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Zur Erforschung der Wahrheit bedarf es notwendig der Methode Ren Descartes

Pressekonferenz WikiReal.org Software-Fehler in Railsys

Stuttgart 21-Leistungsnachweis endgltig gescheitert


12.03.2012, Stuttgart, Heiko Frischmann, Dr. Christoph Engelhardt
Stuttgart 21-Leistungsnachweis endgltig gescheitert, 12.03.2012 Folie 1

Stuttgart 21-Leistungsnachweis endgltig gescheitert


12.03.2012

Heiko Frischmann Software-Fehler in RailSys Dr. Christoph Engelhardt Richtlinienverste nicht entkrftet

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Inhalt Software-Fehler in RailSys

1. Wie stellt sich der Fehler dar? 2. Welche Auswirkungen hat der Fehler? 3. Wie kann der Fehler kompensiert werden? 4. Darstellung Rmcon ( Software-Hersteller) 5. Abschtzungen fr Stresstest Stuttgart 21 6. Der Beweis Was wurde eigentlich auditiert??? 7. Logische Konsequenzen

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1. Wie stellt sich der Fehler dar?


Einfhrung

Ausfahrtssignale von allen Zgen, die sich in Bahnhfen verspteten, werden zu spt geschaltet Im realen Betriebsablauf wird sptestens zur angenommenen Abfahrt grngeschaltet In Railsys wird zur verspteten Abfahrt, grngeschaltet

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1. Wie stellt sich der Fehler dar?


Beispiel - Zug fhrt planmig um 12:00 Uhr ab - der Zug versptet sich im Bahnhof um 2 Minuten Realitt Ausfahrtssignal steht um 12:00 Railsys Ausfahrtssignal steht um 12:02

Die Signalstellung in Railsys weicht um die Dauer der Versptungen von der Realitt ab!

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Beschreibung des Software-Fehlers in RailSys von RMCon


In der Realitt erhlt ein Zug freie Fahrt erst zur planmigen Abfahrtszeit und seine Trasse ist blockiert fr kreuzende oder einmndende Verkehre. Bei RailSys wird bei verspteten Zgen (deren Versptung ja gar nicht absehbar ist) die Folgetrasse dennoch bis zur verspteten Abfahrt freigehalten. Bei Railsys werden deutlich weniger Trassen blockiert als in der Realitt
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2. Welche Auswirkungen hat der Fehler? Die Zge behindern sich weniger Folgeversptungen sind geringer Kritische Streckenelemente; also Kreuzungen, Weichen und Einmndungen verlieren an Brisanz In der Simulation werden betrieblich unmgliche Zugfahrten abgewickelt! Signalstellung ist nicht optimistisch modelliert, sondern einfach falsch Deshalb kann die simulierte Leistung reell nicht reproduziert werden!
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3. Wie kann der Fehler kompensierten werden? Die einzige Programmoption, die den Fehler umgeht, wurde nicht verwendet (gestellte Ausfahrt)

Der Fehler ist nicht pauschal kompensierbar! Die Hhe des Simulationsfehlers ist von zu vielen Einflssen abhngig, insbesondere Zufallsgren, der Fahrplangestaltung und der jeweiligen Infrastruktur Beispiel fr Zufallsgre: Hhe der Versptungen Railsys hat keine Skriptsprache die das Problem angemessen behandeln knnte Rmcon muss den Fehler beheben! Nur eine Nachsimulation mit einem Update lst das Problem!
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4. Darstellung Rmcon

Rmcon bestreitet einen Programmfehler aber rumt

eine Modellunschrfe ein Dadurch werde die Leistungsfhigkeit prinzipiell positiv beeinflut Die Auswirkungen auf die modellierte Leistungsfhigkeit seien nicht erheblich

Klar ist aber: Hier ist etwas gehrig schief gegangen!

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4. Darstellung Rmcon

Der Effekt knne durch andere Handlungen wie z.B. die

Einstellung der Fahrstraenbildezeiten korrigiert werden.

