Das Werk die Werke

Werk Ingolstadt In Ingolstadt werden die Baureihen Audi A4 und Audi A3 produziert. Fr den Rohbau des Audi TT Coup ist eine separate Fertigungslinie aufgebaut worden. Zustzlich ist Ingolstadt der Sitz der Technischen Entwicklung.

Fr den Transport der Rohbaukarossen zur Endmontage nach Gyr wurden spezielle Waggons entwickelt.

High-Tech aus Gyr Qualizierte Fachkrfte und eine gute Infrastruktur sind entscheidende Faktoren fr die Audi-Fertigung in Gyr. Seit 1997 werden hier Vierzylinder 5V-, V6- und V8-Motoren sowie ab 1998 auch der TT in der Endmontage gefertigt.

Vermessung der Achs- und Lenk-Geometrie Wasserdichtheitsprfung

Die hundertprozentige Zuverlssigkeit ist durch ein Bndel systematischer, in den Fertigungsablauf integrierter Kontrollen abgesichert. Funktionsprfungen als Teil der Produktion Nach jedem Montageabschnitt erfolgt die Prfung der montierten Teile auf Pagenauigkeit, Verarbeitungsqualitt und Funktionalitt. Qualitt, die sich messen lassen kann Nach der Endmontage nden umfangreiche Tests und Einstellungen ausnahmslos an jedem Audi statt.

Elektrik-Funktionsprfung Rollenprfstand

Abgastest und optimale Abstimmung Akustikprfstand

Inhalt
Seite Der TT kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Design bedarf keiner Erklrung Fahrzeugabmessungen Fahrzeugidentizierung Umweltbewute Produktion

Karosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Besonderheiten

Fahrzeugsicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Insassenschutz Kraftstoffabschaltung

Antriebsaggregate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Motor- und Getriebekombinationen 1,8 l 5V-Turbo-Motor 132 kW AJQ 1,8 l 5V-Turbo-Motor 165 kW APX

Teilsysteme Motronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Lambda-Regelung in der EU III Drehmomentorientiertes Motormanagement Geber fr Gaspedalstellung Elektrisch bettigte Drosselklappe

Kraftstoffanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Kraftbertragung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5 Gang Schaltgetriebe 6 Gang Schaltgetriebe Haldex Kupplung

Fahrwerk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Lenkung Vorderachse Hinterachse Bremsanlage

Elektrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Bordnetz Innenraumberwachung Wegfahrsicherung Soundsystem

Heizung/Klimaanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
berblick Expansionsventil

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
Flexible-Service-Intervall-Anzeige lstandsensor Technische Daten Spezialwerkzeuge

Neu! Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen und Funktionen. Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden! Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle, technische Literatur.

Achtung! Hinweis!

Der TT kurz und bndig

Design bedarf keiner Erklrung
Der etwas andere Audi, das beginnt schon mit dem Namen. Namensgeber fr den Audi TT war die englische Tourist Trophy. Die Tourist Trophy lt sich als einzigartiges, mit einem besonderen Mythos versehenes Rennen charakterisieren. Der Audi TT ist so einzigartig wie das legendre Rennen. Das Interieur ist auen und innen stimmig in der gemeinsamen Formgebung. Dies zeigt sich durch die Ausprgung der Schalttafel, die Formgebung der Instrumente, Luftdsen und Bedienelemente. Die Verwendung von Aluminium an einigen Teilen hat die Formgebung ebenfalls beeinut.

Motoren Ein sportwagengerechter VierZylinder 5-Ventil Turbo-Motor mit 180 PS und sportlich abgestimmtem Getriebe als Frontantrieb und Quattro. Ein Vier-Zylinder 5-Ventil Turbo-Motor mit 225 PS, fr die Quattroversion.

Fahrwerk Das eindeutige Bekenntnis zum Sportwagen wird auch auf der Fahrwerksseite deutlich. Die Vorderachskinematik wurde bezglich Lenkanspruch und Anlenkverhalten neu berarbeitet. Zusammen mit einer sportlich, straffen Abstimmung des Fahrwerks ergeben sich exzellente Handlingseigenschaften und hohe Fahrsicherheit.
4

Die Basisversion ist mit 16 Zoll Rdern der Reifendimension 205/55 R 16 ausgestattet. Ein 17 Zoll-Fahrwerk wird serienmig fr den Quattro und optional fr alle anderen Motorisierungen angeboten.

Das eigentliche Highlight stellt zweifellos die uneingeschrnkte Umsetzung des emotionalen Designs in gleicher Weise innen wie auen dar. Der Ehrgeiz der Entwicklung lag darin, alle Funktions- und Qualittsmastbe sowie die neuesten gesetzlichen Anforderungen und den hohen Audi-Sicherheitsstandard ohne sichtbare Vernderungen der Designidee bei voller Alltagstauglichkeit umzusetzen.

Quattroantrieb Im TT wird eine fr Audi neue Technik-Generation mit der neu entwickelten Haldexkupplung Einzug halten. Es wird dadurch die Sportlichkeit des Fahrzeuges unterstrichen.
SSP207/1

Sicherheit Wer sicher gehen will, mu sicher fahren: Der TT ist mit Frontairbags fr den Fahrer und Beifahrer ausgerstet. Sowohl die neuen europischen Sicherheitsgesetze, die ab 2003 fr alle obligatorisch sind, als auch die verstrkten Anforderungen des US-amerikanischen Kopfaufprallschutzgesetzes werden schon heute erfllt.

Design Das wichtigste im Design ist das Gestalten, nicht das Erklren. Wenn wir nichts sagen mssen ber ein neues Auto, ist das Design gut, weil jedes Auto sich ja selbst beschreibt. Das Design ist radbetont, die gesamte Form spannt sich ber die Rder. Auch die Wlbungen ber Front und Heck kommen vom Rad, so auch die Dach- und Fensterlinien und die geduckte Kabine.

Der TT kurz und bndig

Fahrzeugabmessungen

1354

1525 1764

1507 (quattro 1503) 1856

Die + und Mae sind Vergleichswerte zum Audi A3 Lnge: Breite: Hhe: 111 mm +45 mm 69 mm

Spurweite vorn: hinten: Radstand:

+12 mm +12 mm + 8 mm quattro 93 mm 85 mm quattro

9 59

8 28

876

2419 (quattro 2427) 4041

746 (quattro 738)

1209 1412 1221 950 900

762

Fahrzeugidentizierung

AUDI HUNGARIA MOTOR KFT TRUZZZ8NZX1000301 1765 kg kg 11015 kg 2850 kg Typ 8N 1 1000 2111008

TRUZZZ8NZX1000301

Schlssel Herstellwerk im Konzern in Stelle 11: A Ingolstadt N Neckarsulm 1 Gyr X Poznan K Karmann/Rheine

WeltHerstellerzeichen

Fahrzeugbeschreibender Teil

Fahrzeugidentizierender Teil

Fllzeichen konstant = Z Stelle 1 + 2 Fzgkl. lt. Strukturtafel

Modelljahr, alphanumerisch vom Gesetz vorgegeben Herstellwerk im Konzern (Stand 04/94) Lfd. Numerierung beginnend mit:

1 Audi Hungaria Motor Kft: TT/TTS Audi AG: A3 A4 A6 (incl. SKD Polen) A8 Cabrio Audi 100 (C3, CKD) * * * * * * W W W W W W * T

2 R A A A A A A

3 U U U U U U U

4 Z Z Z Z Z Z Z

5 Z Z Z Z Z Z Z

6 Z Z Z Z Z Z Z

7 8 8 8 4 4 8 4

8 N L D B D G 4

9 Z Z Z Z Z Z Z

10 X X X X X X X

11 1 A A N/X N K A

12 0 0 0 0 0 0 0

13 0 0 0 0 0 0 0

14 0 0 0 0 0 0 0

15 0 0 0 0 0 0 0

16 0 0 0 0 0 0 0

17 1 1 1 1 1 1 1

Fahrzeuge in US-Ausfhrung (USA, Kanada, Saudi-Arabien, Touristen) Auf dem Identizierungsnummernschild (hinter der Windschutzscheibe), dem Certikations-Label und auf ofziellen Dokumenten werden die Fllzeichen (Z) durch eine Fahrzeug-Verschlsselung (Stelle 4-8) bzw. durch ein Prfzeichen (Stelle 9) ersetzt. Diese Nummer (18-stellig) ist in den oben genannten Lndern die ofzielle Fahrzeug-Identizierungsnummer (VIN).

Der TT kurz und bndig

Umweltbewute Produktion
Umweltschutz ist bei Audi in der Unternehmensstrategie verankert. Bei der Entwicklung von Fahrzeugen werden smtliche Umweltkriterien von Anfang an mit in das Produkt- und Fertigungskonzept einbezogen. konomische Zielsetzungen und kologische Belange weisen dabei in die gleiche Richtung. Lokal produzieren - global denken: Vermeiden, vermindern, verwerten wird bei Audi gro geschrieben. Produktionsmittel und Zulieferteile werden zu annhernd 100 % in Mehrwegverpackungen geliefert. Die meisten Blechplatinen sind so konfektioniert, da nach dem Pressen kaum noch Verschnitt anfllt.

Verwerten Die Recycling-Quote liegt mittlerweile bei ca. 94 % des Gewichtes. Metallverschnitt aus dem Prewerk wird zunchst soweit wie mglich zur Herstellung von Kleinteilen benutzt. Der darber hinaus anfallende Schrott geht zurck an die Stahlwerke, wo Stahl und Zink voneinander getrennt und rezykliert werden. Anfallende Stoffe wie Papier, Karton, Holz, Styropor etc. werden gesondert gesammelt und zu 100 % recycelt.

Vermeiden, vermindern Mit dem Einsatz von wasserlslichen Lacken wird Audi ab 1998 noch umweltschonender lackieren. Die Emission von Lsungsmitteln wird sich deutlich reduzieren. Derzeit sind zum Beispiel in den Fller- und Basislacken bis zu 45 % Lsungsmittel enthalten. In wasserlslichen Systemen sind dagegen nur noch ca. 6 % Lsungsmittelanteil vorhanden.

Karosserie
Besonderheiten
Stofnger vorn

SSP207/74

Der Stofnger vorn besteht aus zwei Teilen, dem berzug und einem Ziergitter. Der Stofngertrger ist aus Aluminium und ber energieabsorbierende Pralldmpfer an den Lngstrgern verschraubt.

ber Fhrungsprole, die links und rechts am Kotgel befestigt sind, kann ein gleichmiger Spaltverlauf gewhrleistet werden. Bei der Anbindung an den Kotgel ber Gewindebolzen und Kombimutter entsteht die Nullfuge.

Stofnger hinten

SSP207/75

Der Stofnger hinten besteht aus insgesamt 4 Teilen, dem Stofngerberzug, der Abdekkung hinten, dem Quertrger aus Aluminium und dem Fhrungsteil Mitte.

Die Abdeckung hinten gibt es in zwei Ausfhrungen je nach Motorvariante (TT ein Endrohr, TTS zwei Endrohre). Ein exakter bergang zum Seitenteil (Nullfuge) kann durch je 2 Bolzen am Seitenteil eingestellt werden.

Karosserie
Frontklappe

Die Frontklappe besteht aus Grnden der Gewichtsersparnis aus Aluminium.

SSP207/78

Heckklappe Die Heckklappe lt sich nur von innen mittels Schalter in der Mittelkonsole bzw. ber Funkfernbedienung ffnen. Sie hat keinen Schliezylinder und keine Griffbettigung. Die Heckklappe wird durch ein 1-GelenkScharnier gefhrt.

SSP207/77

Bei Ausfall der elektrischen Anlage ist die Notentriegelung ber einen Seilzug gewhrleistet. Diese bendet sich unter der Abdeckung der Mittelkonsole hinten.

SSP207/76 10

Tren

SSP207/47

Die Tren des Audi TT Coup sind rahmenlos und zweiteilig ausgefhrt. Das Trblatt besteht aus Stahl mit einem eingeschraubten hochfesten Traufpralltrger.

Der Traggregatetrger besteht aus Aluminium und kann in Lngsrichtung, Hhe und Neigung eingestellt werden. Zustzliche Seitenschutzpolster schtzen den Beckenbereich.

