Seguridad Maritima y Medio Ambiente

Seguridad Martima y Medio Ambiente
Marta Garca Prez Javier Sanz Larruga (Coordinadores)
IUEM Instituto Universitario de Estudios Martimos www.udc.es/iuem
SEgUrIdAd MArtIMA y MEdIo AMbIEntE

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DereChos reservaDos 2006, respecto a la primera edicin en espaol, por Instituto Universitario de estudios Martimos
IsBN 13: 978-84-9745-154-3 IsBN 10: 84-9745-154-6 Depsito Legal: C-1722-2006 editora: Cristina seco Produccin editorial: Gesbiblo, s. L. Impreso en espaa-Printed in spain
Contenido
Prlogo .................................................................................................................................. Introduccin ......................................................................................................................... 1. nuevas tendencias de la poltica y el derecho de la seguridad martima: Aspectos de derecho internacional 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. La necesaria relectura de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar .......................................................................................... 3. Posibilidades que ofrece la va interpretativa para mejorar la aplicacin de la convencin .................................................................................. 4. Medidas que puede adoptar el estado ribereo ........................................................ 5. respuestas unilaterales y accion colectiva institucional.......................................... 5.1. Medidas unilaterales ........................................................................................ 5.2. accin de la Unin europea ............................................................................ 5.3. accin de la organizacin Martima Internacional ........................................ 6. Conclusin ................................................................................................................ 7. Bibliografa ............................................................................................................... 2. La contribucin europea a la seguridad martima y a la proteccin del medio ambiente marino 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. La situacin entre 1958 y 1993 ................................................................................. 3. La poltica de la seguridad martima desde 1993 .................................................... . 4. La proteccin del medio ambiente martimo desde 1993 ........................................ . 4.1. La situacin general ......................................................................................... 4.2. La propuesta de directiva sobre las aguas martimas de 2005 ........................ 4.2.1. Campo de aplicacin geogrfico .......................................................... 4.2.2. Proteccin del medio ambiente y actividad de los pescadores ............ 4.2.3. Uso de materias nucleares .................................................................... 4.2.4. La limitacin a las cuestiones de las aguas marinas ........................... 4.2.5. La cooperacin entre los estados miembros ....................................... 4.2.6. La Directiva marco sobre las aguas interiores y la Directiva marco sobre las aguas marinas ............................................................ 4.2.7. Cuestiones de subsidiariedad ............................................................... 5. seguridad martima y proteccin del medio ambiente. observaciones concluyentes ..................................................................................... 3. the European Maritime Safety Agency 1. Introduction .............................................................................................................. 2. Tasks of eMsa ......................................................................................................... 2.1. Implementation of the acquis Communautaire .............................................. .
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3. 4. 5. 6. 7.
Technical assistance to the Commission ................................................................. Working with Member states ................................................................................... operational assistance in the Field of oil Pollution response ............................... Move to Lisbon ......................................................................................................... Closing remark ........................................................................................................
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4. La prevencin y lucha contra la contaminacin martima del litoral 1. La vulnerabilidad del litoral frente a los accidentes ................................................ 2. Lecciones del Prestige .............................................................................................. 3. Factores de xito en la lucha contra la contaminacin ............................................ . 3.1. Definicin de las zonas de mayor riesgo ......................................................... 3.2. Contar con un marco normativo adecuado ...................................................... 3.3. Inspeccin de buques exhaustiva e imposicin de sanciones realmente disuasorias ................................................................. 3.4. sistemas de seguimiento y control permanente del trfico martimo ......................................................................................... 3.5. Contar con centros especializados: CePreCo ............................................... 3.6. Necesidad de coordinacin .............................................................................. 3.7. Disponer de Planes Territoriales de emergencias por Contaminacin Martima .......................................................................... . 3.8. elaboracin de procedimientos de actuacin .................................................. 3.9. Disponibilidad de medios suficientes y en tiempo real ................................... 3.10. Personal adecuadamente formado y actualizado............................................. 3.11. Disponibilidad de herramientas de prediccin ................................................ 3.12. establecer un sistema fiable de difusin de la informacin ............................ 4. Cada accidente introduce nuevos mecanismos de lucha contra la contaminacin ........................................................................................... 4.1. recogida de fuel en el mar con medios artesanales ........................................ 4.2. restauracin de los espacios daados por los trabajos de limpieza ................ 4.3. recuperacin del fuel del pecio ....................................................................... 5. La revisin de las directrices de 2001 para la determinacin y designacin de zonas marinas especialmente sensibles: Innovaciones y carencias 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. Designacin de las ZMes ........................................................................................ 3. La insuficiente clarificacin de las medidas asociadas de proteccin y sus consecuencias .................................................................................................. 6. Marine Protected Areas and navigation 1. Marine Protected areas ........................................................................................... . 2. Navigation and Protection of the Marine environment ........................................... 3. Marine Protected areas established on World Basis .............................................. 3.1. The IMo Framework ....................................................................................... 3.2. The CBD Framework .......................................................................................
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4. Marine Protected areas established on regional Basis .......................................... 4.1. The osPar Framework ................................................................................... 4.2. The Mediterranean Framework ....................................................................... 5. Future Possible steps ................................................................................................ 7. La exigencia de garantas financieras como requisito de acceso a un lugar de refugio en Espaa 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. Procedimiento .......................................................................................................... . 2.1. Inicio del procedimiento .................................................................................. 2.2. Instruccin........................................................................................................ 2.3. resolucin de la autoridad Martima .............................................................. 3. Prestacin de garanta financiera ............................................................................. 4. Conclusin ................................................................................................................ 8. role and responsibility of Classification Societies in Maritime Safety 1. origins ...................................................................................................................... 2. role of Class Today .................................................................................................. 3. Definition of Classification ...................................................................................... 4. Class Interventions ................................................................................................... 5. value of Class Certificates ....................................................................................... 6. Practical considerations for Class surveys .............................................................. 7. The Certification Mission ........................................................................................ 8. More and More Delegations to Class ....................................................................... 9. Class Monitoring by Marine authorities ................................................................. 10. role of IaCs in Class Monitoring ........................................................................... 11. Fight against substandard shipping ......................................................................... 12. Conclusion ................................................................................................................ 9. third Party Liability of Classification Societies in the Context of Shipping Accidents 1. Introduction .............................................................................................................. 2. recent Developments in Third Party actions ......................................................... . 3. Liability in shipping Law a Delicately Balanced system of risk allocation ....... 3.1. Liability Limitations relating to specific Contracts ....................................... 3.2. Global Liability Limitations ............................................................................ . 3.3. Preliminary Conclusion ................................................................................... 4. Liability of Classification societies in selected Legal systems .............................. 4.1. england............................................................................................................. 4.2. France ............................................................................................................... 4.3. United states of america ................................................................................. 4.4. Comparative Conclusion .................................................................................. 5. The Way Forward: Developing a Coherent Liability system for Classification societies .......................................................................................
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10. La evaluacin cientfica y la gestin poltica de los riesgos ambientales: El papel de los cientficos en la adopcin de decisiones en situaciones de crisis 1. Consideraciones previas sobre el problema ............................................................. 2. La necesidad de adoptar decisiones en situaciones de crisis por parte de la autoridades responsables .................................................................. 2.1. La organizacin de la asistencia ..................................................................... 2.2. La profesionalizacin del asesoramiento operacional .................................... 3. Bibliografa ............................................................................................................... 11. Contingency, Planning, Preparedness and response in the netherlands. the dutch Approach 1. Introduction .............................................................................................................. 2. setting the scene ...................................................................................................... 3. Legal aspects ........................................................................................................... 4. Contingency Plan 90 ................................................................................................ . 5. response Means ....................................................................................................... 6. reconnaissance ........................................................................................................ 7. Innovation ................................................................................................................. 8. refuge Places............................................................................................................ 9. Cooperation .............................................................................................................. 12. La gestin de la seguridad extraordinaria por catstrofes marinas ligadas al trfico de hidrocarburos en Espaa 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. el riesgo como idea bsica del ordenamiento jurdico ............................................. 2.1. vector de amplios sectores del Derecho .......................................................... 2.2. el sistema de prevencin de catstrofes: el sistema espaol de Proteccin Civil como ncleo bsico .......................................................... 2.3. La Proteccin Civil y la seguridad pblica ...................................................... 2.4. Las funciones del sistema de gestin de emergencias. el modelo espaol de Proteccin Civil ............................................................ 2.4.1. La previsin y prevencin del riesgo ................................................... 2.4.2. La intervencin .................................................................................... 2.4.3. La rehabilitacin-recuperacin ............................................................ 2.4.4. La planificacin como instrumento esencial de respuesta ante catstrofes ................................................................ 3. el sistema espaol de prevencin de emergencias portuarias y de actuacin frente a catstrofes ecolgicas ............................................................ 3.1. La prevencin y previsin de riesgos ordinarios en operaciones de carga y descarga, segn el rD 253/2004, de 13 de febrero ........................ 3.2. Las catstrofes marinas por episodios accidentales de hidrocarburos ............ 3.2.1. La prevencin a nivel internacional .....................................................