Behauptet auch SMA, jedoch eine Schutzbehauptung Wie sollen die anderen Handlungen konkret Aussehen?

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5. Abschtzungen fr Stresstest Stuttgart 21

Wirkung des SW-Fehlers bei Stuttgart 21 aufgrund der engen Belegung besonders gro: - Geringe Pufferzeiten! - Kurze Kreuzungsintervalle! - Gleisplan von Stuttgart 21 knapp und unflexibel! - Doppelbelegungen! - Viele kurze Haltezeiten SW-Fehler tritt hufiger auf! SW-Fehler bei Stuttgart 21 extrem kritisch!!!

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5. Abschtzungen fr Stresstest Stuttgart 21

Wie viele Zge muss die Bahn aus ihrem Fahrplan streichen?
Grob geschtzt ist die Leistung um rund 5% (2-3 Zge) zu hoch angegeben: Es sind noch etwa 46 Zge pro Stunde erreichbar
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6. Der Beweis

Modellierungsfehler htte vielfach auffallen mssen, er ist in verschiedenen Ansichten erkennbar:

Sperrzeitdiagramm

Streckenspiegel

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6. Der Beweis, Besttigung des Software-Fehlers

Der Sachverhalt wurde von RMCon besttigt Der Sachverhalt wurde von RMCon besttigt telefonisch gegenber WikiReal telefonisch gegenber WikiReal nach eingehender Prfung des Sachverhalts nach eingehender Prfung des Sachverhalts telefonisch gegenber dem Verkehrsministerium BW telefonisch gegenber dem Verkehrsministerium BW (Email-Gesprchsvermerk) (Email-Gesprchsvermerk) Schriftliche Besttigung von einem der angesehensten Schriftliche Besttigung von einem der angesehensten Bahntechnik-Institutsleiter Bahntechnik-Institutsleiter Deutschlands (Email) Deutschlands (Email) Beweis: RailSys Screenshot Beweis: RailSys Screenshot Sperrzeitentreppe Sperrzeitentreppe

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6. Der Beweis

Beispielhaftes Sperrzeitdiagramm, auf dem der Fehler zu erkennen ist


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6. Der Beweis

Soll-Weg-Linie

Versptung

Ist-Weg-Linie

Sowohl planmige wie versptete Abfahrt werden angezeigt


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6. Der Beweis

So msste es korrekterweise aussehen! (Fotomontage)


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7. Logische Konsequenzen

Der Software-Fehler ist unabhngig von einem Eingestndnis der Bahn nachgewiesen und kann nicht wegdiskutiert werden Der Stresstest kann nicht als gltiger Leistungsnachweis anerkannt werden!

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7. Schlusswort

Auch begrndete Kritik luft bei der DB unter Verschwrungstheorien


Die Amerikaner waren nie auf dem Mond

Die Deutsche Bahn war nie auf dem Stresstest ???

Wer weiss das schon

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(1) Umdefinierte Betriebsqualitt


risikobeh. mangelh. 90

Versptungsaufbau (Sek.)

Bahn, 17.11.2011 mangelhaft ab 1 Minute

60

60 angestrebter Qualittsbereich Nennleistung


Bahn, 17.11.2011

30

wirtschaftlich optimal

risikobehaftet

Acceptable punctuality (delta delay near 0) Projektleister S21-Stresstest Dr. Thorsten Schaer, DB Netz AG, 21.06.2011: Wenn die Versptung konstant bleibt, dann spricht man von optimaler Betriebsqualtit

S21-Gutachter Prof. Ullrich Martin, VWI: 04.07.2011: Versptungsaufbau = unbefriedigende Betriebsqualitt

wirtschaftlich Premium optimal

0 Premium

3
Fachbuch, Th. Schaer Co-Autor: Gute Betriebsqualitt bedeutet Versptungsabbau

-30

Optimum der Betriebsqualitt bei 0,0 Minuten

angestrebter Qualittsbereich

Prof. Herrmann Knoflacher 22.11.2011: Die Grenzen sind immer weiter nach unten gesetzt worden, damit man die Latte berspringt.

