Manual DR Infierno Dic 2011

Primeraedicin:Octubre2004 Segundaedicin::Diciembre2006 Terceraedicin::Abril2008 Cuartaedicin:Octubre2009 Quintaedicin:Dic2011
Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Advertencia: Pilotar una moto implica riesgo de lesiones fsicas o muerte, ya sea por errores propios o por causas ajenas, as como daosaterceraspersonasobienes.Estemanualnosuprimelosriesgospotencialesdeconducirunamotocicleta.Dehecho,esposibleque leerloyaplicarloqueaquseexplica,lleveaunincrementodelaexposicindelpilotoaeseriesgodebidoalaadquisicindeunamayor habilidadenelpilotaje,loqueesprocliveaunaumentodelavelocidadenlaconduccin. Elcontenidode este manualesproducto delaexperienciayobservacinpersonaldelautor,apoyadoenlabibliografaque ha consideradomsrelevantesobreeltemay,elautor,nosehaceresponsabledelosaccidentesysusconsecuenciasquepuedanproducirse porunamalainterpretacindelmaterialqueaquseexponeoporunafaltadesentidocomnensuaplicacin.
NDICEDECAPTULOS
NDICE... PROLOGOALACUARTAEDICIN... PRLOGOALAQUINTAEDICIN... INTRODUCCIN.... CAPTULOI:POSTURABSICA.... Lasmanos.. Elsndromedelasmanosdormidas Lospies... Lasrodillas.. Laposturaenelpasajero... CAPTULOII:ELEQUILIBRIO...... Huellasdecontactodelosneumticos Elefectogiroscpico. Fuerzadeautoalineacindelaruedadelantera... Agarredelosneumticos... Amortiguadores. Losneumticos.. Lapresindeinfladodelosneumticos.. Latemperaturadelneumtico.. Porqutomalamotolascurvascuandoseinclina?. Elefectocono... Derivadelneumtico. Equilibrioenlatumbada CAPTULOIII:LAGESTINDELAMIRADA... Definicionesdelpice,trazadaytumbada.. Elpuntodefuga.. Lasreferenciasvisualesesenciales... Valoracindelacurva.. Fijareliniciodelataquealacurva. Fijarelpicedelacurva... Fijarelpuntodesalidadelacurva. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales.. Elcampovisual:lavisinperifrica.... Lagestindelamiradaenelpasajero..... Lagestindelamiradaenelcircuito.. Manejodeloselementosreferencialesvisuales.... CAPTULOIV:CAMBIOSDEMARCHA...... Nocioneselementalesdemecnica.. Elembrague... Lazonadefriccindelembrague...... Cuandoutilizarlazonadefriccindelembrague.. Golpedegasalvaco........................................................... Reduccindemarcha............................................................................ Cambiosdemarchaenlaaceleracin...... Quemarchaintroducir. Laaceleracin.. Lacaballerosidadconelpasajero.... Elcambiodemarchaenlaconduccindeportiva.............................................. CAPTULOV:LAFRENADA... Dinmicadelafrenada.... Frenodelantero... Eldefectomsfrecuente... Comoutilizarelfrenodelantero......... Lafrenadaentresfasesdelfrenodelantero.. 4 8 9 10 12 12 13 12 14 14 16 16 16 17 17 17 18 18 18 19 19 19 19 22 22 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26 27 28 29 28 28 28 30 30 30 31 31 32 32 34 34 34 35 35 36
Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Frenotrasero... Comoutilizarelfrenotrasero..... Cuandoutilizarsoloelfrenotrasero......... Lapotenciadecadafreno..... Laretencindelmotor.......... Conclusionesyrecomendaciones..... Frenardurantelatumbada........... Recomendacionesparafrenarentumbada... Ensayarlafrenada...... Elpasajeroenlafrenada....................................... CAPTULOVI:FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO. Evitarelestrs.... Reaccionesdesupervivenciaanteelestrs... Frenarmenosparairmsrpido.... Lageometradelamotoenelataquealacurva.. CAPTULOVII:LASCURVAS.... Lasfasesdelgiroyelmanejodelgas....... FASEI:Lapreparacinparaelgiro....... Valoracindelacurva.... Puntodeiniciodelatumbada...... FASEII.Gascerrado.Laretencindelmotor... ErroresfrecuentesenlaFASEII FASEIII:Unpuntodegas.... FASEIV:Aceleracinprogresiva.... Lasfasesdelmanejodelgasenlosdistintostiposdecurvas. CAPTULOVIII:LATRAZADA..... Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio... Ataqueatrasadoalacurva... Ataqueatrasadoacurvasenlazadas.......................... CAPTULOIX:ELCONTRAMANILLARYLATUMBADA..................................................... Otrastcnicasparaentrarentumbada... CAPTULOX:TRASLADOSLATERALESDEPESO.LAPOSTURARACING....... Laposturaracing........ Puntosclavedelaposturaracing..... Elpesosobrelasestriberasenlaposturaracing.... Giroapoyado(PvotSteering). Gancho(HookTurns). Dinmicadelaposturaracing.. Girosalternativosenlaposturaracing Secuenciaenlosgirosalternantes. CAPTULOXI:LAPOSTURAINGLESAYCONTINENTAL... Circunstanciasapropiadasparapilotaralainglesa.. Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa... Laposturacontinental......... Posturasintermediasenlacurva....... Posicindelpiinteriorenlosgiros..... Anclajedelpilotoalamoto:lasrodillas.. Distribucindelpesosobrelosreposapisenlascurvas. Maniobrasparacorregirunexcesodevelocidadencurva.. Maniobrasaevitardurantelatumbada........... Elpasajeroenlascurvas..... CAPTULOXII:LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO...... Larapidezdelatumbada..... Larapidezenlevantarlamoto. Tocarrodilla:laasignaturapendiente... Timoneo... 36 37 36 37 37 38 38 39 39 40 42 42 45 45 45 48 48 48 48 48 50 50 51 51 52 54 55 56 56 58 61 62 62 62 64 64 64 64 67 67 68 68 69 70 70 71 70 71 71 71 72 74 74 75 75 76
Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

CAPTULOXIII:LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS..... Superficiesresbaladizas..... Elfactorpsicolgico.. Lalluvia.. Gravilla................... Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto... Manchasdeaceite,gasolinaogsoil............ Nieve.................. Viento.... Niebla.............................................. CAPTULOXIV:LACADA... Laprevencin Elfactorpsicolgicoylaaptitud.. Derrapedelasruedasenlatumbada.. Derrapedelaruedadelantera. Derrapedelaruedatrasera. Controldelderrapedelaruedatrasera.. Elshimmie... Objetospequeosenlatrayectoriadelamoto... Valorarlaescapatoria..... Tcnicadelacada.. Elequipo... Elpasajeroenlacada....... Primerosauxilios..... CAPTULOXV:EPLOGOYRECOMENDACIONES..... BIBLIOGRAFA. NDICEALFABTICO................................................................................................................................................................................. 78 78 78 78 79 79 79 79 80 80 82 82 82 82 82 83 84 85 87 88 88 8 88 88 90 92 94
Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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PRLOGODELAQUINTAEDICIN Yahantranscurridosieteaosdesdequelaprimeraedicindelmanualviolaluz.Aquellafueunaprimeraherramienta, rudimentaria y elemental, dedicada a los conceptos mas bsicos del pilotaje. Sin embargo y gracias a vosotros, queridos colegasmoteros,haidocreciendoarrastradoporlasnecesidadesdeconocimientoquemehabisidoplanteando.Dadoque las curvas son el permanente examen del piloto y el terreno donde se plantean la mayora de los problemas, ha sido esa parte del manual la que ms ha evolucionado. Pero estedesarrollo ha repercutido tambin hacia otras necesidades,como porejemploladelequilibrioyelmanejodelavisin,pilaresquehacenposibleentenderelmotivodemuchasmaniobrasy el como conseguirlo. Pese a todo, he querido mantener la lnea de sencillez y claridad iniciales. Finalmente, creo que he conseguidoqueelmanualseamscompleto,peronomscomplicado. Tambinmeheesforzadoenestructurarloparafacilitarlabsquedadelostemasysehaaadidounndicealfabtico parafacilitarallectorlaconsultadesutemaespecficodeinters. Esperoqueosguste. MurciaNoviembre2011 J.GonzlezTortosa
PROLOGODELACUARTAEDICIN
Latecnologadelamotoencuantoamotores,chasis,suspensiones,frenosyneumticos,haidoevolucionandoen lasltimasdcadasaunritmotrepidante.Ahoraestamosasistiendoaunprocesoenelquelaelectrnicacadaveztomams protagonismoenelcontroldelcomportamientodelamoto.Enconsecuencia,elpilotajeestevolucionando,ensustcnicas, para adaptarse a los nuevos tiempos. Un ejemplo de esa repercusin es el protagonismo que est tomando la rueda delanteraenlaformadeconducirunamoto,endetrimentodelatrasera.Aesterespectoysinirmslejos,yaresultararo vertimoneosenMotoGP. Perolaevolucintecnolgicasuprimeomejoraproblemastradicionales,perosindudaaparecenotrosconlosquehay quelidiar.LasrecientescadasdeLorenzoyRossiporutilizarelfrenodelanteroaliniciarlatumbada,conlaconsiguiente prdidadelaruedadelanteraenlosGPdeChecoslovaquiaeIndianpolis2009,respectivamente,sonunclaroexponentede loqueestamoshablando. Para esta edicin, se ha vuelto a redactar la mayor parte de los captulos, en aras de dar un enfoque moderno y actualizadoalostemas,hacindolomscompresibleparaellector. Este nuevo manual va dirigido a los motoristas que ya tienen cierta experiencia con la moto. Los que se acercan por primeravezaestemundodelasdosruedasytienenqueaprenderdondeestnlosmandosycomoseutilizan,tendrnque acudiraotrosmanualesmselementalesyadquirirciertaprcticaantesdepodersacarprovechodeloqueaquseexpone. En este libro existen muchos conceptos que probablemente pasen desapercibidos en una primera lectura y que, sin embargo,sonesenciales.Haytcnicasqueadquierensentidosolodespusdehabercomprendidoyasimiladootras.Conla experienciasurgennuevasnecesidadesqueencontrarnrespuestaensucesivaslecturasdelmanual. Comosiempre,osdeseoquedisfrutisleyndoloyossirvaparaquetengismomentosdeliciososconvuestramoto. Murcia,Octubre2009. J.GonzlezTortosa
INTRODUCCIN Quinmssabemsduda (Refrnannimo) Lasvariablesenlaconduccindeunamotosonmuchas.Porunaparte,cadamototienesuscaractersticaspropias, empezando por el motor. Los hay que dan la mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuyelsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enunrangoamplio devueltasdecigeal,sacrificandolosextremos.Losdesarrollosestnajustadosenfuncindelamaneraquetieneel motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones, lanzamiento del eje delantero,frenos,etc.Esobvio,pues,quecadamotohayqueconducirlaenfuncindesuspropiaspeculiaridades,que hayqueconocermuybien.Aunquedentrodeltrminomotocicletaseincluyenmaquinastanespecficascomolasque seempleanenTrial,endurooracingporponerunosejemplos,estemanualvadedicadoalaconduccindemotos decarreteranormales,aunquesisecomentarnalgunosdetallesrelacionadosconunaconduccindeportiva. Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades.Lapsicologajuegaunpapelmuyimportante.Lapersona debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededardes,enfuncindelamotoqueconduce. Endefinitiva,elmotoristaformaconsumquinaunaunidadquetieneunaspeculiaridadesbiendefinidas,queno sepuedenextrapolarogeneralizar. Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosdelaconduccindeunamoto.Despusdebedesarrollar,de formaindividualizada,eltipodeconduccinquelegusta,enfuncindelamquinaquelleva. Losprincipalesobstculosparacualquiertipodeaprendizajesonelmiedo,laprepotencia,lasideaspreconcebidasy laimpaciencia.Yadesdeestecaptuloinicial,quieroadvertirallectorcontraellos.Despojarsedeesoslastresnoesfcil. Serequiereunaactitudpermanentedealertaytrabajointerior,parapodersuperarlos. El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la tcnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va desapareciendo,conformeelpilotoprofundizaenlasleyesporlasqueserigesumoto,lasentiendeyaprendeaactuar sobreellas,consiguiendounpilotajeseguro. Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.YalodecaScrates,unodelosmayoressabiosdetodoslostiempos: Solosequenosenada.Eraunmentiroso.Sabamsquenadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudquele permitaacercarsealconocimiento.Sinellanosepuedeaprender.
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Manual de pilotaje Introduccin J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
Lasideaspreconcebidasoprejuicios,soncomoslidosmurosquenodejanpasarniunsoloconceptoquevayacontra ellas.Esrechazadosindarlaoportunidaddesersiquieraanalizadooprobado.Eslaprincipallosaquecargamossobre nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea preconcebida es falsa, el dao es muy grave. Seguir condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos impedir seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la conduccindelamoto,searrastraalolargodetodalavidaynosimpidesaberporqunonossalebienestooaquello. Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene tambin, de vez en cuando, repasar los conceptos bsicos de la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y probarlas. Solo despus de esto, estaremos en condicionesdeaceptarlasorechazarlasparanuestropilotaje. Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny,portanto,delerror.Tambineslafuentedeldesnimoy causamuchosabandonosenelcaminodelaprendizaje.Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardamesese incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que, una vez aprendidos los conceptos bsicos, asimilarlos para ponerlos en prctica sin que requieran una atencin especial, necesita de mucho tiempo. Es ms, el camino de la perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimostodoloquenosquedaporaprenderpesealosaosque llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud permanentedesuperacinalolargodetodanuestravidamotorista. Miconsejoesque,elalumno,centresuatencinsobreunasolamaniobracadavezylapractiquehastaqueconsiga hacerla de forma automtica, antes de pasar a la siguiente. No es bueno diversificar la atencin en el aprendizaje de variascosasalmismotiempo. Ningnmanualpuedesustituirelbuensentidocomndelmotorista.Lastcnicasqueaquseexplicandebendeser comprendidas,experimentadasyasimiladasantesdeincorporarlasalarutinadiariadelpilotaje. Quierotambinadvertiralnovicioque,lavelocidad,eselprincipalyelmsdainodelospeligrosdelmotorista.El conductorexpertosabeque,eldeseodeirrpido,noesabrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdeloque tenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicadelafrenada,delcambiodemarcha,delatrazada,delatumbaday de un uso adecuado del acelerador. Estas maniobras se aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de ellas algo automtico. Conforme la coordinacin de nuestras acciones vaya alcanzando la perfeccin, la velocidad va llegando sin ser llamada de manera explcita... Es entonces el momento en el que, el sentido de responsabilidad,nosharmoderarelgas. Elmotociclismoesundeportey,comotal,requiereunmnimodebuenaformafsica.Enconduccindeportivaes imprescindibleyelpilotoquequieraprogresarensusprestacionessobrelamoto,tendrquehacerunentrenamiento especialdemusculacinyfondo. Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaalmotoristaquelonecesite,especialmentealosqueyatienen ciertaexperienciaconlamoto. Esmideseoqueestemanualseapblicoygratuito.Aunquetienecopyright(R.P.In08/06/643),sepuededifundir sin ningn problema. La nica condicin es que se mantenga la referencia del autor de la obra y que no se obtenga ningnbeneficioeconmicoporello. No dudis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet (http://www.drinfierno.es/pilotaje.htm),dondeexistentambinvdeosdemostrativos,oamidireccindecorreoelectrnico (tortosa@drinfierno.es).Tambinparaintercambiaropinionesoparahacerunacrticaconstructivadelmanual,loque serunplacerparami. Osdeseoquedisfrutisconsulectura Murcia7deOctubrede200 J.GonzlezTortosa
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CaptuloI LAPOSTURABSICASOBRELAMOTO
Cuandoseestsobrelamoto,hayquesentirsecmodo. Ningunaposturaqueresulteforzadaescorrecta. Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1.1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos en conduccin deportiva y, de manera puntual como ayuda en determinas maniobras, como despus veremos (Fig. 1.2). El tronco queda tambin libre para provocar, ayudar o contrabalancear lasinclinacionesde la moto. Los hombros relajados. De manera excepcional se necesitar ponerse de pies, en cuyo caso el peso recaer exclusivamente sobre ellos. Con una moto de velocidad o turismo, es muy raro que se tenga que negociar un obstculo, por tanto siempre iremos sentados. Solo utilizo laposicindepiesalbajarunbordillooatravesarunbache considerable, para proteger de la sacudida a la columna vertebral. En ocasiones es una postura de defensa ante un impacto,comoveremosenelcaptulodecadas. Sin embargo, si se va de viaje y no se mueven los glteos del asiento, pronto aparecer dolor o entumecimientoyelpilotoempezarasacarlaspiernasde
losreposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta adoptar una posicin racing para ponerlo en prctica. Solo con esto, se podr aguantar bien cualquier recorrido largosinmolestias. Lasmanos. Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad delterrenodesveladireccin. Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre ellas, el eje dedosmano prolongue el del antebrazo (Fig. 1.3). Se pueden, incluso, inclinar algo ms. El objetivo es que las muecas no vayan forzadas, as como reducir al mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que resulta ms cmodo y el tiempo de la maniobrasereduceenunasdcimasdesegundo. Enconduccindeportivaconvienellevarloscodosbajos paraquelosantebrazosqueden,msomenos,horizontales respecto la altura de los puos del manillar. Con esta
Figura 1.1: La distribucin del peso del cuerpo, sobre la moto (flechasverdes),esesencialparasubuenmanejoydependedeltipo deconduccindeportivaotursticaqueselleve.
Figura 1.2: En la aceleracin, el apoyo sobre los reposapis, permite inclinar el tronco hacia delante, para contrarrestar la inercia natural del tronco (flecha roja), la descarga del tren delanteroydisminuirlaresistenciaalaire. Cuantoseevolucionahaciaunaconduccindeportiva,elpeso sevaponiendomshaciarodillasy,sobretodo,pies.
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Manual de pilotaje
Captulo I: Postura bsica
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Figura.1.3:Inclinacindelasmanetas. posicin ser muy fcil ahorra esfuerzo empujar con la mayor eficacia el hemimanillar correspondiente hacia delante o hacia atrs contramanillar que estudiaremos en el captulo VIII. En motos deportivas, basta sentarse un poco ms atrs en el asiento para que los antebrazos queden en esta posicin. Cuando los antebrazos se sitan con una cada oblicua hacia el manillar es inevitable que, parte de la fuerza que se aplica hacia delante a la hora de inclinarlamoto,seejerzatambinhaciaelsueloconloque sedesperdiciaenergayeficacia. Es habitual pero no imprescindible llevar de manera permanente uno o dos dedos (ndice y corazn) sobre la manetadelfrenoydelembragueparareducireltiempode respuesta ante cualquier imprevisto. En circuito y conduccin deportiva, se agarran los puos del manillar utilizandotodoslosdedos. Elsndromedelasmanosdormidas. Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano (Fig.1.4),quepasaporlamuecaendireccinalamanoy cuyafuncinesrecogergranpartedelasensibilidaddesu piel(Fig.1.5). Cuando se agarran los puos con una fuerza inapropiaday,sobretodo,cuandoelmotoristaapoyapartedel peso de su cuerpo sobre el manillar, se ejerce una presin constante sobre el taln de la palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio (Fig. 1.6). La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien. Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la presin y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la terminologamdica,aestoselellamaelsndromedeltnel carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este problema,porqueelmotoristaagarraelmanillarmasfuerte de manera refleja. La solucin pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica Figura1.4:Esquemadeltnelcapianoenlamueca.Observen comoelnerviomedianopasaporsuinterior,acompaadoporlos tendonesdelosdedosysesitajustopordebajodeunligamento transversoaniveldeltalndelamano.
Figura 1.5: Territorio de distribucin del nervio mediano. En azullapielcuyasensibilidadlarecogeestenervio.
Figura 1.6:Lacompresindelnervioseproducealagarrarcon excesivafuerzaelpuodelamotoocargarpesosobreelmismo.
(desgastedeneumticos,presindehinchado,equilibrado de rueda delantera, etc.). Tambin perjudica llevar unos guantesdemasiadopequeosounaropaquepresioneenla axillaoencualquierotropuntodelaextremidadsuperior, ya que dificulta la circulacin de la sangre e ingurgita las
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venasdentrodeltneldelcarpoyterminanafectando,por compresin,alnerviomediano. Ya que apoyar parte del peso del cuerpo sobre el manillaresundefectofrecuente,hayquecuidarlapostura deconduccinparapoderllevarlosbrazosrelajados.Unas extremidades superiores rectas sobre el manillar, son indiciodequeseesttrasladandopesosobrelasmuecas. Hay que prestar atencin a llevar siempre los codos un pocoflexionadosysinrigidez.Laprcticadelmotociclismo es un deporte y, como tal, requiere un tono muscular que facilitemantenerlaposturacorrectasinesfuerzo. En algunos modelos de moto, levantar un poco el manillar mediante unas alzas ha ayudado a algunos motoristas con problemas para mantener una postura relejada,yaquefacilitaelnocargarpesosobrelasmanos.
esttica. Cuando se atacan las curvas o se hace una conduccin deportiva, deben de recogerse para apoyarlos sobrelaparteanteriordelabota,comodespusveremos. Lasrodillas Como iremos viendo en los prximos captulos, son el punto ms importante de anclaje del piloto a la moto en muchasmaniobras.Elejereposapisrodillaesloquehace posible el control de los movimientos del tronco sobre la mquinayloquepermitellevarlosbrazosrelajados.Deben de posicionarse bien acopladas a los rebajes laterales que suelentenerlosdepsitosdegasolina. ElPasajero. Llevar a alguien atrs modifica los parmetros de la conduccin, por lo que en cada captulo aadir algn comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del pasajeroquedebedesentarselomscercaposiblealpiloto, sujetndose con las manos asu cintura o caderas, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo ideal es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del conductor. Si se sienta muy atrs, la carga sobre la moto y sus inercias divergirn bastante de las del piloto, quetendrmsdificultadparacontrarrestarlas.
El motorista principiante deber prestar especial atencin a llevar los brazos relajados comprobando con frecuencia, en especial despus de cada maniobra,queloscodosnoestnrgidos.
Lospies. Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte mediadelasueladelabota(Fig.1.7).Debemosdeajustar laalturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas, de tal modo que se puedan accionar con un mnimo desplazamientodelaparteanteriordelospies. Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad. Laposicindelospiessobrelosreposapistampocoes Las motos tursticas suelen tener unos asideros para el pasajeroque,apartedeteneraristasmolestas,condicionan una postura muy distanciada de la del piloto que, personalmente, me parece incmoda y poco rentable (Fig. 1.10). En motos deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las frenadas, es mejor que apoye las manos sobre el depsito degasolina. Figura1.8:Pasajeroypiloto:juntosperonorevueltos.
Figura1.7:Posicindelpi.
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Figura 1.9: Es difcil la compenetracin dinmica del pasajero conelpilotocuando,ambos,seencuentranmuyseparados.
Figura 1.10:Apoyarseeneldepsitoenlasmotosdeportivases una buena solucin para el pasajero. En motos tursticas el inventoquemuestraestafotografaparecemuytil.
Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad,esnecesarioajustarlapresindelosneumticos ylaprecompresindelosamortiguadores,enconcordancia conelpesoadicionalqueselleva.
Si se llevan maletas, hay que distribuir la carga de forma simtrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partesmsbajasdeaquellas.
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Captulo II
s frecuente que se aprenda a ir sobre dos ruedas en la infancia, con una bicicleta. Pronto, despus de las primeras escaramuzas, el nio logra no caer cuando rueda sobre ella y esculpe en su pensamiento la idea de que ha conseguido aprender a mantenerse en equilibrio: un error que se suele arrastrar durante toda la vida. En realidad, tanto si se va en una bicicleta como sobre una moto, lo que se aprende es a no alterar el equilibrio natural con el que la mquina viene de fbrica3 (Fig. 2.1).
EL EQUILIBRIO
trayectoria cuando se inclina y toma una curva. Esta capacidad de adherencia est directamente relacionada con la presin que recibe la huella de contacto distribuida por su superficie de forma que, a ms presin hasta un lmite en tumbada- o ms superficie de contacto, ms adherencia6. La presin en la huella de contacto de los neumticos con el asfalto viene determinada por la distribucin del peso de la moto, del piloto y de las fuerzas dinmicas que se generan durante el paso por curva. Si se observa la huellas de contacto de los neumticos, se ver que la correspondiente a la rueda trasera es ms grande que la de la rueda delantera (Fig. 2.2). Esto es debido a que el ingeniero ha diseado la moto para que, en la distribucin del peso del conjunto, sea la rueda trasera la que soporte ms carga. Tambin porque la rueda trasera es la que recibe la fuerza del motor y tiene que aguantar la traccin sin que pierda su adherencia al asfalto. En general, el conjunto de la superficie de las huellas de contacto viene a distribuirse un 60% atrs y un 40% delante4. Cuando en una moto en marcha las cargas estn distribuidas en esa proporcin es cuando, por su diseo, es ms estable. Esta distribucin ptima del peso se consigue abriendo un punto el gas, el suficiente como para transferir a la rueda trasera un poco del peso del conjunto4, un concepto que conviene recordar para los prximos captulos. Existen varias razones fsicas por las que una moto en movimiento tiene tendencia a mantener el equilibrio, vertical y direccional, sobre sus huellas de contacto. El efecto giroscpico Es una propiedad de los cuerpos con simetra de rotacin que rotan sobre su eje de simetra, como lo son las ruedas de la moto en movimiento. Los efectos giroscpicos son variados e intervienen en el
Figura 2.1: Lo que tiene que procurar el piloto es no deshacer el equilibrio natural de la moto en movimiento. Merced al diseo del chasis, al efecto giroscpico y a la propiedad autoalineante de la rueda delantera, la tendencia natural de una moto en marcha es a mantenerse en equilibrio vertical y en la direccin de marcha. LAS HUELLAS DE CONTACTO La moto se relaciona con el suelo a travs de una superficie pequea de sus neumticos. Es lo que se llama la huella de contacto (Fig. 2.2).
Figura 2.2: Huellas de contacto con el asfalto de las ruedas de la moto. Ntese la diferencia de tamao entre ellas. La capacidad de adherencia al asfalto de los neumticos es un factor esencial para que la moto se mantenga en su Figrua 2.3: Fotografa de una rueda sin movimiento colgando por el extremo de su eje.
