EXTRAITS RELATIFS AUX RER C & D

1 RER C Un schma directeur a t adopt en 2009 par le STIF mais il a suscit la controverse, certains lus considrant quil privilgiait le dpartement du Val-deMarne au dtriment de lEssonne. Le STIF a en consquence dclar un moratoire sur ce schma, dans lattente de nouvelles tudes. La situation dcrite sur le RER C par M. Jean Maeght, membre du conseil dadministration de CIRCULE est pourtant inquitante : Mon propos sur le RER C tient en trois points : vtust, saturation et exploitation. Le tronon central du RER C, cest--dire celui qui dessert Paris, est extrmement vtuste. Depuis une vingtaine dannes, il fait lobjet, au cours de chaque t, de travaux qui entranent des interruptions du trafic. Ceux-ci ont pour seul objet dempcher que la vote ne seffondre : il ne sagit en aucun cas de rnovations. ()La SNCF elle-mme concde que son objectif nest pas damliorer la rgularit sur la ligne, mais de contenir la baisse. Cest assez raliste... En dpit des prvisions de croissance de trafic pour les dix prochaines annes, aucun achat de train nest prvu ! . 1-1 La question des voies ddies La consquence de missions longues cumules une infrastructure sature constitue la fragilit structurelle du RER C. Sur la ligne Paris- Orlans , entre ParisAusterlitz et Brtigny, circulent aux heures de pointe, pour un sens de circulation : RER C : 6 missions diffrentes cadences au quart dheure, soit 24 trains/heure jusqu Choisy le Roi ; 20 trains / heure jusqu Savigny ; 16 trains / heure jusqu Brtigny ; Trains Grandes Lignes : train Paris Orlans Limoges Toulouse (2 par heure) ; train Aqualys (2 par heure) ; train Corail Inter Cit (1 par heure) ; train Talgo (1 par heure), soit 6 trains grandes lignes/heure ; trains TER : TER Paris-Orlans (1 par heure) ; TER Paris-Chteaudun (1 par heure), soit 2 TER/heure. Le STIF a approuv en dcembre 2011 la convention de financement dtudes davant-projet relative la modernisation du RER C pour un montant de 17,4 millions deuros. Ces tudes portent sur quatre oprations qui doivent permettre damliorer la fiabilit des infrastructures et les conditions dexploitation de la ligne et donc la rgularit des trains : le nud ferroviaire de Brtigny ; la modernisation de la signalisation entre Juvisy et Brtigny ; la cration dun terminus partiel gare souterraine de Paris-Austerlitz pour renforcer la capacit de retournement des trains en cas de situation perturbe et den limiter la propagation ;

 le renforcement de lalimentation lectrique qui doit permettre damliorer la robustesse de la ligne et daccueillir dans le futur une troisime mission au quart dheure sur la branche Brtigny. La convention de financement de ces tudes porte sur 17,4 millions deuros. Les travaux prvoir lhorizon 2015 reprsentent 110 millions deuros, puis 260 millions deuros supplmentaires lhorizon 2017. Le programme gare reprsente 70 millions deuros supplmentaires. La mise en service est prvue pour 2017.

Les propositions de la commission : - Revoir le schma dexploitation du RER C. Il nest pas logique qualors que vingt-quatre trains circulent sur le tronon central en heure de pointe, ils ne soient plus que vingt lhorizon 2025, cela en dpit dune importante augmentation de frquentation. - Assurer la cration de deux nouvelles voies pour le RER C entre Juvisy et Paris ( sextuplement des voies) afin de garantir une meilleure sparation des trafics au bnfice de la ligne C du RER, notamment dans le cadre de ltude sur la ralisation de la LGV Paris Orlans Clermont-Ferrand Lyon (POCL).

