INTRODUCTION

L'avarie commune est une ancienne forme de division des risques du transport maritime qui a merg avec l'volution du commerce.

Confrontes un pril susceptible d'entraner leur perte collective, les proprits corps et cargaisons engages dans une mme aventure maritime, doivent supporter, proportion de leurs valeurs finalement sauves, les dpenses et les sacrifices exceptionnels raisonnablement encourus pour permettre leur salut. Cest le principe mme de lavarie commune qui repose sur le principe dquit et de solidarit en mer.

Dans des situations de prils, il peut y avoir conflit dintrts puisque les propritaires des marchandises jetes par dessus bord, par exemple, auraient prfr que le capitaine choisisse une autre alternative. Lmergence de lavarie commune est due ce conflit dintrts qui, ainsi, disparat. En effet, le prjudice subi par les propritaires des marchandises sacrifies est partag avec les propritaires dont les marchandises nont pas t sacrifies.

Lavarie commune a dbut au moment o la navigation la plus florissante seffectuait en Mditerrane orientale. Une vingtaine de sicles plus tard, son corpus juridique sest considrablement amplifi au point de constituer un ensemble de rgles trs consquent.

Son concept remonte aux ges les plus anciens. Elle est apparue pour la premire fois dans la Lex Rhodia de Jactu qui est connue par le texte du Digeste de Justinien1 qui prvoit que : si le navire senfonce et ne ragit plus la lame, sil prend de leau, si trop lourdement charg, il ne peut gagner de vitesse le pirate qui le poursuit, bref sil est menac dun pril et que, pour sen protger, on dcide de jeter une partie de sa cargaison la mer, il faut que tous ceux qui sont sauvs participent au sacrifice 2. Ce texte a introduit une procdure de contribution car les avaries communes les plus frquentes dans lantiquit taient le jet la mer de la marchandise pour allger le navire, la coupure des mts ou des

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Digeste, Livre XIV Titre 2, Fr 1. Jurisclasseur Transport Fasc. 1245 : avaries communes.

ancres ou tout acte pour le salut commun afin dviter que le navire coule par un danger de la mer. Aussi, l'antiquit phnicienne avait dj nonc ce principe qui a t intgr, au fil du temps, par les lgislations des principales nations maritimes. Son application est demeure strictement limite au seul domaine maritime l'exception de certains grands courants de navigation fluviale, notamment en Europe, sur le Rhin, la Moselle et autres fleuves allemands, belges et hollandais3.

Les rclamations devenant importantes de la part des intrts marchandises et galement de l'armateur pour les pertes non attribuables sa faute, l'ide de rdiger un code international de l'avarie commune est ne afin de surmonter les divergences apparues dans les diffrentes lgislations et pratiques nationales susceptibles de s'appliquer un mme voyage et donc une mme avarie commune4.

Ainsi, des tentatives pour crer une harmonisation internationale sous forme de Rgles ou de Conventions ont vu le jour. La premire tentative a t faite en 1860 sous les auspices de la National Association for the Reform and Codification of the Law of Nations qui a abouti une srie de confrences internationales, la premire s'tant tenue Glasgow en septembre de la mme anne.

Certaines rsolutions, dont l'objectif tait de crer une codification uniforme de l'avarie commune et son intgration dans les lois nationales, ont t adoptes.

Ainsi, un projet a t prpar et soumis tude lors de la troisime confrence tenue York en 1864. Les parties prsentes se sont mises d'accord pour l'adoption de onze rgles connues sous le nom Les Rgles d'York . Il fut recommand de les inclure dans les lois nationales, et dans l'attente de les incorporer dans les connaissements et les chartes-parties.

Lamy Transport, tome II 2009 1278 Avaries communes, la France excluant lavarie commune except sur les fleuves frontaliers, les transports rhnans, les transports mosellans transfrontires ainsi que les transports fluvio-maritimes ; Convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de transport de marchandises en navigation intrieure en son art. 26 dispose que la prsente Convention naffecte pas lapplication des dispositions du contrat de transport ou du droit interne relatives au calcul du montant des dommages et des contributions obligatoires dans le cas dune avarie commune . 4 Afin de voir la rpartition des causes davarie commune, se rfrer lannexe n 1.

Les Rgles dYork furent amendes lors de la Confrence d'Anvers en 1877 et une douzime Rgle fut ajoute, celles-ci devenant Les Rgles d'York et d'Anvers . Elles furent largement incorpores dans les chartes-parties et les connaissements et de ce fait, l'ide de les intgrer dans le code maritime des lois nationales fut laisse au choix des pays concerns.

Lors d'une Confrence de la National Association for the Reform and Codification of the law of Nations tenue Liverpool en 1890, six autres rgles furent ajoutes pour devenir Les Rgles d'York et d'Anvers de 1890 .

Toutefois, avec l'volution importante du commerce maritime, ces Rgles sont devenues insuffisantes pour rsoudre tous les problmes, les dix-huit Rgles ne couvrant que des cas spcifiques.

Ainsi, en 1924, aprs la premire guerre mondiale, la Confrence de l'International Law Association tenue Stockholm a rvis les Rgles de 1890 et a adopt des rgles de principes caractres gnraux pour s'appliquer dans les cas non couverts par les rgles numrotes. Sept rgles lettres ont t adoptes (Rgles A G). Les principes gnraux de ces rgles et ceux spcifiques des rgles numrotes ont t ainsi mis cte cte sans relle cohrence, crant des problmes de comprhension quant leur application. Le premier cas srieux fut voqu dans l'affaire MAKIS 5. Dans cette affaire, qui a eu un retentissant effet dans le monde maritime, un juge anglais a statu que les principes gnraux voqus par les rgles lettres devaient primer sur les rgles numrotes traitant de cas particuliers. Aussi, a-t-il conclu qu'il ne pouvait y avoir admission en avarie commune sous l'effet d'une rgle particulire traitant un cas spcifique moins que cela ne soit couvert par les provisions des rgles gnrales. Cette interprtation tait contraire l'intention des parties ayant rdig les Rgles de 1924. Un accord est donc intervenu pour sopposer cette dcision, connu sous le nom du Makis Agreement .

En outre, les Rgles de 1924 n'avaient pas obtenu l'accord des Etats-Unis. Une des raisons voques tait que la Rgle A donnait une interprtation restrictive quant l'admission en avarie commune des sacrifices faits et des dpenses extraordinaires encourus, les limitant
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Vlassopoulos contre British & Foreign Marine Insurance Co, 1928 31 L1 Lloyds Report 313.

aux seuls cas de salut commun. Cela tait contraire la loi nationale amricaine qui les admettait en avarie commune quand ils taient exposs pour la prservation et la continuation du voyage en toute scurit et ce, sur le fondement de l'intrt commun.

Ainsi, elles furent rvises en 1950 par le Comit Maritime International (CMI) qui a pris la suite de l'International Law Association. Il y a t ajout une nouvelle rgle d'interprtation d'inspiration anglaise la suite de l'affaire MAKIS et de la dcision rendue Londres par la Haute Cour de Justice. Cette Rgle accorde dans son deuxime alina la primaut des rgles numrotes sur les rgles lettres. Elle a t ajoute en dpit des efforts dploys par les franais et les pays latins pour faire adopter une solution plus juridique, plus logique, les principes gnraux devant avoir priorit sur les cas spcifiques, ceux-ci ne constituant que des complments et des prcisions6.

Les Rgles de 1950 ont subi d'autres amendements en 1974 par le CMI lors d'une Confrence Hambourg et en juin 1990 lors d'une Confrence Paris, o la Rgle IV a t amende l'initiative de lOrganisation Maritime Internationale suite la Convention Internationale d'Assistance de 1989 devenant Les Rgles d'York et d'Anvers de 1974 amendes en 1990 7.

En 1994, lors de la 35me Confrence du CMI, qui s'est tenue Sydney en octobre 1994, les Rgles d'York et d'Anvers 1994 ont t adoptes.8

Une Rgle Paramount, propose par la dlgation amricaine avec le soutien de la dlgation britannique, a t ajoute suite l'affaire ALPHA de 19919. Etant donn que les rgles numrotes primaient sur les rgles lettres, le caractre raisonnable voqu par la Rgle A s'effaait devant les rgles numrotes ne contenant pas toutes la condition du caractre raisonnable de la dpense ou du sacrifice expos. Cette nouvelle Rgle a t insre pour mettre un frein certains abus, primant sur toutes les autres et exprimant qu'en aucun cas un sacrifice ou une dpense ne sera admis en avarie commune s'il n'a pas eu un caractre
Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, p. 307 et s., 1972. R. Parenthou, la Convention Internationale du 28 avril 1989 sur l'assistance et ses incidences sur l'avarie commune DMF 1990, p. 459 et s. 8 R.Parenthou, Rflexions autour de lavarie commune avant le lifting de 1994, revue de Droit franais commercial, maritime et fiscal, janvier mars 1994, p. 23 et s.. 9 MYERSON, The York-Antwerp Rules 1994 : The American experience at Sydney, LMCLQ 1997, p. 379 ; 1991 2 Lloyds Report p. 515 521 ; Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping 1991.
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raisonnable. En principe, le caractre dominant des rgles numrotes sur les rgles lettres sera supprim chaque fois que la notion du caractre raisonnable de l'acte d'avarie commune sera en cause 10.

Enfin, les derniers changements ont t apports lors de la Confrence de Vancouver en 2004 aprs de vives critiques entre les partisans et les opposants au maintien de l'avarie commune.

Ainsi, comme nous l'avons vu, l'histoire de l'avarie commune a volu depuis les premires Rgles de 1864 jusqu'aux dernires Rgles de 2004. Les cas se sont multiplis les premires annes faisant voluer la jurisprudence et modifier les Rgles le plus souvent en faveur de l'armateur au dtriment des intrts marchandises par le biais du bnfice commun, crant ce qu'on a appel l'avarie commune artificielle , except la dernire en date de 2004 qui est plus quilibre.

Il est important de souligner que ces Rgles nont pas un caractre de conventions internationales. Il s'agit d'une simple codification. Elles peuvent tre imposes par des clauses spciales ou contractuelles, principalement les connaissements11. De plus, l'insertion des Rgles d'York et d'Anvers dans les connaissements et les chartes-parties constitue une pratique quasi universelle. Il suffit donc dinsrer la clause selon laquelle les avaries communes seront rgles suivant les Rgles dYork et dAnvers en prcisant lanne. Cette clause a pour effet dcarter lapplication des rgles du Code de commerce. Mme s'il est habituel de renvoyer au texte le plus rcent, ces Rgles tant purement prives12, les parties peuvent choisir de faire rfrence telle ou telle version. Les pays nordiques13 et la Chine14 ont incorpor dans leur code maritime les Rgles dYork et dAnvers.

R.Parenthou, Revue de droit commercial, maritime, arien et des transports : Les nouvelles Rgles dYork et dAnvers 1994. 11 Goulandris Brothers Ltd. v. B. Goldman & Sons Ltd (1957) 2 Lloyds report. 207 p. 213 et 214. 12 Rodire et du Pontavice, Droit maritime, Dalloz, 1991, n479. 13 Hugo Tiberg, professeur de droit maritime l'universit de Gteborg, Chronique de droit maritime sudois 1994-1995, DMF 1996 n560, mai 96. 14 Louise Zhang, docteur en droit : Le Code maritime chinois ; DMF 1994 n534 01-1994.

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En droit franais, la matire est rgie par la loi du 7 juillet 196715 relative aux vnements de mer, complte par le dcret du 19 janvier 196816. Cette loi contient une rglementation prcise des avaries communes mais ses dispositions ne sont pas d'ordre public. Elle ne simpose qu dfaut de stipulations contraires des parties intresses 17. Les parties peuvent choisir de les carter au profit des Rgles d'York et d'Anvers par une clause insre au connaissement. Elles pourraient mme supprimer la contribution aux avaries communes mais en pratique, elles ne le font jamais.

Le rglement davarie commune est une opration trs complexe. Dans une expdition maritime, ce nest parfois quaprs plusieurs annes que le rglement sera tabli. La thorie de lavarie commune a fait lobjet de vives critiques. En effet, dans les annes 1960-1970, de nombreuses critiques ont man des pays en voie de dveloppement qui reprochaient de permettre aux armateurs certains abus et des procdures trop longues et compliques. Aujourdhui, linstitution est accepte par la totalit des pays maritimes et galement par les pays socialistes18. Elle a conserv son utilit. Elle autorise des dpenses trs coteuses que le capitaine hsiterait faire sil ne savait pas quelles seraient rparties entre tous les intresss.

Comme nous allons le voir tout au long de ce mmoire, l'analyse pratique et juridique de l'avarie commune est complexe.

Le dispacheur ou expert-rpartiteur a une lourde tche car sa mission consiste collecter toutes les informations pour valoriser d'une manire impartiale et juridique la contribution de chacune des parties engages dans l'aventure commune.

Ainsi, dans la premire partie, nous aborderons l'analyse pratique de la mise en place de la dclaration d'avarie commune, les diffrentes tapes suivies depuis le dbut du voyage jusqu' la dlivrance des marchandises au port de dchargement final suite une avarie commune, toute la documentation ncessaire cette relche et enfin l'laboration de la dispache et son excution.

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Annexe n2. Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 22 42 ; dcret n68-65 du 19 janvier 1968, art.3 6. 17 Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 22. 18 Trait de droit maritime, Pierre Bonassies et Christian Scapel, n532, 2006.

Dans la deuxime partie, nous nous pencherons sur l'tude juridique des Rgles dYork et dAnvers rgissant l'avarie commune, leur interprtation travers les textes et la jurisprudence et enfin, nous voquerons les arguments des partisans de l'abolition de l'avarie commune et de ceux qui souhaitent son maintien.

PREMIERE PARTIE

ANALYSE PRATIQUE DE LA MISE EN PLACE DE LAVARIE COMMUNE

Chapitre I : Dfinition et caractres de lavarie commune

Section 1 : Dfinition
Il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dpense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de prserver d'un pril les proprits engages dans une aventure maritime commune 19. Telle est la dfinition immuable donne par la Rgle A des Rgles dYork et dAnvers, propre au droit maritime et qui, bien que remontant lantiquit nen reste pas moins dactualit. En effet, malgr les progrs techniques, la navigation en mer reste une aventure prilleuse. De mme, larticle 24 de la loi du 7 juillet 1967 dispose que sont avaries communes les sacrifices faits et les dpenses extraordinaires exposes pour le salut commun et pressant des intrts engags dans une expdition maritime .

La thorie des avaries communes est une exception la rgle res perit domino imputant au propritaire la perte de la chose. Lavarie commune contraint navire et cargaison participer ensemble la dpense faite dans lintrt de tous.

Il s'agit, en fait, d'un mcanisme de rpartition, entre le navire et les biens chargs bord au moment de l'vnement, des consquences financires rsultant d'une dpense ou d'un sacrifice fait pour sauver l'ensemble de l'expdition.

Ainsi, lorsquun incendie menace gravement le sort de lexpdition, le capitaine, pour la sauver, va tre amen prendre des mesures appropries par exemple en inondant les cales pour teindre lincendie, en jetant la mer des marchandises, en faisant chouer le navire. Les dommages subis par le navire et les marchandises du fait de ces mesures vont faire lobjet dun rgime spcial de rpartition et vont donner lieu une contribution due par lensemble de tous les intresss lexpdition en proportion de leurs intrts sauvs.
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CA de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n3257 du 2 fvrier 2009, p. 76 et 77.

Bonnecase dfinit lavarie commune comme le dommage ou la dpense manant de la libre volont du capitaine et destin carter un danger srieux de perte, soit totale, soit partielle, qui paraissait menacer lensemble du navire et de la cargaison20 .

Les avaries communes se distinguent des avaries particulires par la communaut dintrts qui conduit prendre telle mesure et oblige les deux parties contribuer aux pertes qui en rsultent. Les avaries particulires, elles, ne sont pas ordonnes par le capitaine mais tiennent soit la faute soit un vnement de force majeure et ce sont les conventions internationales qui sappliqueront sachant que sont particulires toutes les avaries qui ne sont pas classes en avaries communes21 . Afin de pouvoir distinguer lavarie commune de lavarie particulire, il faut rechercher la cause de lacte dont rsulte lavarie. Selon la doctrine traditionnelle, on peut retenir quatre lments de l'avarie commune22: sacrifice ou dpense extraordinaire ; qui doit tre volontaire et raisonnable ; contre un pril ; pour le salut ou le bnfice commun.

En revanche, le caractre unilatral de la dcision, le rsultat de lacte ainsi que la faute de lun des participants sont sans incidence sur lavarie commune, il y aura donc quand mme admission en avarie commune.

Toutefois, la Rgle Paramount des Rgles d'York et d'Anvers de 1994 a confirm que, pour qu'il y ait admission en avarie commune, il fallait que le sacrifice ou la dpense ait un caractre raisonnable.

Lorsquun acte volontaire rpond ces quatre conditions, lavarie est commune. Mais dans le cas o ces conditions ne sont pas runies, lavarie sera particulire.

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Bonnecase, J, Trait de Droit Commercial Maritime, Sirey 1923. Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 23. 22 CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans Lamyline. ; Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 24 ; Martine Rmond-Gouilloud, Droit Maritime, 2. Ed, Editions A. Pedone, Paris, 1993 au paragraphe 703.

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Pendant longtemps, lacte du capitaine devait avoir un rsultat utile pour quil y ait avarie commune. Il ny avait contribution que si quelque chose tait sauve. De nombreux auteurs estimaient que le rsultat utile de laction tait une condition dexistence de lavarie commune23. Alors mme que cela ne figure plus dans aucun texte, les tribunaux lont souvent appliqu. En effet, une dcision rcente en fait expressment rfrence24. Toutefois, le rsultat utile nintervient que comme une condition dexistence de la contribution et non comme une condition dexistence de laction25. Dautres auteurs, au contraire, pensent qu'il ne faut pas exiger que l'acte du capitaine ait eu un rsultat utile mais plutt admettre que cet acte ralis dans l'intrt commun suffise, quelque soit le rsultat. La Rgle A, cite ci-dessus, nindique pas que lacte du capitaine doit avoir un rsultat utile. La loi franaise de 1967 nexige pas davantage cette condition.

Toutefois, on ne parlera d'avarie commune que lorsque le navire n'est pas compltement perdu. Pour qu'il y ait contribution d'avarie commune, il faut que l'acte du capitaine ait eu pour rsultat de sauver partiellement ou totalement le navire et la cargaison26.

Section 2 : Caractres de l'avarie commune

A. Le sacrifice ou la dpense extraordinaire
Lacte davarie commune peut se caractriser par un sacrifice ou par une dpense extraordinaire.

Ainsi, les frais ordinaires exposs par le transporteur ou larmateur dans laccomplissement du contrat de transport nentrent pas en avarie commune. En effet, prenons lexemple de la Rgle VII concernant lavarie aux machines. Elle fait une distinction entre les dommages aux machines dun navire chou et dun navire flot. Si les machines sont endommages lors dune tentative de renflouement du navire, les frais seront admis en avarie

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Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer n324, 1972. CA Rouen, 2me ch.civ. 19 novembre 1998, BTL 1999 p. 350 approuv par Cass.com du 29 mai 2001 n9910.752, Lamyline. 25 Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer n324, 1972. 26 Art. 703 HGB ; Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 26.

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commune dans la mesure o cette dcision procde de lintention relle de renflouer le navire pour le salut commun. En revanche, si les machines ont t endommages alors que le navire tait flot, les frais seront exclus. Il sagira, dans ce cas, dune avarie particulire la charge de larmateur.

Les Rgles dYork et dAnvers ainsi que la loi franaise exigent que linitiative du capitaine soit prise dans des circonstances exceptionnelles. Par consquent, la dpense ou le sacrifice qui nest que la consquence de mesures ordinaires prises dans le cadre des obligations incombant au transporteur au titre du contrat de transport, nest donc pas admis en avarie commune.

B. Le caractre volontaire, intentionnel et raisonnable de l'acte

Afin dtre constitutif dune avarie commune, le sacrifice ou la dpense doit rsulter dun acte volontaire du capitaine pour le salut commun.

Les biens ne peuvent tre sacrifis si, au moment du sauvetage, ils ont dj t perdus ou endommags. La Rgle IV illustre ce principe. Elle concerne le coupement des dbris : la perte ou le dommage prouv en coupant des dbris ou des parties du navire qui ont t enlevs ou sont effectivement perdus par accident, ne sera pas bonifi en avarie commune.

De mme, un incendie dans une cale nest pas en lui-mme constitutif dune avarie commune. Pour quil le soit, le capitaine doit, par exemple, sacrifier des marchandises saines afin dviter la propagation rapide des flammes27. Il sagit l dun acte volontaire fait par le capitaine pour le salut commun.

Cependant, jusquen 1873, les dispacheurs anglais considraient que les dommages causs la cargaison par leau ntaient pas admissibles en avarie commune dans la mesure o le capitaine, en inondant la cale, navait pas lintention dendommager la marchandise, son intention premire tant dteindre lincendie qui sest dclar. De plus, contrairement un jet la mer, aucun lot de marchandise ntait spcifiquement slectionn pour tre sacrifi. Ce type de dommage tait class dans la catgorie des avaries particulires. Aprs pression des
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CA Rouen, 2me ch.civ. 19 novembre 1998, BTL 1999, p. 350 confirm par Cass. com du 29 mai 2001 n9910.752, Lamyline.

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juges anglais, lassociation des dispacheurs a chang de position et a estim ensuite que les dommages causs au navire et la cargaison par leau en vue dteindre un incendie donnaient lieu contribution. Ceci semble plus quitable, la marchandise inonde, ayant t endommage pour sauver le reste de la cargaison et du navire, doit tre compense par ces derniers.

L'avarie des machines est habituellement une avarie particulire. Mais si les rparations entreprises en pleine mer pour permettre au navire de rejoindre le port de destination n'entrent pas dans les prvisions des Rgles d'York et d'Anvers, une aggravation des conditions mtorologiques justifie la dcision du capitaine de gagner, pour le salut commun, un port de refuge. Les dpenses engages pour cette partie du voyage doivent ds lors tre admises en avarie commune28.

Il y a galement acte volontaire lorsque le capitaine dcide de schouer sur la rive afin dviter une collision dans un chenal avec un navire dsempar.

En revanche, lorsquun abordage a lieu la suite dune fausse manuvre ou quun transporteur a mal arrim la cargaison, ou encore quun navire perd son hlice ou son gouvernail, il y a faute du transporteur ou cas fortuit. Ce sont des avaries particulires du fait quil ny a pas eu son origine lintention ou la volont dlibre du capitaine.

Seul un acte intentionnel peut engendrer lavarie commune. Ce qui est intentionnel, ce nest pas le dommage lui-mme mais lacte qui le cause. En effet, nul ne veut que le dommage se produise mais lacte dont le dommage rsulte doit tre effectivement voulu. Par exemple, un capitaine sait que leau rpandue sur les marchandises va les abmer. Ce nest pas le dommage qui est recherch mais seulement lextinction de lincendie.

Un acte intentionnel est ncessaire. Cette condition est trs explicite. En effet, la Rgle A dispose que le sacrifice ou la dpense doit avoir t fait ou encouru intentionnellement. Or, le sacrifice se dfinit comme loffrande caractrise par la

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CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans Lamyline.

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destruction ou labandon volontaire de la chose offerte 29. Lintention de lacte est essentielle. Il ne peut en tre diffremment car le dommage fortuit pse sur celui qui le subit.

Le capitaine est-il la seule personne prendre la dcision de lacte volontaire ? Lacte tait gnralement ordonn par le capitaine, grant des intrts communs et reprsentant tous les intrts engags dans lexpdition ou par dautres officiers bord du navire. En revanche, en Grande-Bretagne, un acte davarie commune peut tre ordonn par un tranger laventure commune. Originellement aux Etats-Unis, seul larmateur, le capitaine ou quelquun sous son autorit pouvait ordonner lacte davarie commune et donc dcider de sacrifier lun deux. Maintenant, les tiers sont autoriss le faire condition que leur ordre ait t accept par le capitaine. En France, le capitaine peut, seul, ordonner lacte. En effet, larticle 25 de la loi franaise affirme que les sacrifices et les dpenses doivent avoir t dcids par le capitaine alors que les Rgles dYork et dAnvers nindiquent pas la faon selon laquelle la dcision doit tre prise30. Le Code de commerce exigeait du capitaine des dlibrations motives31 ou lavis des principaux de lquipage32. En effet, auparavant, lorsque ceux-ci embarquaient avec leurs marchandises, il tait normal de recueillir leur avis avant de jeter leur cargaison par-dessus bord. Mais le capitaine prenait tout de mme seul la dcision. La rforme de 1967 a donc supprim cette formalit.

De plus, lacte du capitaine doit avoir un caractre raisonnable. En effet, la Rgle Paramount prvoit quune admission en avarie commune ne pourra tre en aucun cas prononce pour un sacrifice ou une dpense qui na pas t raisonnablement consenti . On peut penser que la situation de pril dans laquelle se trouve le navire peut aider dans lapprciation du caractre raisonnable de lacte par les tribunaux. Ainsi, la dcision prise en urgence par le capitaine sera prsume tre raisonnable jusqu preuve contraire.