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Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________
la direccin de la rueda se site por delante del punto de contacto de su neumtico con el suelo. Lo podemos ver con ms claridad si prolongamos el eje de direccin mediante una lnea imaginaria hasta el asfalto (Fig. 2.5). Este punto de contacto virtual se sita por delante de la huella de contacto de la rueda con el suelo. La distancia que separa ambos puntos se le denomina avance de la rueda. Cuando por cualquier causa la rueda se dobla un poco hacia un lado estando la moto en marcha, se origina en la huella de contacto una fuerza lateral que devuelve a la rueda hacia la direccin de marcha correcta, constituyndose as un mecanismo automtico fuerza de autoalineacin- de equilibrio direccional. Figura 2.4. La misma rueda de la figura 2.3 girando sobre su eje: se mantiene vertical. manejo de la moto a la hora de tomar una curva -ver captulo VIII-, pero aqu nos interesa resaltar especialmente uno: el que hace que una rueda se mantenga vertical cuando est en movimiento, es decir, cuando gira sobre su eje (Fig. 2.3 y 2.4). Y no solo eso, sino que, adems opone una resistencia a inclinarse hacia los lados. El motorista lo tiene fcil. Su preocupacin tiene que ser la de no romper con maniobras torpes ese equilibrio natural. Fuerza de autoalineacin de la rueda delantera. El eje sobre el que gira el manillar de la moto, para doblar hacia la derecha o izquierda, no es perpendicular al suelo sino que est dirigido hacia delante cierto nmero de grados segn que modelo de moto -lanzamiento de la horquilla- . Con esto se consigue que el eje sobre el que gira Cuando la rueda delantera se introduce en un surco se anula este mecanismo corrector del desequilibrio y se hace muy difcil seguir montado sobre la moto. Si el eje de la direccin fuera perpendicular al suelo, anulando el avance de la rueda, la moto sera inmanejable porque la rueda estara dando vueltas constantemente a la ms mnima desviacin, como sucede con las pequeas ruedas de los carritos de supermercado. Cuando el piloto conduce con tensin o asustado, pone de forma inadvertida los brazos rgidos sobre el manillar, dificultando las sutiles auto-correcciones que la moto precisa realizar para hacer bien su trabajo, El resultado es que se le complica, an ms, la vida al motorista. No me cansar de repetirlo: Conducir con los brazos relajados es la primera norma tcnica que se debe de respetar cuando se pilota una moto. Ya que la moto viene con el equilibrio puesto de fbrica, qu es lo que puede alterarlo? Pues sobre todo las maniobras que realiza el piloto, en especial si son inadecuadas: frenar, acelerar, las acciones sobre el manillar y los traslados del peso de su cuerpo sobre la moto. Aminorar los efectos perjudiciales de estas maniobras es una de las cosas que vamos a tratar en los prximos captulos. AGARRE DE LOS NEUMTICOS Todos los elementos mecnicos de la moto contribuyen a su comportamiento. Pero hay dos cosas a las que el piloto debe de prestar una atencin cuidadosa: A. LOS AMORTIGUADORES Son los responsables de absorber todas las irregularidades del asfalto para que la rueda no pierda contacto con el suelo. La relacin directa del neumtico con el asfalto a travs de la huella de contacto es lo que mantiene a la moto en su trazada, especialmente en la curva. Cuando esta relacin directa se pierde en tumbada la rueda derrapa -antesala de la cada-, en especial si en ese momento se est empleando el freno. Por otro lado el agarre es la clave de una acelera17
Figura 2.5: Fundamento del efecto de autoalineacin de la reeda delantera. El esquema muestra como la distancia que separa la prolongacin de la lnea del eje de direccin de la moto de la huella de contacto del neumtico delantero, acta generando una fuerza autoalineante que devuelve al manillar su posicin centrada narural.
cin adecuada. Los amortiguadores trabajan de forma ptima cuando se encuentran a lo largo del tercio medio de su recorrido. Por tanto hay que regularlos segn el uso que se va a hacer de la moto y del peso que se va a llevar -piloto, pasajero y/o maletas -. Cuando un amortiguador se encuentra trabajando cerca de sus posiciones extremas, el margen que tiene para compensar cualquier irregularidad del terreno o cualquier carga de peso adicional -frenada/aceleracin- es pequeo. Desde el momento en que haga tope dejar de absorber movimiento y la rueda rebotar, es decir, perder su contacto con el asfalto. En este preciso instante se pierde el agarre y todas la maniobras que est haciendo el piloto -por ejemplo frenar- quedarn en suspenso: el piloto pierde el control de la moto, al menos y si Dios quiere, momentneamente. Pero no solo se pierde agarre y traccin. Si en este momento se est aplicando freno sobre esa rueda, por poner un ejemplo, se bloquear y cuando recupere el contacto con el suelo, provocar un deslizamiento de la mquina. B. LOS NEUMTICOS Doy por supuesto que todo el mundo sabe que hay que calzar la moto con unos neumticos que cumplan las caractersticas que recomiendan los ingenieros que disearon la moto, as como que unos neumticos medio gastados no rinden igual que otros en buen estado. Tambin que tienen que ser apropiados para el tipo de conduccin que se va a llevar. Pero quiero destacar aqu dos cosas importantes que deben de formar parte de la rutina del piloto: 1. La presin de inflado de los neumticos Influye mucho en el agarre y la estabilidad de la mquina. Puede variar de un da para otro: hay que comprobarla antes de cada salida y ajustarla para la circunstancia en la que se va a pilotar. Cada marca de neumtico ofrece la informacin de la presin de inflado en fro, porque ya cuentan con lo que aumenta al calentarse para que tenga un contacto ptimo con el asfalto.
2. La temperatura del neumtico. Todas las gomas necesitan alcanzar una temperatura determinada para que su agarre sea eficaz. Esto implica un tiempo de rodada tranquila antes de iniciar el ritmo habitual de pilotaje. Este tiempo varia en razn al tipo de neumtico, la temperatura ambiente y las condiciones del asfalto. El agarre del neumtico al asfalto viene condicionado por la adherencia propia del caucho y por su caracterstica -histeresis visco-elastica- de deformarse cuando pisa una pequea irregularidad, adaptandose a ella en cierto modo. Los buenos asfaltos tienen multitud de irregularidades por milmetro cuadrado a los que se amolda la goma que es un poco reacia a volver a su estado original y soltarse de la protrusin. De hecho el neumtico tiene su mximo agarre cuando est deslizando aproximadamente un 10%, lo que produce una vibracin que les resulta til a los profesiona-
Figura 2.7: el asfalto tiene una amplia concentracin de pequeas protrusiones que se extienden incluso a nivel de centsimas de milmetro. les para saber el lmite. Pero ambas caractersticas dependen de una buena temperatura de trabajo del neumtico, de forma que por debajo de esa temperatura ptima pierden la propiedad de la histeresis y, por encima, se destruye la goma. Es decir cuando el neumtico est frio no agarra bien y cuando se calienta en exceso se estropea. Los neumticos ms blandos tardan ms en alcanzar su temperatura de trabajo porque es ms alta que en los neumticos duros que llegan antes a ella. Todo el mundo sabe que el neumtico blando agarra mejor -y dura menos- que el duro, pero solo cuando llega a su temperatura ptima de trabajo , de forma que si no alcanza esa temperatura lo normal es que sean menos fiables que un duro que ruede con los grados adecuados. Cuando un neumtico sobrepasa su temperatura ptima de trabajo, no solo se estropea sino que tambin pierde capacidad de agarre. Por todo esto debemos de ser cuidadosos a la hora de elegir el neumtico en funcin al uso que se le va a dar. Los neumticos suben su temperatura debido a las deformaciones mecnicas que sufre la carcasa ante las fuerzas a las que le somete el rodamiento. La temperatura ambiente influ
Figura 2.6: La presin de inflado es determinante para el buen contacto del neumtico con el asfalto.
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ye poco en los grados que alcanza el are del interior del neumtico, por lo que cuando hace mucho calor, no debe de inflarse la rueda por debajo de lo que recomienda el fabricante. En un circuito las variables se contralan mejor. Se puede poner calentadores a los neumticos y existe gente experta a la que preguntar. Pese a todo no es prudente apretar el ritmo antes de dar un par de vueltas de calentamiento. Personalmente en carretera hago al menos 15-20 minutos de curvas suaves -y observando el agarre- antes de alcanzar progresivamente el ritmo normal. Los expertos en neumticos dicen que la temperatura se extiende, conforme avanza la rodada, a todo el neumtico desde sus porciones centrales hacia las laterales y que las acciones de frenar y acelerar -con prudencia- son las que influyen ms para acortar este tiempo de calentamiento, menospreciando los movimientos alternantes de inclinacin que vemos con frecuencia en muchos motoristas al inicio de la jornada. Sin embargo esas plegadas de calentamiento tienen tambin otra funcin muy importante: la preparacin psicolgica del piloto para el pilotaje que se avecina; como ayuda a compenetrarse con la moto y a comprobar la relajacin de cuerpo y de los brazos. PORQU TOMA LA MOTO LAS CURVAS CUANDO SE INCLINA? En un coche o en un vehculo a dos ruedas que camina muy despacio, se toma la curva girando el volante o el manillar hacia el lado de la curva, pero a ms de 25 Km/h la moto necesita inclinarse hacia ese lado para poder hacer el giro. Las razones son varias: El efecto de cono Para entender esto tenemos que observar un cono truncado: cuando lo tumbamos en la mesa sobre uno de sus lados y le empujamos, describe un crculo alrededor de su vrtice (Fig. 2.8). Pues eso es lo que pasa cuando la moto entra en tumbada. La superficie del neumtico que contacta con el asfalto acta como el lado del cono, tanto ms cuanto ms se incline (Fig. 2.9).
Figura 2.96: la forma de la carcasa del neumtico actua como un cono trumcado cuando la rueda gira estando inclinada.
Sin embargo, la cosa no es tan sencilla porque el radio sobre el que gira ese cono es muy corto: para una rueda de tamao normal que estuviera inclinada 45, el lado horizontal del cono medira aproximadamente 45 cm., lo que representa que describira una curva demasiado cerrada para poder tomarla. Lo que si es cierto, es que el cono origina una fuerza hacia el interior de la curva muy importante. De modo que ya tenemos dos fuerzas luchando entre ellas en curva: la fuerza centrfuga -inercia-, que tiende a que la moto siga recta y la fuerza de tumbada o fuerza del cono, que intenta realizar un giro mucho ms cerrado del que puede. Deriva del neumtico El neumtico es el punto clave para el resultado de esta batalla ya que sobre l convergen ambas fuerzas. Pero he aqu que la capacidad ptima de adherencia del neumtico se alcanza cuando desliza aproximadamente un 10%. Esto permite que la rueda adopte un trayectoria ms abierta de lo que le manda el cono, pero ms cerrada que lo que est intentando hacer la fuerza centrfuga o inercia. El resultado es una trazada intermedia que se adapta a las necesidades de la curva. Los pequeos deslizamientos de la rueda delantera provocan una vibracin en el manillar que le informa al piloto de cmo est el agarre. Es por esto por lo que a los pilotos de competicin no les gusta artilugios en la amortiguacin delantera que puedan adulterar esa informacin y no solo a los profesionales; tambin lo notamos nosotros cuando vamos sobre mojado y la prdida de la informacin sobre ese grip nos hace sentir inseguros. No sabemos lo que es, pero lo notamos. EQUILIBRIO EN LA TUMBADA Cuando la moto toma una curva, lo hace inclinndose hacia ese lado y el equilibrio lo alcanza cuando la fuerza de la gravedad -que empuja a la moto y piloto hacia el asfalto- es contrarrestada por la fuerza centrfuga -que intenta levantar a la moto de la tumbada y que sigua una lnea recta(Fig. 2.10 y 2.11). Al tomar una curva, existe un momento
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Figura 2.8: Al empujar un cono situado sobre la mesa y girar sobre uno de sus lados, describe un crculo.
Figura 2,10: En las curvas la fuerza centrfuga o inercia tiende a levantar la moto de la tumbada y a que contine siguiendo una lnea recta. Figura 2.12: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto. CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6). Por otro lado, el grado de tumbada que se necesita para neutralizar la fuera centrfuga en curva a una misma velocidad y peso, viene determinado tanto por la situacin del CdG como por la anchura del neumtico y ambos factores son contrapuestos Si la anchura del neumtico es comn, cuanto ms bajo es el centro de gravedad del conjunto piloto-mquina, menos se precisa inclinar la moto (fig. 2.13). Sin embargo la anchura del neumtico es determinante y contrapuesta al anterior efecto. Como vemos en la figura 2.14, para mantener constante la lnea resultante de la
Figura 2.116: Para un mismo grado de inclinacin, la diferencia de altura del CdG (centro de gravedad del conjunto piloto-mquina) determina brazsos de palanca diferentes, diendo el que corresponde al CdG alto (distancia Y) mayor que el que determina el CdG bajo (distancia X), or lo que la fuerza desestabilizadora es mayor cuanto ms alto sea el CdG. en que se alcanza este equilibrio y suele suceder en la parte intermedia del giro, cuando se le proporciona a la moto un punto de gas (ver captulo VI). La estabilidad est directamente determinada por el peso -del piloto y la moto- y la altura del centro de gravedad del conjunto al suelo. El brazo de palanca que determina esta fuerza de desestabilizacin es la distancia que separa el plano medio inclinado de la moto de la perpendicular del CdG sobre el asfalto. En la figura 2.12 vemos como al inclinar unos 24 con un CdG bajo esta distancia es mucho menor que con un centro de gravedad alto. Por este lado, se puede decir que un moto con el CdG bajo tiende a ser ms estable en la tumbada.
Figura 2.13: En tumbada la moto alcanza su equilibrio cuando la fuerza centrfuga -que tiende a levantar la moto de la tumbada- iguala a la fuerza de la gravedad -que tiende a que la moto caiga al asfalto. CdG: Centro de gravedad. (Modificado de T. Foale6).
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fuerza de gravedad y la fuerza centrfuga (peso y velocidad), es preciso que la moto con el CdG ms bajo incline ms grados. La cantidad de inclinacin que precisa cada moto -a igualdad de peso y velocidades distinta en razn a sus caractersticas de construccin. Las motos de velocidad tienen un centro de gravedad alto y un neumtico ancho muy adherente que no entorpece la tumbada. Las motos tipo trail son las que tienen un centro de gravedad ms alto, pero sus neumticos de tacos limitan la capacidad de tumbada en asfalto. Figura 2.14 : A igualdad de peso y velocidad -lnea de fuerza resultante comn- con un centro de gravedad ms bajo es preciso tumbar ms la moto. A: centro de la huella de contacto. B: Interseccin del plano de inclinacin de la moto con el suelo.
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El grado de tumbada en una custom, con CdG muy bajo, est muy penalizada por la anchura de su neumtico y los elementos del motor que enseguida rozan con el suelo.
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CaptuloIII LAGESTINDELAMIRADA
DEFINICINDEPICE,TRAZADAYTUMBADA Debidoaquedeaquenadelante,vamosautilizarcon frecuenciaestaspalabras,esconvenientedefinirlasyaclarar susconceptos: piceopexdelgiro. Puntodelacurvaenlaqueelpilototomacontactoo seacercamsalalneaquedelimitapordentrolapistao carrildelacarretera(Fig.3.1:flecharoja). El pice suele ser el punto en el que se alcanza la mximainclinacindelamotoyportantoesunmomento crtico de la adherencia de los neumticos al asfalto, es decir,unpuntodelicadoparalaestabilidaddelamoto.En este sentido, es bastante adecuada una de las definiciones quedadelpicelaRealAcademiadelaLenguaEspaola: Partemsarduaodelicadadeunacuestinodeunadificultad. El pice o pex no es un punto geomtrico que resulte deunclculomatemtico,enrazndelarcodelacurva.Es un punto concreto de la trayectoria real de la moto y, por tanto, variable segn por donde la lleve cada piloto. Generalmenteeselresultadodeltipodeataquealacurva quehayahecho,comoveremosdespus. Trazada. La trazada es la lnea que la moto dibuja sobre el asfaltoalolargodesupasoporlacurva(lneasamarillas delafigura3.1). Dado que la trazada depende de la valoracin que el piloto haya hecho de la curva y, sobre todo, de su nivel tcnico,noexisteunatrazadaidealquesirvaparatodoslos corredores, aunque dependiendo de la morfologa de la curva, existen unos mrgenes para la trazada que condicionanelrendimientodelpasoporlacurva,seacual seaelniveldelpiloto.Salirsedeestosmrgenes,penalizan lavelocidad,lahomogeneidaddelgiroylaseguridad. Tumbada
velocidad, es imprescindible la inclinacin lateral de la moto. Elgradodetumbadanoesconstantealolargodelgiro. Suele comenzar suave y aumenta progresivamente conforme el piloto lleva la moto hasta el pice, donde suelealcanzarlamximainclinacin.Apartirdelpice,la tumbada disminuye tambin de forma progresiva, conforme se va saliendo de la curva. En curvas largas, existe una porcin intermedia en la que el grado de tumbadasemantieneconstante. Ensuconjunto,latumbadacondicionalatrazadadela motoalolargodelacurva. Ataquealacurva Atacarunacurvaesempezaratomarla,esdecir,iniciar la inclinacin tumbada de la moto que permite hacer el giroydibujarsobreelasfaltolatrazada.Enconsecuencia,el punto de ataque a la curva es el lugar exacto en que se empiezaainclinarlamoto.
Figura 3.1: El grfico dibuja una curva a derecha y otra a izquierda. Las flechas rojas sealan el pice de cada una de las trazadas lneas amarillas Las flechas verdes y azules, apuntan hacia los puntos de inicio y terminacin de la tumbada, respectivamente. Las flechas verdes tambin se suelen identificar como el punto de ataque a la curva, es decir, el punto donde se empiezalatumbada. GESTINDELAMIRADA
La tumbada es la inclinacin lateral que el piloto provocaenlamotoparapoderpasarporlacurva. Solo a velocidades inferiores a 25 Km/h se gira el manillar, en el sentido de la curva. Por encima de esta
Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese mira,cuandosevarodandoconlamoto.Nomerefieroal problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera delcampodeestelibro.Hablamosdeloquehayquemirar
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Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
polica inglesa realiza unos cursos de pilotaje enmarcados enlaRoyalSocietyforthePreventionofAccidentsenlosque estepuntovisualpointvieneasercomoelpuntodefuga en perspectiva. En la figura 3.3, vemos una carretera en la quelaslneaspintadasdelasfalto,ascomolastericasque delimitan los elementos situados en ambos lados de la carretera,convergenhaciaelfondoenunpunto.Puesbien, este punto es el punto de fuga y es una buena referencia paracolocarlamirada. Encurvas,elpuntodefugaexitpointsesitadonde ambaslneasquedelimitanlacarreteraseacercanmsuna alaotraosejuntan,enlapartevisiblemsalejadadelgiro (Fig.3.4yFig.3.5). Miraralpuntodefugadelacurvaesesencialporqueno soloproporcionainformacindelaformaquetienelacurva a partir deloque seve de ella yde la velocidad prudente conlaquehayqueatacarlasinoque,entradoyaenelgiro, sigue proporcionando al piloto informacin sobre si sus previsiones en cuanto a velocidad y trazada han sido
Figura3.2:Lamotosedirigehaciadondemiraelpiloto. para poder realizar las maniobras con la moto de forma eficazysegura. Ya que, como veremos despus, la previsin es el elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede dirigirse lo suficientemente lejos como para que se pueda hacer aquella con un margen de tiempo adecuado, que evitelasorpresa. En el mundo motero, existe un dicho que refleja la importanciadeloquesemira:lamotovahaciadondemirael piloto(Fig. 3.2).Puede que parezca anecdtico, pero tiene una trascendencia extraordinaria para una conduccin correcta.Inclusoparaevitarelimpactocontraunobstculo que se interponga en nuestra trayectoria: hay que mirar hacia la escapatoria. Si el piloto se queda mirando al obstculo,nopodrevitarlacolisin. Elpuntodefuga. Es difcil concretar cuanto de lejos hay que mirar. La
Figura 3.3: Las lneas que delimitan la carretera y los elementoscircundantesconvergenalfondoenelpuntode fuga. Figuras 3.4 y 3.5: El punto de fuga en la curva (estrella roja)esunpuntodinmicoquesemueveysealejaconforme serecorrelacurva.Enlafigurainferiorelpuntodefugaya coincideconelpuntodesalidadelacurva.
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correctaso,porelcontrario,tienequemodificarlasporque lacurvasecierramsdeloprevisto. La sistemtica es la siguiente: conforme el piloto se acerca al punto de inicio de la tumbada, la visin de la curvasevaampliandoyelpuntodefuga,enconsecuencia, sevaalejandodemaneraproporcional.Sielpuntodefuga no se aleja al acercarse al piloto a la curva, o se aleja de forma lenta en proporcin a la velocidad con la que el pilotoseacercaalpuntodeiniciodelatumbada,esquela curvasecierramsdeloquesehabaprevistoy,portanto hay que seguir disminuyendo la velocidad de ataque a la curva. Lo mismo sucede cuando el piloto se encuentra ya en plena curva: si el punto de fuga no se aleja en la proporcindebida,esquelacurvaseestcerrando. La direccin que lleva la lnea blanca interior que delimitaelcarrildecirculacintambinproporciona,enla distancia, una idea de cmo discurre la carretera y puede servirparaavisarconanticipacindequeelgirosevaair cerrando. Elmotoristatienequedejarmuchomargendemaniobra ensusprevisionesdevelocidaddepasoporcurva,parael casodequelacurvanosecomportecomolahaba imaginado. Es el margen de seguridad para poder modificarvelocidadytrazadasiesnecesario.
Figuras 3.6 y 3.7 :Elpuntoclaveparafijarconlamirada, despusdevalorarelpuntodefugadelacurva,eselpunto deiniciodelatumbada.(Figurasuperior).Antesdellegara l,hayquemiraralpicedelacurva.(figurainferior).
Unadelosdefectosmsfrecuentesdelnovicio,esmirar justopordelantedelaruedadelamoto,conloqueno le da tiempo a programar nada, las rectificaciones son constantesyelsentimientodeinseguridadpermanente. Hayquelucharcontraesatendenciaymirarlejos.
Lasreferenciasvisualesesenciales 1.Valoracindelacurva Enlaconduccindeunamotohayquevalorardelejos comoeslacurvaqueseaproximaabierta,cerrada,amplia, corta,etc.,porquedeesavaloracinemergerunproyecto demaniobra:velocidadconlaquesevaapasarporellayel tipodeataquealacurvaquesevaarealizar(CaptuloVII). 2.Fijareliniciodelataquealacurva Marcar desde la distancia con la mirada el punto en el quesevaaempezarelataquealacurvapuntodeiniciode latumbada(Fig.3.6)esesencialpordosmotivos:primero porquellegadoaesepuntosedebendehabersoltadoyalos frenos.Enconsecuenciaysegundomotivo,aesepuntose tienequellegarconlavelocidadajustadaparaelpasopor lacurva.
Enlafasedeaprendizaje,unavezalcanzadounnivel medio, es conveniente que el piloto fije de forma consciente y en la distancia, el punto de inicio de la tumbada ya que es crucial para poder realizar todas lasaccionesdepilotajenecesariasparallegaralen condicionesptimasdenegociarlacurva.
3.Fijarelpexdelacurva. Fijar el pice de la curva es importante ya que es ah donde hay que dirigir la moto (Fig. 3.7). Si el piloto sabe donde tiene que poner la moto en la mitad de la curva, difcilmenteseequivocareneldiseodelatrazadayenla velocidadqueprogrameparadiscurrirporlacurva.Esoes gananciaenseguridad. El pice de la curva se marca con la mirada cuando el pilotoestcercadelpuntodeiniciodelatumbada,porque esdesdedondeobtienelamejorvaloracinfinaldelacurva visible.
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evolucin del punto de fuga de la curva y en visualizar el punto de salida del giro, porque son esenciales para el manejodelgas,comoveremosenelcaptuloVII
Elcampovisual:lavisinperifrica De la misma manera que se puede mirar al frente y saberloqueestpasandohacialosladossinnecesidadde desviar los ojos, se puede mirar al punto de fuga y saber cuando estamos pasando por un punto de referencia que nos informa de nuestra situacin o de la distancia que queda para iniciar la tumbada o de cualquier otro punto clave para la maniobra. Es decir, los elementos que caen dentrodelcampovisualinformandemuchascosasaunque nuestra mirada est en el punto de fuga. Esto es clave tambinparalaseguridadvial:hayquepercibirloqueest pasando a nuestro alrededor: movimientos de otros vehculos,peatones,etc. Enelinteriordelojoseencuentralaretinaquecaptala informacinvisual.Existeunazonadentrodeella,llamada mcula, que es la responsable de la visin fina, discriminativa,laquehaceposiblepercibirlosdetallesdela imagen ms pequeos de forma muy clara (Fig. 3.9). El resto de la retina capta la imagen de forma menos precisa (Fig. 3.10). Con la mcula el piloto puede discernir si la mancha que aparece delante suya en el asfalto, es una mancha de aceite o simplemente un alquitrn ms oscuro, por poner un ejemplo. Con el resto del campo visual, el pilotosesitaenelentornoporelquevapasando. El problema surge cuando la atencin visual del piloto
Figura3.8:Elpilotopasaporelpexdelacurvaprestandoya atencinalsiguientepuntodereferenciavisual.
4.Fijarelpuntodesalidadelacurva Del mismo modo que los dos anteriores, este punto es tambinmuytrascendenteporque,denuevo,esaldonde hay que dirigir la moto para encarar la recta siguiente. Dependiendodelaformadelacurva,puedeservisibleya desde el inicio del giro o no verse hasta llegar al pice. Desdeelmomentoenqueseavisibleypuedadibujarseuna lneadetrazadahastal,hayqueempezaradirigirlamoto haciaelmismoysueleserelmomentoenqueseempiezaa abrir el gas de manera progresiva, conforme se va levantando la moto de la tumbada. Este punto condiciona pues, las maniobras de salida del giro. De ah su importancia. Laanticipacinenlasreferenciasvisuales El piloto tiene que marcar y procesar todas las referencias visuales sin que su mirada se quede fijada en ellas. Simplemente las marca y el piloto automtico de su cerebro las tiene en cuenta para, llegado el momento, realizarlamaniobraproyectadamientrasquelaatenciny la mirada ya estn desde hace tiempo fijndose en los prximos objetivos. En consecuencia, antes de llegar al punto de inicio de la tumbada, el piloto tiene que ir pendiente del punto de fuga de la curva y marcando, con unamiradarpidayfugaz,elpexdelamisma.Deigual manera, una vez marcado el pex con la mirada, ya tiene queirpendiente,denuevo,delpuntodefugadelacurvay buscando el punto de salida del giro mientras dirige la motoalpex.Alpasarporelpice,sumiradayaestaren el punto de salida del giro si es que es visible (Fig. 3.8 y 3.12). Conlaprctica,fijarelpexopiceesalgoquesehace de forma automtica y la atencin se gasta en seguir la
Figura3.9:Fondodelgloboocular.Laretina(zonaenrojecidade la imagen, en la que se ven unos filamentos que son los vasos sanguneos) es responsable de captar la imagen que se proyecta desdeelexterior.Lamculaeslazonaqueproporcionalamejor definicindeesaimagen.
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tener reacciones contraproducentes para la estabilidad o maniobrabilidaddelamoto. El entrenamiento del acompaante empieza por la visinydebedegestionarlaigualquehemosdescritopara el piloto. Si su percepcin visual se limita a unos metros pordelantedelamoto,leinvadirunasensacindepeligro porqueintuirqueconesadistancianosetienetiempode reaccin ante cualquier imprevisto. Y tiene razn. Se pondrtensoporelmiedoynoharmsqueintentarque el piloto reduzca la velocidad, con advertencias continuas. La tumbada le coger de imprevisto e intentar que la motonopierdalaverticalidady,as,undespropsitotras otro que no hace sino ir en contra tanto del manejo adecuadodelamoto,comodelaseguridad LAGESTINDELAMIRADAENELCIRCUITO4 Debidoaquelavelocidadsellevacercadellmitealque puede maniobrar el piloto, adquiere especial importancia saber en que lugar de la pista se encuentra en cada momento, lo que es similar a saber la distancia de que disponepararealizarcadaunadesusaccionesdepilotaje. Esto se consigue mediante referencias visuales a los distintos elementos que puedan existir hacia ambos lados delapista.Nosolosonimportanteslospuntosclavescomo dondeempezarafrenarotumbar,sinoquehayquejalonar de referencias toda la pista. El problema es que, en los circuitos,noexistentantasreferenciascomoencarreteray, a veces, hay que buscarlas, marcarlas y almacenarlas en la memoriaparapoderutilizarlasdespus. Ser consciente de la posicin y de las distancias, es esencialparaimplementar,entreotrascosas,elmanejodel gas. No es pues suficiente que el piloto sepa donde est
Figura 3.10:Campovisualdeunojo.Lasporcionesperifricas pierdendetalleydefinicin,peroubicanalpilotoenelentorno.
se centra en un punto en concreto para dilucidar sus caractersticas.Enesteprecisomomento,elcampovisualse estrecha y se pierde informacin de la periferia visual. Sucede,porponerotroejemplo,cuandosequiereaveriguar si es arenilla lo que blanquea por el pex de la curva. En estos casos no existe ms remedio que dirigir miradas fugaces a estos posibles puntos de conflicto, delimitar el problema para actuar en consecuencia y volver de inmediatoamirarhaciaelpuntodefuga.Igualsucedeen elcasodequereradelantaraotrovehculo:hayquerealizar una mirada fugaz al retrovisor para cerciorarse de que se puedeadelantar. El estrechamiento del campo visual tambin sucede en situaciones de estrs, como cuando el piloto entra pasado de velocidad en una curva. Este estrechamiento es muy perjudicialporquelamiradasequedafijadaenlalneaque separaamboscarrilesoenelguardarraloenunrboldel barranco prximo, por poner unos ejemplos, con lo que se pierde la ubicacin espacial dentro de la curva y es difcil realizarlasmaniobrasadecuadasparaevitarquelamotose dirijadirectamenteaesospuntosdeconflicto. LAGESTINDELAMIRADAENELPASAJERO Elpasajero,comotantasvecesvoyadecir,setieneque implicarenelviajeenmotoyadoptarunaactitudactiva, de alerta a los acontecimientos que estn sucediendo. Tiene que intuir lo que va a hacer el piloto para poder acompaarloenlasdistintasmaniobras.Sinoentiendede que va esto y adopta una actitud pasiva o expectante, lo nico que conseguir ser sentir miedo y, lo que es peor,
Figura 3.11:El pasajero debe procurar hacer una gestin de la miradasimilaralaquehaceelpiloto.
