridad debe no debe usarse. por largos intervalos de ser inferior a 3 segundos. oscuridad de la misma duracin. Luz en la cual los destellos (centelleos) se suceLuz en la cual los destellos se suceden den con una frecuencia con una frecuencia comprendida entre de 160 destellos por 240 y 300 destellos por minuto. minuto como mnimo. Luz Centelleante ultrarpida en la cual los destellos se suceden regularmente. Luz Centelleante ultra-rpida en la cual la secuencia de los destellos es interrumpida regularmente por intervalos largos de oscuridad de igual duracin. Puede especificarse la duracin aproximada de la secuencia de destellos. El nmero de destellos por periodo debe por lo menos ser igual o superior a 25. La duracin de un intervalo largo de oscuridad no debe ser inferior a 3 segundos.
LUZ CENTELLEANTE ULTRA-RAPIDA Luz Centelleante Ultra-Rpida Continua
7.1.
UQ
7.2.
Luz Centelleante Ultra-Rpida Interrumpida
lUQ
Luz Centelleante ultrarpida en la cual la secuencia de los destellos es interrumpida regularmente por intervalos largos de oscuridad de igual duracin.
64

Una luz blanca de seales Morse con el carcter aislado de la letra A indica una marca de aguas navegables. Una luz amarilla de seales Morse que no tenga el carcter aislado de las letras A o U indica una marca especial.
Clase
Abreviatura
LUZ DE SEALES MORSE
Mo (#) Ej. Mo (L)
Luz en la cual las apariciones de luz tienen dos duraciones claramente diferentes y estn agrupadas para formar una o varias letras del alfabeto Morse.
Los ritmos utilizados deben estar limitados en general a una sola letra del alfabeto Morse constituyendo dos letras solamente una excepcin. La duracin de un punto debe ser del orden de 0,5 segundos y la duracin de una raya al menos 3 veces la duracin de un punto.
LUZ FIJA VARIADA POR DESTELLOS
FD (#) FFL (#)
Debe utilizarse con cuidado este tipo Luz compuesta por de luces porque la componente fija de la una luz fija combinada luz puede no ser siempre visible a la con una luz de destellos misma distancia que la componente rtde mayor intensidad. mica. Debe utilizarse con cuidado esta clase Luz que muestra colode luz y esforzarse en asegurar que los res distintos alternativadiferentes colores son igualmente visimente. bles para un mismo observador.
10
LUZ ALTERNANTE
Alt Al (ab) Ej. Al (WR)
Apndice Carcter rtmico de las luces en el sistema de balizamiento martimo de la IALA

Marca Carcter rtmico de la luz
Todas las clases de ritmos recomendados 32, pero un ritmo de grupos de (2 + 1) destellos se reserva para las marcas laterales modificadas que marcan los canales a tomar preferentemente.
Observaciones y otras recomendaciones
LATERAL
nicamente se utilizan los colores rojo y verde.
La duracin del intervalo de oscuridad que sigue al destello Lateral modificada Luz de grupos de (2 + 1) destellos con nico deber ser al menos tres veces la duracin del intervalo de (canal preferente) un periodo no mayor de 16 segundos. oscuridad que sigue al grupo de dos destellos. CARDINAL Cardinal Norte (a) Luz centelleante rpida continua. (b) Luz centelleante continua. (a) Luz de grupos de 3 centelleos rpidos en un periodo de cinco segundos. (b) Luz de grupos de 3 centelleos en un periodo de diez segundos. La duracin del intervalo de oscuridad que precede inmediatamente al destello largo debe ser igual a la duracin de los intervalos de oscuridad entre los centelleos rpidos. La duracin del destello largo no debe ser mayor que la duracin del intervalo de oscuridad que sigue inmediatamente al destello largo. La duracin del intervalo de oscuridad que precede inmediatamente al destello largo debe ser igual a la duracin de los intervalos de oscuridad entre los centelleos. La duracin del destello largo no debe ser mayor que la duracin del intervalo de oscuridad que sigue inmediatamente al destello largo. Solamente se utiliza el color blanco.
Cardinal Este
Cardinal Sur
(a) Luz de grupos de 6 centelleos rpidos seguidos de un destello largo de dos segundos, por lo menos, en un periodo de diez segundos. (b) Luz de grupos de 6 centelleos seguidos de un destello largo de dos segundos, por lo menos, en un periodo de 15 segundos.
32 Una luz fija sola no debe ser usada en ninguna seal dentro del sistema de balizamiento martimo de la IALA por que puede no ser reconocida como una Ayuda a la Navegacin.
65
Apndice Carcter rtmico de las luces en el sistema de balizamiento martimo de la IALA (Continuacin)
Marca Carcter rtmico de la luz
(a) Luz de grupos de 9 centelleos rpidos en un periodo de 10 segundos. (b) Luz de grupos de 9 centelleos en un periodo de 15 segundos. Solo se utiliza el color blanco. (a) Luz de grupos de dos destellos en un La duracin acumulada de un destello y del intervalo de oscuperiodo de cinco segundos. ridad en un grupo debe estar comprendida entre 1 s. y 1,5 s. (b) Luz de grupos de dos destellos en un La duracin acumulada de un destello y del intervalo de oscuperiodo de diez segundos. ridad en un grupo debe estar comprendida entre 2 s. y 3 s. (a) Luz de destellos largos con periodo de 10 segundos. (b) Luz isofase. (c) Luz de ocultaciones aisladas. (d) Luz de seales Morse mostrando slo la letra A.
Observaciones y otras recomendaciones
Cardinal Oeste
PELIGRO AISLADO
SEAL DE AGUAS NAVEGABLES
Solo se utiliza el color blanco.
ESPECIAL
(a) Luz de grupos de ocultaciones. (b) Luz de destellos aislados excepto luz de un destello largo en un periodo Solo se utiliza el color amarillo. de diez segundos. Una luz de grupos de cinco destellos con la frecuencia de 30 (c) Luz de grupos de cuatro, cinco o destellos por minuto en un periodo de 20 segundos se asigna a excepcionalmente seis destellos. las boyas de los sistemas de adquisicin de datos oceanogrficos (d) Luz de Grupos complejos de destellos c. (SADO). (e) Luz de seales Morse no mostrando las letras A o U 33.
3.4.3.1. Perodos mximos para la caracterstica de las luces

La IALA ha publicado: Recomendaciones para los ritmos de las luces en las ayudas a la navegacin (E 110), Mayo 1998; Recomendaciones para el calculo de la intensidad efectiva de las luces de destellos, Noviembre de 1980. La Tabla 3.3 es un extracto de los periodos mximos recomendados para los ritmos de las luces.
Tabla 3.3. Mximo periodo para los caracteres rtmicos de las luces Clase de la caracterstica Luz isofase Luz de ocultaciones aisladas Luz de destellos aislados Luz de grupos de centelleos rpidos Luz de centelleos rpidos interrumpidos Periodo Mximo (segundos) 12 15 15 15 15
33
Una luz blanca de cdigo Morse con la letra U se asigna a estructuras fuera de la costa (Ejemplo: En Plata-
formas).
66
Tabla 3.3. Mximo periodo para los caracteres rtmicos de las luces (Continuacin) Clase de la caracterstica Luz de centelleos rpidos ultra-rpidos interrumpidos Luz de grupos de ocultaciones Luz de destellos largos Luz de grupos de dos destellos Luz de grupos de centelleos Luz de centelleos interrumpidos Luz grupo de tres o ms ocultaciones Luz de grupos de tres o ms destellos Luz de grupos de destellos compuestos Luz de cdigo Morse Periodo Mximo (segundos) 15 20 20 20 20 20 30 30 30 30
3.4.4. Temporizacin astronmica

La descripcin de un faro enfatiza en las operaciones de servicio en periodo nocturno pero el papel durante el periodo diurno es tambin importante. Los fenmenos astronmicos que definen la transicin del da a la noche se muestran en la tabla 3.4 34.
Tabla 3.4. Temporizacin astronmica Iluminacin tpica Lux

600 La iluminacin es suficiente para que se vean grandes objetos pero no se distinguen los detalles. Las estrellas mas brillantes y los planetas pueden verse. Para la navegacin en el mar el horizonte marino est claramente definido. Est oscuro para actividades normales. Para la navegacin marina el horizonte marino no es visible. Iluminacin debida a la luz filtrada del sol es menor que la de las estrellas y de otras fuentes de luz natural en el cielo.
Suceso
Condicin
Comentario (suponiendo la ausencia de luz de luna, luz artificial o adversas condiciones meteorolgicas
Ocaso/Orto
Borde superior del disco del sol coincidiendo con el horizonte.
Crepsculo civil / Salida y puesta de sol
El centro del sol est en un ngulo de depresin de 6 por debajo del horizonte.
Crepsculo nutico (salida/puesta del sol)
El centro del sol est a un ngulo de depresin de 12 por debajo del horizonte. El centro del sol est en un ngulo de depresin de 18 por debajo del horizonte.
0,06
Crepsculo astronmico salida/puesta del sol
0,0006
34 La temporizacin astronmica tambin puede aplicarse a los clculos (programas de ordenador) para determinar el tamao de los paneles solares para alimentacin fotovoltaica.
67
3.4.5. Servicio nocturno

La IALA ha publicado una Recomendacin para el clculo de la intensidad luminosa y el alcance de las luces, en Noviembre de 1966.
3.4.5.1. Alcance nominal e intensidad luminosa

La tabla 3.5 es un extracto de la Recomendacin de la IALA para el control de la intensidad luminosa y el alcance de las luces y proporciona una conversin entre el alcance nominal y la intensidad luminosa.
Tabla 3.5. Tabla de la IALA para conversin de Intensidades Luminosas y Alcance Nominal para observaciones nocturnas, esta supone una transmisibilidad atmosfrica de T = 0,74 y un umbral de iluminacin de 0,2 microlux Alcance nominal Millas nuticas 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 6 7 8 9 10 11 Intensidad luminosa Candelas 0,9 2,4 5 9 15 24 36 53 77 150 270 480 820 1.400 2.200 Alcance nominal Millas nuticas 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Intensidad luminosa Candelas 3.600 5.700 8.900 14.000 21.000 32.000 49.000 73.000 110.000 160.000 240.000 360.000 520.000 770.000 1.100.000
3.4.5.2. Hora de encendido y apagado

Para ayudas luminosas a la navegacin que operen solamente por la noche, los horarios de encendido y apagado pueden ser regulados bien por temporizadores o por sistemas fotosensibles que estn calibrados para responder a una intensidad de luz predeterminada. La IALA no ha elaborado ninguna Recomendacin sobre las horas de encendido y apagado y las decisiones sobre este asunto se dejan a las Autoridades Nacionales.
68
3.4.5.3. Iluminacin de fondo

El alcance nominal nocturno se calcula sin considerar el resplandor del fondo. Un excesivo resplandor del fondo de luces de la calle, anuncios de nen, etc. frecuentemente convierte una ayuda a la navegacin en menos efectiva y en algunos casos se pierde completamente en el resplandor general de fondo. La luz puede ser ms visible incrementando su intensidad, cambiando su color 35 o variando su ritmo. Se han llevado a cabo experimentos en el uso de fuentes de luz amplias y estas pueden proporcionar una alternativa adicional para mejorar la visibilidad de la luz.
3.4.5.4. Deslumbramiento
El deslumbramiento puede ser causado por luces brillantes emitidas desde la costa tales como las luces de un coche o por otro buque que est usando indiscriminadamente una luz de bsqueda. Una luz de ayuda a la navegacin tambin puede causar deslumbramiento si es demasiado brillante para distancias cortas especialmente cuando el plano focal de la luz y el ojo del observador estn a la misma altura. Esta situacin puede producirse con las dos luces de las enfilaciones.
Para las luces de ayuda a la navegacin se acepta generalmente que la iluminancia en el ojo del navegante desde la luz: No debera exceder de 0,1 lux, y; Debera ser reducida a 0,1 lux si el fondo est muy oscuro. Consultar las publicaciones de la IALA: Recomendacin para Luces de Enfilacin (E-112) de Mayo de 1988. Guidelines para el Diseo de Luces de Enfilacin. En situaciones donde el deslumbramiento es un problema una o ms de las alteraciones siguientes pueden conducir a un resultado satisfactorio: Elevar el plano focal de la luz de forma que el navegante use el halo de la luz o una parte menos intensa de la distribucin vertical de la misma. Reducir la intensidad de la luz mediante: Reduccin de la luminancia de la fuente de luz; Reduccin del tamao de la ptica; Enmascarando la ptica con, por ejemplo, una pantalla de metal perforado; Apantallar los arcos innecesarios de la ptica. Usar dos o ms luces de intensidad ms baja en lugar de una luz de intensidad tan alta. Cualquiera que sea el mtodo usado ser necesario medir o calcular la intensidad y distribucin de la luz o el sistema luminoso modificados.
35 La IALA conoce que algunas Autoridades han usado luces azules para marcar escolleras, entradas a pequeos puertos y mejor lugar de paso en puentes o en reas donde la iluminacin de fondo es un problema. Se est considerando este asunto por los Comits de Operaciones y de Ingeniera de la IALA.
69
3.4.5.5. Prdidas de intensidad por el acristalamiento

Algunos equipos luminosos tienen que estar instalados dentro de una linterna de proteccin. A menos que sea posible medir la intensidad luminosa de la instalacin completa, es prctica normal aplicar un factor de prdida de la intensidad de la luz para tener en cuenta las prdidas por reflejo y transmisin en la linterna. Generalmente se conoce como el factor de prdida por acristalamiento. La IALA recomienda, en ausencia de una informacin mas precisa, que el factor de prdida por acristalamiento sea tomado como 0,85 36 para un sistema en buenas condiciones limpieza.
3.4.5.6. Factor de condiciones de servicio

En condiciones normales de trabajo es probable que la intensidad luminosa de una luz se degrade entre periodos o intervalos de servicio (mantenimiento). Hay varios componentes que influyen en esta degradacin: Las condiciones meteorolgicas (que pueden ser solo temporales); La suciedad y los depsitos de salitre (que pueden ser minimizados con un programa eficiente de limpieza del sistema ptico y linterna) y un deterioro progresivo de la fuente de luz a lo largo del intervalo de servicio. Es claramente imposible representar una cadena tan compleja de factores de una forma simple y una adecuada evaluacin solamente podra hacerse mediante mediciones a intervalos regulares en cada lugar. Sin embargo para dar una cifra mas realista del servicio de la luz en condiciones normales de trabajo cuando se mide la intensidad luminosa en el laboratorio o un alcance fotomtrico puede ser adecuado aplicar a la intensidad medida un factor de condiciones de servicio.
La IALA recomienda que en ausencia de una informacin mas precisa, el factor de la condicin del servicio sea tomado como 0,75 37.
3.4.6. Servicio diurno 3.4.6.1. Objetivos

Cierto nmero de Autoridades han establecido seales de enfilacin diurnas, en los puertos y vas navegables ms importantes para conseguir las mejores prestaciones posibles con tableros diurnos. La conferencia de la IALA de 1998 incluyo dos documentos sobre este tema 38.
36 37
Recomendacin sobre la determinacin de la intensidad luminosa de una luz de ayuda a la navegacin martima. sta es una recomendacin sobre la determinacin de intensidad luminosa de una luz de ayuda a la navegacin
martima.
38 Ver la Estandarizacin de la Guardia Costera de Estados Unidos de Lneas de Enfilacin y el Diseo e Instalacin de una Enfilacin Diurna de siete millas nuticas por el Comisionario de los Faros de Irlanda.
70
3.4.6.2. Alcance nominal diurno e intensidad luminosa

La IALA ha publicado una Recomendacin para la definicin del alcance nominal diurno de las luces de sealizacin martima diseadas para guiar durante el da en Abril de 1974.
La tabla 3.6 es un extracto de las recomendaciones y proporciona una conversin entre el alcance nominal de da y la intensidad luminosa.
Tabla 3.6. Tabla de la IALA para la conversin entre la Intensidad Luminosa y el Alcance Nominal Diurno Alcance nominal diurno (millas nuticas) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Intensidad luminosa (Candelas) 4.600 25.000 75.000 182.000 383.000 745.000 1.400.000 2.400.000 4.100.000 6.900.000 Alcance nominal diurno (millas nuticas) 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Intensidad luminosa (Candelas) 11.000.000 18.000.000 28.000.000 45.000.000 69.000.000 105.000.000 161.000.000 244.000.000 367.000.000 549.000.000
3.4.6.3. Marcas de da (Tableros diurnos)

El tamao de un tablero debera estar determinado por la mxima distancia til de visin y las condiciones de mnima visibilidad. Los tableros usados en enfilaciones son generalmente rectangulares con el lado vertical ms largo. La relacin de medidas del rectngulo es generalmente de 2:1. La distancia tpica de reconocimiento de los tableros bajo distintas condiciones de visibilidad se muestra en el tablero 3.7 39.
3.4.7. Diagrama de alcance luminoso

El Diagrama de Alcance Luminoso mostrado en la figura 3.8 permite al navegante determinar la distancia aproximada a la que una luz puede ser vista, de da o de noche, en las condiciones meteorolgicas del momento, y para varios niveles de resplandor del fondo y luminancia del cielo respectivamente. Este diagrama de alcance luminoso se basa en informacin contenida en: La Recomendacin de la IALA para la medicin de intensidad y alcance de luces, Noviembre 1966, y:
39
Referencia a la conferencia de la IALA 1998 Estandarizacin de las Enfilaciones de la Guardia Costera de los
EE.UU..
71
Tabla 3.7. Distancia tpica de reconocimiento de las marcas diurnas (millas nuticas) Visibilidad mnima (m. n.) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Altura de las marcas diurnas (en metros) Proporciones: (Altura = 2 Anchura) 1,8 0,5 0,6 0,6 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,0 2,4 0,7 0,9 1,1 1,3 1,5 1,6 1,7 1,7 1,9 2,0 3,7 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,3 2,4 2,6 2,8 3,0 4,9 1,0 1,4 1,9 2,3 2,7 2,9 3,3 3,5 3,8 4,0 7,3 1,1 1,5 2,1 2,7 3,3 3,6 4,0 4,2 4,5 5,0
La Recomendacin de la IALA para la definicin de alcance nominal diurno de luces martimas destinadas a la gua de barcos de da, abril 1974. La escala del grafico superior da los valores de intensidad equivalente en candelas tanto para una operacin diurna como nocturna, debera usarse solamente cuando la intensidad de una luz es conocida. PRECAUCIN debe recordarse que: La transmisibilidad atmosfrica no es necesariamente permanente entre el observador y la luz. No se consideran las limitaciones de alcance impuestas por la altura del ojo del observador o la elevacin de la luz. Debe hacerse una comprobacin aparte usando la tabla de alcance geogrfico para confirmar que la luz ser visible a la distancia luminosa estimada. El deslumbramiento debido a la iluminacin de fondo reducir considerablemente el alcance al cual se ve de noche una luz.
3.4.8. Uso del diagrama de alcance luminoso

Ejemplo 1 Hay algunos pases que publican el alcance de las luces con una visibilidad meteorolgica distinta 40 a la visibilidad meteorolgica de 10 m. n. usada en la definicin de alcance nominal. Si es conocido el valor de visibilidad meteorolgica, el alcance establecido de la luz, puede ser convertido a un alcance nominal usando el grfico como sigue. Localizar el alcance establecido sobre el eje de la izquierda; Trazar una lnea horizontal a lo largo hasta interceptar con la curva para una visibilidad; meteorolgica dada; Trasladarse verticalmente hacia abajo hasta llegar a la escala del fondo para leer el alcance nominal equivalente; Por ejemplo una luz con un alcance de 24 m. n. con una visibilidad meteorolgica de 20 m. n. tiene un alcance nominal de 15 millas nuticas.
40
La alternativa ms comn es una visibilidad meteorolgica de 20 m. n.
72
73
Fig. 3.8. Diagrama de alcance luminoso
Ejemplo 2 Para determinar el alcance luminoso de una luz despus de hacer una estimacin de las condiciones meteorolgicas predominantes: Localizar el alcance nominal en el eje, inferior; Trasladarse verticalmente hasta interceptar la curva para la visibilidad meteorolgica estimada; Leer el alcance luminoso en la escala de la izquierda; Por ejemplo: una luz con un alcance nominal de 9 millas nuticas tendr un alcance luminoso de 6 m. n. cuando la visibilidad sea de 5 m. n. Ejemplo 3 Para determinar el alcance luminoso cuando la luz est afectada por el resplandor del fondo: Estimar el nivel del resplandor del fondo entre ninguno y mximo; Seleccionar el ajuste del intervalo desde la escala de la derecha en el grfico; Restar este intervalo del alcance nominal de la luz; Moverse verticalmente hasta interceptar con la curva de visibilidad meteorolgica estimada; Hacer la lectura de alcance luminoso en la escala; Por ejemplo: si hay un importante resplandor del fondo de un pueblo o de una ciudad una luz de 18 millas debe ser primero corregida a 8 millas antes de que pueda ser determinado el alcance luminoso para las condiciones meteorolgicas dominantes. Ejemplo 4 Para determinar el alcance luminoso para una luz de uso diurno bajo condiciones luminosas diurnas: Estimar la luminancia del cielo entre nubes claras y cielo cubierto totalmente, (la condicin nominal para uso diurno es luz brillante o cielo claro) mirando hacia un sitio alejado del sol; Seleccionar el intervalo de ajuste desde la condicin nominal (desde la escala izquierda auxiliar del grfico); Aadir o restar este intervalo del alcance nominal de la luz; Moverse a continuacin verticalmente hasta interceptar con la curva para la visibilidad meteorolgica estimada; Leer el alcance luminoso en la escala de la izquierda; Por ejemplo para que un alcance luminoso de 5 m. n. se vea contra un cielo nublado el alcance nominal puede incrementarse hasta 8,8 m. n. antes de determinar el alcance luminoso para las condiciones meteorolgicas que prevalezcan; Si una luz con un alcance nominal de 5 m. n. se ve de da contra una nube muy clara el alcance nominal debera estar reducido a 3 m. n. antes de determinar el alcance luminoso de las condiciones meteorolgicas ambientales. Ejemplo 5 El grafico tambin puede ser usado para mostrar: Usando la escala superior e inferior, que una luz con una intensidad de 100.000 candelas tiene un alcance nominal un poco superior a 20 m. n.
74
Si la misma luz se vea a 12 m. n. implicara que la visibilidad meteorolgica es de unas 5 m. n. La misma luz tendra un alcance nominal diurno de un poco por encima de 3 m. n.
3.5. FAROS Y BALIZAS 3.5.1. Descripcin

El diccionario de la IALA (2-6-70) define una baliza como una marca artificial fija para la navegacin que puede ser reconocida por su forma, color, silueta, marca de tope o caracterstica de su luz, o una combinacin de stos. En tanto que esta definicin funcional incluye los faros y otras ayudas fijas a la navegacin, se usan mas especficamente los trminos Faro o Baliza para indicar su importancia y tamao.
3.5.1.1. Faros
Generalmente un faro se considera que es: una estructura visible (marca visual) en tierra cercana a la costa o dentro del agua; que acta como marca de da y; proporciona un haz de luz de sealizacin martima con un alcance hasta 25 m.n. y; otras ayudas a la navegacin o seales audibles sobre o cerca del faro; puede funcionar manual o automticamente; lo primero es cada vez menos comn; un faro automtico a menudo estar monitorizado por control remoto y en algunos casos controlado tambin remotamente.
3.5.1.2. Balizas
Generalmente se considera como baliza una pequea seal visual fija, en tierra o en el agua. Sus caractersticas visuales a menudo estn definidas con marcas diurnas, marcas de tope y con nmeros. Si tiene incluida una luz de sealizacin martima, generalmente tendra un alcance de menos de 10 m. n. En canales navegables puede ser usada una baliza de espeque como una alternativa a una boya 41.
3.5.1.3. Objeto de los faros y balizas

Un faro o baliza puede proporcionar una o mas de las siguientes funciones a la navegacin: marcar una posicin de recalada a tierra;
41 En estas situaciones la baliza tendr generalmente un tratamiento de color y marca de tope de acuerdo con el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA.
75
sealar una obstruccin o peligro; indicar los lmites laterales de un canal o va navegables; indicar un punto de giro o una unin de canales navegables; sealar la entrada de un dispositivo de Separacin de Trafico Martimo (TSS); formar parte de una enfilacin; sealar una zona; dar una referencia para que los navegantes tomen un rumbo o una Lnea de Posicin (LOP);
Sin embargo no es infrecuente que los faros, en particular, se usen para otros propsitos que pueden incluir: funcin de observacin costera o guardacostas; funciones de VTS; base de seales audibles (para niebla); recoleccin de datos meteorolgicos y oceanogrficos; proporcionar prestaciones de telecomunicaciones y radio; utilidades tursticas.
3.5.2. Criterios de funcionamiento para faros y balizas

La disponibilidad de la luz es la principal medida de funcionamiento determinado por la IALA. Para faros y balizas la IALA recomienda los siguientes objetivos de disponibilidad:
Tipo de la ayuda Faros y balizas considerados de primera importancia para la navegacin. Faros y balizas considerados de importancia significativa para la navegacin. Faros y balizas considerados menos significativos para la navegacin que las categoras 1 y 2. Seales de da y marcas de tope (cuando estn instaladas).
Objetivos de disponibilidad Categora 1 Categora 2 Categora 3 Por lo menos un 99,8% Por lo menos un 99% Por lo menos un 97% Por lo menos un 97%
Nota: La importancia de las ayudas visuales a la navegacin puede cambiar con el transcurso del tiempo. Puede haber ocasiones donde los requerimientos de la navegacin cambien hasta tal punto que la luz de una estructura de un faro importante pueda degradarse sensiblemente a la Categora 2 3.
3.5.3. Consideraciones tcnicas 3.5.3.1. Sealizaciones (marcas)

Si un faro o baliza tiene un cartel que muestre un nombre, letras y / o nmeros, las Autoridades deberan asegurarse que la actual marca es idntica a la referenciada en el Libro de Faros y a la sealizacin que figura en las cartas.
76
3.6. AYUDAS FLOTANTES A LA NAVEGACIN 3.6.1. Descripcin

Las ayudas flotantes a la navegacin tienen propsitos similares a los de un faro o una baliza, sin embargo la ayuda flotante a la navegacin normalmente est asociada con localizaciones donde: sera impracticable establecer una ayuda fija debido a la profundidad del agua a las condiciones del fondo marino o la costa; los peligros temporales (ejemplo: Bancos de arena, un naufragio casual, etc.); cuando la ayuda tiene un alto riesgo de dao o perdida por la existencia de un iceberg o posibilidad de impactos de barcos y como consecuencia est considerada como material fungible; Cuando se requiere una marca provisional. La plataforma flotante puede tener la forma de boya con un casco de seccin circular o ser un Barco Faro con casco en forma de bote. Dentro de esta amplia clasificacin, se han desarrollado otras formas de ayudas flotantes en forma de espeque, boyas ligeras y losl Lanby 42. En algunos pases el termino descrito como Barcos Faro se asocia como un servicio manejado por el hombre.
3.6.2. Sistema de balizamiento martimo de la IALA-AISM (MBS) *

El Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA representa una de los mayores contribuciones de la IALA a la mejora de la seguridad a la navegacin. Todava en 1976 haba en uso en el mundo mas de 30 sistemas de navegacin y sus reglas de aplicacin eran contradictorias. En 1980 las Autoridades de Faros de 50 pases y representantes de 9 Organismos Internacionales llegaron a un acuerdo para establecer un unico sistema.
3.6.2.1. Principios generales y reglas del sistema IALA-AISM

El contenido de los Principios Generales y Reglas del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA es el siguiente: En el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA hay 5 tipos de marcas que pueden utilizarse combinadamente. El marino puede distinguirlas fcilmente, ya que sus caractersticas son reconocibles a primera vista. Las marcas laterales son diferentes segn se trate de las regiones A y B que se describen mas adelante, mientras que los otros cuatro tipos de marcas utilizadas en el sistema son idnticos en las dos regiones.
MARCAS LATERALES En funcin de un sentido convencional de balizamiento 43 las marcas laterales de la regin A utilizan los colores rojo y verde de da y de noche para indicar los lados de babor y estribor respectivamente de un canal.
* Maritime Bouyage System.

42 43
Boya Grande de Ayuda a la Navegacin; Viene de Acronym for Large Aid to Navigation Buoy. (LNB).
La direccin del balizamiento se define generalmente desde el mar hacia la costa en el sentido de las agujas del reloj alrededor de las masas continentales. Ver MBS seccin 2.1.
77
En la regin B la disposicin de los colores es a la inversa, rojo a estribor y verde a babor. En el punto de bifurcacin de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal, es decir, la ruta que el servicio de seales martimas competente considera mas apropiada para navegar.
MARCAS CARDINALES Una marca cardinal indica que las aguas mas profundas de la zona en que se encuentra colocada son las del cuadrante que da nombre a la marca. Este convenio es necesario incluso si, por ejemplo, hay aguas navegables no solamente en el cuadrante Norte de una marca cardinal Norte, sino tambin en los cuadrantes Este y Oeste. El navegante sabe que al Norte de la marca est seguro pero debe consultar su carta si desea tener una informacin mas completa. Las marcas cardinales no tienen forma especial, normalmente son boyas de castillete o de espeque estn siempre pintadas con bandas horizontales en amarillo y negro y su marca de tope caracterstica formada por dos conos es de color negro. Damos una regla nemotcnica para los colores de estas marcas: La disposicin de las bandas negras y amarillas puede recordarse fcilmente asociando la banda amarilla a las bases de los conos y la banda negra a sus vrtices: Conos superpuestos con los vrtices hacia arriba: Banda negra encima de banda amarilla. Conos superpuestos por los vrtices hacia abajo: Banda negra debajo de banda amarilla. Conos superpuestos opuestos por sus bases: banda amarilla entre dos bandas negras. Conos superpuestos opuestos por sus vrtices: Banda negra entre dos bandas amarillas. A las luces de las marcas cardinales se asocia tambin un conjunto de ritmos de luces blancas. Fundamentalmente todos los ritmos son centelleantes distinguiendo entre muy rpidos (Rp) o rpidos (CT), segn la cadencia del centelleo. En el muy rpido hay 100 120 centelleos por minuto, mientras que en el rpido la cadencia es de 50 60 centelleos por minuto. Los ritmos empleados en las marcas cardinales son las siguientes: Norte: centelleante continuo, muy rpido o rpido. Este: 3 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos de un periodo de oscuridad. Sur: 6 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos inmediatamente de un destello largo que sigue un periodo de oscuridad. Oeste: 9 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos de un periodo de oscuridad. El concepto de 3, 6 y 9 centelleos se recuerda muy fcilmente si se asocia a la esfera de un reloj, el destello largo definido como una aparicin de luz de una duracin mnima de 2 segundos, sirve solamente para evitar que los grupos de 3 9 centelleos muy rpidos o rpidos se confundan con un grupo de 6 centelleos. Se observar que hay otros 2 tipos de marcas que utilizan luces blancas pero con unos ritmos caractersticos que no se confunden con el ritmo de centelleos muy rpidos o rpidos de las marcas cardinales.
MARCAS DE PELIGRO AISLADO Las marcas de peligro aislado se colocan sobre un peligro de pequeas dimensiones rodeado por todas partes de aguas navegables su marca de tope est formada por dos esferas negras y la luz es blanca con un ritmo de grupos de dos destellos.
78
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES Estas marcas estn tambin totalmente rodeadas de aguas navegables, pero no sealan ningn peligro pueden utilizarse por ejemplo como marcas de eje de un canal o como seales de recalada. Las marcas de aguas navegables tienen un aspecto muy distinto de las boyas que balizan un peligro. Son esfricas, o de castillete o espeque, y su marca de tope es una esfera roja, es el nico tipo de marca con franjas verticales rojas y blancas en lugar de bandas horizontales. Cuando estn provistas de luz su color es blanco y los ritmos isofase, de ocultaciones, destellos largos o el correspondiente a la letra Morse A.
MARCAS ESPECIALES Las marcas especiales no tienen por objeto principal ayudar a la navegacin, si no indicar una zona o una configuracin particular cuya naturaleza exacta est indicada en la carta u otro documento nutico. Las marcas especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de X, si tienen luz es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el blanco cuando la visibilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas son distintos a los empleados en las luces blancas de las marcas cardinales. La forma de las boyas de las marcas especiales no se prestaran a confusin con las de las boyas de las marcas cuyo objeto principal es ayudar al navegante. Por ejemplo, una boya de marca especial colocada a babor de un canal puede ser cilndrica, pero no cnica. Para precisar mejor su significacin las marcas especiales pueden llevar letras o cifras.
PELIGROS NUEVOS Se tendr en cuenta que un peligro nuevo, es el que todava no est representado en los documentos nuticos, puede balizarse duplicando exactamente la marca normal hasta que los correspondientes avisos a los navegantes hayan tenido la suficiente difusin. Una marca de peligro nuevo puede llevar una baliza activa de radar codificada con la letra Morse D.
REGLAS DEL SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARTIMO DE LA IALA-AISM
1. GENERALIDADES 1.1. mbito de aplicacin Este Sistema establece la reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto faros, luces de sectores, luces y marcas de enfilacin, buques-faros y boyas gigantes de navegacin) destinadas a indicar: 1.1.1. Los lmites laterales de los canales navegables. 1.1.2. Los peligros naturales y otros obstculos, tales como naufragios. 1.1.3. Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante. 1.1.4. Los peligros nuevos.
79
1.2. Tipos de marcas El Sistema de Balizamiento Martimo comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse combinadas: 1.2.1. Marcas laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos, asociadas a un sentido convencional de balizamiento. Estas marcas indican los lados de babor y estribor de la derrota que debe seguirse. En la bifurcacin de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indicar el canal principal. Las marcas laterales son distintas segn se utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento A y B, descritas en las secciones 2 y 8. 1.2.2. Marcas Cardinales, que se utilizan asociadas al comps del buque, para indicar al navegante donde estn las aguas navegables. 1.2.3. Marcas de peligro aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas enteramente rodeadas de aguas navegables. 1.2.4. Marcas de aguas navegables, para indicar que las aguas son navegables a su alrededor por ejemplo marca de centro de canal. 1.2.5. Marcas especiales, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegacin, sino indicar zonas o configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones nuticas.
1.3. Mtodo empleado para caracterizar las marcas El significado de la marca est determinado por una o mas de las siguientes caractersticas: 1.3.1. De noche: color y ritmo de la luz. 1.3.2. De da: color, forma y marca de tope.
2. MARCAS LATERALES 2.1. Definicin del sentido convencional de balizamiento El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos nuticos apropiados, puede ser: 2.1.1. El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se aproxima a un puerto, ro, estuario o va navegable, o 2.1.2. El sentido determinado por las Autoridades competentes, previa consulta, cuando proceda, con los pases vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las masas de la tierra en el sentido de las agujas del reloj.
2.2. Regiones de balizamiento Existen dos Regiones Internacionales de Balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son distintas. Estas regiones de balizamiento se indican en la Seccin 8.
80
2.3. Descripcin de Marcas Laterales usadas en la Regin A
2.3.1. Marcas de babor Color Forma (boyas) Marca de tope (si tiene) Color Ritmo Rojo Cilndrica, de castillete o espeque Un cilindro rojo Luz (si tiene) Rojo Cualquiera excepto el descrito en la seccin 2.3.3.
2.3.2. Marcas de estribor Verde Cnica, de castillete o espeque Un cono verde con el vrtice hacia arriba Verde Cualquiera excepto el descrito en la seccin 2.3.3.
2.3.3. En el punto de bifurcacin de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de la manera siguiente:
2.3.3.1. Canal principal a estribor Color Forma (boyas) Marca de tope (si tiene) Color Ritmo Rojo con una banda ancha horizontal verde Cilndrica, de castillete o espeque Un cilindro rojo Luz (si tiene) Una roja Grupos de 2 + 1 destello
2.3.3.2. Canal principal a babor Verde con una banda ancha horizontal roja Cnica de castillete o espeque Un cono verde con el vrtice hacia arriba Una verde Grupos de 2 + 1 destello
81
2.4. Descripcin de las marcas laterales de la Regin B
2.4.1. Marcas de babor Color Forma (boyas) Marca de tope (si tiene) Color Ritmo Verde Cilndrica, de castillete o espeque Un cilindro verde Luz (si tiene) Verde Cualquiera excepto el descrito en la seccin 2.4.3.
2.4.2. Marcas de estribor Rojo Cnica, de castillete o espeque Un cono rojo con el vrtice hacia arriba Roja Cualquiera excepto el descrito en la seccin 2.4.3.
2.4.3. En el punto de bifurcacin de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de la manera siguiente:
2.4.3.1. Canal principal a estribor Color Forma (boyas) Marca de tope (si tiene) Color Ritmo Verde con una banda ancha horizontal roja Cilndrica, de castillete o espeque Un cilindro verde Luz (si tiene) Verde Grupos de 2 + 1 destello
2.4.3.2. Canal principal a babor Rojo con una banda ancha horizontal verde Cnica de castillete o espeque Un cono rojo con el vrtice hacia arriba Rojo Grupos de 2 + 1 destello
82
2.5. Reglas Generales para las Marcas Laterales 2.5.1. Formas Cuando las marcas laterales no se pueden identificar por la forma de boya cilndrica o cnica, debern estar provistas, siempre que sea posible, de la marca de tope adecuada.
2.5.2. Ordenacin numrica o alfabtica Si las marcas de las mrgenes de un canal estn ordenadas mediante nmeros o letras, la sucesin numrica o alfabtica seguir el sentido convencional del balizamiento.
3. MARCAS CARDINALES 3.1. Definicin de los cuadrantes y de las marcas Cardinales 3.1.1. Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur, Oeste) estn limitados por las demoras verdaderas NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa balizar. 3.1.2. Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que est colocada. 3.1.3. El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante correspondiente a ese nombre.
3.2. Utilizacin de las marcas Cardinales Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo: 3.2.1. Para indicar que las aguas ms profundas de esa zona se encuentran en el cuadrante correspondiente al nombre de la marca. 3.2.2. Para indicar el lado por el que se ha de pasar o salvar un peligro. 3.2.3. Para llamar la atencin sobre una configuracin especial de un canal, tal como un recodo una confluencia, una bifurcacin o el extremo de un bajo fondo.
3.3. Descripcin de las marcas cardinales
83
3.3.1. Marca cardinal norte Marca de tope Color Forma (boyas) Color Ritmo
(a)
3.3.2. Marca cardinal este Dos conos negros superpuestos opuestos por sus bases Negro con una ancha banda horizontal amarilla De castillete o espeque Blanco Centelleante rpido de grupos de 3 centelleos Gp Rp-(3) cada 5 segundos o centelleante de grupos de 3 centelleos Gp Ct-(3) cada 10 segundos
Dos conos negros superpuestos con los vrtices hacia arriba Negro sobre amarillo De castillete o espeque Luz (si tiene) Blanco Centelleante, rpido, continuo Rp o centelleante continuo Ct.
3.3.3. Marca cardinal sur Marca de tope Color Forma (boyas) Color Ritmo
(a)
3.3.4. Marca cardinal oeste Dos conos negros superpuestos opuestos por sus vrtices Amarillo con una ancha banda horizontal negra De castillete o espeque Blanco
Dos conos negros superpuestos con los vrtices hacia abajo Amarillo sobre negro De castillete o espeque Luz (si tiene) Blanco
Centelleante, rpido, de grupos de 6 Centelleante rpido de grupos de 9 centelleos Gp Rp (6) ms un destello centelleos Gp Rp-(9) cada 10 segundos largo cada 10 segundos o centelleante o centelleante de grupos de 9 de grupos de seis centelleos Gp Ct (6) centelleos Gp Ct-(9) cada 15 segundos ms un destello largo cada 15 segundos
(a) La marca de tope, formada por dos conos superpuestos, es la caracterstica diurna mas importante de toda marca cardinal; deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible con una clara separacin entre los dos conos.
4. MARCAS DE PELIGRO AISLADO 4.1. Definicin de las marcas de peligro aislado Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo alrededor las aguas son navegables.
4.2. Descripcin de las marcas de peligro aislado
84
Marca de tope (b) Color Forma (boyas)
Dos esferas negras superpuestas. Negro con una o varias anchas bandas horizontales rojas. A elegir pero sin que pueda prestarse a confusin con las marcas laterales;, son preferibles las formas de castillete o espeque. Luz (si tiene) Blanco. Grupos de dos destellos GpD (2).
Color Ritmo
(b) La marca de tope, formada por dos esferas superpuestas, es la caracterstica diurna ms importante de toda marca de peligro aislado; deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible, con una clara separacin entre las dos esferas.
5. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES 5.1. Definicin de las marcas de aguas navegables Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal. Estas marcas pueden utilizarse tambin para indicar un punto de recalada, cuando ste no est indicado por una marca lateral o cardinal.
5.2. Descripcin de las marcas de aguas navegables
Color Forma (boyas) Marca de tope Color Ritmo
Franjas verticales rojas y blancas. Esfrica, tambin de castillete o espeque con una marca de tope esfrica. Una esfera roja (si tiene). Luz (si tiene) Blanco. Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada 10 segundos o la seal de Morse A.
6. MARCAS ESPECIALES 6.1. Definicin de las marcas especiales Estas marcas no tienen por objeto principal Ayudar a la Navegacin, si no indicar zonas o configuraciones especiales mencionadas en los documentos nuticos apropiados, por ejemplo:
85
6.1.1. Marcas de un Sistema de Adquisicin de Datos Oceanogrficos (SADO). 6.1.2. Marcas de separacin de trfico donde el balizamiento convencional del canal puede prestarse a confusin. 6.1.3. Marcas indicadoras de vertederos. 6.1.4. Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares. 6.1.5. Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos. 6.1.6. Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.
6.2. Descripcin de las Marcas Especiales
Color Forma (boyas) Marca de tope Color Ritmo
Amarillo. De libre eleccin, pero que no se preste a confusin con las marcas para Ayuda a la Navegacin. Una aspa amarilla (si tiene). Luz (si tiene) Amarillo. Cualquiera, excepto los mencionados en las secciones 3, 4 5.
6.3. Otras marcas especiales La administracin competente puede establecer marcas especiales, distintas a las enumeradas en el prrafo 6.1 y descritas en el prrafo 6.2 para hacer frente a circunstancias especiales. Estas marcas no se prestarn a confusin con las marcas destinadas a la navegacin, habrn de figurar en las publicaciones nuticas adecuadas y ponerse en conocimiento de la Asociacin Internacional de Sealizacin Martima (AISM), tan pronto como se pueda.
7. PELIGROS NUEVOS 7.1. Definicin de Peligro Nuevo La expresin peligro nuevo se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que an no figuran en las publicaciones nuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstculos naturales, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la accin del hombre, como los naufragios.
86
7.2. Balizamiento de los peligros nuevos 7.2.1. Los peligros nuevos sern balizados de acuerdo con las presentes reglas. Si la Autoridad responsable considera que el peligro es particularmente grave, al menos una de las marcas utilizadas se duplicar tan pronto como sea posible. 7.2.2. Cualquier seal luminosa para este caso, tendr el ritmo centelleante o centelleante rpido correspondiente a la marca lateral o cardinal apropiada. 7.2.3. Toda marca duplicada ser idntica a su pareja en todos sus aspectos. 7.2.4. Un peligro nuevo puede ser sealizado por una baliza racon codificada con la letra Morse D que de en la pantalla del radar una seal correspondiente a una longitud de una milla nutica. 7.2.5. La marca duplicada puede ser retirada cuando la Autoridad competente considere que la informacin concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida.
8. DEFINICIN DE LAS REGIONES INTERNACIONALES DE BALIZAMIENTO A y B Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B en la que las marcas laterales son distintas, segn se describe en la seccin 2. La divisin geogrfica en estas dos regiones es la que se muestra en el grfico adjunto.
Regiones del sistema de balizamiento martimo de la AISM-IALA