Ce caractre raisonnable est apprci subjectivement. Le sacrifice doit avoir t fait de manire raisonnable, sans abus. Le capitaine doit agir de faon rflchie.

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Dictionnaire Petit Robert. Rodire et du Pontavice, Droit maritime, 12me dition 1997, n481. 31 C.com, ancien, art. 400. 32 C.com, ancien, art. 410.
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C. Le danger couru par lexpdition

Il ny a pas avarie commune sans danger couru par lexpdition. Il doit y avoir un pril. Mais, on nexige pas que le danger soit imminent33. Il doit tout de mme tre rel et important. Toute mesure prise raisonnablement par le capitaine pour viter un pril futur, voire ventuel, peut tre classe en avarie commune.

Lavarie commune est admise ds lors que le capitaine a de srieuses raisons de penser que le navire est en danger de telle sorte que la dcision prise parat raisonnable. La Cour d'appel d'Aix-en-Provence a pris en compte le pril srieux auquel tait expose l'expdition, le navire qui avait perdu une grande partie de sa force propulsive rencontrant une dgradation du temps.34

Le naufrage de l AMOCO-CADIZ est un exemple intressant. Si le navire est en panne de gouvernail, sa perte ne semble pas inluctable. Mais, la prudence commande de ne pas attendre quelle le devienne pour dcider quil soit aid. Le capitaine doit prendre une dcision et sa raction est naturellement subjective35.

Il convient donc de faire une distinction entre la ralit ou limminence du danger et le caractre prventif de la mesure prise.

Ainsi, la Cour dappel de Versailles a admis le caractre de pril et l'admission en avarie commune dans son attendu : Attendu que le navire ANNA MARIA H tait en pril lorsque, ayant doubl le cap de Bonne Esprance, il s'est trouv la drive, en panne de moteur principal ; qu' ce moment, la condition du pril des proprits engages dans l'aventure maritime commune tait bien remplie36 . Toutefois, si le capitaine dcide, par prudence, de trouver un refuge pour son navire alors quil est en bon tat de marche, pour viter un cyclone qui se rapproche, cela nentrera pas dans le cadre de lavarie commune. De

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Ripert, Droit maritime, Tome II : Rousseau 1952 n2268 ; Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, p. 349, 1972. 34 CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002, n98/14092, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans Lamyline. 35 Jurisclasseur Transport, Fasc. 1245 ; Avaries communes : pril et salut n44. 36 CA de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n3257 du 2 fvrier 2009, p. 76 et 77.

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mme, le droutement dun navire, pris par prudence pour viter une tempte, ne justifie pas une avarie commune.

Dun point de vue historique, les anglais considraient que le navire devait tre en danger immdiat pour dclarer lavarie commune.

Certains auteurs considrent que le capitaine doit se trouver face un danger imminent afin quil puisse entreprendre des sacrifices entrant en avarie commune. Cest la position qua prise la Cour dAppel de Rouen le 19 novembre 199837. Elle a estim en effet que limminence du pril est une condition de la mise en uvre de lavarie commune. En revanche, cette exigence nest pas retrouve dans les Rgles dYork et dAnvers, ni dans la loi franaise.

Dautres auteurs, au contraire, ne considrent pas limminence du danger pour se prvaloir de lavarie commune38.

La Rgle A parle dun sacrifice fait ou dune dpense encourue pour le salut commun dans le but de prserver dun pril les proprits engages dans une aventure commune. Lenjeu du Makis Agreement et de la Rgle dinterprtation a t de dpasser cette condition pour faire admettre certaines contributions dans la seule hypothse du bnfice commun, ce qui conduit lavarie commune artificielle 39.

Le droit maritime admet que les dommages ou dpenses rsultant dune faute du capitaine, du transporteur ou du chargeur sont admis en avarie commune quand il y a pril, lobjectif de lavarie commune tant de garantir lexpdition maritime. Une fois lincident rgl, une action en restitution est possible. Le chargeur pourra demander restitution verse larmateur ou au chargeur en faute.

La notion de pril et celle de dpense extraordinaire doivent coexister pour qualifier le sacrifice ou la dpense davarie commune.
37 38

CA Rouen, 2me ch. civ, 19 novembre 1998, BTL 1999, p. 350, DMF 1999, p. 431. Chauveau P., D 1963, p. 374, Parenthou R. Revue Scapel 1987 p. 2 ; Rodire R. Trait gnral de droit maritime, vnements de mer n322, 1972 ; CA des Etats-Unis du 5 janvier 1981 : Eagle Terminal Tankers Inc contre Ingosstrakh n279, dossier 80-7498. 39 L.J Burglass, Marine insurance and general average, 1981, p. 182.

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D. Lintrt commun (common benefit)

La loi franaise considre que, pour tre admis en avarie commune, il faut que les circonstances restent proches du salut commun (common safety).

Le sacrifice des biens faits et/ou les dpenses extraordinaires engages, alors que le navire et la marchandise se trouvent en pril, doivent tre raliss pour le salut commun. La loi anglaise et la pratique internationale ne reconnaissaient que cette catgorie d'avarie commune. Toutefois, la jurisprudence a volu pour inclure lintrt commun (common benefit) suite la pression des juges anglais depuis laffaire MAKIS .

En effet, ds que le navire se trouve dans un port de refuge, les dpenses ncessaires permettant au navire de continuer en toute scurit le voyage sont admises en avarie commune, tels que les frais de dchargement et rechargement des marchandises pour procder aux rparations, les frais de port, les rparations temporaires, les salaires et priodes d'attente au port de refuge40. Ces dpenses ainsi exposes sont faites dans lintrt commun.

Ainsi, la Cour dappel dAix en Provence a considr comme avarie commune toutes dpenses faites dans lintrt commun du navire et de la cargaison, mme en dehors du cas du pril imminent41 .

De mme, la Cour dappel de Rennes a fait application du droit de lassistance et de lavarie commune alors quil napparaissait pas que le navire KALKAS et t en pril certain de faire naufrage42.

Laction doit tre faite pour la scurit commune dans le but de sauver lexpdition et non dans lintrt dune seule partie.

40

Cela du moins jusquen 1994, les Rgles de 2004 ayant cart les salaires et provisions de lquipage pendant la priode dattente au port de refuge. 41 CA Aix en Provence, 10 dcembre 1976, navire TERPANDROS, DMF 1978, p. 207. 42 CA Rennes du 18 octobre 1971, DMF 1972, p. 337.

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Seuls les intrts engags dans lexpdition maritime, au moment o la dcision davarie commune est prise, sont appels contribuer. Cette rgle est applique avec souplesse puisque des marchandises dbarques temporairement y contribueront.

A titre dexemple, si une violente tempte oblige le capitaine jeter la mer la cargaison arrime en ponte afin de rtablir la stabilit du navire et sauver lexpdition, il y a acte davarie commune. Le navire et le reste de la cargaison doivent contribuer puisque lacte du capitaine a t accompli sous leffet du danger commun et dans lintrt de lensemble de lexpdition.

Lacte davarie commune rsulte dun vnement en face duquel il importe de rechercher avant tout le salut commun quelle que soit la cause premire de la situation dans laquelle se trouvent le navire et la cargaison, que cette cause provienne dun accident, dune faute ou dun vice propre 43.

Trois conditions doivent tre remplies : Les intrts doivent appartenir des propritaires diffrents car une mme personne ne peut pas contribuer pour elle-mme moins que ces valeurs ne soient assures auprs dassureurs diffrents ; Seuls les intrts se trouvant bord du navire au moment de lacte volontaire du capitaine sont pris en compte dans lavarie commune ; Tous les intrts doivent tre en danger. Dans le cas contraire, il y aura avarie particulire.

En effet, supposons quun navire transporte des marchandises rfrigres et que les machines frigorifiques tombent en panne, le capitaine est oblig de prendre la dcision de se rendre au port le plus proche pour faire les rparations. Dans un tel cas, la menace de dommage est limite aux marchandises rfrigres seulement. Concernant

43

Sentence CAMP du 9 juillet 1976, DMF 1976, p. 765.

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le navire et le reste des marchandises bord, il ny a aucun danger. Par consquent, ce droutement au port ne sera pas dclar en avarie commune. Il y aura avarie particulire supporte par les propritaires des marchandises rfrigres et/ou leurs assureurs facults qui pourraient se retourner contre le transporteur maritime sil savre quil a commis une faute.

Il est frquent que, lors dun mme vnement, certaines mesures soient prises dans lintrt de tous alors que dautres ne le sont que dans lintrt de certains. Il appartient alors lexpert deffectuer la rpartition ncessaire.

En outre, lavarie commune fait natre une obligation de paiement plusieurs personnes qui ne sont pas responsables du dommage ou de la dpense et sans que leur consentement ne leur ait t demand. Mais, on peut considrer quelles ont tir profit de ce sacrifice, de cette dpense. Ainsi, si le propritaire du navire paie pour une assistance qui profite tous, il est normal quil soit rembours par ceux qui elle profite.

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Chapitre II : Mise en place de lavarie commune

Diverses formalits doivent tre accomplies afin de mettre en uvre la procdure davarie commune.

Section 1 : La dclaration davarie commune

Lavarie commune est juridiquement constitue ds lors que toutes les conditions cites prcdemment sont remplies. Dans ce cas, le capitaine doit en aviser larmateur. Il appartient ce dernier de dclencher ou non la procdure davarie commune. Elle intervient, gnralement, la fin du voyage avant la livraison de la marchandise aux destinataires. Dans certains pays, il faut faire une dclaration formelle davarie commune. Elle doit tre notifie dans les plus brefs dlais aux propritaires des marchandises44. Il arrive occasionnellement que cette dclaration soit prise comme une mesure de prcaution, notamment lorsque lavarie commune a lieu juste avant la livraison et que le temps ne permet pas une valuation de ce qui est engag.

Cependant, la libert de larmateur a une limite. En effet, si le sacrifice a port sur les marchandises transportes, leurs propritaires ne doivent pas tre privs de la rpartition contributive. Larmateur devra donc dclencher la procdure. La Cour de cassation sest dj penche sur cette question en relevant que le transporteur maritime, nayant pas fait le ncessaire en omettant de dclarer le navire en avarie commune, avait priv les demandeurs de la possibilit dobtenir une lgitime indemnisation45.

En lespce, les conteneurs renfermant des cartons de jouets ont t chargs sur le navire NEPTUNE AMAZONITE pour tre transports de Hong Kong au Havre. Un
Annexe n 3 : Avis de dclaration davarie commune aux intrts marchandises, Avis de dclaration rcente du navire MOL PROSPERITY suite un incendie bord le 1 Juillet 2009. 45 Cass.com, 29 mai 2001, bull n102, n99-10-752, Lamyline ; http://www.glose.org/Juris/12969.html, DMF 2001, obs. M-N Raynaud et obs. P.Bonassies, DMF 2002, hors srie n6 au n49.
44

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incendie sest dclar au cours du voyage et a endommag la marchandise. Les assureurs, aprs avoir indemnis le destinataire de la marchandise de son prjudice, ont assign la socit Orient Overseas en tant que transporteur maritime. Cette dernire forme un pourvoi en cassation car la Cour dappel de Rouen a accueilli cette demande. Elle soutient que les avaries communes doivent tre supportes par le propritaire du navire et par les propritaires de la cargaison et quelle ntait pas larmateur mais seulement laffrteur despaces et que, par consquent, il ne lui revenait pas de dclarer le navire en avarie commune. La Cour de cassation rejette le pourvoi car dune part, lincendie sest dclar bord du navire au cours du voyage et la majorit des cartons a t dtruite la suite dun acte volontaire du capitaine, celui-ci ayant dcid de faire inonder la marchandise afin dviter la propagation du feu et que la socit Orient Overseas, qui a mis le connaissement affrent cette marchandise, est le transporteur maritime et donc le capitaine tait son prpos. Donc, il appartenait au transporteur maritime dune part, de dclarer le navire en avarie commune et dautre part, les mesures prises par le capitaine constituent un sacrifice ds lors que sont devenus hors dusage, du fait de leau, les cartons qui ntaient que superficiellement tachs ou noircis de fume et qui taient en plus grand nombre.

Certains auteurs ont considr que le destinataire aurait pu se retourner directement contre le transporteur maritime non pas parce quil navait pas dclar lavarie commune mais sur le fondement du contrat de transport, le dommage par leau ayant t fait intentionnellement par le capitaine alors que seul le dommage d par lincendie lui-mme est exonratoire.

De mme, la Chambre arbitrale maritime de Paris la relev dans le cadre dun litige n du refus dun capitaine douvrir une procdure davarie commune alors quil rsultait du connaissement ou de la charte-partie que linitiative dune telle procdure relevait de sa dcision46.

46

Sentence n1109, 6 mai 2005, DMF 2006 p. 67, la suite d'un incendie en haute mer et extinction par l'eau, une cargaison de papier a t endommage. Les assureurs facults ont assign le transporteur pour n'avoir pas dclar avarie commune. Les arbitres ont dcid d'admettre en avarie commune les dommages occasionns par l'eau, le connaissement prvoyant l'application des Rgles d'York et d'Anvers car le transporteur maritime aurait d prendre l'initiative de dclarer l'avarie commune et ainsi protger les intrts des propritaires des marchandises sacrifies, s'appuyant sur les usages du commerce, les clauses du connaissement et l'arrt de la Cour de cassation du 29 mai 2001.

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Dans lhypothse o lincendie est dorigine fortuite, les avaries qui en rsultent sont des avaries particulires. Mais, celles qui trouvent leur cause dans les moyens de lutte contre lincendie sont des avaries communes condition que cette lutte concerne le navire et sa cargaison. Les avaries particulires sont donc suivies davaries communes ds lors que lacte intentionnel du capitaine a bris la chane de la causalit47.

Une fois que larmateur a dclench la procdure davarie commune, il doit dsigner un dispacheur (average adjuster) ou expert-rpartiteur. Celui-ci a pour mission de vrifier que les conditions de lavarie commune sont runies pour ensuite conseiller larmateur sur les mesures accomplir afin de terminer le voyage. Il collecte tous les documents afin dtablir le rglement davarie commune. Il transmet ensuite larmateur un document appel le compromis davarie commune . Ce document permet larmateur dexiger des rceptionnaires lengagement de payer avant de dlivrer les marchandises48. Cependant, dfaut d'accord entre les parties sur le rglement, un ou plusieurs dispacheurs peuvent tre nomms49. Toutefois, la dclaration peut tre luvre de la cargaison si elle y voit son intrt.

Par ailleurs, si les intrts cargaison contestent la dclaration ou la dsignation dun dispacheur nomm par larmateur, ils peuvent saisir le tribunal pour la dsignation dun expert judiciaire avec mission tendue de dterminer la cause de lvnement ayant conduit larmateur dclarer lavarie commune. Ainsi, le Tribunal de commerce de Marseille a accept, par Ordonnance du 14 juin 2001, la dsignation dun expert judiciaire afin de dterminer les causes et les circonstances de lentre deau dans les cales du navire NORMANDIE suite son chouement et chiffrer les prjudices subis50.

Un rclamant, armateur ou intrt cargaison, ne peut bnficier dune contribution simplement parce que le sacrifice ou la dpense a eu le caractre raisonnable prvu la Rgle Paramount ou simplement si lacte volontaire et raisonnable a bnfici aux intrts communs face au danger. Le transporteur ne doit pas avoir commis une faute contraire la loi applicable. La Convention de Bruxelles de 1924 et celle amende connue sous le nom de La
CA Rouen, 25 mai 1973, DMF 1974, p. 84 ; CA Aix en Provence, 10 dcembre 1976, navire TERPANDROS , DMF 1978, p. 207. 48 TC de Ste du 10 mars 1964, DMF 1965, p. 50. 49 Dcret n68-65 du 19 janvier 1968, art.5. 50 TC de Marseille, Ordonnance de rfr du 14 juin 2001, DMF 2002 hors srie juin No. 6 p. 47 ; Revue Scapel, 2001, p. 188 190.
47

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Haye Visby ne mentionnent pas directement lavarie commune, toutefois larticle 5 prcise : aucune disposition dans ces rgles ne sera considre comme empchant linsertion dans un connaissement dune disposition licite quelconque au sujet des avaries communes . Cette provision met en chec toute clause du connaissement donnant droit au transporteur de bnficier dune contribution des intrts marchandises en cas de faute prvue par ces Conventions.

Ainsi, on peut considrer que si la faute du transporteur nest pas condamnable au regard de ces conventions internationales, le transporteur peut obtenir une contribution des intrts marchandises. Par contre, si la Convention est applicable et si la faute est condamnable par cette Convention telle par exemple, une innavigabilit du navire avant ou au commencement du voyage, aucune contribution davarie commune ne peut tre rclame aux intrts marchandises. Ceci est applicable en Grande-Bretagne et dans diffrents pays except aux Etats-Unis.

En effet, sous la loi amricaine, la COGSA (Carriage of Goods by Sea Act) ne permet pas au transporteur de rclamer une contribution davarie commune mme sil est exonr pour les pertes ou dommages subis par les marchandises suite sa ngligence. Si le transporteur veut bnficier dune contribution davarie commune, les connaissements doivent inclure la New Jason Clause 51. Cette clause dit ce qui suit : En cas daccident, danger, dommage, ou dsastre avant ou aprs le commencement du voyage rsultant dune quelconque cause, provenant dune ngligence ou pas, pour laquelle ou pour les consquences desquelles le transporteur nest pas responsable par la loi, le contrat ou autre, les marchandises, les expditeurs, les destinataires ou les propritaires des marchandises sobligent contribuer avec le transporteur dans lavarie commune au paiement de tous sacrifices, pertes ou dpenses dune avarie commune qui pourraient tre faits ou subis et sobligent payer toute assistance et dpenses engages concernant les marchandises 52.

51 52

Tetley, 1.CC. 3me d. 1988 ; Lowndes & Rudolf 12 d, 1997 paragraphe 52. Traduction libre du texte anglais : In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which, the carrier is not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods .

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Ainsi, aux Etats-Unis, larmateur, cherchant une contribution davarie commune des intrts marchandises, doit dabord prouver que lacte davarie commune a eu lieu. Par la suite, les intrts marchandises, cherchant viter la contribution, doivent prouver que le navire tait innavigable et que cette innavigabilit a caus la perte ou le dommage. Toutefois, larmateur peut rclamer la contribution davarie commune sil prouve avoir exerc la diligence raisonnable pour mettre le navire en tat de navigabilit avant le voyage. Si la perte ou le dommage rsulte dune faute qui nest pas actionnable sous la COGSA, notamment une erreur dans ladministration ou une faute nautique, les intrts marchandises sont tenus contribuer seulement si la New Jason Clause a t incorpore dans le connaissement53.

En ce qui concerne les Rgles de Hambourg, larticle 24-1 prvoit qu aucune disposition de la prsente Convention ne soppose lapplication des dispositions du contrat de transport par mer ou de la lgislation nationale relative au rglement des avaries communes et larticle 24-2 stipule que les dispositions de la prsente Convention qui rgissent la responsabilit du transporteur pour pertes ou dommages subis par les marchandises dterminent aussi la question de savoir si le destinataire peut refuser de contribuer aux avaries communes et si le transporteur est tenu dindemniser le destinataire de sa contribution ventuelle aux avaries communes ou aux frais de sauvetage. . Larticle 5-1 prcise que le transporteur est responsable du prjudice rsultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard la livraison, si lvnement qui a caus la perte, le dommage ou le retard, a eu lieu pendant que les marchandises taient sous sa garde au sens de larticle 4, moins quil ne prouve que lui-mme, ses prposs ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement ou sa consquence. Ainsi, contrairement la Convention de Bruxelles de 1924 et de La Haye Visby qui prcisent que le transporteur nest pas responsable des actes, ngligences ou
53

La Cour suprme des Etats-Unis avait rejet la demande de larmateur faire contribuer les marchandises sauves pour les dpenses volontaires exposes par ce dernier suite lchouement du navire IRRAWADDY par la faute du capitaine, statuant que la loi maritime amricaine permettant lexonration de larmateur pour les dommages subis par les marchandises en cas de faute nautique sous le Harter Act (actuellement COGSA) ne permettait pas ce dernier de rclamer une contribution davarie commune des intrts cargaisons quand le danger vit par le sacrifice ou la dpense a t occasionn par la faute du capitaine ou de lquipage. Ainsi, pour se prmunir contre cet arrt, les armateurs ont insr dans leur connaissement ou charte-partie une clause qui sintitule General Average Negligence Clause permettant au transporteur de rclamer une contribution davarie commune en cas de faute nautique ou erreur dans ladministration du navire. Cette clause est reste incertaine quant sa validit jusqu lchouement du navire JASON au large de Cuba en 1904. La Cour suprme a considr quelle tait licite et quelle ntait pas contraire la loi, ayant un caractre contractuel. Suite cet arrt la clause est devenue la Jason Clause et a par la suite volu en la New Jason Clause . General Average Clauses Charter Party Law by Jeffrey A. Weiss, www.sealaw-usa.com/generalaverage.html

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dfauts du capitaine, marin, pilote ou des prposs du transporteur dans la navigation, ou dans ladministration du navire , sous les Rgles de Hambourg, ces fautes ne sont plus exonratoires et empchent le transporteur maritime de demander une contribution davarie commune moins quil prouve avoir pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement tre exiges pour viter lvnement et ses consquences. Cela rduira notablement ladmission des dclarations davarie commune puisque les fautes de navigation ne sont plus exonratoires pour le navire. Il y aura donc moins de cas davarie commune si lincident est d une faute du capitaine ou de son quipage sous lemprise des Rgles de Hambourg.

Section 2 : A chaque tape du voyage

La procdure suivre par le capitaine, larmateur, ses agents locaux, le dispacheur dsign ainsi que toute autre partie engage dans laventure, est complexe.

Nous allons la schmatiser en trois tapes diffrentes, savoir au commencement du voyage, durant la relche du navire dans un port intermdiaire ou de refuge et enfin la fin du voyage suite labandon ou lacheminement des marchandises la destination initialement prvue.

A. Au commencement du voyage
Le contrat de transport se traduit par lmission dun connaissement ou dune chartepartie ou les deux la fois. Il est dusage international quune clause davarie commune soit incorpore dans le contrat. Le plus souvent, il sagira des Rgles dYork et dAnvers de 1994, celles de 2004 tant quelque peu moins favorables larmateur.

Lorsquune diffrence apparat entre le connaissement et la charte-partie, un avenant doit tre mis au moment de la ngociation du contrat.

Larmateur, responsable du financement des dpenses davarie commune, peut souhaiter que celles-ci se fassent dans une monnaie solide. La clause du connaissement concernant lavarie commune peut ainsi prvoir une monnaie particulire. Cette clause est recommande pour les navires conteneurs ou transportant des marchandises diverses. En effet, 25

vu la multitude des connaissements et des marchandises diverses, il serait utile de prendre en compte une monnaie internationale tels que le dollar amricain, leuro ou la livre sterling afin de ne pas avoir convertir dans la monnaie dun pays dont la monnaie nationale pourrait fluctuer de faon incontrlable.

En effet, en labsence de monnaie dsigne, lavarie commune sera calcule en diffrentes monnaies, ce qui gnre des cots importants et devient trop complexe.

Dans certains cas, les frais et les sacrifices engags par larmateur sont faibles alors que les contributions pour dommages aux marchandises sont leves. Le fait de prparer un dcompte complet et de collecter toutes les garanties peut donc engendrer un cot suprieur. Cependant, si lavarie commune nest pas dclare, les propritaires des marchandises sacrifies seront dmunis de leurs droits lencontre des propritaires des marchandises sauves.

Afin de rgler cette difficult, le transporteur est donc oblig de dclarer lavarie commune moins quil ne dcide de supporter, pour des raisons commerciales, le montant total de lavarie commune.

Une autre alternative est possible. Elle consiste pour le dispacheur prparer des chiffres aux assureurs corps du navire en les invitant payer lavarie commune en totalit sur une base dconomie.

La meilleure solution est tout de mme dinsrer une clause dans la police corps dite clause dabsorption, telle la Bimco Clause 54 permettant au transporteur maritime de prendre en charge les dpenses et sacrifices d'avarie commune lorsqu'ils ne dpassent pas un certain seuil prvu dans la police. Lintroduction de cette clause dans la police dassurance corps a rduit considrablement la dclaration davarie commune. De ce fait, le cot pour lobtention de garanties et le paiement dune contribution des intrts marchandises sont vits et ne concernent que les cas importants.

54

Bimco Standard Absorption Clause, www.jssusa.com/Bimco.pdf.

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B. Au cours du voyage
Lorsquun incident a lieu et quil entre dans le cadre de lavarie commune, le dclenchement de la procdure ncessite la preuve, les mesures conservatoires et un compromis d'avarie commune.