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sinoque,paraelmanejodelavelocidad,esmsimportante el conocimiento de la distancia. Cmo un piloto puede saber si ha recogido suficientes referencias visuales para realizar una vuelta ptima al circuito? Sin duda cuando puede rememorar, con los ojos cerrados, una vuelta completa en un tiempo aproximado al que tarda en la realidad.Lamenteelpilotosaltarlostramosparalosque no tiene suficientes referencias visuales de situacin y eso acortareltiempodesureconstruccinimaginativa4.
unosparmetrosquepuedencambiar:elartededibujarun cuadro distinto cada vez. Adems se tiene que incluir mrgenes de seguridad ms estrictos, para dar respuesta adecuadaatodoslosimprevistos. Todo lo que se ha dicho de cmo gestionar la mirada, sirveparauncircuito.Ladiferenciaesqueenuncircuitono existensorpresas:cadacurvaseconocealaperfeccinylo que quiere el piloto es hacer cada giro a la mxima velocidadposible. Manejodeloselementosreferencialesvisuales. Una vez marcada la situacin de cada uno de los elementos que el piloto ha decidido tener como referencia enlapista,ohaciaambosladosdelapistayenelmomento en que se acerca a ellos, se controlan mediante el campo visualperifrico,sinnecesidaddemirarlosdirectamenteya quesuatencinvisualdebedeseguirpuestaenelpuntode fuga de recta o de la curva y en los que condicionan la trazada. Deigualmaneraestambinunerrorquedarsemirando al piloto que va delante, porque nuestra velocidad y maniobras se acoplarn instintivamente a l y difcilmente tendremos oportunidad de adelantarlo. La mirada debe manejarse comosi ese pilotono existiera ycontrolarlo con elcampoperifricodelavisin. Existenprogramasyejerciciosqueentrenanlaagudeza ylaprestacindelavisinperifrica.
Figura 3.12: En un circuito adquiere an ms importancia el controldesuficientesreferenciasvisualescomoparaqueelpiloto sepa exactamente en que lugar de la pista se encuentra. Ntese haciadondeestmirandoelltimopilotodelgrupo.
En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de tenerqueintuircomoescadacurvaynegociarlaenrazna
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CaptuloIV CAMBIODEMARCHA
Me gusta tener una conduccin armnica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura. Esto lo posibilita una eleccin correcta de la marcha y saber cambiar con suavidad, en sincrona con las revolucionesdelmotor. Un buen piloto debe de ser consciente en todo momento de que marcha lleva engranada y saber si las revoluciones del motor estn en el rango alto, medio o bajo. Para esto ltimo, no hace falta mirar al cuenta revolucionesde la moto. Basta orlas.Ms complicado essaberlodelamarcha,enespecialsinosehallevadola cuentaenloscambios.Conlaexperienciasepuedeintuir lamarchaqueestpuesta,teniendoencuentalarelacin entrelasrevolucionesquellevalamotoysuvelocidad,. Saber la marcha que se ha introducido es muy importante, porque cuando se baja hasta la 2 o 1 marchas,laretencinpuedeserbrutalsilavelocidadno sehaacondicionadoparaellaso,enelpeordeloscasos, provocar un derrape de la rueda trasera al inicio de la tumbada. Elembrague Eshabitualque,entrelasdistintasmarchas,enespecial las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus desarrollos. La utilizacin del embrague, suaviza y hace ms homogneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para subir como para bajar marchas. El tacto de la palanca de embrague es peculiardecadamotoyseaprendeconlaexperiencia. 2. Lazonadefriccindelembrague. La maneta del embrague tiene, entre sus dos posicionesextremas,unazonaintermediadefriccinen la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de friccinseutilizaparamodularlapotenciaalarueda,en laaceleracinoenlafrenada,oparaevitarqueelmotor caigaderevolucionesendeterminadascircunstancias. Si se aprieta la maneta del embrague completamente ysevasoltandodeformaprogresiva,existeunrecorrido inicialduranteelcualelmotorseencuentradesconectado totalmente de la rueda trasera. A partir de un punto determinado empieza el recorrido de friccin hasta que se suelta la maneta por completo, momento en que el motoryatrasmitetodasufuerzadetraccinoretencin altrenposterior. En las reducciones de marcha, cuando se est frenandolamoto,siseempleademasiadotiempoenese recorridoinicialdelquehemoshablado,elmotorcaede revoluciones rpidamente ya que el gas est cortado y puedecolocarseenunaposicinmuydesfavorablepara acoplarsealavelocidaddegirodelaruedatrasera.Esta confrontacin trae brusquedad en la retencin, en el trasladodepesohacialaruedadelanteraytrabajopara losamortiguadores.Endefinitiva,tiendeadesestabilizar lamoto. Por tanto, aunque se vaya a emplear la zona de friccin del embrague, conviene ser rpido en soltar la maneta durante ese primer recorrido, hacindolo ya suave y progresivo a partir del punto en que se inicia la friccin.Laalternativaesnoutilizartodoelrecorridode la maneta en los cambios de marcha y accionarla justo hastaunpuntoanterioraldelrecorridodefriccin.
CUANDOUTILIZARLAZONADEFRICCINDEL EMBRAGUE. 1. Cuandosereduceunamarchatrasdisminuirla velocidaddeformaadecuadaylasrevoluciones noestnenelrangoalto. En cualquier caso en que, tras aumentar y sobretodo reducir una marcha, se quiera asegurarunacoplamientosuaveconelmotor. Cuando se necesita revolucionar el motor para quenosevengaabajoysepare,alterminarde soltar el embrague. Un ejemplo tpico lo tenemos en la subida por algunas rampas de garaje,cuandohayquepartirdesdeeliniciocon mucha pendiente y se necesita que el motor trabaje en un rango de revoluciones que suministre la potencia necesaria sin que provoqueuncaballito.
3.
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Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
ALGUNASNOCIONESELEMENTALESDEMECNICA
Figura 4.1: Esquema de un motor. Debido a las explosiones de combustible en la cmara de combustin,lospistonessonempujadosprovocando el giro del cigeal (C), al que estn unidos mediantelasbielas.
Figura 4.2: Todos los pistones trabajan en sincrona para hacer girar al cigeal, en cuyo extremo se encuentra el volante, al que hacen girar tambin. El volante ayuda, con su inercia, a hacer subir de nuevo el pistn para que comprima la mezcla explosiva y a disminuir las vibraciones del cigeal.
Figura4.3:Elembraguesonunosdiscosadherentesinterpuestosentreelmotorylacajadecambios.EnA,losdiscosestnunidosy el movimiento rotatorio del cigeal y volante se transmite al eje de la caja de cambios, hacindolo girar. En B, la maneta del embragueestaccionada,haciendoqueseseparenlosdiscosdelembragueyaislandoeltrabajodelmotordelacajadecambiosy,por consiguiente, de la rueda trasera. Cuando la maneta del embrague est medio apretada, los discos no estn unidos firmemente, resbalandounosobreelotro,nodejandoqueelmotortransmitatodasupotenciaalaruedatrasera.
Figura 4.4:Esquemasimplistadelacajadecambios,enla que estn representados cinco ruedas dentadas que giran con su eje por la accin del motor cuando los discos de embrague estn juntos. Cada rueda dentada est relacionada con una marcha de la moto y mediante la palancademarchasseaccionaelmecanismoporelqueuna rueda dentada se pone en contacto con otra, de diferente tamao, del eje secundario multiplicando o reduciendo el numero de giros del eje primario, condicionando as el desarrollofinalencadamarchay,portanto,lavelocidady fuerzadegirodelarueda.
Figura 4.5:Grficodepotenciadelmotorypar(torque)enfuncin delasrevolucionesdeunmotor.Elparmotoreslafuerzadegiroque genera el motor y es mxima a un nmero determinado de revolucionesenlasquelacombustindelosgasesesptimayhacen trabajar a los pistones con el mejor rendimiento. La potencia es el resultadodemultiplicarelparporlavelocidaddegiroquelogenerae indicalarapidezconlaquepuedetrabajarelmotor.Almotoristalo queleinteresaessaberaquerevolucioneselmotortienemsfuerza (parmximo),porqueloscambiosdemarchavanaestarrelacionados conellas.Cadamotortienesuformaparticulardeentregarlafuerza.
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Golpedegasalvaco Cuandolasrevolucionesdelmotorcaenenexcesoen la maniobra de reducir marcha, es conveniente dar un golpe rpido de acelerador con el embrague accionado. Las revoluciones subirn de inmediato de manera momentnea, lo que se aprovecha para soltar el embrague utilizando su recorrido de friccin si an es necesario. La secuencia es: accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferioryseinicialafrenadapara,acontinuacin,soltar suavemente el embrague. Hay que prestar atencin a noretrasar la maniobra de soltar el embrague, de lo contrario las revoluciones del motor caern de nuevo, haciendoinefectivoelgolpedegas. El golpe de gas suele hacerse, en las reducciones de marcha,conformesevafrenandoalmismotiempoconla maneta. aunque no siempre. Los principiantes suelen tener problema conesto, yaque ambas cosas se realizan con la misma mano. No hay truco. El giro brusco de la mueca se realiza haciendo resbalar los dedos sobre la maneta,sinmodificarlapresinsobreella(Fig.4.6). Hacerlo requiere un periodo de aprendizaje. Acoplar la orientacin y distancia de la maneta al puo del acelerador,talcomocomentbamosenelprimercaptulo, ayuda.
Unobjetivosecundarioenconduccinnormal,esla ayuda que puede proporcionar en la contencin de la moto,siempreycuandosehagadeformacomedida. Alreduciraunamarchainferiorseestobligandoala ruedatraseraadisminuirsuvelocidaddegiro.Sieneste momentolamotollevaunavelocidadinapropiadamente alta, quesobrepase las posibilidadesde la rueda trasera, estaperdersuadherenciaalasfaltoyderrapar.Poresto y como mnimo, en el momento de introducir la nueva marcha,lavelocidaddelamotonopuedesersuperiora laquepermitadesarrollarlacajadecambiosalarueda. Aunqueparezcaquetodoessimultneo,lasecuencia es:contencindelamoto(disminuyendoocortandogas yaplicandofrenossiesnecesario)engranarunamarcha inferior continuar conteniendo la moto reducir a una marchamscortayassucesivamentesegnnecesidades.
Nunca hay que utilizar la contencin del motor para reducciones enrgicas de velocidad. No est diseado para eso. El instrumento adecuado con este propsito, sonlosfrenos4.
Enunaconduccintranquila,aprovecharlaayudade la contencin que proporciona el motor cuando se reducen marchas es muy popular. Incluso muchos pilotos suprimen la utilizacin de los frenos para conseguirunaconduccinmsfluida.Otraraznesque, cuando se acerca una curva de carretera, el piloto hace una valoracin de la velocidad que proporciona cada marchaquereducedurantelaaproximacinysequeda en la que le parece adecuada para hacer el paso por curva. Acertarconlamarchaidneaparapasarporcurvaes unartequeseaprendeconlaexperiencia,porquesolose confirma que se ha acertado cuando al abrir un poco el gas, ya dentro de la curva, la moto responde de forma adecuada en concordancia con los requerimientos del momento. Loscambiosdemarchaenlaaceleracin. Cada marcha proporciona aceleracin conforme el motor va subiendo de revoluciones. La velocidad va aumentandosilasresistenciasfsicaslopermiten,hasta el lmite que puede desarrollar la marcha que se tiene introducida, momento en que, si se quiere seguir aumentandolavelocidad,hayquecambiaraunamarcha superiory,as,sucesivamente.
Figura 4.6.Golpedegasalvacoaltiempoquesefrenaconla maneta.Elgirobruscodelamuecaserealizasinmodificarla presin de los dedos sobre el mando del freno. (Dibujo modificadodeK.Code4). Reduccindemarcha.
El objetivo principal de reducir marchas es proporcionaralamotolacapacidaddeacelerarconuna traccin eficaz y homognea una vez que se ha terminadodereducirlavelocidad4.
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En el momento de cambiar se quita gas por un instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va soltando el embrague conforme se va acelerando de nuevo. Se utiliza la zona de friccin para que el motor vaya acoplndose a la inercia de la moto, aumentandoprogresivamentesuvelocidad,enlamedida en que el gas va haciendo crecer las revoluciones, sin brusquedades. Si bien es necesario acelerar la moto subir revoluciones antes de pasar a la marcha superior, en conduccinnormalnohacefaltaapurarlasrevoluciones delmotor,perosihayqueserconsecuenteconelrgimen general que se lleva2. Es incongruente subir en una marcha hasta las 9000 rv, para luego continuar a 3000 al engranarlasiguiente,porponerunejemplo. Qumarchaintroducir? Siemprehayquetenerlasensibilidaddesentircomo respira la moto. Si se engrana una marcha con un desarrollo largo 4, 5 o 6 cuando necesita mucho poder de traccin en la rueda trasera por ejemplo en unacuestapronunciada,notaremoscomolamquinase ahoga.Lasrevolucionesdelmotorcaenconunsonido agnico.Lamotoempezarapegartironesy,enelcaso extremo, se parar el motor. Nos estaba suplicando una marchacondesarrollomascortoqueproporcionemayor fuerzadetraccinalarueda. Porelcontrario,cuandolasrevolucionessubenhasta susrangossuperiores,elsonidoescomoungritoquenos jaleaparaintroducirunamarchasuperior,maslarga,que deriendasueltaalavelocidad. Cada motor entrega la potencia de una forma diferente a lo largo del rango de revoluciones y los fabricantes acoplan una caja de cambios con desarrollos particularesparacadamotor.Portanto,elegirlamarcha adecuada y notar cuando se debe cambiar, depende de las sensaciones que tenga el piloto y de las necesidades encadamomento. Enlaconduccinnormalelegiremoslamarchaconla quesintamosquelamotovasuelta,ysinagobios,para lavelocidadquequeremosllevar,loquetambinimplica que tiene facilidad para acelerar de forma limpia e inmediatasiselopedimos. Si se quiere ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el repostaje, se debe de elegir el desarrollo ms largo marcha ms alta con el que la moto se sienta cmoda, que suele ser a un rgimen medio de revolucionesconunpuntodegas.
Laaceleracin El motor transmite su fuerza a la rueda trasera, que estdiseadaparaquesuhuelladecontactoseacapazde soportarlo sin perder el agarre el asfalto. Sin embargo esteagarretieneunoscondicionamientosmecnicosyde conduccinqueelpilotonopuedetransgrediryparano repetir remito al lector al apartado Agarre de los neumticosdelcaptuloII. Elpilototienequeserconscientedequeelneumtico est diseado para acelerar la moto dentro de unos estrechos mrgenes intrnsicos de deslizamiento de la goma sobre el asfalto. La rueda trasera est programada paraunagarreadecuadocuandoelaceleradorseabrede forma progresiva, lo que significa que se obtiene la mejoraceleracinhuyendodelasaperturasbruscasdel gas,enconjuncinconlaeleccincorrectadelamarcha engranada. Ambos factores gas y marcha engranada disean el arte del piloto para conseguir que la aceleracinobtengaelmximorendimientoalavezque sea segura. Esto lo notar fundamentalmente en la sensacinquerecibeendondenosexaminamostodoslos motoristas:enlascurvas. Porotrolado,laaceleracinprovocaunareaccinde extensin en el amortiguador trasero que, si es brusca comomuestraelcasoextremodelafigura4.7,losacade su distancia intermedia de trabajo, que es donde el amortiguadorlaboraconmejoreficacia.
Figura 4.7: La aceleracin brusca extiende el amortiguador trasero colocndolo en una mala posicin para cumplir de formaptimasucometido.
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Cuando el piloto acelera o corta el gas, provoca un desplazamiento de pesos hacia la rueda trasera o delantera, respectivamente. Las huellas de contacto se ven as afectadas por un aumento o una descarga de la presin del neumtico que puede ser beneficioso o perjudicial segn la circunstancia, lo que iremos viendo enlosdiferentescaptulos.
de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayudaaloqueestamoshablandopero,aveces,esmejor aplicarembragueyhacerunautilizacinmuyprogresiva de los frenos. Todo lo que hagamos para que nuestro acompaantesesientacmodo,sermuyagradecido. ELCAMBIODEMARCHAENLACONDUCCIN DEPORTIVA Elobjetivodelaconduccindeportivaesobtener,en un circuito, el menor tiempo por vuelta posible y esto incluye, entre otras cosas, tener la mxima capacidad de aceleracin. El motor da su mxima potencia en un rgimen alto derevolucionespero,apartirdeunlmite,sufuerzade giro (par o torque) desciende, por lo que es el momento de cambiar a una marcha superior. En este proceso de cambiodemarchalasrevolucionessuelencaer,denuevo, alrededordelrangoenelqueelmotortienesumejor par, por lo que conservar una magnfica capacidad de aceleracin en la nueva marcha que se ha introducido (Fig.4.5). Enlasmotosdeportivasexistemuchasincronaentre las marchas, especialmente las superiores, por lo que es factible realizar los cambios sin accionar el embrague; solo hay que cortar el gas de manera muy fugaz en el momentodeintroducirlamarchasuperior. Para reducir marcha se debe de emplear siempre el embrague. En las reducciones, la introduccin de cada marcha inferior se tiene que sincronizar con la utilizacin de los frenos y hacerlo de forma rpida, ya que el tiempo de frenada es corto en la conduccin deportiva. En este proceso se aprovecha la retencin de motor que proporciona cada una de las marchas que se reducen paraqueayudealafrenada. El secreto es no dejar caer las revoluciones en cada cambiohastallegaralamarchaconlaquesevaahacerel pasoporcurva.Estoseconsigueaccionandoconrapidez el embrague. En cada cambio las revoluciones subirn transitoriamente un poco por la retencin del motor y, conforme la velocidad disminuye, irn cayendo de nuevo, por lo que hay que hacer con rapidez un nuevo cambioparamantenerlasenelrgimenalto. Unpequeotruco:Algunasmotostienentendenciaa caer de revoluciones de forma muy rpida al cortar gas, enespecialsielrecorridodelembragueesamplio.Dejar unpuntodegasalaccionarelembrague,altiempoque se introduce la marcha inferior, resulta de utilidad para
Para obtener las mayores cotas de rendimiento y seguridad,elpilotodebedemanejarelgastantoensu aperturacomoensucierredeformaquenopierdasu carcterprogresivoanenlasaccionesmsrpidas.
LACABALLEROSIDADCONELPASAJERO Todas las maniobras con el acelerador, cambio de marchaoconlosfrenos,repercutendemanerainmediata en el movimiento de la moto rompiendo su homogeneidad, tanto ms cuanto ms par tenga el motor.Sinosepersiguelasuavidadenestastransiciones, el pasajero no podr evitar movimientos bruscos de su cuerpohaciaatrsydelante,golpeandoconfrecuenciasu casco con el del piloto, lo que le llevar a vivir esta experienciaconincomodidadydesagrado. Hay que ser sensible a estos cambios bruscos de la inercia para poder aminorarlos. La nica forma de hacerloessersuavetantoalquitarlaaceleracinofrenar, como al dar gas. A este respecto, es conveniente utilizar lazonadefriccindelembragueentodaslasmaniobras decambiodemarcha. Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especialcuidado.Elgolpedeaceleradoralvacoantes
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curva,momentoenqueseabredenuevounpuntoelgas. Si la marcha engranada es la correcta y las revoluciones sonlasadecuadas,primeroretendrlojustoalprincipio de la tumbada y, despus, har que el motor responda ante la traccin que se le demanda con limpieza y de formaproporcionada. Hay que tener en cuenta que, cuando se inicia la tumbada, la rueda trasera contacta con el asfalto por su lateral, que tiene un radio menor que la porcin central queeslaqueestactuandocuandolamotoestvertical. Esta disminucin del radio efectivo de la rueda, implica undesarrolloalgomscortoqueobligaalmotorasubir derevoluciones4cuandolamotoseinclinaparatomarla curva. Si se ha entrado con las revoluciones excesivamentealtas, la agujase meter en la zona roja y lamotoperderlacapacidaddeaceleracinquerequiere uncorrectomanejodelgasenelpasoporcurva(Fig.4.5). De nuevo aqu,el piloto sentir la necesidad decambiar de marcha en mitad de la curva un elemento desestabilizador de la moto o mantenerse con el gas cortado,perdiendountiempoprecioso.Lasolucinpues enestecaso,esentrarconunamarchamslarga. Hoy da estoy observando que los profesionales de MotoGP, no solo se meten en los primeros metros de la tumbada utilizando todava el freno si bien con la progresividad decreciente de Ienatsch5 y de la que hablaremosenelprximocaptulo(captuloV:Fig.5.10 ), sino que en esos primeros metros algunos de ellos terminan la ultima reduccin de marcha que han realizado instantes antes, empleando la zona de friccin delembrague(Fig.4.8)paranoprovocaralteracin bruscaenlacontenciny,portanto,enelbalancede pesosdelamoto.Sindudalosadelantosenloscontroles electrnicos de la traccin y la tecnologa de los neumticosdecompeticin,lopermite. En plena tumbada con velocidades cerca del lmite, los neumticos estn friccionando con al asfalto y soportandolamximacarga.Estoproduceunavibracin quesetransmiteatravsdelchasisyelpilotolasienteen los manillares, asiento y reposapis, proporcionndole informacin del agarre y traccin en cada momento. Cuandoelmotorrevolucionaenlazonamsaltadebido a haber introducido una marcha excesivamente corta, se produce una vibracin que enmascara la proveniente de los neumticos y puede hacer creer al piloto que las ruedasestndeslizandoo,cuandomenos,hacerleperder la informacin del estado de agarre y traccin de las ruedas4 .Como puede observar el lector, el margen que tiene el piloto en este tipo de conduccin es pequeo. Todounarte.
Figura 4.8: En la figura se observa a Capirossi con la maneta del embrague a medio recorrido, al inicio de la tumbada. En la porcin inferiorlosindicadoresrevelanqueestengranadala3marchayque las revoluciones han descendido a 10.300. Instantes antes, haba reducidodesdela6marchacongolpesrpidosdeembrague,yahora est utilizando la zona de friccin del embrague para acoplar la velocidaddelamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.
evitarlo ya que las revoluciones se disparan, obtenindoseelmismoefectoquesisedieraungolpede gas al vaco. A continuacin se termina de cortar el gas para obtener la retencindemotor adecuada.Las motos de GP llevan ya un mecanismo electrnico que al accionarelembragueparareducirmarcha,aumentanlas revolucionesdelmotordeformaautomtica1. Enuncircuito,seconoceperfectamentelamarchaque es adecuada para cada curva y para Keith Code3 lo importantenoesserconscientedelamarchaqueselleva engranada, sino que lo importante es que el piloto sepa cuantas marchas tiene que reducir para atacar cada una de ellas en concreto. Esto ahorra gasto en atencin que precisa emplearse en otras cosas esenciales del paso por curva. Keith Code4 dice taxativamente, que la moto se contiene con los frenos y no con la retencin de motor. Por tanto, las marchas se bajan de forma consecutiva haciaelfinaldelafrenada,antesdeentrarentumbada. Cuando se empieza a realizar el giro, es conveniente haber terminado la utilizacin de los frenos y debe de tenerseyaengranadalamarchaconlaquesevaahacer el paso por curva. Este es el momento en que tener las revoluciones del motor en la zona prxima al rango de mximo par no en la zona roja resulta de una utilidad fantstica,porqueconfrecuenciaesosprimerosmetrosde tumbada se realizan con el gas cerrado y, en ellos, la velocidad de ataque a la curva se termina de afinar solo con la retencin que proporciona el motor. Las revoluciones irn descendiendo ajustando la velocidad hasta adecuarla al paso por el tramo intermedio de la
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CaptuloV LAFRENADA
Si existe una maniobra en la que mas se refleje la diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del motorista,esenladefrenarlamoto.Sinembargo,existen muchasideaspreconcebidasfalsas,miedosinjustificados yerroresdeconcepto,quesearrastranduranteaos.Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de dondeseencuentraelproblema. En este captulo, voy a describir los efectos que se ponen en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros, perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por ltimo, existen maniobras de frenada que nunca deben de hacerse y que hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas de nuestrohbitosdeconduccin.
Figura 5.1: Al accionar la maneta del freno, la moto comprime el amortiguador delantero al tiempo que descomprimeeltrasero,debidoaltrasladodepesoqueprovoca haciaeltrenanterior.
DINMICADELAFRENADA. Frenodelantero. Elfrenodelanteroeselquesoportamscargay,por tanto,eselmseficazparadetenerlamoto,perotambin eselmspeligroso. Siseaccionaelfrenodelanterodemaneradrstica,la velocidad de giro de esa rueda se reduce de forma tambinmuybrusca,conteniendolainercia,nosolodela
moto, sino tambin la del piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores deesta rueda, se comprimen al mximo yelneumticoseaplastacontraelasfalto(Fig.5.1y5.2). Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta beneficioso para evitarquederrape. Perosiexistedesproporcinentreloquedisminuyen las vueltas de la rueda y la inercia que lleva la moto, el neumtico terminar perdiendo esa adherencia y derrapar.Desdeluego,estosucedersiemprequela
Figura5.2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero. Nteselagrancargasobreeltrendelanteroyladescargasimultneadeltrasero.
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Captulo V: La frenada
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ruedadejedegirar,antesdepararlamquina.Esloque llamamos bloqueo de rueda.Por otro lado, cuando los amortiguadoresestncomprimidosalmximo,cualquier irregularidad del terreno har que la rueda rebote y se separedelasfalto.Enesemomento,laruedaquedalibre de la fuerza que la hace girar que es el roce con el asfaltoylaspinzasdelfrenoqueestnactuandoenese momento, la bloquear induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo. Cuando la rueda delantera derrapa, la frenada pierde efectividad y se convierteenunpeligro.Sisucededurantelatumbadade lamoto,lacadaesbruscaeinevitable(Fig.5.5). Cuando se emplea el freno delantero y en sincrona con el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador posteriorsedescarga(Fig.5.2derecha).Lapresinsobre el neumtico trasero desciende y con ello, tambin, las fuerzas que la estn haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por tanto hay que tener siempre en cuenta, cuandoseestconteniendolamotoconeldelantero,esta sensibilidaddelaruedatraseraasufreno. Eldefectomsfrecuente. Otroefectodelafrenadadelanteraesqueladistancia entreejesseacortay,alcomprimirselosamortiguadores, la geometra de la mquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en teora, facilita la maniobra de meter la moto en el giro. Sin embargo en la prctica, es difcil iniciar la tumbada cuando el freno delantero est ensumximoapogeo.Larazn,denuevo,eseltraslado de pesos que se est produciendo hacia delante, no solo por la sobrecarga del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte contencin de su peso sobre el manillar (Fig. 5.3). Cuando se est intentando no caer sobre la direccin, es muydifcilponerenmarchalasmaniobrasqueinicianla tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el captulo prximo. La apurada de
Figura 5.4: Durante la frenada, la presin sobre las rodillas, contiene la inercia del piloto, y permite incorporarsedelamoto,sincargardepesoelmanillar.
frenadaenlosdescensospronunciados,llevaesteefectoa su mxima expresin. La consecuencia es que se pierde parte del control. Muchos rectos a la hora de abordar unacurva,tienenestaexplicacin. La manera de evitar este problema es prevenirlo sujetandofuertementelamotoconlasrodillas,comosise trataradeuncaballo.Losrebajesqueexistenenlaspartes laterales del depsito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite utilizarlas como punto deapoyoparacontrolarelmovimientodeltroncoque,en estasituacin,hayqueincorporarlooecharlohaciaatrs, dependiendodelaposicinqueselleve,paracompensar la inercia de la frenada, aminorando as el traslado de pesos y la prdida de buena parte de la capacidad para maniobrarlamoto(Fig.5.4).Lacontencinquerealizael pubis sobre el depsito de gasolina, en las mquinas de competicin, tambin ayuda a este objetivo. Tanto la excesivapresinsobreeltrendelantero,comolaexcesiva descargadeltrasero,sevendeestamaneradisminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita la necesaria compresinanterior,sinoqueevitaelexcesivoapoyodel pesodelpilotosobreelmanillar. Comoutilizarelfrenodelantero. El traslado de pesos hacia la rueda delantera que se produce al accionar la maneta y que es el que aumenta su adherencia al asfalto tarda unas milsimas de segundoenllegar.Sinembargolaaccindelapinzadel freno sobre el disco es inmediata y, en este pequeo intervalo, la rueda puede bloquear y derrapar. Este decalaje en los tiempos, condiciona la forma correcta de contenerlamotoconelfrenodelantero:hayqueiniciarla
Figura5.3:Laapuradadefrenadalevantaalmotoristade su asiento y traslada su peso, obligando a una fuerte contencinsobreelmanillar
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hacia la rueda delantera aumenta la compresin de su neumtico sobre el asfalto y, por tanto, su capacidad de adherencia,loqueresultamuyfavorableparaempleara continuacinelfrenodelantero. El problema del freno trasero es que no retiene la moto de manera tan efectiva como lo hace el freno delantero. Siseempleaelfrenotraserocondemasiadaenergase produceunadisociacinentreloquefrenalaruedaylo que frena la moto, derrapando en cuanto los giros de la rueda trasera sean ms lentos que la disminucin de velocidad que provoca. Esta peculiaridad condiciona la manera de emplear este freno, como veremos a continuacin. Si la rueda trasera rebota cuando se est accionando lapalancaypierdecontactoconelasfaltoacausadeuna irregularidadenelterrenooporunempleoenrgicodel
Figura 5.5:Lorenzosufreunderrapederuedadelantera,en DoningtonPark2009,aliniciarlatumbadaconlamotoan bastante vertical pero teniendo la horquilla completamente comprimidaporlaaccindelfrenodelantero.Bastquepisara la raya blanca humedecida por la lluvia para provocar la cada. frenada con tacto y suavidad en un primer momento para, a continuacin, realizar la presin sobre la maneta que requiera cada circunstancia. La sensibilidad que se tieneenlamano,permitedosificarmuybienlafrenada. La recuperacin de la distribucin del peso es tambin inmediata al soltar la maneta del freno y si el piloto lo hace de forma brusca, en especial despus de una frenada enrgica, se producir un bamboleo de la amortiguacinquenoesconvenienteparalaestabilidad de la moto, en especial si en ese momento se va a iniciarungiro.Portanto,lafrenadasedebedeterminar tambindeformasuaveyelpilotodebedeprogramarla maniobradecontencindelamoto,consuficientetiempo yespaciocomoparapoderhacerlodeformacorrecta. LAFRENADAENTRESFASESDELFRENO DELANTERO 1. 2. Tocarcontactolamaneta. Variar la presin sobre la maneta con la energa que requiera la necesidad del momento. Soltar la maneta de forma progresiva al final delafrenada.