Tankklappe Die Tankklappe besteht aus Aluminium. Sie ffnet nur elektrisch ber einen Schalter in der Mittelkonsole. Die Befestigung erfolgt von auen ber drei diebstahlgesicherte Schrauben plus vier Zierschrauben. Bei Ausfall der elektrischen Anlage kann ber eine Notentriegelung im Kofferraum die Tankklappe geffnet werden. Dazu ist die Klappe in der rechten Kofferraumseitenverkleidung zu ffnen und der Seilzug in die auf dem Aufkleber gezeigte Richtung zu ziehen.
SSP207/72

Rckleuchten Zum Wechseln von Glhlampen wird die gesamte Rckleuchteneinheit ohne Werkzeug ausgebaut. An den Kofferraumauskleidungen links und rechts sind Klappen angebracht. Die Leuchteneinheit ist im inneren Bereich durch 2 Rndelschrauben (mit Verliersicherung) befestigt. Auen wird die Rckleuchte in einem Kugelkopf eingerastet. Die Leuchteneinheit kann in Richtung der Fahrzeuglngsachse durch Gewindehlsen eingestellt werden.
SSP207/56 11

Karosserie
Schalttafel

SSP207/79

Bei der Demontage des Querrohres ist zu beachten, da eine der Befestigungsschrauben auen im Wasserkasten sitzt. Um diese zu demontieren, mu das Wischergestnge ausgebaut werden.

Struktur

SSP207/15

Eine gezielt ablaufende Deformation im Vorderwagenbereich sorgt fr Umsetzung der Aufprallenergie, ohne die Stabilitt der Fahrgastzelle zu beeintrchtigen. Die Lngstrger sind aus 2 mm, 3 mm und 1,5 mm starken quetschnaht-geschweiten Blechen gefertigt. Durch stabile Querverbindungen wird bei einseitiger Krafteinleitung die stoabgewandte Seite mit zur Deformation und damit zur Energieaufnahme herangezogen.

Die Karosseriestruktur des Heckbereiches ist so ausgelegt, da einerseits die Integritt des Kraftstoffsystems auch bei schweren Unfllen weitgehend erhalten bleibt und andererseits die Insassenbelastung minimiert wird. Das Audi TT Coup erfllt deshalb neben den gesetzlich notwendigen Crashanforderungen auch schon die zuknftigen fr EU und USA festgelegten Frontal- und Seitencrashgesetze.

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Sule-B Fr die Belastung bei einem seitlichen Aufprall ist die Karosseriestruktur trotz einer nicht durchgehenden B-Sule besonders steif ausgelegt. Eine zustzliche Querabsttzung der BSule unten zum hinteren Sitzquertrger bewirkt geringe Zellendeformationen und Eindringgeschwindigkeiten der Seitenstruktur. Dies fhrt zu niedrigen Insassenbelastungen.

SSP207/9

Traufpralltrger

Da beim Seitenaufprall der Verformungsweg fr den Energieabbau sehr begrenzt ist, mssen verschiedene konstruktive Manahmen diese Aufgabe effektiv umsetzen. Dazu gehrt der aus hochfestem Alu-Strangprol bestehende Traufpralltrger. Das Doppelrechteckprol kann hohe Energie absorbieren. Beim Seitenaufprall werden die auftreffenden Krfte ber dem Traufpralltrger auf den Schweller und die Sulen A und B verteilt.

SSP207/5

Trschweller

Der krftige Schweller nimmt weitere Energie auf und leitet sie gleichzeitig in die stabile Bodengruppe ein. Die Schwellerverkleidung besteht aus Stahl und ist mit 17 Kombischrauben am Schweller befestigt. Hebebhnenaufnahme beachten, ansonsten Eindrckgefahr.
SSP207/45

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Fahrzeugsicherheit
Insassenschutz
Das Audi TT Coup verfgt ber Kopf-ThoraxSeitenairbags fr den Fahrer und Beifahrer. Diese Seitenairbags sind in den Sitzlehnen untergebracht und erstrecken sich im aufgeblasenen Zustand vom Rippenbereich bis hoch zum Kopf. Bei Auslsung der Seitenairbags wird zustzlich der Kopf- und Halsbereich besser geschtzt. Beim Audi TT Coup knnen entsprechend der Auslsekriterien die Gurtstraffer unabhngig von den Airbags gezndet werden.

SSP207/80

Zur Deaktivierung des Beifahrer-Airbags hat das Audi TT Coup eine Abschaltmglichkeit. Bei der Verwendung von Reboard-Kindersitzen auf dem Beifahrersitz mu der Fahrer mit dem Fahrzeugschlssel den Beifahrer-Airbag ber einen Schlsselschalter im Handschuhkasten ausschalten (siehe Bedienungsanleitung Audi TT Coup).

SSP207/81

Den deaktivierten Zustand des Airbags zeigt eine gelbe Kontrollleuchte in der Mittelkonsole an.

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Beim Seitenaufprall kommt es zu einer unvermeidlichen Relativbewegung der Fahrzeuginsassen zum Ort der Krafteinwirkung und entgegen des Deformierungsweges. Deshalb ist es besonders wichtig, die Kontaktche Insasse - Fahrzeug gro und energieabsorbierend zu gestalten. Durch die Seitenschutzpolster aus Kunststoffschaum (Paddings) werden die Fahrzeuginsassen im Becken- und Rippenbereich SSP207/6 geschtzt.

Deformationselement

Dachpadding

Fr den Schutz des Kopfes wurde auch im Dachbereich ein Padding integriert. Die A-Sule hat ein zustzlich aufgeschweites Deformationselement. Diese Manahmen ermglichen Audi erstmalig die Einhaltung des neuen US-Kopfaufprallgesetzes.

SSP207/7

Die Rcksitzbank ist als Kindersitz der Gruppe 3 (ca. 6 - 12 Jahre) geprft und nach ECE-R44 zugelassen. Kinder der Gre von 1,30 m bis 1,50 m werden ohne Sitzplatzerhhung mit dem normalen Dreipunktgurt gesichert.

SSP207/73 15

Fahrzeugsicherheit

Zur Verringerung von Fuverletzungen bei schweren Frontalunfllen wird bei starker Deformation der Fahrzeugstruktur das Bremspedal mittels einer Knicksttze aus dem Fubereich geschwenkt. Die Funktion wird durch die Deformation der Stirnwand bestimmt und ist unabhngig von der Bettigung des Bremspedales.

Beim Frontalcrash wird das Fuhebelwerk in Richtung Zentralrohr verschoben. Es kommt zum Auslenken der Knicksttze und dadurch im weiteren Verlauf zum Einknicken der Kolbenstange.

Die Pedaltrittplatte wird bis zu 170 mm weggeschwenkt. Durch das Einknicken der Kolbenstange und der daraus resultierenden Formnderungsarbeit wird die Winkelbewegung des Bremsfues gedmpft. Die normalerweise auftretenden Beschleunigungen (Bremsfu) werden erheblich reduziert.

SSP207/126

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Kraftstoffabschaltung
Der Kraftstoffbehlter besteht aus Kunststoff und ist in geschtzter Lage vor der Hinterachse untergebracht. Das Airbag-Steuergert aktiviert automatisch die Warnblinkanlage. Gleichzeitig erhlt das Steuergert fr Zentralverriegelung das Crash-Signal und entriegelt die Fahrzeugtren und schaltet die Innenbeleuchtung ein. Eine Wiederstartmglichkeit stellt nach einem Unfall sicher, da der Motor nach einem Unfall wieder gestartet werden kann und das Fahrzeug aus eigener Kraft aus einem mglichen Gefahrenbereich entfernt werden kann.

Als erster Audi wird das Audi TT Coup mit einer Kraftstoffabschaltung ausgerstet. In Verbindung mit einer Airbagauslsung (Crash-Signalausgang) schaltet das Motronic-Steuergert die Kraftstoffpumpe ab.

J234
AirbagSteuergert

J220
MotronicSteuergert

J17
KraftstoffRelais

J379
Steuergert fr Zentralverriegelung und Diebstahlwarnanlage

E3
WarnlichtSchalter

F220...223
Schlieeinheit Tren Innenbeleuchtung

G6
KraftstoffPumpe

17

Antriebsaggregate
Motor- und Getriebekombinationen
Motor Getriebe Kennbuchstabe

MQ 250 5gang front 02J.N

DZF

1,8 l 5V-Turbo AJQ 132 kW/180 PS

SSP207/53

MQ 350 5gang quattro 02M3.

DXW

SSP207/13

1,8 l 5V-Turbo APX 165 kW/225 PS

SSP207/33

MQ 350 6gang quattro 02M.1

DQB

SSP207/33 SSP207/14 18

1,8 l 5V-Turbo-Motor 132 kW AJQ

Technische Daten Motorkennbuchstabe:AJQ Bauart: 4-Zylinder 5-VentilViertakt-Ottomotor mit Abgasturboauadung Ventilsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) Hubraum: 1781 cm3 Bohrung: 81 mm Hub: 86,4 mm Verdichtungsverhltnis: 9,5 : 1 Drehmoment: 235 Nm bei 1950 - 4700 U/min Nennleistung: 132 kW/180 PS bei 5500 U/min Motormanagement: ME 7.5 Kraftstoff: Super Plus bleifrei 98 ROZ (ROZ 95 mit Einschrnkung)

SSP207/13

200

400

Technische nderungsmerkmale: Basis 110 kW (150 PS)

Drehmoment [Nm]

180

360

160

320

Leistung [kW]

140

280

120

240

100

200

EU II + D3 E-Gas Tumble Kanal (Drall-Kanal im Ansaugsystem siehe SSP 198) Motorsteuergert (Kennfelder angepat) CAN-BUS mit ASR/EDS/ESP elektr. angesteuertes Schubumluftventil

80

160

60

120

40

80

20

40

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Drehzahl [1/min]

SSP207/62

19

Antriebsaggregate
Systembersicht 1,8 l 132 kW 5V-Turbo Sensoren Heilm-Luftmassenmesser G70

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40

Lambda-Sonde G39

Drosselklappensteuereinheit J338 mit Winkelgeber G187 fr Drosselklappenantrieb G186

Geber fr Ansauglufttemperatur G42 Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62

Klopfsensor 1 (Zyl. 1 - 2) G61 Klopfsensor 2 (Zyl. 3 - 4) G66

Fahrpedalmodul mit Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185

Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47 Kupplungspedalschalter F36 Zusatzsignale: Druckschalter Lenkhilfe F88 GRA Geber fr Saugrohrdruck G71
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Aktoren

Kraftstoffpumpenrelais J17 und Kraftstoffpumpe G6

Einspritzventile N30, N31, N32, N33

Leistungsendstufe N122 und Zndspulen N (1. Zyl.), N128 (2. Zyl.) N158 (3. Zyl.) u. N163 (4. Zyl.) mit integrierter Leistungsendstufe

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N75

Drosselklappensteuereinheit J338 mit Drosselklappenantrieb G186

Umluftventil fr Turbolader N249

Heizung fr Lambda-Sonde Z19 Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung K132 Zusatzsignale

SSP207/46 21

EPC

Funktionsplan
Motor 1,8 l 132 kW 5V-Turbo Motronic ME 7.5 Bauteile A Batterie E45 Schalter fr Geschwindigkeitsregelanlage E227 Taster fr Geschwindigkeitsregelanlage F Bremslichtschalter F36 Kupplungspedalschalter F88 Druckschalter Servolenkung G6 Kraftstoffpumpe G28 Geber fr Motordrehzahl G39 Lambda-Sonde G40 Hallgeber mit Schnellstartgeberrad G42 Geber fr Ansauglufttemperatur G61 Klopfsensor 1 G62 Geber fr Khlmitteltemperatur G66 Klopfsensor 2 G70 Luftmassenmesser G71 Geber fr Saugrohrdruck G79 Geber fr Gaspedalstellung G186 Drosselklappenantrieb (elektr. Gasbettigung) G187 Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G188 Winkelgeber 2 fr Drosselklappen antrieb J17 Kraftstoffpumpenrelais J220 Steuergert fr Motronic K132 Fehlerlampe fr elektrische Gasbettigung M9/10 Bremsleuchten N Zndspule N30...33Einspritzventile N75 Magnetventil fr Ladedruckbegrenzung N80 Magnetventil fr AktivkohlebehlterAnlage N128 Zndspule 2 N158 Zndspule 3 N163 Zndspule 4 N249 Umluftventil fr Turbolader P Zndkerzenstecker S Sicherung Q Zndkerzen Z19 Heizung Lambda-Sonde Zusatzsignale CAN-BUS H = CAN-BUS L = A B C D E F G

Datenbus Antrieb

Drehzahlsignal (out) Kraftstoffverbrauchssignal (out) Fahrgeschwindigkeitssignal (in) Klimakompressorsignal (in-out) Klimabereitschaft (in) Crash-Signal (in) vom AirbagSteuergert Generator Klemme DF/DFM (in) W-Leitung (in-out)

Die zutreffende Sicherungs-Nr. und Amperezahl entnehmen Sie bitte dem Stromlaufplan.