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3.3. el sistema espaol de prevencin de catstrofes marinas ............................... 3.3.1. La incorporacin de las exigencias internacionales ............................ 3.3.2. el sistema interno espaol: La planificacin de los accidentes previsibles ................................................................ 3.3.3. La articulacin normativa entre el estado y las Comunidades autnomas ........................................................... . 3.3.4. el acabo del sistema ............................................................................ 3.3.5. a modo de resumen ............................................................................. 4. Conclusin ............................................................................................................... 13. El Plan de Emergencias por Contaminacin Accidental de las Aguas Marinas de Catalua 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. Conocimiento del riesgo ........................................................................................... 3. estructura y organizacin ........................................................................................ 4. operatividad ............................................................................................................. 5. Medios y recursos del CaMCaT ............................................................................. 6. Implantacin del Plan ............................................................................................... 7. otras informaciones ................................................................................................. 14. La represin de los vertidos de buques en el derecho francs 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. La represin de los vertidos operativos .................................................................... 3. La definicion de la infraccin ................................................................................. 4. Los sujetos responsables .......................................................................................... . 5. Las penas ................................................................................................................. 6. el desvo y la inmovilizacin .................................................................................. 7. La especializacin de las jurisdicciones .................................................................. . 8. el rgimen probatorio ............................................................................................... 9. Conclusin ................................................................................................................ 9.1. La va de la normalizacin ............................................................................... 9.2. Los problemas subsisten .................................................................................. 9.3. La represin de los vertidos accidentales......................................................... 9.3.1. Una multiplicidad de infracciones ...................................................... 9.3.2. La competencia para juzgar las infracciones ....................................... 15. Infracciones y sanciones administrativas por contaminacin desde buques en el derecho espaol 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. Clasificacin y principios generales ......................................................................... 3. sujetos responsables de las infracciones .................................................................. 4. Cuanta de las multas y criterios de graduacin ...................................................... 5. sanciones accesorias y obligaciones de reparacin e indemnizacin...................... 6. supuestos de inhibicin y procedimiento sancionador ............................................
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7. especialidades de las infracciones por contaminacin marina ............................... 7.1. Los tipos de infracciones de contaminacin marina desde buques ............... . 7.2. sanciones, sujetos responsables, medidas accesorias y obligacin de indemnizar .............................................................................. 7.3. La armonizacin comunitaria de la potestad sancionadora ............................ 16. Cooperacin internacional frente a la contaminacin marina de buques por hidrocarburos 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. Cooperacin internacional en la lucha contra la contaminacin marina ................ . 3. Plan Golfo de vizcaya .............................................................................................. 4. Cooperacin internacional en la prevencin de la contaminacin y la seguridad martima ............................................................................................ 17. Cmo han evolucionado los mecanismos europeos de regulacin y de seguridad martima internacionales despus de la catstrofe del Prestige? 1. Introduccin .............................................................................................................. 2. el paradigma de la complejidad en el sistema de transporte martimo ................... 3. el marco institucional europeo de seguridad martima despus del accidente del Prestige, con especial referencia a espaa ......................................................... 4. Los regmenes de responsabilidad civil y el proceso indemnizador de las catstrofes martimas ..................................................................................... 5. La capacidad de respuesta efectiva a la crisis del Prestige en distintos niveles relevantes .................................................................................. 6. Conclusiones ............................................................................................................. 7. Bibliografa ...............................................................................................................
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estamos viviendo en un mundo en el que la vulnerabilidad es elevada, los escenarios se vuelven, en ocasiones, muy sombros y, finalmente, ciertos acontecimientos son difciles de enjuiciar. sin embargo, las sociedades que avanzan, y que estn confiadas en su propio desarrollo, estimulan, en su seno, amplias y densas reflexiones sobre aquellos temas que subrayan los importantes y ms sobresalientes cambios estructurales y las tendencias del mundo del maana. es decir, analizar los espacios y las alternativas para las futuras decisiones constituye el epicentro de las fuerzas tractoras de una sociedad. Para llevar a cabo este trabajo es preciso promover un intercambio de opiniones a la luz de las distintas perspectivas y bajo el mbito de las expectativas racionales. se trata de reducir las incertidumbres y poder dotarse, al mismo tiempo, de mecanismos apropiados y actualizados para reflejar la consistencia de las acciones puestas en marcha y enmarcar el trabajo asesor de los investigadores y analistas. Galicia ha sufrido un nmero abultado de agresiones medioambientales y, ms en concreto, las procedentes de los desastres martimos nos han situado en los primeros lugares de las clasificaciones mundiales en cuanto a reiteracin de las mismas. Las causas fueron bien analizadas en cada una de las catstrofes y, de cada una de las mismas, fueron varios los informes emitidos por cientficos e investigadores. Las respuestas y las recomendaciones apuntaban hacia la toma en consideracin y adopcin de instrumentos y regulaciones anticipatorias y de carcter preventivo. Por eso, los periodos posteriores a cada desastre abren el tiempo para los anlisis sosegados y para las propuestas innovadoras. La Universidade da Corua ha sido siempre consciente de la relevancia que posee la actividad martima en nuestra Comunidad, tanto por su propia historia, cultura y patrimonio como por sus actuales y potenciales oportunidades de desarrollo. Desde la propia Universidad, despus de la catstrofe del Prestige, se emitieron distintos informes sobre las consecuencias, impactos y propuestas de recuperacin, tales como el dirigido por el profesor Dr. Jos Luis Meiln Gil, desde la perspectiva jurdica y editado posteriormente por la editorial aranzadi; y el coordinado por el profesor Dr. Fernando Gonzlez Laxe, desde la perspectiva econmica y ecolgica, editado por la Fundacin Pedro Barri de la Maza. en ambos estudios se insiste en el necesario e ineludible compromiso que han de poseer las instituciones para corregir los impactos y actuar sobre las variables-clave; y en cmo plantear reducir los abusos del negocio martimo, reclamando la existencia de muros protectores para evitar los desastres y proceder a delimitar las responsabilidades. este nuevo libro, fruto de las reflexiones de las Jornadas Internacionales sobre seguridad Martima y Medio ambiente, sirve para proyectar y mantener en vigor aquellas situaciones de alerta necesarias que nos permitan estimular de manera permanente una actualizacin de los mecanismos que son imprescindibles para afrontar situaciones de crisis. Las experiencias vividas y la reflexin sin cortapisas constituyeron los mayores
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PrLogo
estmulos en el debate mantenido en la sede de la Fundacin Barri, en a Corua, tal y como se constat por la numerosa asistencia a la mencionada Jornada. el Instituto Universitario de estudios Martimos, consciente de su deber como centro universitario, se alegra de poder ser el vehculo transmisor de los resultados de la citada Jornada, en donde la calidad de los ponentes, el nivel de los debates y la profundidad de las reflexiones subrayan una aportacin bsica e imprescindible para afrontar los desafos del maana.
Fernando gonzlez Laxe Director del Instituto Universitario de Estudios Martimos
Introduccin
Me corresponde el honor de realizar la presentacin de las II Jornadas internacionales sobre seguridad Martima y Medio ambiente. La lectura del programa revela lo exacto del ttulo. Participan personas relevantes, por su dedicacin cientfica y su experiencia profesional en la materia, cuya colaboracin agradezco muy cordialmente. No es necesario que realice ahora su presentacin individualizada que quedar contrastada en el desarrollo de las sesiones programadas y en los contactos informales que suscitarn. estas segundas Jornadas vienen a ser continuacin de las primeras que precedieron al informe que tuve la oportunidad de dirigir sobre Problemas jurdico-administrativos planteados por el Prestige, elaborado a partir de los trabajos realizados por un equipo multidisciplinar de las tres Universidades de Galicia, financiado por la asociacin espaola de la Industria elctrica-UNesa, con el impulso del que fuera Comisionado del Gobierno, D. rodolfo Martn villa. aquella catstrofe una ms de las que ha sufrido la costa de Galicia, ms all de los daos econmicos y al medio ambiente, toc fibras sensibles del nimo colectivo, provocando reacciones diversas. La del grupo de universitarios reunidos en torno al informe como de otros que se ocuparon de diferentes aspectos del problema fue poner a disposicin del pas el resultado de un anlisis acadmico de la emergencia, que rebasase la dimensin local y la circunstancia coyuntural. el informe, que est publicado por la editorial Thomson-aranzadi, se cierra con veinte conclusiones generales y con sesenta y cinco recomendaciones concretas. No consideramos concluido con ese trabajo nuestra dedicacin a un tema que sigue teniendo una importante actualidad. De acuerdo con lo que se contiene en el citado informe hemos constituido un Observatorio del litoral, con carcter permanente, en el Instituto Universitario de estudios Martimos, de la Universidade da Corua, cuyo Director, el profesor Gonzlez Laxe, ha contribuido eficazmente a la organizacin de estas Jornadas y con cuya participacin contaremos en la reunin final. esa voluntad de continuar el estudio de lo que da ttulo a estas Jornadas se ha puesto de manifiesto en un proyecto europeo de investigacin recientemente aprobado, del que somos jefes de fila con Creta y el gobierno de las Islas Baleares, bajo el nombre de sosMer. se trata, entre otros objetivos, de evaluar los sistemas de seguridad martima de las franjas del litoral relativo a los participantes en el proyecto, de cambiar experiencias de las situaciones de crisis y evaluar los resultados de las acciones ejecutadas. La dimensin internacional de la seguridad martima y muy concretamente europea hace imprescindible ese intercambio de experiencias y la reflexin en comn sobre los diferentes aspectos, lo que explica la composicin del programa de estas Jornadas. al mismo fin contribuye la relacin que la Universidade da Corua ha establecido mediante el oportuno convenio con el Centro de Documentation, de recherche et dexprimentation sur les Pollutions accidentalles des eaux (CeDre), cuyo Director,
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IntrodUCCIn
Michel Girin, vuelve a acompaarnos en esta segunda edicin de las Jornadas. en la misma direccin se orienta el convenio marco con la Universidad de la Bretaa occidental y, en concreto, con su Centre de Droit et Deconomie de la Mer (CeDeM), aqu tambin representado. II Unas reflexiones sobre el contenido de las Jornadas, necesariamente breves como corresponde a su inauguracin, parecen obligadas, con el objeto de subrayar su importancia y su oportunidad. vivimos inmersos en una sociedad del riesgo, contingencia o proximidad de un dao, segn una de sus acepciones. No quiero referirme a los que derivan del comportamiento de la naturaleza de los que estamos teniendo noticias con frecuencia sino al que proviene de la propia actividad humana y, ms concretamente, de los avances de la tecnologa y del incremento de las relaciones comerciales, dejando a un lado cualquier connotacin blica. en ocasiones, los avances tecnolgicos para remediar una deficiencia, una carencia o un mal pueden generar, a su vez, paradjicamente un nuevo problema a superar. es preciso prevenir y tomar decisiones desde la propia inseguridad que la misma evolucin de la ciencia y la tecnologa manifiesta con sus avances. Lo que antes era la solucin, deviene obsoleto. Y no se trata de concretar en materia de salud, de biotecnologa; s de referirse a lo que nos ha convocado, la seguridad martima: una respuesta contra riesgos que han de ser evitados y controlados en la mayor medida posible. Tambin aqu juega el principio de precaucin, de acuerdo con el estado de la ciencia y de la tcnica. existen accidentes singulares y riesgos permanentes. a unos y a otros ha de hacerse frente. Porque reducirlos, como ha declarado la Comisin de la Ue, es un aspecto esencial de la calidad de la vida. Unos datos desgraciadamente bien conocidos avalan la importancia de la seguridad martima en el litoral europeo. De 1967 a 2002, desde el Torrey Canyon hasta el Prestige se han producido doce incidentes graves, tres de ellos en Galicia. Cerca de 200 millones de toneladas de crudo o de productos petrolferos se mueven cada ao en las costas europeas sin control posible en un puerto de la Ue. el transporte martimo, sin embargo, es un captulo importante para la economa europea, que aumenta con la creciente globalizacin del comercio. Casi el 90% del comercio de mercancas que viene de fuera de europa se hace por mar y por esta va el 40% en europa. Casi 1 billn de toneladas de petrleo entra en puertos de la Ue o surca sus aguas cada ao. La Ue es hoy el mayor poder martimo despus de su ampliacin a 25 con la que entraron Malta y Chipre. el sector martimo, en su ms amplio sentido, emplea a unos 3 millones de personas. Los datos negativos, como los positivos, avalan la importancia de la seguridad martima, con la grave repercusin que tiene en las zonas costeras, para no insistir en la proteccin de las vidas humanas.