CUANDOUTILIZARSOLOELFRENOTRASERO Es til utilizaren exclusividad el freno trasero enlas circunstanciassiguientes:
1. Cuando se lleva una conduccin muy suave y se busca un pilotaje confortable, evitando retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso haciaeltrenanterior.Lamaniobrasetienequeiniciarcon lasuficienteantelacin,yaquelamotocogersutiempo parapararoalcanzarlavelocidadquesedesea. 2.Cuandosevaaentrarenunacurvamuycerraday develocidadescasaalfinaldeundescensopronunciado, en el que se habr tenido que utilizar probablemente el freno delantero. En esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto, trasladando el peso al trenposterior,soltarfrenodelanteroyaccionareltrasero para que la moto no se acelere debido a la pendiente mientrasvadirigindosehaciaelpexdelacurvaysin queopongaresistenciaalgiro. 3.Cuandoseruedasobresuperficiesresbaladizas,en lasqueelfrenodelanteroespeligroso,comoveremosen elcaptuloXIIdedicadoalaconduccinencondiciones adversas. 4.Cuandoseentraconexcesivavelocidadencurvay hayquerectificarlatrayectoriaenmediodelgiro.Como veremos en el captulo de curvas, esta es la segunda posibilidad para poder enmendar la equivocacin. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para disminuirunpocolavelocidadycerrarmslatrazada.
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Frenotrasero. Cuando se acciona la palanca del freno trasero, la moto baja de atrs. El traslado de pesos hacia el tren delanteroesmenorymssuave,facilitandolamaniobra que el piloto necesite hacer en ese momento sobre el manillar.Porotrolado,estemoderadotrasladodecarga
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Figura 5.6: Diferencias en la distancia de frenado, segn se emplee cada freno, de manera individual o en conjunto. (Motorcycle SafetyFundations)
freno delantero, tender a bloquearse por el mismo motivoquedescribimosconlaruedadelantera,haciendo quederrapeencuantovuelvaacontactarconelasfalto. Comoutilizarelfrenotrasero. Si en alguna ocasin, solo se quiere utilizar el freno trasero, la tcnica es la siguiente: se inicia una presin suave sobre la palanca. La moto empezar a reducir velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presin, en sincronaconla disminucindelavelocidad hastaque,siesnecesario,sedetengalamquina. LAPOTENCIADECADAFRENO. El 70% de la potencia de la frenada de la moto, la tiene el freno delantero. La Fig.5.6 muestra un diagrama deladistanciadefrenadosegnseempleencadaunode los frenos, por separado o en conjunto. En l podemos apreciar, claramente, como el freno delantero es el ms efectivo pero tambin que, empleando los dos frenos, la distancia para detener la mquina se acorta sensiblemente. LARETENCINDELMOTOR. Cuantomasgrandesseanloscilindrosy,enespecial, cuanto ms cilindros tenga la moto, ms contribuye el motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas para notar este efecto enseguida. Un efecto que se multiplicaalreduciraunamarchainferior.Perocomose expuso en el captulo de Cambiosdemarcha, introducir de manera inapropiada una o varias marchas inferiores sin reducir antes la velocidad de la moto, lleva a que la ruedatraserapierdaadherenciayderrape.
Conunaconduccinmuymoderadayanticipandola maniobrasepuede,incluso,utilizarsololaretencindel motor y el cambio de marchas, prescindiendo de los frenosparaajustarlavelocidaddelamoto. Enrealidad,laretencindelmotoryelfrenotrasero, son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los mismosefectossobreladinmicadelamoto: 1.Soloretienenlamotodesdelaruedatraseraporlo que, al contrario que el freno delantero, como veremos msadelante,nodificultanquelamotoentreenlacurva. 2.Ambospuedenhacerderraparlaruedatraserasise emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marchainferior,suavizalaretencindelamoto,aligual quesiseempleaelfrenotraserocondelicadeza. 3.Ambos,retencindemotoryfrenotrasero,sonun estupendo complemento al freno delantero para la contencinnormalnourgentedelamoto. 4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las revolucionesdelmotorenloscambiosdemarchay,enel periodo de aprendizaje, hay que prestarles atencin a cadaunoporseparado.
Ensituacindeemergencia,elinstrumentoprincipal para parar la moto son los frenos y, en especial, el frenodelantero,nolaretencindelmotor.
Losadelantostecnolgicos(telelever,ABS,controlde traccin,etc)delosltimosaos,hancontribuidomucho adisminuirlosinconvenientesdelafrenada,haciendola conduccinmuchomssegura.
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CONCLUSIONESYRECOMENDACIONES 1.Anticiparlafrenada. Comonorma,hayquehuirdefrenadasbruscasy excesivas,tantomscuantoelasfaltoseairregular.La nica forma de lograrlo es iniciar la frenada con la antelacin suficiente como para conseguir que sea moderadayprogresiva. 2.Utilizarlosdosfrenos. La utilizacin del freno trasero induce a no tener que exprimir el delantero, con lo que la frenada es ms equilibrada, confortable y segura. Se inicia la contencin de la moto con el freno trasero y, a continuacin cuando ya se ha provocado cierta transferencia de peso hacia el tren anterior, se terminadeajustarlavelocidadconeldelantero. La funcin del freno trasero es apoyar, en su trabajo, al delantero. Por tanto, al no emplearlo a fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas motos traen ya, incorporado de fbrica, el reparto de frenada cuando se acciona la maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia atrs. 3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar,aliniciarlafrenada. La contencin de la inercia con las rodillas, e incorporar el tronco del cuerpo de la moto, tambin ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta,contribuyealafrenada. 4.Frenarantesdeiniciarlatumbada. Cuandolamotoestverticalalsuelo,escuandose puedefrenarconmscontundencia.Lacargahaciael trenanteriorsetransmitedeformasimtricasobrela superficie de rodadura del neumtico, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a desviar la rueda. Esdecir,seaumentalaseguridad.Inclusosisellegaal extremo de que la rueda derrape sobre superficies poco adherentes, lo har hacia delante, y se podr controlar,sinosetuerceelmanillar.Porotrolado,la tumbadaseiniciaconmsfacilidadsielfrenoanterior noestactuando. 5.Empezaryterminarlafrenadadeformasuave. Tanto si se aprieta como si se suelta con brusquedad la maneta se provoca, en el mejor de los casos,unbamboleodelahorquillaquedesestabiliza la moto. Hay que procurar que la compresin de los amortiguadoresempieceyterminedeformasuave.
FRENARDURANTELATUMBADA Aunque se debe de ajustar la velocidad, antes de entrar en la curva, en ocasiones se necesita emplear los frenosenplenatumbada,bienporquesehaentradocon excesivavelocidad,bienporencontrarunobstculo.
Figura 5.7:Duranteelpasoporcurva,losneumticossufren una fuerte carga lateral, que alcanza su mxima expresin cuandolamotoestenplenatumbada.
Figura5.8:Elneumticorecibelacargadelafrenadadeforma asimtrica (flecha verde), aumentando su carga lateral (flecha roja). En tumbada la superficiede contacto dela rueda con el asfaltoesmuypequeayexistelaposibilidaddeque,elmargen de adherencia que le queda, no aguante esta carga adicional querecibe.
Figura 5.9: Laasimetra dela carga sobre el neumtico, y la retencinquerealizaelfrenosobrelarueda,provocanungiro del manillar en el sentido del giro, lo que en realidad representa un contramanillar que levanta la moto de la tumbada.
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Elproblemadelafrenadadurantelatumbada,esque losneumticosestnapoyandounodesuslateralesenel asfalto, es decir, es un apoyo asimtrico y, sobre ellos, estn actuando en esos momentos unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 5.7). La moto se mantiene en la trazadadebidoalaadherenciadelasgomasyalafuerza centrpetaquecontrarrestalacentrfuga;unequilibrio delicado que la frenada puede alterar de manera peligrosa. Cuandoseaccionaelfrenodelantero,lacargasobreel tren anterior aumenta (Fig. 5.8) y, en correspondencia, tambinlohacelafuerzalateralqueestactuandosobre l, poniendo en peligro su adherencia al asfalto, en especialsiyaseencuentracercadesulmite. La descarga de peso que sufre la rueda trasera, tampocofavorecesuadhesinalacarretera,propiciando tambinquederrape. Por otro lado, como consecuencia de la accin del freno, la retencin que est ejerciendo el lateral del neumtico sobre la moto acta de manera asimtrica sobre la rueda, con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig. 5.9). Es decir, es un giro del manillarensentidoinversoalqueseempleaparainiciar latumbada(verelefectodelcontramanillarenelcaptulo VIII). La consecuencia y es lo que notamos es que la mototiendea levantarse y, por consiguiente, a perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto invadiendo el carril contrarioenlascurvasaderechasosalirdelasfaltoenlas curvasaizquierdas. Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrs,laruedasepegamsalasfalto,yeltrenanteriorno sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retencin asimtrica que el freno ejerce sobre el neumtico y a la geometra del chasis, facilita que la moto cierre ms la trazaday,porconsiguiente,selapuedametermsenla curva. Pero una presin inapropiada sobre la palanca, tambin puede descompensar la adherencia del neumticotraseroalasfaltoyhacerquederrape. Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergenenlascurvas: 1.Elfrenodelanterotiendeaquelamotoselevantey pierdatrazada. 2.Elfrenotrasero,facilitaquelamotocierremsel giro.
Estasdiferencias,hayquetenerlasencuenta,segnla circunstancia. RECOMENDACIONESPARAFRENAREN TUMBADA 1.Realizarlafrenadaconmuchotactoyreducidaal mnimoimprescindible. Nick Ienatsch5 resalta la necesidad de disminuir la intensidad de la frenada al entrar en curva, de manera que cuanto ms se va inclinando la moto, ms se va disminuyendo la presin sobre la maneta. Al llegar al picedelacurva,enelquelainclinacindelamotoesla mxima, la utilizacin del freno delantero tiene que ser cero(Fig.5.10). 2.Emplearsoloelfrenotrasero Estaesunamagnficaopcinparadisminuirunpoco la velocidad y facilitar el cerrar ms el giro aumentar tumbada en el tramo medio de la curva, cuando se ha entradoalgopasado. Cuandolasituacinesmsgrave: 3.Emplearlosdosfrenosmanteniendolatumbada. De nuevo hay que recordar que es necesario mucho tactoenlamaniobraLautilizacindeltraseropermitir exprimirmenoseldelantero.Anas,lamototender alevantarse,porloquehayquemanteneroincluso,sies necesario, cerrar ms la trazada acentuando el contramanillar. 4. Emplear con contundencia los frenos perdiendo latrazada. Ensituacionesdesesperadasysilaocasinlopermite, esmejorlevantarlamotoyemplearafondolosfrenos,en especial el freno delantero, lo que implicar probablemente invadir el carril contrario o el arcn, cuandonosalirsedelacalzada.
ENSAYARLAFRENADA Esimportantequeelmotoristasehagaunaideadela capacidaddelafrenadadesumoto.Unabuenamanera desaberestoeshaciendopruebas,conprudencia,enuna recta de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde se quiera parar la mquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera independiente y
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conjunta. Se va apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que procurar siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapadaconlamototumbadaesmuypeligrosa. ELPASAJEROENLAFRENADA. Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las inercias de su masa corporal sobre la moto. Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la programacin de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada,comoenlaaceleracin,debedeanticiparseenla correccindeesasinercias,paranoecharseencimadel
pilotoodescolgarsehaciaatrs.Lapresindelosmuslos sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depsito de gasolina (en caso de motos deportivas), le proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los movimientosdecompensacin
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CaptuloVI: FRENARENELPILOTAJEDEPORTIVO
Los mismos principios expuestos para la conduccin porcarretera,sonvlidosparaelpilotajedecompeticinen un circuito, aunque con algunas diferencias radicales derivadasdeldesarrollotecnolgico,incluidolaelectrnica. Por un lado, la rueda trasera es esencial para la estabilidad de la tumbada y con el freno trasero es fcil cometer errores en las circunstancias extremas de la competicin, sobre todo porque en el pie no se tiene la exquisita sensibilidad de la mano. Por otro, el freno delantero est hoy da desarrollado para cubrir las necesidadesdelafrenada4yelquitarunavariableinsegura delamaniobrafrenotraserobeneficialaconcentracinen lo que es primordial: donde se empieza a frenar y como frenar. Debido a estas connotaciones, no pocos corredores se olvidan del freno trasero, con excepcin de cuando quieren cerrar ms el giro en una curva. Rossi, Lorenzo y Pedrosa son corredores de freno delantero. Como dice Lorenzo, le gusta correr cargando mucho sobre la rueda delantera. Uno de los tips de la Kevin Schwantz Suzuki school8dicetaxativamente:ignoraelfrenotrasero. Sin embargo el freno trasero sigue siendo un tema controvertido. Crivill es un firme defensor del freno trasero1,porqueloutilizabamuchoparacontenerlamoto enelataquealacurva,hastallegaralpice.MickDoohan, que no poda utilizar la palanca por su lesin en la pierna derecha, se hizo colocar un dispositivo para manejar el freno trasero con el pulgar izquierdo. Aquello cre imitadores, entre ellos el mismo Crivill, porque en las curvasaderechaslesrozabaelpiconelasfaltoalaccionar lapalanca. Para disminuir los riesgos del freno trasero, es conveniente quitarle la almohadilla a la palanca con el objetodepercibirlamejoratravsdelabota yregularsu recorridoparaquenobloquelaruedaconfacilidad. Porotraparteydebidoaqueenvelocidadsellevanlas cosas hasta el extremo, es habitual prolongar la frenada durantelosprimerosmetrosdetumbada,esosi,siguiendo lasrecomendacionesdeIenatsch5:cuantomsseinclinala moto,menosfrenoseaplica(Fig.6.1),esdecir,seempiezaa aflojar freno en cuanto se llega al punto de inicio de tumbadayseterminacuandoseacercalazonademxima inclinacin de la moto, momento en que los pilotos dejan correrlamotosoloconretencindemotor.(Fig.6.8). Tengo que recordar aqu, que estamos hablando de circuito y motos deportivas, con frenos, suspensiones y
Figura 6.1: Intensidad de la frenada en caso de necesitar disminuirlavelocidadenelataqueaunacurva,segnNick Ienatsch5.Laaccinsobreelfrenodebededisminuirdeforma rpidamenteprogresiva,conformelamotovaaumentandosu inclinacin dirigindose hacia el pice de la curva. En el punto de mxima inclinacin que no siempre coincide con elpexlafrenadadebedehaberseacabadoporcompleto.
neumticospreparadosparaestetipodepilotaje,enelque elequilibriodelamotosecolocasobreelfilodeunanavaja. Basta una pequea prdida de adherencia por cualquier causa o un milmetro de ms en el recorrido de la maneta delfreno,paraqueseproduzcalacada.Dehecho,esuna delascausasmsfrecuentesdeprdidaderuedadelantera en los profesionales. Keith Code4 desaconseja totalmente emplearfrenocuandoseentraentumbada. Al ir a iniciar la frenada, muchos corredores tienen la costumbre de cerrar el gas de forma brusca e instantnea. Para Nick Ienatsch5 esto indica que van a apretar a continuacin la maneta del freno delantero con la misma indeseable brusquedad, vulnerando el principio de suavidad quedebende regir en todas lasmaniobras sobre lamoto. Evitarelestrs. En el giro es donde con ms frecuencia se genera el estrsdelpilotoyempiezaenlafrenadafinalderecta,
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Manual de pilotaje Captulo VI: Frenar en pilotaje deportivo J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________
FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVO
Figura 6.2: Fotografa desde la moto de Lorenzo en el GranPrixdeChecoslovaquia2009.LlevadelanteaRossi.En laparteinferiordelafotografaseindicalacantidaddefreno brakeogasthrottlequeaplicaenlamotoLorenzo. Como se puede observar. en la parte final de recta, el gas estabiertoporcompleto.
Figura 6.3: Lorenzo inicia la preparacin para atacar la curvaycortaelgas..
Figura 6.4: Lorenzo empieza a aplicar frenos de forma suaveenunprincipioFaseIdelafrenada.
6.5: Conformeseacercaelpuntodeiniciodelatumbada, lafrenadaesyaenrgica.
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FRENADAENELPILOTAJEDEPORTIVOContinuacin
Figura6.6:Encuantoinicialatumbada,empiezaadisminuir freno de forma rpidamente progresiva, conforme la moto va aumentandosuinclinacin.
Figura 6.7: Cuando se va acercando a la zona de mxima inclinacindelamoto,laaccinsobreelfrenoesmnima.
Figura 6.8: En cuanto entra en mxima tumbada, cerca del pice, Lorenzo deja correr la moto solo con retencin de motor, dejandototalmentedetocarelfreno.
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cuando la curva se le echa encima. La reaccin natural anteelmiedoesagarrarconmuchatensinelmanillar,lo que provoca agotamiento muscular y prdida de la elasticidad necesaria para manejar la moto, cuando no sndromesdolorososyerroresdepilotaje. Cuandoseponetensinsobreelmanillarylosbrazos estn rgidos, los movimientos anormales que pueda tenerlahorquillarepercutendeformaperjudicialsobreel pilotoy,atravsdel,sobrelaestabilidaddelamotoen su conjunto. El corredor tiene la sensacin, adems, de quevaamsvelocidaddelaqueenrealidadlleva,loque tambin repercute en las decisiones que toma en base a esa informacin errnea. La consecuencia es la disminucindelrendimiento.
variablesquepuedensorprenderalpiloto,generarestrs yreaccionesinapropiadas. Frenarmenosparairmsrpido. Existe la idea generalizada de que para disminuir el tiempo de vuelta al circuito, es imprescindible realizar frenadas ms enrgicas ganando unas dcimas en el tiempodedicadoafrenar. Es decir, acortando el espacio disponible para contener la moto en los ataques a cada curva. Segn Keith Code4, esto es un error para la mayora de los corredoresaficionados. Lo ms importante cuando no se est cerca del tiempo record del circuito, es lograr un paso por curva msrpido.Enlasrectasnosepudeganarenvelocidad sinosesaledelacurvamsrpidoynosepudesalir delacurvamsrpido,sinoseentraaellamsrpido. Aquesdondeintervienelafrenada.Quhacer?Frenar con ms violencia, acortando la distancia de frenado o frenarmenosempleandolamismadistanciadefrenado? Para Code, apurar ms la frenada conlleva un aumento delestrsdelpiloto,consusperjudicialesreaccionesde supervivencia, a la fatiga precoz y, por lo general y lo ms importante a la postre: entrar ms lento a la curva debido a un exceso de frenada. Justo lo contrario de lo quesequiereconseguir.Acambiodequ?Acambiode un intento de rebajar unas dcimas que no representan nadacuandoseestamuchossegundosdelrecorddela vuelta al circuito. Para Code, la solucin para estos corredores est, generalmente, en frenar menos en la misma distancia de frenado, de manera que consigan entrarencurvamsrpido,loquetampocoesfcil.Solo con entrenamiento y con una metodologa que incluya objetivos bien sistematizados y progresivos, se puede conseguir.
REACCIONES DE SUPERVIVENCIA ANTE EL ESTRS Keith Code4 ha sistematizado muy bien lo que l llama reacciones de supervivencia RSs o survival reactions (SRs) que pueden aparecer en el piloto cuandoespresadelestrsyquesonfuentedeerrores enelpilotaje: 1. Cortargas 2. Agarrar con fuerza el manillar y poner en tensin losbrazos. 3. Estrechamientodelcampovisual. 4. Dejarlaatencinfijadasobrealgo. 5. Dirigirlamotohacialoquehafijadolaatencin. 6. Dejardedirigirlamotoquedarsecongeladoo conducirla de forma ineficaz no girar lo suficientementerpidoogirardemasiadopronto 7. Erroresdefrenadoporexcesoopordefecto. Por todo lo dicho, el piloto tiene que autoeducarse para soslayar las respuestas perjudiciales del estrs y, lo primero, es empezar a ensayar el ataque a la curva con velocidades que estn por debajo de su umbral de alarma. Lo segundo, marcar bien en la pista, las referencias de las maniobras sucesivas necesarias para tomarlacurva,empezandoporladeiniciarlafrenada,lo queasuvezdependedelpuntodondesevaaempezara tumbarlamoto,comoveremosenelcaptuloprximo.A partir de aqu, se puede ir acortando la distancia de frenadodeformaprogresiva,siempreenconsonancia con una imprescindible sensacin de seguridad. No existe cosa ms perjudicial que dejar a la intuicin el punto de inicio de la frenada, porque lleva a introducir
Elprincipiodesuavidadentodaslasmaniobrasque se hagan sobre la moto, sigue siendo vlido para la frenadaenconduccindeportiva.
La geometra de la moto en el ataque a la curva: la homogeneidad. Cuando la moto entra en tumbada,la contencin del lafuerzacentrfugaquetienequerealizar,comprimelos amortiguadoreshastaciertopunto.Duranteunafrenada muy enrgica, en el tramo final de recta, la suspensin delantera se habr comprimido al mximo. Si el piloto cuando va a iniciar la tumbada, suelta la maneta de forma repentina, la horquilla delantera se extender tambin de forma brusca para, inmediatamente volverse
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Figura 6.9: Horquillacompletamentecomprimidaenlaapuradade Figura 6.10: Elas relaja la frenada con suavidad, frenadadefinalderecta(ToniElas.Inglaterra2009) coordinndolaconlacompresindelahorquillacausadapor la retencin de motor y la fuerza centrfuga del inicio de la tumbada. El resultado es un movimiento homogneo de la horquilla,sindesvirtuarlageometradelamoto.
acomprimirporlatumbada,producindoseunbaileo bamboleo de la suspensin muy perjudicial para la estabilidaddelamoto.Aquesdondealcanzasumxima utilidad la FASE III de la frenada: aflojar la presin del freno delantero con cierta progresividad, permitiendo que la horquilla se extienda hasta alcanzar el nivel de compresinconelquevaacontinuar,alolargodelos
primeros metros de la curva, cuando ya no se est actuandosobreelfrenoperosisufriendolosefectosdela retencin de motor y de la fuerza centrfuga (Fig. 6.10). De esta manera, en la transicin hacia la mxima tumbada, la geometra de la moto no sufre grandes modificacionesycontribuyealafluidezdelgiro.
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CaptuloVII CURVAS:LASFASESDELGIROYELMANEJODELGAS
Elgironoesunamaniobra,sinounconjuntodeellas: frenar,cambiarmarchas,tumbarlamotoyacelerar. Elsecretodelascurvasestensuprevisin.Lacurva hay que valorarla con nuestra mente antes de entrar en ella.Elpilototienequeserconcientedelavelocidadque lleva e intuir cuanto tiene que reducirla para entrar con seguridad en esa curva que se aproxima. Valorar la distancia de frenado de la que quiere disponer para el control de la velocidad y sentir la necesidad de reducir marchas conforme esa velocidad va disminuyendo. Adems, tiene que decidir con suficiente antelacin, dondevaempezaratumbar,esdecir,dondevaempezar aatacarlacurva.Difcil?No.Vayamosporpartes: LASFASESDELGIRO. Me gusta dividir el giro en cuatro fases (Fig. 7.1), en raznalasmaniobrasqueserealizanencadatramodela carretera. La primera fase incluye las acciones de preparacin para tomar la curva en si. Las tres ltimas son fases caracterizadas por el diferente manejo del gas quesehacealolargodelpasoporlacurva. Lagestindelgaseseltemaclavedelosgirosytodas lasmaniobraspreviasvanencaminadasapoderhacer,a continuacin, una utilizacin correcta del gas. As de importantees. FASEI.Lapreparacinparaelgiro. Estaetapaesanterioraloqueeslacurvaensmisma, pero su dinmica est supeditada a la del giro. En este sentido,se puede decir que el piloto empieza a tomar la curvaenestafase,muchoantesdeempezarainclinarla moto. Valoracindelacurva. En la carretera cada curva es diferente.Loprimero a percatarse en la distancia es el tipo de curva de que se trata: grado de curvatura que tiene, amplitud, peralte y visibilidad. La idea fundamental es catalogar la curva, a grandes rasgos, como curva rpida, lenta o muy lenta y confrontaresaideaconlavelocidaddeaproximacinque sellevanohacefaltamiraralcuentakilmetros:sesabe ysesiente.Deestaconfrontacinyanacelavaloracin subjetiva intuitiva del espacio y el tiempo que se necesitaparafrenarlamoto,demodoqueelpilotopuede actuarenconsecuencia. Puntodeiniciodelatumbada Unavezvaloradaenladistanciaeltipodecurvaque se acerca , el piloto ya tiene formada una idea aproximada de la adaptacin que tiene que hacer en la velocidad para pasar por la curva. Esto es intuitivo y se perfeccionaconlaexperiencia.Nohayreglasmsquelo que es obvio: cuanto ms amplia sea la curva, menos necesitar reducir velocidad y viceversa. El manejo que hagaelpilotodesumiradaeslaclave. Enestafaseloimportanteesqueestablezcaelpunto donde va a iniciar la tumbada, es decir, donde va a empezar a atacar la curva porque, cuando llegue a ese punto, ya tiene que tener la velocidad correcta para empezar a girar y tener engranada la marcha adecuada paraelpasoporcurva.Esellmitedelautilizacindelos frenos.Conesteimportantsimodatoenmente,elpiloto puedeiniciarlafrenadanecesariaparacubrirladistancia defrenadoqueconsidereconveniente,enraznalas
Generalmentesoloesperceptiblelaprimeraporcin de la curva: la entrada y por ella hay que intuir como terminaparapoderhacerlaplanificacindelamaniobra. Normalmente las curvas terminan como empiezan, pero noesinfrecuentequenoseaas.Silacurvaseenderezaa la salida se abre no es problema. El conflicto viene cuandolacurvasecierraenlaporcinquenoesvisible, porqueobligaamodificarlatrazaday,probablemente,la velocidad.Estonuncaesbuenoporqueponeenpeligrola estabilidad dela moto. Por tanto, siempre hay que dejar un buen margen de seguridad en la velocidad para que estos eventos no cojan desprevenido al piloto y pueda solventarlosconsolturayseguridad. En el captulo III (Gestin de la mirada) ya comentamos los recursos que se utilizan para valorar como es la curva que se aproxima y la tcnica que nos alertadequeelgiroseestcerrandounavezmetidosen tumbada.
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Manual de pilotaje Captulo VII: Curvas. Fases del giro y manejo del gas J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
MANEJODELGASDURANTEELPASOPORCURVA.