La preuve constitue un lment indispensable pour la mettre en uvre. Il y aura lieu de faire constater qu'un dommage et/ou une dpense peuvent tre classs en avarie commune. Cette preuve consiste dmontrer que les vnements survenus au cours du voyage vont donner lieu un rglement d'avarie commune. Elle ncessite que le demandeur produise des documents, des preuves pour justifier son action afin que les contestations ne viennent pas, par la suite, mettre en cause la dclaration. Gnralement, c'est le capitaine, l'armateur ou le propritaire du navire qui la dclare, ne voulant pas tre tenu responsable pour la perte des marchandises rsultant des actes volontaires de destruction, dtrioration ou de jet la mer. C'est ainsi que le capitaine doit annoter sur le journal de bord, ds que les conditions le lui permettent, les date, heure et lieu de lvnement ainsi que les motifs qui ont dtermin sa dcision et les mesures quil a ordonnes. Il doit ensuite dclarer dans les 24 heures de son arrive au premier port touch, les faits quil a consigns dans son journal de bord assorti du rapport de mer au tribunal ou aux autorits maritimes comptentes55. Si ces formalits ne suffisent pas, il devra prouver que les avaries et les dpenses, dont il rclame ladmission en avarie commune, entrent dans les limites des pertes ayant ce caractre, selon les conventions contractuelles et lgales qui les rgissent56.

A cet effet, il convient donc de notifier les parties concernes, savoir : Le dispacheur : il sagit de la personne la mieux place pour donner son avis notamment sur les procdures correctes et les formalits. Le dispacheur est le dispacheur de tous . Son impartialit doit tre absolue57. Il doit sassurer que toutes les parties lexpdition sont impliques. Il doit valuer le montant des dpenses et les rpartir ensuite sur tous les intrts qui en ont profit, proportionnellement la valeur sauve, afin dindemniser les intrts sacrifis. Il a pour mission de constituer une
55 56

Rodire, Droit maritime, n482, 11me dition, 1991 ; Dcret n68-65 du 19 janvier 1968, art.3. Dcret n68-65 du 9 juin 1969, art.4 ; Rgles dYork et dAnvers, Rgle E. 57 Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n470, 1972.

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masse crancire et une masse dbitrice. Il nest pas un arbitre mais un expert, mme sil a t dsign judiciairement58. Sa dcision, mme sil entend des points de vue opposs et mme si elle est motive, na pas le caractre ni la valeur juridique dune sentence arbitrale. Les assureurs : les assureurs corps et machines doivent tre immdiatement aviss afin quils puissent nommer leur propre expert qui dterminera lorigine, la cause ainsi que ltendue des dommages aux machines et corps du navire et protger ainsi leurs intrts. Protecting & Indemnity Club (P&I) : il doit tre avis lorsque le navire transporte des marchandises et lorsque des dommages ou risques de pollution sont possibles, afin de faire, par exemple, des investigations dans les plus brefs dlais quant aux causes et circonstances de l'incident. En cas de soucis de machines, le P&I Club doit s'assurer de la cause de la panne, si elle existait avant le dbut du voyage ou si elle aurait pu tre dcouverte et rpare avant le dpart du navire. Ces considrations pourront dterminer si le transporteur a failli son obligation contractuelle et si les intrts marchandises peuvent sexonrer du paiement de la contribution et des frais gnrs par l'acte d'avarie commune. Lorsquelle est dclare, le P&I Club se rapproche de l'armateur et du dispacheur. Dans certains cas, des assurances spciales peuvent tre requises. Ainsi, si un navire doit tre mis en cale sche avec marchandises bord ou si les marchandises doivent tre dcharges ou entreposes, une couverture d'assurance peut tre accorde pour couvrir la responsabilit ventuelle du transporteur maritime en cas de perte ou dommage. Affrteurs : si le navire est en affrtement temps ou au voyage, laffrteur devra tre inform de laccident. Expert davarie commune : larmateur pourra en nommer un afin quil agisse dans lintrt gnral. Cette nomination est effectue aprs avis du dispacheur.

58

CA de Rouen du 24 mai 1933 : Dor. Suppl. 11, p. 312

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 Expert de classification : sil est ncessaire de faire des rparations avant de continuer le voyage, lexpert de classification peut assister ces rparations et dterminer si celles-ci permettront au navire de maintenir sa classe et sa navigabilit. Agents au port de dchargement : lavis de dclaration davarie commune leur permet dinformer les rceptionnaires sil y a un retard et de commencer la procdure des contributions. Avocats : lorsquun navire a t remorqu ou sil y a eu abordage, il serait judicieux de consulter un avocat.

Lorsquun incident peut donner naissance une avarie commune, le capitaine doit transmettre le plus rapidement possible le dtail de la situation et des marchandises larmateur afin que celui-ci puisse donner les instructions ncessaires.

La coordination des informations est essentielle, les garanties pouvant provenir de diffrents endroits et couvrir des intrts consigns dans diffrents ports. Des informations claires sont requises afin dviter que les marchandises ne soient retardes sans raison valable.

Par suite dune avarie, quelle soit particulire ou commune, le navire peut faire relche dans un port intermdiaire ou port de refuge pour y tre rpar.

Ce port dsigne tout port dans lequel le navire a des dpenses lies lavarie commune. Il peut tre aussi un port de chargement ou un port de dchargement normal. Ainsi, il peut y avoir acte d'avarie au port, la Cour dappel d'Aix-en-Provence a statu que la lecture des dispositions de la loi du 7 juillet 1967 et des Rgles d'York et dAnvers ne laisse aucun doute sur le fait qu'il peut y avoir acte d'avarie commune au port ; qu'il existe de nombreux prcdents, que l'aventure maritime commune n'tait pas termine, dans la mesure ou une partie de la cargaison tait bord ; que le pril commun prsent exigeant un sacrifice commun et la pertinence des mesures de sauvetage prises par le capitaine sont certains . Elle ajoute que l'avarie commune ne peut intresser que la cargaison se trouvant bord au

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moment du pril, les notions de pril et de salut commun ne s'entendent que pour ce qui se trouve bord cet instant 59.

Lorsquun navire arrive dans un port intermdiaire, une multitude de problmes complexes peuvent surgir surtout sil faut dcharger une partie ou la totalit du chargement du navire afin deffectuer les rparations lui permettant de poursuivre le voyage.

Au moment de lvnement, les dmarches suivre sont laisses lapprciation du capitaine et autres personnes bord. Cependant, les dcisions importantes sont prises par larmateur qui doit, pour cela, tre muni dinformations dtailles, tels le dtail des oprations ncessaires pour permettre au navire de continuer son voyage, la priode de dtention due lvnement, ltendue et la cause du dommage au navire, savoir quelles sont les rparations faire, si elles sont permanentes ou temporaires, la quantit, la nature ainsi que la valeur des marchandises qui doivent tre dcharges et la raison de ce dchargement, mais galement, les recommandations des experts du navire et des marchandises.

Lorsquun incident a lieu durant les oprations de manutention, il est important dobtenir la proportion des marchandises se trouvant bord au moment dudit incident. Il est ncessaire de connatre les lments concernant les dommages aux marchandises et enfin une estimation des dpenses exposes ou qui seront exposes.

Concernant le dernier point, sur lestimation des dpenses, il est trs important pour larmateur de connatre les frais approximatifs afin de prendre une dcision s'il y a lieu de dclarer une avarie commune. Ainsi, un message doit tre envoy par lagent du navire au port de refuge aussi vite que possible en faisant une liste des frais : frais de port, de dchargement des marchandises, de stockage, de rechargement, de rparations temporaires ou permanentes, d'expertises ainsi que des frais dquipage. En revanche, les estimations des salaires et de l'approvisionnement de lquipage, du combustible et des fournitures sont, en gnral, calcules par l'armateur lui-mme.

59

CA dAix-en-Provence du 17 septembre 1985, Cie Fabre c/ la Concorde, BT 1986, p. 266 ; Revue Scapel 1987, p. 5.

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Comme nous lavons vu, il existe un expert davarie commune qui agit dans lintrt gnral. Il est parfois ncessaire de le nommer. Il a pour mission daviser toutes les parties afin de prserver la scurit du navire et des marchandises, de surveiller les dmarches ayant t prises par les parties, de vrifier tous les frais exposs afin de savoir si les cots ont t raisonnables et quitables et par la suite en aviser le dispacheur, et enfin didentifier et de quantifier tout sacrifice davarie commune.

Son avis doit tre recherch dans tous les sujets concernant la manutention et le traitement des marchandises endommages.

Lexpert davarie commune doit tre consult : En cas de jet la mer : le jet de la cargaison la mer est lexemple typique des actes davarie commune. Il a pour effet de redresser le navire et de sauver lexpdition. Toutefois, la Rgle I dispose qu : aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune moins que cette cargaison nait t transporte conformment aux usages reconnus du commerce . Il sera donc ncessaire de connatre la nature et le montant des marchandises jetes mais galement davoir quelques indications concernant cette marchandise au moment du jet, savoir si elle tait en bon tat, endommage, sans valeur ou charge en ponte. Dommages par la manutention : la Rgle XII prvoit que le dommage ou la perte subis par la cargaison, le combustible ou les approvisionnements dans les oprations de manutention, dchargement, emmagasinage, rechargement et arrimage seront admis en avarie commune lorsque le cot respectif de ces oprations sera admis en avarie commune et dans ce cas seulement . Cela signifie que les dommages dus aux dchargement, stockage et rechargement peuvent donner naissance contribution. En cas dincendie : la correcte classification de perte ou dommage est trs importante. En effet, un avis incorrect peut aboutir une certaine confusion. Lorsque les Rgles dYork et dAnvers sont applicables, les dommages doivent tre classifis par rapport la cause prcise, par exemple, par le feu, la chaleur, leau, lcume ou toute autre mesure utilise pour teindre le feu.

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Le rle de lexpert davarie commune nest que celui dun conseiller. Cependant, il a une influence considrable sur les parties du fait de sa position impartiale. Mme sil agit dans lintrt gnral, il est parfois mandat par le dispacheur. Son mandat est pour le compte de larmateur qui est responsable de la conduite de lavarie commune.

De mme, larmateur doit protger les marchandises qui sont sous sa garde. Il sagit dune obligation continue. Dans la pratique, les dcisions prises par lui doivent tre transmises aux propritaires des marchandises. La plupart du temps, ce nest pas possible car les destinataires sont nombreux. Dans ce cas, larmateur doit agir lui-mme aprs avoir pris le meilleur avis possible. Mme si le capitaine a certains pouvoirs concernant la marchandise, sauf en cas dextrme urgence, aucune action ne peut tre prise par lui ou lagent local pour reconditionner, transporter ou vendre les marchandises sans en rfrer larmateur.

Dans certains cas, la marchandise est vendue au port de refuge. Dans cette hypothse, les rsultats de la vente doivent tre conservs par lagent du navire jusqu rception dinstructions de mise disposition.

Le propritaire du navire doit tre inform le plus rapidement possible de la nature et de ltendue de toute perte ou dommage aux marchandises.

Un navire peut arriver au port de refuge et avoir besoin dune rparation majeure afin de continuer le voyage. Il sera alors ncessaire de dcharger tout ou partie de la cargaison pour pouvoir faire les rparations.

Ces frais pourront bnficier aux parties si le chargement est transfr destination par un autre navire au lieu de le stocker et le recharger. Dans cette situation, les cots supplmentaires de transfert peuvent tre allous en avarie commune.

Mme sils taient responsables de contribuer jusquau dchargement, une fois spares du reste de laventure, les marchandises achemines destination par un autre navire n'taient plus obliges de contribuer durant l'attente du navire au port de refuge.

En effet, d'aprs les Rgles dYork et dAnvers de 1974, il tait ncessaire de faire signer un document appel A Non-Separation Agreement afin que le propritaire des 32

marchandises sengage contribuer lavarie commune comme si le chargement avait t transport destination dans le navire dorigine en change du bnfice davoir les marchandises plus vite. Les Rgles de 1994 ont prvu cela dans la Rgle G paragraphe 3 qui invoque ce cas quand un navire se trouve en quelque port ou lieu que ce soit, dans des circonstances qui seraient susceptibles de donner lieu une admission en avarie commune sur la base des dispositions des Rgles X et XI et quand la cargaison ou une partie de celle-ci est achemine destination par d'autres moyens, les droits et obligations relatifs l'avarie commune demeureront, sous rserve que les intrts cargaison en soient autant que faire se peut aviss, aussi proches que possible de ce qu'ils auraient t si, en l'absence d'un tel acheminement, l'aventure s'tait poursuivie sur le navire d'origine, et ce aussi longtemps que cela apparatra justifi en l'tat du contrat de transport et de la loi qui lui est applicable . Ainsi, la Rgle G n'impose plus la signature du Non-Separation Agreement mme si les intrts marchandises doivent en tre informs.

Par consquent, le dispacheur devra bien vrifier si les Rgles de 1974 sont prvues au contrat de transport auquel cas il faudrait faire signer un Non-Separation Agreement alors que si les Rgles de 1994 ou de 2004 sont applicables, la signature d'un tel document n'est plus ncessaire60.

Lorsque les parties laventure ont subi des dpenses davarie commune au port de refuge, les parties doivent contribuer aux dpenses qui seront estimes sur la valeur du navire et de la marchandise la fin du voyage.

Il peut arriver que le dchargement des marchandises soit rendu ncessaire afin de permettre au navire de repartir aprs leur rembarquement. A cet instant, laventure commune continue car la sparation momentane ne fait pas disparatre lintrt commun. En revanche, si, lors de cette sparation temporaire, un vnement nintressant que lun des intrts cause lavarie de cette partie distincte, celle-ci ne peut tre considre comme commune. Cest le cas dun incendie terre endommageant les marchandises spares. Mais, cette solution ne

60

Toutefois, la clause de Non- Separation Agreement est insre par prcaution dans la plupart des Average Bond et Average Guarantee, car le dispacheur ne peut savoir si les connaissements mis par les diffrents transporteurs, affrteurs despaces, dans le navire ayant dclar avarie commune, incorporent les Rgles de 1974 ou celles de 1994. Dans les annexes n4 et n7 : lAverage Bond et lAverage Guarantee mentionnent titre de prcaution that the standard form of Non-Separation Agreement is to apply to any goods carried under Bills of Lading that do not provide for adjustment under York Antwerp Rules 1994 .

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peut stendre au navire car celui-ci est toujours indispensable la poursuite de laventure commune61.

Lorsque le navire est gravement endommag et quil est impossible de le rparer, larmateur peut dcider dabandonner le voyage. Dans ce cas, il doit prendre lavis de ses avocats et du P&I Club car il sagit dune dcision importante.

On peut citer quelques exemples dabandon du voyage : Lorsque le chargement se dtriore rapidement et ne peut arriver destination ; La survenance dune guerre ou dun vnement soudain mettant en risque le navire et son quipage ; Lorsque le navire est svrement endommag et que les frais de rparation pour achever le voyage excdent sa valeur aprs rparation ou sa valeur assure. Dans ce cas, lassur doit donner un avis dabandon aux assureurs corps et savoir sil doit dclarer son navire en perte conomique.

Si le voyage est abandonn, la valeur contributive doit tre rduite. En effet, aucune des parties intresses ne doit payer une contribution davarie commune plus leve que la valeur du bien.

De plus, labandon du voyage naffecte pas les cots dentretien au port de refuge. Ceux-ci sont admis en avarie commune62.

61 62

Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n358, 1972. Rgles dYork et dAnvers, Rgle X.

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C. La fin du voyage
Lorsque larmateur, par lintermdiaire du capitaine, engage des frais afin de sauver lexpdition, il est en principe le seul en supporter le cot jusquau rglement de rpartition par lequel chaque rceptionnaire connatra lexacte contribution qui est sa charge. Or, ltablissement dun rglement davarie commune est assez long. Il peut, en effet, prendre des mois, voire des annes. Cest pour cela que larmateur dispose de garanties notamment le droit de rtention.

Ce droit se traduit par le fait pour un crancier qui dtient ou possde un bien appartenant au dbiteur de le conserver et de ne le livrer que si le dbiteur sengage donner une contribution. Par consquent, larmateur, crancier, a le droit de garder les marchandises bord du navire et de ne les livrer que contre une contribution.

La loi franaise lui confre ce droit. En effet, larticle 41 de la loi du 7 juillet 1967 dispose que le capitaine peut refuser de dlivrer les marchandises et demander leur consignation jusquau paiement de la contribution qui leur incombe sauf caution suffisante de layant droit . Il sagit dune reconnaissance juridique de dette. Mais celle-ci nest que celle de la contribution provisoire63. Il ne peut lexercer que si la marchandise reste en sa possession. Si la marchandise est transporte dun port intermdiaire destination sur un navire appartenant au mme armateur que le premier, celui-ci conserve le contrle et la garde de la marchandise. Il en est de mme si la dlivrance se fait avec les connaissements dorigine.

Ainsi, les rceptionnaires, pour prendre possession de leurs marchandises, doivent donner une garantie larmateur. Cette garantie se prsentera souvent sous la forme dun Lloyds Average Bond64, compromis d'avarie commune ou engagement contribuer que le rceptionnaire doit signer avant la livraison de la marchandise, portant engagement de payer la contribution telle quelle rsultera du rglement davarie commune qui sera tabli par le dispacheur65. Il est rdig par larmateur assist des dispacheurs66. En le signant, les

63 64

Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n461, 1972, DMF 1973, p. 131. Annexe No. 4. 65 CA Rouen 12 novembre 1998, DMF 1999, p. 436, note de Tantin. 66 Pierron, Le compromis davarie commune, DMF 1976, p. 579.

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rceptionnaires prennent lengagement de payer leur contribution avec soit un paiement dun dpt au comptant, soit par la garantie dun assureur rput valant engagement de contribuer lavarie commune.

Il est important que tous les dtails des marchandises figurent sur le General Average Bond afin dviter les confusions. Doivent figurer, en particulier, le nom complet et ladresse du destinataire, du signataire, le nom du navire, les noms et adresses des experts rpartiteurs, la description des marchandises, la valeur, les faits ayant suscit cette procdure, le montant de la contribution provisoire rclame la livraison.

Dans tous les cas davarie commune, les agents doivent sassurer quune photocopie de la facture soit jointe au General Average Bond.

Toutefois, l'engagement ainsi requis est rarement inconditionnel. En effet, lors de sa signature, le rceptionnaire n'est jamais certain que les conditions de l'avarie commune dclare par l'armateur soient runies et il peut galement contester le montant de la contribution67.

Si le destinataire refuse de signer ce document, l'armateur a un droit de gage sur la marchandise lui autorisant sa conservation ou sa mise en mains tierces. Cette procdure n'a d'autres objectifs que de protger les parties dont les biens ont t sacrifis.

Si le transporteur maritime dlivre les marchandises sans que le rceptionnaire nait sign le compromis, il nest tout de mme pas priv de son droit de rclamer par la suite une contribution lamiable ou en justice. Cependant, il ne peut la rclamer quaprs ltablissement du rglement davarie commune.

Sauf avis contraire, les garanties doivent tre collectes sur toutes les marchandises. Les marchandises qui sont perdues par un sacrifice sont engages dans lavarie commune. Larmateur ne pouvant leur dlivrer cette marchandise, les parties concernes peuvent refuser de signer un General Average Bond ou de donner une scurit. Il nest pas possible de les y obliger. Toutefois, il faut essayer dobtenir la signature de ces documents. En effet, ceux-ci

67

Rodire et Lureau, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, p. 468, 1972.

36

tablissent lidentit des parties quil faudra compenser une fois le dcompte tabli. Ainsi, en signant un General Average Bond, le destinataire prend lengagement de donner les renseignements sur la valeur des marchandises. Cela est dans son intrt afin de pouvoir rclamer, par la suite, la contribution qui lui est due par la masse dbitrice.

Une promesse de signer les documents nest pas suffisante. La signature des parties est ncessaire pour que la marchandise soit relche.

Larmateur peut percevoir, titre de garantie, lors de la dlivrance de la marchandise avant que le rglement soit tabli, des contributions provisoires qui sont des dpts dargent. Celles-ci sont gnralement exiges lorsque lintrt cargaison nest pas assur ou lorsque lassureur nest pas reconnu.

Au moment de larrive du navire, il nest pas possible de chiffrer immdiatement, dune faon exacte et complte, les pertes et dpenses qui seront admises en avarie commune par le dispacheur.

En pratique, celui-ci les value de faon approximative, tablit leur pourcentage par rapport leur valeur totale qui est elle-mme estime, des intrts en cause et soumet la livraison des marchandises au versement pralable dune contribution provisoire calcule sur ces donnes. En gnral, il majore un peu le taux de contribution provisoire de manire raisonnable afin de couvrir lventuelle estimation trop basse. Cette majoration sexplique par le fait que le remboursement dun excdent est plus facile effectuer que la demande du paiement dun complment de contribution.

Lorsque les marchandises sont endommages et que les agents ne sont pas satisfaits de lestimation faite des dommages, le taux de contribution devra tre appliqu sur toute la valeur. Le destinataire en sera avis afin dobtenir un remboursement partiel en temps opportun. Un reu (General Average Deposit Receipt)68donnant droit au dtenteur un remboursement devra tre mis sauf si le dispacheur donne des instructions contraires. Aucun remboursement ne sera fait sans production de loriginal. Si loriginal est perdu, le dispacheur pourra recommander un remboursement contre une lettre dindemnit.

68

Annexe n5.

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La contribution provisoire sera rembourse intgralement sil ny a pas de rglement et partiellement si la contribution dfinitive est infrieure la contribution provisoire.

Il peut y avoir remboursement de dpt avant la finalisation du dcompte : Si la rduction na pas t faite au moment de larrive des marchandises, par exemple lorsque le taux a t par la suite jug trop lev, un remboursement partiel est ncessaire. Le reu original doit tre communiqu afin de noter le montant collect et le montant restitu ; Lorsque la garantie dun assureur est donne aprs quun dpt ait t collect. Dans ce cas, le reu original doit tre restitu lavance pour annulation.

Les dpts restent la proprit du dpositaire et ne doivent pas tre utiliss pour rgler des frais, mme des frais davarie commune sans laccord expresse des intrts marchandises. Il est prfrable que le dpt se fasse dans une monnaie solide et transfrable.

Larmateur ne peut en disposer qu lunique condition que ce soit pour les besoins de lavarie commune et quavec laccord pralable du dispacheur. En pratique, les garanties bancaires69 ne sont pas acceptes car elles sont limites dans le temps ou dans le montant. Mais, le rceptionnaire peut remplacer cette contribution provisoire par une caution bancaire dune banque de premier ordre qui fournit une caution sans limitation de dure. De plus, les armateurs se contentent gnralement dune promesse ferme du rceptionnaire accompagne dun engagement de son assureur dont la solvabilit est reconnue, Rodire dclarant que le choix dune caution bancaire ou dun engagement des assureurs appartient larmateur70. Ils acceptent galement lengagement des assureurs des marchandises de rgler le moment venu la contribution dfinitive, cet engagement tant concrtis par la remise par lassureur larmateur ou au dispacheur dune lettre de garantie. Ce document est la General Average Guarantee 71 ou Garantie d'Avarie Commune signe

69 70

Annexe n6. Rodire et Lureau, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, p. 468, 1972, dclarant que ce choix appartient l'armateur ; TC du Havre 3 juillet 1923, note Audoin. 71 Annexe n7.

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pour le compte des assureurs facults72. Selon larticle L-172 du code des assurances, lassureur rpond de la contribution des objets assurs lavarie commune . La police facults prend en charge cette contribution.

Ce nest qu la clture du rglement davarie commune que sera connue la contribution dfinitive mise la charge de larmateur et des propritaires des marchandises.

Nous notons que la chambre commerciale de la Cour de cassation du 8 fvrier 1965 a statu que le transitaire, Lamberti, porteur d'un connaissement ordre, qui a accept de signer en son nom sans dcliner sa qualit de mandataire et, de surcrot, a fourni une caution en son propre nom, est personnellement tenu de contribuer aux frais de l'avarie commune, cette obligation tant dtermine par le compromis sign. Il a lui-mme un recours contre ses mandants73.

Pour viter cela, tant les transitaires agissant pour les destinataires que les commissaires d'avaries agissant pour les assureurs ont intrt dcliner leur qualit d'agent en signant le General Average Bond ou le General Average Guarantee.

Enfin, dans lhypothse de linsolvabilit dun contribuable, larticle 38 de la loi du 7 juillet 1967 fait peser linsolvabilit de lun sur lensemble des contribuables. Par contre, cette solution ne se retrouve pas dans les Rgles dYork et dAnvers ni dans de nombreuses lgislations nationales.

Par ailleurs, en cas d'assistance, il est usuel de faire signer le propritaire des marchandises et ses assureurs une Salvage Guarantee Form74 (lettre de garantie de sauvetage), en complment des documents davarie commune. Cela permettra de garantir que lindemnit dassistance mise la charge de la cargaison sera rgle aux sauveteurs par les assureurs facults s'il y a eu un rsultat utile.

Pierron, Lengagement des assureurs contribuer lavarie commune, DMF 1977, p. 375. Cass.com, 8 fvrier 1965, DMF 1965, p.344 ; note Lureau cassant la CA Caen 28 mars 1958, DMF 1958, p. 596. 74 Annexe n8.
73

72

39

Section 3 : Le classement des avaries communes

Deux grandes catgories davaries communes existent : Les avaries-dommages : dommages rsultant dun sacrifice volontaire ou consistant en un dommage caus la cargaison et au navire (jet dune marchandise la mer, chouement volontaire, forcement des machines, inondation volontaire des marchandises suite un incendie). Les avaries-frais : dpenses faites par le capitaine dans lintrt de tous. On peut citer par exemple lassistance, les frais de relche. Lavarie commune tient donc compte des frais engags pour le sauvetage alors mme que la marchandise na subi aucun dommage.