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el riesgo cero en un mundo cada vez ms relacionado es inimaginable. aceptar un cierto riesgo como permitido o inevitable es el punto de partida del anlisis de la seguridad martima. Cada vez en mayor medida, como demuestran las medidas que se proponen y las ya adoptadas, se aumenta la sensibilidad hacia esta cuestin, en lo que interfieren intereses contrapuestos que es preciso jerarquizar, a lo que han ayudado accidentes como Erika o el Prestige. el Consejo europeo en su reunin de Copenhague de los das 12 y 13 de diciembre de 2002, poco despus del accidente del Prestige, y el Parlamento europeo en abril de 2004 acordaron la adopcin de las medidas necesarias para evitar la repeticin de desastres similares. hace un ao subrayamos que no era satisfactoria la prioridad que el Derecho Internacional confiere al estado de pabelln en la responsabilidad de garantizar que los buques que enarbolen su bandera o estn registrados en su territorio acaten las reglamentaciones internacionales existentes. esta situacin ha provocado la proliferacin de banderas de conveniencia y facilitado el registro de buques que no renen las condiciones mnimas de seguridad para transportar mercancas peligrosas, como evidencia el accidente del Prestige. en el paquete erika III de medidas sobre seguridad martima se propone una Directiva en relacin con la necesidad de que se asegure el estricto cumplimiento de las reglas que se imponen para una ejemplar calidad de las banderas europeas. Nos referamos tambin a la necesidad de reforzar la regulacin de las sociedades de clasificacin y combatir la existencia de las que no garanticen los estndares de calidad necesarios. en esa lnea se orienta el erika III. La misma sintona se percibe entre lo que se propona en el Informe y lo que se pretende en la nueva Directiva respecto de reforzar el papel del estado rector del puerto, como en otros puntos, en los que se han dado pasos: como la prohibicin de los buques monocascos o una mejora en el tema abierto de las indemnizaciones. Me refiero al Fondo complementario, creado en virtud de un protocolo, que entr en vigor el 3 de marzo de este ao, elaborado por el FIDaC. se eleva el lmite a 920 millones de euros, que era entes de 280. Tambin el incremento y reforzamiento de las inspecciones, la relacin de buques vetados en puertos de la Ue, lista de banderas de pases con muy alto riesgo, alto riesgo o riesgo medio. es mucho, todava, lo que es preciso avanzar para conseguir una mayor transparencia del transporte martimo que, sin duda, contribuir a disminuir el riesgo. La realidad es, sin embargo, que no disminuyen los barcos que no cumplen con los estndares internacionales de seguridad en sus diferentes aspectos. segn datos procedentes de las inspecciones realizadas, eran 72.000 en 2003 frente a 58.000 en 2005. Mucho quehacer para la agencia europea de seguridad Martima, uno de cuyos representantes participa en estas Jornadas, cuyo reforzamiento solicitbamos en una de las recomendaciones de nuestro Informe y cuyo papel se destaca por la Comisin europea. Por lo que se refiere a espaa y desde el punto de vista de adecuar la administracin Pblica a esta sociedad del riesgo, en el que participan los vertidos de hidrocarburos en el mar, se propona como meta la creacin de una agencia estatal de seguridad Martima.
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Uno de los pasos a dar en esa posible direccin ha sido la creacin del Centro para la prevencin y lucha contra la contaminacin martima y del litoral (CePreCo), que ha supuesto la existencia de una Direccin General dependiente del Ministerio de la Presidencia, fuera de Madrid, que ha prestado una positiva colaboracin para celebrar estas jornadas. en un estado compuesto, como es el autonmico, es preciso tener en cuenta una adecuada distribucin de competencias para hacer ms eficaz la garanta de la seguridad martima. ha habido una tradicin centralizadora que es preciso corregir, sin merma de la eficacia. Como tambin conviene revisar perspectivas tradicionales desde las que se han contemplado las contingencias que en las ltimas dcadas han aumentado, tanto en su realidad como en su potencialidad. el ttulo competencial ms adecuado no es la Marina mercante, aunque sea el medio de transporte de las mercancas peligrosamente contaminantes, sino la seguridad pblica, con todas sus consecuencias. La realidad de cmo se comportan los accidentes que suponen los vertidos contaminantes muestra que inciden en la franja terrestre del litoral, por lo que debera reconocerse a las Comunidades autnomas competencias en el mar territorial y aguas interiores. La imagen de los pescadores defendiendo las ras en el caso del Prestige es elocuente. Nos referamos, entonces, a la conveniencia de revisar los planes de contingencia en aquella poca vigentes y habr que resear que en octubre de 2004 se public una orden de la Consellera de Pesca y asuntos Martimos por la que se aprob el Primer Plan de contingencias por contaminacin marina de las ras gallegas. an sin ser profesional del Derecho, resulta de fcil comprensin la dificultad y la complejidad de los mecanismos jurdicos para reparar el dao causado por estos accidentes contaminadores, tanto para determinar el responsable al que ha de imputarse la indemnizacin, como respecto de los mecanismos procesales para llevarla a cabo. Proponamos, sobre todo para hacer frente a empresas propietarias del buque causante del accidente en situacin de insolvencia, que se aplicasen a fondo las tcnicas de levantar el velo para poner en evidencia el entramado del grupo a que pertenecen e implantar un sistema de responsabilidad subsidiaria, solidaria y objetiva de la empresa motriz. en la propuesta de Directiva que forma parte del erika III se pone el acento sobre la necesidad de establecer ms guas claras para realizar las investigaciones tcnicas necesarias que, aunque se declara que deben distinguirse de los procedimientos judiciales, indudablemente facilitar su resolucin, porque en este asunto, como en tantos otros, los datos tcnicos son singularmente relevantes. hicimos entonces algunas propuestas novedosas en materia procesal que no es del caso recordar ahora. Una noticia positiva en este mbito internacionalmente complicado es la recomendacin de eurojust, el organismo de cooperacin judicial, de que se celebre un nico juicio en espaa para esclarecer las responsabilidades del Prestige, que ha afectado tambin a Francia.