Eingangssignal Ausgangssignal Plus Masse Bidirektional

22

30 15

30 15

86

30

J17 4

85

87

S S
N N158 N128

Q P

Q P

Q P

Q P

N163

E45 F F36 N75 N249 G70 N80

E227

Z19

G39

A B C D

N30 M9/10
15 55 49 14 9

N31

N32

N33

A +

J220 J220

- -

+ +

G40 G62 F88

G28 G61 G66 G42

E
CAN - BUS H CAN - BUS L

G
K132

G186

G187

G188

G79

G71

G6

31

31

SSP207/25

23 Dieses Dokument wurde erstellt mit FrameMaker 4.0.4.

Antriebsaggregate
Auadung

Fahrtrichtung

5V Turbo

bestromt stromlos

N249

SSP207/20

Das System der Turboauadung besteht aus folgenden Komponenten: Abgas-Turbolader Ladeluftkhler Ladedruckregelung Schubumluftsteuerung

Das Resultat ist eine Leistungssteigerung bei gleichem Hubraum und gleicher Drehzahl. Beim 1,8 l 5V Turbo-Motor wird die Turboaufladung auch dazu genutzt, um ein frhzeitiges und ber einen breiten Drehzahlbereich hohes Drehmoment bereitzustellen. Mit zunehmender Turbolader-Drehzahl erhht sich auch der Ladedruck. Um die Lebensdauer des Motors nicht zu gefhrden, wird der Ladedruck begrenzt. Das bernimmt die Ladedruckregelung. Die Schubumluftsteuerung verhindert ein unntiges Abbremsen des Turboladers bei pltzlichem Schlieen der Drosselklappe.

Die Strmungsenergie der Abgase wird im Abgasturbolader an die einstrmende Frischluft abgegeben. Die zur Verbrennung notwendige Luft wird dabei verdichtet und die pro Arbeitstakt in den Zylinder einstrmende Luftmenge ist damit grer. Die durch das Verdichten ansteigende Temperatur der Luft wird im Ladeluftkhler wieder abgesenkt. Da gekhlte Luft eine hhere Dichte hat, ist somit auch der Fllungsgrad des Motors besser.
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Ladedruckregelung

J220
N75 Waste-Gate-Klappe G70 G28 G69

5V Turbo

bestromt stromlos N249 SSP207/22

Der Ladedrucksollwert wird von der Motorsteuerung aus der zu realisierenden Motormomentanforderung berechnet. Das Motorsteuergert regelt ber die ffnungszeit des Magnetventils fr Ladedruckbegrenzung N75 die Hhe des Ladedrucks. Fr die Regelung wird aus Ladedruck im Verdichtergehuse und Atmosphrendruck ein Steuerdruck erzeugt. Dieser Steuerdruck wirkt gegen die Federkraft im Ladedruckregelventil (Druckdose) und ffnet oder schliet die Waste-Gate-Klappe im Turbolader. Im stromlosen Zustand ist das Magnetventil N75 geschlossen und der Ladedruck wirkt direkt auf die Druckdose. Das Ladedruckregelventil ffnet bereits bei geringem Ladedruck.

Bei Ausfall der Regelung wird somit der maximale Ladedruck auf einen Grundladedruck (mechanischer Ladedruck) begrenzt. Ist der Bypass geschlossen, steigt der Ladedruck. Im unteren Drehzahlbereich liefert der Turbolader somit den fr ein hohes Drehmoment notwendigen Ladedruck bzw. die entsprechende Luftmenge. Sobald der Ladedruck den berechneten Ladedruck erreicht hat, ffnet der Bypass und eine bestimmte Menge an Abgas wird an der Turbine vorbeigeleitet. Die Turboladerdrehzahl nimmt ab und damit auch der Ladedruck. Weitere Details zur Ladedruckregelung nden Sie im SSP 198.

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Antriebsaggregate
Schubumluftsteuerung

Umluftventil (pneumatisch)

5V Turbo

bestromt stromlos
N249

SSP207/23

Wird die Drosselklappe geschlossen, entsteht durch den weiterhin anliegenden Ladedruck ein Staudruck im Verdichterkreislauf. Das Verdichterrad wird dadurch stark abgebremst. Beim ffnen der Drosselklappe mte der Turbolader wieder auf Drehzahl gebracht werden. Durch die Schubumluftsteuerung wird das ansonsten entstehende Turboloch verhindert. Das Umluftventil ist ein mechanisch bettigtes, pneumatisch gesteuertes FederMembran-Ventil. Es wird zustzlich ber ein elektrisches Umluftventil fr Turbolader N249 von der Motronic 7.5 angesteuert. In Verbindung mit dem Unterdruckreservoir erreicht man ein vom Saugrohrdruck unabhngiges Arbeiten des Umluftventiles N249. Bei Ausfall des Umluftventiles erfolgt die Steuerung durch den Unterdruck des Motors hinter der Drosselklappe.
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Sobald die Drosselklappe geschlossen wird, schliet das Umluftventil den Verdichterkreislauf kurz. Der Unterdruck wirkt gegen die Federkraft im Ventil. Dadurch wird das Ventil geffnet und Verdichter- und Saugseite des Verdichterkreislaufes werden kurzgeschlossen. Ein Abbremsen des Verdichterrades tritt damit nicht auf. Beim erneuten ffnen der Drosselklappe sinkt der Saugrohrunterdruck. Das Umluftventil wird durch die Federkraft geschlossen. Der Verdichterkreislauf ist nicht mehr kurzgeschlossen, es steht sofort die volle Laderdrehzahl zur Verfgung. Weitere Details zur Schubumluftsteuerung nden Sie im SSP 198.

1,8 l 5V-Turbo-Motor 165 kW APX

Technische Daten Motorkennbuchstabe:APX Bauart: 4-Zylinder 5-VentilViertakt-Ottomotor mit Abgasturboauadung Ventilsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) Hubraum: 1781 cm3 Bohrung: 81 mm Hub: 86,4 mm Verdichtungsverhltnis: 9:1 Nennleistung: 165 kW bei 5900 U/min max. Drehmoment: 280 Nm bei 2200 bis 5500 U/min Motormanagement: ME 7.5 Kraftstoff: Super-Plus bleifrei 98 ROZ Abgasreinigung: 2-utiger Katalysator eine beheizte Lambdasonde vor und eine nach dem Katalysator

SSP207/14

200

400

Technische nderungsmerkmale: Basis 132 kW (180 PS)

Drehmoment [Nm]

180

360

160

320

Leistung [kW]

140

280

120

240

100

200

80

160

60

120

40

80

20

40

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 0

Khlwassernachlaufpumpe (ca. 10 min) Sekundrluftsystem Kolben (gendert), dadurch Verdichtungsverhltnis von 9,5 : 1 auf 9,0 : 1 gendert Krmmer (Abgang und Flansch neu) Mit Einsatz EU III 2. Lambda-Sonde nach Kat zur Katalysatorberwachung 2 in Reihe geschaltete Ladeluftkhler Einspritzventile (hherer Durchsatz) Schnellstartgeberrad Kolbenkhlung durch lspritzdsen (Volumenstromanpassung) Heilm-Luftmassenmesser mit Rckstrmerkennung HFM5 im Ansaugluftlter-Oberteil einutiges Drosselklappenteil im E-GasSteller

Drehzahl [1/min]

SSP207/63 27

Antriebsaggregate
Erweiterte Systembersicht - 1,8 l 5V-Motor 165 kW

Lambda-Sonde nach Katalysator G130 mit Einsatz EU III

Steuergert fr Motronic J220

Motor fr Sekundrluftpumpe V101

Relais fr Sekundrluftpumpe J299

Sekundrlufteinblasventil N112

SSP207/103

Heizung fr Lambda-Sonde nach Katalysator Z29 mit Einsatz EU III

Beim 1,8 l 5V-Motor 165 kW sorgt das Sekundrluftsystem fr die Einhaltung der EU II + D3-Norm. Zur Erfllung der EU III kommt eine Nachkatsonde zum Einsatz.

28

Erweiterter Funktionsplan - 1,8 l 5V-Motor 165 kW

30

J17

J299 Z29 G130 N112

V101
M

J220

K
31

SSP207/27

Der 1,8 l-Motor/165 kW besitzt ab Serienbeginn erweiterte Systembauteile, die die Erfllung der europischen Abgasnorm EU II + D3 sichern. Die Grundversion entspricht dem Motormanagement vom 1,8 l-Motor/132 kW (siehe Funktionsplan).

Legende zur Ergnzung G130 Lambda-Sonde nach Katalysator mit Einsatz EU III J17 Kraftstoffpumpenrelais J299 Relais fr Sekundrluftpumpe N112 Sekundrlufteinblasventil V101 Motor fr Sekundrluftpumpe Z29 Heizung fr Lambda-Sonde nach Katalysator mit Einsatz EU III H Signal Klima PWM K Fehlerlampe

29

Antriebsaggregate
Schnellstart-Geberrad
Das Schnellstart-Geberrad ist an der Nockenwelle befestigt. Durch sein Signal kann das Motorsteuergert schneller erkennen, wie die Nockenwelle zur Kurbelwelle steht und zusammen mit dem Signal des Gebers fr Motordrehzahl den Motorstart schneller einleiten. Bei bisherigen Systemen konnte die erste Verbrennung nach ca. 600 - 900o Kurbelwinkel eingeleitet werden. Mit dem SchnellstartGeberrad erkennt das Motorsteuergert die Stellung von der Kurbelwelle zur Nockenwelle schon nach 400 - 480o Kurbelwinkel. Dadurch kann die erste Verbrennung eher eingeleitet werden und der Motor springt schneller an.

Spur 1

Zweispurgeberrad

Spur 2

Zahn

Lcke Hall-Element Spur 1

Hall-Element Spur 2 SSP207/84 Hall-Sensor

Das Schnellstart-Geberrad besteht aus einem Zweispurgeberrad und einem Hall-Sensor. Das Geberrad ist so aufgebaut, da zwei Spuren nebeneinander angeordnet sind. Wenn eine Spur eine Lcke aufweist, besitzt die andere an dieser Stelle einen Zahn.

30

Das Steuergert vergleicht das Phasensensorsignal mit dem Bezugsmarkensignal und erkennt dadurch, in welchem Arbeitstakt sich der Zylinder bendet. Phasensignal low Phasensignal high = = Verdichtungstakt Ausstotakt

SSP207/85

Mit dem Signal des Gebers fr Motordrehzahl G28 kann so die Einspritzung nach ca. 440o Kurbelwinkel eingeleitet werden.

SSP207/86

Elektrische Schaltung Der Hallgeber G40 ist an die Sensormasse des Motorsteuergertes angeschlossen.

J220

G71 2 1

Bei Ausfall des Hallgebers kann der Motor gestartet werden.

G40

SSP207/87

31

Antriebsaggregate
Khlkreislauf
Khlmittelnachlaufpumpe
Geber fr Khlmitteltemperatur G2/G62 Heizungswrmetauscher Abgasturbolader

Ausgleichbehlter

Zylinderkopf

Khlmittelpumpe

Khlmittelregler

Khlmittelnachlaufpumpe V51

lkhler Thermoschalter fr Khlerlfter F18/F54

SSP207/37 Khler

Der Abgasturbolader ist wassergekhlt und in den Khlkreislauf integriert. Bei offenem Khlmittelregler strmt das Khlmittel unter anderem ber Zylinderkopf, Abgasturbolader und Khlmittelnachlaufpumpe zurck zum Khler bzw. zur Khlmittelpumpe.

Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf dient als Schutz vor thermischer berbeanspruchung des Khlmittels, z. B. bei Abstellen eines Fahrzeuges mit heiem Motor.

32

Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

SSP207/38

Funktion bei Fahrzeugen mit Klimaanlage Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 ist am Khler-Lftergehuse befestigt. ber das Steuergert fr Lfter fr Khlmittel J293 luft die Pumpe bei Zndung Ein an. Ein Zeitmodul im Steuergert J293 stellt sicher, da die Pumpe V51 ca. 10 min nach Zndung aus weiterluft. Bei Fahrzeugen ohne Klimaanlage werden diese Funktionen mit Hilfe eines Zeitrelais realisiert.

Um den thermischen Belastungen, speziell am Abgasturbolader, entgegenzuwirken, luft die Pumpe V51 bei Zndung Ein an.

33

Antriebsaggregate
Auadung

5V Turbo

SSP207/24

Um eine Leistungs- und Drehmomentsteigerung der 1,8 l 5V-Motoren auf 165 kW erreichen zu knnen, sind verschiedene konstruktive nderungen gegenber der Basismotorisierung des Audi TT Coup mit 132 kW notwendig. Ein Merkmal ist der erhhte Luftbedarf des Motors. Damit muten die Durchmesser im Ansaugkanal und im Abgasturbolader vergrert werden.

Die grere Luftmenge, die im Abgasturbolader durchgesetzt wird, konnte mit dem vorhandenen Ladeluftkhler nicht mehr wirksam gekhlt werden. Zur Untersttzung wurde auf der linken Fahrzeugseite deshalb ein zweiter, parallel wirkender Ladeluftkhler untergebracht.