A. Les avaries-dommages
Ce sont toutes les dgradations causes volontairement la cargaison et au navire au cours de lexpdition dans lintrt commun.

Sagissant de la cargaison, celle-ci est compose de plusieurs lments sparables. Cest pour cela que certaines marchandises peuvent tre perdues totalement alors que dautres restes intactes.

On peut citer comme exemple de dgradations la cargaison entrant dans le cadre de lavarie commune, le jet la mer des marchandises pour allger le navire ou lextinction dun incendie par leau.

Sagissant du navire, les dommages matriels sont nombreux, par exemple, lors de lchouement volontaire du navire pour sauver la cargaison ou les dommages aux machines et chaudires.

40

B. Les avaries-frais
Les consquences directes de lacte davarie commune se limitent rarement aux dommages matriels et saccompagnent le plus souvent de dpenses effectues pour circonscrire lvnement. De telles dpenses peuvent tre galement engages

indpendamment de tous dommages matriels. Ceci est prvu par la Rgle A. Cependant, ces dpenses sont de deux sortes. Certaines relvent directement de lvnement, elles sont communes par nature. Dautres nexistent quen remplacement dune autre, ce sont les dpenses substitues. Nous allons nous y intresser successivement.

1) les dpenses directes

Les dpenses directes sont les frais engags par le capitaine, telles que les dpenses dassistance. Ces frais seront admis en avarie commune seulement si les conditions de lavarie commune sont runies. Il peut sagir des frais de renflouement afin dviter la perte totale, des frais de remorquage, de relche, les salaires de lquipage.

Mais, il faut que ces frais aient t exposs aprs la survenance dun vnement exceptionnel. Ainsi, le remorquage dun navire lentre et la sortie du port constitue une opration normale qui incombe larmateur. Cependant, le remorquage faisant suite une avarie commune afin de conduire le navire dans un port o il pourrait tre plus facilement rpar, est une dpense faite dans lintrt de tous. Il y aura donc une rpartition de la somme paye entre larmateur et les propritaires des marchandises. De mme, les salaires et frais de nourriture de lquipage exposs la suite dun vnement exceptionnel deviennent avarie commune. Sagissant des frais de relche, ce sont des dpenses normales de navigation sauf si la relche est faite dans le but dviter un pril75.

Par ailleurs, les dpenses exposes pour le rglement de lavarie commune, tant trs leves, sont galement bonifies en avarie commune du fait de la complexit des rglements et parfois des frais darbitrage que peuvent entraner les contestations.

75

Ren Rodire et Emmanuel du Pontavice, Droit maritime, 11me dition, 1991, n 499.

41

Lassistance, aide apporte un navire en danger, est rgie par la rgle selon laquelle celui qui aide ne recevra rien si leffort accompli choue no cure no pay . La rmunration dassistance est donc alatoire pour lassistant et onreuse pour lassist. Mais, elle constitue une dpense extraordinaire qui entre dans le champ de lavarie commune. Cette dpense sera donc la charge de lensemble des parties intresses par laventure maritime. La Cour dappel de Rennes a dcid quen faisant appel un remorqueur, le capitaine du navire assist avait engag une dpense exceptionnelle ncessaire au salut de lexpdition76.

La nouvelle Convention de Londres de 1989 sur la rmunration d'assistance remplace celle de 1910. Elle a modifi et unifi le droit de lassistance. Elle a t ratifie par la France et est entre en vigueur en novembre 2002. Elle a maintenu les principes classiques de la Convention de 1910 pour le calcul de cette rmunration avec l'ensemble des critres qui doivent tre pris en considration par l'arbitre et par le juge savoir :

la valeur du navire et autres biens sauvs ; l'tendue du succs obtenu ; la nature et l'importance du danger ; l'habilet et les efforts des assistants pour sauver le navire, les autres biens et les vies humaines ; le temps pass ; les dpenses effectues et les pertes subies par les assistants ; les risques de responsabilit et autres courus par les assistants.

Cependant, seules les oprations qui ont eu un rsultat utile donnent droit rmunration mais celle-ci ne doit pas dpasser la valeur du navire et celle des autres biens sauvs.

Par contre, faute de rsultat utile pour le sauvetage du navire et des biens, l'assistant a, toutefois, droit une rmunration spciale pour la prservation de l'environnement. Donc, contrairement la rgle classique de no cure no pay , cette rmunration spciale est

76

CA de Rennes du 18 octobre 1971, DMF 1972, p. 337.

42

laisse la lgislation nationale. La Convention de Londres prvoit quelle est due par le propritaire du navire77.

2) Les dpenses substitues

Il sagit de dpenses occasionnes en remplacement de celles qui auraient d tre classes en avarie commune. Ce sont des dpenses substitues qui ont t admises par la pratique. Elles sont bonifies en avarie commune78. Le dictionnaire de droit maritime d'Alain Le Bayon, professeur mrite de l'universit de Brest 2004, dfinit les dpenses substitues comme tant des dpenses supplmentaires qui ne devraient pas, normalement, tre bonifies car elles n'ont pas t exposes en vue d'un salut commun, mais qui ont t faites en substitution d'une autre dpense qui, elles, auraient t bonifies en avarie commune. Ainsi, en est-il, par exemple, des dpenses de remorquage d'un navire dcides par le capitaine, depuis le port de refuge vers un autre port mieux outill pour effectuer des rparations 79.

Par ailleurs, Rodire la dfinit comme une dpense qui par nature, nest pas une avarie commune parce quelle nest pas la consquence directe de lacte davarie commune mais qui emprunte ce caractre parce que, en certaines circonstances, elle prend la place dune dpense qui aurait t commune 80 .

Il conviendra de calculer la dpense qui aurait t engage si la mesure de substitution navait pas t prise. Si la dpense substitue est dun montant infrieur, elle sera admise en totalit. Si elle est dun montant suprieur, il ny aura bonification que pour la partie gale la dpense vite.

De plus, les dpenses exposes pour le rglement sont prises en compte pour le calcul des contributions payables par le navire et la cargaison81. Larticle 28 de la loi franaise nonce que toute dpense supplmentaire, volontairement expose pour viter une dpense ou une perte qui aurait t classe en avarie commune sera elle-mme bonifie comme telle, concurrence du montant de la dpense conomise ou de la perte vite .
77 78

Claude Douay, avocat gnral et membre de l'Acadmie de Marine, DMF 1990, n493 04-1990. Voir arrt Bijela 1994 cit en deuxime partie de ce mmoire. 79 Martin Ndende professeur l'universit de Nantes, DMF 2005, n659 05-2005, p. 92 et 93. 80 Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n425, 1972. 81 Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art.28 ; Rgles dYork et dAnvers, Rgle F.

43

Section 4 : Les documents et informations requis par le dispacheur

Les documents et informations requis varient selon la nature de lincident : selon sil y a eu recours un port intermdiaire, si le navire sest chou ou a subi un incendie.

Tout dabord, si le navire a fait relche dans un port intermdiaire, diverses informations doivent tre requises : Lextrait du journal de bord qui indique les date, heure et lieu o le navire est arriv au port intermdiaire ; Le dtail concernant le dchargement des marchandises au port, indiquant le montant si cela a t fait pour le salut commun ; Le dtail des rparations effectues au port de refuge afin de savoir si elles sont temporaires ou permanentes et connatre le montant des rparations ; Tout rapport dexpertise ; Les dpenses des agents couvrant la dtention au port ; Le dtail des salaires et allocations de lquipage durant la priode o le navire se trouvait dans ce port ; Le dtail des honoraires et frais pays aux experts ; Le dtail du combustible et des provisions consomms par le droutement au port.

Si le navire a subi un incendie, doivent tre transmis un rapport dexpertise montrant les dommages dus au feu et les efforts pour teindre le feu, les comptes des rparations du navire ainsi que les avances pour les frais engags pour teindre le feu. 44

Dans lhypothse o il y a eu chouement volontaire du navire afin de sauver lexpdition : sont requis un rapport dexpertise, les comptes des rparations, les comptes de frais subis pour allger le navire ainsi quune copie du contrat dassistance si le navire a t remis flot par des remorqueurs.

Sagissant des marchandises, plusieurs documents doivent tre transmis au dispacheur : le connaissement, le manifeste des marchandises bord au moment de lincident, le rapport dexpertise des marchandises endommages ou dtruites suite lincident ou au port de refuge, les documents de contribution signs par les intrts marchandises, c'est--dire le General Average Bond, les garanties signes par les assureurs facults ou les copies des reus des dpts.

De plus, les documents requis des intrts marchandises sont la copie de la facture, du connaissement, documents de rclamation, rapports dexpertise concernant tout dommage la marchandise et ventuellement lacte de subrogation en cas dassurance.

Section 5 : Prparation de la dispache

Le principe est que le montant du sacrifice fait et/ou de la dpense engage par le capitaine ou toute autre personne de la communaut, pour le plus grand profit de tous, doit tre rembours celui-ci par tous ceux qui ont profit de ce sacrifice et au prorata des valeurs sauves leur appartenant.

La contribution ne dpend pas de la relation juridique ne du contrat de transport. Elle repose sur lide dassociation de fait82.

En pratique, la prparation de la dispache est trs complexe. Elle est tablie par le dispacheur.

82

Parenthou, rapport destin lAssemble de lAIDE de Rotterdam, 1967, p.17 ; Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n339, 1972.

45

Celui-ci doit tablir les valeurs dfinitives du navire, des soutes, des conteneurs, le cas chant, et celles des marchandises. Puis, il dtermine le montant total des dpenses admissibles. Au terme de ces oprations, il fixe le montant global de la masse crancire comprenant les dpenses et les sacrifices que le navire et cargaison ont exposs et subis pour permettre le salut commun et qui ouvrent droit contribution (il sagit de la valeur des pertes) et le montant de la masse dbitrice comprenant les valeurs sauves la fin du voyage au titre du navire, du fret et de la cargaison qui doivent participer la contribution (il sagit de la valeur des biens bnficiaires). Il dterminera, ensuite, le taux de contribution dfinitif qui permettra de calculer la part que chacun des intresss supportera.

La contribution davarie commune est la part mise, selon un pourcentage uniforme, la charge de larmateur et de chacun des propritaires des marchandises, pour le sacrifice fait et/ou la dpense engage dans lintrt commun du navire et de la cargaison.

Cette contribution provisoire prise au moment de la livraison de la marchandise est ajuste de manire dfinitive aprs tablissement du dcompte par le dispacheur.

A. Masse crancire
La masse crancire, ou masse active, reprsente les frais et la valeur des dommages inscrits en avarie commune. Elle est compose de tous les intrts qui ont subi une avarie et/ou une dpense entrant dans le cadre de lavarie commune. Les intrts, les ayant subies, ont droit une indemnit davarie commune.

En revanche, en sont exclus les dpenses engages et les dommages subis par les intrts non constitutifs de la communaut comme les cargaisons clandestines ou faussement dclares.

Pour ces dernires, lquit impose que celui qui contribue bnficie de ladmission et inversement. Mais, ici, la rgle est carte car il y a dloyaut voire fraude.

Si la valeur des marchandises a t inexactement dclare, la Rgle XIX traite de lhypothse selon laquelle la valeur dclare est infrieure la valeur relle. Dans ce cas, il 46

faut les admettre sur la base de la valeur dclare mais en les faisant contribuer sur celle de la valeur relle. Une difficult a fait dbat car la Rgle vise lhypothse des marchandises faussement dclares. Cela ne vise-t-il que le dol ou galement une simple erreur ? Il a t dcid que lerreur devait tre retenue au mme titre que le dol83.

Pour les marchandises non dclares et qui nont donn lieu aucun reu et aucun connaissement car elles ont t charges linsu de larmateur ou de son agent, la mme Rgle dispose quelles ne seront pas admises en avarie commune mais quelles resteront tenues de contribuer si elles sont sauves.

Sagissant des marchandises charges en ponte, celles-ci obissent traditionnellement un rgime juridique particulier car elles courent de plus grands risques et compromettent la stabilit du navire. Depuis 1924, la Rgle I, qui a pour titre jet de la cargaison , dispose que aucun jet de cargaison ne sera admis en avarie commune moins que cette cargaison nait t transporte conformment aux usages reconnus du commerce . Cest la solution que le droit interne franais applique spcialement la ponte84.

Par ailleurs, il convient de prciser que les dpenses engages ou les dommages subis ne sont admis que sils concernent un lment de la communaut dintrts. Autrement, il sagirait dune avarie particulire dont la valeur serait impute son propritaire. En effet, larticle 23 de la loi franaise dispose que lavarie particulire est supporte par le propritaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui qui a expos la dpense, sauf leurs ventuelles actions en responsabilit, en remboursement ou en indemnit .

Le dispacheur va devoir ajouter cette masse crancire le montant des frais verss assortis de leurs intrts. A titre dexemple, si une assistance a eu lieu, lindemnit dassistance ainsi que tous les frais annexes en rsultant sinscriront dans la masse crancire85.

83 84

Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer n346, 1972. Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 35 et 36. 85 Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, n541.2006.

47

B. Masse dbitrice
La masse dbitrice totalise les valeurs sauves la fin du voyage.

Les intrts sauvs vont devoir contribuer pour compenser ceux dont la valeur a t amoindrie par ces mesures exceptionnelles. Le principe gnral est que les biens sauvs par lavarie commune doivent contribuer proportionnellement leur valeur au lieu et place o laventure commune sachve selon la Rgle G qui prcise la fin de laventure et le droit franais qui situe lvaluation au port o sachve lexpdition pour le navire et au port de dchargement des marchandises86 .

Les trois principaux lments sont le navire, la cargaison, le fret. En outre, nous pouvons galement citer les conteneurs vides et les combustibles. Concernant le navire, jusquen 1967, le droit franais ne faisait contribuer le navire que pour la moiti de sa valeur alors que la cargaison contribuait pour la totalit. Une modification a eu lieu pour le faire contribuer pour 100% de sa valeur afin daligner le droit franais sur les Rgles dYork et dAnvers. Dsormais, le navire contribue selon sa valeur au moment de la fin du voyage, c'est--dire au port de destination aprs dchargement des marchandises sauf si le voyage a t abandonn dans un port intermdiaire. En effet, larticle 30 de la loi du 7 juillet 1967 nonce que le navire contribue en proportion de sa valeur au port o sachve lexpdition, augmente, sil y a lieu, du montant des sacrifices quil a subis . Selon la Rgle XVII, sur les valeurs contributives, la valeur du navire sera estime sans tenir compte de la plus ou moins value rsultant de l'affrtement coque nue ou temps sous lequel il peut se trouver. La contribution l'avarie commune sera tablie sur sa valeur nette relle la fin du voyage 87. Concernant les marchandises, selon la Rgle XVII, le dispacheur va dabord valuer leur valeur relle nette. Il va prendre leur valeur au moment du dchargement avec comme preuve la facture commerciale remise au rceptionnaire. La facture doit tre

86 87

Loi 67-545 du 7 juillet 1967, art. 28, 30, 31, 33. R.Parenthou, La valeur des navires et lavarie commune, DMF 1979, p. 131

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CAF (Cot, Assurance et Fret) moins que le fret ne soit payable destination. A dfaut de facture, la valeur sera dtermine au moment de lembarquement. La Rgle XVII stipule en effet que la contribution l'avarie commune sera tablie sur les valeurs nettes relles des proprits la fin du voyage, sauf que la valeur de la cargaison sera le prix au moment du dchargement vrifi d'aprs la facture commerciale remise au rceptionnaire ou, dfaut d'une telle facture, d'aprs la valeur embarque . De plus, larticle 31 de la loi franaise du 7 juillet 1967 dispose que les marchandises sauves ou sacrifies contribuent en proportion de leur valeur marchande relle ou suppose au port de dchargement .

Quand une cargaison est vendue en cours de voyage, elle contribue sur le produit net de vente augment du montant admis en avarie commune .

Aussi, lorsque la marchandise est en perte totale en raison dun sacrifice ou dune vente avant darriver destination, les dtails de la valeur de cette cargaison doivent tre obtenus comme si elle avait t livre.

Toutefois, lorsque la marchandise est vendue aux enchres par la douane suite au refus du destinataire de rgler ou de signer un General Average Bond ou de fournir une garantie, le transporteur est affranchi de toute rclamation son encontre du fait de sa dfaillance88.

Le dispacheur ajoute la masse dbitrice la valeur totale des intrts ayant t sacrifis. Si les marchandises sacrifies ny contribuent pas, elles seraient avantages par rapport celles ayant contribu et ne subiraient aucune consquence de cette msaventure. Elles figurent donc la fois dans la masse active et dans la masse passive.

88

TC de Nanterre du 2 dcembre 2005 Sarl Clem c/ Gefco, BTL 2006 p. 399.

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En revanche, il convient de prciser que certains lments engags dans lexpdition maritime sont dispenss de contribution :

les bagages et effets personnels des passagers : la Rgle XVII les laisse hors du champ de lavarie commune ;

les bagages et effets personnels de lquipage : les Rgles dYork et dAnvers nen parlent pas. Leur sort est laiss lapprciation du dispacheur. Rodire explique quils sont pris en compte lorsque leur sacrifice et leur valeur sont tablis. En gnral, les armateurs souscrivent des polices spciales dites effets dquipage 89 ;

les vhicules de tourisme privs et accompagns : la Rgle XVII a t modifie en 1994. Dsormais, ils ne contribuent pas ;

les colis postaux : la Rgle XVII les a exclus en 1994. Cette solution avait dj t retenue antrieurement90.

Ainsi, larticle 37 de la loi franaise dispose que les effets et bagages de lquipage et des passagers pour lesquels il ny a pas de connaissement ni de reu, ainsi que les envois postaux de toute nature sont exempts de contribution sils ont t sauvs ; ils participent la rpartition, sils ont t sacrifis de telle sorte que ce sacrifice entre dans les caractristiques de lavarie commune. De mme, la Rgle XVII e) prcise que le courrier, les bagages des passagers, les effets personnels et les vhicules moteurs et accompagns ne contribueront pas l'avarie commune. Concernant le fret, celui-ci, gagn durant le voyage, contribue. Lexpert prend en compte le montant de ce fret prvu au contrat de transport ou au contrat daffrtement.

Si le fret est payable destination, il contribue seulement lorsque la livraison est saine, cest au risque du transporteur. Sa contribution se fera sur sa valeur nette.
89 90

Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n344, 1972. Cass.com 4 mars 1957 : postaux de toute nature sont exempts de contribution sils ont t sauvs ; ils participent la rpartition sils ont t sacrifis, DMF 1957, p. 333.

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C. Rpartition
Cette phase met fin la mise en uvre du rglement davarie commune. Le dispacheur va effectuer un rapprochement entre la masse crancire et la masse dbitrice afin de pouvoir dterminer la contribution de chacun des intresss, proportionnellement la valeur de leur intrt respectif.

Nous prenons comme exemple un cas concret de calcul dindemnits et de diffrentes contributions des parties aprs dclaration dune avarie commune suite un incendie ayant caus des dommages aux divers intrts.

A- Exemple navire porte conteneur : Valeur navire (corps) Valeur marchandises Valeur des conteneurs (corps) Soutes (carburants) Total de la valeur Considrons un incendie ayant caus les dommages suivants caractriss comme avaries communes : Dommages au navire Dommages aux marchandises Dommages aux conteneurs Mesures dextinction des feux ordonnes par le capitaine causent de nouveaux dgts Au navire A la marchandise Au conteneurs Enfin, lassistance au remorquage du navire endommag cote Et les autres frais davaries communes

Montants (USD) 300 1 500 38 6 000 000 000 000 000 000 000 000

1 844 000 000

90 000 000 560 000 000 8 000 000

15 000 000 35 000 000 2 500 000 100 000 000 80 000 000

B- Calcul de la contribution provisoire davarie commune

La contribution provisoire davarie commune est calcule pour chaque intress.

Calcul des dommages par rubriques Au navire : Incendie (90 000 000) + Extinction (15 000 000) Aux marchandises : Incendie (560 000 000) + Extinction (35 000 000) Aux conteneurs : Incendie (8 000 000) + Extinction (2 500 000) Total Brut des dommages Montants (USD) 105 000 000 595 000 000 10 500 000 710 500 000

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Calcul de la masse crancire ou active Les frais lis la tentative de limitation du dommage sont affects : Au navire A la marchandise Aux conteneurs Le remorquage Autre frais (soutes comprises) Total Masse crancire ou active 15 000 000 35 000 000 2 500 000 100 000 000 80 000 000 232 500 000

Calcul de la masse dbitrice ou passive Pour chaque rubrique, la diffrence entre la valeur de dpart et les dommages directement causs par le sinistre (sans compter les aggravations dues aux tentatives de rparation) est la suivante : Navire (corps) : (300 000 000 90 000 000) 210 000 000 Valeur marchandises : (1 500 000 000 560 000 000) 940 000 000 Valeur des conteneurs (corps) : (38 000 000 8 000 000) 30 000 000 Total Masse dbitrice ou passive 1 180 000 000

Dtermination du taux de contribution A partir de ces deux masses, on dgage un taux de contribution qui est le rapport entre la masse active et la masse passive : Taux de contribution = 232 500 000 / 1 180 000 000 = 19,7003 %

La mthode de dtermination des indemnits prsente ici est inspire de larticle FORTUNE DE MER publications 1-2007 disponible sur www.fortunes-de-mer.com91.

91

Propos par Jaques Olivier MBOM, Ingnieur logistique avec la collaboration rdactionnelle de Gaston Roland NGOOH, Directeur des recherches, http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transportmaritime/Avaries-communes-indemnites.htm.

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D. Collecte et excution de la contribution

Ainsi, aprs examen de tous les documents et aprs avoir obtenu des rponses ses questions, le dispacheur produira un rapport nonant les circonstances de lincident, les relations contractuelles gouvernant son dcompte, les montants accords en avarie commune pour le sacrifice des biens et les frais engags, les valeurs des intrts contributives et le montant final du dbit ou du crdit des parties concernes.

Un extrait du dcompte ou une copie de celui-ci sera envoy aux intrts cargaison et sils sont dbiteurs, ils devront envoyer le montant appropri au dispacheur en rglement de leur contribution. Sils sont crditeurs, ils seront informs que le paiement leur sera fait en temps utile lorsque tous les montants dus auront t collects.

Le lieu o le dcompte sera tabli est, gnralement, dtermin par le contrat de transport. A dfaut, on retiendra le lieu o le dispacheur exerce son activit et, en cas de pluralit de dispacheurs, on privilgiera celui qui reprsente larmateur. Le non respect de la convention peut justifier le refus dhomologuer.

Le rglement davarie commune na juridiquement quune valeur de constat. Il est donc soumis lapprobation des parties intresses92.

Si lune des parties refuse, larticle 6 du dcret du 19 janvier 1968 prvoit que le rglement sera soumis lhomologation du tribunal, la requte de la partie la plus diligente. Le tribunal examinera le rglement et lhomologuera sil lestime quitable et impartial93.

Ainsi, nous pouvons titre d'exemple, citer un arrt de la Cour Suprme Fdrale dAllemagne94 qui a cass l'arrt de la Cour dappel de Hambourg pour avoir statu que le contrat entre l'armateur et le dispacheur tait un contrat de gestion d'affaires entre eux. Elle a estim que l'on pouvait considrer le dispacheur comme tant intervenu conformment aux dispositions du paragraphe 728 du HGB et qu'il avait agi en tant que dispacheur officiellement
92 93

Castel Insurance Co v. Hong kong Islands shipping Co 1983 2 Lloyds Report, p. 376 381. Dcret n68-65 du 19 janvier 1968, art.5 ; Rodire et Du Pontavice, Droit maritime, 12 d., paragraphe 502. 94 Grard Auchter, universit de Mulhouse, DMF 1998 n580 03-1998.

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charg de procder au rglement d'avarie commune et la dispache. Elle a statu qu'il n'y avait pas eu entre l'armateur et le dispacheur un contrat de gestion d'affaires soumis au droit priv mais au contraire, un contrat ayant pour objet la protection des intrts de toutes les personnes participant l'expdition maritime, que ce soit larmateur ou les propritaires des marchandises. Cette obligation de protection suppose videmment que le dispacheur veille tant la dfense des intrts de toutes les personnes concernes dans l'aventure et pas seulement celle des intrts de son mandant lors de l'tablissement de la dispache et du rglement davarie commune.

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DEUXIEME PARTIE :

ANALYSE JURIDIQUE DE LAVARIE COMMUNE

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Chapitre I : Les Rgles dYork et dAnvers

La premire tentative de rglementation remonte 1860. Mais les premires vritables Rgles ont t adoptes York en 1864 et Anvers en 1877, loccasion dun congrs de lInternational Law Association qui sest tenu Anvers. Elles ont pris le nom des Rgles dYork et dAnvers.

Il a fallu attendre 1924 pour complter les Rgles prcdentes mettant en valeur et certains gards en opposition deux conceptions, lune franaise et lautre anglaise avec lapparition de la distinction entre les rgles lettres fixant les principes et les rgles numrotes plus spcifiques.