Figura 7.1: Divisindeunacurvaenfuncindelasfasesdelasmaniobras:.FASEI:Valoracindelacurva,establecimientodel punto de tumbada, reduccin de velocidad y de marchas. FASE II: Gas cerrado. El motor ayuda a contener la moto y afina la velocidadparalasiguientefase.FASEIII:Unpuntodegas.Enestacomposicinelpicedelacurvaesmuylargo.Lofrecuentees queseacorto,porloqueestafasesueledurarsolounosmetros.FASEIV:Aceleracinprogresivadesdeelpicehastalasalidadela curva.
Figura 7.2. FASE I: Stoner se prepara para hacer un ataque Figura7.3:FASEII:Comienzalatumbadaconelgascerrado muyatrasadoaunacurva.Inicialafrenada,cierragasyprocede alareduccindemarchas.
Figura 7.4. FASE II: En los primeros metros de tumbada, Figura7.5.FASEIII:Stoneriniciaunpuntodegaspeseaque continaconelgascerrado. an no ha llegado al pex de la curva, pero si a la mxima inclinacindelamotoparaestegiro.
Figura7.6.FASEIV:empiezalaaperturaprogresivadelgasal Figura 7.7. FASE IV: Stonercontinalaaperturaprogresiva tenerlasalidadelacurvaexpeditayempezaralevantarlamoto. delgasenlasalidadelacurva.
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necesidades de la curva, al grado de suavidad en la contencin de la moto que le guste y al margen de seguridadquesiemprehayquedejarencarretera. Debido a que en la aproximacin a la curva, se va obteniendo una mayor visibilidad del giro y, por tanto, informacinadicionaldelacurva,sepuedeirvariandola intensidaddelafrenadasobrelamarchasiesnecesario. Duranteelrecorridoporeltramodefrenada,seiniciaun cierre progresivo del gas y se van reduciendo marchas, aprovechando la retencin que proporciona el motor, para que ayuden a los frenos en la disminucin de la velocidaddelamoto.Perocomoyadijimosenelcaptulo V de Cambios de marcha, el objetivo principal de disminuir marchas, es atacar la curva con una que permita al piloto un manejo correcto del gas durante las tresetapassiguientesqueseaproximan. Esimportantetenerconocimientodeundatoobjetivo: la marcha que se lleva engranada. Es la nica forma de sabercuandosellega,enelprocesodecontenerlamotoy reducir marchas, a los desarrollos cortos: tercera y, especialmente, segunda y primera, ya que con ellas hay que tomar precauciones para evitar retenciones inapropiadasquepuedanhacerderraparlaruedatrasera. Este conocimiento requiere cierta prctica. Segn la velocidad que se lleva, or las revoluciones del motor proporcionaalpilotounaideadelamarchaintroducida, aligualquecontarlasmarchasquesereducenapartirde unacierta.
Haberacertadoconlamarchaadecuadaparaatacarla curva adquiere, en esta fase, una importancia capital debidoaque: 1. Termina de ajustar, ya de forma fina, la velocidad para el paso por la siguiente fase: la de mxima inclinacindelamoto,dondeunexcesodevelocidades ms peligroso. Esta funcin alcanza su mxima importanciaenelpilotajedeportivo. 2.Laretencindelmotorhacequelaruedadelantera no termine de descargarse de peso al haber dejado de aplicar freno y, por otro lado, la distancia entre ejes no terminaderecuperarse.Esdecir,lageometradelamoto sigue siendo baja de delante. Ambas cosas son importantes para poder dirigir la moto con facilidad hacia el pice de la curva. Como la retencin se realiza desde la rueda trasera, no entorpece la inclinacin de la moto.Antesalcontrario,lafavorece. Esta fase de retencin de motor corresponde a los primerosmetrosdelataquealacurva,enlosquelamoto se est inclinando de forma progresiva en direccin al pice.
ERRORESFRECUENTESENLAFASEII 1. Entrarencurvaconunamarchaexcesivamentelarga ybajoderevoluciones.Esunerrordeprincipiantes. La moto no puede hacer lo expuesto anteriormente. La sensacin que recibe el piloto es que la moto va sueltaysinmuchocontrol,loqueleprovocamucha inseguridad. Se sentir obligado a mantener el gas cortado,cuandonoafrenarenmediodelatumbada. 2. Atacarlacurvaconunamarchaexcesivamentecorta. Esunerrorpropiodecarbonillas.Lamotoretiene laruedatraseradeformaexcesiva,pudiendohacerla derrapar. Por otra parte, el piloto tiene la sensacin de que est tomado la curva muy lenta y tendr la tentacin de abrir el gas antes de tiempo, justo cuando ms descargada de peso est esa rueda. La virulencia de la respuesta de una marcha corta en estascondiciones,tambincolocalaruedatraseraen seriopeligrodequederrape. 3. Entrar con excesiva velocidad. El piloto se ver obligadoaincrementarpeligrosamentelainclinacin de la moto y, lo que es peor, a emplear los frenos. Como vimos en el captulo de la frenada, la utilizacindelfrenodelanteroenestacircunstancia, sobrecarga de forma adicional la rueda delantera, comprometiendo su adherencia al asfalto. Es la causa ms frecuente de derrape de rueda delantera. (Fig.7.8).
Elcontroldelavelocidaddebedeprogramarseparaque nosetenganqueutilizarlosfrenos,nireducirmarcha,a partirdelpuntodeiniciodelatumbada.
FASEII.Gascerrado:laretencindemotor Estafaseempiezacuandoseinicialatumbada. Arnella2 divide la curva en tres partes que no son iguales, sino que varan en razn a su morfologa y, por tanto,almanejoquesehagadelgas.Secorrespondencon lasegunda,terceraycuartafasequeestoydescribiendo. Esta Fase II corresponde a lo que Arnella denomina esperar.EslafasedegascortadodeNickIenatsch5y Keith Code4 y de dejar ir la moto de Joseph M Armengol1: se inicia la tumbada ya sin accionar los frenosysiguiendoconelpuodegascerradodejandoir la moto durante unos metros con la retencin de motor queproporcionalaltimamarchaengranadaeneltramo finaldelarectaprecedente,esdecir,delaFASEI.
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Es una fase en la que la tumbada se estabiliza, la ruedatraseratomapreponderanciaenladireccindela moto, descargando presin de la rueda delantera y, de esta forma, disminuyendo la probabilidad de que esta derrape. Todo ello muy til para una moto que ha alcanzadolamximainclinacinenlacurva. Esta fase es la apropiada para el paso por la porcin intermediadelgiro:elpice.Encurvascuyotramomedio es prolongado, se mantiene este punto de gas durante todo su recorrido y esto confirma que se ha elegido la marcha correcta para entrar en curva, porque estabiliza latumbadadelamoto.Encurvasmuycerradasestafase es muy corta e, incluso, puede ser que no sea necesaria, porquelascircunstanciaspidenentrardirectamenteenla siguientefase. Cundo se abre un punto de gas? Obviamente, la respuesta es la misma que para la pregunta de cuando terminalasegundafase.KeithCode4dicequeelgashay que abrirlo en cuanto se pueda. Es decir, en cuanto la velocidad y trazada permitan mantener homogneo el grado de tumbada que se ha alcanzado para pasar por todo el tramo intermedio de la curva. En otras palabras: cuandoyanoseprecisaaumentarelgradodeinclinacin delamoto,loquesuelecoincidirconelpicedelacurva. Para Ienatsch5, el simple hecho de abrir un poco el gas, detiene la inclinacin progresiva que se ha estado provocando,enlaFASEII,paradirigirlamotodesdeel punto de inicio de la tumbada hasta el pice y proporciona al piloto una agradable sensacin de estabilidad. Cunto es un punto de gas? Justo lo mnimo para proporcionar al carburador un poco de gasolina: el que hace que el motor traslade un poco de su fuerza a la traccin de la rueda trasera; lo imprescindible para descargaralgodepesodeltrendelanteroytransferirloal posterior. Los errores de esta fase son los mismos que para la FASE II, ya que es su prolongacin natural, pero agravados porque la moto ha alcanzado la mayor inclinacinalolargodelacurva. FASEIV.Aceleracinprogresiva Es la fase de aceleracin progresiva de todos los autores.Esapropiadacuandosevelasalidadelacurva yestclaraydespejadalatrayectoriahaciaelcomienzo delarectasiguiente. La aceleracin contribuye a levantar la moto de la tumbada, lo que es pertinente en esta etapa. El gas se comienza a abrir de forma muy suave , aumentando la
Figura 7.8:Cadaporprdidadelaruedadelantera.EnlaFASE IIdelacurvaescuandoexistemsprobabilidaddequelarueda delantera pueda derrapar, en especial si se emplea el freno delantero.Cuandoelneumticopierdeelagarre,ladireccinse cierra de forma brusca y la cada es inmediata y prcticamente irremediable.
En realidad son tres errores que se comenten en la FASE I del giro, pero sus consecuencias las empieza a recogerelpilotoahora. La pregunta clave es hasta cuando dura esta fase? Desdeelpuntodevistaespacial,noexisteunarespuesta vlida para todas las situaciones ya que depende de la forma y amplitud de cada curva. Pero si existe una respuesta desde el punto de vista de la dinmica del pilotaje.Estafasedurahastaquelamotoalcanzala mxima inclinacin o tumbada para esa curva. En muchas curvas ser el pice, pero en alguna un poco antes.Nuncadespus.Siseprolongamsalldelpexde la curva, es que el piloto ha fallado en el control de la velocidadyseestviendoobligadoaseguirconelgas cortado o bien ha atacado la curva de forma inapropiadamente precoz y la trazada le est llevando a salirse de su carril ataque anticipado, lo que explicar condetallemsadelante. FASEIII.Unpuntodegas. Esta fase corresponde a lo que Arnella2 denomina dosificar y Nick Ienatsch5 maintenance throttle. Consisteenabrirunpuntodegas,elsuficientecomopara terminar de transferir un poco de peso hacia atrs, permitindole a la rueda trasera tener el protagonismo que le corresponde por su mayor anchura y, por tanto, adherencia.
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aceleracin conforme se va enderezando la moto y cambiando a marchas superiores segn necesidad (Fig. 7.9). En la medida en que se va abriendo el gas, se va trasladando peso adicional hacia el tren posterior, disminuyendo en proporcin la carga de la rueda delantera,conloquedesapareceporcompletoelpeligro dequeestaderrape. Aunque la rueda posterior, por su mayor dimetro, estdiseadaparaaguantarmuybienlatransferenciade carga sobre ella y la fuerza de la traccin, una apertura demasiado brusca del gas, an con la marcha correcta engranada,puededesequilibrarsuadherenciaalasfaltoy provocarlacadatpicadeestafase:unlowsideoun highside, de los que hablaremos en el captulo correspondiente. Las fases del manejo del gas y los distintos tipos decurvas. El manejo del gas tiene que adaptarse a las necesidadesqueplanteacadatipodepilotajetranquilo o deportivoy a cada tipo de curva. Por tanto, las variables son muchas y, el piloto, debe de intuir la necesidad y aplicar lo que es adecuado en cada situacin. En giros de menos de 90 puede ser que no se necesitemodificarelrgimendefuncionamientoquese lleva, en especial si la curva es muy amplia y con visibilidad. Tambin es posible que, en este ltimo tipo de curvas y tras un ligero ajuste inicial en la FASE I, se pueda mantener un nivel alto de aceleracin a lo largo detodalacurva,pasandodirectamentealaFASEIV. LasFASESII,III,yIVdelmanejodelgas,alcanzan sumximaexpresinencurvasde90omscerradas.
Figura 7.9. FASE IV: La aceleracin suave y progresiva, conformesevalevantandolamotodelatumbada,enlasalida de la curva, evita que la rueda trasera derrape (Segn Nick Ienatsch5).
En las curvas cerradas, de cuerda corta, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaa, la FASEIIIesmuybreveoinclusoesprobablequenose necesiteenalgunasdeellasyaque,encuantosellegaal pex o incluso antes, ya es visible la trayectoria de salida y se puede aplicar directamente el manejo progresivo del gas de la FASE IV la FASE III solo es necesaria cuando hay que mantener la mxima inclinacin de la moto durante una distancia determinada, antes de poder empezar a acelerar de nuevo. Lo mismo sucede con el concepto de cortar gas. En una conduccin tranquila y si la curva lo permite,esposiblequesoloseanecesariodisminuirgas ynocortarloporcompletoenlasFASESIyII,aunque estonosignificaquenoseanecesarialaFASEIIIpasar deretencinamoderadatraccin. ------------------------------------------------------
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Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________
CaptuloVIII LATRAZADA
Laeleccindelatrazadaesunelementofundamental para la seguridad y el rendimiento del paso por curva, por lo que constituye una de lasclaves ms importantes delpilotajedeunamoto.Peseaesto,esunaspectoenel quesesuelencometererrores. Sepuedesimplificarhaciendodeunadoblecurvaun solo giro pero excepciones a parte nunca se debe de hacer ms de un giro por curva. Esto significa que hay que disear la trazada de manera que sea una continuidadalolargodetodoelgiro,hacindolasencilla, homogneayeficaz. Si se modifica la trazada en mitad de una curva es comosisetomaraendostiemposdoscurvasysignifica queelpilotohaequivocadoeldiseodelgiro. Decamosenelapartadoanterior,quelaFASEIVdel girocorrespondealadeaceleracinprogresivacuandose valevantandolamotodelatumbada,perosielmotorista notieneespaciolibrepordelantedesutrayectoria,nolo podrhacer.
Figuras 8.1 y 8.2. Ataque anticipado (lnea amarilla) y atrasado(lnearoja)enunacurvaaderechaFigurasuperiory en una curva a izquierda Figura inferior . Las flechas amarilla y roja sealan los pices respectivos de cada trazada. Lasflechasblancaselpuntodeconflictodelataqueanticipado. (Estas trazadas no son reales. Se han dibujado solo con fines didcticos).
El objetivo de una buena trazada es proporcionar al pilotoelespacioquenecesitaparapoderimplementar, con seguridad, el manejo correcto del gas en la FASE IIIYIVdelgiro. Una trazada til, es la que dibuja un arco de circunferencia ms abierto que el que posee la curva, de modo que facilite el trnsito a travs de ella. Esto se consigue dibujando la trayectoria de forma que la moto pase por la vecindad de la lnea interna o interior que delimitaelcarrilenlaporcinmediadelacurva,siendo
los puntos de inicio y terminacin la zona externa o exteriordelasrectasquelimitanconlacurvaala entradaysalidarespectivamente(Fig.8.0,8.1y8.2).
Figura 8.0: Trazados en distintos tipos de curvas. El sentido de la circulacin es hacia la derecha. (solo est representado el carrilporelquesecircula).Ntesequeencurvasde360(D)sebuscaelpiceenlasalidadelacurva.
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Manual de pilotaje Captulo VIII: La trazada J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________
anterior.Adems,alhacerposibleelabrirelgasdesdeel picedelacurva,aumentaelrendimientoenelgiro.Sin embargo y an siendo universal esta trazada, vara de formamuytrascendentedependiendodelpuntoqueelija el piloto para atacar la curva. Como veremos a continuacin una vez ms, las consecuencias de lo que hace el piloto en la entrada a una curva FASE I, las recogeralasalida. Ataqueanticipadoalacurva:lasalidasinespacio. Comovemosporlaslneasamarillasdelasfiguras8.1 y 8.2, cuando el piloto empieza a tumbar la moto desde muylejosdelacurva,latrayectorialellevadirectamente hacia un pice temprano, situado antes de la porcin mediadelgiro.Lainclinacindelamoto,enestaprimera partedelacurva,essuaveypuederecorrerlamsrpido, porque incluso puede utilizar los frenos con ms seguridadsilosnecesita.Sinembargo,encurvasde90o ms cerradas, la visin de la salida de curva se le sigue ocultando y, cuando llega al pice, se le acaba la suerte, porque la trayectoria de la moto le lleva directamente al carrilcontrarioenlascurvasaizquierda,ohaciaelarcn obarrancoenlascurvasaderecha. Nadamssalirdelpiceseverobligadoacambiarla trazada, es decir, aumentar ms y con rapidez la inclinacindelamotoparamantenersedentrodelcarril. Pero esto no es lo ms grave. Lo peor es que, en plena tumbada,tendrqueutilizarlosfrenosocuandomenos, mantenerse con el gas cortado, ya que no tiene espacio pordelanteparapoderabrirlo.Todoelloapuntahaciaun aumento de las probabilidades de derrape de la rueda delantera o de que la moto se salga de su carril. En el mejor de los casos, un paso por curva ms lento y peligroso. El ataque anticipado a la curva es un defecto muy frecuente, en especial cuando se deja a la improvisacin el punto de inicio de la tumbada. Puede que el piloto tenga miedo a la circulacin contraria en las curvas hacia la derecha o a los guardarrailes en curvas a izquierdas, pero el denominador comn es la inseguridad: dirigindose precozmente a la porcin interior del carril puede tener la sensacin de dejar muchoespacioporfueraporsialgosalemal,peroloque quiereevitarseloencuentrajustoapartirdelpicedela curva. Estn proscritos, pues, los ataques anticipados a las curvas?No.Todotienesumomentoadecuadoyestono esunaexcepcin:Silacurvaesmuyabierta,demenosde 90, y con buena visibilidad, el ataque anticipado es
Figura 8.3: El ataque anticipado es pertinente en curvas ampliasyconvisibilidad.
Figura 8.4: Ataque anticipado incorrecto a una curva cerradadebidoaqueloscorredoresintentancerrarespaciospara noseradelantados.
Figura 8.5: Los corredores de la figura anterior, sufren las consecuencias del ataque anticipado que hicieron a la curva perdiendolatrazadacorrecta. Estetipodetrazadaesuniversalypermiteelmanejo adecuado del gas que hemos descrito en el captulo
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pertinente ya que es el que ms suaviza el giro sin interferir con el manejo apropiadodel gas.Estas curvas son en realidad rectas torcidas y no crean ningn conflictodeespacioensusalida(Fig.8.3). Ataqueatrasadoalacurva. EsloqueArmengol1llamametersebienadentrodela curvaantesdeempezaratumbar.Eslaclavedeloquel llama conduccin moderna de la moto. No es que se empieceainclinarlamotoyadentrodelacurva,sinoque el piloto empieza la tumbada en un punto ms prximo al que determina el inicio real de la curva (Fig.8.1, 8.2 y 8.6). La primera consecuencia del ataque atrasado, es que conforme el piloto se va acercando al punto de inicio de la tumbada, se ampla la visibilidad de la curva y, por tanto,puedevalorarlaconmsexactitud,esdecir,afinar elcontroldevelocidad,fijarelpiceydisearlatrazada conprecisin(Fig.8.6). Enocasionesysegneltipodecurva,yaesvisibleel
Como puede observar el lector, el ataque atrasado eleva los niveles de seguridad del motorista en la salida decurvaque,porotraparte,esdondeconmsfrecuencia seproducenlospercances. Cuanto ms cerrada sea la curva, mas necesitar el pilotodeunataqueatrasadoparasalirairoso. Ataqueatrasadoenlascurvasenlazadas. Si existe una situacin en la que es imprescindible realizar un ataque atrasado, es cuando vienen varias curvasenlazadas. Cuando el motorista sale de la primera curva, tiene que colocar la moto en la zona exterior del carril para poder atacar la segunda curva con seguridad. Solo un ataque atrasado a la primera curva, le proporcionar el espacioquenecesitaparapoderhacereso(Fig.8.7),delo contrariolasegundacurvalesorprenderpelendosecon la tumbada, cortando gas o frenando para no invadir el canalcontrarioenlasalidadelaprimera.
El ataque atrasado es especialmente adecuado para las curvas de90 o ms cerradas. Imprescindible en las curvasenlazadas. Pero el ataque atrasado tiene un inconveniente: la curvaseechaencimayexistepocomargenparaelerror. El piloto tiene , no solo que haber calculado bien el control de velocidad sino que, llegado el momento, necesita tumbar con rapidez la moto. Esto solo lo podr conseguirutilizandolatcnicadelcontramanillar,quese exponeenelsiguientecaptulo.
Figura8.6:Ataqueatrasadoalacurva.
puntodesalidaenelexteriordelarectasiguientey,por consiguiente, puede programar desde el punto de inicio de la tumbada toda la trayectoria de la moto, lo que repercutefavorablementeenelmanejodelgas. El ataque atrasado lleva, con frecuencia, hacia un pice que est situado ms all del punto medio de la curva(Fig.8.1y8.2).Desdeestepiceatrasadosueleser visible,casisiempre,larectaquenormalmentevienetras el giro con una gran ventaja: existe un gran espacio por fuera de la situacin de la moto que permite salir de la curva sin necesidad de variar la trazada para no salirse del carril. Es el momento adecuado de fijar el punto de salida a la distancia de seguridad que se quiera de la lneaquedelimitaporfueraelcarrilydirigiralllamoto abriendoelgasdeformaprogresivaFASEIV.
Figura 8.7: Curvas enlazadas. La lnea discontinua, en rojo, muestra los puntos conflictivos (flechas negras) de un ataque anticipado,encomparacinconelataqueatrasado(lneanegra continua),alahoradeenlazarvariascurvas.
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CaptuloIX ElCONTRAMANILLARYLATUMBADA
Elcontramanillarhasidoelpreciososecretoquehan guardado las motos fuera del mbito cientfico hasta hacemuypocosaos.Lospilotoshanestadoaplicndolo desde que se inventaron las dos ruedas, sin ser conscientesdeello.Anhoy,existeunacantidadenorme de motoristas circulando por nuestras carreteras, que no saben que si no fuera por el contramanillar, no podran tomarlascurvasconeficacia. El contramanillar consiste en empujar un puo del manillar,justoeldelladodelquesevaatomarlacurva izquierdo para curvas a izquierda y derecho para las curvas a la derecha (Fig. 9.1). El mismo efecto se consigue tirando del puo contrario y el sentido de la fuerza es hacia delante o hacia atrs en el otro puo, no empujandohaciaabajo. La tumbada provocada por el contramanillar hace que la moto empiece a tomar la curva hacia ese lado de manera inmediata. La reaccin de la mquina es, aparentemente, poco racional y, por esto, permanece ocultaenlamentedelamayoradelosmotoristas,quela implementan de forma instintiva sin ser concientes de ello. Uno de los motivos por los que dicen que la moto reaccionaasalcontramanillar,eselefectode precesin giroscpico de la rueda delantera, que tumba hacia el lado contrario al que se la hace girar (Fig. 9.2). El problemaesque,enlaprctica,cuandoseimplementael contramanillar,soloseprovocaungirodelaruedade1o 1,5, insuficiente para que el efecto giroscpico, aunque ayude, tenga una gran repercusin en la reaccin de la
Figura 9.2: Efecto de precesin giroscpico que hace que una rueda que est girando sobre su eje, se incline hacia el lado contrarioalcambiarsudireccin.Enlafiguradeladerechase empieza a realizar una ligera presin para girarla hacia la derecha.LafiguraBmuestracomosureaccinestumbarhacia laizquierda.
moto. En realidad, el efecto de precesin giroscpica contribuyeenmenosdeun10%alatumbadadelamoto6. Loqueconmsfuerzahaceinclinarsealamotohacia el lado contrario, es la fuerza centrfuga inercia que apareceencuantolaruedainsinaelcambiodedireccin (Fig.9.3). La fuerza centrfuga est directamente relacionada con la velocidad, por lo que se hace ms manifiesta a partir de los 25 Km/h. Por debajo de esa velocidad, la motogirahaciadondelohaceelmanillar. El efecto causado por la geometra de la moto se manifiesta incluso en parado: basta con girar el manillar para que la moto tenga tendencia a caerse hacia el lado contrario.
Figura 9.1: Esquema del funcionamiento del contramanillar. Laflechagruesarojarepresentaunafuerzahaciadelantesobre elhemimanillarizquierdo.Laflechaazulgruesarepresentauna fuerza hacia atrs sobre el hemimanillar derecho. Ambas pueden aplicarse de forma independiente o conjunta. El resultadoesqueelmanillarrealizaunlevemovimientogirando hacialaderecha,loquesetransmitealarueda(flechadelgada azul)y,esto,poneenmarchaelefectodeprecesingiroscpico de la rueda delantera pero, sobre todo, dispara la fuerza centrifuga que hace que la moto tumbe de inmediato hacia el ladocontrario(flecharojacurva).
Figura 9.3: La fuerza centrfuga inerciaes la principal responsabledetumbarlamotohaciaelladocontrariodelque giralarueda.

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Manual de pilotaje Captulo IX: El contramanillar y la tumbada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
Sin embargo, las reacciones fsicas que se despiertan en la moto al implementar el contramanillar, no acaban aqu.Encuantolamototumbaseponenenmarchaotros tres fenmenos que tienden a provocar un giro de la ruedadelanterahaciaelinteriordelacurva: 1.Lafuerzaautoalineantedelavancedelaruedaya comentadoenelcaptuloIIsobreelEquilibrio. 2.Lafuerzadelagravedad,quehacecaerlapipade ladireccin hacia el asfalto y, por tanto, a girar la rueda haciaelmismoladodelatumbada. 3. Un nuevo efecto giroscpico, distinto del que hemos comentado anteriormente, por el cual cuando la ruedasefuerzaainclinarse,giratambinhaciaeselado, enestecasohaciaelinteriordelacurva(Fig.9.4).
el manillar y lo hace de forma limitada en el tiempo. La respuestadelamotoalcontramanillaresinstantnea.No importacomoestdistribuidoelpesosobreella:aunque el piloto est descolgndose hacia el lado contrario, la moto inclina siempre hacia donde le dicta el contramanillar.
Figura 9..5:LaruedadeRossihagiradoligeramentehaciael interior de la curva cuando se est acercando al pice. Esta reaccinsueleserespontneaenlamoto. Cuandoseestrealizandoelcontramanillar,elpiloto no suele notar que el manillar se tuerza o gire ya que, como he dicho antes, el movimiento que provoca en el manillar es muy pequeo, pero la moto si lo nota enseguida y tumba. Lo hace con precisin milimtrica: ms se empuja el hemimanillar correspondiente, ms se inclina hacia ese lado y viceversa. Cuando se deja de empujar el hemimanillar, la moto deja de aumentar el grado de tumbada. Si el piloto siguiera aplicando contramanillar, la mquina terminara acostada sobre el asfalto. La velocidad de la moto condiciona la cantidad de fuerza que hay que realizar sobre el hemimanillar. Con velocidad escasa, basta ejercer un poco de presin, para quelamotoresponda.Agrandesvelocidades,cuestams trabajo y tirar, al mismo tiempo, del puo contrario al queseestempujando,facilitalamaniobra. Dependiendodecomoapliquemosesafuerza,asser la respuesta de la moto. Los otros convidados a la reunineslavelocidadylascaractersticasdelacurva. Silacurvaesabiertaysehaceunataqueanticipado, se puede presionar el hemimanillar correspondiente de forma suave. La moto tambin empezar a tumbar de formalentaysuave.Enelmomentoenquenosenecesite ms tumbada, se deja de presionar el manillar y la inclinacindelamotocesa.Continuarsucaminoconla tumbadaconseguidahastanuevaorden.