80W 40W 0 40W 80 120E 160E 160W 120W 80W
70 N
70 N
55W
A
40 N
35W
B B
5N
40 S
A
Japn Rep. Korea Filipinas
40 N
B
10W
A
120W
40 S
A
40 S
40 S
80W
40W
40W
80
120E
160E
160W
120W
80W
87
3.6.3. Ayudas flotantes ms importantes 3.6.3.1. Buques-faro, luces flotantes y Lanbys

Los buques-faro luces flotantes y Lanbys (o LNB) se definen como grandes ayudas flotantes y pueden tener racon, seal sonora y en, algunos casos, una radiobaliza adems de la luz de ayuda a la navegacin. Un buque-faro puede tambin disponer de una luz blanca como indicacin de que se trata de un buque anclado. Estos tipos de ayuda a la navegacin: Generalmente tienen grandes costos de explotacin; Solo se utilizan en localizaciones criticas; Tienen a menudo asignado un objetivo de disponibilidad que es mas alto que para una boya (por ejemplo superior a la categora 3); No estn cubiertas especficamente por el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA. Algunos buques-faro siguen estando atendidos por tcnicos, pero la tendencia es hacerlos funcionar automticamente, a menudo con monitorizacin y control remoto. Consultar tambin la Recomendacin de la IALA para sealizacin de plataformas.
3.6.4. Criterios de funcionamiento para las ayudas flotantes

La disponibilidad de una ayuda flotante es la medida principal del funcionamiento determinado por la IALA. La disponibilidad recomendada de los objetivos es la siguiente:
Tipo de ayuda (solamente como ejemplo) Ayudas flotantes a la navegacin que estn consideradas como de importancia primaria para la navegacin. Ayudas flotantes a la navegacin que estn consideradas como de importancia para la navegacin. Ayudas flotantes a la navegacin que se consideran como de menor importancia que las anteriores.
Disponibilidad de la Ayuda Categora 1 Categora 2 Categora 3 Como mnimo un 99,8% Como mnimo un 99% Como mnimo un 97%
Nota: Los objetivos de disponibilidad asignados a las ayudas flotantes a la navegacin conforme al Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA deberan aplicarse tambin a la marca de tope.
3.6.5. Consideraciones tcnicas para las ayudas flotantes a la navegacin 3.6.5.1. Coste
El coste para establecer una ayuda flotante en una localizacin dada ser, generalmente, menor que si se establece una ayuda fija. La diferencia del coste aumenta con la profundidad del agua y la exposicin al viento y al oleaje.
88
En contraste, el coste de mantenimiento de ayudas flotantes a la navegacin tiende a ser relativamente alto en relacin con la inversin realizada. Esto ha dado lugar a que muchas autoridades consideren el ahorro potencial que supone el cambio de diseo, el uso de materiales alternativos y la variacin del mantenimiento con el objeto generalmente de ampliar los intervalos del mismo. Cuando una autoridad gestiona gran numero de ayudas flotantes, puede ser prctico utilizar un barco especializado en el fondeo de las boyas para minimizar los tiempos de cambio de boyas y mejorar la seguridad de la instalacin.
3.6.5.2. Diseo de Ayudas Flotantes

Aunque una boya es un equipo de aspecto sencillo el proceso de diseo de una boya que cumpla los requisitos especficos es una tarea especializada 44 y complicada que no se limita a: Definir las caractersticas de funcionamiento operacional. Definir el equipo, los requerimientos de energa y las fuentes de energa. Definir el tipo y capacidad de los buques que estarn destinados a mantener la boya. Seleccionar las dimensiones iniciales y anclaje para la boya. Integracin del equipo y energa que requiere. Requisitos de mantenimiento: Tcnicas de fondeo y recuperacin. Proteccin del equipo contra daos. Capacidad para reparar averas sin tener que levantar la boya. Determinar la respuesta de la boya a las olas, al viento y a las condiciones de corriente en el lugar. Optimizacin del diseo. Consultar tambin: El Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA. Gua del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA. Gua de la IALA sobre boyas de plstico. El informe del Grupo de trabajo de la IALA sobre ayudas flotantes como Buques-Faro y Grandes Boyas 1984.
3.6.5.3. Diseo del Anclaje

El sistema de anclaje para una ayuda flotante a la navegacin es la conjunto de componentes que mantienen la ayuda dentro de un rea determinada (borneo). Estos componentes tienen que luchar
44 Generalmente las lneas de anclaje usan cadena de acero pero se han ensayado materiales alternativos como cuerda sinttica.
89
contra las fuerzas del viento, las olas y las corrientes que actan sobre la boya y la tensin en la lnea de anclaje. Los mtodos para determinar las fuerzas estn explicados en la Recomendacin de la IALA E-107. Los supuestos bsicos que se han hecho son: Que la cadena sea tangente al fondo marino bajo todas las condiciones de corriente y viento en el lugar. Que el eje de la boya est vertical en las condiciones mas comunes de corriente y viento. Que la relacin de la fuerza de ruptura de la cadena respecto a la tensin calculada no sea menor que cinco bajo las condiciones mas desfavorables de corriente y viento. Que la reserva de flotabilidad de la boya con todo su equipamiento sea mayor que las cargas combinadas de corriente y viento bajo las mas desfavorables condiciones.
3.6.5.4. Radio de borneo

La Recomendacin de la IALA sobre el diseo de anclajes normales (E 107) de Mayo de 1998 indica que el mximo radio de borneo de una ayuda flotante es: rm = Donde: rm = La mxima medida de radio de borneo (mts.). L = Longitud del tren de fondeo (mts.). H = La profundidad del agua en (mts.). (Definida como la mxima profundidad de agua incluyendo el nivel ms alto de la marea y la mitad de la mxima altura de ola en el lugar de fondeo). La longitud mnima recomendada para los trenes de fondeo es: Lmin = 2 H para profundidades menores que 50 mts. Lmin = 1,5 H para profundidades mayores que 50 mts. L2 H 2
3.6.6. Referencias sobre anclajes de ayudas flotantes 3.6.6.1. Publicaciones de la IALA

La IALA ha publicado los documentos siguientes: Recomendaciones de la IALA sobre el diseo de anclajes normales (E-107) Mayo de 1998. Notas practicas de la IALA sobre el uso de lneas de anclaje para ayudas flotantes a la navegacin.
3.6.6.2. Referencias a la Conferencia de la IALA

Otras referencias sobre boyas y anclajes son las siguientes:
90
Desarrollo de una boya para cinco aos NT, Guardia Cotera Canadiense Conferencia de la IALA de 1998. Diseo asistido de boyas y lneas de anclaje por ordenador por la Guardia Costera de Estados Unidos, Conferencia de la IALA de 1994. Sustitucin de buques-faro y boyas Lanby por grandes boyas solares, Trinity House Reino Unido, Conferencia de la IALA de 1994. Conversin de luces alimentadas por acetileno a alimentacin solar, Trinity House Reino Unido, Conferencia de la IALA de 1994. Evaluacin de la visibilidad de las boyas y marcas de tope, Guardia Costera de Estados Unidos, Conferencia de la IALA de 1994. Aspectos medioambientales relativos a las boyas, Seezeichenversuchsfeld, Alemania, Conferencia de la IALA de 1994.
3.6.7. Posicionamiento de ayudas flotantes

La posicin cartografiada para una ayuda flotante est definida por la posicin de su punto de anclaje 45. En la mayora de las ayudas flotantes existe la posibilidad de que el punto de anclaje cambie de lugar durante alguna tormentas o que haya habido errores de posicin durante el fondeo. Los fondeos se han realizado tradicionalmente por triangulacin midiendo ngulos horizontales entre marcas visuales (marcaciones a tierra). Cuando la tierra queda fuera de la vista el proceso puede realizarse utilizando ayudas de radio posicionamiento o radionavegacin. Mientras que algunas autoridades todava usan estos procedimientos el sistema de posicionamiento por DGPS est aumentando paulatinamente como mtodo idneo por conveniencia, precisin y repetitividad. Un buque que fondea boyas mediante DGPS puede encontrarse generalmente dentro de un radio de 10 metros del punto nominal de posicionamiento en el momento de soltar el muerto de anclaje. Si al ancla se deja caer libremente, su posicin final de descanso depender de la corriente predominante, la profundidad del agua, la forma del ancla y la naturaleza del fondo marino. Controlando el descenso del ancla podemos mejorar la exactitud de posicionamiento de la boya.
3.6.8. Seales y marcas de tope 3.6.8.1. Marcas

Las ayudas flotantes a la navegacin a menudo se identifican con nombres, abreviaturas de nombres, letras y o nmeros. Las autoridades deberan asegurarse de que esa sealizacin es idntica a la que aparece referenciada en el Libro de Faros y las cartas nuticas.
NT 45
Se refiere al tiempo previsto de intervalo de mantenimiento. Tambin se refiere a la posicin del muerto de anclaje.
91
3.6.8.2. Marcas de Tope

El tipo, color y forma de las marcas de tope de una boya se describen en el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA, extractos del cual se muestran en la seccin 3.4.2.
3.6.8.3. Dimensiones de las Marcas de Tope

Las marcas de tope cnicas (para seales cardinales y laterales): La altura vertical de un cono desde la base hasta el vrtice debera ser del 90% del dimetro de la base. Para las seales cardinales la distancia de separacin entre conos debera ser de un 50% aproximadamente del dimetro de la base del cono. El espacio libre vertical entre el punto mas bajo de una marca de tope y todas las otras partes de la seal debera ser como mnimo del 35% del dimetro de la base del cono. En el caso de una boya, el dimetro de la base debera ser del 25 30% del dimetro de la boya en la lnea de flotacin. Las marcas de tope cilndricas (para marcas laterales): La altura del cilindro debera ser de 1-1,5 veces del dimetro de la base. El espacio libre vertical entre el punto mas bajo del cilindro y todas las otras partes de la seal debera ser como mnimo del 35% del dimetro del cilindro. En el caso de una boya el dimetro de la base del cilindro debera ser de un 25%-30% del dimetro de la boya en la lnea de flotacin. Marcas de tope esfricas (para peligros aislados y seales de aguas navegables): En el caso de una boya el dimetro de la(s) esfera(s) debera ser como mnimo el 20% del dimetro de la boya en la lnea de flotacin. Para seales de peligro aislado la distancia de separacin entre esferas debera ser 50% de su dimetro. El espacio vertical entre dos esferas y todas las otras partes de la marca debera ser como mnimo del 35% del dimetro de la esfera. Marcas de tope en X (solo para marcas especiales): En el caso de una boya los brazos de la X deberan estar contenidos diagonalmente dentro de un cuadrado con una longitud de lado de un 33% del dimetro de la boya en la lnea de flotacin. La anchura de los brazos de la X debera ser un 15% de la longitud del lado del cuadrado.
3.7. LUCES DE SECTORES Y ENFILACIONES

Nota: Las demoras, las enfilaciones y los lmites de las luces de sectores deberan estar expresadas siempre de forma que sean comprendidas fcilmente por el marino. Dichas demoras deberan llevar un subfijo TBS (True Bearing fron Seaward) o Demora tomada desde el Mar como Confirmacin.
92
3.7.1. Luces de sectores

Las luces de sectores son ayudas a la navegacin que muestran diferentes colores y o ritmos en diferentes ngulos. Una luz direccional de precisin 46 es una forma especial de luz de sectores con ngulos de incertidumbre muy pequeos. Este modelo es particularmente til para aplicaciones que requieren uno o varios sectores estrechos. Una manera comn de crear un sector es situar un filtro de color delante de la luz principal. Un sector tambin puede producirse mediante una luz subsidiaria en la misma estructura. La luz subsidiaria puede producirse de cualquiera de las siguientes formas: Luz direccional. Baliza con lente coloreada, en el ngulo necesario para formar el sector. Baliza dotada de paneles de filtros internos o externos. Luz direccional de precisin.
Los lmites o fronteras de un sector no estn siempre definidos con precisin debido a las caractersticas a las fuentes de luz y a la superposicin de colores o ritmos de sectores adyacentes. Para una baliza dotada con filtros de color, la razn para que no haya precisin en la frontera del sector se ve fcilmente el la figura 3.10 que muestra la fuente de luz, la lente y la geometra del filtro. La zona de transicin se define mediante un ngulo de incertidumbre (Ver referencias en el Diccionario de la IALA 2-6-305).
Fig. 3.10. ngulo de Incertidumbre
Tambin debe tenerse en cuenta que: El ngulo de incertidumbre observado es generalmente menor que el ngulo geomtrico debido a las intensidades relativas de los colores del sector (por ejemplo mezcla de colores) segn el observador atraviesa por la zona de transicin.
46
Tambin conocido por el nombre de la casa fabricante de las luces PEL.
93
Si el espacio sobre la estructura de ayuda a la navegacin no es un factor lmite es posible generalmente alcanzar un ngulo de incertidumbre de unos 0,25 con este tipo de diseo. El ngulo de incertidumbre puede reducirse mediante la disminucin del tamao fsico de la fuente de luz o incrementando la distancia radial al filtro coloreado (distancia focal). En situaciones en donde la luz principal tiene una gran rea de proyeccin como una ptica giratoria o de reflectores en general es preferible usar una luz de sectores separada en lugar de instalar un filtro coloreado delante de la luz principal. De vez en cuando las luces de sectores especializadas se han desarrollado para mostrar distintos ritmos en sus diferentes sectores. Esta posibilidad se contempla en algunas luces direccionales de precisin.
3.7.1.1. Aplicaciones
El diseo de luces de sector puede ser una tarea complicada, el proceso debera llevarse a cabo tomando como referencia una buena carta nutica de la zona. En algunos casos se requiere tambin buenos conocimientos locales. Una luz de sectores puede indicar uno o mas de los casos siguientes: Fronteras de un canal navegable. Cambio de rumbo. Bajos, bancos, etc. Una determinada zona (ejemplo: zona de fondeo). La parte mas profunda del la va o canal de navegacin. Controles de posicin para ayudas flotantes. Una Luz Direccional de Precisin (PDL) permite otras aplicaciones que incluyen la posibilidad de: Producir sectores estrechos con un ngulo de incertidumbre de aproximadamente un minuto de arco. Definir la zona central de un canal. Sealar con precisin un lado de un canal estrecho. Un par de PDLs pueden cubrir las posibilidades de convergencia, divergencia y paralelismo de los canales. Define diferentes ritmos sobre sectores adyacentes.
3.7.1.2. Ejemplos
En las figuras 3.11 y 3.12 se ilustran algunos ejemplos de aplicaciones de luces de sectores.
94
C1 D1 G R D2 C2 D2 C2 C1 D1
Fig. 3.11
Esta ilustracin sigue el Sistema del Balizamiento Martimo de la IALA con el color convenido para la regin A (rojo a babor cuando se aproxima a la ayuda desde el mar) el sector blanco, si es posible, debera ser suficientemente ancho para proporcionar un margen de seguridad para un buque que inadvertidamente deje el sector blanco. Las curvas C y D indican las batimetras o los peligros que limitan las fronteras de los sectores.
Fig. 3.12. Muestra varias aplicaciones para las Luces de Sectores
95
La funcin de cada luz se describe a continuacin: La luz I es una luz de costa, blanca con un sector rojo que indica un peligro. La luz II es una luz de sector oscurecida sobre la orilla con dos sectores blancos indicando un canal seguro. Cuando se navega hacia la luz de sectores se muestra rojo a babor y verde a estribor siguiendo el convenio de colores para la regin A del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA. La frontera entre los sectores rojo y verde tambin indican la posicin de una boya. La luz III es una luz de sectores con luz roja y cuatro sectores blancos indicando cuatro posiciones de fondeo en la orilla, tiene un sector oscuro sobre la costa. La luz IV es una luz de sectores con un sector blanco que indica un canal seguro.
3.7.1.3. Criterios de funcionamiento

La IALA no ha establecido Recomendaciones o Guas para el uso de luces de sectores.
3.7.1.4. Consideraciones tcnicas para las Luces de Sector

Cuando se define un canal navegable con un nico sector: El buque no tiene referencia de las posiciones laterales dentro del canal hasta que llega a una de las fronteras del sector. Esto puede causar problemas en canales con fuertes corrientes cruzadas. Para buques con conocimiento local las zonas definidas por el ngulo de incertidumbre pueden a veces ser tiles para avisar a los barcos de la proximidad de una frontera de sector. Siempre que sea posible debera haber un margen de seguridad entre la frontera de sector y los peligros adyacentes, si no se puede alcanzar un margen de seguridad apropiado dentro de la frontera de sector, los peligros deberan estar marcados separadamente. Las zonas definidas por el ngulo de incertidumbre debern ser consideradas con un margen adicional de seguridad sobre la frontera del sector actual. El proceso de diseo para una luz de sector necesita calcular la velocidad y la maniobrabilidad de los buques que probablemente estn maniobrando en el sector, cmo puede ser de rpida su respuesta una vez que cruzan una frontera de sector y las situaciones que puedan sobrevenir cuando haya otros buques en las proximidades. El diseo de una luz de sectores debera de tener en cuenta la distribucin espectral de la fuente de luz y la proporcin de esta luz que se transmite a travs del material de filtro. El proceso tambin debera comprobar los potenciales problemas de deslumbramiento. El periodo del destello de la luz debera seleccionarse para que el marino tuviera tiempo suficiente para reconocer las fases de transicin que ocurren en la frontera del sector 47. Una luz de sectores es, normalmente, solucin preferida para un faro o una baliza, si se aade un sector coloreado solo; el color preferido para ese sector es el color rojo.
47 Ver tambin la Recomendaciones de la IALA E 110 sobre los Ritmos y Caractersticas de las luces de Ayudas a la Navegacin, prrafo 2.4.
96
Si se usa una luz de sector blanca para marcar un canal de navegacin pueden usarse sectores coloreados en cualquier lado del blanco para indicar los lmites laterales. En tales casos es practica comn usar rojo y verde siguiendo el convenio del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA. Pueden usarse mltiples sectores para proporcionar una mejor indicacin de la posicin lateral de un buque dentro del canal pero a costa de la complejidad tanto para el diseador del sistema como para los navegantes.
3.7.2. Seales de enfilacin

Una seal de enfilacin es un sistema de ayuda a la navegacin que comprende dos o mas estructuras separadas con seales o luces que estn alineadas cuando se ven desde el centro de un canal o desde lo ms profundo de una ruta a lo largo de una seccin recta de un canal. En una lnea de enfilacin de dos estaciones, las estructuras se ubican a lo largo de la prolongacin del eje central del canal de navegacin. La estructura de la parte trasera debe tener una elevacin mayor que la estructura delantera para permitir que ambas seales o luces se vean simultneamente. Una luz de enfilacin proporciona a un buque una referencia de frontal y una indicacin visual de la magnitud y direccin de cualquier error de cruce del canal.
3.7.2.1. Utilizacin de las Enfilaciones

Una enfilacin puede usarse para: Indicar el centro de una seccin recta de un canal navegable. Indicar a buques de gran calado la parte mas profunda de la va de navegacin. Indicar el canal navegable donde hay ayudas a la navegacin fijas y flotantes que no estn disponibles 48 o no satisfacen los requerimientos de precisin para una navegacin segura. Definir una aproximacin segura a un puerto o a la entrada de un ro, particularmente cuando hay corrientes cruzadas. Separar dos vas de trfico por ejemplo cuando se pasa un puente.

Las luces de enfilacin deberan estar de acuerdo con las siguientes recomendaciones de la IALA: Recomendacin para luces de enfilacin (E-112), Mayo de 1998. Las Guas para el Diseo de Enfilaciones. Recomendacin para una definicin del alcance nominal diurno de las luces de sealizacin para guiar a los barcos durante el da, Abril de 1974.
48
Por ejemplo canales donde la ayuda puede encontrarse a la deriva o destruida por causa del hielo.
97
Una enfilacin bien diseada debera hacer posible que los buques de determinado tipo y tamao que usen el canal sean capaces de: Identificar las marcas o las luces tanto en la seccin de entrada como en la de salida de un canal y detectar los errores de desviacin de la lnea de eje central del canal. Detectar los errores de desviacin del eje de un canal con suficiente sensibilidad de forma que el buque pueda maniobrar, sin cambios bruscos, con la suficiente antelacin para corregir el rumbo y /o la velocidad. El ltimo punto es particularmente importante en canales estrechos si el espacio bajo la quilla (resguardo) es pequeo. La accin de giro de un buque tal como ocurre cuando se cambia la enfilacin incrementar el calado y reduce la velocidad del barco por debajo de lo necesario para la maniobra segura.
3.7.3. Consideraciones tcnicas para las luces de enfilacin

La caracterstica o ritmo de las luces de enfilacin deberan seleccionarse de manera que la luz frontal y la trasera funcionamiento libremente puedan, generalmente, observarse juntas en algunas situaciones puede ser preferible instalar equipos adicionales para sincronizar ambas de luces. Si las luces van a usarse tanto de da como de noche la intensidad de la luz debera adaptarse para cada situacin y evitar el deslumbramiento nocturno.
3.8. TRNSITOS
Un transito se define en el Diccionario de la IALA (2-6-015) como el conjunto de enfilaciones de dos o mas marcas. Una luz de enfilacin es una aplicacin especifica de un transito. Los trnsitos simples pueden ser usados para: Proporcionar una referencia de giro; Definir una lnea libre para los lmites de la navegacin segura; Proporcionar una seal a distancia a lo largo de un canal.
3.9. PRACTICAJE 3.9.1. Practicaje como ayuda a la navegacin

El practicaje es un servicio generalmente especializado y autorizado oficialmente que puede ser aplicado a la navegacin en aguas restringidas. Se basa en el conocimiento local de las posiciones relativas de puntos geogrficos o ayudas a la navegacin, objetos sumergidos, mareas, corrientes y condiciones climticas. El practicaje puede requerirse en aguas costeras, estuarios, ros, puertos bahas, lagos, canales, o sistemas de esclusas o en cualquier combinacin de estas reas.
98
Cuando un prctico aborda un buque, es costumbre que al practico se le de el gobierno del buque, pero no el mando. El papel del practico es: Actuar como consejero del capitn, pero esto a menudo incluye: Dar las instrucciones necesarias al personal que opera el equipo del barco esenciales para la navegacin segura y la maniobra del buque. Ayudar en las comunicaciones locales a un centro VTS, al control de puerto y a otros buques. Comunicar instrucciones a remolcadores y personal de tierra en las maniobras de atraque y desatraque. Proporcionar conocimiento habitual especializado, de: Las condiciones locales y del trafico. El estado operacional de las ayudas a la navegacin. Instrucciones de navegacin. Restricciones aplicables al buque que se est gobernando.
Adems el prctico necesita ser capaz de adaptarse rpidamente a la forma de: operacin a bordo del buque; a las caractersticas de manejo del buque y; al estado del equipo de navegacin de a bordo (y ser capaz de compensar sus deficiencias).
3.9.2. Tipos de practicaje

El practicaje se aplica normalmente dentro de puertos declarados pero tambin puede aplicarse a algunas zonas costeras, lagos, y vas interiores. Estas reas entraran normalmente dentro de la definicin de Aguas restringidas (ver la seccin 2.1.3.4). Cuando son autorizados oficialmente los servicios de practicaje es normal que figure en la licencia el rea de practicaje que est establecida. El proveedor del servicio puede tambin describirse como prctico de puerto o prctico costero, etc. Al rea de practicaje se le pueden aplicar varios niveles de ejecucin: Practicaje obligatorio: Aplicable a los buques que deben coger un prctico cuando entran al rea declarada. Un pas puede buscar la aprobacin de la OMI para que se declare un rea como rea Particularmente Sensible (PSSA). Si se aprueba la declaracin permite una proteccin especial del entorno marino y que se apliquen ciertas medidas a los buques. Estas pueden incluir el practicaje obligatorio (resolucin OMI A 710 (17) como ejemplo). Practicaje recomendado: Una autoridad puede publicar avisos recomendando que los capitanes de los buques a los que se aplica, que no estn familiarizados con un rea particular deberan contratar un practico autorizado.
3.9.3. Otras consideraciones sobre practicaje

En los servicios de practico pueden ser llevados a cabo por operadores pblicos o privados. Sin embargo generalmente la autorizacin de la licencia de prctico debe ser de una agencia gubernamental.
99
El OMI 49 ha establecido los estndares mnimos para practicaje e incluyen recomendaciones sobre la preparacin y el entrenamiento de los prcticos sin embargo cada pas individualmente puede imponer unos estndares mas estrictos. Cuando se proponga que determinadas aguas se declaren restringidas dentro del conjunto de las ayudas a la navegacin debera considerarse la necesidad de los servicios de practicaje.
3.10. SERVICIO DE TRFICO MARTIMO (VTS) 3.10.1. Definicin

Un VTS est definido por la Resolucin A 578 (14) de la OMI, Guas para Servicio de Trfico de Buques, de 1985 como: "Cualquier servicio llevado a cabo por una autoridad competente, diseado para mejorar la seguridad y la eficiencia del trfico y la proteccin del entorno. Puede variar desde la provisin de simples mensajes informativos a un extenso manejo del trfico dentro del puerto o en la mar".
El concepto, como queda establecido, fue considerado demasiado amplio para una aplicacin practica. Esto llev a que el comit VTS de la IALA revisase las Guas y se propuesiese una definicin revisada: VTS es un servicio llevado a cabo por una autoridad competente diseado para mejorar la seguridad y la eficacia del trafico martimo y para proteger el entorno. El servicio debera tener la capacidad de interactuar con el trfico y responder a situaciones de trfico que se desarrollen en el rea de VTS. Bajo esta definicin el propsito de VTS es: Interactuar con el trfico. Responder a situaciones del trfico que se desarrollen dentro del rea VTS. Objetivos operacionales asociados con esto incluyen: Minimizar los incidentes tales como colisiones, encallamientos y golpes en el cantil. Minimizar los riesgos para la vida, el entorno, la infraestructura circundante incluyendo la identificacin de barcos que llevan cargas peligrosas o nocivas. Maximizar el uso en buques, vas navegables, remolcadores y otros servicios relacionados. Nota: El Servicio de Separacin de Trfico (TSS), el Sistema de Informacin de Barcos (SRS) o un Sistema de Informacin de trfico Regional (RTIS) pueden ser elementos importantes de un VTS, pero no deberan ser considerados como VTS por si mismos. El manual de la IALA de VTS segunda edicin de 1998 proporciona una referencia general sobre el planificacin, la estructura y la operacin de los VTS.
49
Referido a la resolucin OMI A 485 (12) y Nav 46.
100
3.10.2. Servicios VTS

Los Servicios de Trfico Martimo (VTS) son el producto de seales emitidas por el VTS. Pueden ser dirigidos a buques individuales, a contribuir al proceso de navegacin del barco o al trfico general para organizar el trfico prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas y permitir el uso de las rutas de navegacin. Pueden ser proporcionados los siguientes servicios de VTS. Servicio de informacin: Para asegurar que la informacin esencial concerniente al rea, las circunstancias de gobierno y a la situacin del trfico, est con la antelacin debida disponible para la navegacin de a bordo y para el proceso de toma de decisiones. Servicios de Asistencia a la Navegacin: Para contribuir o participar en el proceso de toma de decisin de navegacin a bordo y a monitorizar los efectos El alcance a la que puede y debe ser dado esta Ayuda a la Navegacin desde la costa depende en un alto grado de la legislacin nacional y la cualificacin del operador VTS. Servicio de organizacin del trfico: Para proporcionar el movimiento seguro y eficaz del trfico y prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas dentro del rea VTS mediante el plan de previsin y monitorizacin de movimientos. Cooperacin de los servicios adjuntos y adyacentes al VTS: Para integrar los efectos de VTS y coordinar la informacin para recoger, evaluar y distribuir datos.
3.10.3. Organizacin VTS

El VTS es un sistema desarrollado para el manejo de datos que recoge, evala y distribuye datos seleccionados. Este proceso requiere: Operadores VTS formados adecuadamente para las tareas establecidas. Equipamiento adecuado para los servicios que se van a proporcionar. Procesos operativos y de gobierno tanto interno como externos con interacciones y manejo de datos. Fiabilidad aceptable en los desarrollos.
3.10.4. Comunicaciones VTS

Por tratarse de un sistema de comunicacin se necesita llevar a cabo todos los protocolos y asegurar que los mensajes VTS son: Claros. Simples. Contienen solamente informacin esencial. Debera darse especial atencin a la composicin y carcter de los mensajes tales como: Objetivos. Urgencia. Nivel de la autoridad.
101
Distribucin. Modo de trasmisin, tales como: Seleccin del medio. Seleccin del canal. Procesos de comunicacin. Mensaje usado.
3.11. SISTEMAS DE RADIONAVEGACIN

Los sistemas de radionavegacin son en general reconocidos como nuevas tecnologas de navegacin martima. Cuando se comparan con las ayudas visuales los sistemas de radionavegacin tpicos tienen normalmente un rea de cobertura ms amplia y pueden resultar ms efectivos en relacin con su costo y si hay un nmero suficientemente elevado de buques que lleven los receptores apropiados. Sin embargo los sistemas especficos de radionavegacin han pasado de moda normalmente dentro de un espacio de tiempo relativamente corto. Algunos ejemplos recientes incluyen los sistemas Decca, Omega, Rana y Toran 50. Los sistemas de radionavegacin pueden ser establecidos dentro de tres grupos de categoras principales: Sistemas de posicionamiento: como el LORAN-C / CHAYKA, Sistema de Posicionamiento Global GPS, Sistema Diferencial de Posicionamiento Global (DGPS). Sistemas de referencia: son Sistemas de Cartas Electrnicas (ECS) Sistema de Informacin de Carta Electrnica en Pantalla (ECDIS) 51 y trazadores de cartas (o plotters). Servicios de informacin: Que reducen el riesgo de colisiones y encallamientos y contribuyen a la proteccin del entorno marino. Este esquema en la forma de Servicio de Trfico de Buques VTS, sistema de aviso al buque SRS y Sistema de Identificacin Automtica AIS. De todas las tecnologas actuales de radionavegacin la capacidad del Sistema de Navegacin Global por Satlite (GNSS) para uso civil ha trado cambios fundamentales a la prctica de la navegacin martima. Estos cambios incluyen: Una alternativa a los mtodos tradicionales de fijar la posicin cuando se navega fuera de aguas restringidas. Abrir el camino al desarrollo del Sistema de Cartas Electrnicas (ECS) y al Sistema de Identificacin Automtico (AIS) para buques. La oportunidad para sistemas tales como ECDIS que mezclan la referencia de posicin y la informacin de las funciones. Los conceptos multimodales donde los aspectos de la navegacin martima se mezclan con el manejo y seguimiento de la carga desde el origen hasta el destino. El DGPS, los Sistemas de Cartas Electrnicas y el AIS estn siendo utilizados activamente en algunas de las rutas de Ferrys de gran densidad en el norte de Europa y en aguas restringidas de los grandes lagos Norteamericanos. Estas aplicaciones tratan de llevar a cabo servicios de marcacin de lneas definidas a menudo en condiciones adversas de tiempo y generalmente representan modos beneficiosos de navegacin.
El GNSS ha demostrado que los sistemas tales como Decca, Rana, y Toran estn obsoletos y la informacin que se present sobre estos sistemas en anteriores ediciones de Navguide ha sido omitida en esta edicin.
51
50
El ECDIS es el Sistema de Carta Electrnica definido y aprobado por la Organizacin Martima Internacional
(OMI).
102
En muchos pases este tipo de operacin puede representar solamente una pequea parte de la actividad de la navegacin total, las autoridades nacionales deberan tomar este factor en consideracin cuando determinen la adecuada mezcla de ayudas a la navegacin en su jurisdiccin.
3.11.1. Poltica en radio ayudas a la navegacin 3.11.1.1. Papel de la IALA