Puis, les Rgles de 1950 ont t les premires avoir t discutes et votes sous limpulsion du Comit Maritime International et ont introduit la fameuse Rgle dinterprtation.

A la suite de demandes de rforme provenant notamment des assureurs maritimes, les Rgles de 1974 ont t adoptes. Rodire et Lureau ont prcis que ces dernires navaient pas pour objet de supprimer les Rgles prcdentes mais seulement de les simplifier et de les amliorer95. Ds son adoption en 199496, cette version des Rgles a fait lobjet dune contestation ouverte entre les assureurs corps et facults et entre les armateurs et leur P&I Club. Les Rgles de 1994 navaient pas mis un terme toutes les discussions. En effet, les dpenses au port de refuge et les rparations provisoires continuaient faire dbat. Par ailleurs, des difficults ont t releves, notamment celles concernant la prescription des actions drivant de lavarie commune qui ntait pas prvue par les Rgles.

95 96

Rodire et Lureau, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n301, 1972. Annexe n9.

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En 2004, la suite des modifications apportes aux Rgles dYork et dAnvers en 1990 et en 1994, le CMI, aprs une tentative infructueuse lors de la Confrence de Tolde en 2000 et de Singapour en 2001, a entrepris de voter les modifications donnant naissance aux Rgles adoptes Vancouver, celles-ci tant un peu plus favorables aux chargeurs que les prcdentes.

Les Rgles dYork et dAnvers se rapportent aux rgles lettres A-G et aux rgles numrotes de I XXIII et sont prcdes dune rgle dinterprtation qui dispose que dans le rglement davarie commune, les rgles prcdes de lettres et de numros doivent sappliquer lexclusion de toute loi et pratique incompatibles avec elles. A lexception de ce qui est prvu par les rgles numrotes, lavarie commune doit tre rgle conformment aux rgles prcdes de lettres97.

La premire phrase des Rgles prvoit que celles-ci ne doivent pas tre interprtes comme une simple codification de quelque loi nationale ou de quelque pratique nationale ou internationale. Ainsi, elles ont le mme effet quun contrat entre les parties et doivent tre interprtes comme tout autre contrat. Cependant, elles ne constituent pas un code complet ou autonome.

Les rgles lettres donnent les principes larges de ce que constitue lavarie commune alors que les rgles numrotes concernent les sacrifices et frais et voquent les procdures concernant les allocations pour des cas spcifiques.

Ces Rgles commencent par une Rgle dinterprtation donnant priorit aux rgles numrotes lors dun conflit avec les rgles lettres. Ainsi, par exemple, la Rgle C exclut les pertes dues au retard mais la Rgle XI dYork et dAnvers nonce que certains frais de dtention au port de refuge peuvent tre admis. Mais la Rgle XI prime sur la Rgle C, ces dpenses pourront donc tre admises.

On peut dire que les Rgles dYork et dAnvers sont un corps de rgles qui rvlent dune pratique volutive et qui sont priodiquement actualises. Leur objet est la contribution

97

CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans, Lamyline.

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aux avaries et dpenses dcides pour le salut ou le bnfice commun de lexpdition de tous ceux qui le succs de laventure maritime profite.

La Rgle dinterprtation donne priorit la Rgle Paramount et aux rgles numrotes sur les rgles lettres. Les autres principes noncs dans la Rgle A sont donc sans effet sils sont en contradiction avec les rgles numrotes ni mme les principes de base des rgles lettres de B G. En effet, lesdites rgles lettres ne sappliquent quaux seuls cas non rsolus par les rgles numrotes 98. Cette Rgle a rsult de laffaire du navire MAKIS . En lespce, le navire avait subi des dommages alors quil ntait plus en danger, le juge avait refus ladmission en avarie commune des dommages occasionns faisant primer les rgles lettres notamment la Rgle A prvoyant la notion de pril sur les rgles numrotes, le principe gnral primant sur les cas spcifiques. Pour rfuter ce jugement, il en a rsult laccord MAKIS (Makis agreement) et linsertion de la Rgle dinterprtation en 1950.

La Rgle Paramount voque le caractre raisonnable du sacrifice ou de la dpense. Cette condition a rsult de la Confrence de Sydney de 1994. Elle sapplique tous les cas davarie commune, tant ceux des rgles numrotes que ceux des rgles lettres. Elle dispose qu en aucun cas un sacrifice ou une dpense qui na pas t raisonnablement consenti ne sera admis en avarie commune.

Dans les Rgles dYork et dAnvers de 1974, lexpression raisonnable se trouvait dans deux rgles numrotes seulement. Par consquent, dans les autres cas, aucun sacrifice ni aucune dpense navait besoin dtre raisonnable. Les Rgles dYork et dAnvers staient donc loignes des principes qui se trouvaient leur origine. Cest pourquoi, lors de la Confrence Sydney, la dlgation a propos lincorporation dune Rgle Paramount, ce qui a t retenu suite laffaire du navire ALPHA de 199199.

Cette Rgle modifie sensiblement certaines solutions anciennement retenues.

98 99

Pierre Bonassies et Christian Scapel, Trait de droit maritime, n531, 2006. MYERSON , The York-Antwerp Rules 1994 : The American experience at Sydney, LMCLQ 1997, p. 379 ; 1991 2 Lloyds report, p. 515 521 ; Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping 1991 ; voir arrt cit dans le deuxime chapitre de la deuxime partie du mmoire.

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Section 1 : Les rgles lettres

La Rgle A dfinit lacte davarie commune. Traditionnellement, il ny avait pas de contribution pour les sacrifices ou frais moins quils naient t un succs dans la garantie de la scurit des biens dans laventure maritime commune. Cette Rgle nimplique pas que le succs soit un critre. Elle se rfre seulement au sacrifice ou dpense extraordinaire intentionnel et raisonnable, fait ou encouru pour le salut commun dans le but de prserver d'un pril les biens impliqus.

Aucune contribution en avarie commune nest payable si le navire et les marchandises sont perdus avant larrive destination.

Les quatre principes de lavarie commune sont repris dans la Rgle A.

Toutefois, il est possible daccorder une rclamation en avarie commune mme si lun des principes de la Rgle A nest pas prsent. Il sagit dune avarie commune artificielle.

En effet, la cration de l'avarie commune artificielle fait partie de l'volution lente en faveur des armateurs.

Si le pril tait un ingrdient important de l'avarie commune, son importance tait rduite en 1890 et 1950 par les Rgles X b) et XI b) et l'absence d'un pril imminent dans ces deux Rgles ainsi que dans les Rgles X a) et XII.

La Rgle d'interprtation a t modifie en 1994 pour statuer que la Rgle Paramount, requrant que le sacrifice ou la dpense doit tre fait raisonnablement, prime sur toutes les autres Rgles mais que les rgles numrotes continuent prdominer les rgles lettres en cas de conflit entre elles.

En consquence, l'avarie commune peut tre dclare mme si elle nobit pas aux critres de la Rgle A si la rgle numrote le prvoit. Le caractre raisonnable est le seul lment requis qui prime sur les rgles numrotes grce la Rgle Paramount.

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La Rgle B. Dans la rvision de 1994, cette Rgle traite du remorquage. Elle nonce quil y a une aventure maritime commune lorsquun ou plusieurs navires remorquent ou poussent un ou plusieurs autres navires, pourvu que tous soient engags dans des activits commerciales et non dans une opration dassistance .

Cette Rgle sappliquera seulement si les Rgles de 1994 ont t incluses dans le contrat de remorquage et le contrat de transport. En labsence de cette provision, laffaire sera rgle selon la loi et la pratique applicables.

La Rgle C. Afin davoir une rclamation davarie commune, un lien de causalit entre la perte et lacte lui-mme doit exister. Elle spcifie que seuls les pertes, dommages ou dpenses qui sont la consquence directe de lacte davarie commune seront admis en avarie commune 100. Il faut quil y ait une liaison indiscutable et troite101, une attache directe de causalit entre lacte et lavarie102.

En revanche, les pertes ou dommages au navire et aux marchandises suite un retard durant le voyage, telles les surestaries ou les pertes indirectes comme la perte de march ne sont pas admis103. Le dommage rsultant du retard est une consquence indirecte de lacte davarie commune. En outre, la Rgle C a t modifie Sydney en 1994 et dispose quaucune contribution ne sera faite pour les pertes ou dpenses subis pour les dommages lenvironnement ou pour limiter la relche de substances polluantes. Plus gnralement, lavarie commune est lie un dommage rel, une avarie subie ou une dpense effectue. Toutefois, cette Rgle est sujette aux rgles numrotes.

La Rgle D. Dans les Rgles dYork et dAnvers de 1950, elle tait source de problmes. En effet, elle semblait vouloir dire que les transporteurs pouvaient mettre en application la contribution mme sils taient responsables sous la loi ou la Convention
CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans, Lamyline. 101 Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n364, 1972. 102 H. Harrel-Courts, Le nouveau droit franais de lassurance maritime et des vnements de mer, dition de lArgus, 1968. 103 CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans, Lamyline.
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internationale pour les pertes et dommages aux marchandises. Deux parties distinctes taient mentionnes : La premire partie de la Rgle avait pour objectif de sassurer que le dcompte davarie commune soit effectu le plus rapidement possible sans faire rfrence une quelconque faute. La faute qui na jamais t dfinie par les Rgles devait tre dtermine ailleurs. On peut dire peu importe laventure quelle provienne dun accident, dune faute ou dun vice propre. Ce qui lintresse seulement, cest den sortir au plus tt 104. Cest cette observation qui justifie la Rgle D que la jurisprudence na pas de mal appliquer105. La seconde partie tablit que malgr ltablissement du dcompte, la partie laquelle on rclame une contribution conserve tous les droits, recours et dfense. Cette Rgle ne peut pas outrepasser les obligations du transporteur sous les Conventions internationales applicables.

La Rgle D donne une reconnaissance explicite sur le fait que lavarie commune existe nonobstant une faute ou rupture du contrat par nimporte laquelle des parties. Il sensuit quen principe, les procdures pour la protection des droits des parties dans lavarie commune doivent tre observes.

De plus, lexistence dune avarie commune ne prjudicie pas tous droits ou dfenses qui sont ouverts aux parties, par exemple en relation aux dommages aux marchandises ou lallgation dune rupture de contrat.

Cette Rgle rserve les recours dans le cas o lvnement lorigine de lavarie commune serait la consquence dune faute commise par lune des parties engages dans laventure. En effet, la Rgle D dispose que lorsque lvnement qui a donn lieu au sacrifice ou la dpense aura t la consquence dune faute commise par lune des parties

Bousquet, Etude sur les Rgles dYork et dAnvers et la Rgle dAnvers de1903 : thse Montpellier, 1906, n204. 105 CA Rennes, 18 octobre 1971, navire KALKAS, DMF 1972 p. 337 ; CA Paris, 16 mai 1973, navire MATEO, DMF 1973, p. 666 ; J.D. Ray, La Rgle D dYork et dAnvers et linnavigabilit du navire, DMF 1971, p. 387.

104

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engages dans laventure, il ny aura pas moins lieu contribution, mais sans prjudice des recours ou des dfenses pouvant concerner cette partie raison dune telle faute 106.

L'avarie commune, occasionne par l'acte volontaire du capitaine en vue du salut commun, conserve sa nature intrinsque d'avarie commune.

La certaine confusion qui rsulte de la Rgle D sans prjudice des recours est leve par les lois franaises et allemandes par les articles 27 de la loi du 7 juillet 1967, et 702 II du HGB. Cette mention signifie seulement que le recours, sauvegardant le droit des parties rclamer le recouvrement de leur contribution contre le responsable de la faute ayant dclench l'acte d'avarie commune, existe.

Selon M. Roger Parenthou, la Rgle D n'a jamais voulu faire autre chose que de rserver le droit de recours contre la partie fautive mais en prservant aussi l'action en contribution du fait mme de l'existence d'un acte d'avarie commune (le texte dit : ...il n'y en aura pas moins lieu contribution... voir aussi rdaction parallle loi franaise du 7/07/67). On ne peut gure aller plus loin dans ce domaine au risque de crer des difficults supplmentaires, voire des conflits, en raison de l'existence de conventions internationales en matire de responsabilit (Rgles de Hambourg par exemple) ou encore avec les droits internes lorsqu'ils peuvent s'appliquer 107.

Ainsi, la Cour d'appel d'Aix-en-Provence a statu que le transporteur maritime avait commis une faute dans l'aggravation des dommages suite une faute nautique du pilote. Lors de l'approche au port d'Alexandrie, le navire VILLE D'AURORE avait heurt une pave et l'eau tait monte dans les cales inondant certains conteneurs. Bien que la CMA CGM ait pu opposer la faute nautique et dclarer une avarie commune pour rcuprer les frais de remorquage et d'assistance exposs, la Cour a mis sa charge 60% des dommages subis par le destinataire, le transporteur n'ayant pris aucune initiative pour dpoter les conteneurs au port

CA de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n3257 du 2 fvrier 2009 p.76 et 77 ; Cour de cassation ch com 22 juin 1999 pourvoi n94-16.830, arrt n 1283 bulletin civil; Sentence 1099 du 25 juin 2004, CAMP n604, DMF dcembre 2004. 107 Roger Parenthou : Les problmes d'avarie commune, Revue de droit commercial, maritime, arien et des transports, 2001 p. 166 169.

106

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d'Alexandrie avant leur arrive deux mois plus tard Hambourg, les marchandises tant arrives moisies108.

La jurisprudence ne donne pas cette Rgle une porte absolue lorsque celui qui revendique lapplication de lavarie commune est le responsable, plus particulirement, lorsquelle est invoque par larmateur alors que lavarie commune est due linnavigabilit du navire avant le dbut du voyage109.

La Rgle E. La responsabilit de la preuve incombe la partie rclamant la contribution. Cest elle quil appartient dtablir que la dclaration davarie commune et le montant allou sont raisonnables110. La situation doit tre juge selon le cas. Il est prcis dans cette Rgle que tout rclamant doit notifier sa rclamation par crit au dispacheur dans un dlai de douze mois compter de la fin du voyage. Une provision similaire de douze mois sapplique pour supporter une rclamation notifie aprs quoi le dispacheur aura la libert de faire une estimation base sur linformation quil a en sa possession.

La Rgle F. Un navire endommag peut tre remorqu destination avec son chargement bord pour viter davoir des cots de dchargement, stockage, rparations permanentes et rechargement au port de refuge. Toutes ces dpenses auraient t admises en avarie commune si elles avaient t effectues. Le recours une mthode alternative peut bnficier tous en faisant des dpenses substitues. Cette Rgle stipule que toute dpense supplmentaire encourue en substitution dune autre dpense qui aurait t admissible en avarie commune sera rpute elle-mme avarie commune et admise, ce titre, sans gard lconomie ventuellement ralise par dautres intrts, mais seulement jusqu concurrence du montant de la dpense davarie commune ainsi vite 111.

CA dAix-en-Provence du 23 septembre 1999, DMF 2001 p. 598. CA de Paris, 5 ch., 16 mai 1973, BT1973, p. 317 ; Sentence CAMP n630, 20 septembre 1986, DMF 1987, p.315, le transporteur a t condamn supporter la contribution, l'innavigabilit ayant t retenue suite un dfaut d'entretien; Louis Dreyfus Co. V. Tempus SS Co. 1931 AC 726, p. 747 ; CA Rennes du 11 mars 1963, DMF 1963, p. 663 ; note Chauveau, p. 374. 110 CA d'Aix-en-Provence du 13 mars 2002 n98/14092, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans Lamyline. 111 Idem, CA dAix-en-Provence rejetant une dpense de rparation (pourtant admise par le dispacheur), les armateurs ne dmontrant ni que ces travaux avaient permis de raliser une conomie ni qu'il tait ncessaire de procder une rparation provisoire.
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La Rgle G. En cas dabsence dune clause spcifique dans le contrat de transport, lavarie commune est gnralement ajuste lendroit o le voyage se termine, selon la loi de ce pays.

Ainsi, le paragraphe 727 HGB se rfrant la loi allemande nonce que la dtermination et la rparation des dommages sont fates au lieu de destination. Et si le voyage n'arrive pas destination, elles seront faites au port o le voyage se termine. En France, larticle 30 de la loi du 7 juillet 1967 voque le port o s'achve l'expdition. Toutefois, le contrat peut prvoir que le dcompte se fera selon les Rgles dYork et dAnvers moins que les parties aient choisi un autre mode de dcompte. La Rgle G prcise que le rglement des avaries communes doit tre tabli, tant pour lestimation des pertes que pour la contribution, sur la base des valeurs au moment et au lieu o laventure se termine .

Cette Rgle est sans influence sur la dtermination du lieu o le rglement doit tre tabli112. Le lieu d'tablissement est souvent prvu dans la convention des parties dans le contrat de transport, dans la charte-partie ou le connaissement, la convention tant la loi des parties. Si cette convention n'est pas respecte, elle peut entraner le refus d'homologation du rglement. En l'absence de convention, ce sont les dispacheurs qui dressent la dispache selon son ordre juridique113. Cette pratique, qui consiste ne plus tenir compte du lieu de la fin du voyage, est devenue frquente. Toutefois, l'valuation des intrts de la communaut demeure lgalement fixe au lieu o le voyage a pris fin.

Deux provisions ont galement t incorpores dans la Rgle G en 1994, comme nous lavons expos dans la premire partie de ce mmoire, la section 2 du chapitre II, relatives lacheminement des marchandises sur un autre navire ne ncessitant plus la signature dun Non-Separation Agreement, except le fait que les intrts marchandises doivent en tre notifis.

112 113

CA d'Aix-en-Provence du 13 mars 2002 n98/14092, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans Lamyline. Rodire et Lureau, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, p. 477, 1972.

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Section 2 : Les rgles numrotes

Lors de la confrence de Vancouver, le 1er juin 2004, quelques modifications de fond ont eu lieu. Celles-ci ne portent que sur cinq rgles numrotes et lajout dune rgle relative la prescription que nous allons galement tudier114.

Les rgles numrotes couvrent des cas spcifiques. Elles incluent des normes dtailles : La Rgle I : le jet de la cargaison la mer. Mme si la navigation le rend de moins en moins frquent115, le jet de la cargaison la mer subsiste particulirement dans le cas de lincendie bord du navire ou dans le cas du renflouement ; La Rgle II : la perte ou le dommage caus par des sacrifices pour le salut commun. Cette Rgle prcise que seront admis en avarie commune les pertes ou dommages rendus ncessaires par le jet la mer, notamment ceux qui rsultent de lentre deau par toute ouverture pratique en vue doprer le jet ; La Rgle III : lextinction dun incendie bord. Se rfrant cette Rgle selon laquelle sera admis en avarie commune le dommage caus au navire et la cargaison ou l'un d'eux, par l'eau ou autrement, y compris le dommage caus en submergeant ou en sabordant un navire en feu, en vue d'teindre un incendie bord , la Cour dappel de Rouen dclare que la dtrioration des cartons, endommags la suite d'acte volontaire du capitaine qui a inond les conteneurs pour viter la propagation du feu, entre bien dans cette catgorie, condition que cette lutte intresse le navire et la cargaison116. Gnralement, lincendie donne naissance deux types davaries : certaines rsultent de la lutte contre le feu et sont intentionnelles, dautres sont directement causes par le feu et sont involontaires.

Rgles dYork et dAnvers de 2004, DMF 2005 n659 05-2005 et DMF 2004 n652 10-2004, voir galement l'annexe n10 pour les modifications portant sur les Rgles VI, XI, XIV, XX, XXI et l'ajout de la Rgle XXIII. par rapport aux Rgles de 1994. 115 Du Pontavice, Les avaries communes, BT 1983, p. 134. 116 CA de Rouen du 19 novembre 1998, BTL 1999 n2799 10-05-1999 : Avaries communes, Linondation des marchandises pour teindre un incendie bord entre dans cette catgorie.

114

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Le problme principal est celui des dommages dus la fume et la chaleur. La Rgle III a ajout en 1994 la prcision suivante : aucune bonification ne sera faite pour dommage caus par la fume quelle quen soit la cause ou par la chaleur de lincendie . Le dommage caus par la fume peut rsulter de lincendie lui-mme et peut tre aggrav par le recours des mthodes dextinction de lutte contre lincendie. Ainsi, le CO2 est aujourdhui largement prfr aux pompes incendie. Ce gaz inerte ne cause pas de dommages directs la marchandise alors que leau dverse pour teindre le feu peut endommager gravement la cargaison. Cependant, recourir au dioxyde de carbone provoque des dommages par la fume. Certains dispacheurs considrent alors que le dommage caus par lexcs de fume et rsultant de lutilisation du CO2 devait tre admis en avarie commune puisque le dommage caus par leau ltait. Aprs maintes discussions, il a t admis que le dommage extraordinaire caus par lexcs de fume provoqu par lutilisation du CO2 devait tre class au mme titre que le dommage ordinaire caus par la fume provoque par la combustion et demeure donc une avarie particulire. Cette solution a t adopte principalement pour question dvaluation car il est trs difficile pour un expert de se prononcer entre la quantification des dommages ordinaires et extraordinaires rsultant de leffet de la fume. Cest donc un motif dordre pratique qui la emport du fait de limpossibilit de discerner et de chiffrer le dommage ordinaire caus par la fume du dommage extraordinaire rsultant de la fume provoque par les mesures dextinction117.

En outre, la Rgle III ne dit rien concernant la dpense dextinction. Certains auteurs suggrent de linclure dans ses prvisions118. En effet, on peut prsumer quune dpense dextinction dun incendie est effectue pour le salut commun. A dfaut, on aura alors recours aux Rgles A et E puisque la Rgle III est muette mais il faudrait alors conformment la Rgle E amener la preuve quelle a t faite dans lintrt commun pour tre admise. Cette preuve doit tre apporte par celui qui rclame cette admission. La Cour dappel de Douai reconnat le droit indemnit dune compagnie de remorquage qui a contribu teindre lincendie dun navire. Toutefois, lintervention des marins pompiers dun navire en feu dans un port ne

117 118

Marine Ins. Co. V New York & Cuba Mail S.S Co (1896) 77 Fed. Rep 317. Droit maritime franais 1971, p. 452.

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constitue pas une assistance maritime, les pompiers accomplissant leur devoir ordinaire dans lenceinte portuaire.119 La Rgle IV : le coupement de lpave. Cette Rgle est apparue en 1860 et a t maintenue dans une formulation rajeunie en 1974 mme si elle peut paratre dsute et sans intrt120. La Rgle V : lchouement volontaire. Cette Rgle faisait une distinction entre deux sortes dchouement : celui qui, bien que dcid, aurait de toute faon eu lieu auquel cas ladmission en avarie commune tait exclue et celui qui pouvait tre considr comme volontaire. Mais la rgle a t modifie pour inclure dans lavarie commune les pertes ou dommages en rsultant. La Rgle VI : la rmunration dassistance. Elle a t modifie dans les Rgles de 2004. Les frais dassistance sont apparus en 1974 pour venir confirmer la pratique. Cette Rgle prvoyait que le paiement de sauvetage devait tre trait en avarie commune. Il est alors devenu ncessaire de modifier la Rgle VI de 1974. Ceci a t fait en juin 1990 pour clarifier quelles dpenses faites par le sauveteur en minimisant ou vitant la pollution de lenvironnement devaient tre admises. La proposition du groupe de travail international a consist en restreindre les conditions de reclassement. La nouvelle Rgle VI de 2004 prvoit que les indemnits dassistance, resteront au compte de ceux qui les ont supports et ne seront admises, sauf si et seulement si une partie concerne par lassistance a rgl tout ou partie de lindemnit dassistance due par une autre partie. Lindemnit spciale due lassistant par larmateur sous lempire de larticle 14 de la Convention internationale de 1989 en vue de linciter viter ou limiter les dommages lenvironnement ne sera pas admise et ne sera pas considre comme une indemnit dassistance. La Rgle VII : le dommage aux machines et aux chaudires. Il convient de distinguer deux situations : si le navire est flot ou sil est chou. En effet, cette distinction a t faite afin dviter la fraude qui permettrait dadmettre en avarie commune un
119 120

CA de Douai du 21 janvier 1982, Vialard, Droit maritime, PUF, p. 58 Pierron et Parenthou, Les nouvelles Rgles dYork et dAnvers de 1974, DMF 1974, p. 325 ; Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n371.