34

Sekundrluftsystem

Druckdose fr das Ladedruckregelventil

Kombiventil

5V Turbo

bestromt stromlos G39 G62 J299 N122 V101

J220
SSP207/21

In der Kaltstartphase liegt im Abgas ein erhhter Anteil an unverbrannten Kohlenwasserstoffen vor. Zur Verbesserung der Abgaszusammensetzung mssen diese Bestandteile verringert werden. Dafr ist das Sekundrluftsystem zustndig. Das System blst in dieser Phase Luft hinter die Auslaventile. Das Abgas wird dadurch mit Sauerstoff angereichert. Dies bewirkt eine Nachverbrennung der im Abgas enthaltenen unverbrannten Kohlenwasserstoffe. Die Betriebstemperatur des Katalysators wird durch die freiwerdende Wrme der Nachverbrennung schneller erreicht.

Die Druckdose fr das Ladedruckregelventil wird in der Kaltstartphase, solange das Sekundrluftsystem arbeitet, durch das elektropneumatische Sekundrluftsteuerventil N112 gesteuert. Der Steuerdruck wirkt auf die Waste-GateKlappe des Turboladers und der Abgasstrom wird bis zum oberen Lastbereich am Turbinenrad vorbeigeleitet. Die heien Abgase untersttzen in der Kaltstartphase das Sekundrluftsystem, um den Katalysator schnell auf Betriebstemperatur zu bringen.

35

Antriebsaggregate
Sekundrlufteinblasventil N112 Das Sekundrlufteinblasventil ist ein elektropneumatisches Ventil. Es wird vom MotronicSteuergert geschaltet und steuert das Kombiventil. Zum ffnen des Kombiventils gibt es den Saugrohrunterdruck frei. Zum Schlieen wird Atmosphrendruck frei gegeben.

SSP207/16

Sekundrluftpumpe V101 Das vom Motronic-Steuergert angesteuerte Relais fr Sekundrluftpumpe J299 schaltet den Strom fr den Motor fr Sekundrluftpumpe V101. Die dem Abgas zugemischte Frischluft wird durch die Sekundrluftpumpe aus dem Luftltergehuse abgesaugt und durch das Kombiventil freigegeben.

SSP207/17

Das Kombiventil Das Kombiventil ist an den Sekundrluftkanal des Zylinderkopfes angeschraubt. Durch den Unterdruck vom Sekundrlufteinblasventil wird der Luftweg von der Sekundrluftpumpe zum Sekundrkanal des Zylinderkopfes geffnet. Gleichzeitig verhindert das Ventil, da heie Abgase in die Sekundrluftpumpe gelangen und diese beschdigen.

Ventil geffnet

Ventil geschlossen

Frischluft von der Sekundrluftpumpe

Unterdruck in Steuerleitung vom Sekundrlufteinblasventil

Atmosphrendruck in Steuerleitung vom Sekundrlufteinblasventil

zum Sekundrluftkanal

SSP207/19

Abgas

SSP207/18

36

Teilsysteme Motronic
Lambda-Regelung in der EU III 165 kW
Lambda-Regelung in der EU III Im Rahmen der EU III wurde eine zustzliche Lambda-Sonde (G130), die hinter dem Kat liegt, in das System integriert. Sie dient zur Prfung der Funktion des Katalysators. Ein Vertauschen der Steckverbindungen wird je nach Fahrzeugtyp durch unterschiedliche Steckverbindungen, verschiedene Steckerfarben und den Einbauort verhindert.

SSP207/100

Was prft die EU III? Ein gealterter oder fehlerhafter Katalysator besitzt eine geringere Sauerstoffspeicherfhigkeit und damit ein schlechteres Konvertierungsvermgen. Werden die gltigen Grenzwerte fr den Gehalt von Kohlenwasserstoffen im Abgas whrend eines gesetzlich gltigen Abgastests um das 1,5-fache berschritten, so mu dies ber den Fehlerspeicher erkannt werden.

Katalysatorkonvertierungs-Diagnose Bei der Diagnose werden die Sondenspannungen der Vor- und Nach-Kat-Sonde vom Motorsteuergert verglichen. Man spricht hierbei von einer Verhltnisgre zwischen Vor- und Nach-Kat-Sonde. Weicht diese Verhltnisgre von ihrem Sollbereich ab, wird vom Motormanagement eine Fehlfunktion des Katalysators erkannt. Nach Erfllung der Fehlerbedingungen wird im Fehlerspeicher der entsprechende Fehlercode gespeichert.

Elektrische Schaltung
J220

Auswirkung bei Signalausfall Die Lambda-Regelung des Motors erfolgt auch bei Ausfall der Nach-Kat-Sonde. Lediglich die Funktion des Katalysators kann bei Ausfall der Sonde nicht mehr berprft werden. Bei der Motronic entfllt dann auch die Funktionsprfung der Vor-Kat-Sonde. Siehe SSP 175 On-Board Diagnose II.

G130

SSP207/101

37

Teilsysteme Motronic
Drehmomentorientiertes Motormanagement
Die Motronic ME 7.5 arbeitet mit einer drehmomentorientierten Funktionsstruktur. Ermglicht wird dies durch die neue E-Gas-Funktion. Externe und interne Drehmoment-Anforderungen werden vom Motorsteuergert unter Bercksichtigung des Wirkungsgrades koordiniert und durch die verfgbaren Stellgren umgesetzt.

Interne Drehmomentanforderungen

Start
Leerlaufregelung KatalysatorAufheizung Leistungsbegrenzung Fahrkomfort Bauteileschutz Drehzahlbegrenzung

Externe Drehmomentanforderungen

Fahrerwunsch

Drehmomentbeeinussende Stellgren

Fahrdynamik

Koordination der Drohmoment- und Wirkungsgradanforderung im Motorsteuergert

Drosselklappenwinkel

Ladedruck

Fahrkomfort Zndwinkel

Geschwindigkeitsregelanlage

Zylinderausblendung

Einspritzzeit

SSP207/96 38

Drehmomentorientierte Funktionsstruktur Im Unterschied zu bisher bekannten Systemen beschrnkt sich die ME 7.5 nicht auf die Ausgabe von Drehmomentgren an die vernetzten Steuergerte (ABS, Automatikgetriebe), sondern greift bei der Berechnung der Stellgren auf die Basis dieser physikalischen Gre zurck. Alle Drehmomentanforderungen - interne und externe - werden zusammengefat und daraus wird ein Sollmoment gebildet. Zur Umsetzung des Sollmoments werden die Stellgren unter Bercksichtigung von Verbrauchs- und Emissionswerten so koordiniert, da eine optimale Ansteuerung erfolgt

Sollwert Fllungsmoment

Sollwert Fllung

Priorisierung Fllungspfad

Umrechnung Drehmoment in Fllung Drosselklappenwinkel

Berechnung Drosselung Istwert Fllung

Sollwert Saugrohrdruck Ladedruckregelung

Externe und interne Drehmomentanforderung

Berechnung der Wirkungsgrade und DrehmomentBezugsgren

Ladedruck (Waste-Gate)

Priorisierung kurbelwellen-synchroner Pfad

Berechnung kurbelwellensynchrone Eingriffe

Zndwinkel

Zylinderausblendung Einspritzzeit

Sollwert inneres Moment

SSP207/97

39

Teilsysteme Motronic
Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185
Der Geber fr Gaspedalstellung dient zur bermittlung des Fahrerwunsches an die Motronic. Der Pedalwertgeber gibt ein der Gaspedalstellung entsprechendes Analogsignal an die Motronic. Um die E-Gas-Funktion sicher zu gestalten, besitzt der Pedalwertgeber zwei von einander unabhngige Potentiometer G79 und G185. Die Kennlinien verlaufen unterschiedlich (siehe Diagramm). Das Steuergert berwacht die Funktion und Plausibilitt der beiden Geber G79 und G185. Fllt ein Geber aus, dient der andere als Ersatz.

SSP207/102 Widerstand in G79 G185

LL

Gaspedalweg

Modulgehuse

Gehusedeckel mit Sensorik

Die E-Gas-Funktion wird zur Drehmomentreduzierung und zur Drehmomenterhhung eingesetzt, ohne die Abgaswerte dabei negativ zu beeinussen.
SSP207/98

Drehmomentreduzierung
Antriebsschlupfregelung Drehzahlbegrenzung Geschwindigkeitsbegrenzung Leistungsbegrenzung Geschwindigkeitsregelanlage Fahrdynamik-Regelsysteme

Drehmomenterhhung
Geschwindigkeitsregelung Motorschleppmomentregelung Lastwechselschlagdmpfung (dash-pot-Funktion) Leerlaufregelung Fahrdynamik-Regelsysteme

40

Elektrisch bettigte Drosselklappe (E-Gas-Funktion)

Mit der Motronic ME 7.5 gibt es keinen mechanischen Gaszug mehr zwischen Gaspedal und Drosselklappe. Dieser wird durch eine elektronische Steuerung ersetzt (Drive-by-wire). Der Fahrerwunsch am Gaspedal wird vom Pedalwertgeber erfat und dem Motorsteuergert bermittelt. Das Motorsteuergert verstellt ber einen Elektromotor die Drosselklappe. Die Stellung der Drosselklappe wird kontinuierlich an das Motorsteuergert zurckgemeldet. Umfangreiche Sicherheitsmanahmen in der Hard- und Software, wie doppelt ausgefhrte Geber, Sicherheitsmodul und selbstberwachende Rechnerstruktur sind in der E-GasFunktion integriert.

Das System besteht aus den Komponenten: Pedalwertgeber Motorsteuergert Drosselklappensteuereinheit

Drosselklappensteuereinheit J338 Motorsteuergert Eingangssignale Pedalwertgeber Ausgangssignale

Drosselklappenantrieb G186

CPU*

SSP207/99 Geber fr Gaspedalstellung G79 und G185 * Control Processing Unit (Steuergerterechner) Sicherheitsmodul Winkelgeber fr Drosselklappenantrieb G187 und G188

41

Kraftstoffanlage
Kraftstoffbehlter fr Front- und Quattrofahrzeuge Fr den Audi TT gibt es fr Front- und Quattrofahrzeuge unterschiedliche Kraftstoffbehlter. Beide sind aus Kunststoff und haben ein Fllvolumen von 55 l fr Front- bzw. 62 l fr die Quattroversion. Der Einfllstutzen kann nicht vom Kraftstoffbehlter getrennt werden.

Entlftungsventil fr Front- und Quattrofahrzeuge

Bypasskanal Gehuse fr Schwimmerschwerkraftventil

Bettigung durch Bleifreiklappe Entlftungsventil

Einfllstutzen

Betriebsausgleichsbehlter

Betankungsausgleichsbehlter

SSP207/116

Beim Betanken wird durch die Bleifreiklappe das Entlftungsventil bettigt. Das Ventil verschliet den Betriebsausgleichsbehlter, damit beim Betanken aus diesem Behlter keine Kraftstoffdmpfe entweichen knnen. Der Betankungsausgleichsbehlter wird ber den Einfllstutzen belftet.

Bei der USA-Version bzw. ab EU III werden die Kraftstoffdmpfe beim Betanken durch eine zustzliche Entlftungsleitung am Entlftungsventil in das AKFSystem geleitet.

42

Schwimmerschwerkraftventil fr Front- und Quattrofahrzeuge

Betankungsausgleichsbehlter

Betriebsausgleichsbehlter

zum AKF-System

SSP207/117

Das Schwimmerschwerkraftventil verhindert bei extremer Kurvenfahrt oder einem berschlag, da Kraftstoff in das AKF-System gelangt.

Am Einfllstutzenoberteil werden der Betankungsausgleichsbehlter sowie der Betriebsausgleichsbehlter zusammengefat und ber das Schwimmerschwerkraftventil durch das AKF-System gesplt.

43

Kraftstoffanlage
Kraftstoffbehlter fr Frontantrieb

Entlftungsventil Schwimmerschwerkraftventil Einfllstutzen Betriebsausgleichsbehlter

Betankungsausgleichsbehlter

zum Aktivkohlebehlter Betankungsentlftung

Betriebsentlftung SSP207/118

Beim Befllen des Kraftstofftanks wird das Gasgemisch ber die Betankungsentlftung direkt in den Betankungsentlftungsbehlter und von hier ber den Einfllstutzen nach auen geleitet. Kraftstoffdmpfe, die sich durch Wrmeeinsse bilden, werden durch die Betriebsentlftung, dem Betriebsentlftungsbehlter am Einfllstutzenoberteil zusammengefat.

ber den geschlossenen Einfllstutzen, den Bypass am Entlftungsventil und das Schwimmerschwerkraftventil erfolgt die Weiterleitung zum Aktivkohlelter.