2 RER D Le schma directeur de la ligne D, approuv en 2006 par le STIF, prvoit 120 millions deuros dinvestissement dici 2014 pour raliser dimportantes oprations sur les infrastructures, auxquelles sajoute la rnovation du matriel roulant. Ainsi, le projet de ligne rnove pour un nouveau service rgulier et cadenc lhorizon 2012 comporte des amnagements pour supprimer les points durs de la ligne (amnagements des terminus dOrry-la-Ville, de Corbeil-Essonnes et de Paris Bercy, de quais, de gare, remplacement de voies, des trains ). Le programme gare reprsente 70 millions deuros. En outre, partir du mois davril 2012, les trains les plus frquents des samedis et dimanches seront remplacs par des trains longs toute lanne au lieu des trains courts actuellement en service. Cela reprsente huit allersretours le samedi et cinq le dimanche. M. Rmy Pradier, prsident de lassociation SaDur a cependant exprim une certaine inquitude devant la commission denqute :

 Pour le RER D, la seconde phase sera mise en uvre dans deux ans, mais il y a plus de sujets dinquitude que de perspectives damlioration. Au sud de la ligne, les temps de parcours seront allongs. Des trains venant de la Grande couronne, dj pleins quand ils arrivent en Petite couronne, seront amens sy arrter. () En un an, lallongement du parcours reprsente lquivalent dune semaine de travail. Depuis dix ans, la frquentation du RER D a augment de 50 % () Or la SNCF nest pas en mesure daugmenter le nombre de trains avant huit ans. () Dailleurs, on ne parle plus damliorer le RER D, mais de le remettre niveau. Il sagit seulement de limiter le nombre de retards .

Proposition de la commission Renforcer le schma directeur de la ligne D qui demeure trop imprcis. Il faut notamment amliorer la coordination des aiguillages dont le plus ancien date de 1932 (Paris Gare de Lyon) et optimiser le dbit de certaines zones o subsistent de nombreux conflits de circulation. La situation des usagers de la Grande couronne reste insuffisamment prise en compte dans la conception mme dun schma qui doit donc tre revu.

3 Accessibilit aux personnes mobilit rduite Aucune gare des RER C & D n'est accessible aux personnes mobilit rduite .

3-1 RER C Parc htrogne, constitu par 16 rames Z5600 4 caisses, 20 rames Z5600 6 caisses, 42 rames Z8800, 46 rames Z20500 4 caisses et 41 rames Z20900 4 caisses. Toutes prsentent un plancher 1000.

 Des adaptations marginales interviendront court terme en raison de transferts avec larrive de la NAT (13 rames Z5600 6 caisses, 43 rames Z20500 4 caisses, 54 rames Z20900 4 caisses). Le RER C prsente un rseau tentaculaire, avec plusieurs tronons communs dautres lignes (rseau Montparnasse, Nord-Ouest, ligne Verrire Dfense), et de nombreuses gares communes des dessertes TER, CorailInterCits et TGV (Versailles Chantiers, Massy Palaiseau, Juvisy, Etampes, Dourdan, Austerlitz surface). La situation des hauteurs de quais en est dautant plus complexe : sur 85 gares, 8 gares prsentent une hauteur de quais suprieure 700 mm (Pontoise, Saint-Ouen lAumne et Liesse communes au rseau Nord Ouest, Viroflay commune au rseau Montparnasse, Meudon Val Fleury, Issy Val de Seine, Bd Victor, et BFM commune au rseau Austerlitz), alors que les autres gares sont 550 mme ou moins. Une premire analyse fonctionnelle concernant laccessibilit des personnes mobilit rduite montre que linterface du RER C avec le rseau Montparnasse et la ligne Verrire La Dfense ne pose pas de contrainte dimensionnante car les quais des gares de Versailles Chantiers et Saint-Cyr ne peuvent tre relevs audessus de 550 mm (gares en forte courbe) et la ligne C dispose de voies ddies Saint Quentin en Yvelines, permettant les changements utiles. Dans une variante avec un RER C quip en MR plancher bas, idem pour linterface avec le rseau Nord Ouest, entre Ermont et Pontoise, si lon considre que seule une ligne (RER C par exemple) est accessible pour les gares situes entre Ermont et Pontoise, puisquune correspondance est possible Ermont vers le rseau Nord-Ouest (quais ddis). 3-2 RER D Parc constitu de 4 rames Z5600 6 caisses, et 104 rames Z20500 5 caisses (la partie Melun-Juvisy est assimile au rseau Sud Est) et dune partie du parc Z5300 mutualis avec la ligne R. Toutes prsentent un plancher 1000. Le parc sera homognis en Z20500 court terme avec larrive de la NAT. Sur 57 gares, seules 3 gares prsentent des quais de hauteur suprieure 550 mm : Saint Denis Stade de France, Chtelet et Gare du Nord, qui ne peuvent tre modifies. Les problmes de capacit rencontrs ce jour portent essentiellement sur latteinte de la capacit totale, principalement sur les missions Melun, entre MaisonsAlfort et Gare de Lyon. Lvolution de la demande sur cette ligne amne sinterroger sur lchance lointaine de renouvellement du matriel (2035). Les besoins en capacit totale justifient un matriel deux niveaux (2N).