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dommage que lon ferait croire d un forcement des machines alors quil serait d leur tat dfectueux. Cest pour cette raison que la Rgle bonifie le dommage d au forcement dun navire chou et lexclut si le navire est flot. Cette seconde solution est contraire au principe de la Rgle A. Mais, la Rgle dinterprtation prvoit que la Rgle VII lemporte sur la Rgle A. Le domaine dapplication ne stend pas aux autres parties du navire, notamment la coque, car les machines et les chaudires sont des lments du navire plus susceptibles que dautres dtre naturellement endommags121. Toutefois, la Rgle Paramount sur le caractre raisonnable des dpenses et des sacrifices tempre son effet. La Rgle VIII : les dpenses pour lallgement dun navire chou et le dommage conscutif cette mesure. Lexemple typique est un navire chou qui doit tre allg. Cette mesure doit constituer un acte davarie commune mais il faut noter quil nest pas ncessaire que lchouement soit volontaire et quil y ait un pril. En revanche, lallgement consistant en une charge ordinaire dexploitation nest pas bonifi122. Cette Rgle sapplique nimporte quel cas dallgement ds lors que celui-ci est ncessaire pour le salut commun. La Rgle IX : la cargaison, des objets et approvisionnement utiliss comme combustibles. La possibilit de bonifier les objets et approvisionnements du navire quil aura t ncessaire de brler comme combustible pour le salut commun en cas de pril est un cas particulier dapplication de la Rgle A. Mais il faut que le navire ait t pourvu dun ample approvisionnement de combustible pouvant tre considr comme approvisionnement dpassant la provision qui serait strictement ncessaire123. Il convient de prciser que la quantit estimative de combustible qui aurait t consomme sera porte au crdit de lavarie commune. En effet, il est normal que le prix du combustible, qui aurait t consomm en lieu et place des objets en cause, fasse partie de la masse dbitrice au compte de celui qui aurait t dbiteur de ce prix. Depuis 1994, a t admise dans lavarie commune la cargaison utilise comme fuel dans les mmes circonstances.
T.com Calais, 9 juillet 1938, Dor suppl. 16, p. 306, confirm par la CA Douai, 12 dcembre 1939 et sur pourvoi par Cass.com, 15 mai 1950, DMF 1950, p. 419 ; D.1950, p. 773, note Ripert. 122 Bousquet, Commentaire pratique des Rgles dYork et dAnvers de 1890 et de la Rgle dAnvers de 1903 n110 et 208. 123 Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer n374, 1972.
121

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 La Rgle X : les frais au port de refuge. Ainsi, quand un navire entre dans un port ou lieu de refuge ou qu'il retourne son port au lieu de chargement par suite d'accident, le sacrifice ou d'autres circonstances extraordinaires qui auront rendu cette mesure ncessaire pour le salut commun, les dpenses encourues dans ce port ou lieu seront admises en avarie commune et cette admission entrane l'application de la Rgle XI a)124 ; De plus, la Rgle X b) nonce que les frais pour manutentionner bord ou pour dcharger la cargaison, le combustible ou les approvisionnements, soit un port, soit un lieu de dchargement, d'escale ou de refuge, seront admis en avarie commune si la manutention ou le dchargement tait ncessaire pour le salut commun ou pour permettre de rparer les avaries au navire causes par sacrifice ou par accident si ces rparations taient ncessaires pour permettre le voyage en scurit 125. La Rgle XI : concernant les salaires et lentretien de lquipage et les dpenses au port de refuge. Elle a subi des modifications en 2004 aprs de nombreux dbats au sein des groupes de travail successifs qui ont eu lexaminer au cours des dernires annes. Elle a oppos, dune part, les armateurs et les P&I Club et dautre part, les assureurs maritimes sur corps et facults. Lenjeu tait de conserver ladmission en avarie commune au crdit de larmateur ou du transporteur et donc au dbit de la marchandise des frais et dpenses exposs par larmateur au port de refuge et noncs dans la version de 1994. Ce sont essentiellement les salaires et vivres de lquipage ainsi que le combustible et les approvisionnements du navire auxquels sajoutent les frais de port pendant la relche du navire. Les assureurs maritimes qui en supportent le cot en ont demand la suppression dautant plus que lapplication de la Rgle a souvent fait lobjet dabus, contraire lesprit dquit qui est lessence mme de linstitution davarie commune. Les assureurs ont demand que les admissions se cantonnent aux frais et dpenses exposs seulement lorsque le navire se trouvait en danger. Dsormais les salaires et les frais dentretien de lquipage pays pendant le sjour du navire au port de refuge ne sont plus pris en compte. Le statut quo pour la priode de droutement et celle de retour au point de dpart est maintenu. Leur
CA Aix en Provence, 2me ch.com 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine et a. contre Mutuelle du Mans et a. Lamyline ; CA des Etats-Unis du 5 janvier 1981 Eagle Terminal Tankers Tankers INC contre Insurance company of URSS n279, dossier 80-7498 statuant sur les Rgles Xb et XIb primant sur la Rgle A, les dpenses tant ncessaires pour la poursuite du voyage en scurit mme sil ntait plus en pril au port de refuge. 125 Cour dappel de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n3257 du 2 fvrier 2009, p. 76 et 77.
124

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bonification est prsente comme la raison principale qui pousse les armateurs adopter les Rgles dYork et dAnvers. La Rgle XII : si les cots de ces manipulations sont admis en avarie commune, les dommages durant le dchargement, entreposage, rechargement causs aux marchandises et aux combustibles pourront tre admis. La Rgle XIII : Les rparations ne seront pas sujettes des dductions du neuf au vieux si du matriel neuf remplace du vieux matriel, moins que le navire ait plus de quinze ans dge. En pareil cas, la dduction sera de un tiers126. La Rgle XIV : les rparations provisoires. Dans le premier paragraphe, il est fait rfrence au salut commun et au sacrifice. Le cot de ces rparations sera bonifi en avarie commune. Le droit franais admet la mme solution. En revanche, le deuxime paragraphe de la Rgle a pos des difficults127. Il sapplique au dommage fortuit ncessitant des rparations afin de permettre lachvement du voyage en toute scurit et admet le cot de ces rparations en avarie commune. Le droit franais, au contraire, nadmet pas la bonification car les rparations provisoires relvent de lobligation personnelle de larmateur ds lors quelles trouvent leur cause dans un vnement fortuit et non pas dans un acte davarie commune. Toutefois, cette Rgle a t admise pour bonifier les rparations sous la pression des amricains, cette rgle primant sur les rgles lettres.

En 2004, a t ajoute une condition qui est que le cot des rparations provisoires prendre en considration ne doit pas dpasser le montant du cot des rparations provisoires effectues au port de chargement, descale ou de refuge major soit du cot des rparations dfinitives ventuellement effectues, soit, sil ny a pas eu de rparations la date du rglement davarie commune, de la dprciation raisonnable de la valeur du navire la fin du voyage et ce lorsque le montant des rparations provisoires est suprieur au cot des rparations dfinitives, si ces dernires avaient t effectues au port de chargement, descale ou de refuge .

126 127

Pour le dtail quant lapplication des dductions du cot des rparations, se rfrer la Rgle XIII a, b et c. Voir arrt Bijela 1994 dans le deuxime chapitre de la deuxime partie de ce mmoire.

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 La Rgle XV : perte du fret. Lavarie perte de fret nexiste que si le fret constitue un intrt distinct soit du navire soit de la marchandise. Tel nest pas le cas si le fret est acquis tout vnement car il ne sera pas en risque et sincorporera la valeur de la marchandise. Il faudra donc faire une distinction entre les marchandises qui font lobjet dun fret acquis tout vnement et les autres.

Ainsi, la perte de fret, occasionne par les mesures prises pour sauver la cargaison et le navire dune menace grave, comme la destruction par le feu ou lchouement du navire, est admise en avarie commune et donne droit contribution. Lavarie nexiste que si le fret constitue un intrt distinct du navire et de la marchandise. Si le fret est payable davance et acquis tout vnement, il est au risque de la cargaison et inclus dans la valeur de la marchandise. Par contre, sil nest payable qu destination, il est au risque du transporteur et constitue un intrt distinct. Il y a lieu donc de distinguer entre les marchandises qui font lobjet dun fret acquis tout vnement et les autres. Ainsi, donne droit contribution, la perte de fret occasionne par la vente force dune cargaison avarie par leau de mer utilise pour teindre lincendie. En prenant les mesures ncessaires le transporteur sest priv du fret pour le salut commun. Par contre, demeure avarie particulire la perte de fret dune cargaison vendue dans le port de refuge si celle-ci est vendue alors quelle-mme, le navire et la cargaison ne sont plus menacs par lincendie128. Les Rgles XVI XXII concernent les divers aspects des dcomptes davarie commune. La Rgle XX : concernant lavance de fonds. La Rgle prvoyait lallocation dune commission de 2% sur certains dbours davarie commune. Le groupe de travail a propos de laisser lapprciation du dispacheur le soin de se prononcer sur ladmission ventuelle en avarie commune de certains frais gnraux tels que les frais de correspondance, les frais bancaires, les frais de voyages et les frais affrents aux garanties davarie commune. Mais cette commission a t supprime dans la nouvelle Rgle de 2004.

128

Iredale v China Traders Ins. Co. (1990) 2 QB 515.

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 La Rgle XXI : Un intrt sera allou pour les dpenses, sacrifices et bonifications classs en avarie commune. Les Rgles de 1994 prvoyaient un taux de 7% qui ntait revu que trs rarement par une priodicit denviron vingt ans. Mais le groupe de travail a demand quune rvision priodique du taux ait lieu. Il a t propos de supprimer ce taux dans la version de 2004 et de prvoir une rvision beaucoup plus frquente, ce qui a t fait. En effet, la nouveaut est que chaque anne, lAssemble du CMI dcidera du taux dintrt qui sera appliqu et utilis pour calculer le montant de lintrt acquis pendant lanne calendaire suivante. La Rgle XXIII : sur la prescription applicable lavarie commune. Cette Rgle a t ajoute en 2004 car dans les Rgles prcdentes, aucune disposition ne concernait la prescription mme si certaines lgislations nationales ont des textes lgislatifs traitant de la matire. Dailleurs, larticle 40 de la loi franaise du 7 juillet 1967 dicte une prescription de cinq ans partir de la date laquelle lexpdition sest acheve.

Cette Rgle dispose moins quune loi applicable, relative la prescription, nen dispose de faon imprative: tous droits contribution davarie commune, y compris tous droits de rclamer en vertu dengagements et garanties davarie commune, sont prescrits par une priode dune anne partir de la date du dpt du rglement davarie commune, moins quune action nait t engage avant cette chance par le rclamant. Toutefois, aucune action ne pourra tre exerce aprs un dlai de six annes compter de la date o laventure maritime commune a pris fin. Ces dlais peuvent tre prorogs par accord des parties intervenu aprs la fin de laventure maritime commune. Cette Rgle ne sappliquera pas entre les parties concernes par lavarie commune et leurs assureurs respectifs .

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Chapitre II : Interprtation des Rgles par la jurisprudence

A) Cour suprme du Canada 18 octobre 1972 : Interprtation des Rgles C, D et E ainsi que de la Rgle XII (Rgles dYork et dAnvers de 1950)129.

Le propritaire dun navire et le frteur temps ont fait appel d'une dcision les condamnant payer le montant des dommages subis par les marchandises transportes lors d'un voyage entre le Canada et l'Italie. Deux connaissements avaient t mis couvrant deux cargaisons de fonte en gueuse de lintim. Celles-ci furent charges bord dans des cales spares car les deux catgories de fonte qui taient de mme taille, longueur, forme et poids, taient de qualits diffrentes et destines des fins diffrentes. Les appelants devaient transporter et livrer les cargaisons Gnes en aussi bon tat apparent quau moment du chargement Sorel.

Mais, le navire sest chou prs de Lauzon. Il a t ncessaire de dcharger la cargaison en attendant quil soit rpar Lvis. En rechargeant les marchandises, celles-ci ont t mlanges dans les diffrentes cales du navire et par la suite dtruites. Les appelants ont t condamns solidairement.

Le propritaire des marchandises transportes, lintim, a tout dabord soulev linnavigabilit du navire. Or, la seule cause de lchouement tait une grave erreur de navigation de la part du pilote de service et aucun lien de causalit na t tabli entre un tat dinnavigabilit et lchouement.

La charte-partie comportant une clause selon laquelle, dans le cas dune perte ou dun dommage davarie commune, les Rgles dYork et dAnvers de 1950 doivent tre appliques aux fins de rglement de lavarie.

Cour suprme du Canada, Halifax Overseas Freighters Limited et Federal Commerce and Navigation co., Ltd. (appelantes) c. Eisenerz G.m.b.H. (dfenderesse), 1974 R.C.S 1225 en date du 18 octobre 1972, http://csc.lexum.umontreal.ca/fr/1972/1974rcs0-1225/1974rcs0-1225.html

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Lchouement est lvnement qui a rendu ncessaire le dchargement de la cargaison. Cette dcision a t prise par le capitaine tant dans lintrt du navire que de celui de la cargaison et peut donc tre considre comme un acte davarie commune caus par une ngligence dans la navigation. Mais il ne sensuit pas ncessairement que la perte et le dommage causs la cargaison de lintim doivent tre admis en avarie commune relevant des Rgles dYork et dAnvers.

La Rgle C prcise que seuls les dommages, pertes ou dpenses qui sont la consquence directe de lacte davarie commune, seront admis en avarie commune .

La Rgle D prvoit quil y a lieu contribution indpendamment de la question de savoir qui a commis la faute ayant entran lacte davarie commune mais sans prjudice des recours contre la partie responsable de cette faute.

Lorsquil procde lacte davarie commune, il faut prsumer que le capitaine agit en vertu dune autorisation implicite des propritaires de la cargaison et galement des armateurs mais cette autorisation ne va pas jusqu considrer les propritaires de la cargaison comme ne faisant quun avec la ngligence du capitaine ou de ceux quil emploie dans lexcution de la procdure davarie commune ou jusqu constituer une drogation sa responsabilit premire de veiller sur la cargaison en sa qualit de prpos de larmateur.

Les appelants, en lespce, nont pas tabli que le dommage allgu tait la consquence directe de lacte davarie commune comme il leur incombait en vertu de la Rgle E qui nonce que : la preuve quune perte ou une dpense doit effectivement tre admise en avarie commune incombe celui qui rclame cette admission .

La demande de lintim tait une demande en dommages et intrts pour ngligence dans lexcution dun contrat de transport et non une demande provenant de lavarie commune. Les appelants sont les seules parties rclamer lavarie commune.

Les appelants ont admis que toute perte, dommage ou mlange de la fonte en gueuse avait d se produire au cours de la manutention de la cargaison Lvis.

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Il avait t entendu et convenu que les fontes en gueuse de diffrentes qualits devaient tre conserves sparment. Or, larrive, il a t constat que ledit chargement tait partiel, endommag et mlang avec dautres cargaisons. Les appelants ont donc viol leur obligation lgale et contractuelle de conserver lesdites cargaisons de fonte en gueuse sparment. Ces circonstances tablissent une preuve quil y a eu violation de lobligation fondamentale atteste par les connaissements et la charte-partie, de livrer la cargaison Gnes en aussi bon tat quau moment de son chargement.

Toute perte subie par suite dun sacrifice ou dune dpense extraordinaire en vue de sauver le navire et la cargaison est admissible en avarie commune et doit tre supporte par tous les intresss suivant une contribution proportionnelle. En lespce, cette dcision a t prise par le capitaine et il na pas t allgu que cette dcision tait draisonnable.

Les appelants ont invoqu la Rgle XII qui dispose que : Le dommage ou la perte subi par la cargaison, le combustible ou les approvisionnements dans les oprations de manutention, dchargement, emmagasinage, rechargement et arrimage seront admis en avarie commune lorsque les cots respectifs de ces oprations seront admis en avarie commune et dans ce cas seulement . Ils ont prtendu que ces dispositions devaient sinterprter comme signifiant que tout dommage et/ou toute perte subis par la cargaison au cours de la procdure davarie commune doivent tre admis.

Le juge de premire instance a invoqu les dispositions de la Rgle D en estimant que la procdure davarie commune navait aucun rapport avec le droit dune partie dexercer un quelconque recours contre une des parties, en raison dune faute commise et qui lui a caus un dommage mais conserve son droit de recours. Le juge Nol s'est appuy sur un jugement rendu par le juge Pearson130, qui disait qu'il tait souhaitable de ne pas accrotre et compliquer la tche d'laboration d'un rglement d'avarie commune en soulevant la question de savoir si l'accident a t caus par la faute ou les fautes d'une ou plusieurs parties et qu'une telle question ne serait tranche que par les tribunaux ou par arbitrage puisqu'elle dpasse le cadre de l'avarie commune. Les dispacheurs devraient tre en mesure de fournir des chiffres qui seraient dfinitifs. Une fois ces chiffres produits, se posera la question de l'excution ; c'est alors qu'entrera en jeu la seconde partie de la Rgle D. La dispache d'avarie peut rvler que

130

Goulandris Bros. V. B Goldman & Sons Ltd., 1958, 1 Q B D 74.

75

X doit un certain montant Y mais cela sans prjudice des recours dont X pourrait disposer au cas o la faute d'Y aurait caus l'accident.

Ainsi, la premire partie de la Rgle D se rapporte au droit de rclamer la contribution d'avarie commune tel qu'il est prcis par la dispache d'avarie et c'est juste titre qu'on parle de droit puisque leur titulaire peut en exiger paiement, mais, la seconde partie de la rgle D stipule que la premire ne prjuge pas des recours ventuels pour faute. Ainsi, en d'autres termes, la seconde partie de la Rgle D a l'effet d'une condition, d'une rserve, d'une disposition drogatoire par rapport la premire. Les droits peuvent tre annuls, carts ou modifis par l'existence de ces recours. En ce sens, les droits mentionns dans la premire partie de la Rgle D sont des droits prima facie, puisqu'ils n'existent que sous rserve des recours. Ainsi, le tribunal considre que seuls les pertes ou les dommages susceptibles d'tre admis sont ceux mentionns dans la Rgle C, c'est--dire que le dommage, la perte et la dpense doivent tre la consquence directe de lavarie commune.

Le propritaire de la marchandise a considr que le dommage caus aux cargaisons de fonte en gueuse n'tait pas une consquence directe de l'acte d'avarie commune puisqu'il a t caus par la ngligence du capitaine et de ceux qu'il avait employs pour excuter cette procdure. Dans un autre arrt, le juge Lord Denning a conclu que les consquences directes sont celles qui dcoulent de l'acte de faon ininterrompue tandis que les consquences indirectes sont celles qui interviennent quand la squence est interrompue par une cause distincte et extrieure131.

La question de fait sur laquelle repose le sort du prsent appel est de savoir si le dommage a t caus la cargaison par suite d'une ngligence des appelants. Malgr l'obligation de garder les cargaisons spares, il est clairement dmontr que ni le capitaine ni les experts n'ont pris de mesures pour empcher le mlange de la fonte en gueuse au port de Lvis.

Le tmoignage du capitaine dmontre qu'il a confi les oprations de dchargement, de manutention et de rechargement de la cargaison aux experts sans exercer de surveillance.

131

Australian Coastal Shipping Commission v. Green et al. 1, 1971 1 Lloyds, Report 16.

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Les experts Gnes ont conclu que les dommages avaient t causs par des actes conjoints de ngligence des experts, du capitaine et de l'quipage un moment o le navire ne naviguait pas et se trouvait l'ancre dans le bassin o il est rest pendant toutes les oprations de dchargement et de rechargement.

Les propritaires demandent juste titre une compensation du fait des dommages subis par leurs marchandises dans l'excution du contrat de transport et non suite l'avarie commune alors que les appelants considrent que les dommages subis doivent faire partie de l'avarie commune. Toutefois, il incombe aux appelants de prouver que la perte subie est une perte d'avarie commune. Cette position est appuye par la Rgle E. De l'avis du juge, on ne peut se dcharger de ce fardeau de la preuve sans prouver que la perte et le dommage allgus taient la consquence directe de l'acte d'avarie commune. Ainsi, la Cour d'appel a considr que les dpenses subies dans la manutention de la cargaison Lvis taient une consquence directe d'avarie commune, mais la ngligence du capitaine, des experts et arrimeurs, laquelle est la cause du dommage, n'tait pas attribuable l'acte d'avarie commune; elle a t une cause distincte et indpendante. Las appelantes n'ont donc pas tabli que le dommage allgu tait la consquence directe de l'acte d'avarie commune.

B) Navire ALPHA : interprtation des Rgles A et VII des Rgles dYork et dAnvers de 1974 132.

Un navire stait chou dans la rivire du Zare. Pour le renflouer, le capitaine avait utilis ses machines. Dautres alternatives auraient pu tre mises en uvre sans quil nen rsulte de tels dommages mais le capitaine navait envisag aucune de celles-ci et des avaries ont t causes la machine principale et la machine auxiliaire pour un cot tel que le navire fut dclar en perte totale. La valeur du navire, diminue de la valeur du cot des dommages accidentels directement dus lchouement, fut admise en avarie commune pour une somme trs leve. Les intrts cargaison ont refus de payer les contributions au motif que lattitude du capitaine avait t draisonnable.

A sen tenir la Rgle dinterprtation, lexception du contenu des rgles numrotes, le rglement doit tre tabli sur le fondement des rgles lettres. Il rsulte de la
MYERSON , The York-Antwerp Rules 1994 : The American experience at Sydney, LMCLQ 1997, p. 379 ; 1991 2 Lloyds report p. 515 521 ; Corfu Navigation Co. V. Mobil Shipping 1991.
132

77

rgle A que le sacrifice doit tre raisonnablement fait. Si le rglement devait reposer sur cette rgle seulement, le sacrifice ne serait pas admis en avarie commune car le tribunal a considr que lattitude du capitaine ntait pas raisonnable. Cependant, la Rgle VII traite spcialement du dommage caus toute machine et chaudire dun navire chou dans une position prilleuse par les efforts faits pour le renflouer et cette rgle ne mentionne pas le mot raisonnable. Etant donn que cette rgle numrote ne requiert pas le caractre raisonnable et ds lors quelle a prdominance sur la rgle lettre, cette condition ne peut tre retenue et la cargaison est tenue de contribuer au sacrifice du navire. Par consquent, la Rgle VII est passe outre le principe de la Rgle A concernant le caractre raisonnable.

Ce jugement aurait t diffrent sous les Rgles de 1994 suite lintroduction de la Rgle Paramount qui a insist sur le caractre raisonnable du sacrifice ou de la dpense et qui prime sur toutes les autres Rgles.

C) Cour d'appel de Hambourg du 3 septembre 1992 : interprtation de la Rgle D

En l'espce, un propritaire de marchandises avait t appel contribuer la suite d'avaries subies par la cargaison et par le navire l'occasion d'une navigation entreprise dans les eaux sudoises et au cours de laquelle le navire a heurt un bloc de bton se trouvant sous le niveau des eaux. Mais il contestait le rglement d'avarie commune tabli par le dispacheur en invoquant le fait que le navire tait innavigable au commencement du voyage et que, de ce fait, l'armateur n'tait pas habilit recevoir une contribution en avarie commune.

Les juges se sont prononcs sur l'interprtation qu'il fallait donner aux dispositions de la Rgle D des Rgles d'York et d'Anvers de 1974 et du paragraphe 702 alina 2 HGB. Ce dernier prvoit que la partie sur laquelle incombe la faute l'origine de la dclaration davarie commune, ne peut tre prive du droit de rclamer sa contribution pour les dommages qu'elle a subis, mais qu'elle sera galement responsable l'gard des autres parties appeles contribution pour les dommages qu'elles subissent du fait de cette faute.

Le propritaire des marchandises aurait pu esprer mettre en cause la responsabilit de l'armateur du navire sur le fondement des dispositions du paragraphe 702 alina 2 HGB133.

133

Kossi Albert et Thoo Franis, Chapitre 5, Evaluation et rglement de l'avarie commune, p. 149, 2003.

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Mais la Cour prcise qu'il aurait fallu qu'il dmontre que le navire tait dj innavigable au dbut du voyage et que de ce fait, ses marchandises ont t endommages. Cette preuve n'ayant pas t rapporte, les juges ont retenu comme seule cause des avaries, l'eau qui a pntr dans les cales la suite de la collision avec le bloc de bton et qui est un cas exonratoire. D) Chambre des Lords du 21 avril 1994 : interprtation des Rgles X, XI et XIV 134 Le navire BIJELA , charg dune cargaison de ferraille, s'est chou le 14 Novembre 1985 aprs avoir quitt le port de chargement, Port de Providence, Rhodes Island, pour un voyage jusqu' Kandla en Inde. Il parvient Jamestown, port le plus proche. Des rparations temporaires furent effectues Jamestown et le navire a pu poursuivre son voyage.

Le plaignant, larmateur, sest prvalu de lavarie commune et a demand une contribution aux intrts cargaison quant aux rparations temporaires effectues qui sont des dpenses substitues selon le second paragraphe de la Rgle XIV des Rgles dYork et d'Anvers de 1974.

Larmateur considrait que si les rparations temporaires navaient pas t faites Jamestown, le navire aurait d se rendre New York pour effectuer les rparations dfinitives, ce qui aurait gnr plus de 500 000 dollars avec les frais de dchargement, d'entreposage et de rechargement de la cargaison, ces frais tant admis en avarie commune sous les Rgles X b) et X c). En effectuant les rparations temporaires Jamestown, il a fait conomiser une somme substantielle aux intrts cargaison.

Ces derniers, quant eux, contestaient cela en disant que si les rparations dfinitives avaient t faites New-York, aucune de ces rparations dfinitives nauraient t admises en avarie commune car une autre alternative existait, qui aurait permis au navire de continuer le voyage.

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Marida ltd. v. oswal steel Bijela, Lloyds Report 1994, 2.1

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Le juge sest pench sur le second paragraphe de la Rgle XIV qui confirme que les cots dentre Jamestown comme port de refuge sont admis en avarie commune conformment la Rgle X et XI.

La question tait donc de savoir si le cot de ces rparations temporaires pouvait tre admis.