Figura 9.4:Otroefectogiroscpicoquehacequeunarueda,que est rotando sobre su eje, gire hacia el lado que se le intenta inclinar. En la figura de la izquierda se realiza una leve presin para intentar tumbarla hacia ese lado. La figura de la derecha muestralareaccindelarueda,girandohaciaesemismolado. Latendenciadelaruedadelanteraes.pues,agirarun pocohaciaelinteriordelacurvacuandoselahaforzado a tumbar hacia ese lado (Fig. 9.5), frenando de forma espontnea el contramanillar inicial que el piloto ha hecho para provocar la tumbada. Esto es beneficioso porque la moto se est dirigiendo hacia el pice de la curvay,cuandollegueal,debedetenerunainclinacin estable, en la que la fuerza de la gravedad equilibre la fuerza centrfuga. Es decir, la velocidad inicial de la tumbadanolavelocidaddelamotodebedeempezara desacelerarse en un punto intermedio de la FASE II del giro,paraquelatumbadallegueequilibradaalpexcon velocidad de tumbada cero. La tendencia natural de la motoesaquitarelcontramanillarquepusoelpilotopara entrarentumbaday,silaruedasobrepasalalneaneutra deladireccin,seproduceuncontracontramanillarque frenaanmslavelocidaddeinclinacindelamoto(Fig. 9.5). Elcontramanillarseimplementamedianteunafuerza que, en un momento determinado, el piloto ejerce sobre
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Si la curva es cerrada y de arco corto, como en las carreteras de montaa por poner de ejemplo el otro extremo,probablementeelpilotohabrhechounataque atrasado a la curva y lo que se necesita es una tumbada rpida e intensa desde el primer momento. Este giro precisadeunaaccinmscontundenteyrpidasobreel manillar.Lamotovoltearconvelocidadyllegarcaside inmediatoalpice.Loquelahacetumbareslarapidezy la amplitud del impulso inicial. Si se ha acertado, no es necesario volver a actuar sobre el manillar. Tampoco el pilotosetienequepreocupardequitarcontramanillar... la mquina lo hace por l como ya hemos comentado: Traslaaccininicialycomprobarquetodosalesegnlo previsto, solo hay que dejar de forzar el manillar y permitirquelamotohagaloqueselehaencomendado. Dicho de otro modo: aunque la accin del piloto puede durarsolounasdcimasdesegundo,lafenomenologa que se desencadena con el contramanillar dura todo el ataqueinicialalacurva,esdecir,hastaquelatumbadase estabiliza. Desde que se inicia la tumbada hasta que se llega al pice de la curva hay metros y dcimas de segundo. Como el cerebro del piloto est adaptado a la velocidad deprocesamientoadecuadaalaaccin,existetiempode sobraparavalorarsilamaniobraseestdesarrollandode forma correcta, lo que casi siempre sucede cuando se tiene experiencia. En otras palabras, la accin sobre el manillar puede disparar la tumbada con una fuerte velocidadinicialdurantelosprimerosmetrosdeataquea la curva. Despus esta velocidad de inclinacin se va agotando debido a los mecanismos expuestos anteriormente de forma que cuando llega al pice, la moto ha dejado de aumentar la tumbada y si an tiene tendencia a inclinar algo ms, el poco de gas que se implementa en la FASE III del giro, la termina de contener5: la moto ha alcanzado su nuevo equilibrio. En este momento y si el piloto quisiera, podra soltarse de manosylamotoseguirestableensutrazada(Fig.9.6):la ruedatraserahatomadosuprotagonismoylafuerzade la gravedad que empuja la moto hacia el asfalto est equilibrada con la fuerza centrfuga que tiende a levantarlamotodelatumbada. Aunqueelpilotoactademaneramomentneasobre elmanillar,conlafuerzayamplitudrequeridas,nodeja de valorar el resultado hasta que la moto alcanza el equilibrio en el pice de la curva y se sita en el lugar previsto. Es responsabilidad de piloto adaptar la velocidad de la tumbada a las necesidades de la curva. Cualquier error en la velocidad de inclinacin de la mquinatienequeserdetectado,ycorregidosihacefalta,
Figura 9.6 En la FASE III del giro, el piloto no necesita el contramanillarylamotomantieneestablelatumbada.
con nuevas acciones sobre el hemimanillar en ms o en menosoelfrenotraserosisehaentradoalgopasadoen velocidad,comovimosenelcaptulodelaFrenada. Es habitual y fundamental que al ir a ejercer el contramanillarsetengaenlamenteelpicedelacurva. La experiencia hace que el cerebro procesela cantidad y rapidezconlaqueesnecesarioimplementarlamaniobra. Si se equivoca, lo habitual es que sea por defecto. Rara vezsucedeporexceso. En la FASE IV del giro, momento de aceleracin progresiva, con la distancia entre ejes totalmente recuperada y la rueda trasera empujando desde atrs, la tendencia de la moto es a levantarse de la tumbada de maneraprogresiva.Anas,sielpilotonecesitaponerla moto vertical con ms rapidez, deber aplicar contramanillar en el sentido inverso al que lo hizo para entrar a la curva y con la progresividad que requiera la situacin. Hayqueentenderque,comotodaslasmaniobrasque sehacensobrelamoto,elcontramanillarnoesunresorte de accionamiento brusco. Incluso el contramanillar ms agresivo, tiene cierto grado de progresividad y esto solo seaprendeconlaprctica.
Larapidezdelarespuestadelamotoaloscambios de orientacin de su manillar, su precisin y el absoluto control de la tumbada que proporciona al piloto, hace que el contramanillar no sea una tcnica ms,sinoqueesLATCNICAdelatumbada.
Aconsejo al principiante que, a partir de 25 Km/h, ponga en prctica el contramanillar en todas las curvas demaneraconscienteysefamiliariceconsuefecto.Una vezasimilado,podrrealizarlosinprestarleunaatencin
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especial, es decir, de forma automtica, como cuando se cambiademarchaoseacelera.Serentonceselmomento adecuado para empezar a practicar el ataque atrasado a lascurvas. Otrastcnicasparaentrarentumbada Se puede provocar tambin la tumbada trasladando pesohaciaellateraldelamoto. 1. Hacia el lado contrario de la curva, mediante un balanceo de cadera. Esta tcnica no precisa de ninguna accin sobre el manillar y es muy lenta. No se suele utilizar. Es ms factible con mquinas de poco peso y a bajavelocidad. Cuando la moto inclina hacia ese lado, la rueda gira en el mismo sentido y provoca las reacciones fsicas ya comentadasquelahacentumbarhaciaelladocorrecto. 2.Trasladodepesodirectamentehaciaelladoquese quieretumbarlamoto.Tampocorequiereningunaaccin del piloto sobre el manillar. El nico requisito es que se descarguedepesoelcostadocontrariodelamquina.Es unmecanismoque,empleadodeformaaislada,tambin eslentoypocoprecisoparalasnecesidadesdeunataque atrasado a la curva. Sin embargo empleado conjuntamenteconelcontramanillar,adquiereunagran
eficacia, no tanto porque provoque la tumbada en la direccin correcta ya que el contramanillar no necesita de ayuda sino porque reduce lacantidad de fuerza que elpilotoprecisaparaimplementarelcontramanillar. La dimensin de este esfuerzo se entender fcilmente si pensamos que en las telemetras realizadas porArmengol1encircuito(HondaCBF600a100Km/h), lafuerzaqueseaplicasobreelmanillarparacambiarde ladoentrecurvas,esde30kg. En el modelo matemtico utilizado por Fajans7, la fuerza necesaria para realizar el contramanillar en las condiciones del modelo, desciende de 12,7 Kg m2/s2 a solo 2 Kg m2/s2 cuando se realiza conjuntamente con el desplazamiento lateral de peso, como sucede cuando se adopta una postura racing de la que trataremos ampliamente en el siguiente apartado aunque, eso si, a costa de una entrada en curva ms lenta. Sin embargo cuando se asocian ambas maniobras contramanillar y desplazamiento corporal se consigue una ventaja de 0,75spara una fuerza mxima sobre el manillar de 12,7 Kgm2/s2,loqueimplicaunagananciadepasoporcurva importante. Es decir, el desplazamiento lateral de peso asociado al contramanillar implica menos cansancio de brazosparaelpilotoo,alternativamente,igualcansancio peroconunpasoporcurvamsrpido.
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CaptuloX TRASLADOSLATERALESDEPESO:LAPOSTURARACING
El clave de este descuelgue, a veces aparatoso, de los corredores de velocidad, es el desplazamiento del centrodegravedaddelpilotohaciaelinteriordelacurva. Esto provoca una mayor compensacin de la fuerza centrfugaqueestactuandosobrelamotoypilotoalo largodetodoelgiro. La primera consecuencia prctica es que, descolgndose, el piloto necesita tumbar menos la moto parapasarporlacurvaalamismavelocidad,quesinolo hiciera. Menos inclinacin de la moto significa menos posibilidaddequelosneumticospierdanadherenciaal asfalto.Esdecir,msseguridad.Enelotroextremoyes por lo que es til en competicin , significa paso por curvaalamximavelocidadposibleparaelgradolmite detumbadaquetoleralamoto. Este desplazamiento lateral del peso del piloto hacia el interior de la curva, potencia el grado de tumbada y repercute en la accin de contramanillar que se est realizandoenesemomento,obligandoamodularlosobre lamarcha. A velocidades legales por carretera, es una tcnica que aumenta la estabilidad de la moto durante el giro, perotienedosgravesinconvenientes: 1.Separamuchoelcuerpodelpilotodelamoto,por loquepuedeinvadirelcarrilcontrarioanenelcasode losneumticosvayanporelsitiocorrecto(Fig.10.1). 2.AlaGuardiaCivilseleenciendelaluzrojacuando veaunpilotosalirdeunacurvaconunaposturaracing porque, irremediablemente, se asocia a un exceso de la velocidadpermitida.
El principal objetivo de la postura racing no es inclinar la moto, sino compensar mejor la fuerza centrfugaquetiendealevantarlamotodelatrazadaa lolargodelacurva.
Puntosclavedelaposturaracing La postura en s, puede variar mucho segn los gustos del piloto y, por supuesto, del grado de inclinacin segn el momento a lo largo de la curva y velocidaddelamoto(Fig.10.47). Hay corredores que son bastante aparatosos en sus descuelgues, pero por regla general estos son los puntosbsicosdeestapostura: 1. Las caderas se desplazan hacia un lateral de la moto el que se corresponde con el interior de la curva,dejandoapoyadoenelsillnsolomedioglteo, deformaquelahendidurainterglteamarcaellmite del desplazamiento a este nivel. Es importante entender que este desplazamiento lateral no es descolgarelglteodelasientodelamoto,yaqueesto imposibilitar la colocacin de la rodilla del interior en la posicin correcta, al obligarla a quedarse prximaalamquina. Generalmente,eldesplazamientoglteo,serealiza levantndolo ligeramente del asiento a base de cuadriceps apoyo de los pies sobre las estriberas y extensinderodillas,volviendoadejarlocaersobre el silln en la posicin deseada. Algunos corredores prefieren deslizar el glteo sobre el silln, en vez de levantarlo. En este caso es conveniente asegurar que el cuero deslice bien sobre el asiento y dejar unos centmetrosdedistanciaaldepsitoevitaqueelroce entorpezcalamaniobra.
Figura 10.1: Encarretera,laposturaracingpuedehacer queelcuerpodelpilotosobrepaseellmitedelcarril(fotode Gassatack.com).
2. Eltroncoycabezasedesplazanhaciaelladodel interior del depsito, como si el piloto quisiera morderunhipotticoretrovisorenloscasosextremos. Hay que entender que el tronco no se retuerce , sino que se desplaza hacia un lado de manera que la lnea media figurada del cuerpo queda paralela a la lnea
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Manual de pilotaje Captulo X: Postura racing J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
media de la moto, es decir, ambas lneas no se entrecruzan(Fig.10.6). 3. Eldesplazamientodeltroncohaciaelinteriorde la curva, obliga a estirar el brazo exterior, pudiendo apoyar parte del antebrazo, o codo, o brazo, en el depsito de gasolina. De esta manera este brazo se constituyeenunodelospuntosdeagarredelpiloto a la moto y facilita el no utilizar el manillar como puntodeapoyo(Fig.10.6).Laenvergaduradelpiloto, su grado de tumbada y descuelgue, as como la anchuradelmanillar,condicionaelgradodeextensin yapoyodelbrazosobreeldepsito. Los pilotos que empiezan a experimentar con esta postura, suelen cometer el error de apoyarse en el manillar para realizar el movimiento de desplazar el troncoolosglteoshaciaelinteriordelacurva,loque interfiere en la maniobrabilidad de la moto y, en el peordeloscasos,provocamovimientosindeseablesen ella. Una de las consecuencias de apoyarse en el manillaragarrarsealparalevantarelglteoesque elcododefueranoseestiralosuficienteyestollevaa quelapartesuperiordeltronconopuedadesplazarse hacia el interior de la curva, quedando en parte rotado sobre el depsito de gasolina. Esto provoca quelaposturapierdalamitaddesuefectividad,pese aquepuedasercorrectoeldesplazamientodelglteo (Fig.10.2). 4. Aldesplazarseeltroncohaciadentroyhaciadelante, el codo del interior de la curva necesita flexionarse, apuntando hacia el asfalto con el que puede rozarse en alguna situacin comprometida, por lo que los monosdepilotosuelenllevarahunaproteccin.
5. La rodilla y muslo del exterior de la curva contactan con el depsito de gasolina y sirven como segundo punto de agarre del piloto a la mquina, el ms importante. 6. El pi del interior de la curva apoya en la estribera sobrelaparteanteriordelasueladelabotayeltaln rota hacia la moto. Una vez en tumbada, el taln se separaparaaproximarlapartelateraldelapantorrilla, dondesellevalaproteccin,haciaelasfalto(Fig.10.5) 7. La pierna del interior gira desde la cadera hacia el interior de la curva, abriendo el muslo y separndolo del depsito, quedando cerca de la perpendicularalejeanteroposteriordelamoto.Hay que entender que la rodilla no baja en busca del asfalto, sino que se distancia de la moto. Cualquier intento de aproximar la rodilla al asfalto lleva implcito un descuelgue del glteo, cuyo efecto inmediato es llevar la rodilla, de nuevo, hacia la proximidaddelamotoy,portanto,pierdealfuncin de calibrar el grado de tumbada que se est consiguiendo. Larotacindelapiernalahaceposiblelaposicinyel giro del pi del interior de la curva, descrito en el punto6. Larodillaquedadeestaforma,prximaalasfaltoen plena tumbada, siendo habitual que roce en las inclinacionesextremas. 8. La cabeza debe de mantenerse, pese a la inclinacin lateral del cuerpo, con su plano medio bastante prximo a la vertical, nica manera de que la mente del piloto no pierda la orientacin espacial de la tumbada(Fig.10.4).
Figura10.2:Cuandoelpilotoseaferrademanerainapropiada al manillar y no relaja el brazo del exterior de la curva, el troncoquedaencimadeldeposito,peseaquelosglteosestn fueradelasiento.Estarotacinanormaldeltronco,condiciona que la rodilla del interior de la curva quede dirigida hacia delanteenvezdeabiertahaciaelasfalto.
Figura10.3:Enlaposturaracing,eltrasladolateraldepesose va recogiendo durante la FASE IV del giro, para ayudar a levantarlamotodelatumbada,comomuestraestafotografa.
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Elpesosobrelaestriberasenlaposturaracing. Noexisteunanimidadentrelosexpertosenestetema. Para K. Code4, es la estribera del exterior la que recibe casitodoelapoyosinespecificarfases.ParaK.Schwantz8, el peso se carga en el reposapis del interior en la FASE II : Weight the inside peg entering corners and weight the outsidepegattheapexandexitingcorners. TodosestndeacuerdoenquedurantelaFASEIIIy IV,eslaestriberadelexteriorlaquerecibelacarga. En mi opinin, estas diferencias durante la FASE II del giro fase de ataque a la curva dependen de la dinmica que adopte el piloto para implementar la tumbada. Si el piloto confa la tumbada solo al contramanillar, desde la FASE II cargar el peso fundamentalmente sobre el reposapis exterior y presionar para acoplar la rodilla de este lado contra el depsito.Estolesirvecomopuntodeapoyoylefacilita empujaralmanillarconlaotramano.Esloquepropugna la escuela de Code4. Desde el momento que la moto empieza a inclinar, la ayuda de la postura a la tumbada seconcretaenelpuntodeanclajedelpilotoalamoto,es decir,elempujedelarodilladelexterior. Lospilotosqueutilizaneltrasladolateraldepesode laposturaracingparaayudaralcontramanillardesdeel principioatumbarlamoto,harnunapoyoinicialenla estriberadelinteriorenlaFASEIIdelgiro8 Giroapoyado(PivotSteering) Un punto esencial de la escuela de pilotaje de Keith Code4 es el apoyo de la rodilla del exterior contra el depsito de gasolina, punto de anclaje a la moto del piloto que implementa la postura racing. Su utilidad va msallquecomosimplecontactodesujecinalamoto. Utilizandoelreposapiscomopuntodeapoyo,lapresin delarodillasobreeldepsitoanclaelcuerpodelpiloto para, por un lado, poder dejar los brazos sin tensin y, porotro,facilitarelmovimientodecontramanillarconel brazo contrario, formndose as una diagonal de fuerza que va desde el reposapis del exterior de la curva, al hemimanillar del otro lado, es decir, el del interior del giro. Cuandolamotoseencuentrayainclinadatomandola curva, un aumento de la presin de la rodilla sobre el depsito incrementa el grado de tumbada y, en consecuencia, se cierra la trazada. Este efecto pivot steering lo puede utilizar el piloto para cerrar el giro o controlar la tumbada que va necesitando sin utilizar el contramanillaroenconjuncinconelmismo.
Gancho(HookTurns) Tambin es una maniobra de la escuela californiana. La recomiendan para las ocasiones en que se precisa cerrar la trazada de forma rpida en mitad de un giro, como cuando la curvase cierra de forma imprevista por el piloto. Consiste en aumentar de forma instantnea la inclinacin del tronco por el interior de la moto al tiempoquesepresionamslarodilladelexteriorcontra el depsito de gasolina, flexionando la cabeza hasta el lmite que permita mantener la visin por delante y bajando el codo, ms si cave, hacia el asfalto. La moto responde aumentando el grado de tumbada sin tener queforzarelcontramanillarycerrandomaselgiro. Ladinmicadelaposturaracing. EnlaFASEIdelgiro,cuandoseaproximalacurva,es elmomentodesacarelglteodelasiento:hayquetener estemovimientoyarealizadoparaque,cuandollegueel momentodeinclinarlamoto,solosetengaquedejarcaer el cuerpo hacia el interior de la curva, de lo contrario la maniobrallegaratarde. Sin embargo, este desplazamiento glteo no debe de desequilibrar la moto, por lo que el piloto no transfiere pesohaciaelreposapisdelinterior:Anconmedioculo fuera, el peso recaersobreel glteo que quedasobreel asientoy,lamoto,seguirvertical(Fig.10.10y10.12). LaFASEIestambintiempodefrenadaycambiosde marcha.Elcuerpodelpilotoseenderezaparaaminorarel trasladodepesosobrelaruedadelanterayambosmuslos tienenqueseguiraprisionandoeldepsitodegasolina. Al final de la FASE I, cuando se relaja freno para iniciar la tumbada ya con la ltima marcha engranada escuandosedesplazaelpiinteriorparaapoyarlosobre su punta y se abre el muslo del interior. En las curvas a izquierda,nosepodrhacerestemovimientohastahaber solucionadolareduccindelasmarchas.Todoestensu sitio,ahora,parainiciarlatumbada. EmpiezalaFASEIIdelgiroterminandodedesplazar el tronco, que se tira hacia el interior de la curva aprovechandoelfirmeanclajequeproporcionalarodilla defuera.Eltrasladolateraldepesoylaposturaqueda establecido,porcompleto,enestemomento(Fig.10.13y 10.14).Elcontramanillaressimultneoymodulasegn necesidad la tumbada, que va aumentando conforme la motosedirigehaciaelpicedelacurva. En la FASE III del giro, es preciso hacer estable y uniformelatumbada.Eselmomentoadecuadoparaque elpilotoseapoyesobreelestriboexterior,mantenindose ashastalaFASEIVdesalidadecurva.
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POSTURARACINGENLOSGIROS
Figura 10.4: Postura racing. Los pilotos estn mirando hacia dondevanadirigirlamoto.Suscabezasmantienenunaposicin bastantevertical.Elpiinteriorapoyadosobrelapuntadelabota. Rodillaycuerpodesplazadoshaciaelinteriordelacurva.
Figura 10.5: Postura racing. El glteo exterior apoya sobre el asiento. El brazo homlogo se estira para permitir descolgar el cuerpohaciaelinteriordelacurva.
Figura10.6:Posturaracing.Elpiinteriorseapoya,porlaparte anteriordelabota,enelreposapisy,larodilladelexteriorenel depsitodegasolina.Elejedeltroncodelpilotoesparalelo,porel interior, al eje anteroposterior de la moto. El codo del interior, flexionado,apuntahaciaelasfalto.Lacabezasemantienevertical todoloqueesposible.
Figura 10.7:Posturaracing.Elbrazodelexteriordelacurvase estira para permitir desplazar el tronco hacia el interior de la curva.
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DINMICADELAPOSTURARACING
Figura10.9:FASEIdelgiro.Elpilotosacaelglteodel asiento
Figura10.10:FASEIdelgiro:Empiezaacortargaseiniciala frenadaylareduccindemarchas.
Figura10.11.FASEIdelgiro.Enplenacontencindelamoto, Figura 10.12. FASE II del giro: levanta el pi interior para aminora el traslado anterior de peso sujetndose con las retrasarlo sobre el reposapis y abre la rodilla. El cuerpo rodillas. empiezaacaerhacialacurva.
Figura 10.13. FASE II del giro. Cuando iniciala tumbada ya Figura 10.14. FASE II del giro. La moto se dirige al pice tieneeltrasladodepesorealizado. aumentandolatumbadadeformaprogresiva.Elcontramanillar ajustalatumbadaalanecesidaddelmomento.
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Figura10.15:Engirosalternantes,elpilotosepreparaparael Figura 10.16 Entre los giros, la cadera ya est desplazada segundogirorecogiendolarodilladelinteriordelprimergiro, hacia el interior de la siguiente curva, pero ambas rodillas estnpegadasanaldepsitodegasolina. parapegarlaaldepsitodegasolina. En la FASE IV, de aceleracin progresiva y aprovechando el apoyo que le proporciona el estribo exterior,elpilotoselevantadelaposturaracing.Primero recogiendo el muslo abierto y reposicionndolo para ponerlo en contacto, de nuevo, con la moto. A continuacincolocandoeltroncosobreeldepsitoy,por ltimo,recolocandoelglteosobresuasiento.(Fig.10.3) Girosalternativosenlaposturaracing Cuandolacarreterahaceunaeseoenlachicane de un circuito, el piloto precisa desplazar su cuerpo y apoyos desde un lateral de la moto al otro. Dado que la rodillaeselpuntodeanclajedelpilotoalamquinaenla posturaracing,noperderesteapoyoduranteloscambios de sentido en la tumbada es muy importante para la estabilidadycapacidaddecontroldelamoto. Elpuntoclaveesnosepararunarodilladeltanquede gasolina, hasta que la otra est ya en contacto con el mismo.Ladificultadvienedadaporlanecesidaddeque lacoordinacindelosmovimientostienequeserperfecta. Lasecuenciaenlosgirosalternanteses: 1. Desplazamiento de la cadera hacia el lado contrario para sacar medio glteo por fuera de la moto (Fig. 10.16). Esto se realiza utilizando el apoyo sobre el reposapis que, en este momento, es todava el del interior del primer giro. De forma simultnea se recogelarodilladelinteriorysepegaaldepsito.En estemomentosesuponequeelpilotoseencuentraen mitaddelaese:lamotoestdenuevoverticalen este punto intermedio, la cadera del piloto ya desplazada hacia el lado de la segunda curva que viene a continuacin y las dos rodillas fijadas al depsito.Eltroncoyaestalineadoconlaverticalde lamoto. 2. Enelmomentodetomarlasegundacurvadelaese, seseparadeldepsitolarodilladelinterior,altiempo queseinclinaeltroncohaciaestelateraldelamoto.
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CaptuloXI POSTURAINGLESAYCONTINENTAL
LAPOSTURAINGLESA Aqu el traslado lateral de peso va en sentido contrario al de la postura racing y, por tanto, tiene una repercusinsobrelamotoyensumanejabilidadbastante diferente. Enlatumbadaalainglesaseinclinalamotodurante elgiropero,mercedaunbalanceodelacadera,elcuerpo delpilotopermanecemsverticalqueaquella,cargando supesoenelglteoypidelexterior(Fig.11.1Cy11.2). Con esto se consigue, por un lado, que el centro de gravedad del piloto no se separa mucho de la lnea de rodaduradelosneumticosy,porotro,quepermanezca ms distanciado del de la moto. Esto ltimo hace que el piloto pueda compensar con facilidad y rapidez, los desequilibrios de la mquina. El llevar ya el peso en el estribo exterior es la circunstancia ideal para poder hacerlo. Lasconsecuenciasinmediatasson: 1. Facilidad para tumbar y levantar la moto con rapidez. 2. Mejor control en caso de que la rueda trasera derrape o cualquier otro desequilibrio momentneo delamoto 3. Encomparacinconlaposturaracing,senecesita tumbar ms la moro para contrarrestar la fuerza centrfugaalolartgodelacurva.Estoesunincon
Figura11.2:Posturaenlatumbadainglesa:eltroncodelpiloto quedamsverticalquelainclinacindelamoto.
nientecuandoelobjetivoessololavelocidad,yaquelos neumticoslleganantesasulmiteenlatumbaday,por tanto, penaliza la velocidad de paso por curva en un circuito(Fig.11.1). En la postura inglesa, como en todas, se provoca la tumbadaconelcontramanillar,peroaqutieneespecial relevanciaporquelospesossecarganenlaparteexterior delalneacentrallongitudinaldelamotoglteoypi yportanto,noayudanenlainclinacindelamotocomo lohacenenotrasposturas. A velocidad baja o media, la moto responde al contramanillardeformamuygilyrpidacuandonose est cargando peso sobre la rueda delantera sobre el manillar. En la tumbada inglesa la postura erguida del
Figura 11.1:Estasfotografasmuestrancomoeltrasladolateraldelpesodelpilotomodificaelcentrodegravedaddelconjuntopiloto mquinaysurepercusinsobreelgradodetumbadaparaunamismacurvayvelocidad.Enelcentro(B),laposturacontinental(52). Alaizquierda(A),laposturaracing(39)yaladerecha(C),laposturainglesa(55).
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Manual de pilotaje Captulo XI: Postura inglesa y continental J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
piloto lo favorece, por lo que es adecuada para motos tursticas y Trail, siendo una de las posturas bsicas en Enduro, MotoCross y Supermoto. Sin embargo, en mquinas de competicin de velocidad, donde el piloto va muy acostado sobre el depsito de gasolina, resulta menos apropiada, aunque en todas las motos se puede ponerestaposturasilascircunstanciasloaconsejan. Las motos Trail suelen ser especialmente altas y, en contradeloquesesuelecreer,uncentrodegravedadde la moto alto hace que, en las curvas y para una misma velocidad,senecesiteinclinarmenosqueconotraquelo tenga bajo1,6. Esta peculiaridad mejora un poco la limitacin en velocidad que tienen ests mquinas en curva. Circunstanciasapropiadasparaunpilotajealainglesa. Aunque no existen contraindicaciones para emplear la postura inglesa siempre que se quiera, est especialmente indicada en todas las motos en las que la posicinnaturaldelpilotoseaerguida,cuando: 1. Se transcurre por curvas de cuerda corta enlazadas, como las que se suelen encontrar en carreteras de montaa. Suelen ser curvas de baja velocidad, pero en las que se necesita hacer tumbadas alternativas hacia uno y otro lado, con mucharapidez,aligualquecuandosepasanbalizas (Fig.11.45). 2. En curvas muy cerradas de carretera de montaa,conmuchapendientehaciaarribaohacia abajoybuenperalte. 3. En las curvas reviradas y con mucha pendiente
delosgarajes. 4. Cuando existe terreno resbaladizo, en el que el controldelderrapedelaruedatraseratienequeser muyrpido:lluvia,gravilla,gasoil,etc.(Fig.11.5). Puntosclaveydinmicadelaposturainglesa. 1. En la FASE I del giro fase de frenado y reduccin de marchas hay que incorporar bien eltroncodelamoto,dejandocaerelpesosobre losglteosydejandolibredecargaelmanillar. 2. LlegadoelpuntodeiniciodetumbadaFASEII seaplicacontramanillarconlacontundenciaque requieralacurva,pegandolarodilladefueraal depsito y empujando la moto con el muslo. Lascaderassebalanceanparaapoyarelpesoen el glteo y pi exterior. Este balanceo permite dejar el tronco relativamente vertical, pese a la inclinacindelamoto. En la FASE IV, conforme la moto se va levantando de la tumbada, el tronco se va inclinando hacia delante para evitar que la rueda delantera se levante con la aceleracin.
3.
Figura11.4:Posturainglesaenungirobruscocerrado.
Figura11.3:Posturainglesasuaveenunacarreterade montaa. Figura11.5:Posturainglesasobreasfaltomojado.
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Conforme la moto vaya alcanzando la posicin vertical,sevanrestituyendolospesoshaciasus posicionesneutras. 4. El pi interior no debe de sacarse fuera del estribo en carretera, porque se puede lesionar confacilidadporlavelocidad.Encasodevirajes muy cerrados, cortos y a baja velocidad, si se tiene que sacar por si hay que utilizarlo de apoyoencasodederrapedelaruedatrasera,se desplaza hacia delante colocndolo a la altura del eje de la rueda delantera, pero sin apoyarlo enelsuelo(Fig.11.4). LAPOSTURACONTINENTAL Enellanoexistedesplazamientolateraldepesos(Fg. 11.6).Elpiloto,bienapoyadoconlosdosglteossobreel asiento, sigue la inclinacin de la moto, es decir, ni se queda vertical, ni se descuelga hacia el interior de la curva. Es la postura ms habitual entre los motoristas en la carretera, es especial en las motos tursticas y para realizarviajes,sobretodocuandosellevaacompaante. Esta postura es la responsable de los dolores glteos que aparecen tras un tramo intermedio de viaje demasiadolargo.Bastamoverunpocolosglteosenlas curvas,parasolucionarlo. Es una postura que, por su naturalidad, no tiene clavesespeciales.