La IALA ha jugado y contina jugando un importante papel en el desarrollo de la radionavegacin martima en todo el mundo. En los ltimos aos han tenido lugar muchos cambios significativos incluyendo los siguientes: Provisin de nuevos y mejorados sistemas de radionavegacin con la consideracin del desarrollo de mas sistemas. Reconocimiento por la OMI del GPS y GLONASS como componentes del sistema de radionavegacin presente en todo el mundo. Adopcin por la OMI de los requisitos martimos para los futuros sistemas de radionavegacin [A.860(20)]. Adopcin por la OMI de un capitulo V revisado del SOLAS con cambios relevantes para la radionavegacin en particular con introduccin de requisitos exigidos para los receptores de radionavegacin electrnica AIS y VDR. Adopcin de nuevos y mejorados estndares de funcionamientos relevantes para la radionavegacin en particular para los receptores de radionavegacin AIS y ECDIS.
3.11.1.2. Alcance de las lneas de actuacin

Las lneas de actuacin incluyen, pero no estn limitadas a: Sistemas de satlite: Medios situados en el espacio que pueden ser usados para proporcionar una fijacin de posicin, tales como GPS y GLONASS. Sistemas Terrestres: Medios situados en tierra que pueden usarse para deducir una fijacin de posicin, tales como LORAN-C. Sistemas de aumento: Medios suplementarios situados en tierra y o en el espacio que pueden ser usados para mejorar la fijacin de posicin tales como receptores WAAS/EGNOS, DGNSS y RAIM. Racones: Medios situados en ayudas a la navegacin para deducir la identidad y posicin de dichas ayudas a la navegacin. Sistemas integrados hbridos: Cualquier combinacin de los mencionados anteriormente que pueden ser usados para mejorar la fijacin de posicin tales como Eurofix y receptores integrados hbridos. Sistemas de puente integrados y asociados: Sistemas de efectos de radionavegacin en cualquier sistema de puente en el buque que use la fijacin de posicin tales como ECDIS y VDR.
103
Sistemas de comunicacin asociada: Sistemas de efectos de radionavegacin en cualquier medio de comunicacin de radio en el buque usado para transferir una fijacin de posicin a otros buques y o la costa tales como AIS y GMDSS.
3.11.1.3. Poltica y lneas de actuacin de la IALA

Los siguientes puntos revocan la poltica de la IALA sobre Radio Ayudas a la Navegacin adoptado en 1992.
Considerando El uso de radio ayudas a la navegacin puede sostener un movimiento eficaz, econmico y seguro de buques lo que es beneficioso para la comunidad martima y la proteccin del entorno. Que los miembros de la IALA pueden mejorar la contribucin de la radionavegacin para estos objetivos mejorando el desarrollo de las radio ayudas a la navegacin. La IALA ofrece una plataforma para los miembros de la IALA para que armonicen y coordinen sus intenciones y actividades respecto a las radio ayudas a la navegacin.
Teniendo en cuenta El incremento y convergencia de intereses de la radionavegacin con otras organizaciones internacionales tales como IEC, CIRM, PIANC, as como las Agencias Especializadas de las Naciones Unidas OMI, ITU, IHO. El acelerado desarrollo tecnolgico respecto a las radio ayudas a la navegacin. El acelerado desarrollo tecnolgico de las ayudas a la radionavegacin en barco incluyendo la integracin con otros sistemas de ayudas a la navegacin de puente tales como ECDIS, VDR, AIS y GMDSS. El aumento de las fijaciones de posicin desde las radio ayudas a la navegacin y ayudas a la navegacin a otros buques y desde la costa a travs de AIS, VDR y otros medios. El incremento en el uso de radio ayudas a la navegacin por otros usuarios martimos tales como buques de pesca y navos de recreo en aguas interiores en tierra y en usuarios no dedicados al transporte. La introduccin y el incremento de radio ayudas a la navegacin que no se han desarrollado para uso martimo exclusivamente si no que son multimodales. La posibilidad de interferencia inintencionada y la intencionada en los sistemas de radionavegacin.
Decide Que la IALA debera continuar apoyando y desarrollando las radio ayudas a la navegacin en el sector martimo siempre que sea posible y adecuado animando y/o capacitando: El incremento de la cooperacin con otras organizaciones internacionales sobre el desarrollo y la estandarizacin de los sistemas de radio navegacin.
104
La harmonizacin y coordinacin de la introduccin operacin mantenimiento y uso para las radio ayudas a la navegacin del sector martimo incluyendo ayudas que no estn diseadas para el uso martimo exclusivamente. Incorporacin de todos los intereses desde los usuarios en el sector martimo incluyendo la pesca, la recreativa, etc. y la consulta con usuarios especialmente en el caso de discontinuidad de sistemas de navegacin (ver Recomendacin IALA sobre Discontinuidad de Radiobalizas, R115). Integracin de (o la emisin de) diferentes radio ayudas a la navegacin y ayudas a la navegacin en el sector martimo. Estar al tanto de la integracin de las ayudas a la navegacin en buque con otros sistemas de ayudas a la navegacin en puente tales como ECDIS y VDR y sistemas de comunicacin de radio como AIS y GMDSS.
3.11.2. Radiofaros martimos
La Convencin Internacional sobre la seguridad de la Vida en el Mar de 1974, (SOLAS), capitulo V regulacin 12 (p) requiere, a los barcos de 1.600 Toneladas de Registro Bruto, y superiores, que naveguen en viajes internacionales, estn equipados con aparatos de radio direccin. Recientes revisiones al capitulo V de SOLAS retiran los requisitos de transportar los aparatos de radio direccin a partir de Julio de 2002.
Cuando el aparato de radio direccin est usado en conjunto con balizas situadas en la costa transmitiendo en la banda martima de radionavegacin (283.5 y 325 Khz.) 52 los barcos tienen un medio de fijar la posicin de alcance de hasta unas 200 m.n. Dado que la exactitud de las medidas es tpicamente de 5 (95% de probabilidad) la exactitud de fijacin de posicin es significativamente inferior a las posiciones derivadas de GNSS. Bajo las actuales regulaciones de la Unin de Telecomunicaciones (UIT) la banda de radionavegacin marina puede ser usada para transmitir distintas correcciones para GPS bien como simple servicio de DGPS o como datos suplementarios al servicio de localizacin de direccin. Hay varios miles de balizas marinas en todo el mundo Se estn usando un mayor nmero de estas para transmitir correcciones de DGPS y el nmero de balizas para localizar la fijacin de posicin est disminuyendo.
3.11.3. Radar situado en la costa

Hay dos usos principales del radar marino Radares situados en la costa operados por la administracin y; Radares marinos en el barco.
52
Mas precisamente, 283,5 - 315 Khz. en la Regin 1 y 285 a 325 Khz. en las Regiones 2 y 3.
105
Dado que el equipo de navegacin del barco se trata de forma diferente de las ayudas externas a la navegacin la aplicacin del radar del barco no se describe en este captulo.
3.11.4. Baliza de radar (racon) respondedor activo de radar 3.11.4.1. Descripcin

Los racones son equipos transmisores/receptores que operan en las bandas de frecuencia de radar martimo (9 y 3 GHz) que mejoran la deteccin e identificacin de ciertos objetivos de radar. Un racon responde a la presencia del radar de un barco enviando un tren de pulsos caractersticos. Esta respuesta aparece como marca codificada (grfica) en la pantalla del radar del barco destacando la distancia y la demora del racon. La marca que aparece en la pantalla tiene una longitud correspondiente a unas cuantas m. n. y usa un cdigo Morse como identificacin.
Fig. 3.13. Ejemplo de una baliza racon, y de una pantalla de radar con y sin caractersticas de racon
3.11.4.2. Aplicaciones
Generalmente se considera que un racon es una ayuda suplementaria a la navegacin e instalada en lugares que tambin deberan estar sealados con una luz. Como se apunt en los requisitos de OMI contenidos en el capitulo V de la Convencin de 1.974 del SOLAS. Un gran nmero de buques estn capacitados para hacer uso de un racon.
106
Enmiendas propuestas a la Regulacin 20 del captulo V del SOLAS donde requiere que: Todos los barcos superiores a 300 TRB lleven un radar de 9 GHz, y; Todos los barcos de mas de 10.000 TRB estn dotados de un segundo radar preferiblemente de 3 GHz.
Un racon puede ser usado para: Identificar y medir la distancia hasta puntos no visibles de la costa. Identificar Ayudas a la Navegacin tanto en mar como en tierra. Identificacin de diques o escolleras. Indicar el punto de giro o el centro de una zona de peligro o TSS. Marcar peligros. Indicar vas navegables bajo puentes (el mejor lugar de paso). Indicar una lnea de enfilacin.
3.11.4.3. Tipos de racon

Hay dos modos de trabajo distintos: Racon de frecuencia rpida que representa la nueva tecnologa actual, y; El original y ampliamente pasado de moda racon de frecuencia de barrido. El racon de frecuencia rpida: Responde a la frecuencia de barrido una vez que es interrogado y hace que la respuesta pueda ser representada en la pantalla de radar. Sin embargo para evitar el enmascaramiento de otros objetos en la pantalla de radar la respuesta de racon generalmente se enciende y apaga en un ciclo preestablecido. Los racones de frecuencia rpida pueden ser seleccionados por el usuario de forma que el operador pueda escoger si suprimir la aparicin de la respuesta del racon o los ecos de radar. Hay dos tcnicas que estn disponibles ITOFAR y USIFAR y estn definidas por la Unin Internacional de Radio Telecomunicaciones (UIT-R) Recomendacin M.824. Racon de frecuencia de barrido: Es un receptor sintonizado a toda el ancho de la banda de frecuencia entre 9,3 y 9,5 GHz y un transmisor (oscilador) que cambia de frecuencia desde el lmite de banda mas bajo hasta el lmite de banda superior dentro del ciclo de barrido, generalmente, uno o dos minutos. Cuando el receptor de racon detecta el radar de un barco, el trasmisor del racon se activa pero el radar del barco no reflejar la respuesta del racon hasta que haya una coincidencia de frecuencia entre el racon y el radar, esto ocurrir cada varias vueltas de la antena del radar durante el perodo de barrido.
3.11.4.4. Caractersticas de la seal

Los racones operan en la banda de 9 GHz. con polarizacin horizontal, y/o en la banda de 3 GHz con polarizacin horizontal y opcionalmente polarizacin vertical.
107
Tabla 3.9. Frecuencia y terminologa preferida para la descripcin de un racon Terminologa preferida 9 GHz 3 GHz 9.300-9.500 MHz 2.900-3.100 MHz Alternativas Banda X Banda S 3 Cm 10 Cm

La disponibilidad de un racon es la medida principal determinada por la IALA. En ausencia de consideraciones especificas de la IALA se recomienda que la disponibilidad de un Racon sea, al menos, del 99,6%.
Referencias y documentos de la IALA: Guas sobre Mantenimiento y Alcance de un Racon, Diciembre de 1999. Recomendaciones sobre las Balizas Martimas Radar (Racon) (R-101) Enero de 1995. [Este documento est incorporado a la Resolucin de la OMI A 650 (15) sobre Radiobalizas y Respondedores (Transponders)]. Recomendaciones sobre las marcas fijas para indicar el mejor lugar de paso en los puentes (O-113) Mayo 1998.
3.11.4.6. Consideraciones tcnicas

La exactitud angular del rumbo entre el barco y el racon depende enteramente de la interrogacin del radar mientras que la exactitud de la medida de la distancia depende tanto del radar como del racon. Cuando los racones son usados en lneas de enfilacin se puede esperar una exactitud de alineamiento de 0,3. Cuando el barco est muy prximo al racon, algunos lbulos laterales de la antena del radar pueden disparar el racon. Como resultado se producen mltiples respuestas en la pantalla del radar que pueden ocultar y enmascarar otros objetos. Ahora es normal que los racones de frecuencia rpida incorporen tcnicas de supresin de lbulos laterales.
3.11.5. LORAN / Chayka 3.11.5.1. Descripcin

Estos son sistemas de radio navegacin de largo alcance terrestre que pueden ser usados en tierra, mar y navegacin area.
108
El LORAN-C es un sistema de navegacin hiperblico desarrollado durante los aos 60 para cumplir los requerimientos del Departamento de Defensa EEUU. La Federacin Rusa utiliza un sistema similar de radio navegacin llamado CHAYKA. Normalmente hay unas 24 cadenas LORAN-C y CHAYKA funcionando en todo el mundo. Las reas de cobertura principales incluyen EEUU, Canad, Arabia Saudita, India, El Mar de China, Corea, Pacfico NW, Federacin Rusa y el NW de Europa. Puede accederse a los dos sistemas usando los receptores comerciales. Una cadena LORAN-C comprende entre 3 a 5 estaciones y tienen un rea de cobertura de 600 a 1.000 m. n. El formato de seales es una secuencia estructurada de breves impulsos de radio en una frecuencia portadora centrada en los 100 KHz. Una de las estaciones est diseada como Master y trasmite grupos de 9 impulsos. Las otras estaciones llamadas secundarias o esclavas transmiten grupos de 8 impulsos. El espaciado de pulsos es una caracterstica nica para cada cadena y se refiere a ella como Intervalo de Repeticin de Grupo (GRI). Se recomienda el escoger un GRI para cada nuevo LORAN-C o CHAYKA debera de estar coordinado a travs de la IALA para evitar interferencias en otras cadenas. La frecuencia portadora seleccionada favorece la propagacin de una onda de tierra estable para largas distancias. Los receptores LORAN-C estn diseados para determinar la posicin usando la onda de tierra y rechazar la onda area reflejada que podra distorsionar la seal recibida. Las transmisiones de cada cadena estn monitorizadas continuamente. Hay unos indicadores de anormalidad de sistema incluidos dentro del formato de seal que pueden ser identificados por el receptor dotndolo de avisos de integridad.

El LORAN-C / CHAYKA pueden proporcionar: Un alcance de propagacin de onda de tierra de 800 a 1.200 m. n. dependiendo de la potencia de transmisin, la sensibilidad del receptor y la atenuacin en el recorrido de la seal. Una certeza o exactitud de posicionamiento de 0,25 m. n. (2 drms) o mejor 53. Una exactitud relativa y repetitiva entre 18 y 90 m. En ausencia de cualquier consideracin especifica la IALA recomienda que la disponibilidad de una radio ayuda a la navegacin debera ser por lo menos del 99,6%.
3.11.5.3. Desarrollo futuro

La extensin de la cobertura actual de LORAN-C / CHAYKA y la posible expansin de dicha cobertura estn siendo considerados para Europa y Asia lo que hace que este sistema sea un componente potencial del sistema de Radio Navegacin OMI en todo el Mundo.
53 La exactitud depende de la Dilucin Geomtrica de Precisin (DGOP) en el punto del usuario, el error de medida (relacin de seal a ruido) y la carta o calibracin de rea local.
109
El valor de LORAN-C / CHAYKA depende mucho de la posibilidad de acceder a receptores de bajo coste y la medida en la que los propietarios de buques y operadores estn preparados para instalar los receptores. Los operadores Europeos de LORAN-C (NELS) estn usando LORAN-C como medio de distribuir datos GPS Diferenciales (Eurofix).
110
CAPTULO 4
Sistema de identificacin automtica universal (AIS)

4.1. INTRODUCCIN
El AIS Universal es un sistema de emisin situado en la costa y/o en barcos que se est desarrollando, opera en la banda martima de VHF. Sus caractersticas y capacidad lo harn la nueva herramienta sobresaliente para mejorar la seguridad de la navegacin y la eficacia en el manejo del trafico martimo. Una estacin AIS es un transceptor de radio VHF capaz de enviar informacin del barco tal como identidad, posicin, curso, velocidad, longitud, tipo de barco, informacin sobre la carga etc. a otros barcos y a receptores situados en la costa. Ver la figura 4.1. La informacin de la unidad AIS a bordo del barco es trasmitida continuamente y automticamente sin intervencin de la tripulacin. Cuando se usa con una pantalla grafica adecuada el AIS de a bordo proporciona una informacin exacta automtica y rpida respecto al riesgo de colisin calculando el Punto mas Cercano de Aproximacin (CPA) y Tiempo hasta el Punto mas Cercano de Aproximacin (TCPA) desde la informacin de posicin trasmitida por los buques. Por lo tanto el AIS se convertir en un importante suplemento a los sistemas de navegacin existentes incluyendo el radar. En general los datos recibidos va AIS mejoraran la calidad de informacin disponible para la tripulacin. El AIS es una herramienta importante para mejorar la situacin del trafico para todos los usuarios.
4.1.1. Propsito
El propsito del AIS es: Identificar buques. Ayudar en el rastreo de blancos u objetivos. Simplificar y promocionar el intercambio de informacin. Proporcionar informacin adicional para ayudar a evitar choques. Reducir las ordenes verbales en el barco.
111
CAP. 4 - Sistema de identificacin automtica universal
Fig. 4.1. Visin de conjunto del sistema AIS
4.1.2. Principales aplicaciones del AIS

La Organizacin Martima Internacional (OMI) especifica 54 tres principales aplicaciones del AIS: Para intercambio de informacin de barco a barco a fin de ayudar a evitar una colisin. Para estados litorales a fin de obtener informacin acerca de los barcos y sus cargamentos. Como herramienta VTS para control de trfico.
4.1.3. Capacidades
El AIS es una fuente adicional de informacin de navegacin. El AIS apoya pero no reemplaza los sistemas de navegacin tales como el rastreo de objetivos de radar y el VTS. En general el rastreo de AIS ofrece los siguiente beneficios significativos: informacin altamente precisa;
54
Resolucin OMI MSC. 74 (69).
112
proporcionada casi en tiempo real; capaz de presentar alteraciones instantneas del curso; no est sujeto a cambios de objetivos; no est sujeto a perdida de objetivo en medio de una confusin; no est sujeto a perdida de objetivo debido a maniobras rpidas y; capacidad de mostrar los alrededores de curvas y detrs de islas.
Adems el AIS puede: mirar detrs de la curva en un canal o detrs de una isla en un archipilago para detectar la presencia de otros barcos e identificarlos; predecir la posicin exacta de un encuentro con otros barcos en un ro o en un archipilago; saber a que puerto y a que baha se est encaminado un barco; conocer el tamao y el calado de los barcos en la proximidad; detectar un cambio en la direccin de un barco casi en tiempo real; identificar un Ferry que sale de la orilla en un ro.
4.2. COMPONENTES 4.2.1. Estacin AIS

Cada estacin AIS consiste en: Un transmisor VHF. Dos receptores SOTDMA VHF. Un receptor DSC VHF. Un receptor GNSS que proporciona la temporizacin para la sincronizacin de espacios, huecos, ranuras, etc de bloques de informacin llamados Slots. Una unin de comunicaciones electrnicas martimas a una pantalla de a bordo y a los sistemas de sensores. La informacin de posicin y de tiempo normalmente se obtiene de un Sistema de Navegacin por Satlite Global (ejemplo GNSS) incluyendo un receptor diferencial GNSS MF para la posicin precisa en aguas costeras e interiores. El sistema AIS opera primordialmente en dos canales VHF exclusivos. Donde esos canales no estn disponibles regionalmente, el sistema es capaz de cambiar automticamente a canales alternativos determinados. En la prctica la capacidad del sistema es ilimitada permitiendo que un gran nmero de barcos se reflejen o acomoden al mismo tiempo.
4.2.2. Componentes de AIS en el barco

Esta parte del sistema en forma continua y autnomamente: Transmite los propios datos del barco a otros buques y a las estaciones equipadas con AIS. Recibe datos de otros buques y estaciones AIS y puede exponer en pantalla los datos textualmente y grficamente segn se requiera.
113
Fig. 4.2. Diagrama esquemtico de una estacin AIS
El AIS es capaz de ver alrededor de curvas y detrs de islas si las masas de tierra no son demasiado elevadas. El alcance normal que se espera en el mar es de 20 a 30 m.n. dependiendo de la altura de la antena. Con la ayuda de estaciones repetidoras puede ser mejorada la cobertura tanto para trasmisiones de barco como estaciones VTS costeras. Normalmente los componentes del sistema del barco son la estacin AIS, las antenas un pequeo ordenador (PC) y una aplicacin ECS/ECDIS. Otros aparatos que tienen que estar montados incluyen un receptor GNSS (externo) un comps o brjula (para la entrada de datos) y de direccin y, opcionalmente un receptor Diferencial GNSS (DGNSS). La funcionalidad y beneficios que proporciona a los operadores de barcos incluyen: Rastreo, en tiempo real, de todos los barcos que lleven el sistema AIS en la pantalla ECS/ECDIS. La presentacin casi instantnea de las posiciones (con una exactitud de DGNSS con el SOG y COG). Presentacin de la ruta prevista cuando gire o maniobre. ETA (Tiempo Estimado de Llegada) para todos los barcos equipados con AIS. Grabacin de trayectorias. Disponibilidad de correcciones de DGNSS desde estaciones base en todo el eslabn de datos SOTDMA. Emisin de los datos dinmicos, estticos y relativos al viaje del propio barco, a otros barcos y al centro VTS. Enviar o recibir cortos mensajes de texto a /o desde el centro VTS u otros barcos.
114
4.3. INFORMACIN AIS 4.3.1. Contenido de los datos del barco 4.3.1.1. Tipos de informacin
La informacin AIS trasmitida por un barco incluye cuatro tipos diferentes de informacin: Fija o esttica: La informacin es introducida en la unidad AIS durante la instalacin y necesita ser cambiada solamente si el barco cambia su nombre o sufre una reconversin importante de un tipo de barco a otro. Esta informacin es emitida cada 6 minutos. Dinmica: Informacin que en general es actualizada automticamente por los sensores del barco conectados al AIS. Esta informacin es actualizada como se muestra en la tabla en la seccin de Unidades de Informacin. Informacin relativa al viaje que puede necesitarse introducir manualmente y actualizarse durante el viaje, esta informacin tambin se enva cada seis minutos. Si se requieren, Mensajes cortos relativos a la seguridad. Estos estn explicados y se dan detalles de los contenidos de datos en la tabla siguiente:
Tabla 4.1. Datos enviados por el barco Mensajes de informacin Esttica: (MMSI) Distintivo de llamada y nombre Nmero OMI Eslora y manga Tipo de buque Localizacin de la antena de fijacin de posicin. Calado del buque Dinmica: Posicin del barco con indicacin exacta de su posicin y estatus de integridad Sello de tiempo Hora UTC Rumbo respecto al fondo (COG) Velocidad respecto al fondo (SOG) Rumbo Generacin de informacin - Tipo y calidad Identidad de Servicio Mvil Martimo (que est instalado en el aparato). Este puede necesitar cambiarse si el barco cambia de propietario. Est tambin instalado en el aparato, puede necesitar tambin ser cambiado si el barco cambia de propietario. Instalado en el aparato. Instalado en el aparato de nuevo o si se cambia de barco. Seleccionado en una lista pre-programada. Instalado en el aparato y puede ser cambiado para buques bidireccionales o para aquellos que tengan instaladas mltiples antenas. Mensaje amplio enviado solamente a peticin de buques o cuando la unidad es interrogada. Automticamente actualizada desde el sensor de posicin conectado al AIS. La indicacin de exactitud es aproximadamente10 metros.
Automticamente actualizada desde el sensor de posicin principal del buque y conectado al AIS. Automticamente actualizada desde el sensor de posicin principal del buque conectado al AIS si ese sensor calcula el COG. Automticamente actualizada desde el sensor de posicin conectado al AIS. Automticamente actualizada desde el sensor de rumbo o direccin desde la proa del barco conectado al AIS.
115
Tabla 4.1. Datos enviados por el barco (Continuacin) Mensajes de informacin Dinmica (continuacin): Estado de Navegacin NT Generacin de informacin - Tipo y calidad La informacin del estado de la navegacin tiene que ser introducida manualmente por el oficial de puente y cambiado segn sea necesario: Navegacin o rumbo a motor; Fondeado; No est bajo control (NUC); Capacidad de maniobra restringida (RIATM); Amarrado; Empujado por una corriente; Varado, encallado; Ocupado en pesca; Navegacin a vela; En la practica dado que todo esto se relaciona con los COLREGS, cualquier cambio que fuera necesario podra ser utilizado al mismo tiempo que fueran cambiadas las luces o las formas o el aspecto de las boyas. Est actualizado automticamente desde el sensor de ROT o derivado de la giroscpica o molinete. Puede ser introducida manualmente al comienzo usando la mxima deriva del barco para el viaje y corregida segn se requiera. Ejemplo: Resultado de una suelta de lastre antes de entrar a puerto. Es introducido manualmente al comienzo de viaje confirmando si la carga es o no peligrosa, por ejemplo: DG = Mercancas peligrosas. HS = Sustancias dainas. MP = Contaminantes marinos. No se requieren indicaciones de las cantidades. Se introduce manualmente al comienzo del viaje y se mantiene al da segn sea necesario. Se introducen enteramente al comienzo del viaje a discrecin del capitn actualizndolos cuando se requiera. El mensaje amplio se enva solamente a iniciativa de los buques o cuando es interrogada la unidad. Mensajes de texto cortos de formato libre que deberan ser introducidos manualmente y dirigidos a una direccin especifica o radiados a todos los barcos y estaciones costeras.
Porcentaje de giro (ROT) NT Relativas al viaje: Deriva del barco
Carga peligrosa (Tipo)
Destino y ETA Plan de ruta (Puntos del recorrido) Personas a bordo Texto Mensajes cortos relativos a la seguridad
4.3.1.2. Mensajes cortos relativos a la seguridad

Los mensajes cortos relativos a la seguridad son mensajes de formato de texto fijos o bien libres dirigidos a un destino especifico (MMSI) o a todos los barcos situados en la zona. Su contenido debera ser relevante para la seguridad en la navegacin, por ejemplo avistamientos de un iceberg o de una boya a la deriva.
NT NT
Estado de navegacin en relacin con el Reglamento de Abordajes (parado, fondeado, sin gobierno, etc.). Velocidad de Giro.
116
Los mensajes deberan ser tan cortos como fuera posible. El sistema permite hasta 158 caracteres por mensaje pero ser fcil que los mensajes cortos encuentren espacio libre para la transmisin. Hasta el momento estos mensajes no estn regulados para mantener el diseo tan flexible como sea posible. Pudiera requerirse el conocimiento del operador para un mensaje de texto. Los mensajes cortos relativos a la seguridad son solo un medio adicional de Informacin para la Seguridad Martima (MSI). Aunque su importancia no debe ser subestimada, el uso de mensajes cortos relativos a la seguridad no elimina ninguna de las obligaciones o requisitos del Sistema de Seguridad Martimo Global (GMDSS). El operador debera asegurarse de que el, o ella, despliega y evala los mensajes relativos a la seguridad entrantes y debera enviar mensajes relativos a la seguridad segn se requiera.
Nota: El sistema puede manejar mas de 2.000 mensajes por minuto, y actualizarlos con tanta frecuencia como dos segundos. La tecnologa (SOTDMA) Organizacin del Tiempo en Divisiones de Acceso Mltiple auto organizada, asegura que esta alta tasa de radiacin sea expedida y que se alcance una operacin fiable y estable de barco a barco. El Sistema es compatible a la viceversa con sistemas DSC, permitiendo a los sistemas GMDSS ubicados en la costa establecer canales de frecuencias operativas AIS sin coste apenas e identificar y seguir a los barcos equipados con AIS.
4.3.2. Informacin tcnica 4.3.2.1. Caractersticas de la seal

El AIS opera principalmente en dos frecuencias VHF especificas la AIS 1 (Canal 87 B) - 161.975 MHz. y AIS 2 (Canal 88 B) - 162.025 MHz.
4.3.2.2. Caractersticas del sistema

De acuerdo con el estndar de funcionamiento de la OMI, la capacidad requerida para el sistema es de un mnimo de 2.000 informes por minuto. Adems el estndar tcnico de la UIT para el AIS proporciona 4.500 espacios de tiempo por minuto. Un mensaje de informe de posicin para una estacin AIS entra en una de los 2.250 espacios de tiempo establecidos cada 60 segundos (Otros mensajes pueden ocupar mas espacios o slots). Como estn disponibles para el uso dos canales VHF el nmero de dichos espacios de tiempo o slots disponibles se dobla a 4.500. El modo de emisin (basado en SOTDMA) permite al sistema sobrecargarse localmente de un 400 a un 500% y todava proporciona casi el 100% de salida para barcos que estn a menor distancia de 8 10 m. n. en el modo de barco a barco. En el caso de una sobrecarga del sistema, solamente los blancos u objetivos que estn lejanos estn sujetos a una perdida de emisin para dar preferencia a los objetivos cercanos que son un obje117
tivo preferente para la operacin barco a barco del AIS. En la practica, la capacidad del sistema es ilimitada permitiendo que un gran nmero de barcos se representen, reflejen o acomoden en la pantalla al mismo tiempo.
4.3.2.3. Transferencia de datos usando el SOTDMA

Una estacin AIS mvil en el buque operar normalmente en un modo autnomo y continuo, sin importar si el buque que la tiene est operando en mar abierto, aguas costeras o reas interiores. Como la cobertura de VHF es caractersticamente de corto alcance, se requiere una tasa de datos sustancial. La estacin AIS se comunica usando el Acceso Mltiple de Divisin de Tiempo (TDMA) en dos canales VHF paralelos. Cada minuto de tiempo est dividido en 2.250 espacios o slots de igual longitud y estos estn perfectamente sincronizados usando tiempo UTC como una primera fase de mecanismo de temporizacin. El sistema es capaz de funcionar usando un mecanismo secundario de temporizacin si se requiere, lo que proporciona una exactitud de temporizacin mejor que 10 seg. Estos 2.250 espacios o slots constituyen un marco y ese marco se repite cada minuto. Cada estacin AIS determina su propia formula de transmisin (localizacin de espacios o slots) basado en un tratamiento de datos histricos y en el conocimiento de acciones futuras de otras estaciones. Un mensaje de informe de posicin de una estacin AIS encaja en uno de los 2.250 espacios establecidos cada 60 segundos. Las estaciones AIS sincronizan continuamente unas con otras para evitar la superposicin de los espacios de trasmisin. La seleccin del protocolo de espacios o slots por las estaciones asegura que los buques siempre recibirn nuevas estaciones incluyendo aquellas estaciones que de repente entran dentro del radio de alcance de otros buques. Como el sistema opera en la banda de radio de VHF es capaz de comunicar dentro de la lnea visual. Si el nmero de estaciones AIS dentro de la lnea visual de alcance de una estacin AIS excediera de la capacidad del marco (en trminos de mensajes por minuto) los algoritmos del SOTDMA aseguran que la clula de radio efectiva para cada estacin AIS se disminuya lentamente. El efecto general se consuma cuando un canal se aproxima a un estado de sobrecarga, los algoritmos del SOTDMA producen una degradacin afn del tamao de la clula de radio haciendo perder informes de estaciones situadas a mayor distancia mientras que se mantiene la integridad de los (ms importantes) informes de estaciones situadas a menor distancia. El AIS SOTDMA VHF bsico es emocionante en si mismo, empleando aplicaciones tecnolgicas avanzadas promete la mayor expansin de este sistema y un futuro an mas emocionante. En el futuro ser la inclusin de funcionalidad adicional tal como los servicios de correccin DGNSS en equipos porttiles para prcticos, emisin de blancos u objetivos radar, y modo AIS de larga distancia (para facilitar el seguimiento EEZ y SAR) ambos representados al operador VTS y al barco navegante en ECDIS, radar o una pantalla de uso exclusivo AIS. Consultar referencias de las Guas de la IALA sobre el Sistema de Identificacin Automtica Universal (AIS) para ms informacin.
118
Fig. 4.3. Principios del SOTDMA
4.3.2.4. Tasa o relacin de informes AIS

Los estndares de funcionamiento de la OMI proporcionan el tipo de datos que van a ser intercambiados pero no la tasa de informacin requerida. Teniendo en cuenta el potencial de los requisitos del sistema de informacin del barco/VTS, las consideraciones se basaron en las tcnicas actuales de radar, las temporizaciones consecutivas de las posiciones DGNSS y finalmente en escenarios de los casos mas desfavorables, como escenarios de trfico elevado en los estrechos de Dover y Singapur. Usando un alcance mximo terico de VHF de 40 m. n., se estima que fueron calculados unos 3.000 informes por minuto para los estrechos de Singapur. Un calculo similar en el estrecho de Dover dio un resultado de unos 2.500 informes por minuto. Fijaciones de posicin consecutivas DGNSS: En aguas restringidas, las posiciones de los barcos se necesita que sean exactas y de un orden menor que 15 metros para seguir una lnea fiable evitar colisin y con fines de practicaje remoto. Navegar usando DGNSS proporciona una exactitud de posicin de unos 10 metros. La aplicacin de los algoritmos de prediccin de movimiento hace que el error de posicin este en el orden de menos de 10 metros. Para barcos que no cambien de rumbo las tasas actualizadas necesitan alcanzar este nivel de exactitud de posicionamiento y son dependientes de la velocidad del barco y el resultado de los siguientes intervalos de informacin.
119
Tabla 4.2. Intervalos de informes AIS Condicin de maniobra del buque Barco anclado o amarrado y barcos en movimiento menor que 3 nudos Barcos anclados o amarrados movindose mas rpidos que 3 nudos Barcos de 0-14 nudos Barcos de 0-14 nudos y cambiando de direccin Barcos de 14-23 nudos Barcos de 14-23 nudos y cambiando de direccin Barcos a ms de 23 nudos Barcos a ms de 23 nudos y cambiando de direccin
55
Intervalo nominal del informe 3 minutos 10 segundos 10 segundos 3 1/3 segundos 6 segundos 2 segundos 2 segundos 2 segundos
Nota: Se supone que algunas administraciones aplican los requisitos AIS en un alcance mas amplio que el de buques de pequeas categoras incluido navegacin de recreo y buques de pesca. En reconocimiento de esto se ha hecho una asignacin en los estndares tcnicos del AIS (UIT - R M.1371-1) para las estaciones mviles AIS de la clase A y la clase B. El equipo de la clase A cumple con todos los requisitos de la OMI para llevar AIS, mientras que la clase B no cumple necesariamente con todos los requisitos que debe llevar de acuerdo con la OMI.
4.3.3. Requisitos de la pantalla 4.3.3.1. Consideraciones

Es necesario considerar que pantalla se precisa para los datos, con el fin de que sea til para el marino. El estndar de funcionamiento de la OMI deja los requisitos para el diseo de pantallas sin especificar, aunque se ha asumido que idealmente la informacin AIS debera ser expuesta en el radar del barco, en una carta electrnica y en un sistema de informacin (ECDIS) o una pantalla especifica. El peligro de sobrecargar la pantalla de radar necesitara ser considerado y es posible que se requiera una correlacin entre los objetivos o blancos primarios de radar y los objetivos o blancos AIS. La forma ms efectiva respecto al costo de exponer los datos AIS es tener una pantalla de tipo radar en un PC con solamente los objetivos AIS e informacin presentada sobre ellos de forma que las distancias, el rumbo de los objetivos pueda ser comparado e identificado en el radar. Se pueden conseguir libremente programas de Software y solamente tiene el precio del PC (normalmente est ya en los barcos actuales).
55 Aunque la descripcin de esta condicin de maniobra debe parecer ilgica, se refiere a situaciones donde un buque est anclado pero est libre para balancearse con la corriente y el viento. Otras circunstancias son que el capitn olvida o deja de cambiar manualmente el estado de navegacin del AIS despus de zarpar o cuando el buque ha soltado amarras y est a la deriva.
120
Actualmente el radar y el ECDIS no tienen capacidad o aprobacin del modelo para aceptar los datos generados por el AIS. Consecuentemente muchos prototipos de pantallas AIS emplean una pantalla de ordenador con grficos exclusivos.
4.3.3.2. Prueba estndar IEC

Al desarrollar la prueba estndar IEC 61.993-2, el octuagsimo Comit Tcnico IEC ha considerado necesario especificar el requerimiento mnimo de pantallas para AIS para validar las funciones propuestas en la prueba. Se enfatiza que este es el requisito mnimo de pantalla para AIS principalmente para fines de pruebas, aunque podra ser usado en el mar para una actividad de entornos de baja navegacin. Para obtener el beneficio completo de la capacidad AIS, el sistema debera estar integrado en una de las pantallas grficas existentes en el puente, o una pantalla grfica especifica. Podra lograrse una funcionalidad mayor con una pantalla grfica de mayor capacidad pero el principio de seleccin de la pantalla depende de los requerimientos del usuario y de las opciones ofrecidas por el fabricante.
4.3.3.3. Integracin con los sistemas de cartas electrnicas