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el Informe sobre el Prestige conclua con esta frase: en definitiva, se trata de aprender de los errores. Con otras palabras, es tambin lo que se reconoce en el tantas veces citado paquete de medidas erika III. La dificultad para aprender de los grandes accidentes es un obstculo significativo para conocer sus causas y para la capacidad de mejorar la seguridad martima. III De estas cuestiones, slo esbozadas, se tratar en las Jornadas. en los ponentes, cuya colaboracin agradezco de nuevo, hay una manifestacin de perspectivas diferentes que ayudarn a comprender mejor el objeto de unas Jornadas de naturaleza claramente multidisciplinar. hay aproximaciones acadmicas y aproximaciones desde puestos de responsabilidad en administraciones Pblicas de varios pases y de la Unin europea. el programa se ha confeccionado con el deseo de que preste un servicio a las sociedades de nuestros pases, ideal de servicio que est en el fundamento del oficio universitario. No quiero terminar lo ltimo no siempre es lo menos importante sin agradecer la colaboracin de entidades y personas que han hecho posible estas Jornadas. a UNesa, por su mecenazgo inicial de la aventura que empezamos a correr hace casi dos aos; a la Universidad y a sus Institutos de estudios Martimos y Medio ambiente; a la Fundacin Pedro Barri de la Maza que nos ha puesto a nuestra disposicin esta magnfica y excelentemente ubicada sala. a la Directora General del CePreCo, eficaz enlace con la administracin del estado; a los secretarios acadmicos y profesores del rea de Derecho administrativo, cuya juventud aade ilusin a una ya madura profesionalidad; a las autoridades que nos acompaan y a todos ustedes sin cuya presencia no seran posibles las Jornadas.
Jos Luis Meiln gil Catedrtico de Derecho Administrativo
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nuevas tendencias de la poltica y el derecho de la seguridad martima: Aspectos de derecho internacional
Jos Juste Ruiz Universidad de Valencia
1. Introduccin
en esta mesa redonda sobre nuevas tendencias de la poltica y del Derecho de la seguridad martima me corresponde abordar la dimensin internacional del problema. Como punto de partida, conviene subrayar que las viejas concepciones segn las cuales la navegacin es una actividad inocua que no produce riesgo ni dao alguno a ningn estado (Grocio. 1609), constituye hoy una referencia insostenible que choca frontalmente con la cruda realidad. Las nuevas condiciones en las que se desarrolla el trfico martimo y el transporte de mercancas, conlleva inevitablemente riesgos muy serios que, a menudo, se materializan en accidentes catastrficos que causan daos masivos a los estados afectados y al medio ambiente marino en su conjunto. Por ello, se hace necesario revisar los planteamientos contenidos en la propia Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar de 1982, que constituye el principal instrumento jurdico de referencia. Como ya dijera en el ao 2000 el entonces presidente del Tribunal Internacional de Derecho del mar, Thomas Mensah, la Convencin de 1982 sobre el Derecho del mar no es una obra de arte acabada: es un instrumento vivo que debe ser capaz de adaptarse a las nuevas situaciones y responder a las nuevas demandas, permaneciendo al mismo tiempo fiel a las razones esenciales que sustentaron el consenso original en el que est basado 1.
2. La necesaria relectura de la Convencin de las naciones Unidas sobre el derecho del mar
Con respecto a la navegacin, la Convencin de las Naciones Unidas sobre Derecho del mar pretendi establecer un compromiso equilibrado entre los intereses de las diferentes categoras de estados involucrados, a saber: el estado de pabelln, los estados ribereos y el estado del puerto. sin embargo, con el paso del tiempo, parece claramente demostrado que el esquema establecido por la Convencin resulta en realidad bastante desequilibrado y mal adaptado a la situacin cambiante que se ha producido en el Derecho del mar de nuestros das. en efecto, los cuatro pecados capitales del sistema establecido por la Convencin pueden sintetizarse del modo siguiente: (1) la preeminencia del papel asignado al estado de pabelln, que sigue ostentando una posicin preponderante en relacin con las cuestiones vinculadas a la seguridad de la navegacin de los buques; (2) la persistencia de los registros abiertos, que permiten la utilizacin de los llamados pabellones de conveniencia, sin que los estados de abanderamiento cumplan siempre con la eficiencia debida las obligaciones de vigilancia y control de la seguridad de los buques que legalmente les corresponde; (3) el funcionamiento, a veces deficiente, de las sociedades de clasificacin, cuyas carencias han sido ya puestas de relieve en otra de las ponencias presentadas en este congreso internacional; (4) la persistencia de buques sub-estndar que constituyen un verdadero riesgo flotante para la seguridad ambiental de los estados costeros. adems de ello, la importante funcin de custodia asignada al estado del puerto ha resultado tambin parcialmente frustrada, pese al creciente nmero de acuerdos de
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MeNsa, Th. en roThWeL, D.r. y BaTeMaN, s (eds.) (2000): Navigationnal Rights and Freedoms and the New Law of the Sea, Foreword, pp. ix-x (traduccin).
coordinacin existentes (Memorandum of Understanding on Port-State Control, MoU). Los estados portuarios no siempre se han mostrado deseosos de ejercer las facultades de control que les han sido atribuidas por los convenios internacionales, no slo por el trabajo a veces difcil que ello conlleva, sino tambin por su deseo de no hacer aparecer sus puertos como destinos poco deseables para la navegacin comercial. Por otra parte, en muchas ocasiones, los buques sub-estndar evitan recalar en los puertos donde el control es particularmente riguroso, escapando as a la vigilancia de sus condiciones de navegabilidad y, eventualmente, a una posible inmovilizacin. Muchas cosas han cambiado desde los tiempos en los que se redact el texto de la Convencin hasta el momento actual, claramente marcado por una creciente percepcin de los riesgos involucrados en la navegacin, as como del alcance e importancia de los intereses ambientales de los estados ribereos. algunos puntos de friccin se han manifestado con particular intensidad en la prctica reciente, tales como los relativos a la navegacin de los buques propulsados por energa nuclear, al transporte de hidrocarburos a bordo de buques petroleros de dudosa condicin, al traslado de desechos peligrosos por va martima (particularmente los desechos radiactivos) y, ltimamente, a la navegacin de buques de crucero. Puede afirmarse, por lo tanto, que hoy nos encontramos en presencia de nuevas situaciones, nuevos intereses y nuevos valores que deben reajustarse a la luz de las realidades actuales. Tambin debe subrayarse la emergencia de nuevos principios y normas internacionales que deben ser integradas en el marco legal aplicable, tal es el caso, muy particularmente, del principio de precaucin y del principio quien contamina paga.
3. Posibilidades que ofrece la va interpretativa para mejorar la aplicacin de la convencin

el problema principal para una aplicacin actualizada de las disposiciones de la Convencin radica en el dominio de una posicin inmovilista (respaldada por intereses econmicos muy poderosos) que ha venido manteniendo una interpretacin desequilibrada de las disposiciones de la Convencin en materia de seguridad martima. Desde esta ptica inmovilista, los principios de libertad de navegacin y del Derecho de paso inocente se configuran como dogmas cuasi teolgicos que dominan totalmente la aplicacin de las disposiciones de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar. sin embargo, por lo que respecta a la libertad de navegacin, habra que alejarse de una visin hipertrofiado de la misma y restituir a dicha libertad su verdadero sentido en el marco de la Convencin. a tal efecto, el punto de partida no debe ser la preeminencia de la navegacin sobre los otros usos legtimos del mar, sino la necesaria conciliacin de dicha libertad con los otros derechos e intereses jurdicos igualmente tutelados por la Convencin. en realidad, la libertad de navegacin se refiere a la libertad de movimientos de los buques de un puerto a otro con objeto de transportar y descargar mercancas o personas; en tal sentido, la libertad de navegacin tiene una naturaleza funcional y no constituye un privilegio del buque como tal. Como ha afirmado recientemente una destacada especialista, debe establecerse una distincin entre los buques que se dedican efectivamente a la navegacin y aquellos que desarrollan
nuevas tendencias de la poltica y el derecho...
actividades que no constituyen en realidad un ejercicio apropiado de la misma, como la realizacin de descargas ilegales, el fondeo, las operaciones de buques sub-estndar y otras actividades que constituyen casos de grave negligencia (gross negligence) 2. Lo mismo cabe decir con respecto a la correcta interpretacin del Derecho de paso inocente por el mar territorial, que implica el trnsito rpido e interrumpido y que puede comprender la detencin y el fondeo, pero slo en la medida que constituyan incidentes normales de la navegacin o sean impuestos al buque por otras razones perentorias como la fuerza mayor o el auxilio en caso de peligro o dificultad grave 3. sin embargo, como ha sido sealado con razn, el paso por el mar territorial no incluye actividades tales como mantener el buque al pairo (hovering), realizar travesas de crucero (cruising) o fondearse (lying at anchor) 4. asimismo, el paso no ser inocente cuando el buque proceda a realizar cualquiera de las actividades especficamente sealadas en el artculo 19.2 de la Convencin, que incluye en su ltimo apartado cualesquiera otras actividades que no estn directamente relacionadas con el paso (numerus apertus) 5 .es cierto que, en relacin con los actos de contaminacin, el umbral de tolerancia de la inocencia del paso es particularmente elevado, ya que ste solamente deja de serlo cuando el buque realiza un acto de contaminacin intencional y grave. sin embargo, y con independencia del margen de apreciacin que permite la indefinicin de estos conceptos en el artculo 19.2 (h), no debe considerarse como ejercicio del paso inocente el trnsito de un buque accidentado ni de un buque que, por sus deficientes condiciones de navegacin, puede provocar un accidente con graves consecuencias para el medio ambiente costero. asimismo, resulta muy dudoso que pueda considerarse inocente el paso de un buque por el mar territorial que se efecte sin respetar las leyes y reglamentos del estado ribereo adoptados de acuerdo con la Convencin (por ejemplo, sobre dispositivos de navegacin, informacin previa de buques u otros servicios de trfico martimo). otro punto interesante en relacin con el verdadero alcance de la libertad de navegacin y el Derecho de paso inocente tiene que ver con la desequilibrada regulacin de la cuestiones relativas a la seguridad martima en la propia Convencin. especialmente chocante es la desproporcin existente entre las disposiciones relativas a la contaminacin operativa, que estn minuciosamente reglamentadas en el texto de la misma, y las relativas
JohNsoN, L.s. (2004): Coastal State Jurisdiction of International Shipping, Dobbs Ferry, N.Y: oceana Publications, p. 101. Convencin, artculo 18.2. 4 as lo afirma el segundo informe de la ILa en la materia: ships must first of all be in passage within the meaning of article 18, which covers navigation by ships in transit through the territorial sea, and navigation from ships that come from or head to a port or internal waters. ships cruising, hovering or merely lying in the territorial sea, cannot claim their passage to be continuous and expeditious, and consequently cannot claim a right of innocent passage, except under the circumstances of paragraph (2), for example force majeure. en apoyo de esta afirmacin se cita: Lee, L.T. (1961): Jurisdiction over foreign merchant ships in the territorial sea: an analysis of the Geneva Convention on the Law of the sea, 55 American Joumal of Intemational Law 77-96, p. 80; ChUrChILL r.r. y LoWe a.v.(1988): The Law of the Sea. Manchester: Manchester University Press, New rev. ed., p. 69; BoDaNskY (1991): Protecting the Marine environment from vessel-source Pollution, 18 Ecol. L.Q., p. 751. vase ILa(1998): Report of ther SixtyEighth Conference (Taipei, Taiwan), p. 389. 5 sobre el carcter no exhaustivo de la lista contenida en el artculo 19.2 de la Convencin vase: ILa, ibd., p. 390 y nota 41.