POSTURASINTERMEDIASENLACURVA Segn la preferencia del piloto se adoptan, a veces, posturasintermediasalasdescritas,comoporejemploy partiendodelabasedelaposturacontinental,sepuede enelataquealacurvaabrirrodillayapoyarpesoenel glteoyestribointerior,sacandoonoelhombrohaciael mismo lado. Del mismo modo y desde esta postura bsica, se puede cargar sobre el glteo y reposapis exteriordurantelaFASEIIIyIVdelgiro. Lo importante es saber hacia donde se desplaza lateralmenteelpesoyloquesequiereconseguir.Aveces las sensaciones del piloto son determinantes en sus rutinas. Lo que no es congruente es realizar maniobras contradictoriascomocargarpesoenellateraldelinterior, adoptandounaposturainglesaporponerunejemplo. Las posturas intermedias que producen desplazamientos laterales del peso en mayor o menor grado ya adquieren las propiedades de una postura racingoinglesa,aunquesoloseadeformaparcial. ANCLAJEDELPILOTOALAMOTO:LAS RODILLAS Ya hemos comentado la importancia de ir relajados encima de la moto. Si es prohibido sujetarse en los manillares que nos queda? Porque para realizar cualquier accin, incluida la de ir relajados, hay que apoyarseenalgnsitio.Sindudaunaayudasonlospies, cuandosenecesitacargarpesoenlasestriberas.Perono es suficiente. Necesitamos dos puntos de apoyo como mnimoparapoderestabilizarelcuerpoytenerelcontrol deltrasladodepesosdurantelafrenadaolaaceleracin, por poner unos ejemplos. La clave est en las rodillas. Son el elemento de fijacin ms importante: apretar las rodillas contra el depsito nos da el control del cuerpo parapoderdesplazaroevitar/aminorarquesedesplace el peso. La rodilla adquiere especial relevancia en la tumbada, sobre todo cuando se adopta una postura racing. No solo como punto de anclaje del piloto a la moto, sino para el aumentar el grado de tumbada en algunasocasiones(giroapoyado)ocomocomplementoal contramanillar. Presionando sobre el reposapis se consigue empujar con ms eficacia la rodilla del mismo lado contra el depsito de gasolina. Lo mismo sucede cuandosetienequemoverelcuerpohacialosladospor encimadelamoto:larodillaeslaclaveparanoperderel control de ese movimiento y evitar desestabilizar la mquina.
Es necesario comprender la repercusin de la postura sobre la dinmica de la moto para poder utilizar, cada unadeellas,enlacircunstanciaapropiada.
Figura 11.6: Postura continental. La distribucin de pesos haciaambosladosdelamotoessimtrica.Lacabezamantiene unaorientacinlomsprximaalavertical,comoenlasdems posturas.
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LAPOSICINDELPIEDELINTERIORENLOS GIROS Sea cual sea la posicin que se elija para el giro, es convenienteretrasarelpiinteriorcuandosevaaatacar unacurva,apoyandolapuntadelabotaenelreposapis, aligualquesepararunpocoesarodilladelamoto.Esto no significa, necesariamente, que se traslada peso sobre eselateraly,portanto,notieneinfluenciafsicasobrela moto. Este movimiento del pi interior solo se podr hacer enlascurvasaizquierda,despusdehaberterminadode reducir marchas en la FASE I del giro porque, hasta entonces,elpiestarocupadoaccionandolapalanca.En los curvas a derechas, despus de haber terminado de accionarelfrenotrasero,siesqueseestutilizando. Los motivos de este movimiento del pi son, fundamentalmente,tres:
En la postura inglesa es el reposapis exterior el que recibelacargaalolargodetodalacurva. Enlaposturaracing,dependiendodeladinmicaque implemente el piloto para adoptar la postura y atacar la curva, as distribuir su peso (ver captulo IX). Probablemente si por telemetra se hiciera un estudio al respecto, cada piloto mostrara registros distintos en la FASE II del giro, aunque es comn apoyar sobre el reposapisdelexteriorenlaFASEIIIyIVdelatumbada.
MANIOBRASPARACORREGIRLAS CONSECUENCIASDEUNEXCESODEVELOCIDAD ENCURVA. Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar,lasalternativasson: A.Intentarrecuperartrazadaconmayortumbadadela moto.Avecessorprendeelmargenquesetienetodava, cuando pensamos que estamos al lmite. Con el contramanillar es muy fcil conseguirlo. Si se va implementando la postura racing, el hook turn (captuloIX)esunaalternativa. B. En caso de tener que recurrir a los frenos, se deber dehacertomandoenconsideracinquesevanaemplear enplenatumbada(vercaptuloV).
1. Proteger el pi interior del roce con el asfalto durantelatumbada. 2. Facilitar la separacin de la rodilla del interior del depsitodegasolina. 3. Prepararpsicolgicamentealpilotoparaelgiroque seaproxima.
DISTRIBUCINDELPESOSOBRELOS REPOSAPISENLASCURVAS Dependiendodeltipodeconduccinqueselleveyde la postura que se est adoptando para tomar el giro, as secargaelpeso. Paraempezarycomoyasehadichoanteriormente,el peso va descendiendo hacia rodillas y pies conforme el pilotajesevahaciendomsdeportivo. Hayquerecordarquelostrasladoslateralesdepeso, notieneninfluenciasobrelamotosinosedescargapeso simultneamentedelcentrodelamotoy,sobretodo,del otrocostado. Enlaposturacontinentalydadoqueenestapostura turstica el peso se lleva centrado sobre el silln de la moto, no existe variacin significativa en el peso que se cargasobrecadaunadelasestriberas.
MANIOBRASAEVITARDURANTELATUMBADA. Engeneralhayqueevitarcualquiermaniobrabruscaque afectealassuspensiones,alaadherenciadelasruedaso aladistribucindelpesosobrelamoto. 1.Acelerarocortargsdeformabrusca. 2. Utilizar los frenos. En especial es muy peligroso el frenodelaruedadelanteraenlaFASEIIyIIIdelgiro. 3. Cambiar de marcha. Si el piloto ha equivocado el desarrollo, es mejor tener paciencia y esperar a que la motosevayalevantandodelatumbada. 4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede, a los principiantes, cuando sehaentradopasadodevelocidadyseintentacerrarms elgiro,conloqueseobtieneelefectocontrario.Esunmal instinto. Si se acompaa de tocar el freno delantero, el derrapedelarueda,ylacada,estasegurada.
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Figura 11.7: La postura continental es la ms natural para llevarunaconduccintranquilaconpasajero. Figura11.8:Elpasajerotienequecompenetrarseconelpiloto sinintentarmaniobrarlamotoporsucuenta.
ELPASAJEROENLASCURVAS. Cuando llevamos pasajero, la reduccin de la velocidad previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo en la programacindelgiro. Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de correccin de la inclinacin de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva y obligando al piloto a un mayoresfuerzoparanoperdertrayectoria.Elpasajerono debedeponerniquitarenlascurvas.Simplementedebe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherenciaalasfaltoyelgirosermsfcilyseguro.
Por otro lado, si el piloto adopta una postura racingal atacarunacurva,elpasajerosesentirdesprotegidoyno es extrao que sienta miedo, cuando no pnico. La tumbada a la inglesa proporciona menos sensacin subjetivadeinclinacindelamotoalpasajeroy,conella, tendr menos reacciones inapropiadas. La postura continental, por su naturalidad, es tambin muy apropiadaparallevaracompaante(Fig.11.7). Encualquiercaso,elpilotodebedeserpredecibleen sus maniobras, ya que ser difcil que el pasajero se acople bien a los giros si, con caractersticas similares, cada curva la toma de forma diferente y con posturas distintas. El miedo, aparentemente irracional, que muestran algunospasajerosalascurvas,puedetenersuexplicacin en la gestin que realizan de la mirada, tema que ya hemostratadoenelcaptuloIII.
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CaptuloXII LASCURVASENELPILOTAJEDEPORTIVO
Los mismos principios que hemos expuesto hasta aqu, sirven para el pilotaje deportivo, solo que los tiempos se acortan y el margen de error es pequeo. La carga sobre los reposapis adquiere ms importancia y hay que ir bajando el apoyo del peso desde los glteos haciarodillasypies. Una diferencia a destacar se encuentra en la FASE II del giro, en la que dijimos que los frenos deben de haberse dejado de utilizar. En competicin se contina empleandolosfrenosenlosprimerosmetrosdeestafase, si bien de forma progresiva y rpidamente decreciente, hastamomentosantesdequelamotoalcancelamxima tumbadadonde,sinexcusa,laaplicacindefrenostiene quesecero. Para el aficionado y en circuito,la prioridad debede sermejorarlavelocidaddepasoporcurva,temaqueya comentamos ampliamente, en el captulo de la frenada. Quierovolverarecordarloaqu:enlafasedeaprendizaje, es mejor conseguir una entrada a curva ms rpida, utilizando en la FASE II solo la retencin de motor para terminar de ajustar la velocidad. Con seguridad, en las primeras vueltas, se tendr la tentacin de abrir el gas antesdellegaralpicedelacurva,porquelonormales haber frenado demasiado en la FASE I. Hay que resistir esatentacinymantenerelgascortadohastaelpexde la curva. En la siguiente vuelta ya se tendr la oportunidaddeentrarmsrpidoy,as,hastaquenose tengalatentacindeabrirelgasantesdetiempo. Y como se sabe con cuanta ms velocidad se puede entrar en una curva? Obviamente depende del nivel tcnico del piloto. Pero cada uno puede utilizar un indicador personal muy fiable:si a la salida de lacurva, puede colocar la moto a distancia del piano o lnea que delimita el exterior de la pista, es que tiene ese margen paraentrarmsrpido4(Fig.12.1). Larapidezdelatumbada. Keith Code4 dice que los profesionales tumban la moto en medio segundo, mientras que los aficionados tardan2segundosyestocondicionalavelocidaddepaso porcurva. Supongamosqueuncorredorpasatresvecesporuna mismacurva,alamismavelocidadyconelmismogrado deinclinacindelamoto.Enlastresocasiones,inicia la tumbada en el mismo punto. En la primera pasada, inclinalamotoconlarapidezquerequierelacurvayque puedeenraznasuniveltcnico(trazoA,amarillo,dela figura 12.2). La segunda vez, inclina los mismos grados lamoto,perodeformamslenta.Sindudaestolellevar haciaunatrazadamsabiertaysesaldrdelapistaala salidadecurva(trazoB,rojo,delafigura).Enlatercera ocasin, tumba la moto mucho ms rpido y esto le llevarasalirsedelacurvaporsuinterior(trazoC,verde, delafigura12.2). Tumbando ms rpido el piloto cierra la trazada. Cmosacarrendimientoaestehecho?Sepuedeatrasar
Figura 11,2: Repercusin de la rapidez en inclinar la moto sobre la trazada, asumiendo que el piloto lleva la misma velocidad en las tres ocasiones. A: rapidez normal (amarillo). B:tumbadalenta(rojo).Lamotosesaledepistaporfuera.C: conunatumbadamsrpida(verde).Lamotosesaledepista porelinterior.
Figura 12.1:Sisepuedecolocarlamotoadistanciadellmite de la pista (Flecha roja) en la salida de curva, es que existe margenparaaumentarlavelocidaddepasoporcurva.
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Manual de pilotaje Captulo XII: Las curvas en el pilotaje deportivo J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
el ataque a la curva, pero el punto de inicio de la tumbadasueleestarbienestablecidoentodaslascurvas decircuitoysielquehaceelpilotolevabienalasalida decurva,notieneporqucambiarlo. Otra alternativa es tumbar menos. Es una opcin muy til, porque menos inclinacin de la moto es ms seguridadenelagarredelasruedasytenermsmargen detumbadaporsisenecesitaenalgnmomento. Yyaquesetienemsmargendetumbada,Porqu no aumentar la velocidad de paso por curva? Sabemos que con ms velocidad es necesario aumentar la inclinacin de la moto para contrarrestar la fuerza centrifugaenelgiro.Sisetienemargenparatumbarms la moto porqu no hacerlo? Aqu se encuentra otra de lasclavesparapoderaumentarlavelocidaddepasopor curva:tumbarmsrpido. Larapidezenlevantarlamoto En tanto la trazada hacia el punto de salida de la curva est clara, cuanto antes se levante la moto de la tumbada contramanillar , antes se podr aplicar una apertura plena del gas ya que, a menos tumbada ms superficiedecontactodelneumticoconelasfaltoy,por tanto, mejor adherencia, seguridad y rendimiento en la salidadelacurva. Tocarrodilla:laasignaturapendiente Muchos aficionados llegan a obsesionarse con este temaytienelasensacindequenoobtienenelttulode buen motorista si no lo consiguen. He aqu algunas
consideracionesquepuedenayudarlesasituareltemaen sujustotrmino: 1. Soloespertinentequelarodillapalpeelasfalto cuando la moto est cerca de su mxima inclinacin posible, es decir, mxima inclinacin segura. De ah su utilidad: le indica al piloto que est cerca del lmite de tumbada y que debe de estar aplicando la FASE III del manejo del gas si todo se ha hecho de manera correcta (Fig.12.3). Deloanteriormenteexpuesto,sededucequesoloes pertinente tocar rodilla en los grados mximos de tumbada:fueradeeso,noesnecesarionitil. 3. El grado mximo de tumbada solo es pertinente cuandosealcanzalavelocidadmximaposibleparauna curva en particular. Cuanta menos velocidad, ms se aleja la tumbada de su grado mximo. Es por tanto absurdo y peligroso, querer forzar la tumbada para que larodillapalpeelasfalto,cuandoporlavelocidadque sellevanocorresponde.Portanto,laatencindelpiloto debedeestarpuestaenlatrazadayenelgas.Sipartede su atencin est ocupada con el pensamiento de tampoco estoy consiguiendo tocar con la rodilla esta vez,estarcometiendounerror. 5. Enuncircuito,lavelocidaddepasoporunacurva enparticularsevaexperimentandodeformaprogresiva, incrementndolacadavezsegnpautasycriteriosqueya hemoscomentado.Enesteproceso,ysilaposturaracing eslacorrecta,soloescuestindetiempoelquelarodilla empieze a palpar el asfalto y, el piloto, ser el primer sorprendidocuandolonoteporprimeravez.Conestolo que quiero decir es que, tocar rodilla,esla consecuencia de un aprendizaje progresivo que aumente el rendimiento del paso por curva y no un objetivo en si mismo. No se debe, pues, ir a tocar rodilla de forma expresa.Cuandotengaylecorrespondallegar,llegar. 6. Sin el desplazamiento en la direccin correcta de lacaderayelposicionamientoadecuadodelarodillade fuera sobre el depsito de gasolina, no ser posible utilizarestatcnica.Remitoallectorarepasarsuspuntos clavesenelcaptulodelaposturaracing. Larodillaesunaespeciedesondalezaqueleindicaal piloto si tiene margen de tumbada, a condicin de que siempre adopte la misma postura, es decir, que se descuelgue de la misma manera. Se puede utilizar, por tanto,parasabersianpuedeaumentarsuvelocidadde pasoporunacurvadeterminadadelcircuito.
Figura 12.3: Rozar rodilla con el asfalto es exclusivo de la posturaracingconlamotoapropiada.
7. Hablo de palpar el asfalto porque, la rodilla, debe de quedar y ser elstica durante este roce con el
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asfalto. Cualquier contacto con la rodilla rgida levantaralpiloto,deformabrusca,desutrazada. 8. Uno de los errores ms frecuentes que impiden tocar rodilla es utilizar el manillar como punto de agarre a la moto y no relejar los brazos, en especial el brazo del exterior de la curva. Como ya hemos comentado anteriormente (captulo IX), esto impide el desplazamientoadecuadodeltroncohaciaelinteriordel giro, quedando rotado sobre el depsito de gasolina, tanto ms cuanto ms se saque el glteo (Fig. 12.2), limitando la separacin adecuada de la rodilla, que quedaorientadahaciadelante,envezdehaciaelasfalto. Simplemente,larotacindelacaderanodaparams. Y a propsito de abrir muslo, un mono demasiado ajustadolimitarelmovimientohastaelpuntodehacerlo insuficienteparatocarrodilla. 9. Lasituacindelreposapisylaposturacorrecta, condicionalafacilidadparatocarrodilla.Cuantomsalta y, sobre todo, ms retrasada est la estribera, ms facilidad para que la rodilla contacte con el asfalto en la tumbada.Enunacustom,serimposible.Conunamoto turstica, difcil. Con una deportiva, la cosa empieza a estarasequible. Timoneo. Consiste en hacer derrapar, de forma controlada, la rueda trasera para encarar la salida de curva y poder acelerar antes en la FASE IV del giro (Fig. 12.4). Esta prdida de agarre se produce por entradas muy fuertes en velocidad y la aplicacin de la cantidad de gas adecuada. El control de la derrapada se realiza manteniendoelgasjustoparaevitarelhighside(ver
Figura 12.4: Timoneo. El derrape de la rueda trasera se controla con el gas, manejando el desplazamiento lateral del pesoparamantenerelequilibrioyrespetandoelcontramanillar espontneodelamoto.
elcaptulodecadas),manejandoeldesplazamiento lateral de peso segn las necesidades que plantee el equilibrioyrespetandoelcontramanillarespontneoque se produce para mantener, bajo control, la prdida de rumbocausadaporeldesplazamientolateraldelaparte posteriordelamoto. En los ltimos aos, el pilotaje est evolucionando apoyndose cada vez ms en la rueda delantera, por lo queeltimoneovadesapareciendodelacompeticin. Laevolucintecnolgicacaminaenestesentidoy,el control de traccin est abortando las espectaculares derrapadaslateralesqueseveanhacepocotiempo.
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CaptuloXIII LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS
En cualquier circunstancia en la que los neumticos tenganmenosadherenciaalasfalto,esimperativodejarun margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor. Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a distancias de seguridad amplias, as como a cambios de marcha y frenada mucho mas suaves. Si evitar maniobras bruscasesfundamentalentodotipodecircunstancias,aqu conmuchamsrazn. Si se rueda sobre una superficie extremadamente resbaladiza, como es la gravilla, la velocidad se debe de adaptarpara:
1 Evitar los ataques atrasados a las curvas, haciendo la trazadamssuave,sincambiosbruscosdetrayectoria. 2.Llevarunamarchalarga.Estopermitequeloscambios con el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda trasera,hacindolapatinaryladearsehaciaunlado,resultando una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una correccinbrusca;todoelloespropicioparalacada 3. Reducir al mnimo necesario la inclinacin de la moto en la curva y tumbar a la inglesa. El llevar el cuerpo ms verticalyelcentrodegravedadcercadelalneaderodadurade los neumticos, dificulta el deslizamiento lateral y ayuda a controlarlomejor,encasodequeseproduzca. 4. Utilizacin muy suave y leve solo del freno trasero. El frenodelanteroesmuybruscoyladerrapadadelaruedamuy difcildecontrolar. aprensin y ms rigidez, haciendo imposible conducir con unmnimodefluidez. Lamotoestperfectamentecapacitadapararodarsobre superficiesquenotienenunagarreptimo,amenosqueel pilotoseloimpidaconsusmalasreacciones. Tras adoptar las precauciones mencionadas, hay que dejarquelamotohagasutrabajoyesforzarseenmantener elcuerporelajado. Lluvia. La lluvia no solo disminuye la adherencia de los neumticos, sino que puede aadir fro y entorpecer la visin del piloto. A las tres cosas hay que prestarle atencin. En cuanto al problema de adherencia, hay que tener especial cuidado en los primeros momentos de lluvia ya que el agua puede formar un barrillo peligroso con la suciedaddelasfalto. Con unos buenos neumticos de lluvia disminuye el problema de la conduccin sobre mojado, pero hay que tener en cuenta el desgaste: unas gomas al 50% pueden valertodavaenseco,perosernpeligrosassobreagua. Para evitar los cambios bruscos de inercia se tiene que empezar a frenar con suficiente antelacin, procurando no cargar en exceso el freno delantero; por tanto, iniciar la frenadaconeltraseroyterminardeajustarsuavementecon lamaneta,deformaqueselleguealmomentodeatacarel
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SUPERFICIESRESBALADIZAS Elfactorpsicolgico. El miedo que provoca al piloto rodar sobre superficies pocofiables,esunfactordeterminanteparaconducirmaly cometererrores. La consecuencia ms significativa es la prdida de la relajacin muscular y sujetar el manillar con fuerza, poniendo rgidos los brazos, con lo que se pierde la capacidad de dirigir con naturalidad la mquina y compensar sus movimientos. Cualquier alteracin del tren anterior o posterior, se trasmitir al resto de la moto a travs de la rigidez del piloto, lo que provocara ms
Manual de pilotaje Captulo XIII: Conduccin en condiciones adversas J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________ _
aquella est cerrada. En su defecto, un truco efectivo es evitar que la pantalla se cierre por completo, dejando una pequea apertura para que pueda pasar el aire. Esto se consigue poniendo alguna cinta adhesiva sobre la mentoneraocualquiercosaquehagalamismafuncin. Si el agua traspasa el traje del piloto, el fro le engarrotaryhardisminuirlaconcentracin.Ambascosas son muy peligrosas. Por tanto, hay que llevar las prendas apropiadasparaqueesonosuceda. Los guantes deben de ponerse por dentro de la chaqueta o impermeable, de lo contrario todo el agua que resbala por la manga se introducir por dentro de ellos y mojarlasmanos. Gravilla La gravilla es una piedra muy fina que puede espolvorearelasfaltoysecomportacomocojinetesbajolas ruedas.Sinosencontramosdeprontorodandosobreellay nonoshemoscado,significaquesinohacemosmaniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor quepodemoshaceresfrenaroquitardemanerabruscala aceleracin,conlamarchaengranada.Esmejordejarquela moto ruede a su inercia, accionando el embrague, disminuyendoenlamedidadeloposiblelainclinacinde la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o hacerloconeltrasero,demaneramuysuave. Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto. Son superficies sobre las que siempre hay que tener precaucin.Sihallovidoyestnmojadas,sevuelvenmuy resbaladizas y hay que procurar evitarlas, pasando entre ellaso,sinoesposible,mantenerlamotolomsverticalal pisarlas,sinacelerarofrenarlamotoenesemomento. Manchasdeaceite,gasolinaogasoil. Pueden hacer derrapar las ruedas a poco que la moto llevealgodetumbada.Lanicadefensaesdetectarlasenla distanciayevitarlas.Sesuelenencontrarenlascurvasque hay en las inmediaciones de las gasolineras y, por lo general, son debidas a las prdidas de los depsitos mal cerradosdeloscamiones. Nieve. Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre nieve. Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas dehielodebajodelacaparecientesueltaylacada,encaso de pillarlas, est asegurada. Si la nieve es nueva, estar lo
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Figura 13.1: Conduccin sobre suelo mojado. Las clave es ir relajado,lasuavidadconelgas,elfrenoyloscambiosdemarcha, conmuchoapoyoenlazonadefriccindelembragueyretencin demotor.Fluidezconpocatumbadayescasotrasladolateralde peso.Equilibrioenlosderrapescontroladosderuedatrasera.
giro con la velocidad adecuada, para asegurar el no tenerqueutilizarlosfrenosduranteelpasoporcurva. Abrirelgasdemanerasuaveutilizando,siesnecesario, la zona de friccin del embrague en los casos en los que intuimosquelafuerzadelmotorsevaatransmitirdeuna manerademasiadobruscaalaruedatrasera. El problema de la visibilidad viene por tres hechos: la cortina del agua que cae por delante de la moto, la que se retiene sobre la pantalla del casco y, por ltimo, la tendenciadeestaaempaarseconlarespiracindelpiloto. Lonicoquepodemoshacerconlacortinadeaguaque dificulta la visin de la carretera, es moderar la velocidad, tanto ms cuanto menos discriminacin tengamos en la distancia, de forma que se tenga tiempo a reaccionar ante imprevistos. El agua que retiene la pantalla del casco, agrava su transparencia, tanto ms cuanto ms sucia est o cuanto msrayasoimperfeccionestenga.Portanto,loprimeroes llevar la pantalla como nueva y, lo segundo, que est limpia, tanto por fuera como por dentro y esto si que est ennuestramano.Sepuedequitaresaaguaperidicamente, barrindolaconeldorsodeldedopulgarizquierdopero,si estsucia,lonicoqueharemosseragravarelproblema. A veces, girar la cabeza un poco hacia ambos lados hace que el propio aire limpie algo de esa agua que est estorbandolavisinatravsdelcasco.Existenlquidosen loscomerciosque,aplicadossobrelapantalla,facilitanque lasgotasdeaguaresbalenconrapidezynosequedensobre ella. Para evitar que la pantalla se empae, hay que utilizar cascosquetenganunabuenaaireacininterior,ancuando
suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten. Aprovechar la rodada de otros vehculos, puede no ser buenaidea,porqueelaguadelasfaltoestmsexpuestaal fro,ysuelehaberplacasdehielocuandomenosseespera. En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaucin, como si se tratara como lo que es, una superficie resbaladiza. Aqu, mas que sobre ninguna otra, hay que estaratentosacolocarunpideapoyo,paraevitarlacada porderrapederueda,porloquelavelocidadtienequeser muybaja. VIENTO. Encasodevientofuerteconstante,enespecialsiestees lateral, la moto tender a inclinarse y desplazarse, obligndonos a contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra del viento, hasta encontrar el equilibrio quenosmantengaenladireccinapropiada. Dado lo importante que es reducir la superficie de contactoconelaire,esaconsejableescondereltroncodetrs delparabrisas,inclinndolosobreeldepsitodegasolina. Unavelocidadmoderadaseimpone,peromanteniendo siempreunaaceleracinadecuadaparamantenerconstante el empuje de la moto. En estas circunstancias, adelantar a los camiones implica el cese instantneo de la fuerza que nos est intentando desequilibrar. Si no estamos atentos al traslado de peso que llevamos, la moto se desviar de formabruscahaciaelcaminoinvadirelcarrilcontrario, alterminardepasarlo. El problema se complica si el viento no es constante y viene bajo la forma de rachas bruscas o incluso en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba nuestros reflejos.Enestoscasosenlosquelafuerzaquedesequilibra cambia con bastante rapidez o, incluso brusquedad, la correccinhayquehacerlaconcontramanillar. En caso de viento muy fuerte y no digamos si se acompaa delluvia u otrascondiciones adversas, lo mejor espararytomarnoselcontratiempoconfilosofa. NIEBLA. Laniebla,apartedelavisibilidadqueescamotea,suele acompaarse de tiempo fro y asfalto mojado, lo que provoca que la visera se empae con facilidad, agravando la visin, y que las ruedas no tengan toda su adherencia habitual.Portanto,msqueunatcnicadeconduccin,es unarelacindenormasdeprudencia:
1.Conduciralavelocidadadecuadaalaprofundidadde visin que se tiene, teniendo presente que, en cualquier instante,nosveremosobligadosafrenarporlapresencia deotrovehculo. 2.Observarlalneadelarcnolaqueseparaloscarriles, esunbuenpuntodereferenciaparadirigirlamoto. 3.Adoptarlasnormasdescritasparalaconduccinsobre mojado, teniendo especial precaucin de evitar las lneas blancas de sealizacin sobre el asfalto, ya que la niebla suelehumedecerlas. 4.Ponerlosfarosantiniebla,sisellevan,ylaslucescortas, que reflejan menos sobre las partculas en suspensin y permitenmejorvisinporlanoche.
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5. Sealizar bien nuestra posicin, para hacernos pronto visibles a los vehculos que vienen por detrs. Los dos intermitentes son una buena solucin, al igual que un chalecoreflectante. 6.Dejarunarendijainferiorenlavisera,paraevitarquese empae. 7. Adelantar a otro vehculo, solo si es necesario y cerciorndose de que lo podemos hacer sin realizar maniobrasbruscasyconmuchomargendeconfianza.