La Chambre des Lords a rendu le 21 avril 1994 son arrt et a donn raison l'armateur car si les rparations navaient pas t faites Jamestown, le navire aurait d les faire NewYork ce qui aurait engendr une perte beaucoup plus importante pour les intrts cargaison. Ces rparations taient ncessaires pour la poursuite du voyage. Il a donc fallu combiner la Rgle XIV et la Rgle X qui prvoient que tous les frais exposs pour la poursuite du voyage en toute scurit devaient tre admis en avarie commune. La seule condition impose par les Rgles est que ces frais de substitution ne devaient pas dpasser les frais quexposerait le navire pour des rparations dfinitives.

E) Cour d'appel d'Aix-en-Provence du 13 mars 2002 : Interprtation des Rgles lettres A, C, D, E et des Rgles numrotes X, XI, XIV et XXI de 1974 135

En l'espce, une cargaison devait tre transporte par un porte-conteneurs, LE GUYANE , du Brsil et de la Guyane destination des Pays-Bas et de la France. Mais, une panne des machines ayant eu lieu, LE GUYANE fut drout sur Lisbonne, sur dcision du capitaine prise dans l'intrt commun du navire et de sa cargaison. La rparation n'ayant pas t confie aux chantiers navals de la capitale portugaise, le navire a t remorqu jusqu' Rotterdam o la cargaison fut dcharge. Par la suite, le navire fut remorqu jusqu' Dunkerque o la machine a t remise en tat. Un rglement d'avarie commune a t mis en uvre en application des Rgles d'York et d'Anvers de 1974. L'armateur et l'affrteur ont assign diverses compagnies d'assurances pour entendre ordonner l'homologation du rglement d'avarie commune tabli en conformit desdites rgles suite l'avarie survenue et l'entendre dclarer opposable aux socits requises.

CA Aix-en-Provence, 2me ch.com, 13 mars 2002 n98/14032, Blue Shire Marine contre Mutuelle du Mans, Lamyline.

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Le Tribunal de commerce de Marseille les a dbouts de leurs demandes aux motifs que le sinistre avait pour origine l'utilisation du combustible pollu d'eau sale et que ce vice tait dcelable et que par consquent, le frteur avait failli son obligation de fournir un navire en bon tat de navigabilit.

Ils ont donc fait appel de la dcision en soulevant que l'obligation de due diligence qui pse sur l'armateur est une obligation de moyens et que l'vnement qui s'est produit la fin du voyage avait pour origine une pollution inconnue. Ils soutiennent que la dcision du capitaine de procder une rparation provisoire par prlvement sur les stocks du bord tait justifie puisque le navire avait t priv de tout moyen de propulsion alors que le temps s'aggravait dangereusement et que ce type de rparation est toujours admis en avarie commune.

La Cour d'appel a estim que les circonstances de fait qui ont conduit le capitaine du navire se drouter sur Lisbonne, port le plus proche, dans l'intrt commun du navire et de la cargaison ne sont pas contestes. Il rsulte du rapport de mer du commandant du navire que le moteur principal a t arrt la suite d'une forte lvation des tempratures. De plus, les travaux entrepris ont t contraris par l'aggravation du temps dans la journe. Les dommages taient importants et ne pouvaient pas tre entirement rpars par les moyens du bord et le commandant a donc dcid d'aller Lisbonne, port de refuge au sens des Rgles d'York et d'Anvers. De plus, les intrts unis dans l'expdition taient exposs un pril srieux qui ncessitait son droutement vers le port de refuge le plus proche. La Cour en a dduit que cette dcision intentionnelle rpondait bien aux conditions dictes par la Rgle A.

Toutefois, les assureurs reprochaient au frteur d'avoir failli son obligation de fournir un navire en bon tat de navigabilit. Mais, sur ce point, la Cour se base sur la Rgle D qui dispose que lorsque l'vnement qui a donn lieu au sacrifice ou la dpense aura t la consquence d'une faute commise par l'une des parties engages dans l'aventure, il n'y aura pas moins lieu contribution, mais sans prjudice des recours ou des dfenses pouvant concerner cette partie raison d'une telle faute . A supposer donc que le frteur ait mconnu l'une de ses obligations, cette faute ne serait pas de nature empcher la contribution. De plus, l'expert a estim que la pollution tait d'origine inconnue et que par consquent, la faute du frteur n'tait pas tablie.

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Le rapport de mer nonce que le capitaine a mis le cap sur Lisbonne le 8 septembre 1993 la suite d'importants travaux effectus les 5, 6, 7 et 8 septembre. Cette chronologie dmontre que les travaux litigieux ont t engags afin de permettre au navire de gagner son port de destination. La Cour d'appel en dduit donc que ces dpenses ne rpondent pas aux exigences des Rgles A et C et qu'elles n'entrent pas davantage dans les prvisions de la Rgle XIV relative aux rparations provisoires qui dispose que lorsque des rparations provisoires sont effectues sur un navire, dans un port de chargement, d'escale ou de refuge, pour le salut commun ou pour des avaries causes par un sacrifice d'avarie commune, le cot des rparations sera bonifi en avarie commune contrairement ce qu'a retenu le dispacheur. Seules sont admissibles les dpenses encourues pour entrer dans le port de refuge en application de la Rgle X.

La preuve qu'une dpense doit tre admise en avarie commune incombe aux socits appelantes en vertu de la Rgle E. En l'espce, elles ne dmontrent pas que ces travaux ont permis de raliser une quelconque conomie et n'tablissent pas non plus la ncessit absolue de procder une rparation provisoire de la machine avant de rejoindre Rotterdam. Le montant des rparations nest donc pas admissible.

S'agissant des gages et vivres d'quipage, il dcoule de la Rgle XI que la priode prendre en considration pour l'admission en avarie commune s'tend du 8 septembre, date laquelle la machine a t remise en marche et le navire drout sur Lisbonne, au 27 septembre, date laquelle LE GUYANE a t amarr Rotterdam. Le voyage a donc t prolong de 19 jours. Des primes exceptionnelles ont t verses en heures supplmentaires ce qui impose aux socits appelantes d'tablir le montant de la dpense vite et qui aurait t admise en avarie commune si la dpense de ces heures supplmentaires n'avait pas t expose. Cette preuve tant absente, la somme ne pourra donc pas tre retenue.

S'agissant du remorquage, le dispacheur relve que la rparation de la machine Lisbonne et la rectification du vilebrequin ont t fortement dconseills aux armateurs par les experts, les chantiers n'offrant pas toutes les garanties de bonne fin de travaux, tant du point de vue technique que de la fiabilit financire des chantiers susceptibles de mise en liquidation judiciaire. Les socits appelantes ont donc dmontr que des raisons imprieuses imposaient le choix d'un autre chantier. D'ailleurs, la Rgle X a) alina 2 doit s'appliquer : quand un navire est dans un port ou lieu de refuge quelconque et qu'il est ncessairement 82

dplac vers un autre port ou lieu parce que les rparations ne peuvent tre effectues au premier port ou lieu, les dispositions de la prsente rgle s'appliqueront au deuxime port ou lieu comme s'il tait un port ou lieu de refuge, et le cot du dplacement y compris les rparations provisoires et le remorquage, sera admis en avarie commune .

Enfin, s'agissant de la Rgle XXI relative aux intrts sur les pertes admises en avarie commune, la Cour d'appel d'Aix-en-Provence a estim que les socits appelantes n'taient pas fondes demander l'allocation des intrts au taux conventionnel, mais les a limits au taux de 7% par an du 15 Juin au 15 Septembre 1995.

F) Sentence 1063 du 27 mai 2002 de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris : Interprtation de la Rgle D

Un navire a t affrt au voyage pour un transport de bois sci et de palettes de tourbe au dpart de Finlande destination de la France. Une partie de la cargaison avait t arrime en ponte. Le navire a t heurt par une grosse vague. Le capitaine a alors demand une assistance maritime qui s'tait termine, mais, sur le fondement de l'avarie commune, en avait fait supporter en partie le poids sur les intrts cargaison. L'assureur de la marchandise qui avait pay la contribution s'est retourn contre le frteur pour en obtenir le remboursement car il prtendait que les frais dassistance avaient t exposs suite la faute d'arrimage commise par le capitaine. Le frteur, lui, a invoqu la clause F.I.O.S qui interdisait de considrer qu'il avait commis une faute d'arrimage car cette opration ne lui incombait pas.

Les arbitres ont considr que la Rgle D laissait l'intrt cargaison, qui a contribu l'avarie commune, le droit de recourir en responsabilit contre celui qu'il estime tre, par sa faute, responsable de l'vnement qui a donn naissance la dpense ainsi bonifie.

Le problme qui s'est pos tait de savoir si le capitaine avait commis une faute d'arrimage et comment il fallait interprter la clause F.I.O.S.

Les arbitres ont dit que la gte a concern la stabilit du navire. Or, cela relve de l'unique et entire responsabilit de l'exploitant du navire qui agit par l'intermdiaire du capitaine qui l'a nomm.

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En effet, les oprations d'arrimage ne requirent pas ncessairement la collaboration du bord et lorsque les dfauts constats n'affectent que la bonne conservation de la marchandise, rien ne s'oppose ce que l'affrteur au voyage endosse la responsabilit de l'opration. Cependant, les oprations d'arrimage peuvent avoir un effet sur la stabilit du navire et la scurit de la navigation. Si tel est le cas, la responsabilit de cette opration ne pourra pas tre dlgue l'intrt cargaison. D'ailleurs l'article 7 du dcret du 31 dcembre 1966 dispose que dans l'affrtement au voyage, le frteur conserve la gestion nautique du navire ce qui englobe ncessairement la stabilit du navire ainsi que la scurit de la navigation.

Les arbitres ont estim, en l'espce, que le capitaine avait bien commis une faute d'arrimage. C'est d'ailleurs ce qu'ont confirm les experts. Ces derniers ont considr que la marchandise n'avait pas t arrime dans des conditions satisfaisantes.

De plus, ils ont rejet l'opinion selon laquelle l'tat de la mer et la grosse vague constituaient un pril de mer, vnement exonratoire. En effet, en droit, la vague, par ellemme, n'aurait eu un effet que provisoire si l'arrimage avait t correctement ralis. Aprs le choc qui aurait fait gter le navire, celui-ci aurait repris sa stabilit naturelle. La gte du navire n'aurait pas t permanente et la vague n'aurait donc pas conduit la ncessit d'une assistance. De plus, le rapport Mto France indiquait un mauvais temps, mais pour un navire rcent, en bon tat de navigabilit, il n'y avait pas de risques majeurs en l'absence de tout dsordre.

Par consquent, les arbitres ont fait droit la demande des assureurs des marchandises transportes.

G) Cour d'Appel de Versailles du 15 janvier 2009 : Interprtation des Rgles lettres A et D et des Rgles chiffres X a) et b) et XI136

Le navire ANNA MARIA H a quitt le 15 Mars 1998 le port de Kandla en Inde avec une cargaison de riz destination de Conakry et Dakar. Arriv au port de Cape Town le 23 avril 1998, le Capitaine dclare une avarie commune. Selon le rapport de mer du capitaine,

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CA de Versailles du 15 janvier 2009, BTL n3257 du 2 fvrier 2009, p. 76 et 77.

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celui-ci mentionne que les 6, 7, 10 et 21 avril 1998, le navire a subi un trs mauvais temps avec de forts vents de sud-ouest et une mer agite ; le navire ce moment gtait et tanguait embarquant une quantit d'eau trs importante l'avant et l'arrire et le panneau de cale du pont suprieur tait constamment inond. De mme du 8 au 16 avril 1998, en raison de problme du moteur principal, le navire s'tait arrt plusieurs reprises et a driv. Le 19 avril, le moteur principal ne fonctionnant pas, le navire a finalement t remorqu au port de Cape Town par le PENTOW SALVOR .

C'est dans ces conditions que l'armateur a demand aux assureurs des intrts cargaison de contribuer aux dpenses exposes.

Refusant de s'acquitter de lobligation de contribution mise leur charge quant la rpartition des sommes dues, fixes par le dispacheur, le transporteur maritime les a assigns pour rglement. S'appuyant sur la Rgle D des Rgles d'York et d'Anvers, les assureurs ont considr qu'un armateur ne saurait, en application de cette Rgle, rclamer une contribution davarie commune lorsque les dpenses ont pour cause sa faute, comme c'est le cas en l'espce puisque les rparations devaient tre effectus en 1997.

La faute de l'armateur de nature le priver de son droit contribution s'apprcie par rfrence la Convention de la Haye-Visby sur le transport maritime, dsigne par la chartepartie. Ainsi, l'armateur perd son droit contribution aux avaries communes si les faits de la cause sont tels que sa responsabilit en qualit de transporteur serait engage. Les intrts cargaison considrent que l'innavigabilit du navire rsultant d'un dfaut de diligence de l'armateur engage sa responsabilit.

Quant au pril, les intrts cargaison le contestaient dans la mesure o la contribution demande concernait les dpenses au port quand le danger tait pass.

Condamns payer, les assureurs facults interjettent appel de la dcision.

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Aprs examen des faits, la Cour d'Appel repousse les arguments des assureurs facults en prcisant ce qui suit :

La Rgle A des Rgles d'York et d'Anvers de 1994 incorpores dans le contrat de transport liant le MARIANNA aux intrts cargaison dispose en effet qu' il y a acte d'avarie commune quand, et seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou une dpense extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de prserver d'un pril les proprits engages dans une aventure maritime commune .

La Cour conclut que tel est le cas lorsqu'un navire est totalement immobilis en mer, par exemple, une panne du moteur principal sans aucun autre moyen de propulsion, l'aventure commune se trouvant invitablement en pril. Dans ce cas, la dcision du capitaine du navire, sans moteur, faisant face des conditions mtorologiques particulirement mauvaises, de faire appel un remorqueur et de dtourner le navire sur le cap, constitue bien un acte d'avarie commune, les dpenses engages constituant un sacrifice extraordinaire au sens de la Rgle A. Egalement toutes les dpenses, celles lies au chargement, dchargement, manutention, et maintenance mme sil sagit de combustible le sont par application de la Rgle X(a) et (b) ainsi que les salaires et entretien de lquipage et autres dpenses de refuge par application de la Rgle XI137.

La Cour se fonde sur la notion de continuit temporelle, elle lie ces dpenses au fait gnrateur, savoir le pril qui a conduit au remorquage du navire et ses suites.

Elle ajoute que les frais, pour lesquels la contribution tait appele, ntaient pas lis l'exploitation habituelle du navire. Sans l'vnement de mer, il n'aurait pas t au port de refuge. Sur ce point, la jurisprudence est constante, une panne en haute mer, qui justifie le recours un remorqueur pour atteindre un abri et les consquences financires, relve de l'avarie commune.

Les salaires et frais d'entretien de lquipage au port de refuge ne sont pas admis en avarie commune sous les Rgles dYork et dAnvers de 2004.

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En tout tat de cause, si une faute du navire est tablie, elle ne saurait pas le priver de son droit percevoir des intrts marchandises une contribution d'avarie commune.

Ces derniers fondaient leur argumentation sur les dispositions de la Rgle D et de la notion de faute dans son deuxime alina.

La Cour considre toutefois, que les Rgles d'York et d'Anvers ne donnent pas de dfinition de la notion de faute. C'est la loi nationale rgissant l'avarie commune, qui est celle du lieu d'mission du rapport d'avarie, en l'espce Londres, laquelle il convient de se rfrer. C'est donc, par rapport la loi anglaise qu'il convient de dterminer si les faits allgus dont se prvalaient les intrts cargaisons taient susceptibles de priver larmateur de son droit recevoir une contribution.

Or, selon le droit anglais, aucune faute ne pourrait tre retenue en l'espce l'encontre de l'armateur, ce dernier pouvant se prvaloir de la Convention de Bruxelles amende, incorpore dans la charte partie et les connaissements.

Or, celle-ci prvoit l'exonration du transporteur maritime ou de l'armateur en cas de faute de l'quipage, cas except prvue l'article 4.2 a) de la Convention de Bruxelles amende. Aprs avoir rappel que le navire tait parfaitement entretenu, les rapports d'expertise attribuaient les avaries une faute du chef mcanicien qui au cours du voyage n'avait pas vrifi la pression des injecteurs avant de les monter sur le moteur. S'il y a eu innavigabilit, en vertu de l'article 4.1 de la Convention de la Haye-Visby, tout vnement qui rendrait le navire innavigable exonre le transporteur de toute responsabilit ds lors qu'il est intervenu au cours du voyage et non avant son commencement. Le navire tait en parfait tat de navigabilit au port de Kandla o il a t inspect et trouv apte transporter la marchandise ; qu'il s'en suit que les intrts cargaisons et leurs assureurs doivent contribuer aux dpenses et frais de remorquage encourus.

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Chapitre III : Critiques de lavarie commune

Le principe de lavarie commune a fait lobjet de critiques138 pour six raisons principales : Lexonration des transporteurs pour les fautes de lquipage : en effet, lavarie commune peut tre le rsultat dune propre ngligence de larmateur ou de ses prposs alors quils sont exonrs pour leurs fautes dans les conventions internationales ou les lois nationales. En effet, sous la Convention de la Haye Visby, les transporteurs maritimes sont exempts de responsabilit pour leur propre ngligence et celle de leurs prposs dans la navigation ou dans ladministration du navire. Alors que les chargeurs sont responsables de leurs fautes ou celles de leurs prposs, le navire en est exonr. Les valeurs des marchandises tant trs leves, elles contribuent souvent plus que le navire alors que la faute gnratrice provient de la faute exonratoire de lquipage. De plus, les intrts marchandises doivent signer des documents et des garanties sans savoir si la contribution est lgale ou pas. Lmergence de lassurance transport a fait que les intrts cargaison sassurent contre les risques davarie commune et la contribution mise leur charge. Par consquent, lintrt de lavarie commune est amoindri puisque les marchandises sont assures contre un tel risque. Dpenses et dlais pour ltablissement du dcompte davarie commune : beaucoup de frais peuvent tre engendrs durant cette priode. Certains dtracteurs de linstitution139 reprochent la procdure d'avarie commune son caractre difficile, long et coteux. Le gigantisme des navires et les volutions du transport maritime ont pour effet de compliquer nettement le rglement d'avarie commune. En effet, il s'agit
W.Tetley, General Average Now and In The Future, Liber Amicorum Roger Roland, Larcier 2003. V.-E. Bokalli, L'avarie commune: rflexion critique sur une institution traditionnelle du droit maritime, DMF 1996, p. 355-368. Bokalli pense que lavarie commune est dpasse et nest plus utile.
139
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d'une opration complique et absorbante dont le poids retombe en fin de compte sur les assureurs reprsentant les diffrents intrts. La liquidation des avaries communes et leur rglement prennent beaucoup de temps et entranent des retards et des frais considrables. Problme de collection de la contribution : en effet, il faut plusieurs mois pour collecter les contributions. Il est souvent difficile dobtenir un General Average Bond et la collecte des contributions des intrts marchandises est complexe dans certains pays cause de la rglementation des changes et des garanties de compagnies dassurances. Avarie commune artificielle : on est pass de la notion de salut commun (common safety) celle de bnfice commun (common benefit), ce qui a entran une extension du domaine de lavarie commune, la notion de pril tant applique avec beaucoup de souplesse, les rgles numrotes ne faisant pas toutes rfrence la notion de salut commun et de pril alors quelles lemportent sur la rgle A140. Cela a gnr des abus141 en faveur de larmateur surtout en ce qui concerne les rparations provisoires pour la poursuite du voyage alors que le navire nest plus en pril. Il faut, galement, noter que la tendance au fil des annes n'a pas t de restreindre le champ d'application de l'institution mais plutt de l'tendre. Avarie commune de faible importance: beaucoup de frais peuvent tre engags alors que lavarie commune est relativement minime. Cest pour cela que la plupart des polices dassurances corps du navire incluent une clause dabsorption de lavarie commune et vite ainsi larmateur de faire une dclaration davarie commune quand les dpenses et sacrifices ne dpassent pas un certain montant agr par lassureur corps.

140 141

L.J.burglass, Artificial general average ; Marine insurance and general average, p. 182, 1981. Pierre Lureau a crit propos de la notion de common benefit qu'elle constituait la maladie cancreuse de l'avarie commune, R. Rodire, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, n281, p. 309, 1972.

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Ainsi, il a t propos diverses formules afin de remplacer le systme de l'avarie commune142, savoir :

Le navire supporterait la charge de tous les sacrifices et dpenses d'avarie commune y compris les pertes et avaries des marchandises. Cette solution semble impossible appliquer sous la Convention de La Haye Visby qui exonre le transporteur maritime pour les fautes de navigation et dans ladministration du navire. La solution serait diffrente sous les Rgles de Hambourg, toutefois, celles-ci n'ont t adoptes par aucun pays maritimes importants. De plus, une incertitude rgne sur la jurisprudence qui se dgagera dans les divers pays sur de nombreux problmes soulevs par leur application143 bien que les fautes de navigation et/ou de lquipage nexonrent pas le transporteur.

Revenir la notion de salut commun. En effet, depuis 1950 et la cration de la Rgle d'interprtation, obtenue sous la pression anglaise suite l'affaire MAKIS , il a t possible de faire coexister la notion de salut commun avec celle d'intrt commun, ce qui a largi son champ dapplication.

Les sacrifices resteraient la charge de ceux qui les subissent mais les dpenses continueraient tre rparties. Mais, cela ne rduirait pas le nombre de rglement d'avarie commune ni leur difficult.

Tous les sacrifices et les dpenses seraient laisss la charge de ceux qui les supportent ou les engagent, ce qui reviendrait abolir entirement le systme de rpartition de l'avarie commune. Mais, cette abolition prsenterait un important inconvnient. En effet, il faudrait recourir obligatoirement une assurance spciale et supplmentaire pour couvrir ce qui relverait de l'avarie commune.

Le connaissement pourrait servir galement de police d'assurance sur facults. Mais les grandes socits commerciales prfrent traiter directement avec des assureurs qu'elles ont choisis.

R.Parenthou : Les nouvelles Rgles dYork et dAnvers de 1994, revue de droit commercial, maritime, arien et des transports, 1995. 143 Pierre Bonassies, L'entre en vigueur des Rgles de Hambourg, annales 1992 de l'I.M.T.M, p. 94 et s..

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La recherche de solutions nouvelles pose des difficults car les armateurs et chargeurs ne souhaitent changer de systme de rpartition que si cela les met dans une position financire non aggrave, voire meilleure. Si lavarie commune est supprime, larmateur pourrait se prvaloir de labandon du voyage si le navire a largement souffert et ds lors les intrts cargaison subiraient un prjudice encore plus important144.

Certains dfenseurs de linstitution tel que Yves Tassel, professeur luniversit de Nantes, estiment que lavarie commune rtablit un quilibre que la force des choses a dtruit. Si, pour allger le navire qui est en danger de se perdre, le capitaine doit jeter des marchandises la mer, il sacrifie celles qui sont les plus faciles atteindre. Lquit veut que la charge de ce sacrifice qui profite tous soit supporte par tous. Quant la question de savoir si lassurance maritime rend inutile un tel systme, la division traditionnelle de lassurance sur corps et de lassurance sur facults perdure sans le moindre signal de sa disparition prochaine. En outre, il nest pas dmontr que toutes les marchandises couvrant le risque de laventure maritime soient assures.

M. Tassel considre quil faudrait des attaques extrmement fondes pour faire disparatre cette institution alors quelle remonte plus de 2500 ans et quelle repose sur lquit. Il ajoute que le navire est toujours en mer une chose en tat dquilibre permanent contrairement toutes les choses qui se trouvent sur terre. Il est un mobile de lenvironnement hostile145 . Le principe des avaries communes se situe au cur du droit maritime146, car il exprime une solidarit particulire des intrts engags dans laventure maritime. Cette institution juridique mrite dtre maintenue. Elle contribue la scurit des espaces maritimes, car elle peut inciter le capitaine dun navire en difficult recourir lassistance parce quil sait que lindemnit dassistance peut tre admise en avarie commune entre navire et cargaisons 147.

CMI yearbook 2000, N.Geoffrey Hudson Lets be realistic , p. 314 324. Yves Tassel, professeur lUniversit de Nantes, Acadmie de Marine, le 6 dcembre 2000, La spcificit du droit maritime, Le droit maritime un anachronisme ? ADMO 1997, p. 143. 146 Liber Amicorum Roger Roland, Regards sur lavarie commune, Le cur du droit maritime, Larcier 2003. 147 P.Bonassies, Le droit maritime classique et la scurit des espaces maritimes, Espaces et Ressources maritimes, 1986, p. 115.
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Certes, dans sa pratique, lavarie commune soulve des difficults techniques et conceptuelles.

Quelle prsente une difficult de mise en place et quelle puisse tre dtourne de sa finalit au profit dintrts particuliers ne militent pas en faveur de sa disparition mais de sa rformation. Les acteurs de la communaut maritime internationale, spcialement les assureurs maritimes ne rclament pas son abandon. Au contraire, le droit positif contemporain la vivifie en lamliorant priodiquement. En effet, il serait inquitable quun sacrifice ncessit par un danger et profitant tous ne soit support que par un seul. Cest ce quexpriment le droit interne franais et le droit international conventionnel de lavarie commune.