-60

Stresstest

Richtlinie 405
405.0104 S. 21

Bahnwissenschaft

Die Umdefinition der Betriebsqualitt ist wissenschaftlich unhaltbar


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(3) Der grte Fehler im Stresstest ist die unrealistische Lastkurve


Lastverteilung vor und nach der Spitzenstunde Ist-Auswertezeitraum Stresstest 50 Zge Stuttgart 21 40 30 20 10 4 0 4:00 1 6:00 5:00 7:00 8:00 9:00 10:00
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49 Realistische Modellierung* S21 Stresstest**


* entspr. der Form der Lastkurve Stuttgart Hbf heute ** Audit SI-02 S. 2 / Bl. 142 f

Soll-Auswertezeitraum Schlichterspruch 38 32 32 26

32

19

10

Stunde

Es fehlen 24 Zge des Vorlaufs und der Hauptverkehrszeit! Hinzu kommt die Mittelung ber 4 Stunden: ca. 13,5 % Fehler! Eine Korrektur wrde bedeuten, 6 Zge weniger als 49!
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(3) Die von der Bahn zugrunde gelegten Anknfte lassen die in Stuttgart eingesetzten Zge aus
Stuttgart Hbf 2011, Zge und Anknfte Stuttgart Hbf Zge

Zge, Anknfte pro Stunde Zge, Anknfte pro Stunde

40 40
Zge (Zughalte) Zge (Zughalte) Anknfte Anknfte Bei Wahl der

37 37 35 35 29 29 25 25
24 19

30 30

20 20

Anknfte fehlen die vielen in Stuttgart eingesetzten Zge 15 15

24 24

16 16

10 10
3 0 0 4:00 5 5

11
6:00 10:00
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7:00

5:00

8:00

4:00

5:00

6:00

7:00

8:00

9:00

Stunde

Die heute in Stuttgart eingesetzten Zge sind Teil des Verkehrsbedarfs und knnen nicht zuknftig entfallen
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9:00

(10) Sensitivitten ein anschaulicher Vergleich zum Verstndnis

Ein Rettungsboot soll 49 Personen aufnehmen, trgt aber nur 32. Ein Test soll es zeigen. Der Schiffseigner setzt 49 Kinder in das Boot. Dem Auditor ist das nicht ganz geheuer, also lsst er fr den Nachweis probeweise ein oder hchstens zwei Kinder durch Erwachsene austauschen, und: Test bestanden!

Rettungsboot (Bild: Wikipedia)

Wrden wir mit diesem Schiff reisen?


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(11) Der typische S21-Hcker der Tiefbahnhof als Nadelhr

(Stresstest-Dokumentation S. 71 / Teil 2 Bl. 10)

In praktisch smtlichen Auswertungen erweist sich die Einfahrt in den neuen Hauptbahnhof als stark versptungsaufbauend
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Stuttgart Hbf

(11) Infrastrukturbedingter Versptungsaufbau in S21-Zulufen


(Beitrag zur mittleren Gesamtversptung in Sek.)

Pragtunnel +4

Bad +1,5 Cannstatt 1 Obertrkheim +1,3 Sek. Fildertunnel

Einfahrten Hbf. +9 Sek. +4,5

Zum Vergleich: Mittelwert des Versptungsaufbaus aller Zulufe +8 Sek.

+1,0 Sek. Fildertrasse

+0,8 Sek. OberboihingenFlughafen

Neubaustrecke 1,6 Sek.