44

Der Kraftstoff wird durch eine leistungsgesteigerte Kraftstoffpumpe mit einer Druckerhhung von 3 auf 4 bar an den Motor weitergeleitet. Die Kraftstoffpumpe wird im Crashfall durch das Kraftstoffpumpenrelais abgeschaltet. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kommt eine einstuge Kraftstoffpumpe zum Einsatz.

SSP207/119

Elektrische Schaltung
30 15 X 31 30 15 X 31

Bauteile G G1 G6 J17 J218 J220 S Geber fr Kraftstoffvorrat Kraftstoffvorratsanzeige Kraftstoffpumpe Kraftstoffpumpenrelais Kombiprozessor im Schalttafeleinsatz Steuergert fr Motronic Sicherung

J17

J220 S G1

J218 G6 M G

31

31

SSP207/55

45

Kraftstoffanlage
Kraftstoffbehlter fr Quattrofahrzeuge Das Entlftungssystem ist analog Frontantrieb aufgebaut.
Entlftungsventil

Betankungsausgleichsbehlter Schwimmerschwerkraftventil Betriebsausgleichsbehlter

Einfllstutzen

Betriebsentlftung

Betankungsentlftung

SSP207/120

Im Quattrokraftstoffbehlter bendet sich auf der linken Seite eine Saugstrahlpumpe, die den Kraftstoff aus der linken Kraftstofftasche vor das Staugehuse der Kraftstoffrdereinheit pumpt.

46

SSP207/121

Die Saugstrahlpumpe wird durch die zweistuge Kraftstoffpumpe angetrieben. Die Saugstrahlpumpe kann nur nach Lsen der Kraftstofeitungen und des Tankgebers am Staugehuse ausgebaut werden.

Kraftstofeitungen und linker Tankgeber sind im Tank mit dem Staugehuse verbunden.

Elektrische Schaltung
30 15 X 31 30 15 X 31

Bauteile G G1 G6 G169 J17 J218 J220 S Geber fr Kraftstoffvorrat Kraftstoffvorratsanzeige Kraftstoffpumpe Geber 2 fr Kraftstoffvorrat Kraftstoffpumpenrelais Kombiprozessor im Schalttafeleinsatz Steuergert fr Motronic Sicherung

J17

J220 S G1

G169 J218 G6 M G

Die Tankgeber sind in Reihe geschalten. R1 + R2 = Rges. Auswertung erfolgt im Microprozessor Schalttafeleinsatz.

31

31

SSP207/82

Die Geber knnen ber zwei ffnungen unter der Rcksitzbank erreicht werden. Beachten Sie bitte zum Aus- und Einbau der Geber die Anweisungen im Reparaturleitfaden.

47

Kraftbertragung
Zur Kraftbertragung kommen drei Getriebevarianten zum Einsatz:

132 kW

AJQ

5 Gang front-Antrieb 5 Gang quattro-Antrieb

2 Wellengetriebe

02J.N 02M.3

165 kW

APX

6 Gang quattro-Antrieb

3 Wellengetriebe

02M.1

Technische Merkmale der Getriebe Das 5 Gang und 6 Gang quattro-Getriebe ist baugleich, wobei beim 5 Gang-Getriebe das Schaltrad 6. Gang entfllt und durch eine Distanzhlse ersetzt wird. Verwendung von 4 Schaltgassen fr 5 und 6 Gangvariante (optimaler Aufbau fr beide Ausfhrungen mglich) 5 Gang Schaltgetriebe Die 5 Gang front-Ausfhrung besitzt gegenber der Serienausfhrung (A3) eine genderte bersetzung, ein verstrktes Ausgleichsgetriebe mit Flanschwellenanpassung und Tripodegelenkwellen. Die Schaltung wurde im Bereich der Schaltwelle gendert (Einsatz der Einheitsseilzugschaltung) und der Schalthebel der sportlichen Ausfhrung des TT angepat.

SSP207/124 48

6 Gang Schaltgetriebe 3 Wellen Die Dreiwellenbauart ermglicht eine platzsparende, sehr kompakte Bauausfhrung. Es werden zwei Varianten des Getriebes unterschieden, die Variante fr Fahrzeuge mit 132 kW-Motor (5-Gang) und die Variante fr Fahrzeuge mit 165 kW-Motor (6-Gang). Beide Varianten unterscheiden sich auerdem in den Befestigungspunkten und ldurchtritten. Der Einsatz von Magnesium als Gehusewerkstoff erreicht aufgrund seiner geringeren Dichte (Alu 2,695 g/cm3 und Magnesium 1,738 g/cm3) eine Gewichtsreduzierung von 30 %.

SSP207/54

49

Kraftbertragung
3-Wellengetriebe MQ 350 in 6 Gang Ausfhrung

Welle Rckwrtsgang

2. Triebwelle 5. + 6. Gang

1. Triebwelle 1. - 4. Gang

Antrieb vom Motor

Stirnrad

SSP207/122

Das Stirnrad am Ausgleichsgetriebe ist angenietet. Im Falle einer Reparatur mu es angeschraubt werden.

Weitere Details zu den Schaltgetrieben nden Sie im SSP 205.

50

Notizen

51

Kraftbertragung
Haldex-Kupplung
Mit dem Audi TT Coup quattro wird die bewhrte Konzeption des Allradantriebes konsequent fortgefhrt. Neu ist die Kraftbertragung mit schlupfabhngiger geregelter Kraftverteilung auf beide Achsen mittels einer Haldex-Kupplung. Die Motorleistung wird vom Schaltgetriebe direkt auf die Vorderachse und gleichzeitig ber ein Winkelgetriebe und die Kardanwelle zu der am Hinterachsantrieb angeanschten Haldex-Kupplung geleitet. Der Hinterachsantrieb besteht aus dem Aggregateverbund der Haldex-Kupplung, dem Achsantrieb und dem Differential.

SSP207/28

Das bertragbare Moment ist abhngig von der jeweils anstehenden Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und Hinterachse. Desweiteren ist die Momentenbertragung im Softwareprogramm festgeschrieben (der Fahrsituation angepate variable Regelung der Momentenbertragung).

SSP207/29

Vorteile der Haldex-Kupplung: der permanente Allradantrieb ist fr den Fahrer vllig bedienfrei permanenter Allradantrieb ab einer Motordrehzahl grer 400 1/min regelbares Allradsystem, keine konstante Kennlinie hohes Hinterachsantriebsmoment bis 3200 Nm spurstabiles Beschleunigen neutrales bis leicht untersteuerndes Fahrverhalten keine Einschrnkung beim Abschleppen mit angehobener Achse Kommunikation ber CAN-BUS

52

Der Systemaufbau

Lamellenkupplung

Kupplungsausgangsseite (Hinterachsgetriebe-Eingang) Kolben der Ringkolbenpumpe SSP207/11

Eingangsseite (Kardanwelle)

Arbeitskolben

Die Haldex-Kupplung ist in einem geschlossenen Gehuse untergebracht und dem Hinterachsantrieb vorgeschaltet. Die Eingangswelle und die Ausgangswelle sind getrennt. Die Verbindung dieser Wellen erfolgt ber eine in l laufende Lamellenkupplung. Das Kupplungspaket besteht aus Innen- und Auenlamellen. Die Auenlamellen sind mit der Eingangswelle, die Innenlamellen mit der Ausgangswelle verbunden. Um die Welle der Kupplungseingangsseite sind ein Arbeitskolben und zwei parallel angeordnete Ringkolbenpumpen mit jeweils einem ringfrmigen Kolben angeordnet.

Das Gehuse ist mit l gefllt und nach auen hin vollstndig abgedichtet. Die unter l laufende Lamellenkupplung stellt ein geschlossenes System dar. Es verfgt ber einen eigenen lkreislauf, hydraulische Komponenten, ein elektrohydraulisches Regelventil und ein elektrisches Steuergert. Elektrisch ist das System an den CAN-Fahrzeug-BUS gekoppelt. Das Hinterachsgetriebe ist ein Differentialgetriebe.

53

Kraftbertragung
Die Hydraulik
Arbeitskolben Lamellenpaket

zwei parallel geschaltete Ringkolbenpumpen Vorladepumpe

M

Eingang

Ausgang

Nockenscheibe

Sicherheitsventil Regelventil

lfllung

SSP207/12

Das Drehmoment zum Hinterachsantrieb wird mittels der Lamellenkupplung bertragen. Der notwendige Kupplungsdruck wird ber die zwei Ringkolbenpumpen erzeugt. Der Ringkolben (auch Axialkolben genannt) wird durch eine Axialkolbenpumpe angetrieben. Diese rotiert mit der Differenzgeschwindigkeit zwischen Kupplungseingangs- und Ausgangsdrehzahl. Ein gleichmiger Druckverlauf wird durch je drei Pumpenhbe, die phasenverschoben sind, gewhrleistet. Die Ringkolben sind schwimmend gelagert. Sie werden erst durch den Druck der Vorladepumpe (eine elektrisch angetriebene Zahnradpumpe) angelegt. Die Vorladepumpe ist erst bei eingeschalteter Zndung und einer Motordrehzahl grer 460 1/min in Betrieb.

Im Pannenfall kann der Wagen daher mit abgeschaltetem Motor und mit angehobener Achse abgeschleppt werden. Das Drehmoment wird an der Kupplung in Abhngigkeit von der Fahrsituation aufgebaut. Die Druckmodulation erfolgt mit Hilfe des Regelventils (hydraulisches Proportionalventil), dessen ffnungsquerschnitt durch einen Schieber verndert wird. Der Schieber wird ber eine Zahnstange und einen Schrittmotor angesteuert. Unmittelbar am Schrittmotor bendet sich das Steuergert mit der Software. Ein Sicherheitsventil ffnet bei sehr hohem inneren Druck, um Zerstrungen an der Kupplung zu vermeiden.

54

Das Regelsystem
niedriger Reibwert Raddrehzahl vorn rechts > vorn links Raddrehzahl hinten rechts > hinten links Motor-Steuergert

MB MA
Md

MA

Haldex-Steuergert Haldex-Kupplung

ABS/EDSHydroaggregat

MA

MA

SSP207/10 Antriebskraft vorn hoher Reibwert ABS/EDS-Steuergert Antriebskraft hinten

Die Haldex-Kupplung verfgt ber keine eigenen Sensoren, bis auf einen Temperatursensor (notwendig fr die Kompensation der temperaturabhngigen l-Viskositt). Das System verarbeitet die Signale, die vom CAN-BUS zur Verfgung gestellt werden (ABS/EDS-Steuergert, Motor-Steuergert). Dies sind Radgeschwindigkeit jedes einzelnen Rades das Motormoment die Motordrehzahl Fahrzustand (Geradeausfahrt, Schub, Bremsung, ABS) Gaspedalstellung/Drosselklappe Es werden z. B. Kurven, Rangiermodus, Beschleunigungsphase, unterschiedliche Radumfnge erkannt. Die erforderliche Steigkeit der Haldex-Kupplung wird entsprechend des erkannten Fahrzustandes gesteuert.

Legende ABS/EDS-Sensorleitung ABS/EDS-Steuerleitung Bremsleitung unter Druck Bremsleitung, drucklos Antriebsmoment pro Rad Bremsmoment pro Rad Motordrehmoment Gaspedalstellung, Motormoment, Motordrehzahl Raddrehzahlen

MA MB Md

Bei fehlerhaften Signalen, oder wenn CANBotschaften nicht empfangen werden knnen, wird ein Sicherheits-Notprogramm gefahren. Bei fehlenden Geschwindigkeitssignalen wird die Kupplung aus Sicherheitsgrnden ganz geffnet. Die Haldex-Kupplung ist in die Eigendiagnose des Fahrzeuges eingebunden. Adresswort: 22 Allradelektronik.

55

Fahrwerk
Lenkung
Die Sicherheitslenksule ist serienmig hhen- und lngsverstellbar.

SSP207/2

Das wartungsfreie Zahnstangenlenkgetriebe ist servountersttzt. Der Hub des Lenkgetriebes wird durch eine optimale Anbindung der Spurstangen an die Lenkspurhebel direkt auf das Schwenklager bertragen. Die Lenkung ist dadurch sehr direkt. Zwei Dmpfungsventile in der Steuerleitung der Servountersttzung haben die Aufgabe eines Lenkungsdmpfers. Sie mindern den Einu von Sten und Schwingungen, die von den Rdern auf das Lenkgetriebe bertragen werden.

Durch eine schwingungsoptimierte Anbindung der Lenksule an den Schalttafelquertrger ist das Lenkrad frei von unerwnschten Vibrationen.