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a la contaminacin accidental a las que se presta una atencin mucho ms reducida. en efecto, entre las disposiciones contenidas en la Parte XII de la Convencin, relativa a la proteccin y preservacin del medio marino, solamente se consagra a la contaminacin accidental un artculo, el artculo 221, que afirma que ninguna de las disposiciones de la Parte XII:
Menoscabar el Derecho de los estados con arreglo al Derecho internacional, tanto consuetudinario como convencional, a tomar y hacer cumplir mas all del mar territorial medidas que guarden proporcin con el dao real o potencial a fin de proteger sus costas o intereses conexos, incluidos de pesca, de la contaminacin o la amenaza de contaminacin resultante de un accidente martimo o de actos relacionados con ese accidente, de los que quepa prever razonablemente que tendrn graves consecuencias perjudiciales.
La desproporcin existente entre la minuciosa regulacin de los supuestos que afectan a la contaminacin operativa, y la escasa atencin a las cuestiones que se suscitan en caso de accidente (contaminacin accidental), reflejan un marco conceptual y normativo que resulta no slo radicalmente inequitativo, sino tambin contrario a los ms elementales criterios de racionalidad ecolgica. en efecto, simplificando al mximo la situacin, podra afirmarse que el estado ribereo carece esencialmente de poderes para enfrentarse a las amenazas de contaminacin resultantes del trfico de buques de pabelln extranjero que navegan por sus aguas y, sin embargo, asume plenos poderes (y, por consiguiente, plenas responsabilidades) con respecto a las situaciones en las que se haya producido un accidente que amenaza causar graves daos a sus aguas y costas. Como ha puesto claramente de manifiesto el accidente del buque Prestige en el ao 2002, la incidencia del impacto ecolgico, econmico y poltico que un accidente de esta naturaleza acarrea para el estado ribereo no guarda parangn con los limitados poderes que ese estado puede ejercer para prevenir los posibles accidentes de los buques de riesgo que navegan por sus aguas. Por otra parte, si consideramos que la proteccin y preservacin del medio marino debe abordarse esencialmente desde una perspectiva preventiva (y no curativa), deberemos llegar a la conclusin de que el marco conceptual contemplado por la Convencin resulta mal adaptado a esta perspectiva preventiva y tambin resulta poco compatible con las nuevas exigencias del principio de precaucin que impera en la actualidad en el Derecho internacional ambiental. De lo dicho hasta aqu conviene extraer varias conclusiones fundamentales que deben permitirnos realizar una nueva lectura de las disposiciones de la Convencin que se adapte mejor a las realidades actuales. en primer lugar, las limitaciones que afectan a los poderes del estado ribereo en relacin con los buques de pabelln extranjero en lo que se refiere a la navegacin ordinaria no se pueden extrapolar a los supuestos en los que el estado ribereo ejerce poderes excepcionales frente a los buques de cualquier pabelln que amenazan con causar accidentes de contaminacin que afecten a sus costas de intereses conexos. Todas las restricciones legales que pesan sobre el estado ribereo, con respecto al ejercicio de la navegacin por parte de buques extranjeros que navegan en condiciones regulares, deben quedar de lado en caso de tratarse de buques que navegan en condiciones precarias, creando un riesgo desproporcionado para los intereses del estado ribereo.
Por otra parte, las disposiciones de la Convencin en materia de navegacin contienen numerosos conceptos indeterminados que han dado lugar a interpretaciones diversas, tanto por parte de la doctrina como de los propios estados interesados. algunos de estos conceptos tienen un alcance general, tales como los relativos a las reglas y estndares generalmente aceptados o aplicables o a la obligacin de tomar debidamente en cuenta los derechos y deberes de otros estados. otros se refieren a situaciones o eventualidades ms concretas o especficas, tales como el significado que hay que atribuir a trminos como amenaza, intencional, graves daos, fuerza mayor, accidente etc. en todos estos supuestos se plantea la cuestin de saber quin debe decidir, en la prctica, sobre el sentido concreto que hay que atribuir a los trminos controvertidos, sobre todo cuando se est en presencia de una situacin o incidencia que amenaza causar graves daos al estado costero. Con carcter general, creo que puede afirmarse que la capacidad de decisin con respecto a estas situaciones concretas corresponde naturalmente al estado ribereo y no al estado de pabelln. La proximidad de las actividades, su mejor situacin para evaluar los riesgos creados y el carcter ms general y pblico de los intereses estatales amenazados, confieren al estado ribereo una situacin de preeminencia que ste debe efectivamente asumir. Tal preeminencia deriva de principios generales bien establecidos en el Derecho internacional que pueden reconducirse al famoso dictum jurisprudencial segn el cual la tierra domina al mar. obviamente, las decisiones y actuaciones del estado ribereo tienen que respetar los lmites normativos marcados por las reglas internacionales aplicables, y acomodarse a los principios de proporcionalidad y no discriminacin. en todo caso, la preeminencia del estado costero afecta slo a la capacidad de calificacin y decisin en primera instancia, y no obsta a la posible asuncin de una responsabilidad subsiguiente en caso de ejercicio inapropiado de sus poderes, conforme a lo previsto en el artculo 232 de la Convencin.
4. Medidas que puede adoptar el estado ribereo

Las primeras medidas que puede adoptar el estado ribereo en defensa de sus intereses consisten en intensificar la exigencia en el estricto cumplimiento de las obligaciones que pesan sobre el estado de pabelln con respecto a las condiciones de navegacin de sus buques. Tales obligaciones son ciertamente numerosas e intensas 6 y afectan tambin a fortiori a los estados que poseen registros abiertos y otorgan los denominados
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Los deberes generales del estado de pabelln se enuncian con todo detalle en el artculo 94 de la Parte vII de la Convencin relativa al alta Mar. La Parte XII contiene otras disposiciones ms especficas sobre las obligaciones del estado de pabelln con respecto a la contaminacin causada por buques. as, el artculo 211.2 exige a los estados la adopcin de leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminacin del medio marino causada por buques que enarbolen su pabelln que debern tener, por lo menos, el mismo efecto que las reglas y estndares internacionales generalmente aceptados. adems, el artculo 217.1 les obliga a velar porque sus buques cumplan dichas reglas y estndares, dictando leyes y reglamentos y tomando otras medidas necesarias para su aplicacin y velando por su aplicacin efectiva dondequiera que se cometa la infraccin. el mismo artculo aade incluso que los estados tomarn, en particular, las medidas apropiadas para que se impida zarpar a los buques que enarbolen su pabelln hasta que cumplan los requisitos de las reglas y estndares internacionales en la materia, incluidos los relativos al diseo, construccin equipo y dotacin de buques (artculo 217.2). vase LaCLeTa MUoZ, J.M. el Derecho internacional y la contaminacin ocenica, Sesiones tcnicas sobre accidentes de los buques petroleros en la mar, MaDrID (eTsIN-asesMar), 11 de febrero de 2003.
pabellones de conveniencia. Como dijo el Tribunal Internacional del Derecho del mar en la sentencia de 1 de julio 1999 emitida en el asunto saIGa (n 2):
The conclusion of the Tribunal is that the purpose of the provisions of the Convention on the need for a genuine link between a ship and its flag state is to secure more effective implementation of the duties of the flag state, and not to establish criteria by reference to which the validity of the registration of ships in a flag state may be challenged by other states 7 .