Bildquelle Kartendarstellung: bahnprojektstuttgart-ulm.de

Die fr Stuttgart 21 neu gebaute Infrastruktur baut deutlich Versptungen auf, die Altstruktur kaum

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Die Leistungsfhigkeit von Stuttgart 21 musste wiederholt nach unten korrigiert werden
90

Stuttgart Hbf, Zge pro Stunde

Stuttgart 21 80 70 Doppelte Leistungsfhigkeit plus Reserven 60 50 40 30 20 10 0


35 60 51 76

Kopfbahnhof

Bedarf
+100%

Ausbau
49 WikiReal-

Konflikttrchtiger Fahrplan

Prof. Martin, VGH, 2006

Richtlinienverste und optimistische Annahmen

38 32

Prof. Schwanhuer

32

32

30 31

Vgl. Grobahnhfe

1997

2002-2010 2010 2011 PlausibilittsKopf2050 Schlichtung Stresstest abschtzungen bahnhof Bedarf

Die realistisch zu erwartende Kapazitt liegt deutlich unter der des Kopfbahnhofs
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Belegungsgrade

Wien Hbf neu

Kapazitt K20 (V.-R., NVBW)

44

Kritik

EU-Weibuch, Steig. gg. heute

Ausbau der Zulufe

plausibles Niveau fr Stuttgart 21

50

+35%

Fehler-Korrekt.

Ttigkeit und Unttigkeit der Landesregierung BW


01.12.2011 Anfrage Stellungnahme bei der SMA 15.12.2011 Eingang Stellungnahme SMA 19.01.2012 Entkrftung der SMA in allen Punkten durch WikiReal Die WikiReal-Kritik wird ernst genommen, eine externe Begutachtung soll beauftragt werden 13.02.2012 (ca.) Eingang Angebot eines externen Gutachters 14.02.2012 Grne Landtagsabgeordnete befrworten externe Begutachtung der WikiReal-Vorwrfe Das MVI will das Gutachten beauftragen, aber macht es dann doch nicht ... 20.02.2012 (ca.) Stattdessen soll die Bahn Stellung nehmen Die Brgerbeauftragte informiert, es wrde geprft, aber eine unabhngige Prfung findet nicht statt!
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Argumentative Schwche der Bahn


In ihrer Stellungnahme vom 17.11.2011 hatte die Bahn schon die Hlfte der Richtlinienverste weitgehend eingerumt: Umdefinierte Betriebsqualitt (1.) Gekappte Streckenauswertungen (2.) Fehlende Belegungsgrade (4.) Gekappte Versptungswerte (5.) Die Bahn behauptet dennoch, Richtlinie 405 voll und ganz eingehalten zu haben. Am 21.11.2011 war die Stellungnahme der Bahn, wo sie Fehler bestritt, von WikiReal in allen Punkten entkrftet worden Seither verweigert die Bahn eine Diskussion im Detail
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Argumentative Schwche der SMA


In ihrer Stellungnahme vom 15.12.2011 argumentiert die SMA widersprchlich und teils unlogisch: SMA: Wirtschaftlich optimale Betriebsqualitt reicht bis eine Minute, die Richtlinie muss entsprechend angepasst werden!? SMA: Eine realistische Lastkurve ist nicht ntig. Dabei hatte die SMA im Audit gerade noch diesen Nachweis fr ntig erachtet. SMA begrndet Annahmen durch den Vergleich mit Ist-Daten, verneint aber, dass man Ist-Daten in der Frage nutzen knne. Bemerkenswert ist das Eingestndnis: Nur ein Vergleich mit der Simulation des Kopfbahnhofs wre wissenschaftlich sauber.

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SMA antwortet ausweichend und bringt verweisst auf unzulssige Belege

Was ist die Anwenderrichtlinie KNS? Nach welchen Erfahrungswerten schtzt die SMA anzurechnende Fahrzeitberschsse ab?
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Argumentative Schwche der Bundesregierung


Antwort der Bundesregierung vom 31.01.2012 auf eine kleine Anfrage zum Thema: Wie schon am 15.12.2011, sinngem: Ob S21 zu klein ausfllt, kann man auch noch gegen Ende des Baus klren! Die aktienrechtliche Aufsichtspflicht wird nicht erfllt, wenn die Bundesregierung mehrere Argumente der Bahn ungeprft wiederholt, die zudem schon zuvor entkrftet worden waren Verpflichtung wird verletzt, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes den Verkehrsbedrfnissen Rechnung zu tragen.

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Bundes-Verkehrsministerium duldet mglichen Rckbau des Bahnknotens Stuttgart

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