56

Druckschalter fr Servolenkung Der Druckschalter fr Servolenkung bendet sich an der Flgelpumpe. Er informiert das Motorsteuergert, wenn die Flgelpumpe einer Belastung ausgesetzt ist. Die Flgelpumpe wird ber den Keilrippenriemen vom Motor angetrieben. Bei Volleinschlag der Lenkung erzeugt die Flgelpumpe einen Druck. Dabei wird auch der Motor strker belastet, und die Leerlaufdrehzahl kann stark abfallen. Durch das Signal des Druckschalters erkennt das Motorsteuergert frhzeitig eine Belastung des Motors und regelt das Motormoment im Leerlauf.

SSP207/113

So funktioniert es: Bei sich erhhenden Lenkkrften schliet der Druckschalter und leitet ein Signal an das Motorsteuergert. Der interne Pull-up im Motorsteuergert liegt ohne Lenkbewegung auf +5 V. Bei geschlossenem Druckschalter wird auf Masse geschalten. Die ME 7.5 legt selbstndig fest, wie das Motormoment im Leerlauf erhht wird, um der Belastung entgegen zu wirken (z. B. Zndwinkelkorrektur in Richtung spt).

Elektrische Schaltung

Bauteile J220 F88 Motorsteuergert Druckschalter fr Servolenkung

F88 1 2

J220

SSP207/83

57

Fahrwerk
Vorderachse
Die McPherson-Federbeinachse mit Dreiecksquerlenkern, Hilfsrahmen und Querstabilisator ist als Sportfahrwerk ausgelegt worden. Zur besseren Spurstabilitt kommen neu entwickelte Stahlgu-Schwenklager mit genderter Spurstangenanbindungen sowie ein neuer Schmiedequerlenker zum Einsatz.

StabikoppelFederbein/Stabi

Spurstangengelenk

Hilfsrahmen

Fhrungsgelenk Lenkgetriebe

Die Merkmale sind: Spurstangengelenke (grerer Beugungswinkel

SSP207/3

Fhrungsgelenk durch dickere Zapfen verstrkt Hilfsrahmen starr verschraubt mit Alu-Buchse Anbindung, Federbein am Stabilisator garantiert besseres Ansprechverhalten

58

Hinterachse
Frontantrieb Verbundlenkerachse mit Stabilisator

Radhausabsttzung

Radlager Doppelkugellager einstellfrei

Lagerung 25o schrggestellt

25

25

SSP207/115

Spurweite 1507 mm genderte Achsplatten dadurch Sturzvergrerung und Vorspurnderung spurkorrigierende Achslager

Die Absttzung der Stodmpfer erfolgt im Radhaus und die der Schraubenfeder unter dem Lngstrger. Die Stabilisierung der Achse wird von einem Rohr-Querstabilisator bernommen.

Durch die um 25o schrg gestellten Lager hat die Hinterachse ein gnstigeres Eigenlenkverhalten. Die bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenfhrungskrfte werden durch die Schrgstellung der Hinterachse gnstig in das Lager und vom Lager in die Karosserie eingeleitet. Durch die getrennte Anordnung von Feder und Stodmpfer ergibt sich ein gerumiger Kofferraum und geringere Fahrgerusche im Innenraum (akustische Entkopplung).

59

Fahrwerk
Hinterachse
Quattroantrieb Lngs-Doppel-Quertrger (LDQ) Achse mit Haldex-Kupplung

Dmpfer

Stabilisator Hilfsrahmen

Gummilager Haldex-Kupplung Querlenker

Lngslenker

SSP207/4

Die Befestigung der LDQ-Achse erfolgt ber den Hilfsrahmen (4 PunktBefestigung) und die jeweils am Lngslenker angebrachten spurkorrigierenden Achslager. Zur Stabilisierung bendet sich ein Querstabilisator am Hilfsrahmen der Achse. Dmpfereinbaulage (ca. 45o)

Neues Werkzeug fr Montage Radlager hinten.

60

Bremsanlage

132 kW Zweikreisbremssystem diagonal aufgeteilt Anti-Blockier-System ABS mit Elektronischer-Bremskraft-Verteilung EBV Antischlupfregelung ASR Scheibenbremsen vorn und hinten vorn innenbelftet Bremskraftverstrker 10

165 kW

vorn und hinten innenbelftet

10

SSP207/42

Die Elektronische-Bremskraft-Verteilung (EBV) regelt ber die ABS-Steuereinheit den Bremsdruck an den Hinterrdern so, da diese nicht berbremst werden knnen. Die EBV-Regelung wird mit Einsatz der ABS-Regelung ausgeblendet. Die Elektronische-Differential-Sperre (EDS) dient auf glatten Fahrbahnen als Untersttzung beim Anfahren.

Durchdrehende Rder werden automatisch abgebremst und das Antriebsmoment auf das greifende Rad umgeleitet. Die Antischlupfregelung (ASR) verhindert durch Motormomentreduzierung beim Beschleunigen das Durchdrehen der Antriebsrder (durch Zndwinkelverstellung und zeitweises Abschalten der Einspritzventile).

61

Fahrwerk
Anti-Blockier-System ABS ITT/Mark 20 IE

G45

K47

K14/33

G44

J104

V64 N55

G47

G46 SSP207/31 Ausgangssignale Eingangssignale

Kurzbezeichnung der Bauteile siehe Funktionsplan

Bremskreis Bremskreis

Die Basis des ABS-Systems bildet eine Zweikreis-Bremsanlage. Die Bremskreise sind diagonal angeordnet und versorgen die Rder vorn links, hinten rechts sowie vorn rechts und hinten links. Jedes Rad wird durch eine eigenstndige Bremsleitung vom 4-Kanalsystem der Hydraulikeinheit belegt.

Die EBV ist rein Software gesttzt. Sie bentigt keinerlei Hardware.

Eine Fehlererkennung im ABS System erfolgt ber Kontrollampen (Sichtkontakt) und mittels Eigendiagnose (Diagnosegert).

62

Elektronisches Stabilitts-Brems-System ESBS Das Elektronische Stabilitts-Brems-System verbessert durch gezielte Eingriffe an den Bremsen die Spurstabilitt und Lenkfhigkeit gebremster Fahrzeuge. Es nutzt die bekannten Sensoren und Aktoren der ABS-Anlage. ESBS ist eine Software-Weiterentwicklung im ITT Mark 20 IE Steuergert.

Untersteuern Untersteuert ein Fahrzeug bei einem Bremsvorgang, ist die maximale Seitenfhrungskraft der Vorderrder berschritten. Das Fahrzeug schiebt ber die Vorderachse zum Kurvenueren. Das ABS-Steuergert erkennt auf Grund der Radumfanggeschwindigkeit diese Situation. Daraus resultierend, wird der Bremsdruck an der Vorderachse reduziert, um die Seitenfhrungskrfte wiederum zu erhhen. Das Fahrzeug stabilisiert sich und folgt der Lenkrichtung.

SSP207/94 Bremseneingriff Fahrzeugbewegung beim Untersteuern

bersteuern bersteuert ein Fahrzeug bei einem Bremsvorgang, ist die maximale Seitenfhrungskraft der Hinterrder berschritten. Das Fahrzeug bricht ber die Hinterachse zum Kurvenueren aus. Diese Situation erkennt das ABS-Steuergert anhand der verringerten Radumfanggeschwindigkeit an den Hinterrdern und verringert an den kurveninneren Rdern die Bremskraft. Die Fhrungskrfte an den inneren Rdern werden erhht und damit stabilisiert.

SSP207/95 Bremseneingriff Fahrzeugbewegung beim bersteuern Fahrzeughochachse Giermoment entgegenwirkendes Giermoment

Ein Fehler der ESBS-Funktionen kann weder diagnostiziert noch instandgesetzt werden, da mit Werkstattmitteln die Fahrdynamik nicht nachvollzogen werden kann.
63

Elektrik
Das Bordnetz
Die Verteilung der elektrisch/elektronischen Steckerstationen sowie die der notwendigen Steuergerte wird den Gegebenheiten entsprechend dezentral angebracht. Damit ist eine optimale Leitungsverlegung gesichert.

Steckerplatz (Fensterheber, Radio, ZV-DWA-Leuchte, Spiegelverstellung)

Querbeschleunigungssensor Beifahrerseite

Kupplungsstation A-Sule

Motor-Steuergert J220 Steuergert fr Bedienelektronik/Navigation J402

Steuergert Wegfahrsicherung J362 Kombiprozessor im Schalttafeleinsatz J218

Airbag-Steuergert J234

Steuergert fr Lfter fr Khlmittel J293 Sicherungsbox Batterie Steuergert fr ABS-EDS J104 64

Steuergert fr Bedienelektronik Telefon J412

Steuergert Leuchtweitenregulierung J431 Steuergert fr Zentralverriegelung J429

Steuergert fr Navigation und CD J401

Querbeschleunigungssensor Fahrerseite

Mic

ro

-Z

Steckerplatz (Fensterheber, Lautsprecher, Radio, Diebstahlwarnanlage, Zentralverriegelung

Sicherungstrger SSP207/112 Kupplungsstation A-Sule und Mini-Elektrik 65

Elektrik
Die Innenraumberwachung
Die Innenraumberwachung arbeitet als Ultraschall-berwachungssystem. Alarm erfolgt akustisch ber das Signalhorn der Diebstahlwarnanlage und optisch ber die Blinkleuchten. Voraussetzung zur einwandfreien Funktion der Innenraumberwachung: allseits geschlossenes Fahrzeug keine zustzliche Luftbewegung im Innenraum Das System ist sicher gegen Fehlalarm bezglich Schlagen auf das Fahrzeugdach oder gegen die Scheiben Luftbewegungen durch Wind oder vorbeifahrende Fahrzeuge Temperaturnderungen, z. B. durch Aufheizen des Fahrzeuges infolge extremer Sonneneinstrahlung Gerusche jeder Art (Hrner, Hupen, Glocken).

Das System kommuniziert mit der Diebstahlwarnanlage bezglich schrfen/entschrfen sowie Alarmauslsung. Auf der Mittelkonsole bendet sich der Schalter fr Innenraumberwachung. Mit diesem kann die Innenraumberwachung fr einen Schlievorgang abgeschaltet werden.

Sensormodul

Steuergert fr Zentralverriegelung

Alarmhorn

SSP207/68 Schalter fr Innenraumberwachung

66

Funktionsweise Die Sensoreinheit besteht aus einem Sender, einem Empfnger und der Auswerteelektronik. Die Sensoreinheit ist hinter der Innenbeleuchtung im Fahrzeughimmel angeordnet. Im geschrften Zustand sendet das Sendemodul Schallwellen mit einer Frequenz von 40 kHz (fr das menschliche Ohr nicht wahrnehmbar) aus und empfngt mit Hilfe des Empfngermoduls kurze Zeit spter das Echo. Die Auswerteelektronik erkennt Unregelmigkeiten in diesem Ultraschallfeld und gibt das Signal Alarm an das Steuergert fr Zentralverriegelung. Die Funktionsbereitschaft wird ber die Diode der Diebstahlwarnanlage angezeigt.

SSP207/69

Elektrische Schaltung
+30

Eigendiagnose Adresswort fr die Eigendiagnose: 45 Das Innenraumberwachungs-Sensoreinheit ist nur im entschrften Zustand diagnosefhig.

J429

4 G209

Zum Schrfen und zur Alarmauslsung wird nur eine Bi-direktionale Kommunikationsleitung verwendet.

1 K

SSP207/67

G209 J429 PIN1 PIN2 PIN3 PIN4

Ultraschallsensor fr DWA Steuergert fr Zentralverriegelung K-Diagnoseleitung Plusversorgung 12 V Masse Sensorsignal Alarm/Signal Schrfen

Weitere Informationen zur Diebstahlwarnanlage/Innenraumberwachung nden Sie im SSP 185.

67

Elektrik
Die Wegfahrsicherung
ist eine elektronische Diebstahlsicherung der 3. Generation, die gleitend in den Audi TT einsetzt. Sie verhindert durch Eingriff in das Motorsteuergert das Betreiben des Fahrzeugs durch Unbefugte. Ziel der Wegfahrsicherung der 3. Generation war es, das Motorsteuergert aktiv in die Auswertung und berwachung einzubeziehen. Die Wegfahrsicherung der 3. Generation unterscheidet sich zur bisherigen durch: Wechselcodeauswertung im Motorsteuergert und Steuergert fr Wegfahrsperre. Das Motorsteuergert verfgt ber eine Formel, in der der generierte Wechselcode ebenso wie im Steuergert fr Wegfahrsperre berechnet wird.

SSP207/88

Nach einmaligem Anlernen des Elektronikteils des Schlsseltransponders wird der Schlssel zur Wegfahrsperre gepaart und kann auf keine andere Wegfahrsperre mehr angelernt werden.