Algunos barcos ya tienen un Sistema de Cartas Electrnicas (ECS) o un Sistema de Informacin de Pantalla Electrnica completo de SOLAS (ECDIS) donde se puede mostrar el AIS. Para los fabricantes de otros sistemas de cartas es un problema la capacidad de presentar el AIS dentro de su software. Para ECS, as como con las cartas, es importante que trabaje con el datum geodsico WGS 84. Presentar el AIS en la pantalla de un radar viejo no siempre es posible pero cuando el AIS sea obligatorio en los barcos nuevos los fabricantes de radar deberan poder incluir esta posibilidad. Los objetivos AIS sobre impresionados en la pantalla de radar darn al operador informacin de qu objetivos tienen AIS y cuales no. El IEC TC80 / WG7 ya tiene una propuesta para la simbologa AIS en pantallas de AIS. Para reducir la confusin en el radar o en la pantalla ECDIS debido a la aparicin simultanea de varias estaciones AIS pueden ser usados los smbolos para indicar Activo o Reposo. Sin embargo la posicin por defecto de los objetivos es Reposo. Activo se simboliza con un triangulo issceles verde que muestra la direccin del objetivo y el vector COG / SOG. En Reposo implica que el operador ha escogido suprimir vectores y la lnea de direccin, solamente muestra un pequeo tringulo verde apuntando en la direccin mostrada. Un objetivo en reposo puede ser siempre Activado si el operador decide hacerlo as. Un propsito adicional para las simbologas AIS es que todos los objetivos o (todos los blancos activos) deberan estar actualizados usando un calculo a ojo una vez por segundo utilizando informacin de una base de datos que contenga la informacin de los ltimos informes recibidos. Si la posicin de la base de datos es mas antigua que un segundo, entonces la posicin de la nueva actualizacin debera ser calculando la ltima informacin recibida sobre la velocidad, direccin y velocidad de cada. Una forma de presentar esto es tener un pequeo vector con el pe en la ultima posicin recibida y permitir que el smbolo se mueva a lo largo del vector usando el clculo a ojo.
121
4.3.3.4. Aumento de la tasa de actualizacin

En un radar moderno ARPA pueden ser seleccionados 20 blancos u objetivos seguidos con una tasa de actualizacin de 3 segundos. El smbolo sobre el PPI seguir en la mayora de los casos al objetivo, excepto en el caso de un cambio de objetivo. Las limitaciones del ARPA hacen indetectable una alteracin de rumbo del navo hasta que se haya establecido uno o dos minutos despus del cambio de rumbo y para un navo largo podra durar hasta 5 minutos antes de que se detecte el cambio de rumbo. An mas el ARPA necesita uno o dos minutos antes de que pueda presentar un vector con direccin y velocidad de un objetivo a travs del agua. Para objetivos AIS sobre impresionados en una pantalla de radar, la necesidad de una actualizacin rpida se hace obvia. Si la tasa de actualizacin es demasiado lenta habr situaciones de pequeos alcances donde el smbolo AIS no entrar dentro del objetivo del radar, la solucin optima sera que la tasa de actualizacin fuera la misma que el radar, por ejemplo cada 3 segundos.
4.4. APLICACIONES Y SERVICIOS AIS

Han sido reconocidos para el AIS otros servicios y aplicaciones, y estos se exponen a continuacin:
4.4.1. Aplicaciones
Aplicaciones de radar; Emisin de blancos de radar; Aplicacin de manejo de trfico de buques; Aplicacin de largo alcance; AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR); VTS y radar; AIS como ayuda a la navegacin.
4.4.2. Servicios
Emisin de correcciones DGNSS; Consulta.
4.4.3. Estaciones
Unidades porttiles para prcticos; Estaciones repetidoras.
122
4.5. APLICACIONES AIS 4.5.1. Aplicaciones de radar

Donde el radar est disponible los AIS sirven para proporcionar identificacin positiva del buque. Esto es algo que, de otra forma, no se puede lograr sin intercambiar mensajes de voz por radio en frecuencia VHF. Algunos puertos y zonas VTS tendrn que mirar al AIS como una herramienta VTS para optimizar las reas cubiertas por radar. Sin embargo debido a las caractersticas de propagacin de las frecuencias VHF y su capacidad para proporcionar un manejo efectivo y seguro de la cober-
Fig. 4.4. Comparacin de las pantallas de radar y AIS en un ro o canal estrecho
123
tura del trfico en zonas no cubiertas por el radar algunos lo vern como una herramienta para mejorar la navegacin a bordo en zonas restringidas de gran concentracin de ecos, radar, o en rutas de ros o canales donde la representacin video radar se torna pesada y con alto grado de ruido por estar saturado de ecos. Tales reas existen en la costa oeste de Canad, en los Estados Unidos (Mississippi), Noruega, Suecia, Finlandia y Alemania. Por lo tanto no es sorprendente que estas naciones estn entre las lideres en el uso y el desarrollo del AIS.
4.5.2. Emisin de correcciones diferenciales GNSS

El emitir las correcciones Diferenciales GNSS en la red de datos del SOTDMA a todas las estaciones AIS permite a los que las reciben navegar con una precisin DGNSS. La emisin de informacin de posicin desde buques tendr una exactitud diferencial utilizando la mejor correccin disponible en todo instante. Este tipo de sistema podra servir como sistema primario en un puerto o rea VTS como un respaldo para el Sistema de Posicionamiento IALA MF DGNSS. Para la total compatibilidad con el Sistema de Baliza Posicionamiento IALA MF DGNSS. Debera proporcionrsele capacidad de monitorizacin ntegra y transferir esa informacin al usuario.
4.5.3. Emisin de blancos radar

Otra aplicacin comprobada es el proceso de convertir los ecos o blancos de radar en blancos AIS en el procesador de blancos de radar y transmitir estos desde el VTS a buques situados en el rea Esto permite que todas las unidades dotadas de AIS en la zona vean todos los ecos de radar detectados por el sistema de radar costero del VTS, as como todas las trayectorias que surjan de sus propios radar o radares. Esta funcin tambin podra proporcionar a los pequeos buques locales que pudieran estar equipados solamente con una estacin AIS y ECS obtener los beneficios de la representacin radar adquiridos por el VTS.
4.5.4. Aplicacin para la gestin del trfico de buques

En el VTS / VTMIS, las aplicaciones basadas en el AIS proporcionan ciertos beneficios para el operador VTS que incluyen: Identidad del buque y otras informaciones estticas y relativas al viaje que son automticamente presentadas en la pantalla del operador VTS; No existen los problemas de seguimiento automtico basados en el radar tales como cambio de blanco de radar y degradacin debida al desmejoramiento del mar y la metereologa; Un rango mayor de actuacin comparada con los seguimientos proporcionados por el radar; Informacin adicional como velocidad de cada, rumbo y velocidad respecto al fondo y dimensiones del buque que est disponible por el operador VTS en tiempo muy prximo al real;
124
Las trasmisiones de los blancos AIS pueden ser recibidas desde posiciones donde las seales de radar normalmente pueden no ser recibidas tales como detrs de promontorios o detrs de curvas en ros o canales; Mensajes de texto pueden ser enviados desde el VTS: A una estacin mvil AIS en particular, identificada por su nmero MMSI; A todas las estaciones mviles AIS en conexin con una base AIS especifica, o; A un nmero especifico de estaciones AIS identificadas por su nmero MMSI; Utilizado para transmisiones de datos de tiempo, estado del sistema o plan de viaje y abordaje del prctico. La disponibilidad de transmitir la siguiente informacin adicional a un barco podra ser tambin en beneficio de: Avisos locales de la navegacin; Correcciones locales temporales de las cartas de navegacin electrnicas (ENC); Para las imgenes de trafico que no se reciban por medio de AIS barco a barco; Informes VTS del estado de puerto; Informes de estado de ayudas locales a la navegacin; Informacin del plan de entrada, atraque, remolcador y prctico; Incidentes que requieran ajustes de los planes de navegacin. Algunos beneficios potenciales adicionales que proporciona el AIS en las operaciones VTS incluyen: El uso de la funcionalidad del AIS y de las estaciones de base adicionales para extender la cobertura para la transferencia de datos VTS; Una mayor capacidad de asistencia a la navegacin a travs de: Monitorizacin precisa de la navegacin, y; Prediccin de la derrota. Capacidad para advertir sobre buques en maniobra (como oposicin a buques en navegacin); La monitorizacin de los datos de trfico y capacidad de archivar y recuperar dichos datos; Mejoramiento de la capacidad de las ayudas convencionales a la navegacin y la capacidad de la monitorizarlas; Actuar como canal para la entrada automtica y retransmisin de la informacin; Una fuente de datos de tiempo real para conceptos que surjan tales como procesos de decisin asistidos por ordenador; Potencial reduccin de las cargas del trabajo de un operador en las comunicaciones de voz; Proporcionar una integridad mejorada de la derrota.
4.5.5. Unidad porttil de prctico (PPU)

Se estn desarrollando Unidades Porttiles de Prcticos (PPU) integrados por un ordenador personal con software ECS y un mdulo AIS para permitir al prctico utilizar una estacin AIS a bordo, esto permitir al prctico acceder a los detalles completos y los movimientos de todo el trfico en las
125
proximidades y proporcionara una comunicacin adicional con el operador VTS en caso de ser requirido. Actualmente el problema mayor es el peso del equipo completo.
4.5.6. Estaciones repetidoras

Una estacin repetidora AIS puede ser emplazada en un lugar sin ninguna conexin con infraestructura de tierra y servir para incrementar el rea de cobertura. Como su nombre indica estas estaciones repetidoras envan todos los mensajes recibidos desde un rea especifica a travs del enlace de datos SOTDMA. La estacin repetidora est unida, por un enlace VHF de datos (VDL), con la estacin base mas prxima o una cadena de estaciones repetidoras que culmina en la estacin base. Por ejemplo las repetidoras pueden estar situadas en una isla o en una estructura en la mar para extender la cobertura de la estacin base VTS / AIS costera o colocadas a lo largo de la lnea de costa para permitir un mayor alcance de transmisin.
4.5.7. Aplicacin de largo alcance

Los requisitos estndar de funcionamiento de la OMI de para los AIS requiere que el equipo funcione como medio para que los Estados Costeros obtengan informacin a cerca de un barco o su carga Cuando un buque est operando en el rea de responsabilidad martima de ese estado. Es necesario el modo de informacin AIS de largo alcance para satisfacer esta funcin y ayudar a las administraciones a dar cumplimiento a sus responsabilidades de monitorizar el trfico martimo en un rea amplia o fuera de la costa. Estas responsabilidades incluyen la seguridad de la navegacin, bsqueda y rescate (SAR) exploracin y explotacin de recursos y proteccin del medio ambiente fuera de la costa incluyendo la plataforma continental y las zonas de exclusin econmica (EEZ).
4.5.8. Modo asignado de consulta

Las tcnicas de consulta (o interrogacin) permiten al VTS o autoridad competente acceder de forma remota a un mvil AIS y requerirle que transmita un informe inmediatamente o forzar la estacin del barco dentro de un esquema de comunicacin fijo (o asignado). Esto significa efectivamente que la estacin base AIS (o quiz otro barco, si est autorizado) pueda requerir a la estacin mvil AIS informes a horarios o intervalos de tiempo pre-fijados. Como todas las estaciones AIS mviles de barcos transmiten informes de monitorizacin y posicin casi continuamente, es probable que la consulta ocurra para otro tipo de informacin, no frecuentemente emitida. Por ejemplo, ampliacin de datos relativos a la navegacin y a las condiciones del buque, personas a bordo, etc. Otro uso de la consulta es en el modo de largo alcance donde los buques alejados de la costa pueden informar de su posicin y otros detalles solamente cada 12 24 horas. La consulta se utilizara normalmente si una autoridad requiere informacin sobre reas especficas o para barcos especficos, tales como durante un incidente SAR.
126
4.5.9. El AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR)

Los Centros de Coordinacin y de Rescate Martimos (MRCC) en operaciones SAR seran mucho mas eficaces si tuvieran todos los medios de recate dotados con AIS, para determinar rpidamente cual es el ms cercano a la situacin de desastre. Durante una bsqueda todos los buques deberan ser seguidos y punteados permitiendo al MRCC. Monitorizar el seguimiento conducir eficientemente los recursos disponibles y asegurarse que la cobertura de bsqueda evoluciona sin fisuras. Aun mas, si un barco en situacin de desastre tiene operativo el AIS podra ser visto en las pantallas de todos los barcos circundantes y tambin en la pantalla del MRCC.
4.5.10. Comunicacin VTS radar y voz 4.5.10.1. VTS y radar

Normalmente, el principal sensor del VTS para detectar un barco es el radar. Un radar VTS tiene errores similares en alcance y marcacin como cualquier otro radar aunque tiene la ventaja de: Una posicin conocida; Estar orientado al Norte y estabilizado respecto a tierra; Y no contiene errores de orientacin geogrfica (comps). Las limitaciones del radar ARPA para localizar blancos debido al cambio de objetivos, la tierra, las balizas, los puentes y otros barcos restringen la capacidad de seguimiento del ARPA. Hay una necesidad de mejorar el VTS para posibilitar: Cubrir reas donde es casi imposible de realizar una cobertura de radar como curvas en los ros y archipilagos; Identificar automticamente blancos radar en la pantalla del operador VTS; Interrogar a los barcos sobre informacin relativa al tipo de carga; Situar continuamente un Ferry en una ruta regular entre dos puertos, en la baha o en un ro, sin necesidad de retomarlo cada vez que el radar ha cambiado de blanco cuando el Ferry ha sido amarrado a un muelle o ha pasado demasiado cerca de una baliza o un buque en trnsito. Saber a que puerto est destinado un buque; Conocer el tamao y el calado de los barcos situados en la proximidad; Detectar un cambio de rumbo de un buque casi en tiempo real. Un AIS con alto grado de actualizacin y capacidad de interrogacin tiene el potencial para resolver los requerimientos del VTS. El establecimiento de un AIS global en general o una red de recepcin terrestre en particular puede, realmente, mitigar la necesidad de VTS en muchas reas. El costo de instalacin y mantenimiento de una red AIS es mnimo comparado con una red de radar VTS. Es probable que el AIS convierta en obsoletas tanto el radar como las comunicaciones por voz. Inicialmente al menos, es poco probable que se instale AIS en buques no SOLAS. Tambin se puede
127
esperar que muchos buques SOLAS antiguos se retrasen en instalar el equipo 56. Por lo tanto el radar continuara como nico sistema de deteccin y seguimiento capaz de registrar todos los blancos. Tambin proporcionar una herramienta para monitorizar la posicin correcta de las ayudas flotantes a la navegacin y una importante capacidad de verificacin electrnica de la integridad de posicionamiento. Sin embargo puede ser necesario retener el radar VTS en algunas reas para pasar los blancos u objetivos seguidos en el VTS para que sean transmitidos como blancos o blancos AIS. (ver a continuacin) La retencin del radar en el VTS despus de la implementacin del AIS, depender de las caractersticas operacionales de esa rea VTS, en particular, la densidad de los buques no equipados con AIS operando en la zona.
4.5.10.2. Comunicaciones por voz

El uso del AIS aadir eficacia, reduciendo la necesidad de comunicaciones por voz y las funciones de acceso manual del operador de VTS. Las comunicaciones por voz permanecern como un mtodo primario para pasar informacin VTS para buques que no lleven AIS. Tambin se requerir en situaciones de emergencia y en otros casos donde se requiere una confirmacin o un conocimiento inmediato tal como cuando se proporciona asistencia a la navegacin.
4.6. EL AIS COMO AYUDA A LA NAVEGACIN 4.6.1. Potencial

Una estacin de AIS de tipo especial (A to N AIS) instalada sobre una ayuda a la navegacin proveer la identificacin positiva de la ayuda sin necesidad de una representacin especializada en pantalla en el buque, adems este equipo puede proporcionar informacin y datos que: Complementaran o reemplazaran una ayuda a la navegacin existente proporcionando identidad estado del servicio y otra informacin tal como altura de la marea en tiempo real y estado del tiempo local a los barcos circundantes o a una autoridad situada en la costa; Proporcionara la posicin de las ayudas flotantes (principalmente boyas) mediante la transmisin de una posicin exacta (corregida por el DGNSS) para monitorizar su posicin; Proporcionara informacin en tiempo real para la monitorizacin del funcionamiento mediante la red de enlace de datos sirviendo para controlar de forma remota los cambios en los parmetros de las ayudas a la navegacin o para encender un equipo de repuesto; Reemplazara las balizas respondedoras de radar (racones) y proporcionara un mayor alcance de deteccin e identificacin en todas las condiciones meteorolgicas; Reunira datos de trfico de barcos dotados de AIS para propsitos de planificacin en futuras ayudas a la navegacin.
56 El SOLAS V proporciona excepciones para dejar fuera de servicio los barcos dentro de los dos aos siguientes a la imposicin del AIS.
128
4.6.2. Ayudas virtuales a la navegacin

Cuando la autoridad responsable de proporcionar las ayudas a la navegacin tambin proporcione servicios VTS es posible usar la estacin base AIS para retransmitir como blancos AIS la posicin, el estado y datos suplementarios de ayudas a la navegacin dentro de la cobertura VHF de la estacin base. Algunas de las ventajas y desventajas de esta aplicacin se muestran en la Tabla 4.3.
Tabla 4.3. Ventajas y desventajas de ayudas virtuales a la navegacin usando AIS Ventajas Un mayor alcance que para la mayora de las ayudas a la navegacin. Comprobacin de la integridad antes de la transmisin. Reduccin del costo ya que se requieren pocas estaciones. Mejor control sobre la ocupacin de espacios o slots. Considerable reduccin en los requerimientos energticos para las ayudas a la navegacin. Desventajas No es adecuado como ayuda a la navegacin cerca del lmite o fuera del rea de alcance VHF de la estacin base. No hay reduccin significativa del uso de espacios/o red/actuales. Se requiere enlace de radio adicional entre las ayudas a la navegacin y la estacin base.
4.6.2.1. Blanco de referencia radar

Con el aumento permanente de los requerimientos para sistemas integrados de representacin los problemas de sincronizacin de dos o mas sistemas en una sola pantalla han incrementado. Si se pueden instalar dos (preferiblemente tres) estaciones AIS en blancos radar fijos y prominentes dentro de un rea de especial inters, como un puerto o la aproximacin a un puerto, entonces las posiciones de GNSS del AIS los ecos radar y los smbolos cartogrficos de cada blanco pueden ser sincronizados. Esto resultar en una reduccin de la ambigedad y ruido en la representacin en pantalla.
4.6.2.2. Otra funcionalidad

Una estacin de Ayuda a la Navegacin AIS (A to N-AIS) sobre una ayuda a la navegacin fija tal como un faro podra, adems de trasmitir su propia identificacin, actuar como retransmisor para otras ayudas a la navegacin. Tambin puede proporcionar datos meteorolgicos e hidrogrficos locales usando mensajes especficos. Estos mensajes estn actualmente medio desarrollo cuando estn disponibles los detalles se proporcionaran en las Guas de la IALA.
129
4.7. MENSAJE DE INFORME DE ESTACIONES AIS DE AYUDAS A LA NAVEGACIN 4.7.1. Contenido del mensaje
Este mensaje ser utilizado por una estacin de Ayudas a la Navegacin AIS. El mensaje deber ser transmitido autnomamente cada tres minutos o puede asignarse a otra relacin de cadencia por un comando de modo asignado va red de datos VHF o por un comando externo. El mensaje deber ser tambin transmitido inmediatamente despus de cualquier cambio de valor de los parmetros. Los principales contenidos del mensaje son: Tipo de ayuda a la navegacin; Nombre de ayuda a la navegacin; Posicin; Indicador de exactitud de posicin; Indicador RAIM; Indicador fuera de posicin; Tipo de dispositivo de determinacin de posicin; Dato horario; Dimensin de la ayuda a la navegacin y referencia para la posicin; 8 bits Reservados para uso de la Autoridad regional o local (Puede incluir el estado tcnico de la ayuda a la navegacin); Seal virtual de ayuda a la navegacin.
4.7.1.1. Descripciones de mensaje

Tabla 4.4. Mensaje de informacin de Ayuda a la Navegacin Parmetro Mensaje ID ID Tipo de ayuda a la navegacin Nombre de ayudas a la navegacin Exactitud de posicin Mensaje identificador (21) Nmero MMSI 0 = no disponible = por defecto;1-15 = Ayuda a la Navegacin fija; 16-31 = Ayuda a la navegacin Flotante; Se refiere a la definicin adecuada establecida por la IALA. Mximo 20 caracteres 6 bits ASCII, @@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = no disponible = por defecto. 1 = alta (<10 m; modo diferencial por ejem. receptor de DGNSS. 0 = baja (>10 m, modo autnomo por ejem. Receptor GNSS u otro dispositivo electrnico de determinacin de posicin). Por defecto = 0. Longitud en 1/10.000 minutos de posicin de Ayudas a la Navegacin (180 al Este = positivo o al Oeste = negativo. 181 = No disponible = por defecto). Latitud en 1/10.000 minutos de Ayudas a la Navegacin ( 90 al Norte = positivo, al Sur = negativo. 91 = no disponible = por defecto). Punto de referencia para la posicin informada, tambin indica la dimensin de Ayudas a la Navegacin en metros, si es relevante. Descripcin
Longitud Latitud Dimensin/Referencia para posicin
130
Tabla 4.4. Mensaje de informacin de Ayuda a la Navegacin (Continuacin) Parmetro Tipo de dispositivo electrnico de determinacin de posicin Descripcin 0 = Indefinido (por defecto) 1 = GPS 2 = GLONASS 3 = GLONASS / GPS combinados 4 = Loran-C 5 = Chayka 6 = Sistema de Navegacin Integrados 7 = Explorado 8-15 no utilizados Segundos UTC cuando el informe fue generado (0-59) 60 si el dato horario no esta disponible lo que sera tambin el valor por defecto o; 61 si el sistema de posicionamiento est en modo de entrada manual o; 62 si el dispositivo electrnico de determinacin de posicin opera en modo de navegacin por estima de calculo de posicin o; 63 si el sistema de posicionamiento no esta operativo. Solamente para Ayudas a la Navegacin flotantes; 0 = en posicin; 1 = Fuera de posicin Nota: esta seal solamente debe ser considerada vlida por la estacin receptora si la Ayuda a la Navegacin es una Ayuda flotante, y si el registro horario es igual o menor que 59. Reservado para definicin por parte de una autoridad regional o local competente. Debera estar en cero si no se usa para ninguna aplicacin local o regional. Las aplicaciones regionales no deberan usar el cero. RAIM (Monitorizacin de la Integridad Autnoma del Receptor) seal de dispositivo electrnico de determinacin de posicin; 0 = RAIM no en uso = por defecto. 1 = RAIM en uso. 0 = por defecto = Ayudas a la Navegacin real en la posicin indica. 1 = seudo o virtual o aparente A to N no existe fsicamente puede solamente ser transmitida desde una estacin AIS cercana bajo el control de una autoridad competente. Esta seal no est an incluida en M.1371 pero probablemente si estar incluida en la Recomendacin IALA sobre aclaraciones tcnicas en la Rec. UIT-R M.1371-1 que esta actualmente en desarrollo dentro del comit AILA-AIS.
Dato horario
Indicador de posicin
Reservado para aplicacin regional local Seal RAIM
Seal virtual de ayuda a la navegacin
Nota: La posicin que se deriva del receptor interno GNSS puede ser usada en conjuncin con una posicin de referencia y un crculo de guardia para monitorizar la posicin de las ayudas flotantes a la navegacin y para generar una condicin de estacin fuera de su posicin. Esto sera indicado en el mensaje de Ayudas a la Navegacin AIS y tambin sera transmitido como mensaje de aviso a la navegacin en la forma de un mensaje de texto relativo a la seguridad.
4.7.1.2. Descripcin de los mensajes AIS de Ayudas a la Navegacin

La naturaleza y tipo de ayudas a la navegacin pueden ser indicados con 32 cdigos diferentes como se muestra en la tabla 4.5.
131
Tabla 4.5. Cdigos propuestos para describir los tipos de ayudas a la navegacin en los mensajes AIS Tipo de ayuda Cdigo 0 1 2 3 4 Ayudas fijas a la navegacin 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Ayudas flotantes a la navegacin 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Punto de referencia. RACON. Estructura fuera de la costa (en el mar). Reserva. Faro, sin sector. Faro, con sectores. Enfilacin anterior. Enfilacin Posterior. Baliza, cardinal Norte. Baliza, cardinal Este. Baliza, cardinal Sur. Baliza cardinal Oeste. Baliza, a babor. Baliza, a estribor. Baliza, canal preferente de babor. Baliza, canal preferente de estribor. Baliza, peligro aislado. Baliza, aguas navegables. Baliza, marca especial. Marca cardinal Norte. Marca cardinal Este. Marca cardinal Sur. Marca cardinal Oeste. Marca de babor. Marca de estribor. Canal preferente de babor. Canal preferente de estribor. Peligro aislado. Aguas navegables. Marca especial. Buque-Faro / LANBY. Definicin Por defecto, tipo de A to N no especificado.
Nota: Existe la posibilidad de confusin cuando hay que decidir si una ayuda est encendida o apagada. Las autoridades competentes pueden desear usar la seccin local/regional del mensaje para indicar esta circunstancia.
132
4.7.2. Uso de otros tems de datos 4.7.2.1. Identificacin de ayudas a la navegacin

Nombre en la carta; Lista de nmero nacional de faros (si procede); Descripcin de modelos especiales.
4.7.2.2. Indicador de fuera de posicin

Esta seal solamente debe de ser considerada vlida por la estacin receptora si la ayuda es una ayuda flotante y el dato horario menor o igual que 59. Se requiere un mensaje de una fuente externa para activar el indicador de fuera de posicin en el equipo de ayudas a la navegacin AIS.
4.7.2.3. Tipo de dispositivo de determinacin de posicin

Para ayudas fijas, se prefiere la posicin relevada en WGS 84. En este caso cuando se usa una posicin relevada el tipo de sistema de posicionamiento debe fijarse en el 7. Todas las posiciones debern darse en el formato WGS 84.
4.7.2.4. Propiedades de las dimensiones de las ayudas a la navegacin

Para grandes estructuras de ayudas a la navegacin fuera de la costa la dimensin mnima definible es de 1 metro; Para objetos mas pequeos de 1x1 mts. los valores de los campos deberan fijarse en: a = b = 0 y c = d = 1.
4.7.2.5. 8 bits para uso local o regional

El estado de ayudas a la navegacin 57 puede ser indicado como: Luz (2 bits); Normal (la terminologa en esta seccin debe ser confirmada); No fiable; Fallido;
57
Ver tambin la lista de descripciones estndar para el estado de las Ayudas a la Navegacin en la seccin 10.3.3.
133
Racon (1 bit); Normal; Fallido.
4.7.3. Seal virtual de ayuda a la navegacin

En algunas situaciones podra ser til transmitir informacin sobre ayudas a la navegacin no existentes fsicamente. Se requiere un mtodo para diferenciar entre ayudas virtuales a la navegacin y ayudas reales a la navegacin. Se propone que uno de los bits de reserva en el mensaje # 21 sea usado como mensaje de seal virtual de Ayuda a la Navegacin definido como: 0 = por defecto = posicin real indicada de la Ayudas a la Navegacin; 1 = Ayuda a la Navegacin Virtual, no existe fsicamente, solamente puede ser transmitido desde una estacin AIS cercana bajo el control de una autoridad competente.
4.7.4. Aplicaciones estratgicas y beneficios de la tecnologa AIS

Desde una serie de distintas perspectivas martimas (por ejemplo: VTS, monitorizacin de trfico, regulacin y administracin), la disponibilidad de informacin muy completa de trfico de buques, incluyendo detalles de la carga, ofrece un marco de trabajo y mecanismos para: mejor monitorizacin del cumplimiento de las regulaciones internacionales incluyendo regulaciones de trfico y medio ambiente, (sistema obligatorio de informe de ruta, reas marinas particularmente sensibles, descargas ilegales de aceites y deshecho de basura); aplicaciones logsticas martimas tales como administracin de flotas (donde estn mis buques?); gestin del flujo de carga (dnde est mi carga?) y gestin de recursos (servicios portuarios, prcticos, remolcadores, etc); mejor control, coordinacin y respuesta en el eventual caso de un incidente marino, tal como bsqueda y rescate (SAR) y contaminacin. Con todos los barcos (y los efectivos del SAR incluidos los aviones) dotados de AIS, la coordinacin en un rea local sera ms simple y ms eficaz; ms exacta y eficiente monitorizacin de los movimientos de barcos de mercancas peligrosas y mercancas contaminantes; un mayor conocimiento para facilitar la proteccin del medio ambiente marino tanto costero como EEZ; practicaje con base en la costa; la informacin martima reunida de fuentes AIS puede ser canalizada dentro de un eje central de lo que podra ser una red local, regional o nacional que sirviese a las administraciones martimas, autoridades portuarias agentes martimos, transportistas, aduanas, inmigracin, etc. La distribucin de tal informacin podra ser un servicio comercialmente viable; el AIS ofrece un complemento muy til al radar marino por la mejora de situacin ofrecida por el sistema y la mejor deteccin en todo tiempo meteorolgico y reas de sombras de radar y sectores ciegos. Esto tambin beneficiar a los radares VTS, mejorando el seguimiento e identificacin automtica evitando saltos de barrido y proporcionando datos de velocidad y rumbo en tiempo real;
134
una estacin de Ayuda a la Navegacin AIS posicionada en un punto geogrfico significativo o en un peligro para la navegacin podra proporcionar informacin y datos que serviran para complementar o reemplazar ayudas a la navegacin proporcionando la identificacin el estado del servicio as como otra informacin tal como altura de la marea en tiempo real, corriente de la marea y clima local a los barcos en las cercanas o bien para la autoridad costera; proporcionar la posicin de ayudas flotantes (principalmente boyas) mediante la transmisin de una posicin exacta (quizs basada en las correcciones DGNSS) para comprobar, en la monitorizacin, que estn en su posicin; proporcionar informacin para monitorizar el funcionamiento utilizando la red de enlace de datos para controlar de forma remota los parmetros de las ayudas a la navegacin o poner en marcha equipos de repuesto; como repuesto o sustituto de las balizas racon, proporcionando un mayor alcance de deteccin e identificacin en todas las condiciones atmosfricas; como herramienta de recoleccin de datos, proporciona una informacin muy completa de todo el trfico de barcos dotados de AIS que transita dentro de la zona de alcance VHF. Estos datos manipulados estadsticamente podran ser usados para detectar los puntos calientes del trfico que cruza e incluso por el tipo de barcos; la deteccin temprana y fiable incluso de pequeos buques con ruido de mar y lluvia intensa es ahora una realidad si aquellos pequeos buques vulnerables estn dotados de la tecnologa AIS. Es razonable suponer que como con el EPIRB los controladores de seguridad y los propietarios de pequeos buques vern eventualmente los beneficios de llevar estaciones AIS.
4.7.5. El papel de la IALA en el desarrollo de los estndares AIS

La IALA fue la primera organizacin promotora coordinadora del desarrollo de estaciones AIS Universales. En 1.996 los Comits VTS y de Radionavegacin de la IALA prepararon la Recomendacin que con los ltimos retoques dentro del Subcomit de la OMI sobre Seguridad en la Navegacin (NAV) se convirti en la base para el estndar de desarrollo de la OMI para el AIS. En Octubre de 1997 a requerimiento de varios fabricantes de equipos AIS la IALA fue anfitrin de un grupo de trabajo de fabricantes y administraciones martimas para acordar una tecnologa estndar para el AIS. Este grupo fue inicialmente designado como el Grupo de Trabajo de la IALA para el AIS pero desde entonces se ha convertido en el Comit IALA-AIS. El Grupo de Trabajo AIS complet un borrador de Recomendacin que ha sido preparado por Suecia junto con Finlandia, Alemania, Canad, Sudfrica y los Estados Unidos que ha formado la base de la Recomendacin UIT - R M.1371 de la Unin Internacional de Telecomunicaciones - Grupo de Estudio de Radiocomunicaciones. El Comit IALA-AIS est ahora trabajando en el desarrollo de las Guas de la IALA del AIS Universal.
4.7.6. Actuales estndares del AIS

La Resolucin OMI MSC.74 (69), Anexo 3, Recomendacin sobre los estndares de desarrollo y funcionamiento para los Sistemas de Identificacin Automticos Universales (AIS) en buques.
135
La Recomendacin UIT-R M.825-2, caractersticas de un Sistema de Respondedor usando tcnicas DSC para uso con identificacin VTS y barco a barco. La Recomendacin UIT-R M.1371-1, Caractersticas Tcnicas para un Sistema de Identificacin Automtico Universal situado en buques usando Acceso de Divisin Mltiple de Tiempo en la Banda Mvil Martima. La Publicacin Preliminar IEC 61993-2 sobre Requisitos de Funcionamiento y Operacionales, Mtodos de Comprobacin y Resultados de Prueba Requeridos en el Sistema de Identificacin Automtico Universal AIS en Buques. La Recomendacin Preliminar de la IALA sobre Clarificaciones Tcnicas de la Recomendacin UIT - R M.1371-1.
4.7.7. Referencias AIS

Convencin de SOLAS OMI, Captulo V [2002]. Regulaciones Internacionales de Radio, Apndice S 18 (asignacin de frecuencias en la banda martima VHF para uso del AIS) y Recomendacin UIT-R M 1084 Anexo 4.
136
CAPTULO 5
Sistemas de radionavegacin por satlite

5.1. POLTICA DE LA IALA
La declaracin de la IALA sobre radioayudas la navegacin (Seccin 3.11) apoya y anima a las autoridades a proporcionar sistemas de radionavegacin por satlite y a hacer sus sistemas disponibles para los usuarios y asegurar que la exactitud y disponibilidad de la informacin para la navegacin proporcionada sea del mayor estndar posible.
5.2. GNSS
El Sistema de Navegacin Global por Satlite (GNSS) es el termino genrico para sistemas por satlite que proporcionan posicin, tiempo y velocidad para uso multimodal en todo el mundo. Si un GNSS cumple la resolucin OMI A.815 (19) 58 para un Sistema Mundial de Radionavegacin (WWRNS), los receptores de SGNSS satisfarn los requisitos de transporte OMI para el equipo de determinacin de posicin al que se refiere el captulo V de la convencin del SOLAS 1974. Desde 1996, el Sistema de Posicionamiento Global de Estados Unidos Navstar (GPS) y el Sistema de Navegacin Global Orbital Ruso (GLONASS) han sido reconocidos como componentes del WWRNS. En el futuro, GNSS puede incluir otros sistemas tales como Galileo, el sistema propuesto por la Unin Europea.
5.2.1. Sistema de posicionamiento global (GPS)

El Sistema de Posicionamiento Global, Servicio de Posicionamiento Estndar 59 (GPS SPS) es un sistema de posicionamiento tridimensional, velocidad tridimensional y tiempo que entr en operati-
58 59
Ver el anexo prrafo 2.
El Servicio de Posicionamiento Estndar est disponible para usos comerciales y civiles. Un Servicio de Posicionamiento de Precisin (PPS) puede ser proporcionado para los Servicios Militares de Estados Unidos.
137
CAP. 5 - Sistemas de radionavegacin por satlite
vidad en 1995. El sistema se explota por la Fuerza Area de los Estados Unidos a expensas del Gobierno de Estados Unidos. El GPS-SPS est disponible sobre una base no discriminatoria y es de acceso libre a todos los usuarios equipados con un receptor adecuado. El servicio satisface los requerimientos para la navegacin general con una exactitud en el posicionamiento horizontal de 15 a 25 metros (con un 95% de probabilidad). Los receptores GPS, en combinacin con otros equipos son capaces de proporcionar: Posicionamiento absoluto (ejemplo: dnde estoy yo?); Posicionamiento relativo (dnde estoy yo respecto a alguna otra cosa?); Temporizacin. Esta informacin puede referirse a un observador estacionario (en posicionamiento esttico) o un observador que se est moviendo (posicionamiento cinemtico). Se puede encontrar mayor informacin sobre GPS en la pagina de Internet del USCG [www.navcen.uscg.mil]. El sitio Internet tambin tiene un link con el Plan de Federal de Radionavegacin de los Estados Unidos de 1999 (FRP 1999) que proporciona un detallado relato de los desarrollos actuales y futuros del GPS.
5.2.2. Sistema de navegacin global por satlite (GLONASS)

El Sistema de Navegacin Global por Satlite GLONASS es un sistema de posicionamiento tridimensional, velocidad tridimensional y tiempo, administrado por la Agencia Espacial Rusa para la Federacin Rusa. El GLONASAS tiene una comunidad de usuarios potencial similar a la del GPS-SPS. Se encuentra disponible sobre una base no discriminatoria y libre de tarifas a los usuarios equipados con un receptor adecuado y con una cobertura completa de 24 satlites, el servicio satisface los requerimientos para la navegacin general y da una exactitud en posicin horizontal de 45 metros (95% de probabilidad). Se puede encontrar mayor informacin sobre el GLONASS y desarrollos futuros en la pagina de Internet del Ministerio de Defensa de la Federacin Rusa y el Centro de Coordinacin de Informacin Cientfica: [http://mx.iki.rssi.ru/SFCSIC/SFCSIC_main.html]
5.3. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL DIFERENCIAL (DGPS)

El GPS Diferencial es una optimizacin del sistema para reducir los errores en las seales del GPS en una zona determinada. El proceso implica comparar la precisin de la posicin determinada por una estacin DGPS (o de referencia) comparada con las posiciones determinadas desde los satlites GPS dentro del horizonte visual. Los mensajes que contienen errores de posicionamiento y la integridad de del satlite (el estado de servicio) son radiados a los usuarios equipados con los receptores adecuados. El resultado para el usuario es: Una mejora en la exactitud de posicionamiento dentro de un rea localizada, y; Una notificacin casi inmediata de los satlites con fallos (comparado con hasta dos horas con GPS).
138
5.3.1. Estaciones radio emisoras DGNSS

El mtodo aceptado internacionalmente para proporcionar correcciones DGPS a los usuarios martimos es mediante estaciones radioemisoras locales transmitiendo en forma omnidireccional correcciones en frecuencias dentro de la banda de radionavegacin martima (285 A 325 Khz.) 60. La IALA ha publicado una lista de estaciones DGNSS 61 basadas en radiobalizas.
5.3.1.1. Sistemas DGPS de Amplia cobertura