RER C et D et rseaux Est et Sud-Est : Rnovation des 304 rames deux niveaux Z2N pour 350 millions deuros, financs 50 % par le STIF. ce jour, 60 rames ont dj t rnoves et lachvement de ce programme est prvu pour la fin de lanne 2015.

4 La mesure de la qualit Depuis lanne 2000, les relations entre le STIF et les oprateurs reposent sur des contrats de service public. Ces contrats dfinissent les droits et obligations des deux parties pour la ralisation (en quantit et en qualit) et la rmunration des services fournis. Une part de la rmunration verse par le STIF aux oprateurs (RATP et SNCF, aussi dnomms transporteurs ) repose sur un intressement fond sur la performance de ces derniers. Cet intressement prend en compte deux critres qui sont les recettes voyageurs dgages par les entreprises et la qualit du service. Jusquen 2008, les contrats passs entre le STIF et les transporteurs dfinissaient des objectifs de qualit du service par sous rseaux. Depuis, ce sont les lignes qui sont prises en compte, cela ne permet plus une ligne ayant atteint ses objectifs de compenser les objectifs peu ou prou atteints par une ligne connaissant plus de difficults. Ces objectifs sont apprcis par des indicateurs fonds sur le point de vue du voyageur. Ils donnent lieu incitation financire selon le degr de satisfaction de ces indicateurs fonds sur la rgularit, linformation des voyageurs, le fonctionnement des quipements, laccueil et la vente, la propret.

VOLUTION DU NOMBRE DES INDICATEURS DE QUALIT DU SERVICE ENTRE 2000 ET 2011 Contrats prcdents SNCF : 20 indicateurs RATP : 35 indicateurs Total : 55 Source : STIF 2008 Contrats 2008-2011 SNCF : 89 indicateurs RATP : 65 indicateurs Total : 154

Si la situation constate, par les transporteurs ou, si besoin est, par le STIF, est meilleure que lobjectif fix, la rmunration est crdite dun bonus ; dans le cas contraire, elle est affecte dun malus. Ces indicateurs font lobjet dune pondration en pourcentage au sein de lenveloppe dvolue lindicateur qualit du service (par exemple : 30 % pour lindicateur rgularit et 15 % pour le critre fonctionnement des quipements ). Le rapport dactivit 2010 du STIF prsente ces indicateurs par les tableaux suivants : Les indicateurs des lignes RER et trains de banlieue mesurent le pourcentage de voyageurs arrivant lheure ou avec un retard de moins de 5 minutes leur gare de destination, sur lensemble de la ligne, pendant toute la journe. Les indicateurs des RER A et B sont communs la RATP et la SNCF qui les exploitent conjointement.

Il convient dajouter que, daprs le STIF, la nouvelle convention partenariale liant le STIF et RFF pour la priode 2009-2012 prvoit galement des indicateurs de qualit de service, qui ce jour ne font pas lobjet dincitations financires.