Die Bauteile der Wegfahrsicherung

90 50 130 C 0 1/2 1/1

60

30 20 10

40 50 60 70

70

80 100 120 P

Das Steuergert fr Wegfahrsicherung ist im Schalttafeleinsatz integriert. Kontrollampe im Schalttafeleinsatz Lesespule am Zndschlo angepate Zndschlssel Motorsteuergert

50
40
!
AIR BAG

ABS

140
160

180
200

30
20

220
240 0

10

260

SSP207/90

Bei Reparaturen unbedingt den entsprechenden Reparaturleitfaden verwenden.

SSP207/89

68

Funktionsweise Nach dem Einschalten der Zndung wird vom Schlsseltransponder der Festcode an das Steuergert fr Wegfahrsicherung gesendet. Ist dieser richtig erkannt, wird im Steuergert fr Wegfahrsicherung ein Wechselcode gebildet. Dieser wird an den Transponder bertragen. Im Transponder und im Steuergert wird nach einer Formeltabelle ein geheimer Rechenvorgang gestartet. Das Ergebnis des Rechenvorganges wird im Steuergert ausgewertet. Bei gleichem Ergebnis ist der richtige Fahrzeugschlssel erkannt. Anschlieend wird ein Wechselcode vom Motorsteuergert an das Steuergert fr Wegfahrsperre gesendet. Das Motorsteuergert besitzt eine Formeltabelle, die auch im Steuergert fr Wegfahrsicherung vorhanden ist, nach der der Wechselcode in einen Geheimcode gewandelt wird. Auerdem wird bei der Funktion Anpassung Wegfahrsperre das Ergebnis der Schlsselabfrage, die PIN der Wegfahrsperre, die Steuergerteidentnummer der Wegfahrsperre sowie die Fahrgestellnummer in den Steuergerten abgelegt. Wird bei allen bereinstimmung festgestellt, ist das Fahrzeug betriebsbereit. Aufgrund der geheimen Rechenvorgnge mit einem immer neu generierten Wechselcode ist dieser nicht zu entschlsseln. Das Kopieren des Fahrzeugschlssels ist nicht mglich.

Eigendiagnose Die Wegfahrsicherung verfgt ber eine umfangreiche Eigendiagnose. Adresswort: 17 Hinweise dazu enthlt der Reparaturleitfaden Elektrische Anlage. Notstartfunktion Mit der Notstartfunktion kann ein wegen gesperrter Wegfahrsicherung liegengebliebenes Fahrzeug freigeschaltet werden. Voraussetzung ist die Kenntnis der Geheimnummer. Hinweise dazu nden Sie im Reparaturleitfaden Elektrische Anlage.

V.A.G - EIGENDIAGNOSE 17 - Schalttafeleinsatz

HELP

1 2 3 4 5 6 7 8 9 C 0 Q
HELP
PRINT

V.A.G 1551

SSP207/93

69

Elektrik
Wegfahrsperre III
Steuergert Wegfahrsicherung Kommunikation Transponder (Schlssel)

90 50 130 C 0

1/2 1/1

30 20 10

40 50 60 70

60

70

80 100 120 P

50
40
!
AIR BAG

ABS

140
160

180
200

30
20

220
240 0

10

260

Kommunikation ber Einzelleitungen Energie Festcode

Zndung ein

wenn Festcode i. O. Generieren Wechselcode

Festcodespeicherpltze wie Immobilizer II Wechselcode

Berechnung nach einer Formeltabelle A Ergebnis Steuergert Ergebnisvergleich Steuergert/Transponder Ergebnis Transponder

Berechnung nach einer Formeltabelle A

Motorsteuergert STOP

Wechselcode

Generieren Wechselcode Berechnung nach einer Formeltabelle B Ergebnisvergleich Steuergert Wegfahrsicherung/Motorsteuergert

Berechnung nach einer Formeltabelle B

Kommunikation ber CAN

Ergebnis Steuergert fr Wegfahrsperre und Ergebnis Transponder-Schlssel START STOP Nur bei Anpassung Persnliche Identnummer (Wegfahrsperre) Steuergert Identnummer (Wegfahrsperre) Fahrgestellnummer 70

Notizen

71

Elektrik
Soundsystem
Einbauorte fr Radio, Bose-Verstrker, 6-fach CD-Wechsler, Lautsprecher, Antennen- und Telefonanlage:
Steuergert fr Bedienelektronik Telefon J412 (auf Bodengruppe hinten) Telefonantenne Heckscheiben Radioantenne Bose Subwoofer 9 Lautsprecher hinten (Bose) Hochtner Tieftner Antennenverstrker in Heckklappe Lautsprecher hinten (Bose)

in Tr rechts

6-fach CD-Wechsler Telefon bzw. Vorbereitung

SSP207/105 Hochtner Empfangsteil Navigationsteil Tieftner Radio

in Tr links

Zentrallautsprecher (Defrostdse links)

Bei Radioanlagen Chorus und Concert sind im Fontbereich Hoch- und Tieftner verbaut.

72

Fr das Audi TT Coup sind die bereits vom A6 bekannten Radioausfhrungen Chorus und Concert vorgesehen. Zustzlich ist das Audi/Bose-Soundsystem mit 7 Hochleistungslautsprechern sowie Leistungsendverstrkung von 250 Watt erhltlich. Der Empfang der Heckscheiben-Antenne wird ber einen in der Heckklappe untergebrachten Antennenverstrker gewhrleistet.

Die vorhandenen Trlautsprecher des Radios dienen gleichzeitig dem Navigationssystem und der Telefonfreisprechanlage. Im Falle der Telefonbenutzung (Handy Nokia 3110 vorgesehen) schaltet die Radioanlage ab (Stummschaltung). Bei Einsatz des Navigationssystems (ohne Magnetfeldsonde) wird durch Lautstrkeabsenkung (etwa 6 dB) eine bessere Verfolgung der Navigationsangaben ermglicht. Die optische Anzeige erfolgt ber das Display im Schalttafeleinsatz.

Radioanlagen Audi Chorus - Grundausstattung (Ausfhrung mit Radiovorbereitung ist mglich)

Bei der Verwendung des Bose-Soundsystems wird zur Sicherung der Klangqualitt auf den Einsatz der FADER-Funktion (Verteilung der Lautsprecher zwischen vorn und hinten rechts und links) verzichtet. Die Verteilung auf die einzelnen Lautsprecherpaare bernimmt die separat angebrachte Verstrkereinheit im Heckteil des Fahrzeuges. Die Klangqualitt wird zustzlich mit Hilfe eines Lautsprechers in der linken Defrostdse stabilisiert und verbessert. Im hinteren Bereich werden die Lautsprecher der linken Seite direkt (aktiv) und die der rechten Seite passiv (von der linken Seite aus) angesteuert.

Audi Concert - Ausfhrung mit Zusatzfunktionen sowie BoseSoundsystem

73

Elektrik
Radiosysteme Chorus/Concert und Concert mit Mehrausstattung

Verstrker Scheibenantenne

Tr vorn links Hochton/Tiefton Tr vorn rechts Hochton/Tiefton Hinten links Hochton/Tiefton Hinten rechts Hochton/Tiefton Aktiv

Radio

Passiv

CD-Player

Mehrausstattung

Telefon

Navigation Legende Navigation Telefon

Telefondurchsagen werden ber die Trlautsprecher vorn links wiedergegeben.

In Verbindung mit dem Navigationssystem werden die Trlautsprecher vorn links und rechts verwendet.

74

Radiosystem Concert mit Bose-Verstrker und Mehrausstattung

Verstrker Scheibenantenne

Tr vorn links Hochton/Tiefton Tr vorn rechts Hochton/Tiefton Boseverstrker Hinten rechts Subwoofer Hinten links Subwoofer Zentrallautsprecher

Radio

Mehrausstattung Mehrausstattung

Telefon

Navigation 6-fach CD-Wechsler

Audi concert
BAL TRE

AS

FM

TP

RD

Scan

FAD BASS

AM

RDS

CPS

MODE

75

Heizung/Klimaanlage
berblick
Bedienungs- und Anzeigeeinheit
Anzeigefeld fr Betriebsbedingungen Geblsestufen, gewnschte Innentemperatur

Taster Defroster fr Windschutz- und Seitenscheiben

Klimaanlage Ein-/Ausschalter (Zug/Druck) und Temperaturregelung (Drehschalter wrmer/klter)

Temperaturfhler G56 Schalttafel mit Geblse V42 fr Temperaturfhler

Drehschalter Regelung der Geblsedrehzahl (Luftmengenregelung)

OFF
ECON

AUTO
SSP207/43 Automatikbetrieb

Economy-Betrieb der Kompressor wird abgeschaltet

Taster Umluftbetrieb eingeschaltet

Luftverteilung

Die vollautomatische Klimaanlage arbeitet nach dem von Audi bekannten Prinzip. Fhler (Sensoren) und Stellglieder (Aktoren) bernehmen die automatische Temperatur- und Luftmengenregelung. Die Bedieneinheit fr Klimaanlage entspricht funktional dem A3 und wurde in seiner stilistischen Ausfhrung dem Design des TT angepat.

Beim Bettigen des Tasters Defroster wird automatisch der Umluftbetrieb verlassen.

Kein Umluftbetrieb in der Betriebsart Defrost.

Bei defektem Temperaturfhler G56 bzw. Geblse V42 ist die Bedienungsund Anzeigeeinheit zu erneuern.
76

Klimagert

G89

Staudruckklappe

V71 V85

Frischluft/ Umluftklappe

V2 J126

G192

V68

V70

SSP207/34

Diese bersicht zeigt die Komponenten am Heizungsgert:

G89 G192 J126 V2 V68 V70 V71 V85

Temperaturfhler Frischluftansaugkanal Geber fr Ausstrmtemperatur Furaum Steuergert Frischluftgeblse Frischluftgeblse Stellmotor fr Temperaturklappe Stellmotor fr Zentralklappe Stellmotor fr Staudruckklappe Stellmotor fr Furaum/Defrostklappe

Das Klimagert darf nur nach vorschriftsmig evakuiertem Kltemittelkreislauf ausgebaut werden.

77

Heizung/Klimaanlage

Sensoren
Fotosensor fr Sonneneinstrahlung G107

Temperaturfhler Schalttafel G56 mit Geblse fr Temperaturfhler V42 Nicht wechselbar

Bedienteil fr Klimaanlage E87

ECON

AUTO
FFO

ECON

AUTO

Temperaturfhler Auentemperatur G17

FFO

Temperaturfhler Frischluftansaugkanal G89

Geber fr Ausstrmtemperatur, Furaum G192

Diagnoseanschlu T16 Drucksensor fr Klimaanlage G65

Zusatzsignale: - Standzeitsignal - Geschwindigkeitssignal - Drehzahlsignal - Motortemperatur/Heileuchte Thermoschalter fr Klimaanlage-Abschaltung F14

Thermoschalter fr Lfter fr Khlmittel F18/F54

78

Aktoren
Stellmotor fr Furaum-/Defrostklappe V85 mit Potentiometer G114

Stellmotor fr Zentralklappe V70 mit Potentiometer G112

Stellmotor fr Temperaturklappe V68 mit Potentiometer G92

Stellmotor fr Staudruckklappe V71 mit Potentiometer G113

Frischluftgeblse V2 mit Steuergert fr Geblse J126

Zusatzsignale: - Motorsteuergert - Auentemperaturanzeige

Magnetkupplung N25

Steuergert fr Lfter fr Khlmittel J293

SSP207/35

Lfter fr Khlmittel V7

79

Heizung/Klimaanlage
Luftverteilung

Frischluft

Schalttafelausstrmer Links - Rechts - Mitte

Umluft Defrost SSP207/39

Furaum

80

Staudruckregelung Im Frischluftbetrieb wird die Staudruckklappe in Abhngigkeit von der gewhlten Frischluftgeblsedrehzahl und der gefahrenen Geschwindigkeit geschlossen. Der bei hheren Geschwindigkeiten erzeugte Frischluft-Staudruck wird durch ein geregeltes Schlieen der Staudruckklappe nahezu auf konstantem Wert gehalten. Die Frischluftzufuhr wird nicht vollstndig unterbrochen. Im Off-Betrieb ist die Staudruckklappe geschlossen und die Umluftklappe geffnet. Es kommt keine Frischluft ins Fahrzeug.

SSP207/40

Umluftbetrieb Wenn Sie die Umlufttaste drcken, wird ber den Stellmotor die Umluftklappe geschlossen. Bei geschlossener Umluftklappe wird die Luft im Innenraum umgewlzt. Auenluft tritt nicht ein.

SSP207/41

81

Heizung/Klimaanlage
Expansionsventil
Zwischen Hochdruck- und Niederdruckseite des Kltemittelkreislaufes bendet sich unmittelbar vor dem Verdampfer das Expansionsventil.