Tambin son posibles los sistemas de DGPS de amplia cobertura. El Sistema de optimizacin de Amplia Cobertura (WAAS) est siendo desarrollado por la Administracin de la Aviacin Federal de los Estados Unidos para servicios de la industria de la aviacin comercial y usa satlites geoestacionarios en lugar de estaciones emisoras terrestres para brindar la correccin de DGPS y la integridad de los datos. Esto permite cubrir un rea mucho mayor aunque implica mayor complejidad en el procesamiento del mensaje. Sistemas similares estn siendo desarrollados en Europa y en Japn. Ms informacin sobre DGPS y WAAS pueden encontrarse en el Plan de Radionavegacin Federal de los Estados Unidos de 1999 (FRP 1999) al que se tiene acceso a travs de la pgina de Internet de USCG [www.navcen.uscg.mil].
5.3.2. Aplicaciones martimas del DGPS

En el campo martimo el DGPS tiene un cierto nmero de aplicaciones algunas de las cuales se indican en la tabla 5.1.
Tabla 5.1. Aplicaciones martimas del DGPS Navegacin en alta mar. Bsqueda y rescate. Navegacin de aproximacin a baha en todo tiempo. Servicio de Trfico Martimo. Dragado de bahas y de canales. Posicionamiento de boyas y ayudas a la navegacin. Navegacin para buques de recreo. Localizacin de aparejos de pesca y maquinaria. Investigacin y perforacin fuera de la costa. Roturas de hielos y monitorizacin de icebergs. Observacin de mareas y corrientes. Gestin de los servicios portuarios. Localizacin de contenedores en terminales marinos.
60 Un transmisor de un KW permitir generalmente una determinacin de posicin mejor que diez metros dentro de un radio de unas 200 m. n. 61
En el momento de imprimirse hay mas de 200 estaciones en todo el mundo.
139
El diseo de la mayora de las estaciones DGPS martimas no excluye que las seales de correccin sean recibidas tierra adentro. La practica general de usar una seal radiada libremente al espacio permite a los usuarios no martimos aprovechar el servicio DGPS. Algunas de las muchas aplicaciones no martimas se incluyen en la tabla 5.2. Si las autoridades aplican impuestos a los buques para obtener fondos para la red de ayudas a la navegacin incluyendo estaciones DGPS, puede considerarse cierta cuestin de equidad al tener en cuenta a los usuarios que tienen acceso sin pagar a las correcciones DGPS.
5.3.3. Otras aplicaciones para el DGPS

Tabla 5.2. Otras aplicaciones para el DGPS Agricultura y desarrollo forestal Estimaciones de madera del rea boscosa. Identificacin del hbitat de especies. Permetros de fuego. Recursos hdricos. Localizacin de lmites de propiedades. Arado de precisin plantacin y fertilizacin (con y sin operadores). Aviacin Navegacin en rutas ocenicas. Aproximaciones con y sin precisin con todo tipo de metereologa. Ruteo directo de un avin para ahorro de combustible. Manejo del trfico de aviones. Manejo del trfico de superficie en aeropuertos. Monitorizacin de deflexin del ala en vuelo. Deteccin de tensin de corte del viento. Sincronizacin de niveles de energa. Despacho del departamento de bomberos, polica y ambulancias. Investigacin de sitios con deshechos peligrosos. Mapeo de ecosistemas terrestres. Localizacin precisa de pistas de aterrizaje y sus ayudas en el aeropuerto. Manejo integral global del espacio areo. Equipamiento ms econmico de los aviones. Salidas con precisin. Aplicaciones en aproximaciones fallidas. Sistema mejorado de aviso de aproximacin a tierra. Vigilancia automtica. Localizacin de un suceso. Localizacin de vehculos averiados en carretera.
Energa elctrica Respuesta de emergencia
Proteccin medioambiental Seguimiento de derrames de petrleo y recuperacin. Localizacin precisa del almacenaje de materiales peligrosos. Construccin de autovas Funcionamiento de un sistema de autova inteligente. Mantenimiento inventario de autova. Estudios de localizacin de accidentes. Construccin de autova. Circulacin para los conductores de vehculos a motor. Manejo de flota de camiones en carretera. Monitorizacin de estado de puentes.
140
Tabla 5.2. Otras aplicaciones para el DGPS (Continuacin) Refuerzo de la ley y servicios legales Seguimiento y recuperacin de vehculos robados. Seguimiento de movimientos de contrabando y narcticos. Mantenimiento de la seguridad de altos oficiales gubernamentales y dignatarios durante el viaje. Manejo de flota de autobuses en carretera. Vigilancia de fronteras. Medida y registro de lmites de propiedad. Evidencias de reclamacin de daos en accidentes martimos y de aviacin.
Transporte pblico Monitorizacin de seguridad del pasajero y el conductor. Control de inventario y manejo. Recreativos Escalada de montaas y senderismo. Mediciones en eventos deportivos. Vigilancia Marcador electrnico de banco que proporciona referencia absoluta. Latitud, longitud y altitud. Vigilancia de precisin. Monitorizacin de la deformacin de diques de pantanos en tiempo real. Vigilancia hidrogrfica. Telecomunicaciones Temporizacin precisa para interconectar mensajes y redes. Clima, ciencia y espacio Uso de posicionamiento de globos sonda. Medida del nivel del mar desde los satlites. Lanzaderas para navegar y controlar el espacio. Situar satlites en rbita. Monitorizar movimientos de tierra y placas tectnicas. Medir el hundimiento del suelo. Medir la humedad atmosfrica desde el suelo. Un mapa global preciso de la Ionosfera. Estudios fotogrficos exactos y eficaces. Triangulacin sin medicin de reas. Prospeccin petrolfera y mineral. Infraestructura de datos del espacio nacional. Tendido de lneas en campos deportivos.
Ferrocarriles Monitorizacin de flota de ferrocarriles. Evitacin de colisin y control de trenes.
5.3.4. Caractersticas del sistema
Las caractersticas de las seales de correccin DGPS para la transmisin de radiobalizas LF/MF se definen en la Recomendacin ITU - RM 823. Esta incorpora el formato recomendado por la Comisin Tcnica de radio para Servicios Martimos (RTCM), Comit Especial 104 (revisado en 1997).
141
5.3.4.1. Elementos principales

Los principales elementos caractersticos del sistema incluyen: las radio transmisiones estn situadas en la banda para radionavegacin martima (radiobalizas); la frecuencia portadora de la seal de correccin diferencial es un mltiplo entero de 500 hz. (UIT - RM. 823-1.1); la tolerancia de frecuencia de la portadora es de .2 hz. (UIT - RM. 823-1.2); la velocidad de transmisin de datos es seleccionable desde 25 (GLONASS solamente), 50, 100 y 200 bits/segundo (UIT - RM. 823 / 1.6).
5.3.4.2. Tipos de mensaje DGNSS
Tabla 5.3. Tipos de mensaje DGNSS y DGLONASS Nmero tipo y de mensajes DGPS 1 3 4 5 6 7 9 16 Ttulo Correcciones GNSS diferenciales (constelacin completa de satlites) Parmetros de estacin de referencia Datum de estacin de referencia Estado de servicio de la constelacin Estructura nula Almanaques de radiobalizas Correcciones GNSS diferenciales secundarias (puede reemplazar a los mensajes tipo 1 31) Mensaje especial Nmero tipo y de mensajes DGLONASS 31 32 4 33 34 (N = 0 N = 1) 35 34 (N > 1) 36
La recomendacin UIT - R M 823/1 tambin incluye las siguientes caractersticas de receptor: El receptor tiene un rango dinmico de 10 micro voltios/metro a 150 micro voltios por metro (UIT - R M 823/1.11); El receptor opera con una relacin de error mxima de 1 x 103 bits en presencia de ruido Gaussiano de una relacin seal/ruido de 7 dB en la banda ocupada (UIT - R M 823/1.12); El receptor tiene adecuada selectividad y estabilidad de frecuencia para operar con transmisiones separadas 500 hz. aceptando tolerancias en frecuencias de 2 hz. y relaciones de proteccin que se muestran en la tabla a continuacin (UIT - R M 823/1.14); Cuando exista seleccin automtica de frecuencia en el receptor este ser capaz de recibir almacenar y utilizar informacin de efemerides de radiobaliza desde los mensajes tipo 7 y tipo 35 (UIT - R M 823/1.17);
142
5.3.4.3. Relaciones de proteccin

Tabla 5.4. Relaciones de proteccin Separacin de frecuencia entre la seal deseada y la interferencia (Khz.) Deseada Interferente 0 0.5 1.0 1.5 2.0 Radiobaliza (A/A) 62 Diferencial (GID) 15 39 60 60 Relacin de proteccin (dB) Diferencial (GID) Radiobaliza (A /A) 15 25 45 50 55 Diferencial (GID) Diferencial (GID) 15 22 36 42 47 Radiobaliza (A/A) Radiobaliza (A /A) 15 39 60 60
5.3.5. Criterios de funcionamiento

La Gua de la IALA para la Monitorizacin y Funcionamiento de un Servicio DGNSS en la Banda 283.5- 325 Khz. (Marzo 1999) destacan los criterios de funcionamiento.
5.4. SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIN (WWRNS)

La Resolucin de la OMI [A.815 (19), de Noviembre de 1995] sobre el Sistema Mundial de Radionavegacin (WWRNS) deja sentados los procedimientos y responsabilidades que conciernen al reconocimiento de sistemas y establece los requisitos de operacin para un sistema mundial de radio navegacin. Esto se aplica a los servicios DGPS y se proporcionan en la siguiente seccin para facilitar una referencia.
5.4.1.1. Requisitos de operacin

Los requisitos operacin para el sistema mundial de radionavegacin deberan ser generales y capaces de ser cumplidos por cierto nmero de sistemas. Todos los sistemas deberan ser capaces de ser usados por un nmero ilimitado de barcos: Los requisitos pueden ser cumplidos por sistemas de radionavegacin nicos o por una combinacin de tales sistemas;
62
Aplicable a radiobalizas en el rea martima Europea bajo el acuerdo de Ginebra de 1985.
143
Para barcos con velocidades de operacin superior a 30 nudos pueden ser necesarios requisitos mas restrictivos.
5.4.1.2. Requisitos de operacin con riesgo significativo o de gran volumen

Los requisitos operacionales para la navegacin en entradas a puertos aproximaciones a puertos y aguas costeras con un gran volumen de trfico y/o un grado significativo de riesgo 63 se definen como sigue: Cuando se utilice un sistema de radionavegacin como ayuda en la navegacin de los barcos en dichas aguas el sistema, incluyendo cualquier mejora, debera proporcionar informacin de posicionamiento con un error no superior a 10 metros con una probabilidad de 95%; Tomando en cuanta el entorno de radiofrecuencia, la cobertura del sistema debe ser adecuada para proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin; La tasa de actualizacin de los datos de posicin mostrados en pantalla y computados debera ser mayor que uno cada diez segundos. Si los datos de posicin computada son usados para representacin grafica o para control directo del barco entonces la tasa de actualizacin debera ser mayor que una cada dos segundos 64; La disponibilidad de seal debera exceder de 99,8% calculada sobre un periodo dos aos 65; Cuando el sistema est disponible la continuidad del servicio debera ser igual o mayor que 99,97% sobre un perodo de tres horas; Debera proporcionarse a los usuarios una alarma de falta de disponibilidad del sistema o discontinuidad del sistema dentro de un periodo de 10 segundos.
5.4.1.3. Requisitos de operacin para riesgo menos significativo o de bajo volumen

Los requisitos operacionales para la navegacin en aquellas entradas a puertos aproximaciones a puertos y aguas costeras con bajo volumen de trafico y/ o menos significativo grado de riesgo 66 se definen como sigue: Cuando se utilice un sistema de radionavegacin para ayuda a la navegacin de barcos en dichas aguas el sistema, incluida cualquier mejora, debera proporcionar informacin de posicionamiento con un error no superior a diez metros con probabilidad de 95%;
El SOLAS V/13 requiere que cada gobierno firmante proporcione, como le resulte ms prctico y necesario, bien individualmente o en cooperacin con otros gobiernos firmantes tantas ayudas a la navegacin como el volumen del trafico justifique y el grado del riesgo requiera.
64 Esto se aplica al dato de posicin computada o representada pero no a la tasa de actualizacin de datos de correccin que continua valida por aproximadamente 30 segundos. 65 66
63
Calculada de acuerdo con las guas actuales de la IALA.
El SOLAS V/13 requiere que cada gobierno firmante proporcione, como le resulte ms prctico y necesario, bien individualmente o en cooperacin con otros gobiernos firmantes tantas ayudas a la navegacin como el volumen del trafico justifique y el grado del riesgo requiera.
144
Tomando en cuenta el entorno de radiofrecuencia la cobertura de sistema debe ser adecuada para proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin; La tasa de actualizacin de los datos de posicin en pantalla y computados debera ser mayor que cada 10 segundos. Si los datos son de posicin computada son usados para representacin grafica o para control directo del barco, entonces la tasa de actualizacin debera ser mayor que cada dos segundos 67; La disponibilidad de seal debera exceder del 99,5% calculada sobre un periodo de dos aos; Cuando el sistema est disponible la continuidad del servicio debera ser 99,85% sobre un perodo de tres horas; Debera proporcionarse a los usuarios una alarma de no disponibilidad o discontinuidad del sistema dentro de un perodo de 10 segundos;
5.4.1.4. Requerimientos operacionales para la navegacin en aguas ocenicas

Cuando se use un sistema de radionavegacin para ayuda en la navegacin de los buques en aguas ocenicas el sistema debera proporcionar informacin de posicin con un error no mayor que 100 metros con una probabilidad del 95 %. Este grado de exactitud es el adecuado para propsitos de navegacin general y provisin de informacin de posicin en el GNDSS. En vista del hecho que las flotas mercantes operan en todo el mundo la informacin proporcionada por un sistema de radionavegacin debera ser adecuada para su uso en navegacin general por buques en viajes internacionales en cualquier rea ocenica: Tomando en cuenta el entorno de radio frecuencia, la cobertura del sistema debe ser adecuada para que proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin; La tasa de actualizacin de los datos de posicin en pantalla y computados debera ser mayor que uno cada 10 segundos. Si los datos de posicionamiento computados se usan para representacin grfica o para el control directo del barco, entonces la tasa de actualizacin debera ser mayor que cada 2 segundos; La disponibilidad de seal debera exceder del 99,8%, calculada sobre un periodo de 30 das; Debera proporcionarse una alarma de no disponibilidad o discontinuidad del servicio para los usuarios tan pronto como fuera posible mediante informacin de seguridad martima MSI.
67 Esto se aplica al dato de posicin computada o representada pero no a la tasa de actualizacin de datos de correccin que continua valida por aproximadamente 30 segundos.
145
CAPTULO 6
Otros servicios
6.1. SEALES AUDIBLES
Aun cuando todava existen las seales audibles, desde 1985 la poltica de la IALA ha sido que estos dispositivos solamente deberen utilizarse como aviso de peligro.
Es asunto de la autoridad competente determinar si un peligro requiere una seal audible o no; ciertas construcciones creadas por el hombre tales como estructuras costeras, puentes, y rompeolas son ejemplos de aplicaciones para seales audibles.
Consultar los documentos de la IALA: Recomendaciones para el clculo del alcance de una seal audible (E-109), de Mayo de 1998; Recomendaciones para la sealizacin de puentes fijos sobre aguas navegables (O-113), de Mayo de 1998; Recomendaciones para la sealizacin de estructuras costeras (O-114), de Mayo de 1998.
6.2. REFLECTORES DE RADAR 6.2.1. Descripcin

Un reflector de radar es un dispositivo pasivo diseado para devolver los pulsos de radar incidentes de energa electromagntica hacia la fuente y por lo tanto mejorar la respuesta en la pantalla de radar. Por diseo un reflector de radar intenta minimizar la absorcin y los defectos aleatorios de la dispersin.
147
CAP. 6 - Otros servicios
6.2.2. Aplicaciones
Un reflector de radar se instala generalmente como un dispositivo suplementario en lugares que pueden tambin estar sealizados con una luz. Como se pone de manifiesto en la OMI en las enmiendas propuestas para el Capitulo V de la Convencin de SOLAS de 1974, todos los barcos por encima de 300 TRB. (toneladas de registro bruto) debern contar con un radar de 9 GHz. Como consecuencia un gran nmero de buques podrn hacer uso de los reflectores de radar. Los principales objetivos de su utilizacin son mejorar: La deteccin de blancos a gran distancia (por ejemplo para la navegacin de recalada); Deteccin de blancos en reas con fuerte retorno de mar o lluvia; Presentacin de las ayudas a la navegacin en el radar para reducir el riesgo de colisin.
6.2.3. Seccin reflectora de radar (RCS)

El funcionamiento de un reflector de radar puede ser definido en trminos de su Seccin Reflectora de Radar (RCS) efectiva. Este es un valor determinado al comparar la cantidad de seales devuelta por el reflector de radar (ecos) con el retorno equivalente de una esfera reflectora de radar. Ejemplo: Un reflector de radar que tiene un RCS de 30 m2 debera ser equivalente a una esfera reflectante de radar de dimetro: D = 30 4 = 6,2 metros
6.2.4. Tipos de reflectores de radar

Los tipos ms comunes de reflectores de radar utilizan dos o ms planos unidos entre s formando ngulos rectos de forma que el pulso del radar incidente se devuelva hacia la fuente despus de mltiples reflexiones. Ejemplos de estos son los reflectores diedricos y triedricos o de esquinas.
6.2.4.1. Reflector diedrico

El reflector diedrico con las placas montadas verticalmente solo responde bien a la seal de radar en lnea con el plano horizontal (es decir: normal al eje entre las placas). Las aplicaciones para los reflectores de radar diedricos se limitan a estructuras de ayudas a la navegacin fijas y de ser as solo cuando la altura a la que est instalada es similar a la altura de la antena de radar de los buques usuarios tipicos.
6.2.4.2. Reflectores triedricos

El reflector de radar triedrico es ms adecuado para aplicaciones en ayudas flotantes y en situaciones donde existe una variacin considerable en la altura de la antena de radar y los buques que pasan por la zona.
148
Un reflector triedrico solo tiene un ancho de haz de unos 40 (a los 3 dB lmites). Para obtener una respuesta omnidireccional es usual combinar varios triedros en lo que se llama comnmente un Reflector de Esquinas en Racimo NT. Aunque se necesitan 9 elementos reflectores para una anchura de haz de 40 (es decir: 360/40) para producir una cobertura omnidireccional; es frecuente que los fabricantes ofrezcan productos con menos elementos reflectores por ejemplo racimos octogonales (8) y pentagonales (5).
6.2.4.3. Lente Lneberg

Otro tipo de reflector de radar es la lente Lneberg. Esta es una lente de microondas que consiste en una serie de esferas concntricas de distintas constantes dielctricas, la constante dielctrica mas alta reside en el ncleo y la mas baja en la capa exterior Las microondas que pasan a travs de este diseo de capas o conchas son enfocadas de la misma forma que la luz pasa a travs de una lente de cristal en aplicaciones como reflector de radar el pulso de radar se enfoca hacia una placa metlica que lo refleja en sentido devolvindolo a lo largo del mismo camino hacia el buque. Una lente Lneberg puede ser fabricada de materiales tales como espuma de poli estireno, vidrio espumoso, y otros materiales celulares. La densidad de la espuma puede ser variada para alterar la constante dielctrica. Para el mismo RCS una lente Lneberg tiende a ser mas cara y menos duradera que un reflector de radar convencional o de esquinas en racimo.
6.2.5. Efectividad
La efectividad de un reflector est determinada por: Tipo y diseo del reflector; Por el tamao fsico; Tipo de plataforma (fija o flotante); Altura de la instalacin (elevacin). La tabla 6.1 68 indica el nivel tpico de mejora que se puede obtener usando un reflector de radar.
6.2.6. Criterios de funcionamiento

La IALA no ha establecido ninguna Recomendacin o Guas sobre el uso de reflectores de radar.
Se refiere esta expresin a los Reflectores de radar formados por una serie de planos dispuestos verticalmente en distintas posiciones angulares en forma conglomerada o arracimada.
68 Los datos son de Reflectores de Radar, Radiobalizas, y Respondedores como Ayudas a la Navegacin, McGeoch y Stawell, Diario de Navegacin. Volumen 40 n. 3, Septiembre 1987 Real Instituto de Navegacin.
NT
149
Tabla 6.1. Indicadores de efectividad de los reflectores de radar Alcance (millas nuticas) Objetivo Lneas de costa que se elevan hasta 60 m. Lneas de costa que se elevan hasta 6 m. Boya de navegacin con un rea efectiva de eco de aproximadamente 10 m2 Sin reflector de radar 20 7 2 Con reflector de radar 25 14 10 (Reflector 3 m. por encima del nivel del agua)
6.2.7. Consideraciones tcnicas

La distancia a la que un reflector de radar puede ser detectado depende de las elevaciones relativas a la altura del reflector, la antena del radar y la potencia de salida. En este sentido tiene analogas con el alcance geogrfico de las marcas visuales; El funcionamiento de los reflectores de radar de esquinas mltiples o en racimo pueden variar considerablemente de una marca a otra, a pesar de ser del mismo tamao fsico. Esto surge de filosofas de diseo diferentes algunas favorecen el proceso de fabricacin y otras tratan de optimizar la distribucin polar de las reflexiones de radar.
6.3. INTENSIFICADORES DE BLANCOS DE RADAR 6.3.1. Descripcin

Un Intensificador de Blancos de Radar (RTE) es un dispositivo que amplifica y devuelve los pulsos recibidos desde el radar de un buque para dar una imagen mejorada en la pantalla del radar. A diferencia de un racon la seal de retorno de un RTE no es codificada. El RTE fue diseado en principio para aplicaciones en boyas pero puede tambin ser usado por buques pequeos que normalmente utilizan reflector pasivo de radar. Un estudio de evaluacin de un RTE presentado en la Conferencia de la IALA de 1998 69 puso de manifiesto que el RTE probado tena una seccin de cruce de radar efectiva (RCS) de unos 100 m2 comparado con un RCS de 20 30 m2 de los reflectores pasivos de radar tpicos instalados en boyas. Hasta la fecha los RTE disponibles comercialmente operan solamente en la banda de 9 Ghz.
69 Intensificadores de blancos de radar activos para mejoramiento de la sealizacin de boyas, comisionado de faros de Irlanda.
150
6.4. RESPONDEDORES DE RADAR (TRANSPONDERS)

Un respondedor de radar (transponder) segn se define en la Resolucin de la OMI A.615 (15) no es una ayuda a la navegacin y no debe confundirse con un racon. La definicin de estos respondedores de radar (transponder) queda establecida como: Los respondedores (o transponder) en el servicio de radio determinacin martima son dispositivos receptores/transmisores que transmiten automticamente cuando son interrogados por una seal caracterstica. La transmisin tambin puede ser iniciada por un comando local. Dicha transmisin puede incluir una seal de identificacin codificada o no codificada y/o datos. La respuesta puede ser mostrada en una pantalla de radar (PPI), o en una pantalla separada o en ambas dependiendo de la aplicacin y el contenido de la seal. Ejemplos de estas aplicaciones de respondedores de radar son: Identificacin de ciertas clases de buques (buque a buque) y aparatos remolcados; Identificacin de buques por VTS y otros sistemas de vigilancia costera; Operaciones de bsqueda y rescate; Identificacin de buques especiales y transferencia de datos; Establecimiento de posiciones para propsitos hidrogrficos.
6.5. SISTEMA DE INFORMACIN Y VISUALIZACIN DE CARTA ELECTRNICA (ECDIS) 6.5.1. Descripcin

Aunque el ECDIS no es una ayuda a la navegacin segn lo definido por la IALA merece ser mencionada debido a que esta pieza del equipamiento del buque probablemente traiga los mayores cambios a la forma en que navegan los buques. El ECDIS utiliza datos digitales vectorizados de tal forma que permitir reemplazar la carta tradicional de papel con un producto electrnico mas verstil que puede representar en una variedad de entradas de datos y posicionamiento tales como GPS, DGPS, radar, ecosonda, comps y carta electrnica, publicaciones a la nuticas y correcciones de cartas.
6.5.2. Estndares de funcionamiento

Los estndares de funcionamiento para el ECDIS han sido definidos por la Organizacin Martima Internacional (OMI), en conjunto con la Organizacin Hidrogrfica Internacional (IHO). La resolucin de la OMI A.817 (19) faculta a las administraciones martimas para aceptar el ECDIS como el equivalente legal de las cartas de papel exigidas para cumplir la regulacin SOLAS V/20. Existen dos elementos clave para el funcionamiento por el ECDIS: Un sistema de proceso aprobado (o caja), y; Cartas Nuticas Electrnicas (ENCS) que han sido prescritas por la oficina nacional hidrogrfica y que cumplen los estndares de la Tercera Edicin de la Publicacin Especial del IHO n 57 (S57).
151
An cuando una caja ECDIS puede ser capaz de leer otras formas de cartas electrnicas deja de ser un sistema aprobado sin los ENCS oficiales. Todas las otras cartas electrnicas no ECDIS se clasifican como Sistemas de Cartas Electrnicas (ECS). Estas incluyen: Las Cartas de Navegacin Raster digitalizadas (RNC) que son efectivamente, copias electrnicas y cartas de papel y; Las cartas electrnicas que no son publicadas por una autoridad hidrogrfica nacional o bien difieren del estndar S57.
6.5.3. Disponibilidad comercial

La disponibilidad del ECDIS para uso comercial ha sido y continua siendo limitada a causa del tiempo que transcurre en recolectar y compilar el conjunto de datos digitales vectorizados. Sin embargo algunos buques estn siendo utilizados para evaluar cartas de navegacin electrnica (ENC) sobre rutas definidas. Muchas autoridades hidrogrficas han emprendido proyectos importantes para recolectar y compilar los datos ENC pudiendo tambin publicar datos RNC diversas compaas tambin estn produciendo datos ECS.
6.6. SONDAS DE MAREA Y MEDIDORES DE CORRIENTE 6.6.1. Propsito

Diversos pases trabajan con sondas de marea y medidores de corriente para ayudar a la prediccin de las alturas de marea y corrientes o para radiar informacin en tiempo real a los buques. Esto ltimo se usa generalmente para solapar las, a veces, considerables, diferencias de alturas reales de marea y los valores predichos debido a fluctuaciones en el nivel del mar y malas condiciones meteorolgicas.
6.6.2. Comisin oceanogrfica intergubernamental

La Comisin Oceanogrfica Intergubernamental (IOC) es la responsable de la coordinacin del Sistema de Observacin Global del Nivel del Mar (GLOSS) un programa para establecer redes regionales y globales de estaciones de nivel del mar para proporcionar informacin esencial a los programas internacionales de investigacin oceanogrfica, incluyendo los dedicados al estudio de aspectos de cambio climtico, y oceanografa operacional. El principal componente de GLOSS es una red de 287 estaciones a nivel del mar en todo el mundo (conocidas como Red de Ncleo Global GCN).
La IALA apoya y promociona la participacin en el programa GLOSS.
152
Las autoridades que estn procurando o mejorando las Mediciones de Nivel del Mar se les recomienda considerar el uso de equipamiento que pueda soportar los requerimientos del programa GLOSS. Tpicamente esto exige sondas capaces de medir al centmetro (1 cm.) en todas las condiciones meteorolgicas (especialmente con olas) y para el libre intercambio de datos del nivel del mar cada hora a un centro internacional del nivel del mar. Se puede encontrar informacin sobre el programa GLOSS en: http://www.pol.ac.uk/psmsl/programmes/gloss.info.html. Las recomendaciones tcnicas sobre las observaciones del nivel del mar pueden encontrarse en: http://www.pol.ac.uk/psmsl/manuals/.
153
CAPTULO 7
Fuentes de energa
7.1. TIPOS
Se han usado una gran variedad de sistemas de alimentacin y fuentes de energa para la operacin de faros y ayudas flotantes, desde el sistema de relojera a los istopos radioactivos. Algunos de los tipos ms comunes se dan en la tabla 7.1.
Tabla 7.1. Fuentes de energa para luces de ayuda a la navegacin Sistemas de energa elctrica Celdas primarias. Red de energa elctrica. Generadores de diesel. Mdulos solares fotovoltaicos. Generadores elicos. Generadores activados por olas. Generadores termoelctricos. Celdas combustibles. Fuentes de energa no elctrica Aceite y queroseno. Acetileno. Propano. Butano.
7.1.1. Datos del estudio de la IALA sobre fuentes de energa

Treinta y nueve miembros nacionales proporcionaron respuestas al cuestionario de la IALA sobre el desarrollo de las ayudas a la navegacin durante el ao 1995. La proporcin en el uso de diferentes tipos de fuentes de energa se ilustran en la Figura 7.1.
155
CAP. 7 - Fuentes de energa
Fig. 7.1. Sistemas de energa utilizados en las ayudas a la navegacin segn cuestionario de la IALA de 1995
7.2. FUENTES NO ELCTRICAS 7.2.1. Acetileno

El acetileno (C2H2) ha sido usado durante muchos aos para el alumbrado de boyas de ayudas a la navegacin automticas. El acetileno puede explotar si se comprime directamente, pero puede ser comprimido de forma segura a baja presin 70 en acumuladores cilndricos especiales cuando est disuelto en acetona. En la fabricacin del acetileno, los estndares que han de reunir los acumuladores y el proceso de rellenado estn generalmente controlados por regulaciones gubernamentales. El acetileno ha sido una fuente de energa fiable y conveniente para ayudas a la navegacin. Sin embargo debera prestarse una adecuada atencin a: El manejo seguro de los acumuladores; El amplio espectro de mezclas explosivas con aire (entre 3 y 82% de acetileno); La pureza del gas, y; Minimizar las prdidas en las tuberas y en las uniones de la instalacin.
7.2.2. Propano
El gas propano (CH3 CH2 CH3) ha sido usado como una alternativa al acetileno especialmente en las boyas. Aunque el propano tiene que ser consumido en un quemador de manto incandescente para proporcionar una luz blanca, tiene varias ventajas sobre el acetileno:
70
Los acumuladores se llenan a una presin de 15 atmsferas.
156
Es un producto derivado del proceso de refinado del petrleo; Es abundante y de bajo costo; Se licua a una presin de 6 atmsferas a 17 C, y puede ser transportado en botellas de bajo coste y bastante ligeras; El propano mantendr una presin positiva a 40 C y no se congela en condiciones que puedan ser encontradas normalmente en el mar; Se pueden situar las botellas en la boya o rellenndolas directamente dentro del cuerpo de una boya o en un contenedor a presin; Los contenedores comparables son la botella de 20 Kgs. Con un peso bruto de 48 Kgs. y el acumulador de acetileno de 7.000 litros que pesa 105 Kgs.; Adems el costo de la botella de propano es solamente un tercio de la de acumulador de acetileno; El propano es un gas particularmente seguro, solamente un 6% de todas sus posibles mezclas con el aire son explosivas contra un porcentaje del 80% para el acetileno; Quema limpiamente sin el riesgo de tizne que puede ocurrir con un quemador de acetileno mal ajustado. Consultar tambin las notas prcticas de la IALA para un manejo seguro de los gases.
7.3. FUENTES ELCTRICAS NO RENOVABLES 7.3.1. Celdas primarias

Las celdas primarias proporcionan energa elctrica por medio de un proceso qumico no reversible. Se usaron en gran nmero hasta los aos 1980 para alimentar boyas y luces de balizas automticas.
7.3.1.1. Celda de zinc-aire

La celda primaria de Zinc-Aire fue una fuente de energa muy comn para operacin en boyas y en aplicaciones de balizas. La celda utiliza un bloque de carbn poroso para proporcionar oxgeno del aire mediante un electrolito alcalino para oxidar un nodo de Zinc 71. Las celdas primarias individuales tienen un voltaje de circuito abierto de 1,2 voltios y puede proporcionar 1.000 a 2.000 Ah a razn de un amperio como mximo.
7.3.1.2. Celda de clorhidro litio-tionil

Otro tipo de celda primaria de uso en aplicaciones para boya es la clula de clorhidro litio-tionil. Esta tiene una mayor densidad de energa y una mayor vida til que la celda de zinc-aire. La tabla 7.2
71 En algunas marcas de celdas primarias se aada una pequea cantidad de mercurio (aproximado 3%) al electrodo de zinc y esto conduca a que la clula gastada fuese tratada como residuo toxico.
157
Tabla 7.2. Comparacin de un banco de bateras de celdas primarias de 6 Kwh. 72 Caractersticas de la batera Peso Densidad de energa Mxima corriente de descarga continua Tiempo de almacenamiento Vida til Rango temperatura Unidades Kg. Wh/kg Amp Aos Aos C LI-SOCL2 12 525 81 +10 +10 55 a 85 ZnO2 22 300 1.0 1 2 30 a 45
compara las propiedades de los dos tipos de clula primaria configuradas en un banco de bateras de 6 Kwh. El uso de celdas primarias ha descendido fuertemente desde que se dispone en el mercado de paneles solares fotovoltaicos. Otro factor que aceler el declive de las celdas primarias fue el endurecimiento de las normas medio ambientales en varios pases que exigieron que las celdas se recuperen del lugar de instalacin para su correcta eliminacin. Los costos de este proceso y los aspectos de seguridad y salud en el trabajo involucrados en el cambio frecuente de las celdas primarias han favorecido el reemplazarlas por fuentes de energa renovable (por ejemplo solar y generadores elicos y por olas) 73.
7.3.1.3. Celdas de agua de mar

La celda de agua de mar 74 desarrollada para aplicaciones de boyas en Noruega es una celda primaria que utiliza un nodo de magnesio y un ctodo principalmente de cobre inerte. El agua de mar acta tanto como electrolito y como proveedor de oxigeno disuelto para ctodo. Se instala una sola celda como parte del tubo de cola de la boya. El movimiento de la boya tiene un efecto beneficioso al agitar el agua proporcionando un flujo rico en oxigeno a travs de la celda y llevar a cabo el proceso de reaccin. Se selecciono el cobre para material del ctodo a causa de sus propiedades anti-incrustantes inherentes. El nodo de magnesio fue considerado medioambientalmente aceptable debido a que es un elemento presente en forma natural en el agua del mar la celda produce un voltaje de 0,8 a 1 volt. bajo carga, los componentes de las celdas bajo evaluacin han sido dimensionados para proporcionar unos 35.000 vatios/hora de energa. Dado que no es prctico usar mas de una celda debido a la posibilidad de fuga de corriente se utiliza un convertidor de corriente continua a corriente continua para aumentar el voltaje al nivel requerido por la carga.
72 73
La IALA Batt 3 Actualizacin sobre baterias primarias de litio para aplicaciones en boyas.
Las fuentes de energa renovable utilizan baterias secundarias que tambin tienen algunas consideraciones de salud y seguridad pero se cambian menos frecuentemente de lo que sera el caso con las celdas primarias. Las baterias secundarias estn selladas tambin estn disponibles para minimizar el mnimo peligro de vertido de electrolito.
74 La qumica de la celda de agua de mar y el prototipo de boyas de luz que usan esta celda han sido descritos en los documentos de la Conferencia de la IALA 1990 IALA bat 2 y 3.
158
7.3.2. Motores/generadores de combustin interna 7.3.2.1. Generadores disel

Los motores generadores diesel se utilizan a menudo como fuente primaria de energa elctrica, cuando la ubicacin de un faro es demasiado lejana para proveerse de energa elctrica de red. Los generadores diesel tambin se usan para proporcionar energa de reserva o de emergencia. La capacidad del generador para soportar las cargas domesticas y de operacin de un faro deberan estar en un rango entre 10 y 30 Kw. De los generadores diesel de este tamao se puede esperar un consumo alrededor de 0,4 litros/Kwh. El requerimiento de generadores diesel en los faros est disminuyendo como resultado de: la automatizacin de los faros, y por que; la tecnologa de nuevas balizas y lmparas permite que una luz con un alcance de 18 a 20 millas nuticas sea alimentada con una fuente de energa renovable.
7.3.2.2. Motores generadores de gasolina

Los generadores de motor de gasolina son una fuente til de energa para mantener el servicio pero son menos comunes en las instalaciones permanentes debido a: Razones de seguridad de almacenaje de la gasolina y la propia gasolina; Requisitos de mantenimiento del sistema de encendido y; El motor de gasolina generalmente se ha considerado menos duradero que los diesel.
7.3.3. Otros
Se mencionan a continuacin algunos de los equipos menos comunes de generacin de energa considerados para aplicaciones en las ayudas a la navegacin.
7.3.3.1. Generador termo elctrico

Este es un generador en estado slido en el que una fuente de calor, generalmente de un quemador de propano, se dirige a una termo pila (ejemplo: un conglomerado o racimo de elementos tipo termopares) dado que uno de dichos termopares solamente produce un voltaje de alrededor de 0,5 voltios 75, se conectan un nmero de ellos en serie; Este tipo de generador trmico tiene una eficiencia baja (alrededor de un 5%).
75
Debido al efecto Seebeck.
159
7.3.3.2. Motor generador Stirling

El motor Stirling es un motor de combustin externa que puede ser alimentado con gas o con diesel. Se pueden tener equipos que podran alimentar un faro por ejemplo un producto 76 fabricado en Holanda est disponible con una salida elctrica de 1 Kw. y 5 Kw. de calor. La salida de calor podra ser un producto derivado til para el control de condensacin de un faro.
7.3.3.3. Celda de fuel

