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Dimensionierung der Tragflchen

Spannweite b (span) - Abstand zwischen den Flgelenden Die Spannweite ergibt sich entweder aus der Vorgabe der Flgelflche und der Flgelstreckung oder aus einer vorgegebenen Dimensionsbegrenzung. Mit der Spannweite wachsen proportional die in den Flgelmittelkasten einzuleitenden Biege- und/oder Torsionsmomente sowie die Schwingungsproblematik (Flattern). Flgelflche F (wing area) - Projektion des Flgels auf die x-y-Ebene des krperfesten Koordinatensystems
F = b l d
0 1

= 2 y

- dimensionslose Halbspannweitenkoordinate

Flchenbelastung G F (wing loading) - aktuelles Flugzeuggewicht bezogen auf die Referenzflgelflche Die nachfolgende Tabelle gibt grundstzliche Einflsse der Flchenbelastung auf einige abhngige Parameter wieder, die Einflsse sind jedoch unterschiedlich gro. Auch die nachfolgenden Tabellen geben lediglich Tendenzen wieder. Flchenbelastung Stall-Geschwindigkeit Startstrecke Gleitzahl Benverhalten hoch hoch hoch hoch gut niedrig niedrig niedrig niedrig schlechter

Mittlere Flgeltiefe lm (geometric mean chord) - mittlere geometrische Flgeltiefe oder Tiefe eines rechteckigen Vergleichsflgels mit gleicher Flgelflche
lm = F b

Bezugsflgeltiefe l (aerodynamic mean chord) - Tiefe eines unverwundenen Flgels konstanter Tiefe und Dicke, dessen Auftrieb und Moment dem des gegebenen Basisflgel entsprechen
l = b l 2 d . F
0 1

Die Bezugsflgeltiefe ist ein wichtiger Referenzparameter des Flugzeugs. So werden die Lagen von Schwer- und Neutralpunkt in Lngsrichtung als Abstand von der Vorderkante des Vergleichsflgels angegeben und durch Bezug auf l dimensionslos gemacht.

Streckung (aspect ratio) - Verhltnis von Spannweite zu mittlerer Flgeltiefe


= b lm =b
2

Die Streckung hat einen sehr groen Einflu auf den induzierten Widerstand und somit auf die Wirtschaftlichkeit eines Entwurfs.
c Wi = c2 A F e

e Oswaldfaktor, beschreibt die Abweichung von der optimalen elliptischen Auftriebsverteilung und ist ein Faktor fr andere auftriebsabhngige Widerstandsanteile, hauptschlich abhngig von der Zuspitzung , Wertebereich: 0,8 ... 1,0 Fr Flugzeuge mit gepfeilten Flgeln hoher Streckung besteht die Gefahr des Strmungsabrisses an den Flgelspitzen. Da diese hinter dem Flugzeugschwerpunkt liegen, fhrt der Strmungsabri zu einem schwanzlastigen Moment, so da das Flugzeug den Anstellwinkel selbstttig weiter vergrert und die Strmung schlielich am gesamten Flgel ablst. Das Flugzeug kann dabei in unkontrollierbare Flugzustnde geraten. Daher ist bei der Wahl der Streckung das sogenannte 'Pitch-Up-Limit' zu beachten (Diagramm im Anhang). Streckung Induzierter Widerstand Auftriebsanstieg Anstellwinkel beim Anflug Benverhalten Tankvolumen Flgelgewicht hoch niedrig hoch niedrig schlecht niedrig hoch niedrig hoch niedrig hoch besser hoch niedrig

Kritische Machzahl Mkrit - ist die Anstrmmachzahl M bei der erstmalig berschallstrmung im Bereich des Druckminimums des Profils ( cp,min) auftritt.

Cp

-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0

cpkrit

cpmin

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9 Minf

Mkrit

Abbildung 1: nderung des Druckbeiwertes mit der Machzahl und Ermittlung der kritischen Machzahl beim ungepfeilten Flgel 2

Kritische Machzahl Relative Dicke Profil Pfeilung

hoch klein berkritisch hoch

niedrig gro konventionell niedrig

Profile und damit auch Flgel weisen charakteristische Leistungsgrenzen im transsonischen Machzahlbereich auf. Whrend bei der kritischen Machzahl selbst noch keine negativen Effekte zu erwarten sind, so werden jedoch bald die DragDivergence-Machzahl mit einem erheblichen Widerstandsanstieg und die Schttelgrenze erreicht.