5 L'infrastructure lectrique 5-1 RER C Le nord de la ligne est lectrifi en 25 000 volts monophass, au-del de la section de sparation situe Saint-Ouen. Le reste de la ligne est lectrifi en 1 500 volts continu. Une catnaire rigide est mise en place sur le tronon central, le gabarit restreint de certaines sections du tunnel ne permettant pas linstallation dune catnaire 1 500 volts classique cause de la densit du trafic (24 trains lheure). Le profil mtallique, pour un encombrement bien moindre, offre la section conductrice ncessaire ; il prsente en outre lavantage de suser moins vite. Cette exprience concluante a conduit la RATP conduire une exprimentation similaire sur la ligne A La Dfense. La problmatique de la ligne A est cependant diffrente : la question du gabarit ne se pose pas, le tunnel tant plus large ; demeure, en revanche, celle de lusure, accompagne dune difficult de comportement grande vitesse (100 km/h pour le RER A contre 60 km/h pour le RER C). 5-2 RER D Le nord de la ligne est lectrifi en 25 000 volts monophas ; la Gare du Nord souterraine est alimente dans les deux tensions. Les voies nord/sud des RER B et D sont lectrifies en 1 500 volts continu et les voies sud/nord des RER B et D sont lectrifies en 25 000 volts monophas. La section Gare du Nord-Chtelet-Les Halles (incluse) partage avec le RER B et appartenant la RATP, est lectrifie en 1 500 volts continu, avec section de sparation et obligation de baisser les pantographes. Le sud de la ligne, et comme tout le rseau Sud-Est, est sous la tension de 1 500 volts continu. 6 Le doublement du tunnel Gare du Nord-Chtelet Source de saturation, les points noirs du rseau francilien sont des goulots dtranglement qui ralentissent la circulation des trains. Le plus reprsentatif est celui du tunnel entre Chtelet et Gare du Nord. Dans ce tunnel, la capacit thorique en ligne est de 32 trains par heure et par sens ; en pratique, la convergence du trafic de 2 voies sur une seule provoque dans le tunnel un effet entonnoir , nautorisant en moyenne le passage que de 28 trains par heure. En 1981, ce tunnel a t ouvert au seul usage du RER B. En 1987, il a t affect aussi au trafic du RER D. Il sagissait du tunnel ferroviaire de ce type le plus frquent dEurope jusquau 13 dcembre 2008, quand il tait parcouru par trente-deux trains par heure et par sens au maximum.

Source : STIF Le Schma directeur de la Rgion le-de-France (SDRIF) non rvis propose la construction dun tunnel ddi entre Chtelet-Les Halles et Gare du Nord, afin de mettre fin ce point noir. Ce projet vise ainsi crer deux voies supplmentaires afin de ddier deux voies au RER B et deux voies au RER D. Projet depuis longtemps, la ralisation du projet est juge ncessaire par ltat et la Rgion, le 26 janvier 2011, dans le cadre des grandes orientations des transports en commun en le-de-France jusquen 2025. Le 7 dcembre dernier le STIF annonait, par un communiqu de presse, que son Conseil approuvait le financement des tudes exploratoires et de faisabilit du doublement du tunnel Chtelet-Gare du Nord pour un montant de 1,3 million deuros. Les tudes seront diligentes par RFF et entirement finances par le STIF. Aprs consultation, ltude a t confie SETEC (march sign le 1er fvrier 2012). La dure prvisionnelle est de 12 mois, et se dcompose en deux phases : une phase exploratoire sur le champ des solutions possibles, une phase danalyse de plusieurs solutions au stade faisabilit . Cette solution du doublement du tunnel a longtemps fait dbat. De fait, dautres solutions, moins radicales mais ralisables plus rapidement pouvaient tre envisages telles la rocade en tramway entre les gares Saint-Lazare, Nord, Est et Lyon par Rpublique ou Nation ou la fin de la relve systmatique Gare du Nord, impliquant linteroprabilit. Cette dernire solution a longtemps sembl avoir la faveur des oprateurs. En novembre 2008, on pouvait lire, sur le blog de la RATP, cette rponse du responsable rgularit et rgularit de service sur la ligne B du RER : Le ddoublement du tunnel, qui peut tre un des moyens damlioration, entre ces deux gares, est une solution trs onreuse et impossible raliser court et moyen terme . Ainsi, il est aujourdhui possible de considrer que le projet de doublement du tunnel Chtelet-Gare du Nord est lanc, tout le moins au stade des tudes. La question demeure pose des dlais et des cots. Daprs Le Journal du dimanche du 29 janvier dernier, Ltude qui dmarre ce mois-ci va durer un an. De quoi dbroussailler le terrain. Mais ensuite, il faudra dautres tudes prcises, par exemple sur la nature du sous-sol , fait valoir un expert du STIF. Personne, ct officiel, ne veut sengager sur un calendrier et sur le cot dun investissement. Or, daprs Yves Boutry (vice-prsident de la FNAUT), cest un projet sur dix ans dun