Por otra parte, el estado ribereo debera llevar a cabo una aplicacin proactiva de las competencias reguladoras y ejecutivas que le reconoce la Convencin de 1982 en las diversas zonas marinas bajo su soberana o jurisdiccin. en las zonas sometidas a su soberana, las competencias reglamentarias y ejecutivas del estado ribereo son, en principio, muy amplias e incluyen en particular la adopcin de leyes y reglamentos para la preservacin del medio ambiente y la prevencin, reduccin y control de la contaminacin de ste 8 as como el establecimiento de vas martimas y dispositivos de separacin del trfico exigibles a los buques que ejerzan el Derecho de paso inocente, en particular a los buques cisterna, los de propulsin nuclear y los que transporten sustancias o materiales intrnsecamente peligrosos o nocivos 9. Las disposiciones de la Parte XII de la Convencin relativas a la contaminacin causada por buques otorgan tambin al estado ribereo competencias prcticamente absolutas cuando los buques de pabelln extranjero se encuentran voluntariamente en sus puertos (artculo 211.3), considerablemente extensas cuando se encuentran en su mar territorial, aunque no debern obstaculizar el paso inocente de dichos buques (artculo 211.4) y de menor intensidad en los estrechos utilizados para la navegacin internacional en los que se aplica el rgimen de paso en trnsito 10. en la zona econmica exclusiva, el estado ribereo posee derechos de soberana 11 sobre los recursos naturales y las actividades econmicas, as como jurisdiccin en lo que respecta a la proteccin y preservacin del medio marino 12. Los dems estados tienen a su vez derechos (y deberes) para el goce de la libertad de navegacin y otros usos del mar internacionalmente legtimos, tales como los vinculados a la operacin de los buques (sic) 13. Unos y otros deben tener debidamente en cuenta los derechos y deberes de los dems estados, pero el artculo 58, 3 de la Convencin seala especficamente que los estados de pabelln cumplirn las leyes y reglamentos dictados por el estado ribereo de conformidad con las disposiciones de la Convencin y otras normas de Derecho internacional en la medida que no sean incompatibles con sta Parte. Conviene subrayar, en este punto, que las consecuencias perjudiciales que la navegacin de ciertos tipos de buques puede llegar a producir pueden tener una incidencia directa sobre el
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International Tribunal for the Law of the sea (ITLos), The M/v saIGa (No. 2) Case (saint vincent and the Grenadines vase Guinea), Judgement 1 July 1999, par. 83. 8 Convencin, artculo 21.(f). 9 Convencin, artculo 22. 10 este ltimo aspecto ha sido criticado con razn por la doctrina espaola: vase passim De YTUrrIaGa, J.a. (1991): Straits Used for International Navigation. Dordrecht/Boston/London: Nijohff, pp. 174-177 y 252. 11 Convencin, artculo 56.1.(a). 12 Convencin, artculo 56.(b)(iii). 13 Convencin, artculo 58.1.
estado y calidad de los recursos de la zona econmica exclusiva y perturbar el ejercicio de las actividades econmicas en la misma. Y debe recordarse que, de acuerdo con la Parte v de la Convencin, el estado ribereo posee competencias normativas y ejecutivas con respecto a los recursos naturales de la zona econmica exclusiva, cuya aplicacin puede tener un impacto eventual sobre la navegacin 14. Los conflictos resultantes deberan resolverse conforme a lo dispuesto en el artculo 59 de la Convencin sobre una base de equidad y a la luz de las circunstancias pertinentes, teniendo en cuenta la importancia respectiva que revistan los intereses de que se trate para las partes, as como para la comunidad internacional en su conjunto. en este sentido, parece evidente que los intereses pblicos relativos a la proteccin y preservacin de las zonas costeras de un estado presentan una dimensin colectiva que debe imponerse en ltimo trmino a los intereses privados relativos al ejercicio de la navegacin comercial por un buque determinado susceptible de crear riesgos graves para el medio ambiente marino. Por lo que respecta ms directamente a la prevencin de la contaminacin causada por buques, la Parte XII de la Convencin establece que en la zona econmica exclusiva los estados ribereos podrn dictar leyes y reglamentos que sean conformes y den efecto a las reglas y estndares internacionales generalmente aceptados y establecidos por conducto de la organizacin internacional competente o de una conferencia diplomtica general (211, 5), as como adoptar medidas obligatorias especiales en reas particulares determinadas conforme a lo dispuesto en el artculo 211, 6 de la Convencin. en trminos generales, cabe pues afirmar que en los espacios marinos sometidos a su soberana o jurisdiccin el estado ribereo puede reglamentar las modalidades operativas (operational requirments) y las prcticas de navegacin (navigational practices) especialmente en el caso de los buques petroleros, sin contravenir las disposiciones de la Convencin ni otras reglas internacionales aplicables 15. as, por ejemplo, el estado ribereo puede regular el rgimen de las descargas, la ordenacin del trfico martimo, la informacin a suministrar, las actividades y zonas de fondeo prohibidas y la obligacin de notificar la intencin de paso de buques de caractersticas especiales 16. Las leyes y reglamentos aplicables al diseo, construccin dotacin y equipo de los buques solamente pueden ser exigidas como condicin para que los buques extranjeros entren en sus puertos o aguas interiores o hagan escalas en sus instalaciones terminales costas afuera (artculo 211.3). Pero el estado ribereo puede aplicar anticipadamente estas leyes y reglamentos en la zona econmica exclusiva y en el mar territorial a los buques que se dirigen a sus puertos ya que, obviamente, stos no pueden modificar sus condiciones estructurales en el curso de la navegacin hasta su llegada a los mismos.
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BerNharT, J.P.a. (1987): Book review of Marine Pollution and the Law of the sea, San Diego L. Rev., pp. 689, 696. 15 operational requirements may include regulations on discharges, speed, pilotage, and cargo transfers navigational practices may include regulations relating to voyage planning, ship reporting and routing, bunkering activities, and anchoring and non anchoring areas. JohNsoN. L. op. cit., p. 11. 16 Como ha sealado scovazzi: an obvious question can be asked in this respect: how could a coastal state exercise its right to prescribe sea lanes for certain categories of ships, if it were not even entitled to know that a foreign ship is carrying these kinds of substances? Notification is consistent with the idea that international movements of hazardous wastes, where they are permitted, must be made in a transparent way. In this field, secrets and mysteries are likely to bring about undesirable consequences. sCovaZZI, T. op. cit., pp. 160.
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el propio artculo 211, 3 de la Convencin reconoce esta excepcin al remitir al artculo 25, prrafo 2 que afirma:
en el caso de los buques que se dirijan hacia las aguas interiores o a recalar en una instalacin portuaria situada fuera de esas aguas, el estado ribereo tendr tambin derecho a tomar las medidas necesarias para impedir cualquier incumplimiento de las condiciones a que est sujeta la admisin de dichos buques en esas aguas o en esa instalacin portuaria.
Las medidas de ejecucin que puede adoptar el estado ribereo de acuerdo con la Parte XII de la Convencin son tambin considerablemente amplias en las zonas donde el estado ribereo posee soberana. as, en las aguas interiores, el estado ribereo puede realizar investigaciones, iniciar procedimientos 17 y proceder a la inmovilizacin del buque en caso necesario 18. en el mar territorial, el estado ribereo goza tambin de amplias facultades de ejecucin que incluyen la inspeccin fsica y la iniciacin de procedimientos que pueden conllevar la retencin del buque 19. en la zona econmica exclusiva, el estado ribereo posee tambin competencias ejecutivas que se determinan de una manera detallada en el artculo 220 de la Convencin. en principio, podra pensarse que las diversas actuaciones previstas en esta disposicin (informacin, inspeccin fsica, iniciacin de procedimientos, retencin del buque) deberan producirse de modo secuencial, de modo que no se podra pasar a la accin siguiente sin haber agotado previamente la anterior. sin embargo, tambin aqu, la prctica de los estados parece orientarse progresivamente hacia una interpretacin ms flexible de las disposiciones del artculo de referencia, que resulta compatible con sus trminos y mejor ajustada a su objeto y fin. en particular, como han demostrado las sentencias del Tribunal supremo de suecia de 11 de mayo de 2004, un estado puede imponer un pago por la contaminacin causada por un buque extranjero en las aguas de su Zee, sobre la base de pruebas suficientemente slidas, sin necesidad de agotar las distintas etapas ejecutivas, y sin necesidad de perturbar la navegacin mediante la detencin del buque para instruir procedimientos judiciales 20.
5. respuestas unilaterales y accion colectiva institucional

5.1. Medidas unilaterales Las actuaciones unilaterales de los estados ribereos en defensa de sus intereses en las aguas sometidas a su soberana o jurisdiccin tienen una larga trayectoria en el Derecho del mar. Puede recordarse, en este sentido, la adopcin por parte de Canad de la Ley para la prevencin de la contaminacin de las aguas rticas (Arctic Waters Pollution Act) en el ao 1970 21, mediante la que se reservaba el derecho a controlar la navegacin internacional y a adoptar medidas para combatir la contaminacin hasta
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Convencin, artculo 218. Convencin, artculo 219 y 220.1. Convencin, artculo 218. Como ya hemos visto, las competencias ejecutivas del estado ribereo resultan ms restringidas en los estrechos utilizados para la navegacin internacional en los que se aplica el rgimen de paso en trnsito (Convencin, artculo 233). esta limitacin ha sido criticada, con particular contundencia, por YTUrrIaGa, op. cit., supra nota 23. 20 MahMoUIDI, s. (2005): Capri Marine Ltd. vase Chief states Prosecutor, swedish supreme Court decision on jurisdiction to impose pollution fees on owners or operators of ships operating in the exclusive economic zone, AJIL, vol. 99, n 2, pp. 472-478. 21 Texto de la Ley en: United Nations, UN.sT/LeG/ser.B/16: National Legislation and Treaties relating to the Law of the sea, 1974, New York, pp. 183 ss.