Thermokopf mit Gasfllung

zum Kompressor

vom Verdampfer

Membrane Stelstange Druckausgleichbohrungen

zum Verdampfer vom Kondensator

SSP207/44 Regeleinheit Kugelventil

Eine fehlende Wrmeschutzisolierung hat eine Vernderung der eingestellten Regelkennlinie zur Folge. Die Khlleistung der Klimaanlage wird reduziert.

Das Expansionsventil wird thermisch gesteuert. Es besitzt eine Regeleinheit mit Thermokopf und Kugelventil. Im Thermokopf bendet sich auf der einen Seite der Membrane eine Spezialgasfllung. Die andere Seite ist ber Druckausgleichsbohrungen mit dem Verdampferausla (Niederdruck) verbunden. Das Kugelventil wird ber eine Stelstange bettigt.

82

Durch Khllasterhhung - hhere Temperatur am Verdampferausla Druckanstieg (Pa) der Gasfllung im Thermokopf

P a

SSP207/49

ber Membrane und Stelstange wird der Querschnitt am Kugelventil vergrert. Kltemittel strmt zum Verdampfer und nimmt beim bergang vom Hochdruck- zum Niederdruck Wrme auf. Im Verdampfer wird die durchstrmende Luft abgekhlt
SSP207/50

Temperatur am Verdampferausla sinkt, dadurch Druckabfall im Thermokopf

P a

SSP207/51

Querschnitt am Kugelventil wird verringert

SSP207/52

Das Tastverhltnis der Ventilffnungen ist abhngig von der Temperatur am Verdampferausla (Niederdruck). Der Druckausgleich erfolgt geregelt.

83

Service
Flexible-Service-Intervall-Anzeige
Die Service-Intervall-Anzeige informiert den Fahrer an einen notwendig gewordenen Service. Ist die Restlaufstrecke bis zum nchsten Service kleiner 2.000 km oder die Jahresfrist abgelaufen, erscheint bei jedem Einschalten der Zndung ein Hinweis im Kombi-Display. Durch Drcken der Checktaste kann sich der Fahrer zu jeder Zeit die Restlaufstrecke anzeigen lassen. Die Fixe-Intervall-Anzeige, d. h. Regelung der Wegstrecke auf 15.000 km oder maximale Zeitbegrenzung auf 1 Jahr bis zum nchsten Servicetermin, wird mit gleitendem Einsatz beim Audi TT Coup durch eine Flexible-Service-Intervall-Anzeige ersetzt. Gegenber starren Wartungsintervallen sollen damit die Leistungsreserven der Motorle besser ausgenutzt werden. Dazu ist ein neuartiger Sensor zur Erkennung der lstandshhe und ltemperatur entwickelt worden.

lstandsensor
FllstandSensor

TemperaturSensor
90 50 130 C 0 1/2 1/1

30 20 10

40 50 60 70

60

70

80 100 120
ABS

140
160

50
40
!
AIR BAG

180
200

30
20

220
240 0

10

260

Temperatur Fllstand

Sensorelektronik SSP207/91

lstandsensor Der Einbau des lstandsensors erfolgt von unten in die lwanne. Die permanent ermittelten Fllstands- und Temperaturdaten werden als ein pulsweitenmoduliertes Ausgangssignal an den Schalttafeleinsatz weitergeleitet. Durch die Funktion Anpassung im Schalttafeleinsatz kann auf eine FixeIntervall-Anzeige umgestellt werden.

84

Signalform und Auswertung Das Meelement wird, gesteuert durch eine Elektronik, kurzzeitig geringfgig ber die momentane ltemperatur aufgeheizt (Ausgang = High) und khlt sich anschlieend wieder ab (Ausgang = Low). Dieser Vorgang wiederholt sich stndig. Hierbei sind die High-Zeiten abhngig von der ltemperatur und die Low-Zeiten proportional zum Fllstand.

lstand ber eine Sensorgleichung kann aus der Abkhlzeit whrend der Abkhlphase die Fllstandshhe in mm berechnet werden. Die Genauigkeit betrgt etwa 3 mm. lnge Abkhlzeit = Unterbefllung (1.000 ms) kurze Abkhlzeit = berbefllung (100 ms)

Heizphase

ltemperaturauswertung 25 - 85 ms

High

Low Abkhlphase 200 - 1.000 ms

ltemperatur Whrend der Abkhlphase des Sensors wird auch das Signal fr die ltemperatur bertragen. Als Einukriterien fr die Flexible-ServiceIntervall-Anzeige gelten der lstand, die ltemperatur, der Kraftstoffverbrauch in l/h pro Zylinder und die Wegstrecke. Im Kombiinstrument wird durch Auswertung dieser Einugren der lzustand im Fahrzeug bestimmt und die oberen Grenzwerte in km (max. 30.000 km) und Zeit (max. 2 Jahre) bis zum nchsten Service variabel angepat.

Durch die Funktion Anpassung im Kombiinstrument sind die oberen Grenzwerte in Kilometer und Zeit als fester Wert einstellbar.

lstand-Sensor Motorhaubenkontakt Motorsteuergert Wegstreckenzhler

Schalttafeleinsatz

Warnungsanzeige 1. Prioritt lstand min 2. Prioritt lstand min ber Wegstrecke

Der lstand hat nur einen indirekten Einflu auf die FSIA. Der Faktor Kraftstoffverbrauch wird bei Minderbefllung erhht.
85

Service
Technische Daten Audi TT
1,8 T (132 kW) Motor/Elektrik Motorkennbuchstabe Motorbauart cm3 cm3 mm :1 kW (PS)/bei Nm/bei 9,5 132 (180)/5500 235/1950-4700 Motronic mit E-Gas System-Eigendiagnose, Notlaufprogramm, kennfeldgesteuerte, zylinderselektive Klopfregelung verteilerlose Zndanlage mit ruhender Hochspannungsverteilung, Longlife-Zndkerzen mit 60.000 km Wechselintervall 3-Wege-Katalysator, eine beheizte Lambda-Sonde, Aktivkohlelter AJQ (EU II + 3D-Norm) APX (EU 3D-Norm) 1,8 T quattro (165 kW)

Reihen-4-Zylinder, Viertakt-Ottomotor, Abgas-Turboauadung Fnfventil-Technik; Zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC) 1781 81 x 88,4 9,0 165 (225)/5900 280/2200-5500

Hubraum Bohrung x Hub Verdichtung Max. Leistung Max. Drehmoment Gemischaufbereitung Motorsteuerung

Zndsystem

Abgasreinigungssystem Batterie A/Ah

Handschalter: 220 A/44 Ah Automat: 280 A/60 Ah 90 A mit Klima 120 A

Handschalter: 220 A/44 Ah Automat: 280 A/60 Ah 90 A

Generator Kraftbertragung Antrieb

A max.

Vorderradantrieb, ASR Antriebs-Schlupf-Regelung, EDS

Allradantrieb Elektronische Differentialsperre EDS

Kupplung

Hydraulisch bettigte Einscheiben-Trockenkupplung mit asbestfreien Belgen, ZweimassenSchwungrad 5-Gang SG front: 02J.N/DZF 1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang R. Gang vollsynchronisiert 6-Gang SG quattro 02M.1/DQB 3.417 2.105 1.429 1.088 1.097 0.912 4.107 4.200/3.316

Getriebeart Getriebekennbuchstabe Getriebebersetzung

quattro: 02M.3/DXW

3.300 1.944 1.308 1.034 0.838 3.060 3.938

Achsbersetzung Fahrwerk/Lenkung/Bremse Vorderachse Hinterachse

McPherson-Federbeinachse mit unteren Dreiecksquerlenkern, Hilfsrahmen, Querstabilisator front: Verbundlenkerachse mit getrennter Feder-Dmpfung-Anordnung, spurkorrigierende Achslager, RohrQuerstabilisator quattro: LDQ-Achse (Lngs-Doppel-QuerAchse), spurkorrigierende Achslager, Querstabilisator

86

1,8 T (132 kW) Lenkung Lenkradumdrehungen Anschlag zu Anschlag Lenkbersetzung Wendekreis Bremssystem vo./hi. m Zweikreis-Bremsanlage mit diagonaler Aufteilung, Anti-BlockierSystem ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung), Scheibenbremsen vorn und hinten, vorn innenbelftet mm vorn: 312 x 25 front hinten: 232 x 9 quattro hinten: 239 x 9 7J x 16 mm 31 205/55 R16

1,8 T quattro (165 kW)

servountersttzte, wartungsfreie Zahnstangenlenkung, Lenkrollradius spurstabilisierend 2,79

15,67 10,45 Zweikreis-Bremsanlage mit diagonaler Aufteilung, Anti-BlockierSystem ABS mit Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Scheibenbremsen vorn und hinten, vorn und hinten innenbelftet

Bremsscheibendurchmesser vo./hi.

vorn: 312 x 25

hinten: 256 x 22

Rder Einpretiefe der Felgen Reifengre Karosserie/Abmessungen Art der Karosserie

7 1/2J x 17 32 225/45 R17

selbsttragend, vollverzinkt, Stahl, Aluminium Frontklappe Verformungszonen vo./hi., Flankenschutz 2+2 m2 cw mm mm mm mm mm mm mm mm 1354 2419 1525/1507 876/746 120 1,99 0,34 4041 1764 1856 1351 2427 1525/1503 876/738 120

Anzahl Tren/Sitzpltze Stirnche A Luftwiderstandsbeiwert Gesamtlnge Breite o. Spiegel Breite inkl. Spiegel Fahrzeughhe Radstand Spurweite vo./hi. berhang vo./hi. Bodenfreiheit unbeladen Hhe Ladekante unt. Heckklappenweite ob. Heckklappenweite Beladeffnung Ladehhe Gepckraum Durchladebreite Gepckraum Gepckraumlnge

mm mm mm mm mm mm

762 834 885 1180 364 950

764

mm

900

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Service
1,8 T (132 kW) Gepckraumlnge bei umgekl. Rcksitzbank Gepckraumhhe Gepckraum vol. vert. Kopffreiheit vo./hi. effektiver Kopfraum vo./hi. Ellbogenweite vo./hi. Gewichte Leergewicht (o. Fahrer) Zul. Gesamtgewicht Zuladung Zul. Achslast vo./hi. Zul. Dachlast Fllmengen Khlsysteminhalt Motorlinhalt Getriebelinhalt Tankinhalt Scheibenwaschbehlter Fahrleistungen/Verbrauch/Akustik Hchstgeschwindigkeit bei Drehzahl Beschleunigung 0-80 km/h 0-100 km/h Elastizitt im 4./5. Gang (5./6. Gang bei 165 kW) 60-120 km/h Kraftstoffart Verbrauch nach 93/116/EG Stdtisch Auerstdtisch Insgesamt CO2-Emission theoret. Reichweite (MVEG) l/100 l/100 l/100 g/km km 10,9 6,3 8,0 192 687 / / 9,2 221 674 s 9,9/13,1 Super Plus bleifrei 98 ROZ 11,2/14,8 s s 5,5 7,4 4,3 6,4 km/h 1/min 228 6430 243 6281 l l l l l front: 2,3 55 4 l (3,74 l nutzbares Wasservolumen) 7 4 l ohne und 4,5 l mit Filterwechsel quattro: 2,6 62 kg kg kg kg kg 940/735 75 1205 1575 370 1015/850 1395 1765 mm 1397 1,8 T quattro (165 kW) 1360

mm l mm

764 272/547 49/-87

660 218/493

mm

959/828

mm

1412/1221

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Spezialwerkzeuge

Absteckstift Bestell-Nr. T10027

SSP207/127

Abzieher Gummilager Quattro-Hinterachse

4 1 2 3

bestehend aus: Bestell-Nr. Hlse Rohr Spindel Druckstck Traverse Rohr

6
SSP207/128

T10030/1 T10030/2 T10030/3 T10030/4 T10030/5 T10030/6

Aufnahme Bestell-Nr. T10031

SSP207/134

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Service
Einsatz Bestell-Nr. T10035

SSP207/130

Ergnzung fr SW 3300A (nur fr Fronttriebler) Bestell-Nr. T10036

SSP207/131

Erweiterung zum Werkzeugsatz V.A.G 1459B Druckscheibe VAS 5146

SSP207/132

Federhalter (in Bearbeitung)

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Liebe Leserin, Lieber Leser, mit diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit den technischen Innovationen des neuen Audi TT vertraut machen. Das uere Erscheinungsbild entspricht dem CI fr Audi eigene Selbststudienprogramme. Die Rubrik Service informierte Sie unter anderem auch ber neue Sonderwerkzeuge und High-Lights im Service. Wir wrden uns ber Ihre Anregungen zur Verbesserung von Selbststudienprogrammen freuen und stehen Ihnen unter der Faxnummer ++49/841 89 63 67 gerne zur Verfgung.

Ihr Service Technik Training Team

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