Este es un aparato de estado slido que utiliza un proceso cataltico para oxidar el hidrgeno, o combustible rico en hidrgeno para generar una corriente elctrica. Se puede pensar en l como una batera alimentada continuamente. La celda comercial de combustible an es una tecnologa en desarrollo y en esta etapa es una fuente de energa cara 77. Las aplicaciones en ayudas a la navegacin es probable que se limiten a las situaciones donde la energa solar (fotovoltaica) es impracticable debido a insolacin limitada o condiciones de heladas.
7.4. FUENTES DE ENERGAS ELCTRICAS RENOVABLES 7.4.1. Energa solar (celdas fotovoltaicas) 7.4.1.1. Aplicaciones en ayudas a la navegacin
La energa solar es una fuente de energa ideal para muchas aplicaciones de ayudas a la navegacin y ofrece: Una fuente de energa sin partes mviles; No tiene otros requisitos de mantenimiento que la limpieza; Deterioro despreciable de la generacin de energa durante su vida util; Costos bajos durante el ciclo de vida. Cuando se usa para manejar alimentar un faro el proceso de recarga de la batera se separa del funcionamiento de la luz de manera que el voltaje de la carga puede ser optimizado sin perjuicio de la vida de la lmpara. Las dificultades potenciales con la energa solar son: Encontrar formas de minimizar el ensuciamiento por parte de las aves; El montaje de mdulos solares en posicin vertical es probablemente la mejor solucin a largo plazo;
76 77
Hecho por Victron. Consultar la IALA Batt 3 celdas de combustibles para ayudas a la navegacin.
160
El dimensionar el tamao de los paneles para alimentacin en altas latitudes; Proteger los mdulos solares de; El dao por oleaje en las boyas; El vandalismo y el robo. Las ayudas a la navegacin expuestas a condiciones de heladas son quizs las nicas aplicaciones inadecuadas para el uso de mdulos solares. La IALA ha publicado una especificacin para sistemas solares fotovoltaicos (1988), y est estudiando la posibilidad de desarrollar un programa de ordenador de la IALA para adecuar el tamao de los paneles de energa solar.
7.4.1.2. Construccin
La experiencia ha demostrado que las caractersticas necesarias de un mdulo solar para un buen funcionamiento son: Una superficie de vidrio baja en hierro; Un encapsulado efectivo de las lminas del mdulo; Una caja de conexiones a prueba de aguas o un cable de salida bien sellado.
7.4.1.3. Tipos
Hay tres tecnologas comunes empleadas en la fabricacin de los mdulos solares basados en silicio que estn en la tabla 7.3.
Tabla 7.3. Tecnologa de celdas solares de silicio Tipo (tecnologa) Celdas monocristalinas Comentarios Estn fabricadas con una rodaja cortada de un solo cristal de silicio normalmente producido con una barra de seccin circular. Generalmente tiene ms alta eficacia de las tres tecnologas. Si se usan rodajas circulares de silicio el factor de relleno del mdulo es significativamente menor que con las celdas policristalinas. Ahora es usual que las celdas sean recortadas en forma aproximada de cuadrado. Estn hechas de una delgada rodaja cortada de un gran bloque de silicio que comprende muchos cristales. Significativamente menos eficientes que las monocristalinas pero puede drseles la forma para que rellenen completamente el mdulo. Estn hechas mediante el deposito de delgadas pelculas de silicio directamente sobre un sustrato de acero inoxidable o vidrio y cortando una pequea rodaja de un gran cristal de silicio. La celda tiene una eficacia ms baja que cualquiera de las otras tecnologas pero pueden hacerse multicapas para mejorar el rendimiento.
Celdas policristalinas
Mdulo amorfo
161
Adems de las tecnologas de las celdas de silicio, existen dos configuraciones opcionales de mdulos basados en el numero de celdas conectadas en serie. El modulo estndar normalmente tiene 36 celdas conectadas en serie para dar un voltaje de circuito abierto de unos 20 voltios. Para aplicaciones de carga de bateras de 12 voltios se considera esencial un regulador de carga. Se desarroll un mdulo solar autorregulante como forma de eliminar el regulador de voltaje, ya que se comprob que con frecuencia era la parte menos fiable en un conjunto de alimentacin por energa solar. El mdulo autorregulante tpico tiene 32 celdas en serie para dar un voltaje en circuito abierto de 18 voltios (y un mximo voltaje con carga de 15 voltios). En el mdulo solar autorregulante, la tasa de carga est determinada por la interaccin entre las caractersticas elctricas de la batera y el mdulo solar. Para una batera de plomo cido al 50% de estado de carga el mdulo solar trabajar cerca de su punto mximo de potencia. Cuando la batera se aproxima al 90% del estado de carga, el voltaje se aproxima rpidamente al aplicado por el mdulo solar terminando el proceso de carga efectivo. Ha sido considerable el debate sobre las virtudes relativas de los mdulos solares regulados externamente contra los autorregulados. Sin embargo, la Guardia Costera de Estados Unidos ha abogado por el mdulo solar autorregulado y ha alcanzado buenos resultados. Las principales desventajas del mdulo solar autorregulado parecen ser: Cadas de voltajes si los mdulos solares y las bateras estn muy separados; Funcionamiento reducido en das nublados. El diseo del sistema de la Guardia Costera de los Estados Unidos est construido en torno al uso de bateras de plomo-cadmio de (bajo costo) y puede ser descrito como un concepto batera grande-conjunto paneles solares pequeo. En el otro extremo la AMSA (Australia) usa principalmente baterias de plomo-cido de primera calidad (alto coste) que favorecen un concepto de conjunto paneles solares grande-batera pequea. Ambos conceptos pueden ser puestos a trabajar bien y la eleccin se har generalmente debido a: Disponibilidad de espacio para situar las baterias y montar mdulos solares; Costo relativo de los componentes; Alternativas del producto en el pas dado.
7.4.1.4. Orientacin del mdulo o el conjunto de paneles

En el hemisferio norte los mdulos solares estn instalados normalmente cara al sur e inclinados a un ngulo con respecto a la horizontal relacionado con la latitud del lugar. El ngulo de inclinacin para los mdulos solares se ve optimizado a menudo por el sitio particular como parte de los clculos de dimensionamiento. Sin embargo, los valores dados en la tabla 7.4 pueden ser tomados como un punto de partida razonable. Uno de los principales problemas experimentados en las ayudas alimentadas con energa solar a la navegacin ha sido el excremento de los pjaros. Tras numerosas soluciones ingeniosas que han sido intentadas con resultados variados. Una de las soluciones ms exitosas es montar los mdulos solares verticalmente. Si bien se necesita una mayor cadena de mdulos solares el costo adicional puede ser pequeo en comparacin con experimentar continuamente con soluciones alternativas. El costo de los mdulos solares adicionales necesarios para una instalacin en vertical puede ser ampliamente superado con los ahorros que resultan de simplificar el montaje del bastidor de soporte de los mdulos y el diseo de la instalacin.
162
Tabla 7.4. ngulo tpico de inclinacin para mdulos solares Latitud De 0 a 20 De 20 a 30 De 30 a 40 >40 Inclinacin del mdulo solar La Latitud +10 La Latitud +15 La Latitud +20 65 Comentarios Un ngulo mnimo de 15 ayudar a que el agua corra por la superficie y se limpie el mdulo
7.4.1.5. Costo del mdulo solar y bastidores de soporte

Cuando se proponen la colocacin de mdulos solares las ofertas pueden cubrir una amplia gama de formas, tamaos y tecnologas de mdulos. Una valoracin comparativa puede basarse en el costo por vatio/pico. Podra usarse una comparacin ms especifica: Costo por amperios generados a, digamos, 14 voltios y una temperatura media del emplazamiento de mas de 35 C. Esta aproximacin refleja: Voltaje de carga de una batera tpica de cido plomo, y; Reconocen que en tanto el funcionamiento del mdulo solar est situado a 25 C, la temperatura de funcionamiento real sin viento de enfriamiento est alrededor de unos 35 C sobre el ambiente. El costo de la estructura o bastidor del mdulo que soporta los paneles solares puede ser significativo si se usan materiales resistentes a la corrosin. La eficacia relativa a los mdulos solares que se ofrecen tendrn el mismo efecto en el tamao del bastidor y puede ser aproximada calculando el nmero de batios/pico por metro cuadrado.
7.4.2. Energa elica 7.4.2.1. Aplicaciones en ayudas a la navegacin

Los generadores elicos (o turbinas de viento) se han usado extensamente como fuente de energa para ayudas a la navegacin. El cuestionario anual de la IALA de 1995 mostraba que el mayor uso se daba en Francia (109 unidades). La mayora de estas eran motores de eje horizontal con una turbina de 2 palas (tipo propulsor). Alrededor de 1980, podan ser instalados pequeos generadores de viento situados entre los 30 y 100 vatios por casi el mismo costo que los mdulos solares de potencia similar. En muchos lugares del mundo sera ahora difcil justificar el uso de la energa elica sobre el panel solar para potencias de salida menores que uno o dos kilovatios. La IALA ha publicado una especificacin para sistemas de generador elico de tamao medio en 1988.
163
7.4.2.2. Instalaciones
Las instalaciones de generadores elicos en emplazamientos de ayudas a la navegacin plantea ciertos problemas: Los generadores elicos tienden a requerir mucho mantenimiento si trabajan en corrientes de aire muy turbulentas: Una situacin que es probable que surja si un generador est montado en la torre de un faro. Si el generador de viento est instalado en un mstil separado a cierta distancia del faro hay que tener en consideracin que: La cada de voltaje del cable de alimentacin, particularmente para unidades de 12 y 24 voltios. Los modelos de seguridad ocupacional asociados con: - Intentar mantener el generador eolico montado sobre un simple mstil de bajo coste. Tener el mstil bastante alto para que quede un espacio satisfactorio entre la pala y el suelo, se considera deseable un nmero de 10 metros. Probablemente deba ser considerado que el tamao del generador elico para alimentar ayudas a la navegacin est en un considerable riesgo de dao si hay poblacin de aves en el emplazamiento.
7.4.2.3. Tipos de generador elico

Una comparacin del funcionamiento tpico de diferentes tipos de generadores elicos se muestra en la figura 7.2.
Fig. 7.2.
164
7.4.2.4. Potencia de salida

La potencia de salida de un generador elico en vatios puede expresarse como: P = 1/2 ( A cp V3) = Densidad del aire. = g m = Producto del rendimiento del generador y la mecnica. A = rea de barrido de las palas. cp = Coeficiente de potencia (ver figura 7.2). V = Velocidad del viento.
7.4.3. Energa de las olas 7.4.3.1. Generador activado por las olas
El generador activado por las olas (WAG) fue desarrollado en Japn y ha sido usado con xito para dar energa a boyas con luz. Como se muestra en la figura 7.3 la interaccin entre la boya y los movimientos de las olas acta como una bomba de aire simple que es usada para accionar una turbina y un generador. El WAG est montado en una extensin de un tubo hueco (cola) que pasa a travs del cuerpo de la boya. Con alturas de ola de 0,5 metros, la potencia de salida es de casi 100 vatios. Las condiciones de emplazamiento determinarn la proporcin a la que la cola del tubo de la boya acumule algas y otras formas de suciedad y estos aspectos necesitan ser tomados en consideracin cuando se planifica el rgimen de mantenimiento para el WAG.
Fig. 7.3. Ilustracin de funcionamiento de un generador activado por las olas
165
7.5. BATERAS 7.5.1. Seminario sobre bateras (IALABATT) ediciones I a IV

En reconocimiento de la importancia de la tecnologa de baterias en el funcionamiento de las ayudas a la navegacin modernas, la IALA ha realizado cuatro talleres de trabajo (IALABATT) sobre prototipos relativos a bateras para el beneficio de los miembros y los fabricantes. La primera se llevo a cabo en Bulgaria en 1987 y a continuacin en Francia en 1983 y 1997, combinado con la IALA-LITE * en Alemania en 2001. Los informes sobre los procesos estn disponibles en publicaciones de la IALA.
7.5.2. Tipos principales

Hay dos tipos principales de tecnologas de bateras de almacenamiento aplicadas a las ayudas a la navegacin: cido-plomo; nquel cadmio. El tipo de cido-plomo se prefiere generalmente a causa de su costo ms bajo y ms alta eficacia de intercambio de energa (un 95% contra un 80%) que la batera de nquel-cadmio. Sin embargo, la batera de nquel-cadmio puede operar en temperaturas mas bajas y durante un mayor nmero de ciclos de descarga profunda.
7.5.3. cido-Plomo
La forma bsica que usa esta batera es un dixido de plomo como placa positiva y un plomo sumergido en un electrolito de cido sulfrico diluido. Originariamente estas eran celdas hmedas o inundadas. Sin embargo en los ltimos aos se han llevado a efecto en bateras de celdas selladas en varias formas y son bastante comunes en aplicaciones de ayudas a la navegacin.
7.5.3.1. Celdas de cido-plomo inundadas o hmedas NT

Hay tres tipos principales de cido-plomo inundadas de uso general: Celdas Plant: Tienen una placa positiva de plomo puro con una gran superficie en la que el material activo est formado por el plomo de la misma placa; Clulas tubulares: Usan una placa tubular como electrodo positivo. El material activo est contenido en tubos aislados permeables a travs de los cuales puede difundirse el electrolito; Clulas empastadas: En las que el electrodo positivo es una pasta de un material activo formado de oxido o sales de plomo a presin dentro de una placa de aleacin de plomo en forma de rejilla.
* Taller sobre fuentes de luz.

NT Debemos entender por Celda cada una de las unidades que componen una pila o batera y que generalmente proporciona 1,2 voltios.
166
7.5.3.2. Celda de plomo cido con vlvula reguladora (VRLA)

La VRLA viene en dos formas: AGM (capa de vidrio absorbente). Utiliza un sistema separador de micro fibra de vidrio para absorber el electrolito. Bateras de gel: Que usa un electrolito gelificado y separadores polimricos para prevenir cortocircuitos entre las placas positiva y negativa. Ambos tipos no tienen electrolito lquido libre y las baterias tericamente pueden usarse en cualquier posicin sin fugas de cido. Es recomendable que esta caracterstica est confirmada antes de que el diseo del sistema este finalizado. Las bateras usan un proceso de recombinacin de oxigeno de forma que normalmente no producen gas sin embargo se incluye una vlvula de seguridad 78 para liberar cualquier exceso de presin. Las caractersticas operativas de la batera incluyen: una vida de 5 a 10 aos en aplicaciones de carga en flotacin; tolerancia a ciclos de descarga profunda (ejemplo 80%); perdida gradual de la capacidad en aplicaciones cclicas comparadas con una celda hmeda.
7.5.4. Bateras nquel-alcalinas

Estas bateras usan compuestos de nquel y, generalmente, cadmio con una solucin de hidrxido de potasio como electrolito. Las celdas de nquel cadmio usan placas de acero perforado que contienen el material activo principalmente un hidrxido de nquel en la placa positiva y un compuesto de cadmio en la placa negativa. La construccin se define generalmente como una clula de placa de bolsillo. Hay una variedad de baterias de nquel cadmio con vlvula reguladora que utilizan un proceso de recombinacin complementa de diseo tradicional de la clula hmeda o inundada. Bajo condiciones normales de carga flotante cualquier gas que se produzca se recombina dentro de la batera y la perdida de agua es despreciable. Sin embargo si la batera se sobrecarga el gas se evaporar pero puede aadirse agua si fuera necesario.
7.5.5. Consideraciones tcnicas 7.5.5.1. Clula inundada o sellada

La celda inundada tradicional de nquel-cadmio o de cido-plomo han proporcionado buen servicio en muchos faros y otras ayudas fijas a la navegacin. Las baterias de clulas inundadas de gran capacidad 79 (o clulas hmedas) tienen una ventaja considerable de costo para instalaciones grandes. Sin embargo las baterias selladas ofrecen unas ventajas importantes que incluyen:
78 79
El ajuste de la vlvula de ventilacin est normalmente entre 100 y 500 mbar.
Los bancos de baterias de celdas de gran capacidad generalmente requieren menor nmero de conexiones y proporcionan una vida de servicio de entre 10 y 20 aos.
167
adecuacin tanto para ayudas flotantes como fijas: facilitan la estandarizacin; reduce el mantenimiento en el terreno (trabajo, tiempo y costo); es ms segura de transportar y manejar: reduce el riesgo de accidentes laborales durante el mantenimiento debido a prdidas del electrolito; favorece la recuperacin para un deshecho o eliminacin adecuado; es una carga menos peligrosa para helicpteros y pequeos botes.
7.5.5.2. Comparacin tcnica

La tabla 7.5 80 muestra algunas de las diferencias tcnicas entre las baterias cido-plomo y las de nquel-cadmio.
Tabla 7.5. Comparacin de las caractersticas de funcionamiento de las bateras de cido-plomo y nquel-cadmio Eficacia de carga en Ah Ciclo de vida desde el 20% Coste relativo al 80% de descarga 1990 D o D a 40 C hasta el 100% a 25 C 1.800 1.200 1.000 500 2.000 2500 83 80 >90 >90 71 71 1 1 1,6 2 3,9 3,9
Tipo (tecnologa)
Temperatura de trabajo
Tasa de descarga por mes 2 2 3 1 2 4
Placa tubular inundada Placa plana inundada Placa tubular VRLA Placa plana VRLA Placa de bolsillo VR Placa de bolsillo inundada
15 a 55 15 a 55 30 a 50 5 a 50 40 a 50 40 a 50
7.5.6. Desechos de bateras

Muchos pases tienen hoy regulaciones y estndares relativos a seguridad y los mtodos medioambientales aceptables de desechar o reciclar las bateras, este tema fue tratado durante la IALABAT 3.
80
Tabla adaptada de la IALA BATT 2 Carga de Baterias PV, sistemas de energa HIPERION Limitada de Irlanda.
168
7.6. CARGAS ELCTRICAS Y PROTECCIN CONTRA RAYOS 7.6.1. Cargas elctricas

La necesidad de que la IALA preparase una metodologa estndar para calcular y definir el perfil de carga de ayudas elctricas a la navegacin se puso de manifiesto en la IALA BAT 2 y fue reconfirmado en la IALA BAT 3. La IALA ha publicado una Gua extensa cubriendo las cargas para: luces; racones; seales sonoras elctricas; detectores de niebla; monitorizacin y sistemas de telemetra; controladores de carga; equipo de control de seales. Consultar referencias de las Guas de la IALA sobre mtodo estndar para calcular y definir el perfil de carga elctricas de ayudas a la navegacin.
7.6.2. Proteccin contra rayos

Para ayudar a aquellos que estn relacionados con el diseo de ayudas a la navegacin, la IALA ha publicado Guas que describen los mtodos prcticos para el diseo, instalacin, inspeccin y comprobacin de los sistemas de proteccin contra rayos. La informacin cubre proteccin contra rayos para ayudas a la navegacin, las estructuras, equipos y sistemas. Consultar las Guas de la IALA sobre la proteccin de faros y ayudas a la navegacin contra daos procedentes de rayos.
169
CAPTULO 8
Gestin del cambio

8.1. DOCUMENTOS Y HERRAMIENTAS ADMINISTRATIVAS
Durante los ltimos aos, la IALA ha propuesto puntos de vista acerca de tres documentos que son fundamentales para proporcionar las ayudas a la navegacin. Estos documentos son: garanta de la calidad y gestin de lacalidad; Valoracin del riesgo y gestin del riesgo; Niveles de servicio. Cada uno de los documentos se puede ampliar como tema y mas adelante como proceso o plan para entender y administrar los factores que influyen en los procesos y los resultados organizativos. En este contexto, cada uno de los documentos se convierte en una herramienta de trabajo que se puede aplicar para: Mejorar la forma en que se proporcionan los servicios de navegacin, y; Administrar el cambio ambiental para las ayudas a la navegacin. Esto incluye: El mantenimiento de los sistemas y servicios existentes para satisfacer los requerimientos actuales; El desarrollo de sistemas y servicios para mantener su funcionamiento en el futuro; El uso eficiente y efectivo de los recursos.
A los miembros nacionales se les recomienda aplicar procesos de gestin formales dentro de su organizacin. Consultar las siguientes Guas de la IALA puede proporcionar una ayuda en este aspecto: Garanta de la Calidad y Gestin de la Calidad; Valoracin del Riesgo y Gestin del Riesgo; Niveles de Servicio.
171
CAP. 8 - Gestin del cambio
8.2. GESTIN DE CALIDAD 8.2.1. Sistemas de calidad

Los sistemas de gestin de calidad han sido desarrollados e introducido mediante numerosos negocios, pero principalmente han sido basados en la serie de normas ISO 9.000. Estas normas proporcionan un marco de trabajo ampliamente aceptado para implementar un sistema de gestin de calidad. Un sistema de gestin de calidad genrico es un proceso enfocado y define el procedimiento sobre cmo deben ser hechas las cosas y que fuentes y recursos son necesarios. Planteando las siguientes preguntas: Quin hace qu? Qu aptitudes y habilidades son necesarias? Qu procesos han de ser seguidos para obtener resultados consistentes? Qu recursos son necesarios para hacer el trabajo eficientemente?
Consultar tambin: La Gua de Asesoramiento de la IALA sobre la garanta de la calidad para la adquisicin, el mantenimiento y la reparacin de equipos y servicios de ayudas a la navegacin. La Gua de la IALA para el establecimiento de la gestin de la calidad, en la gestin de ayudas a la navegacin, Abril de 1997 que proporciona consejos tiles.
8.2.2. Series ISO 9.000

Las series de normas de calidad 1.994 ISO 9.001, 9.002 y 9.003 han sido revisadas conjuntamente y reunidas en ISO 9.001-2.000. Las nuevas series de estndares designadas como ISO 9.000 comprenden: ISO 9.000 Sistemas de gestin de calidad-Fundamentos y vocabulario; ISO 9.001 Sistemas de gestin de calidad-Requisitos; ISO 9.004 Sistemas de gestin de calidad-Gua para la mejora del desarrollo.
8.2.2.1. ISO 9.001-2.000

ISO 9.001 Especifica los requisitos para que un sistema de gestin de calidad pueda ser usado para la aplicacin interna por organizaciones, o por certificacin o por fines contractuales. Se enfoca en la efectividad de la gestin del sistema de calidad para cumplir los requisitos del cliente. Ver la figura 8.1.
172
MEJORA CONTNUA DEL SISTEMA DE GESTIN DE CALIDAD
Responsabilidad administrativa
Partes Interesadas
Administracin de los Recursos
Medicin, anlisis y mejorar
Partes Interesadas
Requisitos
Realizacin del producto o servicio
Satisfaccin
Entrada
Producto o serivicio
Salida
Clave:
Actividades que adicionan valor Flujo de informacin
Fig. 8.1. Diagrama para el ISO 9.001 muestra el nfasis en satisfacer los requisitos del cliente
8.2.2.2. ISO 9.004-2.000

ISO 9.004 proporciona una gua sobre un amplio espectro de objetivos de un sistema de gestin de calidad que hace la ISO 9.001 particularmente para la mejora continua del funcionamiento general y la eficacia de una organizacin as como su efectividad. ISO 9.004 se recomienda como gua para las organizaciones cuya gestin superior desee ir mas all de los requisitos de la ISO 9.001, en persecucin de una mejora continua del desarrollo del trabajo. Sin embargo no tiene la intencin de obtener la certificacin o para fines contractuales.
8.2.3. Series ISO 14.000 8.2.3.1. ISO 14.000

Este es un compendio de normas voluntarias de consenso que han sido elaboradas para ayudar a que las organizaciones obtengan las ganancias econmicas y ambientales a travs de la implementacin de efectivos sistemas de gestin medioambiental.
173
Hay tres normas que versan sobre los Sistemas de Gestin Medioambiental (EMS). Estos son la ISO 14.001, 14.002 y 14.004. La ISO 14.001 es la nica norma diseada para la acreditacin frente a terceros. Las otras normas solo se usan como guas.
8.2.3.2. ISO 14.001

La ISO 14.001 especifica los requisitos de un sistema de gestin medioambiental con el fin de permitir a una organizacin: formular una poltica y objetivos que tengan en cuenta requisitos legislativos e informacin acerca de los impactos medioambientales significativos; aplicar aquellos aspectos medioambientales que la organizacin pueda controlar y los que se pueda esperar que tengan influencia; no establece por si mismo el criterio de investigacin o mejora medioambiental; se demuestra, a si mismo, y a otras partes interesadas la conformidad con su poltica medioambiental establecida; busca la certificacin y el registro de su sistema de gestin medioambiental por una organizacin externa; gestiona y evala un programa de mejora continua.
8.3. VALORACIN DEL RIESGO Y GESTIN DEL RIESGO 8.3.1. Riesgo

Luchar contra el riesgo es un aspecto bsico de la existencia humana. El establecimiento de los primeros faros representa una forma tangible de dirigir algunos de los problemas que surgieron cuando los humanos decidieron aventurarse en el mar, y despus en el mercado mundial y en el transporte masivo de personas a bordo de buques. El riesgo se define como la probabilidad de que suceda un evento no deseado multiplicado por el impacto o la consecuencia de ese evento. Los eventos no deseados incluyen la privacin, la perdida o la lesin a personas, propiedades o al medio ambiente.
8.3.2. Gestin del riesgo

La gestin del riesgo es un trmino que se aplica a un proceso estructurado (lgico y sistemtico) para: Identificar, analizar, estimar, tratar, inspeccionar y comunicar riesgos en cualquier actividad, y; Alcanzar un equilibrio aceptable entre los costos de un incidente y los costos de la implementacin de medidas para reducir el riesgo de que ocurra algn incidente.
174
Trabaja igualmente bien para identificar los riesgos a un nivel detallado o amplio. Tambin puede poner de manifiesto los riesgos desde diferentes perspectivas. Ejemplo, si el objetivo es la automatizacin y reduccin de personas de un faro es probable que haya diferentes niveles de riesgo para: Los proveedores del servicio (Autoridades de ayudas a la navegacin, Tcnicos de faros); Los Usuarios del servicio (navegantes); Los Grupos externos (polticos, comunidad local, grupos ecologistas). La IALA mantuvo un Grupo de Trabajo en Qubec en Octubre de 2000 para ayudar a preparar la publicacin Gua de la IALA sobre la gestin del riesgo, Diciembre 2000. Un determinado nmero de pases 81 tambin tienen normas nacionales sobre la valoracin del riesgo y gestin del riesgo.
8.3.3. Proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA

El proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA se enfoca en las siguientes preguntas: Qu puede estar mal?; Qu factores conducen al riesgo?; Cules son las consecuencias a corto y largo plazo de un incidente o una perdida?; Qu estrategias se pueden implementar para reducir el riesgo?
El diagrama de la figura 8.2 proporciona una gua sobre los pasos involucrados en la valoracin y el proceso de gestin del riesgo por la IALA.
1. Identificar riesgos / daos
CONSULTA E INFORMES
2. Estimacin de riesgos
3. Especificidad de opciones de control de riesgo
4. Toma de decisin
5. Puesta en accin
Fig. 8.2. Proceso de valoracin y gestin del riesgo
81
Ejemplo incluye Canad y Australia y Nueva Zelanda.
175
MONITORIZACIN Y REVISIN
8.3.3.1. Niveles de riesgo

Una vez que los riesgos han sido identificados es generalmente til ordenarlos por orden de importancia. Entonces se pueden asignar los recursos para tratar los riesgos ms graves primero. La matriz de la figura 8.3 proporciona una base para priorizar los riesgos.
Severo
Moderado IMPACTO Menor Bajo Medio Probabilidad Alto
Nivel de riesgo inaceptable Nivel de riesgo aceptable con precaucin Nivel de riesgo aceptable
Fig. 8.3. Matriz de aceptabilidad del riesgo
8.4. NIVELES DE SERVICIO (LOS) 8.4.1. Aproximacin a LOS

La metodologa de Niveles de Servicio (LOS) para evaluar la necesidad de ayudas a la navegacin se origin en la Guardia Costera Canadiense, la metodologa tiene un enfoque analtico de usuario y proporciona medios para determinar y/o validar las necesidades del usuario incluyendo medidas para la evaluacin: La extensin a la que una ruta, martima estara marcada; La cantidad de servicio esto es, el porcentaje de tiempo que un servicio est disponible para el usuario, teniendo en cuenta una pobre visibilidad y si la ayuda est encendida o no; La calidad del servicio, esto es, el nivel aceptable de fallos y poltica de respuesta; Justificar el gasto nacional en ayudas a la navegacin.
8.4.2. Historia del desarrollo de los niveles del servicio

La IALA consider este documento en el Comit de Sistemas de Seales Martimas como parte del programa de trabajo de 1990-1994 y elabor las Guas de la IALA sobre Niveles de Servicio. La estructura del documento incluye:
176
Identificacin y consulta del usuario; Identificacin y consulta de grupos de inters; Anlisis de riesgo; Garanta de la calidad; Densidad y rutas de trafico; Entrenamiento; Anlisis del costo/beneficio; Medicin del funcionamiento.
8.4.3. Declaracin de LOS

El objetivo de la metodologa de LOS es producir una declaracin de LOS que utilizara un proceso consultivo para alcanzar un equilibrio equitativo entre el servicio, riesgo y costo para los usuarios y otros grupos de inters. La declaracin de LOS incluira: Un anlisis de las rutas martimas del rea relacionada y la identificacin de los factores de riesgo para buques y el medioambiente; Un plan de navegacin para del rea relacionada que indique la combinacin de las ayudas a la navegacin que se consideran necesarias para proporcionar el nivel requerido de servicio en la forma mas efectiva y menos costosa; Una Declaracin de Funcionamiento Operacional (OPS) para cada ayuda: Para ayudas visuales a la navegacin la OPS deber establecer la probabilidad de que la ayuda pueda ser vista en el alcance requerido cuando se aproxime algn buque en cualquier momento dentro del periodo de emisin de esa ayuda; - Con base en la visibilidad del rea expresada como una probabilidad acumulativa por el nmero de das y la disponibilidad requerida de la ayuda, o de manera alternativa; - Una declaracin que identifique el nivel mnimo de visibilidad en que las luces pueden ser vistas en el alcance requerido cuando se aproxime un buque durante la noche (por ejemplo el sistema de ayudas a la navegacin apoyan la navegacin visual hasta que la visibilidad se reduce por debajo de una milla nutica. Para ayudas a la navegacin por radio tales como la estacin de referencia de GPS Diferencial el LOS toman en cuenta tanto las condiciones de propagacin esperadas entre el lugar de transmisin y el usuario como la disponibilidad del equipo de ayudas a la navegacin en si mismo. Consultar tambin las Guas de la IALA sobre niveles de servicio que incluyen estudios de casos y ejemplos en los Anexos 4 y 5.
177
CAPTULO 9
Enfoque sobre la planificacin y el diseo

9.1. CRITERIOS INTERNACIONALES 9.1.1. Convencin internacional para la seguridad de vida humana en el mar, 1974 (SOLAS)
El SOLAS es una de las Convenciones internacionales ms antiguas tiene su origen en una conferencia mantenida en Londres en 1914 para desarrollar aspectos de seguridad en el mar despus del hundimiento del White Star Liner Titanic en 1912. Desde entonces ha habido cuatro Convenciones SOLAS, siendo la ultima la versin de 1974 que entr en vigor en 1980. La Convencin SOLAS est administrada por las Naciones Unidas a travs de la Organizacin Martima Internacional (OMI). La Convencin de 1974 est dividida en once captulos y dentro de estos se incluye una serie de regulaciones. Los contenidos son:
Captulo I Captulo II - 1 Captulo II - 2 Captulo III Captulo IV Captulo V Captulo VI Captulo VII Captulo VIII Captulo IX Captulo X Captulo XI Apndice
Disposiciones generales. Construccin-subdivisin de estabilidad, instalaciones para maquinaria y elctricas. Construccin-proteccin contra incendios, deteccin de incendios y extincin de incendios. Dispositivos salvavidas y su disposicin. Radio comunicaciones. Seguridad en la navegacin. Transporte de carga. Transporte de mercancas peligrosas. Buques nucleares. Gestin de maniobras seguras de los buques. Medidas de seguridad para navos de alta velocidad. Medidas especiales para incrementar la seguridad martima. Certificados.
179
CAP. 9 - Enfoque sobre la planificacin y el diseo
9.1.2. Captulo V del SOLAS

El captulo V del SOLAS, y la Regulacin 13 en particular, define las obligaciones de los Gobiernos firmantes para proporcionar ayudas a la navegacin e informacin relacionada por tanto define uno de los primeros papeles de los miembros nacionales de la IALA. En diciembre del 2000, las 73 Edicin del Comit de Seguridad Martima (MSC) OMI adopt un captulo V SOLAS completamente revisado sobre seguridad de navegacin que entr en vigor el 1 de julio de 2002
9.1.2.1. Regulacin 13. Establecimiento y operacin de ayudas a la navegacin

La Regulacin establece: 1. Cada Gobierno firmante se encarga de proporcionar, segn se considere posible y necesario ya sea individualmente o en cooperacin con otros Gobiernos firmantes, tantas ayudas a la navegacin como el volumen de trafico justifique y el grado de riesgo requiera. 2. Para obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegacin. Los Gobiernos firmantes se encargan de tomar en cuenta bajo su responsabilidad las recomendaciones y guas internacionales (referencias redactadas por la IALA) cuando se establezcan tales ayudas. 3. Los Gobiernos firmantes se comprometen de disponer la informacin relativa a las ayudas a la navegacin para que est disponible a todos los concernidos. Los cambios en las transmisiones de los sistemas de fijacin de posicin que pudieran afectar adversamente al funcionamiento de los receptores instalados en los buques se evitarn todo lo posible y solamente se efectuaran despus de que se haya promulgado un aviso de forma adecuada y con tiempo suficiente.
9.1.2.2. Comentarios
Para cumplir con las obligaciones de la regulacin 13, el Gobierno firmante tiene que efectuar las evaluaciones sobre: Si acepta o no proporcionar esos tipos de ayudas a la navegacin; El tipo, nmero y localizacin de ayudas a la navegacin; Que servicios de informacin son adecuados para informar al navegante.
9.2. REVISIONES Y PLANIFICACIN 9.2.1. Revisiones

En muchos pases han establecido la red de ayudas a la navegacin desde hace un tiempo considerable, en algunos casos desde hace siglos. Debera reconocerse que la naturaleza de la navegacin
180
est cambiando continuamente y esto significa que las infraestructuras 82 de ayudas a la navegacin deberan ser revisadas peridicamente. La rapidez del cambio varia de un lugar a otro, pero sera razonable adoptar un proceso de revisin usando una de las herramientas de gestin de cambio descritas en el captulo 8 que proporciona: Un Plan estratgico (plan de navegacin) con un punto de vista propuesto a diez aos, y; Un Plan operacional con un programa de trabajo propuesto durante cinco aos.
9.2.2. Planes estratgicos

Un plan estratgico es el resultado de un proceso de consulta e informativo que establece las metas y objetivos de la organizacin a largo plazo. Para una autoridad de ayudas a la navegacin debera incluir decisiones sobre: El papel de la autoridad, por ejemplo: Promover un alto nivel de seguridad martima; Promocionar infraestructuras y servicios de informacin que apoyen la seguridad de la navegacin en un rea en particular; La forma en que la autoridad distribuir su responsabilidad, por ejemplo: Resumen de los valores corporativos de la autoridad; Disposiciones del control corporativa; Disposiciones de la financiacin; Revisiones de las tendencias industriales; Una comprensin de las necesidades de los usuarios y de la navegacin.
9.2.3. Planes operacionales

El plan operacional podra cubrir: La mejora del plan estratgico y puede incluir disposiciones sobre modelos de poltica actual tales como: Mantenimiento; Tecnologa actual y nueva; Diseo de nueva infraestructura; Monitorizacin y control remoto; Faros histricos; Cultura de seguridad medioambiental; Revisiones de programas para ayudas a la navegacin; Servicios contractuales; Servicios de transporte; Fuentes de ingresos; Relaciones externas 83; Gestin de la informacin.
Algunas Ayudas a la Navegacin son en realidad monumentos a accidentes histricos y son de escaso valor para la navegacin moderna.
83 Por ejemplo con organismos gubernamentales, nacionales, estatales, territoriales y locales as como organizaciones internacionales.
82
181
Una lista de los cambios de cada una de las ayudas a la navegacin, incluyendo cualquier nuevo dispositivo. La lista podra reflejar: decisiones derivadas de consultas al usuario; revisiones incluyendo aquellas que usen: - anlisis de riesgo, procesos de gestin de riesgo (ver seccin 8.3), o; - un nivel de proceso de servicio (ver seccin 8.4) o; - procedimientos de gestin de calidad de la autoridad (ver seccin 8.1); las polticas de mantenimiento, tcnicas de la autoridad, etc. Modelos de proyecto que reflejen prioridades conocidas; tales como: polticas gubernamentales; necesidades del usuario; recursos disponibles; previsin de ingresos y gastos.
9.2.4. Recalada a costa y factores de riesgo en va martima

Un anlisis de riesgo asociado con una recalada costera, va martima o aproximacin a puerto podra considerar una serie de factores que contribuyen a la exposicin total del riesgo.
Tabla 9.1. Factores indicativos de riesgo relativos a la navegacin martima Consideracin del trfico de buques Calidad de los buques Competencia de la tripulacin Mezcla de trafico Densidad de trafico Naturaleza de la carga Volumen de trfico Gran calado Condiciones de navegacin Operaciones de noche y da Estado del mar Condiciones del viento Corrientes fluviales de marea, ocenicas) Restricciones de visibilidad Condiciones de hielo Claridad del fondo Escombros, deshechos, restos Configuracin de la va martima Profundidad Anchura del canal Obstrucciones a la visibilidad Complejidad de las vas navegables Tipo de fondo Estabilidad (lodos) Consecuencia a corto plazo Heridas a las personas Derrames de aceite Deshecho de material peligroso Daos a la propiedad Denegacin de uso de la va martima Consecuencias a largo plazo Impactos en la salud y en la seguridad Trastornos del estilo de vida Impactos en las zonas de pesca Especies en peligro Daos a la lnea costera Daos de arrecifes Impactos econmicos
Calado medio Buques de pesca comercial Botes de recreo
Buques de alta velocidad
182
La tabla 9.1 proporciona una indicacin de los factores que pueden ser tomados en consideracin.
9.2.5. Combinacin de ayudas a la navegacin (solapes de servicios) 9.2.5.1. Opciones