Rodire et Lureau estiment que lavarie commune est ne de la navigation maritime et ne disparatra quavec elle. Nous sommes de ceux qui croyons que quelles que soient les transformations techniques et conomiques prodigieuses dont la navigation maritime a t lobjet et les bouleversements juridiques quelles ont entrains que de toutes les institutions spcifiques du droit maritime appeles peut-tre disparaitre, la dernire sera celle des avaries communes. Mieux, ce sera la seule qui subsistera148.

Ren Rodire et Pierre Lureau, Trait gnral de droit maritime,vnements de mer, Avaries communes, pages 283 514. Edition Dalloz, 1972.

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CONCLUSION
L'avarie commune comme nous l'avons vu est une spcificit du transport maritime l'exception de certains grands courants de navigation fluviale. Elle a t mise en place dans un esprit d'quit et de solidarit liant l'armateur et les intrts cargaison lors d'une traverse maritime prilleuse pour couvrir principalement les actes volontaires de jet la mer et a, par la suite, volu pour couvrir une multitude de sacrifices et de dpenses alors mme que le pril avait cess.

L'analyse pratique de la mise en place de l'avarie commune, sa dclaration, les documents et garanties fournir, le chiffrage des masses crancires et dbitrices, le calcul du taux de contribution, l'mission de la dispache, son homologation et excution ont montr la grande complexit technique et la lenteur de la tche.

L'volution des Rgles d'York et d'Anvers en faveur des armateurs par l'intgration de la notion de bnfice commun, bien que parfois moins prjudiciable que labandon du voyage, a toutefois gnr des abus, en crant l'avarie commune artificielle , notamment lors de l'admission en avarie commune des dpenses de rparations provisoires, salaires et frais d'entretien de l'quipage durant la priode d'attente au port de refuge. Cela a cr une vive polmique, entre opposants rclamant son abolition et partisans prnant son maintien ou amlioration. Malgr les Rgles dYork et dAnvers de 2004, cette polmique reste d'actualit, ces nouvelles Rgles n'ayant modifi certaines Rgles en faveur des intrts cargaison que d'une faon trs limite. Cependant, une telle suppression parat, en fait, peu probable dans la mesure o l'avarie commune conserve encore toute sa ncessit.

Il est certain qu'une dclaration davarie commune d'un mga navire transportant 12.000 conteneurs avec mission d'autant de connaissements sera une opration trs lourde grer. Mais, en l'absence de cette institution, quelle sera la partie qui supportera un risque financier aussi important en cas d'un vnement majeur, tel un grave incendie bord ou un chouement ? L'avarie commune existe pour amener la solution en rpartissant la contribution entre les intrts sauvs et les intrts sacrifis. Chaque partie y trouvera son compte, y compris les assureurs facults dont le risque sera partag.

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Les assureurs corps ont pour la plupart insr des clauses d'absorption quand les dpenses et frais engags sont de faible importance. Cela va videmment dans le bon sens, vu la difficult et le cot administratif lev gnr pour la mise en place et la gestion d'une avarie commune. Toutefois, nous considrons que tant que les conventions internationales, except les Rgles de Hambourg, continueront exonrer le transporteur maritime de la faute nautique, cette institution aura une grande chance de se maintenir.

En outre, actuellement de nombreux actes de piraterie au large de la Somalie sont commis. Le navire et sa cargaison sont retenus en otage contre paiement d'une ranon. De nombreux dispacheurs considrent qu'il y a avarie commune, les armateurs tant en droit de rclamer une contribution pour le sauvetage des marchandises du fait du paiement de la ranon. Dailleurs, la jurisprudence a depuis longtemps admis la ranon comme un sacrifice ou une dpense pouvant tre inclus dans la contribution d'avarie commune149. La seule difficult voque rside dans la dfinition du terme pirates , simples pirates ou terroristes, auquel cas il s'agirait d'un risque de guerre plutt qu'un pril de la mer.

Nous voyons donc quel point l'avarie commune reste d'actualit. Qu'il s'agisse d'un transport maritime sous charte-partie, sous connaissement ou d'un acte de piraterie, elle se prsente comme une division des risques entre les participants une mme aventure. Elle a besoin dtre quelque peu rforme pour un juste quilibre entre les intrts cargaison et ceux du navire en situation de pril pour respecter le principe dquit et de solidarit, son essence mme.

Piracy, Ransom, and General Average Risk by Ik Wei Chong & Derek Hogson (Clyde & Co, Shangai), www.forwarderlaw.com/library/view.php?article_id=537.

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Bibliographie
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Ripert, Droit maritime, tome II, Rousseau 1952 Rodire Ren & du Pontavice Emmanuel, Droit maritime, Prcis Dalloz, 12me dition 1997 Rodire Ren et Lureau Pierre, Trait gnral de droit maritime, vnements de mer, lavarie commune, Dalloz, 1972 Tetley William, professeur lUniversit McGill Montral, General Average now and in the future,LiberAmicorumRogerRoland,Larcier2003
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ARTICLES :

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Bonassies Pierre, Lentre en vigueur des Rgles de Hambourg, annales 1992 de lIMTM, p. 94 et s. Le droit maritime classique et la scurit des espaces maritimes, Espaces et Ressources maritimes, 1986,p.115 Burglass L.J, Marine insurance and general average, Artificial general average 1981 CESAM, Les principaux types dvnements majeurs, http://www.cesam.fr/fr/general/evenementsmajeurs.html Charles Taylor Consulting, General Average per York-Antwerp Rules, 21st April 2004 Cooke Julian et Cornah Richard, General Average & York-Antwerp Rules, Sweet & Maxwell, UK Harrel-Courts H., Le nouveau droit franais de lassurance maritime et des vnements de mer, dition de lArgus, 1968 Hudson N.Geoffrey, Lets be realistic, CMI yearbook, 2000, p. 314 324 Parenthou Roger, Les nouvelles Rgles dYork et dAnvers 1994, Revue Scapel de Droit Commercial, Maritime, Arien et des Transport, 1995, p. 106 Parenthou Roger, rflexion autour de lavarie commune avant le lifting de 1994, revue de Droit Franais Commercial, Maritime et Fiscal, janvier mars 1994 Parenthou Roger, Les problmes davarie commune, Revue de droit commercial, maritime, arien et des transports, 2001, p. 166 169 Tassel Yves, professeur lUniversit de Nantes, Acadmie de Marine, dcembre 2000, La spcificit du droit maritime Waltons & Morse LLP Bulletins General Average Where can Average Bonds and Guarantees be enforced? http://www.waltonsandmorse.com/Bulletins2.jsp?bulletinID=3
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ANNEXES
Annexe 1 : La rpartition des causes davarie commune Annexe 2 : La loi n67-545 du 7 juillet 1967 relative aux vnements de mer Annexe 3 : Avis de dclaration davarie commune aux intrts marchandises Annexe 4 : Lloyds Average Bond Annexe 5 : General Average Deposit Receipt Annexe 6 : Garantie Bancaire Annexe 7 : General Average Guarantee Annexe 8 : Salvage Guarantee Form Annexe 9 : Les Rgles d'York et d'Anvers de 1994 Annexe 10 : Les Rgles d'York et d'Anvers de 2004

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Annexe 1

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Annexe 2 Loi du 7 juillet 1967 relative aux vnements de mer

Chapitre II : Assistance.

Article 9 L'assistance des navires de mer en danger, ainsi que les services de mme nature rendus entre navires de mer et bateaux de navigation intrieure, est soumise aux dispositions du prsent chapitre, sans tenir compte des eaux o elle a t rendue. Tous engins flottants sont assimils, selon le cas, soit aux navires de mer, soit aux bateaux de navigation intrieure pour l'application de l'alina prcdent. Article 10 Tout fait d'assistance ayant eu un rsultat utile donne lieu une quitable rmunration. Aucune rmunration n'est due si le recours prt reste sans rsultat utile. En aucun cas, la somme payer ne peut dpasser la valeur des choses sauves. Article 11 N'ont droit aucune rmunration les personnes qui ont pris part aux oprations de secours malgr la dfense expresse et raisonnable du navire secouru. Article 12 Le remorqueur n'a droit une rmunration pour l'assistance du navire par lui remorqu ou de sa cargaison que s'il a rendu des services exceptionnels ne pouvant tre considrs comme l'accomplissement du contrat de remorquage. Article 13 Une rmunration est due encore que l'assistance ait eu lieu entre navires appartenant au mme propritaire. Article 14 Le montant de la rmunration est fix par la convention des parties et, dfaut, par le tribunal. Il en est de mme de la proportion dans laquelle cette rmunration doit tre rpartie, soit entre les sauveteurs, soit entre les propritaires, le capitaine et l'quipage de chacun des navires assistants. Si le navire est un navire tranger, la rpartition entre le propritaire, le capitaine et les personnes au service du navire est rgle conformment la loi nationale du navire.

Article 15 Toute convention d'assistance peut, la requte de l'une des parties, tre annule ou modifie par le tribunal, s'il estime que les conditions convenues ne sont pas quitables, compte tenu du service rendu et des bases de rmunration indiques l'article 16 ou que le service rendu ne prsente pas les caractres d'une vritable assistance, quelque qualification que les parties lui aient donne.

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Article 16 La rmunration est fixe par le tribunal selon les circonstances, en prenant pour base : a) En premier lieu le succs obtenu, les efforts et le mrite de ceux qui ont prt secours, le danger couru par le navire assist, par ses passagers et son quipage, par sa cargaison, par les sauveteurs et par le navire assistant, le temps employ, les frais et dommages subis et les risques de responsabilit et autres encourus par les sauveteurs, la valeur du matriel expos par eux, en tenant compte, le cas chant, de l'appropriation spciale du navire assistant ; b) En second lieu, la valeur des choses sauves, le fret et le prix du passage. Les mmes dispositions sont applicables aux rpartitions prvues l'article 14 (alina 2). Le tribunal peut rduire ou supprimer la rmunration s'il apparat que les sauveteurs ont, par leur faute, rendu l'assistance ncessaire ou qu'ils se sont rendus coupables de vols, recels ou autres actes frauduleux. Article 17 Il n'est d aucune rmunration pour les personnes sauves. Les sauveteurs des vies humaines qui sont intervenus l'occasion des mmes dangers ont droit une quitable part de la rmunration accorde aux sauveteurs du navire, de la cargaison et de leurs accessoires. Article 18 L'action en paiement de la rmunration se prescrit par deux ans partir du jour o les oprations d'assistance sont termines. Toutefois, ce dlai de prescription ne court pas lorsque le navire assist n'a pu tre saisi dans les eaux soumises la juridiction franaise. Article 19 Tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger srieux pour son navire, son quipage ou ses passagers, de prter assistance toute personne, mme ennemie, trouve en mer en danger de se perdre. Le propritaire du navire n'est pas responsable raison des contraventions la disposition prcdente, sauf intervention effective et directe de sa part. Article 20 Il n'est d aucune rmunration d'assistance pour les envois postaux de toute nature. Article 21 Les dispositions du prsent chapitre sont galement applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intrieure de l'Etat ou affects un service public, l'exception de l'article 18 (alina 2). Les articles 13 et 14 (alina 2) ne sont pas applicables aux navires de mer et bateaux de navigation intrieure de l'Etat. Par drogation aux dispositions de l'article 19, les obligations d'assistance qui peuvent tre imposes aux commandants de force navale ou de btiment de la marine nationale sont fixes par l'article 455 du Code de justice militaire. Article 21 bis Cr par Loi 84-1173 1984-12-22 art. 1er JORF 27 dcembre 1984. La responsabilit de l'assistant, raison des dommages corporels ou matriels en relation directe avec des oprations d'assistance ou de sauvetage, au sens de la convention sur la limitation de la responsabilit en matire

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de crances maritimes faite Londres le 19 novembre 1976, ainsi qu' raison de tous autres prjudices rsultant de ces oprations, peut tre soumise limitation, quel que soit le fondement de la responsabilit. Cette limitation est soumise aux mmes conditions que celles applicables la limitation de responsabilit du propritaire de navire, prvue au chapitre VII de la loi n 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres btiments de mer. Les prposs de l'assistant ont le droit de se prvaloir de la limitation de responsabilit dans les mmes conditions que l'assistant lui-mme. Les limites de responsabilit de l'assistant agissant partir d'un navire autre que celui auquel il fournit des services d'assistance sont calcules suivant les rgles prvues pour le propritaire de navire l'article 61 de la loi n 67-5 du 3 janvier 1967 susvise. Les limites de responsabilit de l'assistant n'agissant pas partir d'un navire ou agissant uniquement bord du navire auquel il fournit des services d'assistance sont calcules selon les mmes rgles et sur la base d'une jauge de 1500 tonneaux au sens du 5 de l'article 6 de la convention mentionne au premier alina du prsent article. (1) Ces dispositions entreront en vigueur en mme temps que la convention sur la limitation de la responsabilit en matire de crances maritimes faite Londres le 19 novembre 1976, Loi n 84-1173 du 22 dcembre 1984 art. 3. CHAPITRE III : Des avaries. Article 22 Les avaries sont communes ou particulires. A dfaut de stipulations contraires des parties intresses, elles sont rgles conformment aux dispositions ciaprs. L'option que dans un connaissement le transporteur se rserverait entre ces dispositions et toutes autres dispositions est rpute non crite. Article 23 Sont particulires toutes les avaries qui ne sont pas classes en avaries communes. Elles sont supportes par le propritaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui qui a expos la dpense, sauf leurs ventuelles actions en responsabilit, en remboursement ou en indemnit. Section I : Du classement en avaries communes. Article 24 Sont avaries communes les sacrifices faits et les dpenses extraordinaires exposes pour le salut commun et pressant des intrts engags dans une expdition maritime. Article 25 Sacrifices et dpenses doivent avoir t dcids par le capitaine. Article 26 Seront seuls admis en avaries communes les dommages et pertes atteignant matriellement les biens engags dans l'expdition ainsi que les dpenses exposes pour ces biens lorsque ces dommages, pertes ou dpenses sont la consquence directe de l'acte d'avarie commune dcid par le capitaine.

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Article 27 Lorsque l'vnement qui a donn lieu au sacrifice ou la dpense est la consquence d'une faute commise par l'une des parties engages dans l'expdition, il n'y a pas moins lieu rglement d'avaries communes, sauf recours contre celui auquel cette faute est imputable. Article 28 Toute dpense supplmentaire, volontairement expose pour viter une dpense ou une perte qui aurait t classe en avaries communes sera elle-mme bonifie comme telle, concurrence du montant de la dpense conomise ou de la perte vite. Section II : De la contribution aux avaries communes. Article 29 Les avaries communes sont supportes par le navire, le fret et la cargaison, valus comme il est dit ci-aprs. Article 30 Le navire contribue en proportion de sa valeur au port o s'achve l'expdition, augmente s'il y a lieu du montant des sacrifices qu'il a subis. Le fret brut et le prix du passage non acquis tout vnement contribuent pour les deux tiers. Article 31 Les marchandises sauves ou sacrifies contribuent en proportion de leur valeur marchande relle ou suppose au port de dchargement. Article 32 Le montant des dommages et pertes admettre en avaries communes est dtermin pour le navire au port o s'achve l'expdition. Il est gal au cot des rparations conscutives aux sacrifices subis, cot rel si elles ont t effectues, cot estimatif s'il n'y a pas t procd. Article 33 Le montant des dommages ou pertes admettre en avaries communes est dtermin pour la marchandise au port de dchargement. Il est gal au cot des sacrifices faits, calcul sur la base de la valeur marchande de cette marchandise l'tat sain au mme port. Article 34 Les marchandises qui ont t dclares pour une valeur moindre que leur valeur relle contribuent proportion de la valeur relle, mais leur perte ou leur avarie ne donne lieu classement en avaries communes qu' proportion de leur valeur dclare. Article 35 Les marchandises pour lesquelles il n'a pas t tabli de connaissement ou de reu du capitaine ne sont pas admises en avaries communes si elles sont sacrifies. Elles contribuent nanmoins si elles sont sauves. Il en est de mme des marchandises charges en ponte, sauf dans le petit cabotage o elles sont traites comme les marchandises de cale.

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Article 36 En cas de rejet la mer des marchandises charges en ponte de faon irrgulire au sens de l'article 22 de la loi n 66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes, la valeur des marchandises jetes n'est pas admise en avaries communes. Article 37 Les effets et bagages de l'quipage et des passagers pour lesquels il n'y a pas de connaissement ni reu ainsi que les envois postaux de toute nature sont exempts de contribution s'ils ont t sauvs ; ils participent la rpartition, s'ils ont t sacrifis dans les conditions des articles 24 et suivants. Article 38 La rpartition se fait au marc le franc. En cas d'insolvabilit de l'un des contribuables, sa part est rpartie entre les autres proportionnellement leurs intrts. La valeur de sa contribution est pour chaque intress la limite de son obligation. Section III : Du rglement des avaries communes. Article 39 Il n'y a lieu aucun rglement en cas de perte totale des intrts engags dans l'expdition. Article 40 Toutes actions drivant d'une avarie commune sont prescrites par cinq ans partir de la date laquelle l'expdition s'est acheve. Article 41 Le capitaine peut refuser de dlivrer les marchandises et demander leur consignation jusqu'au paiement de la contribution qui leur incombe sauf caution suffisante de l'ayant droit. Article 42 L'armateur est privilgi pour le paiement des contributions en avaries communes qui lui sont dues, sur les marchandises ou le prix en provenant pendant quinze jours aprs leur dlivrance, si elles n'ont pass en mains tierces. Dispositions gnrales. Article 43 Sont abrogs les articles 397 429 et l'article 436 du Code de commerce, la loi du 29 avril 1916 sur l'assistance et le sauvetage maritimes ainsi que toutes autres dispositions contraires la prsente loi. Article 44 La prsente loi prendra effet trois mois aprs la publication au Journal officiel de la Rpublique franaise du dcret tablissant les dispositions rglementaires relatives aux vnements de mer. Article 45 La prsente loi est applicable aux territoires d'outre-mer.

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Annexe 3 a) Notification davarie commune adresse aux intrts marchandises

Dclaration davarie commune sur le navire APL PERU V028 :

Le 5 octobre 2008, APL a fait savoir Milgram quun incendie sest dclar bord du navire APL PERU V028 , la suite duquel les propritaires du navire, Hanseatic Lloyd Schiffahrt GmbH & Co. KG et APL ont dclar une avarie commune. A la fin du prsent avis, nous avons indiqu un hyperlien donnant accs une brve explication de lavarie commune.

Pour linstant, nous ne sommes pas au courant des dommages subis par la cargaison, le cas chant. APL explique que les conteneurs destins au Canada qui nont subi aucun dommage vident seront placs dans des convois ferroviaires en partance de Vancouver. Entre temps, les importateurs touchs sont pris de prendre note quun cautionnement davarie commune doit tre mis lattention de Groninger & Welke (experts en sinistres nomms par les propritaires du navire). La protection contre les avaries communes est habituellement fournie dans le cadre de toute police dassurance sur facults maritimes. Vos assureurs sont habituellement touchs par ce genre de situation et nous vous recommandons de les aviser immdiatement. La contribution relative aux avaries communes nest pas obligatoire. Les propritaires du navire ne libreront aucune partie de la cargaison avant quun cautionnement et une preuve dmission ne soient parvenus aux experts en sinistres. Afin dviter les frais inutiles dentreposage et de surestaries au point de destination, Milgram incite fortement ses clients qui ont des marchandises bord du navire faire parvenir sans tarder leurs garanties au reprsentant des propritaires. Nous leur demandons galement de nous envoyer les copies du cautionnement (y compris une copie de la facture commerciale connexe) et de la preuve de transmission Groninger & Welke Bremen (Allemangne), aux fins de classement et de suivi. Si des biens taient explicitement assurs par le biais de Milgram, nous avons avis nos assureurs, qui soccuperont des formalits. Nous esprons recevoir dautres nouvelles dAPL dici peu et vous tiendront au courant de tout lment dinformation qui nous sera communiqu relativement cet vnement.

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Annexe 3 b)
July 9, 2009 Dear Customers, Re : Mol Prosperity 028W (General Average declared by owner) Our subcontractor informed us that their vessel MOL Prosperity suffered fire damages while on her way from East Asian ports to Singapore/Europe. The damage is said to have taken place on 1 July 2009 while MOL Prosperity was sailing outside Hong Kong waters. The vessel is now anchored at the south-east Lamma anchorage of Hong Kong to allow the discharge of all containers onboard. We were informed that the vessel operator/owners declared General Average. Such procedure is to have all involved parties participate in getting all the cargo, equipment and the vessel rescued as soon as possible. We kindly ask you to pay attention to the instructions given by the General Average Adjuster, who will approach you directly. Please note that the Average Adjuster is not dealing in the name of Hapag-Lloyd but in the name of the owners of the operating vessel. Therefore Hapag-Lloyd is not entitled to vary or to change the advices and requests of the Average Adjuster. The procedure of General Average foresees your transport insurers to grant guarantees and to sign bonds in respect of the value of your cargo. The Average Adjuster will provide you with these bonds and guarantees shortly. We kindly ask you to inform your transport insurers immediately. Your insurance is familiar with the standard procedures. In case of not being insured by transport insurers the Average Adjuster will ask you directly to sign the bond and to arrange payment in respect of your General Average participation share. The Average Adjuster will hold back all cargo until bonds and guarantees are returned duly signed. Due to this international regulation Hapag-Lloyd is not allowed to interfere or to act opposite to the Adjuster's advices. Based on the aforesaid we suggest to act accordingly, your transport insurers are familiar with this procedure and will grant the most practical and swift solution. Finally we wish to inform you that the earlier the requested bonds and guarantees are returned duly signed to the Average Adjuster, the earlier your cargo will be released and on-shipped. We deeply regret to have to bother you with this but such accidents are rather seldom and in any case unforeseeable. Please do not hesitate to contact your transport insurers and in case of being not insured please contact the Average Adjuster to please your queries. The transit of cargo, once cargo is being prepared for on-carriage, shall be continued as soon as possible. That will be directly related to the release of cargo by the average adjuster. For clarifying purposes only please take note that a General Average Adjuster is a third party, typically engaged to avoid any conflict of interests. He is to please all queries between cargo interest, the vessel owner and the salvage company and is to quicken the whole procedure. Please kindly pay attention to the following contact details of the General Average Adjuster: Richards Hogg Lindley 13/F, CLI Building, 313 Hennessy Road, Wanchai, Hong Kong Tel: +852 2527 3202 Fax: +852 2865 4047 Contacts: Cory Chow, Matthew Cao, Peter Fei E-mail address: info-hongkong@rhl-ctc.com

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Annexe 5

General Average Deposit Receipt

LLOYDS FORM
No. Dated at .20. Vessel..from..to Nature and date of accident.. RECEIVED from Messrs the sum of (in words).. deposit on account of General Average and/or Salvage and/or Charges, beingper cent on.. provisionally adopted as the contributory value of the following goods, viz: . B/L or Waybill No..

.
Signed . for and on behalf of the Trustee(s) or nominated representative(s)

NOTES For Depositors: If insured you may wish to send this receipt together with the original policy or certificate of insurance to your insurers who, subject to the policy conditions, may be prepared to refund this deposit. If not insured you should notify the Average Adjusters direct of your interest and retain this receipt until the adjustment is issued when any credit balance can be claimed. For Insurers: When a repayment of this deposit has been made, advise the Average Adjusters and thus assist in final settlement. NO DUPLICATE OF THIS RECEIPT CAN BE ISSUED. N.B. The refund, if any, will only be made to the bearer of, and in exchange for, this Receipt, and will be the whole balance of the deposit after satisfying the General Average and/or Salvage and/or Charges, without deduction or set off of any other claims of the Shipowner against the Shipper or Consignee. The General Average will be adjusted in. and the Shipowners have given the necessary instructions to MessrsAverage Adjusters. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------General Average Deposit Receipt (LLOYDS FORM) - Counterfoil Dated at.. .20.. Vessel. Depositors. Description of goods B/L or Waybill No.. Contributory value (provisional). Amount of deposit

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Annexe 6
BANK GUARANTEE Vessel :

Casualty and date :

In consideration of the delivery of the under-mentioned cargo to the consignees thereof without payment of a deposit we (INSERT NAME OF BANK) hereby undertake to pay Blue Seas Adjusters Ltd. any contribution of general average and/or salvage and/or special charges which may hereafter be ascertained to be properly due in respect of the said cargo, and within 30 days of issue of general average adjustment.

We further agree that should owners of the ship require a payment on account of general average disbursements settled by them, we will, if called upon and without unreasonable delay, make such payment on account as may be certified by the adjusters.

We further agree that the contract contained in this document shall be governed by English Law and that any period of prescription whether provided by statute law contract or otherwise, shall commence to run from the date upon which the general average adjustment is issued. Furthermore, this guarantee provides for payment in London. This guarantee, which is irrevocable, is limited to the sum of X and is to be valid initially for 2 years from the date of signing, although the guarantee can be extended upon demand by either of the parties named above as payees. Any dispute arising hereunder shall be submitted to the exclusive jurisdiction of the English Courts.

Signature:

Dated:

SCHEDULE OF CARGO

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