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una distancia de 100 millas de las costas en las regiones rticas 22. Tambin los estados Unidos, uno de los principales defensores de la libertad de navegacin durante los trabajos de la III Conferencia, adopt, tras el accidente del buque Exxon Valdez, la Oil Pollution Act de 1990. en virtud de sus disposiciones, los estados Unidos prohibieron la navegacin de los petroleros monocasco con destino a sus puertos y establecieron un rgimen de responsabilidad destinado a cubrir todos los daos de contaminacin que pudieran resultar en caso de accidente 23. La aplicacin de las disposiciones de la Oil Pollution Act de 1990 no ha suscitado ninguna protesta diplomtica y ha tenido, sin embargo, un efecto benfico en relacin con la preservacin de las aguas y costas de los estados Unidos frente a los accidentes causados por buques petroleros 24. Los trabajos de la International Law Association (ILa) dan cuenta de la existencia de una prctica estatal expansiva en cuya virtud se prohbe el paso por el mar territorial a buques que constituyen una amenaza grave para el medio ambiente de las zonas costeras 25.
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el Primer Ministro de Canad, Pierre Trudeau, justific as la adopcin de esta ley: Where no law exists, or where law is clearly insufficient, there is no international common law applying to the arctic seas, we are saying somebody has to preserve this area for mankind until the international law develops. and we are prepared to help it develop by taking steps on our own and eventually, if there is a conference of nations concerned with the arctic, we will of course be a very active member in such a conference and try to establish an international regime. But, in the meantime, we had to act now. International Legal Materials, 1970, p. 600. Con posterioridad, la Convencin ha venido a confirmar este planteamiento al establecer en su artculo 234, titulado Zonas cubiertas de hielo que: Los estados ribereos tienen derecho a dictar y hacer cumplir leyes y reglamentos no discriminatorios para prevenir, reducir y controlar la contaminacin del medio marino causada por buques en las zonas cubiertas de hielo dentro de los lmites de la zona econmica exclusiva, donde la especial severidad de las condiciones climticas y la presencia de hielo sobre esas zonas durante la mayor parte del ao creen obstrucciones o peligros excepcionales para la navegacin, y la contaminacin del medio marino pueda causar daos de importancia al equilibrio ecolgico o alterarlo en forma irreversible. esas leyes y reglamentos respetarn debidamente la navegacin y la proteccin y preservacin del medio marino sobre la base de los mejores conocimientos cientficos disponibles. 23 vase kIM. I. (2002): Ten years alter the enactment of the oil Pollution act of 1990: a success or a failure?, Marine Policy, volume 23, n 3, pp. 197-207. 24 en efecto, como seala BoU FraNCh, aunque los estados Unidos todava no forman parte de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del mar de 1982, la exclusin unilateral de los petroleros monocasco de su zona econmica exclusiva no ha producido ninguna protesta diplomtica contra dicho pas y ha tenido, en cambio, dos consecuencias importantes. La primera es que, tras el accidente del Exxon Valdez no se ha producido ningn otro accidente de buques petroleros en los estados Unidos. La segunda consecuencia es ms peligrosa: desde 1998 los petroleros ms seguros, los que poseen doble casco, realizan el transporte a los estados Unidos, mientras que los petroleros mas peligrosos, monocascos como el Erika o el Prestige, son utilizados en el resto del mundo incluida europa y el Mediterrneo. BoU FraNCh, v. riflessione sulle misure di prevenzione dellinquinamento marino dopo lincidente della Prestige, La protezione del Mare Mediterrneo dallinquinnamento: problemi vecchi e nuovo, (siracusa, 23 de enero de 2003), p. 16 (en prensa). 25 so-called leper ship, viz. ships not involved in a maritime casualty, but that are nevertheless likely to cause a serious incident with major harmful consequences inter alia to the marine environment, would not be able to exercise the right of innocent passage either. This does not mean that a coastal state can deny lateral passage to such ships under all circumstances, for example in cases of distress. even then, however, the interests of the ship have to be balanced with the interests of the port/coastal state involved state practice shows many examples of leper ships that are denied entry into the territorial sea for fear of harm to the interests of the coastal state. examples include the Cristos Bitas (1978), andros Patria (1978), Prinsendam (1980), eastern Mariner I (1981), and stanislaw Dubois (1981), all noted in kasoULIDes o.C. (1937): vessels in Distress. safe havens for Crippled Tankers. 11 Marine Policy 184-195 (1987), pp. 185-186. recent cases include the Toledo (1990) which led to a judgment by the lrish high Court (act shipping (PTe) Limited vase The Minister for the Marine, Ireland, 7 February 1995, Doc. no. 2749J (aNk)), and the Long Lin (1992) leading to a judgment by the Netherlands Judicial Division of the Council of state (10 april 1995, roI. 92. 1060, commentary in Nederlands Juristen Blad, No. 23, 299 (1995)). ILa. Report of the Sixty-Eighth Conference cit, p. 391 y nota 49.
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en un trabajo reciente, los profesores Jorge Pueyo, Isabel Lirola y Julio Jorge Urbina, dan tambin cuenta de numerosos ejemplos que ponen de manifiesto el desarrollo de una prctica estatal en virtud de la cual se busca incrementar los poderes del ribereo frente al estado de pabelln mediante el ejercicio de unas competencias legislativas y de ejecucin ms amplias que las reconocidas expresamente en la CNUDM 26. Los autores citados sealan que algunos estados se han atribuido jurisdiccin exclusiva o derechos exclusivos en relacin con la proteccin y preservacin del medio marino en la Zee, mediante referencias genricas a los estndares de la viabilidad de los buques que se encuentran en sus espacios martimos. Pero, en otros casos, estas competencias se extienden a distintos aspectos del diseo, construccin, dotacin o equipo de los buques que navegan por la Zee, habindose llegado incluso a establecer estndares ms rigurosos que los definidos con carcter internacional, como se observa en el caso de Canad y, en menor medida, en ee.UU. 27 Por todo lo cual dichos autores concluyen que:
a la vista de la prctica estatal analizada se constata como en la lnea de las restricciones impuestas al rgimen de la navegacin de los buques de pesca en la Zee se trata de ahondar, desde la perspectiva de la proteccin y preservacin del medio marino, en un proceso de territorializacin de este espacio que implicara reconocer al ribereo, junto a competencias reglamentarias ms amplias, facultades de ejecucin capaces de controlar efectivamente las condiciones de navegabilidad de los buques para, con carcter preventivo, realizar inspecciones fsicas de los mismos e iniciar procedimientos instructores, que podran desembocar, en su caso, en la expulsin de la Zee y an en la retencin del buque hasta que no se hayan subsanado todas las deficiencias detectadas.
Por lo que respecta a la legislacin espaola, hay que mencionar que la Ley de Puertos del estado y de la Marina Mercante de 24 de noviembre de 1992 28 contiene diversas disposiciones que definen de un modo bastante amplio las competencias del estado espaol sobre la navegacin en aguas sometidas a su soberana o jurisdiccin. as, el artculo 87, 7 establece que corresponden al Ministerio de Fomento las competencias para la ordenacin y el control del trfico martimo en las aguas situadas en zonas en las que espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, sin perjuicio de las competencias que se atribuyen a otras autoridades, y especficamente las que corresponden al Ministerio de Defensa para la salvaguardia de la soberana nacional. Por su parte, el artculo 88 de la Ley asigna al Capitn Martimo de cada puerto, entre otras, las siguientes funciones: (a) la autorizacin o prohibicin de entrada y salida de buques en aguas situadas en zonas en las que espaa ejerce soberana, derechos soberanos o jurisdiccin ... (b) la determinacin, por razones de seguridad martima, de las zonas de fondeo y de maniobra en aguas situadas en zonas en las que espaa ejerce soberana, Derecho soberano o jurisdiccin (c) la intervencin en los procedimientos de determinacin de las condiciones de los canales de entrada y salida de los puertos... (d) la fijacin, por razones de seguridad martima, de los criterios que determinan las maniobras, incluida la de atraque, a realizar por los buques que porten mercancas
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PUeYo Losa, J., LIroLa DeLGaDo, I. y JorGe UrBINa, J. (2003): en torno a la revisin del rgimen jurdico internacional de seguridad martima y proteccin del medio marino a la luz del accidente del Prestige, REDI, vol Lv, N. 1, p. 65. 27 Ibd, p. 67. 28 BOE de 25 de noviembre de 1992. Correccin de errores en el BOE de 12 de diciembre de 1992. Modificada por la ley n 62/1997, de 26 de diciembre de 1997 (BOE de 30 de diciembre de 1997, pgs. 38233 y siguientes).
peligrosas o presenten condiciones excepcionales; e) la disponibilidad, por razones de seguridad martima, de los servicios de practicaje y remolque en aguas situadas en zonas en las que espaa ejerza soberana, derechos soberanos o jurisdiccin. Por lo que respecta a las facultades de ejecucin, el artculo 112 relativo a las medidas de garanta de la navegacin martima y del medio marino afirma que:
en las aguas en las que espaa ejerza soberana, derechos soberanos o jurisdiccin, a los efectos de salvaguardar la seguridad de la navegacin y prevenir la contaminacin del medio marino, el Ministerio de Fomento a travs de las autoridades portuarias y capitanas martimas podr visitar, inspeccionar, condicionar el fondeo, apresar, iniciar procedimientos judiciales y, en general, adoptar las medidas que estimen necesarias respecto de los buques que vulneren o puedan vulnerar dichos bienes jurdicos. estas medidas podrn adoptarse sin perjuicio de las que, al efecto, puedan decidir otros organismos o administraciones Pblicas competentes en materia de preservacin del medio marino.