montant de 1 milliard deuros pour un simple raccordement des voies et de 2 milliards deuros avec des gares et des voies nouvelles. Bref, en ces temps de disette budgtaire, il faudra inscrire le doublement du tunnel Chtelet-Gare du Nord comme une priorit parmi les chantiers RATP et SNCF en le-de-France . Le Rapporteur a donc fait les constatations suivantes : - les oprateurs, mais aussi le STIF, ne voulaient manifestement pas la ralisation du doublement du tunnel, il napparat cependant pas clairement quils aient suggr dautres solutions viables et ralisables, leurs motivations demeurent marques par une certaine opacit ; - du temps a t perdu et, si la ralisation de louvrage constitue la solution la plus lourde en termes de temps et de cot, aucun des acteurs concerns naccepte de savancer dans des prvisions chiffres, aussi, le cot est estim (en labsence de donnes fiables) 1, 2, 3 voire 4 milliards deuros ! Quant la dure, lincertitude la plus complte demeure car, par-del la ralisation matrielle du tunnel, les obstacles juridiques ne manqueront pas dtre nombreux et durables, faisant ainsi le bonheur de quelques cabinets de juristes. Proposition Arrter une dcision, avant le terme de lanne 2014, concernant le doublement du tunnel Chtelet - Gare du Nord. Cet objectif suppose quau-del de ltude exploratoire de faisabilit qui vient dtre lance par le STIF et RFF, dautres solutions de substitution soient galement tudies. Afin de remdier la cause majeure dengorgement des lignes B et D, ltude la plus complte possible des diffrentes options devra saccompagner dun chiffrage et dun calendrier de ralisation particuliers chacune dentre elles. Lenjeu est dimportance si on considre aujourdhui toutes ses dimensions techniques mais aussi financires, telles que le rvle par exemple la seule problmatique des pages supports par le STIF. Mme Mougard a indiqu la commission que le STIF sacquitte annuellement de quelque 680 millions deuros au titre des pages du Transilien qui inclut le RER et, contrairement aux autres autorits organisatrices des transports dans les rgions, le barme des pages qui lui est appliqu ...facture le cot complet des infrastructures, cest-dire ; outre le cot dusage, les investissements de renouvellement, de capacit et de modernisation ncessaires . Mme Mougard a galement fait tat devant la commission dune autre facturation, celle qui est adresse au STIF par la SNCF concernant les TER dautres rgions qui sarrtent en le-de-France.

7 Les redevances Les chiffres en possession de la commission denqute (transmission crite de la SNCF) sont : Les montants des redevances de rservation (RR) et circulation (RC et RCE) directement affectes aux lignes : RER A: 18,1M RER B: 34,1M RER C : 84,9M RER D : 76,1M RER E : 36,4 M

En outre, le STIF doit sacquitter de la redevance daccs qui est unique et forfaitaire (non rpartie ligne par ligne). Celle-ci sest leve 204,7 M en 2011 . 8 Le cot de fonctionnement Le cot de fonctionnement du rseau RER na cess daugmenter au cours des annes, limage de lensemble des transports collectifs en le-de-France. COTS DEXPLOITATION DU RSEAU FRANCILIEN En M constants 2008 2000 2005 2008 Cots dexploitation des rseaux 6 508 7 058 7 799 franciliens Source : volet transports collectifs du compte dplacements de lle-de-France, STIF, 2010 9 La tarification Le prix des tickets lunit est calcul selon trois modalits. Le Ticket t+ valable sur la totalit des rseaux (RER dans Paris, mtro, tramway et bus et T Zen (12)), est vendu 1,70 lunit tandis que le carnet de 10 cote 12,70 . Le ticket originedestination , dont le cot varie selon la distance, est valable sur les parcours ferrs (RER RATP, Transilien SNCF). Enfin, des tickets tarifs spcifiques donnent accs aux aroports par RER depuis Paris. Pour les abonnements, le Pass Navigo, qui a remplac lancienne Carte orange propose huit possibilits de tarifs diffrents. TARIFS DU PASS NAVIGO PAR ZONE (2012) Zones () 1/2 1/3 1/4 30,25 99,60 0 1/5 33,90 5 111,5 0 59,7 0 770 2/3 18,1 5 75,6 0 2/4 23,0 5 87,6 0 715 0 578,6 2/5 26,6 5 58,3 3/4 17,6 5 70 56,50 3/5 21,2 4/5 17,20 Hebdomada 19,1 24,8 ire 5 5 Mensuel 0 Annuel 62,9 0 81,5