Las tablas 9.2 y 9.3 proporcionan un resumen de los sistemas de las ayudas a la navegacin disponibles y las exactitudes que se obtienen. Se supone que las demoras de radar y los dispositivos visuales tienen una exactitud de 0,5 y las demoras de radio de 2 respectivamente.
Tabla 9.2. Exactitudes indicativas de sistemas de ayudas a la navegacin Distancia de la costa en millas nuticas IIimitada 150 a 800 Precisiones obtenibles >500 m Situacin geogrfica por observacin astronmica Situacin geogrfica por observacin astronmica Situacin geogrfica por observacin astronmica y radiofaros Situacin geogrfica por observacin astronmica y radiofaros marcaciones de radio Marcaciones por radar Radiofaros Marcaciones visuales Marcaciones radar Loran C 100-500 m <100 m GPS GLONASS GPS GLONASS GPS GLONASS Loran C Sistemas de precisin GPS GLONASS Loran C Sistemas de precisin GPS GLONASS Loran C Sistemas de precisin
30 a 150
6 a 30
6 o menos
Los diversos tipos de ayudas a la navegacin tienen ventajas y desventajas para el usuario as como para el proveedor como se indican en la tabla 9.3.
183
Tabla 9.3. Comparacin de las ventajas y desventajas en diferentes tipos de ayudas a la navegacin Sistema Usuarios Ventajas Se puede usar para establecer la posicin. para transmitir informacin inmediata. Se puede usar sin ninguna carta nutica si el usuario tiene un buen conocimiento local. Desventajas Ventajas Proveedores Desventajas Mantenimiento costoso. Para avisos de La planificacin para peligro, regulacin de el mantenimiento trfico, gua, etc. depende de las La colocacin es condiciones flexible. meteorolgicas. El mantenimiento Se requiere un requiere de poco sistema logstico y adiestramiento. entrenamiento de personal de mantenimiento. Se necesitan reflectores de radar. Algunos buques no tienen radar la inversin en racon es costosa. Se requiere el entrenamiento para el mantenimiento de racones. Puede no estar bajo el control de la autoridad de las ayudas a la navegacin. Se requiere de monitorizacin. Personal de mantenimiento entrenado. Gran inversin.
Visual
El alcance depender del lugar, la altura, el color y la luminosidad de fondo, visibilidad limitada, no siempre es exacta la posicin de las ayudas flotantes.
Radar
Identificacin con Se necesita equipo a racon es posible en bordo. condiciones de Los racones pueden visibilidad reducida. interferir si no se Identificacin con colocan en una racon de la lnea de configuracin costa con marea baja. adecuada las ayudas Solamente se equipadas con requiere una ayuda. reflector de radar son Despliegue rpido. difciles de identificar.
Puede reemplazar a las ayudas visuales. Avisos de peligros (nuevos peligros).
Radionavegacin
Cobertura a gran escala. Para todo tipo de clima. Navegacin automtica. Precisin posible.
Se necesita equipamiento a bordo.
Mantenimiento reducido de monitorizacin automtica, posible reduccin de las ayudas visuales.
9.3. TRFICO MARTIMO 9.3.1. Trfico martimo en la OMI

Las disposiciones generales sobre trfico martimo estn establecidas por la Convencin del SOLAS Capitulo V, Regulacin 8 84 Los objetivos y definiciones de las disposiciones generales se reproducen a continuacin:
84 La Organizacin de Trfico Martimo de los buques se incluye en la Regulacin 10 del Cap. V que entr en vigor el 1 de Julio de 2002.
184
9.3.1.1. Objetivos
El propsito de la ordenacin del trfico martimo es mejorar la seguridad en la navegacin en reas convergentes y en las reas donde la densidad de trfico sea mayor o donde la libertad de movimiento de buques se vea mermada por algn espacio martimo restringido, la existencia de obstrucciones a la navegacin profundidades limitadas o condiciones meteorolgicas adversas. La ordenacin de trfico martimo tambin puede ser usada con el propsito de prevenir o reducir el riesgo de contaminacin u otro dao al entorno medio ambiental marino causado por colisin de barcos o encallamiento o cerca de reas sensibles medioambientalmente. Los objetivos precisos de cualquier sistema de ordenacin de trfico martimo depender de las circunstancias de peligro en particular que se intentan evitar, pero se pueden incluir algunos o todos los siguientes puntos: la separacin de vas de circulacin en direcciones opuestas de forma que reduzca la incidencia de encuentros frontales; la reduccin de peligros de colisin entre el trfico que cruza y los buques que estn en vas de circulacin ya establecidas; la simplificacin de modelos del flujo del trfico en reas convergentes; la organizacin del flujo de trfico seguro en reas de exploracin o explotacin concentradas cercana a la costa; la organizacin del flujo de trfico en, o cerca de reas donde la navegacin de todos los buques o de cierta clase de buques sea peligrosa o no deseable; la organizacin del flujo de trfico seguro en, o a una distancia segura de las reas sensibles medioambientalmente; la reduccin de riesgo de encallamiento al proporcionar una derrota especial a los buques en reas donde la profundidad del agua no es segura o es crtica, y la direccin del trfico fuera de los bancos de pesca o la organizacin de la trfico a travs de los bancos de pesca.
9.3.1.2. Definiciones
En relacin con los asuntos relativos a la ordenacin de trfico martimo de buques son usados los siguientes trminos:
Sistemas de ordenacin del trfico martimo: Cualquier sistema de una o mas derrotas o medidas de ordenacin de trfico martimo destinadas a reducir el riesgo de accidentes; incluye dispositivos de separacin de trafico, derrotas de doble va, ejes de circulacin recomendados, zonas a evitar, zonas de navegacin costera, giros, confluencias de giro, zonas de precaucin y derrotas de aguas profundas. Sistema obligatorio de ordenacin del trfico martimo: Un sistema de ordenacin de trfico martimo adoptado por la OMI, de acuerdo con los requisitos de la regulacin V/8 de la Convencin Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1.974 para uso obligatorio por todos los barcos en ciertas categoras de barcos o barcos que lleven determinadas cargas. Dispositivos de separacin de trfico: Una medida de ordenacin de trfico martimo destinada a la separacin de vas opuestas de trfico por medios apropiados mediante el establecimiento de derrotas o vas de circulacin. Zona o lnea de separacin: Una zona o lnea que separa las vas de circulacin de trfico en la que los barcos estn maniobrando en direcciones opuestas o casi opuestas o separando una va de circulacin
185
de la zona adyacente del mar o separando vas de circulacin designadas para clases particulares de buques que maniobran en la misma direccin. Va de circulacin: Un rea dentro de unos lmites definidos en la que el trfico est establecido en una sola va y en una sola direccin. Obstculos naturales, incluyendo aquellos que forman separacin pueden constituir sus lmites. Confluencia de giro: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende una zona de separacin circular y una va circular de circulacin dentro de lmites definidos. La circulacin dentro de la confluencia de giro est separada movindose en una direccin contraria a las agujas del reloj alrededor de la zona de separacin o punto de separacin. Zona de navegacin costera: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un rea designada entre lmite de la costa de un dispositivo de separacin de trfico y la costa adyacente para ser usada de acuerdo con las disposiciones de la regla 10 (d), segn est reformada, de las Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar, 1972 (Reglamento de Colisiones). Derrota en dos direcciones: Una ruta dentro de unos lmites definidos dentro de la cual se establece una circulacin de doble va destinada a proporcionar un paso seguro de los barcos a travs de aguas donde la navegacin es difcil y peligrosa. Derrota recomendada: Una derrota de amplitud indefinida, para la conveniencia de barcos en transito, que est a menudo marcada con boyas centrales. Trayectoria o va recomendada: Una ruta que ha sido examinada especialmente para asegurar hasta el mejor punto posible que est libre de peligros y que se recomienda navegar a los barcos. Derrota de aguas profundas: Una ruta dentro de lmites definidos que ha sido estudiada con exactitud para ver el fondo del mar con claridad y obstculos sumergidos como se indica en la carta. Zona de precaucin: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un rea dentro de lmites definidos donde los barcos deben navegar con particular precaucin y dentro de la que la direccin del trfico puede ser recomendada. Zona a evitar: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un rea dentro de lmites definidos en la que o la navegacin es particularmente peligrosa o es excepcionalmente importante evitar accidentes y que debera ser evitada por todos los barcos o ciertas clases de barcos. Direccin establecida del trfico: Un modelo de flujo de trafico que indica el movimiento de direccin del trfico como est establecido dentro de un esquema de separacin de trfico. Direccin recomendada del trfico: Un modelo de flujo de trafico que indica un movimiento de direccin recomendado de trfico donde no es prctico o es innecesario adoptar una direccin de flujo de trfico establecida.
9.3.2. Canales de aproximacin

Un canal de aproximacin se define como un tramo de va martima que une el mar abierto con la drsena de un puerto. Es conveniente analizar los requerimientos de funcionamiento del diseo en cierto nmero de partes. Por ejemplo: El componente de mar abierto o del canal externo, y; El componente de canal interior que se encuentra en aguas relativamente protegidas. El proceso de diseo requiere aportaciones de un nmero de disciplinas, incluyendo: Manejo de buques; Tamao del navo y comportamiento; Factores humanos en el manejo del buque; Ingeniera martima; Ayudas a la navegacin; Entorno fsico del medio ambiente.
186
El Grupo de Trabajo adjunto PIANC-IAPH II-30 en cooperacin con el IMPA de la IALA public el documento Canales de aproximacin-Gua de Diseo Junio de 1997.
9.3.3. Consideraciones de maniobra de buques

Si una va de navegacin se define como una serie de secciones estrechas y de giros, el paso de un buque a lo largo de la va de navegacin podra ser descrito por un nmero de fases de navegacin que se ilustran en la figura 9.1. Estas comprenden: Giro; Recuperacin, y; Continuacin de la va. El tipo de maniobra dentro de una seccin determina la informacin que el navegante requiere de las ayudas a la navegacin.
Recuperacin
Giro
Recuperacin
Mantenimiento en la va
Recuperacin
Giro
Recuperacin
Fig. 9.1. Fases de maniobra de un buque
9.3.4. Simulacin en tiempo real 9.3.4.1. Simuladores del puente de mando (del buque)
Cierto nmero de pases tienen simuladores de puente para entrenar a los oficiales de puente. Estos aparatos pueden estar disponibles para que una autoridad de ayudas a la navegacin evale los cambios propuestos en la ruta y la distribucin de las seales.
187
Puede ser generado un programa de ordenador para el simulador para emular las formas de la costa y las sondas de profundidad de una va martima. Pueden ser aadidos niveles de programa adicionales para: Mostrar la distribucin de las seales propuestas; Simular mares locales y corrientes; Simular las caractersticas de los buques al mando; Introducir situaciones de trfico y de navegacin;
El uso de un simulador puede ser un beneficio real para confirmar la efectividad de las seales propuestas que tengan un alto costo o que se intenta que cumplan las necesidades para una situacin de navegacin compleja.
188
CAPTULO 10
Explotacin
10.1. OBJETIVOS Y PROPSITOS DE LAS AUTORIDADES DE AYUDAS A LA NAVEGACIN 10.1.1. Principios medioambientales
Los efectos grficos de los accidentes martimos en que estn involucrados los buques petroleros y de productos qumicos han aumentado la vigilancia de la comunidad en lo que respecta al funcionamiento de los gobiernos y a la industria naviera en los desarrollos medioambientales esta vigilancia se refleja en la mejora de las medidas a travs de la OMI en aos recientes, e incluyen cambios en: La forma en que los barcos son construidos; Los estndares de competencia de las tripulaciones 85; Equipo de navegacin del barco; Medidas de manejo y Organizacin de Trfico Martimo. De modo similar se recomienda que las ayudas a la navegacin revisen peridicamente sus polticas de mantenimiento y tcnicas y las prcticas para asegurar que se pone el debido celo en las expectativas de la comunidad en la proteccin y la conservacin del entorno medioambiental martimo.
10.1.2. Tendencias de estandarizacin

El nfasis en la estandarizacin de los equipos y sistemas significa que hay menos tipos diferentes de equipamientos en uso, esto puede proporcionar beneficios tales como: La cantidad de programas de formacin del personal puede ser reducido o alternativamente el personal de mantenimiento podra hacerse mas especializado;
85 La OMI ha desarrollado la Convencin Internacional de Estndares de Formacin, Certificacin, y Observacin para los Usuarios del Mar para prescribir los estndares mnimos de formacin y certificacin de los usuarios marinos. Las ultimas reformas a la Convencin (STCW 95) quedarn totalmente terminadas el 31 de Enero del 2002.
189
CAP. 10 - Explotacin
Una reduccin de piezas de repuesto que se necesitan mantener almacenados que a su vez conduce a: Que se requiera menos espacio para piezas de repuesto, reducir los gastos y destinar espacio para un uso ms productivo; Menor capital empleado en piezas de repuesto; Las piezas de repuesto que se requieran pueden ser compradas en mayores cantidades lo que redunda en descuentos en el costo; Que el personal de mantenimiento puede tener una comprensin mas clara de los puntos dbiles del equipo y usar el conocimiento para: Reducir los tiempos de reparacin; Desarrollar una relacin ms estrecha con el proveedor para ayudar a la mejora del producto.
10.1.3. Mantenimiento 10.1.3.1. Tendencias

En tanto que se han recogido pocas estadsticas de mantenimiento en aos recientes en los Boletines de la Conferencia de la IALA los artculos del boletn indican un inters general en las formas de ampliar los intervalos de mantenimiento. La automatizacin de los faros principales ha derivado en que las funciones de mantenimiento pasen de una actividad diaria a una de menor frecuencia. El intervalo de mantenimiento optimo para ayudas a la navegacin est determinado por una consideracin de las prioridades nacionales y de las necesidades administrativas, tcnicas y medioambientales de la autoridad. El costo y la eficacia son los motivos principales, las autoridades estn: Usando la automatizacin y fuentes de energa renovables para contener o reducir los costos; Dirigiendo el potencial para nueva tecnologa, a: Reducir los costos de explotacin y adquisicin; Ampliar los intervalos de mantenimiento; Revisar las opciones de los servicios de transporte.
La IALA ha publicado: Guas sobre Mantenimiento de Faros, y; Guas para la Obtencin de Calidad, en el Mantenimiento, y Reparacin de Sistemas de Ayudas a la Navegacin.
10.1.3.2. Intervalos de mantenimiento

Los intervalos de mantenimiento para las ayudas a la navegacin varan de diariamente en el caso de un faro manejado por el hombre a quizs cinco aos para el caso de una boya luminosa. Es difcil
190
establecer un punto de vista claro de los intervalos de mantenimiento tpicos distintos de los que estn establecidos en la conferencia y los documentos del grupo de trabajo. Algunos ejemplos incluyen: Los dispositivos mas importantes se inspeccionan sobre una base mensual; Las luces automticas se inspeccionan con menos frecuencia (tpicamente uno de los siguientes: trimestralmente, anual, bianual). Avances en las balizas compactas, lmparas, y alimentaciones de energa solar hacen relativamente sencillo para un sistema bien diseado en una estructura fija alcanzar intervalos de servicio anual o bianual. Pueden ser instalados sistemas que puedan llevar mantenimiento en tiempos mltiplos de un ao para sacar partido de las pocas del ao que minimizan el riesgo de las condiciones atmosfricas en la programacin del trabajo y las molestias a la flora y la fauna. Sin embargo tiene que encontrarse un balance dado que los intervalos de mantenimiento mayores afectan el control de la autoridad sobre los daos por tormentas, el deterioro general de las ayudas a la navegacin y el control sobre el crecimiento de la vegetacin que puede incrementar el riesgo de oscuridad y el dao debido al fuego, etc. Tambin puede afectar en detrimento del nivel detallado de conocimiento que tiene el personal de mantenimiento.
10.1.3.3. reas potenciales para el ahorro

Las autoridades han sido capaces de alcanzar significativos ahorros mediante: Automatizacin de los faros: Reduce la carga de trabajo de los Tcnicos; Facilita la automatizacin (reduccin del personal). La reduccin de personal en ayudas a la navegacin minimiza: Los costos de personal; El consumo de energa; La reposicin en los almacenes; Compromisos en infraestructuras tales como casas o alojamientos, agua y almacenamiento de combustible en algunos casos y en algunos casos muelles y equipamiento para el manejo de cargas; Las necesidades de vehculos en la estacin, planta y equipamiento. Usar equipos mas fiables, mejores diseos de sistema con seguridad a prueba de fallos o dispositivo de fallos con etapas, junto con: Mas largos intervalos entre visitas de mantenimiento; Una revisin de los procesos de mantenimiento. Convertir las ayudas a la navegacin que operan con petrleo, gas o baterias primarias a energa solar pueden proporcionar: Mayor flexibilidad en el diseo de las visitas de mantenimiento debido a las fuentes de energa renovable; Oportunidades para ampliar los intervalos de mantenimiento. Reemplazar las ayudas flotantes con estructuras fijas en vas martimas de profundidad moderada: Particularmente ello tambin permite un buque dedicado a boyas ser reemplazado por algn otro medio de transporte tal como un pequeo buque o lancha.
191
Introducir materiales de bajo mantenimiento tales como polietileno de alta densidad, GRP, acero inoxidable, etc para reducir el tiempo de mantenimiento en la instalacin. Tambin puede: Disminuir el nmero de necesidades de barcos de da; Reducir la necesidad de la habilitar las construcciones (o mantenimiento estructural). La estandarizacin del equipo para simplificar la gestin de piezas de repuesto: Beneficiar el poder de compra de la organizacin; Reducir la cantidad de destrezas o conocimientos que se necesitan por parte del equipo de mantenimiento; Dar mas flexibilidad para la eleccin de cualificacin bsica cuando se reclute personal para el equipo de mantenimiento; Proporcionar mas oportunidades de entender las deficiencias inherentes a determinadas piezas del equipo y que se mejoren las acciones de reparacin. La monitorizacin remota (y el control) de ayudas a la navegacin distantes puede ahorrar el costo de responder a lo que mas tarde resulta ser una falsa alarma de avera. El anlisis del sistema de ayudas a la navegacin usando anlisis de riesgo y sistemas de gestin de riesgo pueden producir ahorros de costo partiendo de una redistribucin y/o una reduccin de ayudas a la navegacin dentro de un rea determinada.
10.1.4. Competencias del servicio 10.1.4.1. Prctica habitual

Las autoridades con la responsabilidad de proporcionar ayudas a la navegacin son generalmente propiedad del gobierno. Generalmente son el nico regulador nacional de ayudas marinas a la navegacin de infraestructuras y servicios pero no necesariamente el nico proveedor de estos servicios. En algunos pases hay una divisin de responsabilidad entre la autoridad que representa al gobierno nacional y otras organizaciones que incluyen: Autoridades territoriales y de estados; Organizaciones de gobierno o de estado; Autoridades de puerto baha y canal martimo, o; Grupos privados locales.
10.1.4.2. Necesidades de traspaso de servicio *

La convencin SOLAS se aplica a una serie de buques de ms de 500 toneladas de registro bruto (y ms de 300 toneladas de registro desde junio de 2002) que estn dedicadas a viajes internacionales. Cuando ms de una autoridad local proporciona servicios de ayudas a la navegacin el gobierno contratante tiene la responsabilidad ltima para las obligaciones contradas con la convencin SOLAS.
* A terceros.
192
Los requisitos para buques que operen en viajes costeros e interestatales, y aquellos que tengan menos de 500 toneladas de registro bruto estn determinadas por los gobiernos nacionales o estatales. Las ayudas a la navegacin pueden ser proporcionadas para cumplir las necesidades especificas de estos buques y son estos los que a menudo estn operadas por el estado las organizaciones gubernamentales y territoriales o grupos privados.
10.1.4.3. Contratacin externa

En algunas partes del mundo ha habido movimientos para trasladar las actividades del gubierno al sector privado. La motivacin para esto vara pero incluye: Aadir flexibilidad a la explotacin del trabajo; Romper con prcticas de trabajo intrincado que se ha percibido que no eran eficaces; Acceder a una mayor cantidad de destrezas y recursos bajo demanda; Reconocer que segn las ayudas a la navegacin se hacen ms fiables y los intervalos de mantenimiento se incrementan, se hacen ms difcil: Justificar tener dotacin permanentemente de personal de mantenimiento; Mantener el valor constante de las destrezas de trabajo. El uso de contratos bajo demanda en localizaciones regionales para mejorar los tiempos de rectificacin de una avera mediante el tiempo de viaje hasta la ayuda. Los elementos clave para tener xito cuando se hace un contrato exterior son: Retener las suficientes destrezas dentro de la autoridad para atender las necesidades funcionales de la red de ayuda a la navegacin. Esto incluye: Buenos conocimientos de gestin de contratos para manejar las decisiones operativas del da a da; Personal para ocuparse de consulta a los usuarios y planeamiento de futuro; Conocimiento para actuar como un comprador informado de servicios. Para retener el control de la propiedad intelectual tales como: Dibujos originales; Documentacin que cubre el diseo y configuracin de ayudas individuales a la navegacin; Un registro de fondos y piezas. Definir un juego clave de indicadores de funcionamiento para medir el funcionamiento del contratante.
10.1.5. Tecnologa de informacin 10.1.5.1. Ordenadores

Los ordenadores han trado benficos muy amplios en la forma en que las autoridades de ayudas a la navegacin trabajan y ciertamente a los servicios que la IALA proporciona a sus miembros.
193
Tareas comunes para los ordenadores en aplicaciones de ayudas a la navegacin se muestran en la tabla 10.1.
Tabla 10.1. Aplicaciones para ordenadores en tareas de ayudas a la navegacin Funcin Comunicacin Aplicaciones comunes Texto y ediciones de texto Correo electrnico Polticas y procedimientos Publicaciones Lista de seales martimas Avisos a los navegantes Mantenimiento y archivo de informes Contabilidad Lista de ayudas a la navegacin Detalles de configuracin de ayudas a la navegacin Fallos de ayudas a la navegacin Gestin de almacn Cuadros de ayudas a la navegacin Hoja de extensin Diseo Anlisis de fallos de ayudas a la navegacin Anlisis de costos
Bases de datos
Anlisis
Simulacin y modelacin
Diseo de ayudas a la navegacin Emulacin de trfico de buques Predicciones de mareas Control remoto y monitorizacin Sistema de trfico de buques Sistemas de informacin de buques Programas de formacin Cualificaciones para el personal Formacin sobre ordenadores Paquetes de aprendizajes a distancia
Control y monitorizacin
Formacin
10.1.5.2. Informacin del cuestionario de la IALA

El comit de ingeniera de la IALA ha estado monitorizando el tipo de programas de ordenador que se usan o son desarrollados por los miembros. Fue preparado un informe sobre este asunto en 1996 titulado Programas de Ordenador en Servicios de Faros. El comit ha propuesto que los programas que puedan ser compartidos con otros miembros podran ser listados en la pgina web de la IALA.
10.1.5.3. Programa del ordenador y bases de datos de la IALA

El comit de Ingeniera de la IALA se ha embarcado en proyectos para desarrollar programas de ordenador para: Calculo de Enfilaciones por Ordenador; Calculo de instalaciones de sistemas fotovoltaicos.
194
10.1.6. Faros histricos 10.1.6.1. Panel consultivo PHLde la IALA

El panel consultivo de la IALA para la preservacin de faros, ayudas a la navegacin, y equipo relacionado de inters histrico (PHL) se estableci por el consejo de la IALA en 1966 en respuesta al inters de los miembros en el valor cultural de los faros. Los objetivos del panel son: Alentar un ms profundo compromiso por parte de los miembros para preservar los valores histricos; Alentar a los pases miembros para observar la preservacin de sus propios faros en un contexto Internacional; Compartir informacin sobre los asuntos entre los miembros y no miembros dando particular atencin al uso alternativo de faros. El trabajo del panel ha publicado: Una base de datos de la IALA con formato para recoger detalles de faros histricos; UN libro titulado faros del mundo que fue publicado en 1998 con versiones en Ingles, Francs, Alemn y Espaol recoge mas de 180 faros histricos de todo el mundo; Un grupo de trabajo para reunir informacin sobre el alcance de usos alternativos de los faros. El trabajo futuro para el panel estar dirigido a preparar dos Guas de la IALA que se dirigirn a: Aspectos tcnicos para manejar y mantener faros histricos, y; La poltica, planificacin y aspectos prcticos de conservacin de faros histricos.
10.1.6.2. Tamaos de pticas y terminologa

La tabla 10.2 proporciona informacin sobre la terminologa para los sistemas de pticas de vidrio histricos y la tpica cantidad de mercurio mantenida que se contiene en pedestales de mercurio (para los sistemas de ptica rotativa).
Tabla 10.2. Terminologa para sistemas de pticas histricas de vidrio y cantidades correspondientes de mercurio usado en los sistemas de pticas rotativas Distancia focal (mm) 1.330 1.125 920 700 500 375 250 187,5 150 175 126 105 96 12,9 9,3 7,7 7,0 Cantidad tpica de mercurio para pedestales de bao de mercurio Kilmetros Litros
Descripcin Hiper-radial Meso-radial Primer orden Segundo orden Tercer orden Pequeo tercer orden Cuarto orden Quinto orden Sexto orden
195
10.1.7. Acceso de terceras partes a las ayudas a la navegacin

En 1998 la IALA llevo a cabo un estudio para recoger datos y para investigar el alcance al cual las Autoridades estaban permitiendo que los emplazamientos de ayudas a la navegacin fueran usados como no ayudas a la navegacin. Este estudio estaba asociado con investigaciones del Consejo sobre la Conservacin de Faros Histricos en usos alternativos de los faros y otras ayudas a la navegacin. Las respuestas 86 vinieron de un amplio nmero de miembros de la IALA y compartieron varios temas comunes. Las aplicaciones predominantes eran para la recoleccin de datos meteorolgicos (por ejemplo: tiempo velocidad de viento y direccin) datos sobre corrientes o mareas y para instalaciones de telecomunicaciones; Datos recogidos por o para otras agencias gubernamentales generalmente no generaban tarifas pero las tarifas se cargaban a menudo por datos obtenidos para propsitos comerciales; El equipo de adquisicin de datos tenia que tener su propia fuente de energa separada a menos que el emplazamiento de ayudas a la navegacin tuviera disponible una red de energa elctrica. La IALA reconoce que las Autoridades se enfrentan a una demanda creciente para compartir emplazamientos de ayudas a la navegacin con terceras partes. En tanto que es importante asegurarse de la integridad y seguridad de que se mantienen las ayudas a la navegacin la presencia de una tercera parte podra ser beneficioso: Para reducir el vandalismo; Como fuente de ingresos o compartir costos operativos (por ejemplo energa, mantenimiento de carreteras, etc.); Como medio de monitorizar la operacin de la ayuda. Si una Autoridad recibe una solicitud para una instalacin por parte de terceros debera primero establecer si est permitido dicha implicacin en la legislacin de la Autoridad. Si no hay impedimentos la Autoridad puede considerar el negociar un consenso con una posible tercera parte para establecer claramente responsabilidades de cada parte. El consenso puede tambin tener en cuenta: Las condiciones a aplicar a la instalacin de la tercera parte y operaciones para asegurarse de que el equipo no compromete la integridad y seguridad de las ayudas a la navegacin y otras propiedades de la Autoridades. El acceso a la energa elctrica. En emplazamientos con energa elctrica de red puede ser aconsejable que la Autoridad requiera medicin separada para la dotacin a la tercera parte de forma que puedan recobrarse los costos de electricidad. Si no est disponible energa elctrica de red es razonable solicitar que esta tercera parte proporcione su propia fuente de energa. Cuando sea prctico la instalacin del equipo de esta tercera parte debera tener en consideracin y preservar el valor de ayuda a la navegacin. La Autoridades deberan reservar el derecho a cancelar cualquier compromiso a terceras partes si el uso continuo compromete el funcionamiento o funcionalidad de las ayudas a la navegacin.
86
Se recibieron 26 respuestas.
196
10.2. CUESTIONES SOBRE RECURSOS HUMANOS 10.2.1.1. Responsabilidades del empleador

Las autoridades de ayudas a la navegacin deberan asegurarse que todos los empleados tienen el conocimiento, las destrezas y la formacin para llevar a cabo sus deberes con efectividad y seguridad. El termino empleado incluye los ltimos contratados los empleados a tiempo parcial y temporales. La ISO 9.001 sobre estndar de gestin de calidad pone considerable nfasis sobre la competencia, formacin y destreza (ver seccin 8.2).
10.2.1.2. Origen de las destrezas

Tabla 10.3. Proceso de desarrollo de la destreza para el trabajo en ayudas a la navegacin Destreza Educacin Experiencia Formacin Proceso Escuela Institucin terciaria Experiencia de trabajo Experiencia de trabajo relacionado Formacin por induccin Entrenamiento en el empleo Aprendices Programas de formacin especfico Cursos de refresco
10.2.1.3. Formacin para personal de mantenimiento

Un nmero de investigaciones de la IALA han indicado que en algunas reas el personal de mantenimiento adolece de la formacin adecuada para llevar sus tareas con efectividad. La situacin puede ser remediada mediante: El desarrollo por la autoridad de una filosofa de mantenimiento escrito; Llevar a cabo una revisin de destrezas para identificar los diferencias entre las destrezas disponibles y las destrezas requeridas para las variadas tareas de mantenimiento; Tomar medidas para realizar programas de formacin o entrenamiento para rellenar las diferencias teniendo en cuenta: Que los cursos de formacin modular estn disponibles o pueden ser adaptados a las necesidades particulares de cada alumno o grupo de alumnos; La formacin a travs de ordenadores y los mtodos de enseanza de aprendizaje a distancia son formas tiles de alcanzar una continuidad de formacin cuando el personal est tambin implicado en labores de campo. Puede ser necesario algn ajuste en las labores de trabajo para dejar tiempo disponible para la formacin. Usar cursos de formacin que estn acreditados por una institucin reconocida. Esto tiene varios beneficios:
197
Un alumno puede estar mas motivado si l/ella puede seguir cursos acreditados que conducen a una cualificacin formal (por ejemplo con perspectivas de poder seguir una carrera); Los cursos acreditados son porttiles y son beneficiosos para aquellos que cambien de empleo; Los cursos acreditados podran ser referenciados en las descripcin curricular para ampliar la categora de los que piden bacantes de empleo.
10.3. INFORMACIN AL NAVEGANTE 10.3.1. Avisos a la navegacin

El captulo V del SOLAS Regulacin 4 requiere que los gobiernos firmantes proporcionen informacin sobre la navegacin a los navegantes. La Regulacin 4 establece: Cada Gobierno Contratante adoptar todos los pasos necesarios para asegurar que cuando se recibe informacin de cualquier peligro de cualquier fuente fiable ser rpidamente puesto en conocimiento de aquellos que concierna y comunicado a otros Gobiernos interesados. Esta informacin, entra dentro de tres categoras bsicas: informacin sobre cambios planificados tales como: dragado, inspeccin y tendido de emisarios y cables; cambios de una ayuda existente por establecimiento de nuevas ayudas a la navegacin; cambios en la organizacin del trfico; actividades martimas comerciales; sucesos de corta duracin (ejercicios navales, carreras de yates, etc.).
informacin acerca de sucesos no planeados en la navegacin tales como: fallos de una ayuda a la navegacin; incidentes martimos (embarrancamientos, colisiones, hundimientos, etc.); actividades de bsqueda y rescate. nueva informacin que derive del trabajo de investigacin o peligros no descubiertos previamente.
10.3.1.1. Servicio de avisos a la navegacin mundial

La promulgacin de informacin sobre seguridad de navegacin est coordinada por medio del Servicio de Avisos a la Navegacin Mundial que fue establecido conjuntamente con el OMI y el IHO en 1977. El Servicio de Avisos a la Navegacin Mundial est administrado a travs de 16 NAVAREAS, como se muestra en la figura 10.1 Cada NAVAREA tiene un coordinador de rea que es responsable para recoger la informacin analizarla y transmitir los avisos de NAVAREA.
198
80W
40W
40W
80
120E
160E
160W
120W
80W
LMITES DE REAS NAVALES

70 N 70 N
I XIII
40 N
IV
II III XI XII IV
40 N
40 S
VIII V VI XIV VI VII X
XVI
40 S
40 S
XV
40 S
80W
40W
40W
80
120E
160E
160W
120W
80W
Fig. 10.1.
10.3.1.2. Informacin de Seguridad Martima (MSI)

Dentro de un NAVAREA, puede haber una jerarqua de avisos promulgados por el coordinador nacional. Se refiere colectivamente a ellos como Informacin de Seguridad Martimos (MSI). La jerarqua de avisos cubre: Avisos de NAVAREA: Que tienen que ver con la informacin a los buques que navegan por el ocano y los necesitan para una informacin segura: Son transmitidos en ingls, y siempre que sea adecuado en otros idiomas; Son promulgados por: - Radiotelefona; - Servicio Selectivo Digital de Llamada (DSC); - Grupo de Llamada Aumentado (EGC). NAVTEX 87 [usado para la emisin automtica de informacin de seguridad martima localizada (MSI) usando radio teles]; Cubre la NAVAREA especifica y porciones de reas adyacentes; Detalles de las parrillas de radiacin se muestran en la lista de seales de radio publicada por las Oficinas Hidrogrficas y en las publicaciones de ITU; Generalmente son promulgados durante un suficiente periodo de tiempo para asegurar su recepcin segura despus del cual se cancela o publica en un aviso a los marinos;
87
Tambin conocido como impresora directa de banda estrecha, o NBDP.
199
Avisos costeros: Se refieren a informacin relativa a un rea regional que cubre de 100 a 200 millas nuticas desde la costa. Estos son: Trasmitidos desde una red nacional de estaciones de radio costeras; Radiados a horas prefijadas; Usa el ingles y lenguaje nacional. Avisos locales: Cubren el rea dentro de los limites de una baha o una autoridad portuaria: Para suplementar los avisos costeros, y; Pueden estar limitados al lenguaje nacional. La informacin que concierne a los avisos de navegacin puede ser obtenida de la unin OMI/IHO/WMO Manual sobre Informacin Martima (MSI), Febrero 1998.
10.3.1.3. Avisos de fuera de estacin NT para las grandes ayudas flotantes