Abbildung 2: Auftriebssteigender Machzahl

und

Widerstandsbeiwerte

eines

Profils

bei

In Abbildung 2 ist bei Punkt (B) die Drag-Divergence-Machzahl erreicht. Sie liegt ber der kritischen Machzahl (A) und unterhalb der Lift-Divergence-Machzahl. Drag-Divergence-Machzahl MDD - Machzahl bei der der Widerstand des Profils durch die/den das berschallgebiet abschlieende/n Verdichtungsste/sto stark ansteigt Fr die Drag-Divergence-Machzahl gibt es verschiedene Definitionen. Hufig gebraucht wird das Kriterium cw = 0,002, d.h. wenn der Widerstandsbeiwert um 20 Drag-Counts gegenber dem inkompressiblen Widerstandsbeiwert angewachsen ist (Widerstandsinkremente werden oft in Drag counts angegeben: 1 Drag Count entspricht cw = 0,0001). Schttelgrenze MBO (Buffet-Onset) - Machzahl bei der instationre stoinduzierte Ablsungen auftreten Die stoinduzierten instationren Ablsungen verursachen starke Vibrationen des Flugzeugs. Nach JAR 25.251 mssen alle Teile des Flugzeugs von starken Vibrationen bis zur Auslegungsstechflugmachzahl bzw. geschwindigkeit MD/VD 3

(Design Diving Mach Number, bzw. Design Diving Speed) frei sein. Weiterhin mu ein Abstand in Form eines Lastvielfachen von kn=1,3 zur Schttelgrenze eingehalten werden (ACJ 25.1585(c)). Dieser Abstand soll garantieren, da die Buffet-Onset-Grenze auch bei Ben und im Manverflug nicht berschritten wird. Weiterhin mu bercksichtigt werden, da die Auftriebsbeiwerte ca() den Auftriebsbeiwert des gesamten Flgels cA lokal berschreiten wie in Abbildung 3 dargestellt ist.
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 ca

ca,max cA

Abbildung 3: berhhung des lokalen Auftriebsbeiwerts ca,max ber den Auftriebsbeiwert des gesamten Flgels cA Buffeting ist beim lokalen ca,max als erstes zu erwarten. Als Sicherheit zur Schttelgrenze sollte daher ein Faktor nicht kleiner als kAV 1,1 ... 1,2 verwendet werden. Weiterhin mu beachtet werden, da der Flgelauftriebsbeiwert bei der konventionellen Drachenkonfiguration in der Regel grer ist als der Gesamtauftriebsbeiwert des Flugzeugs, da das Hhenleitwerk meist einen negativen Auftrieb (nach unten) erzeugt. Hier ist ein zustzlicher Faktor von ktrim 1,05 ... 1,1 vorzusehen. Um gewhrleisten zu knnen, da das Flugzeug die Anfangsreiseflughhe (Initial Cruise Altitude) erreicht, ohne eine der diskutierten Grenzen zu berschreiten, erfolgt die Auslegung zweckmigerweise fr diesen Punkt:
c a,BO k n k AV k trim c A,ICA

wobei
c A,ICA = 2 v
2

GA kR F

mit

kR =

GICA 0,98 . GA

Bezglich der Machzahl sollte eine gewisse Flexibilitt fr High Speed Cruise ber einen entsprechenden Zuschlag M (0,02 ... 0,04) zur Reisemachzahl vorgesehen werden. Das Ergebnis ist die maximale Betriebsgeschwindigkeit bzw. machzahl vMO/MMO. Dabei mu Schttelfreiheit gewhrleistet sein, whrend die DragDivergence-Grenze jedoch berschritten werden darf. 4

Dickenverhltnis d/l (thickness ratio) - Verhltnis von Profildicke zu Profiltiefe Das Dickenverhltnis hat wie die Flgelpfeilung einen Einflu auf die Umstrmung des Flgels, und zwar in der Art, da mit wachsender relativer Dicke die bergeschwindigkeiten wachsen und somit Mkrit sinkt. Dickenverhltnis Flgelgewicht Widerstand, Unterschall Widerstand, berschall Kraftstoffkapazitt Maximalauftrieb hoch niedrig hoch sehr hoch gut hoch niedrig hoch niedrig annehmbar gering niedrig

Pfeilung 25 (sweep) - Winkel zwischen der y-Achse und der Viertelpunktlinie, einer Linie, die alle Profilschnitte auf 25% ihrer Tiefe schneidet (Quarterchord) Bei einem gepfeilten Flgel hngen die aerodynamischen Eigenschaften nicht von der wahren Strmungsgeschwindigkeit ab, sondern von der Komponente senkrecht zur Viertelpunktlinie. Fr einen unendlichen Flgel (2-D Strmung) betrgt die effektive Machzahl
M eff = M cos 25 .