643, 830, 1014, 1129, 609, 50 50 20 70 40

892, 596, 10 20

Comme dans la plupart des mtropoles, le taux de couverture des frais de fonctionnement par la tarification est loin datteindre 50%. Ainsi, selon le rapport de la Cour des comptes, une fois dduit le remboursement par les employeurs de 50 % de la carte Orange de leurs salaris et les aides sociales verses directement certains mnages, la participation nette des usagers a t de 2 355 M en 2009, soit environ 30 % des dpenses de fonctionnement des rseaux . 10 Le versement transport Le versement transport est aujourdhui obsolte, ntant pas modul selon le service rendu par le rseau. Ainsi, une entreprise implante La Dfense paie le mme niveau de versement transport quune autre installe Clamart. Comme la ainsi soulign le Medef le-de-France dans sa contribution transmise la commission denqute, toute chose tant gale par ailleurs, il est donc de lintrt des employeurs de se localiser dans des zones les mieux desservies . Dans sa forme actuelle, le versement transport participe donc indirectement au renforcement des dsquilibres gographiques, les ples dactivits existants et bien connects au rseau continuant ainsi accueillir les siges des entreprises. TAUX DE VERSEMENT TRANSPORT au 31.12.2011 Zone Taux (% de la masse salariale) Paris / Hauts de Petite Seine (1) couronne (2) 2,6 % 1,7 % Grande COURONNE (3) 1,4 %

La rforme du versement transport peut soprer de deux manires : soit par une majoration du taux, soit par une refonte du zonage actuellement en vigueur. Dans son rapport, le rapporteur gnral de la commission des financesGilles Carrez recommandait ainsi : - dactualiser le zonage du versement transport, en intgrant en zone 2 lensemble de lagglomration au sens de lINSEE : sa morphologie est en bonne

adquation avec celle du rseau de transports ; structure demplois et de salaires constante, cette mesure conduit une augmentation du VT de 105 M. - daugmenter deux fois les taux de 0,1 point : une premire fois en dbut de priode avec stabilisation pendant 10 ans, puis une seconde fois en fin de priode (2020) ; structure demplois et de salaires constante, cette mesure conduit un gain de VT de 135 M entre 2010 et 2020, puis de 305 M partir de 2020. Au bilan, la ressource dgage sur la priode 2010-2025 est de 11,9 Md. Laugmentation du taux du versement transport a t demande par la Rgion lede-France ds 2005, estimant que le taux applicable en Petite couronne hors Hautsde-Seine tait infrieur aujourdhui celui en vigueur dans des intercommunalits de plus de 100 000 habitants. Nanmoins, cest loption dun nouveau zonage du taux applicable en rgion francilienne qui a t retenue. Ainsi, un dcret, en attente de publication, devrait instituer le rezonage du versement transport sur lensemble de la zone agglomre au sens de lINSEE, au taux rehauss de 1,7 %. Extrait de laudition de M. Daniel Canepa Laccord du 26 janvier 2011 (entre lEtat et la rgion le-de-France) prvoit que plus de 10,9 milliards deuros dinvestissements dici 2020 seront consacrs aux transports collectifs, dont 4,7 milliards deuros, soit prs de la moiti, ddis lamlioration du RER. ce titre, les schmas directeurs du RER D et du RER C reprsentent un investissement de 500 millions deuros, la ralisation du schma directeur du RER B Nord + atteint 220 millions deuros et le prolongement dole lOuest 2,5 milliards deuros ce dernier budget tant actuellement en cours de discussion, car la facture dpasse dsormais 3 milliards deuros, du fait de demandes qui me semblent du reste justifies. On voit bien que la priorit a t logiquement donne au RER. Cet engagement sest concrtis par la signature entre ltat et la rgion, le 26 septembre 2011, dune convention spcifique transports qui porte, sur la priode 2010-2013, les engagements de ltat et de la rgion en faveur des transports collectifs franciliens plus de 2,745 milliards deuros, dont 1,084 milliard pour ltat, ce qui reprsente un effort exceptionnel dans les circonstances budgtaires actuelles. Cest galement une dmarche originale car, du fait de la rpartition des comptences entre la rgion et ltat dfinie en 2004, ltat na pas ncessairement intervenir financirement dans ce domaine. Pour ce qui concerne le RER, la convention prvoit notamment des oprations durgence permettant dengager sans attendre le schma directeur du RER C et de raliser les premiers travaux de ramnagement du ple de Juvisy, point nodal de lamlioration du systme de fonctionnement du RER C, ainsi que les tudes de poursuite du schma directeur et des premiers travaux sur le RER D, et dengager tant les tudes que le lancement de travaux du RER E lOuest, dans la section NanterreMantes-la-Jolie .