La Recomendacin de la IALA para seales fuera de estacin para las grandes ayudas flotantes (O-104) Noviembre de 1989 establece que: Cuando cualquier buque con luz, luz en boya o Lamby (LNB) manejada o sin manejar est fuera de posicin de forma que podra ser un equivoco para la navegacin, todas sus ayudas a la navegacin (luces, seales de sonido, radio baliza racon) deberan ser retiradas. Para evitar el riesgo de colisin con los buques que pasan las luces de aviso deberan estar continuamente encendidas como sigue: Dos luces rojas alrededor en una lnea vertical similar a aquellas prescritas por la regla 27 de COLREGS para un buque No tripulado. Si la administracin adecuada necesita una seal de peligro que est operada debera estar codificada en Morse D como est prescrito en la regla 35 de la COLREGS para un buque no bajo comando. Si se utiliza un racon debera estar codificado en Morse D.
10.3.2. Listas de ayudas a la navegacin 10.3.2.1. Lista de luces y lista de seales de radio
Las listas de ayudas a la navegacin son publicadas por (o para) la mayora de autoridades nacionales como parte de la informacin de navegacin que esta puesta a disposicin de los navegantes en apoyo del Capitulo V de SOLAS Regulacin 13. Proporcionan detalles de: Nombre; Localizacin; Caractersticas de las ayudas; Horario de funcionamiento.
Estas listas no siempre incluirn boyas y ayudas sin luz a la navegacin.
NT
Se refiere a fuera del radio de borneo prefijado o fuera de posicin. Caso de boya a la deriva.
200
10.3.3. Descripciones estndar 10.3.3.1. Manual de la unin OMI/IHO/WMO sobre informacin de seguridad martima (OMI COMSAR/Circ. 15)
Este documento proporciona definiciones de los trminos estndar para describir sucesos particulares que deberan ser usados cuando se forman los avisos a la navegacin. Algunos de los trminos que son relevantes para la condicin de ayudas a la navegacin han sido definidos como sigue:
Tabla 10.4. Ejemplo del COMSAR / Circ. 15 trminos estndar Descripcin para faros boyas balizas y buques faro Apagada Irregular Daado Destruida Establecida + localizacin Fuera de posicin Perdida Reestablecido Comentarios Los trminos incorrectos incluyen: Fuera, extinguido, no encendida, no trabajando. Los trminos incorrectos incluyen: Dbil, floja, de poca potencia, fija, destellando incorrectamente y fuera de caracterstica. Usado solamente para daos mas importantes cuando hay una significativa perdida de funcionalidad. Los trminos incorrectos incluyen: Temporalmente destruida. Nueva luz Boya o buque con luz que no esta en la posicin que figura en la carta. Boya o buque faro completamente ausente de su posicin. Solamente adecuado para luces que han sido previamente carteadas o listadas como destruidas.
La anterior lista de trminos y definiciones no cubren adecuadamente todas las situaciones que una autoridad podra querer usar cuando despliegue un aviso a la navegacin. Un juego ms amplio de definiciones de trminos para uso en los avisos a la navegacin se proporciona para su consideracin en la tabla 10.5.
Tabla 10.5. Una lista ms amplia sugerida de trminos y definiciones para uso en avisos a la navegacin Trminos Posicin Establecido en posicin Reestablecido en posicin Definicin La autorizada y exacta localizacin de una ayuda a la navegacin. Cualquier tipo de ayuda situada en operacin por primera vez en una estacin dada. Cualquier tipo de ayuda situada en operacin en una estacin en la que un tipo similar de ayuda con idnticas caractersticas haba sido previamente establecida pero subsecuentemente destruida desaparecida o retirada. Cuando una luz esta apagada a causa de equipo defectuoso o cualquier suceso deliberado o inintencionado y se intenta restaurar a su posicin normal tan pronto como sea posible. Cuando una ayuda de cualquier tipo no est mostrando sus caractersticas correctas y se intenta restaurar a su posicin normal tan pronto como sea posible.
Apagada
Irregular
201
Tabla 10.5. Una lista ms amplia sugerida de trminos y definiciones para uso en avisos a la navegacin (Continuacin) Trminos Potencia reducida Definicin Cuando una ayuda de cualquier tipo no est operando en su potencia correcta pero est mostrando las caracterstica correctas y se intenta restaurar a lo normal tan pronto como sea posible. Cuando una ayuda flotante est a la deriva, perdida o fuera de posicin y se intenta reemplazarla tan pronto como sea posible. Cuando las caractersticas o estructura de cualquier ayuda ha sido alterada sin cambiar el tipo de ayuda o subestacin. Cuando se ha hecho un cambio a la estacin de una ayuda ejemplo su situacin sin cambiar el tipo de ayuda, carcter o tipo de estructura. Cualquier tipo de ayuda que ha sido daada hasta el extremo de que ya no sirve est fuera de uso como ayuda a la navegacin pero quedan restos de la estructura. Cualquier tipo de ayuda que ha sido previamente descrita como apagada, no fiable, de potencia reducida o temporalmente retirada y que ha sido puesta en servicio para exhibir sus caractersticas correctas y potencia. Cuando una ayuda flotante previamente descrita como fuera de estacin o temporalmente retirada es vuelta a poner en la estacin o reemplazada por otra con las mismas caractersticas. Cuando cualquier ayuda est retirada temporalmente desaparecida o fuera de estacin y otra ayuda de distinto tipo o caractersticas est inmediatamente establecida en la misma estacin. Cuando una ayuda flotante ha sido enteramente retirada de su estacin y no se ha dejado una ayuda similar en su lugar pero se intenta restablecer la ayuda en un prximo futuro. Cuando una seal de sonido o servicio de radionavegacin esta silenciosa a causa de requisitos de mantenimiento o cualquier suceso deliberado o inintencionado y se intenta restaurarlo a su posicin normal tan pronto como sea posible. Cuando una ayuda flotante ha sido completamente retirada de su estacin sin haber dejado ninguna similar en su lugar y no se intenta restablecer esa ayuda en un prximo futuro. Cuando cualquier ayuda distinta de una ayuda flotante es retirada de una estacin o el servicio ha terminado o est silenciado por que ya no se necesita.
Fuera de posicin Modificada En posicin Destruida
Restaurado a lo normal
Reemplazado en posicin
Temporalmente reemplazada
Temporalmente desaparecida Temporalmente eliminada
Permanentemente desaparecida Permanentemente eliminada
10.3.4. Posiciones y marcaciones 10.3.4.1. Posiciones

El Manual de la Unin OMI/IHO/WMO sobre Informacin de Seguridad Martima (OMI COMSAR/Circ. 15) establece que las posiciones deberan siempre estar dadas en Grados, Minutos y dcimas de minutos pseudodecimal en la forma: GG-MM.mmm N o S; GGG-MM.mmm E u W; Los ceros iniciales deberan siempre estar incluidos; El mismo nivel de exactitud debera exigirse tanto para la Latitud como para Longitud.
202
10.3.4.2. Registro de posiciones de ayudas a la navegacin

La IALA ha publicado una Recomendacin para el registro de las posiciones de ayudas a la navegacin (O118), Junio 2000.
La Recomendacin establece que: Cuando una Autoridad tiene estaciones DGPS operacionales debera establecerse un programa para determinar las posiciones WGS84 de cada ayuda a la navegacin fija y flotante dentro del rea de cobertura y para que esta informacin fuera pasada a la autoridad hidrogrfica nacional para un uso futuro. Se anticipa que la informacin debera ayudar a la autoridad hidrogrfica en comprobar la exactitud de las cartas el planeamiento de futuros requisitos de investigacin y para poner al da la lista de luces. En el caso de ayudas fijas e iluminadas a la navegacin la posicin WGS84 debera estar medida cercana al centro focal de la luz de forma que la elevacin WGS84 est tambin determinada. Alternativamente podran medirse varias posiciones alrededor de la ptica o zona de la linterna y computada la posicin central. En caso de ayudas a la navegacin fijas ciegas la posicin WGS84 debera ser la base de la estructura. En el caso de ayudas flotantes a la navegacin la posicin WGS84 debera ser la posicin del anclaje. En cada posicin debera ser registrada a tres puntos decimales de minuto e incluir la hora, fecha y detalles del equipo de medida. Cuando una Autoridad tiene que referirse a cartas de diferentes datums las posiciones son comunicadas con el adecuado datum de referencia. Por ejemplo: 51 04.372 N, 100 26.794 E (WGS 84).
10.3.4.3. Marcaciones
Las marcaciones, luces de enfilacin y luces de sectores deberan siempre estar situados en posiciones desde las marcaciones que sean vistas por el navegante. Observando la prctica de comunicar las marcaciones con el sufijo TBS o Verdadera Marcacin Desde el Mar se minimizara el riesgo de confusin.
10.4. MATERIALES PELIGROSOS 10.4.1. Principios generales

Como empleador (empresario) y en el ms amplio contexto de una autoridad de ayudas a la navegacin que tiene que proporcionar servicios de seguridad hay obligaciones para que cada Autoridad informe al personal, empleados temporales y contratados de los peligros conocidos cuando se trabaja sobre y alrededor de faros y otras ayudas a la navegacin. Esta seccin proporciona informacin y gua sobre algunos de los materiales peligrosos.
203
10.4.2. Mercurio
Hay un cierto numero de faros histricos que todava estn funcionando con pticas de vidrio rotativas y flotadores en pedestales con mercurio. Esto fue un mtodo muy inteligente para proporcionar una lente pesada con un soporte casi sin friccin de forma que podra girar con un mecanismo de relojera. Sin embargo dadas las propiedades toxicas y corrosivas del mercurio la siguiente informacin puede ayudar a las autoridades a mejorar los procedimientos de seguridad adecuados. El pedestal con bao de mercurio para una ptica rotativa de primer orden 88 contiene unos 13 litros de mercurio. Las cantidades de mercurio tambin pueden encontrarse en unidades elctricas de anillo deslizante, en un equipamiento de conglomerado de luces rotativo y algunos interruptores basculantes, ruptores de contacto de gran intensidad, manmetros y termmetros.
10.4.2.1. Propiedades fsicas

Tabla 10.6. Propiedades generales del mercurio Apariencia Smbolo qumico Peso especfico Punto de hervor Punto de congelacin Liquido metlico plateado Hg 13.546 Grs./Litro 375 C (630 K) 38,7 C (234,3 K)
10.4.2.2. Riesgo de salpicaduras

El mercurio en un sistema ptico de faro no presenta un peligro significativo a menos que el personal entre en contacto con mercurio rebosado como resultado de salpicaduras accidentales. Tales sucesos son generalmente el resultado de un fallo durante el trabajo de mantenimiento como resultado de un desastre natural tal como un temblor de tierra que desplaza el mercurio de su baera de contencin. Si se derrama el mercurio puede entrar en grietas en el suelo y es fcilmente absorbido en las superficies porosas tales como el cemento, la piedra y la madera. Cuando rompen pequeos glbulos o gotitas el rea de superficie y la tasa de evaporacin se incrementa rpidamente. Las diminutas gotitas de adherirn rpidamente al polvo y pueden formar partculas respirables. El mercurio es una sustancia corrosiva si entra en contacto conn metales como zinc y aluminio.
10.4.2.3. Peligros laborales

El peligro laboral asociado con el mercurio se relaciona con:
88
La cantidad de mercurio usada en las pticas de mayor orden se muestra en la seccin 10.1.6.
204
El valor de lmite de umbral 89 (TLV) que es la concentracin de la sustancia que la mayora de los trabajadores pueden estar expuestos a ellas sin efectos adversos. El lmite de exposicin permisible (PEL) expresado como media de tiempo y peso. Esta es la concentracin de la sustancia a la que la mayora de los trabajadores pueden estar expuestos sin efectos adversos como media sobre un da normal de 8 horas o 40 horas a la semana. Inhalacin de vapores: Alguna vaporizacin de una superficie de mercurio en libertad puede ocurrir en temperatura normal de una habitacin y este es el mas probable primer contacto que el personal de un faro tendr con el mercurio. A menos que los niveles de vapor de mercurio hayan sido medidos el personal es improbable que est al tanto del peligro. Si el espacio de trabajo alrededor del equipo del faro que contiene el mercurio no est bien ventilado los niveles de concentracin pueden elevarse por encima de los limites recomendados y existe la posibilidad de envenenamiento por mercurio. El tpico TLV y concentraciones PEL para el vapor de mercurio elemental es de 0,05 mgrs. por m3. Se sugiere al personal que pueda estar sujeto a concentraciones de vapor de mercurio que excedan el 40% de TLV (ejemplo 0,02 mgrs. por m3) no lo haga sin proteccin respiratoria. El vapor de mercurio es,mas pesado que el aire y en el aire quieto tender a concentrarse en las partes bajas del espacio de trabajo. Ingestin: Es menos comn que la inhalacin de vapor pero puede conducir a un envenenamiento agudo por mercurio. Absorcin a travs de la piel: El mercurio no es absorbido fcilmente a travs de la piel y generalmente las autoridades sanitarias no proporcionan una tasa de TLV para contacto por piel.
10.4.2.4. Precauciones
Es recomendable que: El personal asignado al equipo de servicio que contenga mercurio debera hacerse un chequeo medico antes del comienzo de trabajo para establecer una lnea base para los niveles de mercurio en sus cuerpos. Posteriores chequeos deberan de tener lugar peridicamente para monitorizar los niveles de mercurio; El personal debera recibir formacin sobre seguridad respecto al mercurio y limpieza de salpicaduras, descontaminacin y procedimientos de desecho; Los niveles de vapor de mercurio en el lugar de trabajo deberan ser determinados antes del comienzo del trabajo para establecer un valor de lnea base; Las concentraciones de vapor de mercurio deberan ser medidas peridicamente durante el transcurso de trabajo y tomar medidas de accin si los valores sobrepasan los valores de seguridad; Las torres de los faros y el espacio del equipo de trabajo debera estar bien ventilado cuando hay personal presente; El espacio de trabajo debera mantenerse limpio y los niveles de polvo minimizado.
89
La Agencia de Proteccin Medioambiental US tiene una pagina web que se refiere al mercurio: www.epa.gov/ttn/uatw/hlthef/mercury
205
10.4.2.5. Limpieza de salpicaduras

Una aproximacin tpica para una limpieza de salpicaduras de mercurio incluira: Mantener las temperaturas tan bajas como sea posible para limitar la relacin de vaporizacin. Dotar al personal con vestimenta de proteccin desechable y respirador por ejemplo: Un respirador desechable adecuado 90; Unos calzados desechables; Uno sobretodo tambin desechable; Proteccin de ojos; Guantes desechables.
El comprobar las concentraciones de vapor de mercurio con un medidor correctamente calibrado de vapor de mercurio; Recobrar todo el mercurio visible de la superficie usando el limpiador especial de vaco o una bomba de vaco especial aprobada para mercurio; Usar polvo de azufre para neutralizar las pequeas salpicaduras y una solucin de polvo de azufre e hidrxido de calcio para lavar la superficie.
10.4.2.6. Envos
Siempre que se enve mercurio, los siguientes detalles deberan ser proporcionados en la parte exterior del embalaje usando una etiqueta aprobada para el tipo de transporte: UN N 2809 Nombre tcnico: Mercurio Bienes peligrosos de clase 8 (corrosivo) HAZCHEIVI:27
Nota: Tanto la OMI y la Asociacin de Transporte Areo Internacional (IATA) tienen regulaciones que cubren el transporte de mercurio.
10.4.3. Pinturas
Las autoridades de ayudas a la navegacin usan una significativa cantidad y variedad de pinturas y materiales relacionados con las superficies. Existe la posibilidad de que se produzcan situaciones peligrosas y para la contaminacin medioambiental. Por ejemplo: Almacenamiento de pinturas inflamables y disolventes; Durante la preparacin de una superficie y remocin retirada de pintura antes de repintar;
90
El respirador 3M tipo 9.008 ha sido usado para este propsito.
206
Contacto con vapores y disolventes durante la aplicacin; Limpieza y desecho.
10.4.3.1. Plomo
Las pinturas basadas en plomo han sido usadas ampliamente en el pasado pero ahora estn restringidas o prohibidas en algunos pases. Las Autoridades que mantienen los antiguos faros es probable que se encuentren en algn momento con tener que retirar pinturas basadas en plomo y desecharlas. Se les recomienda a los miembros que se asesoren sobre los riesgos y adopten las medidas adecuadas para mantener la salvaguarda del personal y del medioambiente.
10.4.3.2. Pinturas o recubrimientos antisuciedad

Las pinturas antisuciedad contienen biocidas y son aplicados en la obra viva de buques y ayudas flotantes a la navegacin para reducir la acumulacin de algas y otros organismos marinos. Para buques de servicio la pintura antisuciedad ayuda a minimizar el consumo de fuel. En boyas y buques faro la aparicin de porquera marina no es particularmente perjudicial. En vista de la concentracin de estos tipos de ayudas a la navegacin en las aproximaciones a puerto y las vas martimas internas pueden ser preferidos sistemas de pintura menos toxica para minimizar la contaminacin medioambiental. Un grupo particular de pinturas antisuciedad usando Tributylitin (TBT) ha aparecido ahora bajo examen en los ltimos aos debido a sus efectos adversos en la gentica de los peces marinos y se han encontrado concentraciones de TBT en sedimentos de vas martimas. El Comit de Proteccin Medioambiental Martimo (OMI) esta estudiando una propuesta para que esas pinturas antisuciedad sean puestas fuera de servicio en un intervalo de 10 aos.
207
CAPTULO 11
Indicadores de servicio
11.1. INDICADORES DE SERVICIO 11.1.1. Propsito
Los indicadores de servicio son herramientas de gestin que pueden ser usadas para, medir, analizar y monitorizar el funcionamiento o explotacin de una red de ayudas a la navegacin y/o sistemas especficos y equipamiento. La informacin obtenida puede ser usada para: Mostrar la contabilidad al gobierno y a los usuarios. Demostrar la eficacia y efectividad de servicio que est siendo proporcionado. Comparar el funcionamiento de: Sistemas similares de equipamiento en diferentes localizaciones. Contratar y proporcionar enteramente servicios 91. Reparar: Diseos de sistema. Decisiones de gestin. Eleccin de equipamientos. Procedimientos de mantenimiento y practicas. Incremento reduccin del esfuerzo de mantenimiento. Intervalos de extensin de mantenimiento.
11.1.2. Definicin y comentarios sobre los trminos 11.1.2.1. Fiabilidad

Esta es la probabilidad que una ayuda a la navegacin 92, cuando est disponible desarrolle una funcin especifica sin fallos bajo unas condiciones dadas para un momento especificado.
91 92
Solamente cuando la oportunidad se produzca y cuando ambos estn empleados en un trabajo similar sustancialmente. Debe entenderse referido tambin a algn sistema o componente.
209
CAP. 11 - Indicadores de servicio
11.1.2.2. Disponibilidad
Esta es la probabilidad de que una ayuda a la navegacin o sistema este desarrollando su funcin especificada a un tiempo escogido al azar. La IALA generalmente usa el termino como medida histrica del porcentaje de tiempo que una ayuda a la navegacin estuvo funcionando desarrollando su funcin especifica. Por ejemplo: Una luz de categora 2 tiene una disponibilidad de objetivo del 99% cuando su funcionamiento est medido sobre los 3 aos precedentes. Un intervalo de medida de 2 aos se ha encontrado acorde para los sistemas de navegacin tales como DGPS. La no disponibilidad puede ser causada por un imprevisto o interrupciones no programadas.
11.1.2.3. Continuidad
Esta es la probabilidad de que una ayuda a la navegacin o sistema desarrolle su funcin especifica sin interrupcin durante un tiempo especificado: Por ejemplo, si una estacin DGPS est funcionando correctamente cuando un buque est a punto de hacer su aproximacin a puerto el periodo de continuidad establece que la probabilidad de servicio DGPS no quedar interrumpido a la hora que el buque lleva a alcanzar su atraque. Para los sistemas GNSS la IALA ha propuesto que el intervalo de tiempo para los clculos de continuidad estn basados en un marco horario de 3 horas.
11.1.2.4. Redundancia
Esta es la existencia de mas de un medio idntico o de otra forma para cumplir una tarea o misin.
11.1.2.5. Integridad
Esto es la posibilidad de proporcionar al usuario los avisos dentro de un periodo especificado cuando, por no funcionar correctamente, el sistema no debera ser usado para la navegacin 93.
11.1.2.6. Fallo
Es la interrupcin no intencionada de la capacidad de un sistema o una parte de un sistema de prestar la funcin requerida.
93
Resolucin OMI A.860(20) Apndice 1.
210
11.1.2.7. Tiempo medio entre fallos (MTBF)

Este es el promedio de tiempo entre fallos sucesivos de un sistema o parte de un sistema. Es una medida de fiabilidad. Para componentes tales como lmparas, es usual determinar el MTBF (o vida media) estadsticamente mediante la comprobacin de una muestra representativa de componentes hasta la destruccin. Para un sistema tal como una estacin DGPS el MTBF est determinado desde el nmero de fallos que han ocurrido dentro de un intervalo dado. Por ejemplo; Si ocurren cuatro fallos durante un intervalo de dos aos, el MTBF debera ser 4.380 horas (por ejemplo = 24*365*2/4).
11.1.2.8. Tiempo medio de reparacin (MTTR)

Esta es una medida de recursos y capacidad tcnica de las decisiones administrativas de una Autoridad para rectificar un fallo. Para un puerto pequeo los MTTR deberan ser solamente de varias horas. Una Autoridad con una red mas extensa de ayudas a la navegacin puede tener tiempos MTTR equivalentes a varios das a causa de las distancias y las limitaciones de movilidad de transporte.
11.1.2.9. Tiempo de respuesta al fallo

Este es un subsistema del MTTR y se relaciona con el tiempo que lleva el ser notificado un fallo confirmar los detalles y movilizar el personal para salir hacia la ayuda a la navegacin.
11.2. MEDIDA DE DISPONIBILIDAD 11.2.1. Historia

Los miembros de la IALA se interesaron por el concepto de disponibilidad alrededor de 1975 cuando un nmero significativo de faros estaban siendo automatizados y desprovistos de tcnicos. La medida de disponibilidad proporcion una medida cuantitativa de funcionamiento o servicio al marinero que era independiente de si la ayuda a la navegacin estaba manejada o no. La disponibilidad es un indicador til del nivel de servicio proporcionado por grupos definidos o individuales de ayudas a la navegacin por que es representativo de todas las consideraciones, dentro del control de la Autoridad, que han entrado a proporcionar y mantener el servicio. Estos incluyen: procedimientos de funcionamiento de calidad; ingeniera diseo y sistemas; gestin; instalacin;
211
procedimientos de mantenimiento; respuesta a los fallos; gestin logstica. Al desarrollar el concepto de disponibilidad la IALA consider necesario medir el funcionamiento en un largo periodo de una ayuda a la navegacin. Para alcanzar esto se recomend que los clculos deberan usar un intervalo de tiempo mayor que 2 aos. Los ejemplos originales desarrollados para las tres categoras de disponibilidad de las luces estuvieron basados en un intervalo de tiempo de 1.000 das (probablemente para simplificar ms los clculos conceptuales).
11.2.2. Clculo de disponibilidad

La disponibilidad de una ayuda a la navegacin puede ser calculada usando una de las siguientes ecuaciones, y est generalmente expresada como porcentaje:
(MTBF) Puesta en servicio Tiempo total Tiempo fuera servicio o o (MTBF x MTTR) Tiempo total Tiempo total
Disponibilidad =
11.2.3. Categoras de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegacin 11.2.3.1. Categoras originales y definiciones
En 1989, la IALA public una Gua para la Disponibilidad y Fiabilidad de Ayudas a la Navegacin. Este documento defini tres categoras de luces y basado sobre una investigacin de miembros nacionales, tom nota que el nivel de disponibilidad alcanzado era como sigue. Los faros mas importantes, las luces de enfilacin y los buques faro manejados por personas tienen una disponibilidad que sobrepasa el 0,998; Esto se convirti en categora 1 y es equivalente a una tasa de fallo promedio de 2 noches por cada 1.000 noches; Otras luces sobre estructuras fijas o Lanbys 94 tienen una disponibilidad que excede el 0,99; Esto se convirti en categora 2 y es equivalente a un fallo promedio de 10 noches en cada 1.000 noches; Las boyas con luz tienen una tasa de disponibilidad entre 0,999 a 0,97, dependiendo de las condiciones locales y el tipo de energa de alimentacin; Esto se convirti en categora 3 y es equivalente a un fallo promedio de 30 noches por cada 1.000 noches; Las radio ayudas a la navegacin se encontr que eran capaces de alcanzar una disponibilidad de alrededor de 0,996; Esto es equivalente a un promedio de fallo de 4 noches de cada 1.000 noches.
94
El Lanby es una boya de grandes dimensiones para ayudas a la navegacin.
212
La Gua tambin estableci que el mnimo nivel absoluto de disponibilidad de una ayuda a la navegacin debera estar situado en el 95% Un nuevo estudio ser tomado en el periodo 2.002-2.006. Los resultados de este estudio quedaran reflejados en la prxima edicin de Navguide.
11.2.4. Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegacin

La disponibilidad de los objetivos de DGNSS (DGPS), los servicios han sido manejados de alguna forma distintamente de las ayudas tradicionales a la navegacin. Esto refleja la poltica mas amplia de formulacin de proceso que incluye la Resolucin OMI A 815 (19) para un Sistema de Radionavegacin Mundial.
La Recomendacin de la IALA sobre objetivos de disponibilidad para ayudas de radionavegacin de las ayudas a la navegacin estn contenidas en la Recomendacin de Funcionamiento y Monitorizacin de los Servicios DGNSS en la banda de frecuencia 283.5-325 Khz. (R121).
La Recomendacin R121 mantiene la definicin original de disponibilidad pero aade una frase a cerca de no disponibilidad. La no disponibilidad es equivalente a tiempo fuera de servicio pero se propone incluir ambos horarios y/o no horarios interrumpidos (por ejemplo: mantenimiento preventivo y correctivo). La ecuacin revisada se convierte en: (MTBO) (MTBO x MTSR)
Disponibilidad =
Donde: MTBO = Tiempo medio entre apagados; basado en un perodo promedio de 2 aos (30 das de fase ocenica). MTSR = Tiempo medio de restauracin del servicio; basado en un promedio de periodo de 2 aos (30 das de fase ocenica).
11.2.4.1. Ejemplo (1)

Suponer un ciclo de mantenimiento esquematizado de 6 meses; El tiempo medio de mantenimiento programado es de 0,5 aos; ejemplo 4 roturas de mantenimiento temporalizado en 2aos; Suponer un MTBF de 2 aos; El nmero promedio de fallos en 2 aos se espera que sea aproximadamente 1; Esto da un total de 5 apagados sobre el periodo de 2 aos; Tiempo medio entre apagados es 2/5 de ao o aproximadamente 3.500 horas;
213
Si el promedio del tiempo fuera de servicio para el mantenimiento predeterminado es de 6 horas; El total de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento predeterminado sobre el periodo de 2 aos es de 24 horas; Similarmente, si el periodo de mantenimiento no programado es de 12 horas, el tiempo total fuera de servicio sobre un periodo de 2 aos es de 36 horas; - Esto cubre 5 sucesos de mantenimiento por lo tanto el tiempo medio para la restauracin del servicio es de 36/5 horas o aproximadamente 7 horas: La disponibilidad total sobre un periodo de 2 aos es de (3.500 /3.500 + 7) 99.8%.
11.2.4.2. Ejemplo (2)

Suponer un ciclo de mantenimiento programado de 6 meses; Tiempo medio entre el mantenimientos programados desde 0,5 aos; Por ejemplo 4 roturas de mantenimiento espaciado en 2 aos; Asumir un MTBF de 2.000 horas; Por lo tanto el nmero promedio de fallos en 2 aos (17.520 horas) se espera que sea de 8,76, redondeado hacia arriba hasta 9; Esto da un total de 13 apagados sobre el periodo de 2 aos (4 programados +9 imprevistos); Tiempo medio entre apagados es de 17.520 horas /13 1.348 horas; Si el promedio de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento previsto es de 6 horas; El total de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento previsto sobre los periodos de 2 aos es de 24 horas; Similarmente, si el mantenimiento no previsto en el periodo es de 67 horas el tiempo total fuera de servicio sobre el periodo de 2 aos es de 91 horas. Esto cubre 13 sucesos de mantenimiento; - Tiempo medio para restauracin de servicio es de 91/13 horas o aproximadamente 7 horas; La disponibilidad total sobre el periodo de 2 aos es 1.348/(1.348+7) 99,5%
11.2.5. Sobre su obtencin 11.2.5.1. Conclusiones

Como se defini en la seccin 11.2.1, la disponibilidad actual alcanzada por una ayuda individual a la navegacin es un reflejo de calidad del proceso de establecimiento, el rgimen de mantenimiento y las destrezas del personal involucrado.
214
Hay una penalizacin de costo asociada al prescribir un mayor nivel de disponibilidad para un sistema tal como una ayuda a la navegacin 95. Tambin hay una penalidad de costo asociada con el mantenimiento de sistemas no fiables. La interrelacin es compleja pero el objetivo es encontrar la solucin de coste mnimo como se ilustra en la figura 11.1.
Fig. 11.1. Costo de la fiabilidad
11.2.5.2. Sobre-ingeniera contra no-fiabilidad

Para un faro en una localizacin remota, el costo de tiempo y transporte para rectificar fallos de equipo puede ser muy alto. Desde esta perspectiva: El costo de una vez de sobre trabajar no es generalmente tan caro a largo plazo como el costo de atender un equipo no fiable y/o un pobre diseo de sistema; Un diseo conservador tiene sus meritos. Si la ayuda no esta alcanzando su objetivo de disponibilidad la autoridad debera de asegurarse de las razones de esto y adoptar las acciones que remedien la situacin . La IALA ha recomendado que si un aparato no puede alcanzar una disponibilidad de 95% (por ejemplo 50 das de cada 1.000) despus de razonables esfuerzos, la consideracin debera ser dada a deshacerse del aparato (como ayuda a la navegacin). La tecnologa moderna de lmparas y balizas acopladas a un sistema de energa bien diseados alcanzaran generalmente unos niveles de disponibilidad equivalente a la categora 1 (99,8%) incluso cuando el objetivo de disponibilidad pueda haber estado situado en la categora 2 (99%) Esto puede invitar a preguntas sobre si la ayuda estaba sobre diseada o estaba siendo sobre mantenida y si era as que hacer a cerca de esto. Si una sola ayuda dentro de un grupo est trabajando por encima de su objetivo de disponibilidad esto podra ser debido o bien a razones tcnicas o medioambientales. Si la diferencia de trabajo
95
Sin tener en cuenta si la disponibilidad aumentada es o no es requerida por el marino.
215
sucede entre localizaciones usando equipamiento similar y este diseo haba sido establecido durante algn tiempo puede ser beneficioso investigar las razones para la diferencia. Si un grupo de ayudas se encuentra que est sobre funcionando durante un periodo relativamente largo de tiempo, hay una oportunidad para revisar las practicas de mantenimiento con un vistazo para determinar las razones y posiblemente para considerar aumentar los intervalos de mantenimiento reducir el esfuerzo de mantenimiento. Esto podra conducir a: Menores costos de funcionamiento; Gestiones relativas a la capacidad de mantenimiento consecuente en demasa.
11.2.5.3. Continuidad
El OMI usa una definicin mas elaborada de continuidad que la que est dada en la seccin 11.2.2. Establece que: La continuidad es la probabilidad de que suponiendo un receptor libre de defectos un usuario ser capaz de determinar la posicin con una certeza especificada y es capaz de monitorizar la integridad de posicin determinada durante un cierto intervalo de tiempo aplicable para una operacin en particular dentro de una parte limitada del rea de cobertura 96. Si el servicio est disponible al principio de la operacin, entonces la probabilidad de que todava est disponible en el tiempo T mas tarde es: P = EXP (T / MTBF) Esta es la expresin estndar para la fiabilidad y excluye los apagados previstos. Usa el MTBF y supone que los apagados planeados sern notificados. La continuidad, o probabilidad de que el servicio estar disponible despus de un intervalo de tiempo de continuidad (CTI), es entonces: C = EXP (CTI / MTBF) Si MTBF es mucho mayor que CTI, la ecuacin se aproxima a: C = 1 (CTI / MTBF) Donde: MTBF = Tiempo medio entre fallos basado en un promedio de periodo de 2 aos; CTI = Intervalo de tiempo de continuidad; En el caso de continuidad martima, es igual a 3 horas.
No hay necesidad de incluir la disponibilidad al principio del periodo de tiempo de la operacin por que si no hay servicio entonces la operacin no comenzar.
11.2.5.4. Ejemplo (1)

Usando las cifras del ejemplo anterior para un sistema con un MTBF de 2 aos; la continuidad sobre un periodo de 3 horas es 1 (3/17.520) 99,98%.
96
Esta es la misma definicin que fiabilidad en la misin.
216
11.2.5.5. Ejemplo (2)

Usando las cifras del ejemplo previo para un sistema con un MTBF de 2.000 horas, la continuidad sobre un periodo de 3 horas es 1 ( 3/2.000), 99,85%.
217
ANEXO
Siglas y acrnimos
AIS ARPA ASCII
Sistema de Identificacin Automtica Automatic Identification System Ayuda de Trazado de Radar Automtico Automatic Radar Plotting Aid Cdigo Estndar Americano de Intercambio de Informacin American Standard Code for Information Interchange Ayuda de Seguimiento Automtico Automatic Tracking Aid Ayuda a la Navegacin Aid to Navigation Sistema de Cobertura Australiano Australian Reporting system Caminos aconsejados Advised Waypoints Servicios Bsicos del AIS Basic AIS Services Test de Integridad Incorporado Built-in Integrity Test Sistema de Navegacin de Largo Alcance de la Federacin Rusa Similar Long Range Navigation the Russian Federation Recorrido sobre la Tierra Course over Ground
DAC DG DGNSS
Cdigo de rea designada Designated Area Code Mercancas Peligrosas Dangerous Goods Servicio Global Diferencial de Navegacin por Satlite Differential Global Navigation Satellite Service Llamada Digital Selectiva Digital Selective Calling Equipo de terminal de datos Data Terminal Equipment Sistema de Informacin de Cartas Electrnicas sobre Pantalla Electronic Chart Display and Information System Sistema de Cartas Electrnicas Electronic Chart System Zona de Exclusin Econmica Economic Exclusion Zone Tiempo estimado de llegada Estimated Time of Arrival Equipos en pruebas Equipment Under Test Comisin Federal de Comunicaciones (USA) Federal Communications Commission (USA) Funcin de identificacin Function Identifier
ATA AtoN AUSREP AWP BAS BIIT Chayka
DSC DTE ECDIS
ECS EEZ ETA EUT FCC
COG
COLREGS Reglamento de Abordajes en la Mar IMO Collision Avoidance Regulations CPA Punto de aproximacin ms cercano Closest Point of Approach FI
219
ANEXO - Siglas y acrnimos
GLONASS Servicio Global de Navegacin por Satlite Global Navigation Satellite Service GNSS Servicio Global de Navegacin por Satlite Global Navigation Satellite Service
PI RAIM
Interface de presentacin Presentation Interface Receptor Autnomo de Integridad Monitorizado Receiver Autonomous Integrity Monitoring Centro e Coordinacin de Rescate Rescue Coordination Centre Sistema de Identificacin Automtica. Gran Barrera de Arrecifes-Estrecho de Torres Great Barrier Reef & Torres Strait ship reporting system rea Restringida de Maniobras Restricted In Ability To Manoeuvre Receptor Receiver / receive Bsqueda y Rescate Search And Rescue Equipo Mbil de a bordo Shipborne Mobile Equipment Velocidad sobre la tierra Speed Over Ground Seguridad de la Vida en la Mar Safety Of Life At Sea Sistema de Control de Barcos Ship Reporting System Tiempo al Punto mas Prximo de aproximacin Time to Closest Point of Approach Zona de exclusin de petroleros Tanker Exclusion Zone Sistema de Separacin de Trfico Traffic Separation Scheme Transmisor Transmitter / transmit Coordenadas de Tiempo Universal Universal Time Coordinated Frecuencia muy alta Very High Frequency Servicios de trfico de Buques Vessel Traffic Services Topografa Geodsica Mundial 1984 World Geodetic Survey 1984 Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones World Radiocommunication Conference
RCC GPS Gyro HDG Hex HS HSC IAI IBS ID IEC IFI IFM IMO ITU Sistema de Posicionamiento Global Global Positioning System REEFREP Girocomps Gyrocompass Cabecero Heading RIATM Hexadecimal Hexadecimal Rx Substancias Nocivas Harmful Substances SAR Barcos de Alta Velocidad High Speed Craft SME Identificador de Aplicacin Internacional International Application Identifier SOG Sistema de Puente Integrado Integrated Bridge System SOLAS Identificador Identification, Identifier SRS Comisin Internacional de Electrotecnia International Electrotechnical Commission TCPA Identificador Internacional de Funcin International Function Identifier Mensaje Internacional de Funcin International Function Message Organizacin Martima Internacional International Maritime Organisation Unin Internacional de Telecomunicaciones International Telecommunications Union Sistema de Navegacin de Largo Alcance Long Range Navigation (version C) VHF MF MP MSC PC Frecuencia Media Medium Frequency VTS Contaminacin Marina Marine Pollutants WGS84 Comit de Seguridad de IMO IMO Maritime Safety Committee WRC Ordenador Personal Personal Computer TEZ TSS Tx UTC Loran-C
220

NAVGUIDE Español

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

NAVGUIDE Español

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

E d i c i n 4 - D i c i e m b re 2 0 0 1

GUA DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN MARTIMA (NAVGUIDE)

GUA DE LAS AYUDAS A LA NAVEGACIN MARTIMA (NAVGUIDE)

Edicin 4 - Diciembre 2001

EDICIN ESPAOLA REALIZADA POR EL ENTE PBLICO PUERTOS DEL ESTADO

Puertos del Estado

Gua de las Ayudas a la Navegacin Martima

Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin Martima y Autoridades de Faros (IALA/AISM)

Ente Pblico Puertos del Estado

Edicin en espaol de la NAVGUIDE - 4. Edic. (2001)

Diseo y edicin: Puertos del Estado Emilio Pieiro Daz

Jos Llorca Ortega Presidente de Puertos del Estado

Torsten Kruuse Secretario General

3.3.3. 3.3.4. 3.3.5. 3.3.6.

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

137 137 137 137 138

138 139 139 140 141 143 143

5.4. Sistema mundial de radionavegacin (WWRNS) .......................................................

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

ANEXO: SIGLAS Y ACRNIMOS ......................................................................................

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

* AISM: Association Internationale de Signalisation Maritime.

Antiguamente se llamaba la Asociacin Internacional de Autoridades de Faros.

CAP. 1 - IALA - AISM

1.2. CALIDAD DE MIEMBRO

MIEMBROS NACIONALES DE LA IALA

MIEMBROS NACIONALES DE IALA

Fig. 1.1. Los pases sombreados son miembros nacionales de la IALA.

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

1.3. ESTRUCTURA DE LA IALA

Fig. 1.2. Estructura de la Organizacin de la IALA.

CAP. 1 - AISM - IALA

1.3.1. Consejo de la IALA 1.3.1.1. Estructura del Consejo

1.3.1.2. Funciones del Consejo

1.3.2. Asamblea general de la IALA

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

1.3.3. Comits de la IALA

1.3.4. Comits consultivos de la IALA 1.3.4.1. Comit Consultivo de Poltica

1.3.4.2. Otros Comits Consultivos

CAP. 1 - IALA - AISM

1.3.5. Conferencias y Exposiciones

1.3.6. Trabajos y Seminarios

1.3.6.1. Talleres de trabajo de la IALA

1.3.6.2. Seminarios de la IALA

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

1.4. PUBLICACIONES DE LA IALA

1.4.1. Tipos y propsito de las publicaciones de la IALA 1.4.1.1. Recomendaciones de la IALA

1.4.1.2. Guas y manuales (lneas directrices) de la IALA

CAP. 1 - IALA - AISM

1.4.1.3. Diccionario de la IALA

1.4.1.4. Otra documentacin

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

Conceptos y exactitud en la navegacin

2.1.1. Mtodos de navegacin

Resolucin OMI A.860 (20), Apndice 1.

CAP. 2 - Conceptos y exactitud en la navegacin

Entradas a bahas, etc.

Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE)

2.1.2.2. Tendencias futuras respecto a Requerimientos de Exactitud

0,5 0,5 0,5 0,1-0,5 1 1

0,1 0,1 0,1 0,1-0,1 0,1 0,1

CAP. 2 - Conceptos y exactitud en la navegacin

Exactitud absoluta a 95% de probabilidad (metros) 1-3 3-10 1 3-100 3-100

Uso de exactitud (grados)