Beim endlichen Flgel groer Streckung kann dieser Zusammenhang nur im mittleren Bereich der Halbspannweite verwendet werden. Am Flgel-Rumpfbergang und an den Flgelspitzen kommen dreidimensionale Strmungseffekte hinzu. Praktische Messungen haben ergeben, da
M eff = M (cos 25 )
0,5

fr den gesamten Flgel zufriedenstellende Ergebnisse liefert. Ziel der Pfeilung ist das Auftreten rtlicher berschallstrmung hin zu einem hheren Geschwindigkeits- bzw. Machzahlniveau zu verschieben (Erhhung von Mkrit). Pfeilung Gefahr des Pitch Up maximaler Auftriebsbeiwert Gefahr der diverg. Flgelbieg. Flgelmasse Stabilitt um Hochachse Stabilitt um Lngsachse Rollstabilitt bei Stall vorwrts gering klein ja sehr gro instabil instabil sehr gut keine nein gro nein klein indifferent indifferent gut rckwrts gro sehr klein nein gro stabil stabil schlecht

Zuspitzung (taper ratio) - Verhltnis von Flgelspitzentiefe zu Flgelwurzeltiefe


= la li

Ein Flgel mit rechteckigem Grundri und = 1 ist aus herstellungstechnischer Sicht am gnstigsten, nicht jedoch unter strukturellen und aerodynamischen Gesichtspunkten. Eine optimale Auftriebsverteilung und damit den geringsten induzierten Widerstand weist ein elliptischer Flgelgrundri auf. Ein solcher Grundri kann mit einem Einfachtrapez angenhert werden, der gegenber dem elliptischen Grundri eine erheblich geringere konstruktive Komplexitt besitzt. Bei einer Zuspitzung von etwa 0,3 - 0,4 wchst der induzierte Widerstand gegenber dem Optimum nur um 1 bis 2%. Mit der Zuspitzung wandert der Druckpunkt des Flgels nach innen und das Wurzelbiegemoment wird geringer. Damit sinkt auch das Flgelgewicht. Dieser Effekt fhrt bei Verkehrsflugzeugen mit Pfeilflgeln tendenziell zu etwas kleineren Zuspitzungen zwischen 0,25 und 0,35. Verwindung - spannweitige Variation der Profilschnitte Bei der geometrischen Verwindung werden die einzelnen Flgelprofilschnitte spannweitig gegeneinander verdreht. Unter aerodynamischer Verwindung versteht man den Wechsel von Profilen oder Profilparametern in Spannweitenrichtung. Die Verwindung ist geeignet, die teilweise unvorteilhaften Auswirkungen von Streckung, Zuspitzung und Pfeilung auf die Auftriebsverteilung auszugleichen. Neutralpunkt xNF,yNF (aerodynamic center) - gedachter Angriffspunkt des Auftriebs am Flgel, wobei das Flgelmoment unabhngig vom Anstellwinkel wird Im Neutralpunkt ist das Flgelmoment bei einer Fluggeschwindigkeit fr positiv gewlbte Profile konstant und kleiner als Null (kopflastig); fr symmetrische druckpunktfeste Profile verschwindet das Nullmoment. Fr den Vorentwurf ist es ausreichend, den geometrisch fest definierten l/4-Punkt (quarter-chord-point) eines Profils als Neutralpunktlage fr alle Profilarten anzunehmen. Grundri Der Flgel sollte mglichst den gesamten Kraftstoff aufnehmen, weil dadurch einerseits Rumpftanks gespart und somit Frachtraumvolumen erhalten bleibt, andererseits der Kraftstoff als gleichmig im Flgel verteilte Flchenlast dem durch die Flchenlast Auftrieb erzeugten Biegemomenten entgegenwirkt. Soll das Fahrwerk am Flgel angebracht werden, so ist mit wachsender Pfeilung auf ausreichende Tiefe des Innenflgels zu achten. Bei Triebwerksanbringung unter den Flgeln bietet sich hier die Form eines Doppeltrapezes an. Bei Schulterdeckern und bei Triebwerksheckmontage kann auch die Form des Einfachtrapezes verwendet werden. Seltener werden auch Mehrfachtrapeze verwendet (z.B. B707, Blended-Wing-Body-Konzepte).