aunque estas disposiciones legislativas han estado largo tiempo latentes sin dar lugar a desarrollos efectivos en la prctica, las cosas comenzaron a cambiar tras el accidente del petrolero Prestige el 13 de noviembre de 1992 frente a las costas de Galicia. en efecto, en aplicacin del acuerdo celebrado entre el Jefe del estado francs y el Presidente del Gobierno espaol el 26 de noviembre de 1992 29, espaa adopt el real Decreto Ley 9/202, de 13 de diciembre, mediante el que se prohbe la entrada en puertos, terminales o zonas de fondeo espaolas, a los buques petroleros de casco nico que transporten fuel pesado, alquitrn, betn asfltico o petrleo crudo pesado, cualquiera que sea la bandera que enarbole, a partir del 1 de enero de 2003. adems, conforme a lo anunciado en el acuerdo bilateral citado, las autoridades espaolas procedieron a expulsar de la zona econmica exclusiva ms de media docena de buques de bandera extranjera en el mes de diciembre del ao 2002. De todas estas expulsiones, as como de las realizadas por las autoridades francesas en sus aguas, no parece haber resultado ninguna protesta diplomtica con excepcin de la planteada por Grecia respecto de la expulsin del buque Stmichaelis el 21 de diciembre de 2002. recientemente se ha adoptado el real Decreto 210/2004, de 6 de febrero, por el que se establece un sistema de seguimiento e informacin sobre el trfico martimo 30. Mediante
29
el supuesto acuerdo se concreta, en realidad, en un comunicado conjunto de los ministros competentes de ambos pases, emitido tras la decimoquinta cumbre hispano-francesa de Mlaga el 26 de noviembre de 2002. De acuerdo con este comunicado, los ministros se comprometan a impulsar conjuntamente diversas medidas a adoptar tanto en el seno de la Ue como en el de la Ue, a fortalecer los mecanismos de control del trfico martimo a lo largo de las costas de los estados Miembros de la Unin y a elaborar propuestas, en el mbito del Derecho martimo internacional, que permitan a los estados miembros ribereos controlar y, en su caso, limitar el trfico de buques que transporten mercancas peligrosas dentro de las 200 millas. el punto ms destacable de esta declaracin conjunta es el enunciado en su apartado 4.2 en el que se afirma que: espaa y Francia estn de acuerdo en establecer un control firme, en sus zonas econmicas exclusivas, de todos los barcos con una antigedad superior a quince aos, monocasco, que transporten fuel y alquitranes y que supongan un riesgo para la proteccin del medio ambiente marino. Para ello espaa y Francia establecern un sistema de informacin detallada a la entrada de sus zonas econmicas exclusivas para permitir en caso de duda un control exhaustivo del buque en el mar cuyo resultado podra suponer la obligacin de abandonar la zona. espaa y Francia solicitarn a la Unin europea a que estudie las condiciones para la generalizacin de esta medida. vase Carreo GUaLDe, v. (2003): Nuevas medidas de prevencin de la contaminacin marina por buques adoptadas por espaa tras el accidente del Prestige: el acuerdo hispano-francs de 26 de noviembre de 2002, REDI, vol. Lv, n 1, pp. 279-290. 30 Boe n 39 de 14 de febrero de 2004, pp.. 6868 a 6878.
1
este real Decreto se pretende completar la transposicin de la directiva 2002/59/Cee de 27 de junio de 2002 relativa al establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento e informacin sobre el trfico martimo y por la que se deroga la directiva 93/75/Cee del Consejo 31. el real Decreto, que tiene por objeto incrementar la seguridad martima, mejorar la capacidad de respuesta de la administracin martima y contribuir a una deteccin ms temprana y a una mejor prevencin de la contaminacin que puede ser ocasionada por los buques, seala que la administracin martima adoptar las medidas de polica administrativa y de ndole sancionatoria que a tal efecto resulten necesarias 32. el real Decreto 210/2004 contiene disposiciones relativas al equipamiento de seguridad de los buques (sistema de identificacin automtica sIa), a la notificacin previa a la entrada a los puertos espaoles (artculo 4) o cuando el buque tenga que fondear en el mar territorial espaol (artculo 13), a la vigilancia del cumplimiento del sistema obligatorio de organizacin del trfico adoptado por la oMI, o establecido bajo su responsabilidad (artculo 7). Tambin dispone el real Decreto que los buques de pabelln extracomunitario que no tengan por destino un puerto comunitario cumplirn las reglas especficas para dicho sTM, siempre que esto sea posible en aguas martimas distintas del mar territorial (artculo 8). Particular atencin merecen las disposiciones del real Decreto 210/2004 en materia de prevencin de accidentes y acceso a lugares de refugio. Por lo que respecta a la primera cuestin, el real Decreto dispone que la administracin martima llevar a cabo, de oficio o a peticin de otro estado miembro, las inspecciones o verificaciones oportunas con respecto a los buques peligrosos que sean considerados como un riesgo potencial para la navegacin o una amenaza para la seguridad martima, la seguridad de la vida humana en el mar o para la integridad del medio ambiente marino (artculo 16). el real Decreto exige la notificacin de cualquier incidente o accidente que afecte a la seguridad del buque o comprometa la seguridad de la navegacin as como de cualquier situacin que pueda desembocar en una contaminacin de las aguas del litoral de un estado miembro, por parte de los buques que naveguen por la zona sar bajo su responsabilidad o por la zona econmica exclusiva (artculo 17). Las Capitanas martimas podrn adoptar, en casos de condiciones meteorolgicas excepcionalmente desfavorables, medidas obligatorias con respecto a los buques que deseen entrar o salir de sus puertos (artculo 18). en caso de incidentes o accidente en el mar, la administracin martima podr adoptar las medidas apropiadas con el fin de alejar, reducir o eliminar un peligro grave e inminente que amenace al litoral o a los intereses de la zona costera afectada, a la seguridad de los dems buques, de sus titulaciones, de los pasajeros o de las personas en tierra, o proteger el medio marino. entre las medidas a adoptar, el real Decreto contempla expresamente las siguientes: a. restringir los movimientos del buque o imponerle un rumbo determinado; b. emplazar al capitn del buque a que ponga fin al riesgo para el medio ambiente o para la seguridad martima;
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32
vase DoCe, L 208, de 5 agosto 2002, pp.10-27. artculo 1.
c. embarcar en el buque un equipo de evaluacin con la misin de determinar el grado del riesgo, ayudar al capitn a remediar la situacin y mantener informada a la estacin costera competente; d. ordenar al capitn del buque a dirigirse a un lugar de refugio en caso de peligro inminente o imponerle el practicaje o el remolque el buque a costa del operador o de la empresa naviera (artculo 19). Por lo que respecta a la controvertida cuestin de los lugares de refugio, el real Decreto dispone que la administracin martima elaborar planes para albergar, en las aguas bajo su jurisdiccin, buques necesitados de asistencia, que estarn disponibles a peticin de las Partes interesadas (artculo 20). Cuando un buque necesitado de asistencia solicite autorizacin para acceder a un lugar de refugio situado en aguas martimas espaolas, la administracin martima decidir, con la informacin y los elementos de juicio disponibles en cada momento, otorgar la autorizacin cuando el dao que previsiblemente puedan derivarse de dicha medida sea inferior al que se seguira de adoptarse otras medidas alternativas de auxilio al buque. en caso contrario denegar la autorizacin, motivando su resolucin. La autorizacin de acceso al lugar de refugio podr acondicionarse en funcin de la valoracin de las circunstancias que se enumeran y utilizando los elementos de juicio indicados en el artculo 21, que siguen los criterios establecidos en las directrices de la oMI sobre lugares y puertos de refugio 33. La autorizacin de entrada de un buque en peligro a un lugar de refugio podr acondicionarse tambin a la prestacin de una garanta financiera de acuerdo con lo establecido en los artculos 22 y 23. La competencia para otorgar la autorizacin de acceso de un buque un lugar de refugio corresponde al Director General de la Marina Mercante, quin podr delegar su ejercicio en el capitn martimo en cuya circunscripcin se encuentre el buque, de acuerdo con lo previsto en el artculo 24.
5.2. Accin de la Unin Europea La Unin europea ha desarrollado tambin una poltica comn de seguridad martima que ha dado lugar a una legislacin contenida esencialmente en los paquetes llamados erika I y erika II, adoptados tras el naufragio del buque del mismo nombre frente a las costas francesas el 12 de diciembre de 1999 34. el primer paquete (erika I) contemplaba tres series de medidas legislativas que fueron adoptadas en el ao 2001. La primera consisti en el reforzamiento de las exigencias de la directiva de 1995 relativa al control de buques en los puertos comunitarios, mediante la directiva 2001/106/eC de 19 de diciembre de 2001 35. en su virtud, deben
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vase infra, p. 24. vase soBrINo hereDIa, J.M. (2003): La accin de la Unin europea en materia de seguridad martima, REDI, vol. Lv, n 1, pp. 79-116. 35 Directiva 2001/106/Ce del Parlamento europeo y del Consejo de 19 de diciembre de 2001 por la que se modifica la directiva 95/21/Ce del Consejo sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad martima, prevencin de la contaminacin y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte de los buques que utilicen los puertos comunitarios con las instalaciones situadas en aguas bajo jurisdiccin de los estados miembros (control del estado del puerto). DOCE n L. 19, de 22 de enero 2002, pp. 17-31.
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Marta Garca Prez Javier Sanz Larruga (Coordinadores)

IUEM Instituto Universitario de Estudios Martimos www.udc.es/iuem

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Fernando gonzlez Laxe Director del Instituto Universitario de Estudios Martimos

Jos Luis Meiln gil Catedrtico de Derecho Administrativo

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vase DoCe, L 208, de 5 agosto 2002, pp.10-27. artculo 1.

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