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Captulo XIV LA CADA

a principal defensa del motorista contra la cada, es la prevencin. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de llamar la atencin sobre unos puntos esenciales para aquella: 1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de trfico. 2. Mantener la distancia de seguridad siempre y circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse justo detrs de la parte trasera de otro vehculo. 3. No confiar nunca en que los dems vehculos van a seguir las reglas del trfico o de que se han percatado de nuestra presencia. 4. Mantener bajo control la velocidad, conduciendo siempre con la sensacin de tener un amplio margen de seguridad en nuestro pilotaje. 5. Adaptar la forma de conducir la moto a las condiciones del asfalto y detectar en la distancia no cuando estemos encima de ellas- las superficies problemticas por su escasa adherencia. EL FACTOR PSICOLGICO Dado que pilotar una moto es un factor de riesgo tanto por los peligros externos -derivados de las circunstancias de la circulacin vial-, como por factores internos del conductor -capacidad tcnica y aptitud-, es necesario asegurar al inicio de la rodada aquellos que al menos se pueden controlar. Se da por supuesto que un piloto no debe de montar su moto estando cansado, con sueo o despus de haber tomado un poco de cualquier droga que altere su mente o sus reflejos. Pero an as, oigo con frecuencia decir hoy no me encuentro bien en la moto. Y esto debera de ser la primera seal de que algo -en la psicologa o aptitud del pilotono va bien y, por tanto, de que est en situacin de peligro. Para recuperar las condiciones mnimas adecuadas para pilotar y volver a sentirse seguro sobre la moto, se deben de realizar tres comprobaciones: 1. Concentracin en el pilotaje. Los problemas y las cuestiones que no tienen que ver directamente con el hecho de llevar la moto, se tienen que dejar en casa. Estar pensando en otra cosa es la causa ms frecuente de la distraccin y del accidente. La concentracin es una cuestin de voluntad. Hay que proponrselo uno mismo de forma tcita. 2. Vamos relajados encima de la moto? Es la pregunta que siempre nos debemos de formular al inicio de la rodada. Hay que fijarse en nuestros brazos. Si van rectos o rgidos es una mala seal. Asegurar que nuestra
PREVENCIN.
postura es correcta y que los codos van sueltos -ver captulo I y II- debe ser la primera comprobacin de que estamos preparados. 3. Poner la mirada en su sitio -ver captulo III- y asegurar que estamos utilizando la visin perifrica de forma correcta. DERRAPE DE RUEDAS EN LAS TUMBADAS Al empezar una rodada con la moto, hay que dejar un tiempo prudencial para que los neumticos tomen la temperatura ptima de adherencia al asfalto. Este tiempo vara en funcin del tipo de neumtico que lleva la moto, caractersticas del asfalto, temperatura ambiental y tiempo atmosfrico. Tambin quiero recordar lo importante que es llevar la presin correcta de los neumticos, en funcin del peso del piloto y del pasajero. Derrape de la rueda delantera. Cuando la rueda delantera derrapa en plena tumbada, es muy difcil de controlar y la cada es, casi siempre, brusca e irremediable. La nica manera de evitar la cada por esta causa es, una vez mas, la prevencin, no cometiendo los errores ms frecuentes que llevan a que la moto se vaya de delante: 1. Aplicar de forma inadecuada el freno delantero en la FASE II del giro o, lo que es ms grave, utilizarlo en la FASE III. Las fuerzas laterales que estn soportando los neumticos en estos momentos, son tan importantes, que la carga adicional que les enva el freno termina por hacerles perder el agarre al asfalto (Fig. 14.1). 2. Excesiva inclinacin de la tumbada. 3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la curva. Es una accin refleja inadecuada en momentos de apuro, como cuando se entra pasado a una curva y se quiere meter la moto en una trayectoria forzada. No es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando adems el freno delantero. En ciudad, es tpico este error cuando el vehculo precedente frena de manera imprevista en mitad de un giro para tomar una calle. Guardar la distancia de seguridad es, en este caso, la mejor prevencin. Tambin cuando se quiere evitar una superficie resbaladiza, como las seales de trfico pintadas sobre el asfalto, mxime si estn mojadas. En definitiva, el problema proviene, generalmente, de unos segundos antes: hay que asegurar el control de la velocidad antes de iniciar la curva, durante la FASE I del giro.
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Manual de pilotaje Captulo XIV: La cada J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________
Figura 14.1: Rossi en Indianpolis-2009. Cada por derrape de rueda delantera debida a un exceso de freno delantero en la FASE II del giro. La frenada es tan enrgica entrando en tumbada, que la rueda trasera se levanta del suelo un instante antes de que la delantera pierda el agarre al asfalto. de rueda delantera debida a un exceso de freno delantero en la FASE II del giro. La frenada es tan enrgica entrando en tumbada, que la rueda trasera se levanta del suelo un instante antes de que la delantera pierda el agarre al asfalto. Tanto ms hay que disminuir la velocidad, cuanto ms irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable para el derrape de la rueda trasera. Derrape de la rueda trasera Hay que evitar los errores en la conduccin que llevan a la prdida de su adherencia: 1. Abrir el gas de manera brusca al ver la salida del giro (Fig. 14.2). Entrada demasiado lenta a la curva? Marcha excesivamente corta y premura para recuperar el tiempo perdido? 2. Utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca sutileza. Tpico en la tumbada, pero tambin sucede con la moto vertical, antes del giro. En suelo irregular, los rebotes de la rueda trasera, propician tambin que se clave cuando se est presionando la palanca, porque cuando la rueda est en el aire, no sufre el rozamiento del asfalto que la empuja a girar. Sucede igual cuando la rueda trasera se levanta del asfalto por una utilizacin inapropiadamente enrgica del freno delantero. 3. Excesiva inclinacin en la tumbada, lo que tambin puede venir condicionado por una ausencia de peralte o un peralte inverso de la carretera. 4. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para colmo, con poco tacto
Figura 14.2: Tpico derrape de rueda trasera al abrir gas en la FASE IV del giro. El suelo humedecido de Donington Parck -2009 hace que la rueda trasera deslice hacia un lado, en cuanto Rossi intenta abrir el gas a partir del pex de la curva. Ese derrape es el lowside de la literatura anglosajona: la rueda derrapa por completo. Representa la cada menos peligrosa de las causadas por prdidas de adherencia de la rueda trasera. Como puede deducir el lector, la mayora de las causas que hacen que la rueda trasera derrape en la curva, tambin se previenen con un control correcto de la velocidad antes de iniciar la tumbada, en la FASE I del giro. En cuanto la rueda trasera pierde el agarre al asfalto, lo primero que sucede es que abandona la trazada. En curva esto significa que, impulsada por la fuerza centrfuga, el tren posterior contina una direccin recta, pivotando sobre el eje de direccin de la moto merced a que la rueda delantera sigue agarrada al asfalto y trazando la curva. Por este motivo y de forma espontnea, el tren delantero se coloca en posicin de contramanillar, girando en el mismo sentido en el que est derrapando la rueda trasera (Fig. 14.3).
Figura 14.3: El contramanillar hacia el mismo lado que el derrape, es una reaccin espontnea de la moto -que puede potenciar el piloto- cuando el tren posterior desliza hacia un lado. De este contramanillar espontneo, se derivan dos consecuencias de efecto contradictorio: por un lado, la moto
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aumenta la tumbada, favoreciendo la derrapada que est sufriendo la rueda trasera perjudicial- y , por otro, el tren delantero que an sigue manteniendo agarre al asfalto, intenta minimizar el giro y la prdida de direccin que est sufriendo la parte posterior de la moto beneficioso-. Llegado a este punto, pueden suceder dos cosas: 1. La moto sigue deslizando de atrs y acostndose sobre el asfalto hasta la cada. El piloto abandona la moto por un lateral lowside de la literatura anglosajonapara seguir resbalando por la carretera, detrs de ella. Si no encuentra ningn obstculo en su recorrido y va bien equipado con mono de cuero, suele ser una cada sin consecuencias fsicas graves, al igual que para la moto. 2. La rueda trasera recupera de nuevo el agarre al asfalto. Como la direccin que segua cuando deslizaba era, en ms o menos medida, perpendicular a la direccin de marcha, este agarre brusco la hace levantarse de forma violenta de la tumbada y rebotar hacia arriba. El piloto sale despedido hacia delante, por encima de la moto salida por las orejas o highside -, cayendo sobre el asfalto por delante de la mquina, pudiendo ser arroyado por ella o caerle encima. Este tipo de cada suele traer lesiones graves o incluso ser fatal. Como mnimo, es tpica la lesin de hombro (Fig. 14.4).
trayectoria, pero no es fcil. Solo existe una oportunidad en la fase inicial, cuando la rueda empieza a dar seales de prdida de agarre. Lo primero que tiene que hacer el piloto es NO corregir el contramanillar espontneo que se produce, ya que es lo que permite que la rueda delantera siga con agarre y contrarreste, en cierto mofo, el cambio de orientacin de la parte trasera de la moto. En segundo lugar, el piloto debe de cargar peso sobre la rueda trasera que est empezando a deslizar y compensar el exceso de tumbada que se est generando. Esto se consigue levantando el cuerpo sobre el depsito de gasolina y apoyando el peso sobre el reposapis exterior. Afortunadamente, esto tambin suele ser un acto reflejo. En raras ocasiones, he visto la proeza de contener la cada de la moto apoyando la rodilla en el asfalto, incluso el codo, disminuyendo el traslado de peso que se lleva hacia el interior de la curva levantando la pierna exterior, a modo de prtiga, y haciendo contramanillar para levantar la moto el mnimo preciso para que la rueda trasera vuelva a agarrar todo esto sin cortar el gas, obviamente, lo que no deja de ser un milagro. (Fig. 14.5)
Figura 14.4. Derrape de la rueda trasera transitorio para volver a agarrar de forma brusca, lanzando la moto hacia el lado contrario del derrape inicial: el piloto sale despedido hacia arriba. Es lo que llamamos salida por las orejaso highside de los anglosajones. Es una cada muy peligrosa en la que, por lo menos, suele daarse la clavcula. Puede suceder en la Fase III y IV - salida de curva- si se abre con poca suavidad el gas. Si en esta primera sacudida, el piloto aguanta sobre la moto lo que no deja de ser un milagro-, la secuencia que sigue lo despedir de la misma manera: tras ese primer agarre y rebote de la rueda trasera, el tren posterior sale despedido hacia el lado contrario, donde vuelve a suceder los mismo que se ha descrito, pero con ms violencia an. Control del derrape de rueda trasera. El derrape involuntario de la rueda trasera, al contrario que la delantera, es factible controlarlo y recuperar de nuevo la
Fig. 14.5: Increble control de un derrape de rueda trasera, finalmente llevado a buen trmino. La tercera y, simultnea, maniobra a realizar es crtica y francamente difcil, porque si se hace demasiado tarde provocar una peligrosa salida por las orejas. Es el momento de decidir si se sigue intentando controlar la derrapada o de asegurar un lowside, mucho menos nefasto. Es una decisin en dcimas de segundo, casi instintiva o ser demasiado tarde. Que se puede hacer para terminar de controlar el derrape de la rueda trasera? 1. Si ha sido por un exceso de gas, hay que disminuir la traccin de la rueda, aminorando el gas. El control electrnico de la traccin, - cortando el encendido de manera transitoria en cuanto la rueda trasera empieza a deslizar -, hace esta funcin por el piloto, de forma muy precoz y, por tanto,
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eficaz. De hecho, ya se ven menos highside en MotoGP. 2. Si ha sido por un exceso de freno trasero, hay que disminuir la presin sobre la palanca. He visto, en las ltimas dcadas, demasiadas salidas por las orejas en los profesionales de GP como para confiar en que un motorista normal, que no lleve el control electrnico de traccin, pueda realizar a tiempo la accin correcta. En cuanto se retrase un poco, lo nico que conseguir es convertir una cada que iba para un lowside, en un peligroso highside. Los expertos recomiendan mantener el gas. Si no agarra en la fase inicial del derrape, seguir deslizando hasta tumbar la moto. En el caso de un exceso de freno trasero, hay que seguir manteniendo la presin sobre la palanca. En cualquier caso, si se quiere asegurar que la derrapada termine en un lowside, basta un leve toque al freno delantero para descargar de peso un poco ms la rueda trasera e impedir que agarre de nuevo. Cortar gas y dejar de accionar el freno trasero, segn el caso, son maniobras instintivas. Sobreponerse a estos instintos es complicado. Difcil? Desde luego. Por eso es mejor asegurar un buen control de la velocidad en la FASE I del giro y no hacer maniobras incorrectas, en las fases siguientes. Llegado el caso, la decisin es suya, querido lector. EL SHIMMIE El shimmie son sacudidas bruscas de la rueda delantera, hacia uno y otro lado, que se inician de forma repentina y leve, a veces sin motivo aparente, y que van creciendo en intensidad de forma rpidamente progresiva terminando, en ocasiones, por desequilibrar al piloto y provocar la cada (Fig. 14.6-12) . Cuando la rueda delantera pisa de forma asimtrica sobre alguna irregularidad, la direccin lo acusa con una pequea desviacin, al tiempo que el neumtico intenta amoldarse a ella deformndose. Si esta deformacin del neumtico no termina de absorber el golpe, entran en juego los amortiguadores, que se comprimen. A continuacin los amortiguadores se recuperan y la fuerza autoalineante de la rueda la devuelve a su direccin de marcha correcta. Pero nunca lo hace en el justo punto medio de la direccin de marcha, sino que lo sobrepasa un poco hacia el lado contrario. Si en ese momento la rueda vuelve a pisar en otra Figura 14.7: la rueda delantera inicia un shimmie (sacudidas bruscas de la direccin hacia uno y otro lado). Figura 14.8: el corredor se desestabiliza un poco y disminuye el gas (RS n 1 de K. Code ver captulo de la frenada-). Figura 14.6: Shimmie: El corredor se aproxima a una curva amplia
Figura 14.9: el shimmie aumenta de intensidad y el piloto se aferra con fuerza al manillar (RS n 2), lo que hace que los movimientos anormales se transmitan desde el tren delantero al resto de la moto.
Figura 14.10: el estrs hace que corte definitivamente el gas.
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Figura 14.11: el shimmie creciente desestabiliza al piloto progresivamente que, aferrado al manillar, pierde la capacidad de dirigir la moto y se sale de pista (RS n 6)
Figura 14.12: Presa del pnico, probablemente utiliza tambin el freno delantero (RS n 7). Este corredor termin en el suelo como consecuencia de sus RSs. Le hubiera bastado mantener abierto el gas, descargando peso de la rueda delantera, para controlar el shimmie. irregularidad que la desplaza, el proceso se repite con algo de ms intensidad, volviendo a girar el manillar hacia el lado contrario. Si los amortiguadores no estn trabajando en su recorrido ptimo, por ejemplo porque no les ha dado tiempo a recuperarse de la primera carga, la rueda sufre una desviacin ms violenta. El piloto suele sorprenderse en el primer movimiento y la primera reaccin de supervivencia SRs de Code4; ver captulo V- es cortar gas o, lo que es peor, frenar. Esto carga mas peso sobre la horquilla, penalizando el recorrido de los amortiguadores, con lo que las desviaciones de la direccin son cada vez ms amplias y violentas. El piloto suele entonces agarrar con fuerza el manillar y pone rgidos los brazos. Como no hay fuerza humana que pueda inhibir esos movimientos bruscos de la direccin lo nico que consigue es que se transmitan, a travs de su cuerpo, al resto de la moto, pudiendo terminar por desestabilizarla por completo, provocando la cada1 . La solucin pasa forzosamente por no cortar el gas, ni aplicar frenos y por no poner tensos los brazos: si el piloto no entorpece los mecanismos de compensacin espontnea que tiene la moto, el shimmie desaparecer solo, tan rpido como vino . OBJETOS PEQUEOS EN LA TRAYECTORIA DE LA MOTO Si el objeto que se interpone en la trayectoria de la moto es pequeo, por ejemplo una piedra o un perro que se cruza y no da tiempo a esquivarlo cambiando la trazada, la posibilidad de que se pueda evitar la cada es grande, a condicin de que se consiga mantener el control sobre el tren delantero. Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltar hacia arriba y el cuerpo del motorista ser catapultado hacia delante, recayendo con todo su peso y de manera desequilibrada sobre el manillar (Fig. 14.13), que se torcer hacia un lado. Este desequilibrio ser mayor si previamente se ha intentado, quizs de manera instintiva, evitar el impacto girando un poco el manillar. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con el cuerpo del motorista desequilibrado sobre ella.
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Figura 14.13: Choque contra un pequeo obstculo. En este caso es el golpe de la rueda trasera el que lanza hacia delante a la motorista que cae, ya fuera de control, sobre el manillar. Si la rueda delantera no ha apartado el objeto o no ha conseguido desplazar al piloto hacia delante, la trasera chocar a continuacin sobre el obstculo, dndole el golpe de gracia para mandarlo al suelo. Si embargo, probablemente se podr evitar toda esta secuencia de hechos si se hace lo siguiente: 1. Apurar de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y sin intentar cambiar su trayectoria. 2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que se tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrs, sobre el asiento del pasajero, estirando los brazos, pero sin ponerlos rgidos. 3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir manteniendo recto y en la direccin adecuada el manillar. El rebote de la rueda trasera, habr pillado al motorista de pies y en una posicin ms anterior, como consecuencia de choque con la delantera y el asiento no le golpear el glteo para mandarlo fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, se puede compensar bien si se sigue manteniendo el control de la rueda delantera. VALORAR LA ESCAPATORIA Ante un obstculo o conflicto eminente, hay que mirar siempre hacia la escapatoria: quedarse mirando al punto problemtico, es equivalente a dirigir la moto hacia l y hacer inevitable el choque. Si existe una escapatoria, hay que fijarla como objetivo y realizar las maniobras necesarias para aprovecharla. A veces esto implica cambiar de direccin con rapidez y acelerar, en vez de frenar. La valoracin de las posibilidades hay que hacerla sobre la marcha y tomar decisiones rpidas. Una vez decidida una posible accin salvadora, el piloto debe de centrar toda su atencin en ella y hacerla con decisin. Esto, a veces, salva al piloto de situaciones muy comprometidas. Si un choque frontal es inevitable, lo mejor es levantarse de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el manillar e intentar saltar por encima del objeto, si es que hay espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo, en cuyo caso hay que echar la moto al suelo y soltarla, para deslizarse por el hueco. Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con la cabeza ni con el pecho. TCNICA DE LA CADA. Salvo por un highside, la cada no suele tener consecuencias fsicas graves si el piloto, durante su trayecto por el suelo, no encuentra ningn obstculo.
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Para evitar el impacto o la cada, hay que intentar controlar la moto y la situacin hasta el ltimo momento. Cuando veamos que aquella es inevitable y nos estemos cayendo, hay que soltar la mquina. No quedarse nunca agarrados al manillar (Fig. 14.14). La moto tiene muchos sobresalientes e irregularidades, no siendo aconsejable que llegue al impacto enredados con ella. Solo con que la pierna del piloto quede atrapada entre el tubo de escape y el asfalto, sufrir una quemadura muy grave.
EL PASAJERO EN LA CADA Como he dicho en los captulos anteriores, el pasajero debe de implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada inmediata y podr adoptar medidas instintivas de defensa: Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos, rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada ms potencialmente daino que el golpe le coja desprevenido. PRIMEROS AUXILIOS. Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener conocimientos sobre como hacer una respiracin artificial o un torniquete para cesar una hemorragia, puede salvar una vida. No hay nada mas frustrante que, nuestro compaero motero, se encuentre en una situacin crtica y no sepamos que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al bagaje de su vida. Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no hacer un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy importante, en especial si nuestro amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una fractura de columna vertebral, en particular de la columna cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o parlisis de las extremidades y tronco. Por tanto: 1. No quitar el casco. Extraer el casco implica flexiones y torsiones de la cabeza si no se tiene exquisito cuidado. Si es conveniente desabrocharlo, para que no le comprima la faringe. 2. Con frecuencia se presentan vmitos. Si el motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno. Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado, pero siempre sujetando la cabeza y procurando que no se flexione, ni se tuerza, respecto al resto del cuerpo al dar el giro.
Figura 14.14: Cuando la cada ya es inevitable, hay que soltarse de la moto para no caer enredado con ella.
El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda o un costado hasta que el cuerpo se haya detenido por completo. De esta manera se evitarn muchas fracturas. EL EQUIPO. En la cada es cuando un buen equipamiento se agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por la abrasin del roce con el asfalto.
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Manual de pilotaje Captulo XIV: La caida J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
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CaptuloXV RECOMENDACIONES
Todoloquesehaexpuestoenestelibro,esimportante. Las maniobras de conduccin de una moto no son hechos aislados,sinoquecadaunadeellastienesufundamentoen laqueleprecedeoenlaquesevaarealizaracontinuacin, o ambas cosas. Cuando se realizan con una perfecta coordinacin y respetando los tiempos que les corresponden, forman la maravillosa cadena de la fluidez. Unasinfonaqueelpilotosientecorrerporlasvenasyque engrandecesualma,porquesololeselcreadordeesearte. Esteeseldeclogodemisrecomendacionesfinales.Son un poco el resumen del libro y reflejan mi pensamiento sobreelpilotajedelamoto: 1. 2. 3. 4. 5. Llevarsiemprelosbrazosrelajados Sersuaveentodaslasmaniobras Serprudentes 6. Utilizarlafrenadaentrestiemposdelfreno delantero Atrasarelataquealascurvas Fijarelpuntodeiniciodelatumbada Terminardeutilizarlosfrenosantesdeempezar ainclinarlamoto.
7. 8. 9.
10. Respetarlastresfasesdelgasduranteelpaso porcurva.
Aunquesesepanlosconceptosbsicosdelpilotaje,llegara interiorizarloshastaquesereflejensinesfuerzoenlarutina del pilotaje requiere constancia, paciencia ymucho tiempo de prctica. Mi consejo es que se ensaye cada tema por separado, dedicando cada salida a practicar una maniobra concreta, teniendo en mente que la velocidad entorpece el aprendizaje.
La velocidad de paso por curva est condicionada por el niveltcnicodelpilotaje,lascondicionesfsicasylaactitud Miraralpuntodefuga. mental. Pero amigo lector, despus de asimilar lo que se dice en este libro, ya no existe excusa para no conducir Asegurarelcontroldevelocidadantesdellegar seguroencualquiercircunstancia.Esehasidomiobjetivoy alacurva. loqueosdeseoatodosvosotros,queridoscolegasmoteros. Nuestrametaesllegaralobjetivohabiendodisfrutadodelviajeyconlasatisfaccindelascosasbienhechas...
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BIBLIOGRAFA
1.ArmengolJ.M.:Conduccindeportivademotocicletas.LibrosCpuladeScylaEditores2007. 2.ArnellaJ.:Tcnicasdeconduccinmoto.EditorialBaberS.A.Barcelona1997 3.Code,K.:Atwistofthewrist.Themotorcycleroadracershandbook.1edicion.CodeBreak19822002 4.Code,K.:AtwistofthewristVolumeII.Thebasicsofhighperformancemotorcycleriding.CodeBreak Editores1993 5.IenatschN.:SportRidingTechniques.DavidBullPublishing2003. 6. Foale T.: Motocicletas. Comportamiento dinmico y diseo de chasis. El arte y la ciencia. Tony Foale Desings2003. 7.FajansJ.:Steeringinbicyclesandmotorcycles.Am.J.Phys2000;68:654659 8.Schwantz,K.SuzukiSchool.SpeedSecrets: http://www.motorcyclistonline.com/features/122_0608_kevin_schwantz_suzuki_school/track_tips.htmll
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Manual de pilotaje
J. Gonzlez Tortosa
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Manual de pilotaje J. Gonzlez Totosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
NDICE ALFABTICO Aceite sobre el asfalto Aceleracin Cambios de marcha y En la curva Adherencia del neumtico Agarre del neumtico Amortiguadores Anticipacin en referencias visuales Anclaje del piloto a la moto pex, definicin de pice, definicin de Aptitud y factor psicolgico en caidas Autoalineacin de rueda, fuerza de Ataque a la curva Ataque anticipado Ataque atrasado En las curvas enlazadas Bibliografa Cadas Prevencin de, Aptitud y factor psicolgico Derrape de ruedas y El equipo en El pasajero en la Objetos pequeos en la trayectoria Valorar escapatoria en las Shimmie Tcnica de la cada Cambio de marcha Aceleracin, en los Conduccin deportiva y Eleccin de la marcha Pasajero y el Reduccin de marcha Campo visual Circuito - Ver conduccin deportiva Condiciones meteorolgicas adversas Conduccin deportiva Cambio de marcha y Curvas en Gestin de la mirada en Frenada en conduccin deportiva Postura Contramanillar Control del derrape de rueda trasera 79 31 30 51 18 18 17 25 70 22 22 82 17 48 55 56 56 92 82 82 82 82 88 88 87 88 85 88 28 30 32 32 32 30 25 78 32 74 26 42 62 58 84 Curvas Fases del giro Fase I del giro Fase II del giro Fase III del giro Fase IV del giro Ataque adelantado a la curva Ataque atrasado a la curva Ataque en curvas enlazadas Manejo de la mirada en Manejo del gas en Manejo del gas segn la curva Pilotaje deportivo en Rapidez de la tumbada Rapidez en levantar la moto Rozar rodilla Timoneo Derrape Control en la rueda trasera De la rueda delantera De la rueda trasera Dinmica de la postura racing Dinmica de la postura inglesa Equilibrio de la moto Equilibrio en la tumbada Eleccin de la marcha Embrague Golpe de gas al vaco y embrague Reduccin de marcha y embrague Zona de friccin del embrague Cuando utilizarla Equipo en la cada Escapatoria en cada, valorar la Exceso de velocidad en curva Factor psicolgico en la cada Factor psicolgico y tipo de asfalto Fases del giro Fase I Fase II Errores frecuentes de la FASE II Fase III Fase IV Fijar el pice de la curva Fijar el inicio del ataque a la curva 24,48 48 48 50 51 51 55 56 56 24 48 52 74 74 75 75 76 82 84 82 83 64 69 16 19 31 28 30 30 28 28 88 76 71 82 78 48 48 50 50 51 51 24 24
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Manual de pilotaje ndice alfabtico J. Gonzlez Totosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
Fijar el punto de salida de la curva Frenada Ensayar la frenada Freno delantero El defecto ms frecuente con Como utilizar el freno delantero Frenada en tres fases Freno trasero Como utilizar el freno trasero Cuando utilizarlo en solitario Geometra de la moto y frenada La potencia de cada freno Frenar en tumbada Pasajero y frenada Pilotaje deportivo y frenada Recomendaciones para la frenada Retencin de motor Stress y frenada Freno delantero Freno trasero Friccin del embrague, zona de Fuerza de autoalineacin de la rueda Gancho (hook turns) Gas Manejo del gas a lo largo del giro Manejo del gas segn la curva Gasolina/gasoil sobre el asfalto Geometra de la moto y frenada Gestin de la mirada Gestin de la mirada del pasajero Gestin de la mirada en circuto Giros alternativos Giro apoyado (pvot steering) Giroscopio, efecto de Golpe de gas al vaco Gravilla Histresis del neumtico Huellas de contacto del neumtico ndice alfabtico ndice por captulos Introduccin al manual LLuva Manejo de la mirada
25 34 39 34 35 35 36 36 37 36 45 37 38 40 42 38 37 45 34 36 28 17 64 48 52 79 45 22 26 26 56, 67 64 16,58 30 79 18 16 94 4 10 78 22
Manejo de los elementos referenciales Manos dormidas, sndrome de las Manos en la postura bsica Marcha Cambio de marcha En aceleracin En conduccin deportiva Con pasajero Eleccin de la marcha Reduccin de marcha Mirada, gestin de la Niebla Neumticos Agarre de los Huella de contacto de los Presin de inflado de los Temperatura de los Nieve Objetos en la trayectoria Pasajero Cambio de marcha con pasajero En la cada En la frenada En las curvas Gestin de la mirada del pasajero Postura bsica en el pasajero Pies Los pies en la postura bsica El pie interior en los giros El pie interior en postura racing Pilotaje deportivo Cambio de marcha en, Curvas en pilotaje deportivo Frenada en pilotaje deportivo Gestin de la mirada en circuito Stress Plegadas de calentamiento Postura Postura bsica Postura en el pasajero Postura continental Postura inglesa Circunstancias apropiadas para, Puntos clave y dinmica Postura racing
27 13 12 28 30 32 32 31 30 22 80 18 17 16 18 18 79 87
32 88 40 72 26 14 14 71 63 32 74 42 26 45 19 12 14 70 68 68 69 62
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Manual de pilotaje ndice alfabtico J. Gonzlez Totosa ___________________________________________________________________________________________________________________________
Dinmica de la postura racing Giros alternantes Puntos clave de la postura racing Peso en las estriberas Giro apoyado Gancho Posturas intermedias Presin de inflado de los neumticos Primeros auxilios Prlogo a la cuarta edicin Prlogo a la quinta edicin Prevencin de la cada Posicin del pie interior en los giros Punto de ataque a la curva Punto de fuga Punto de salida de la curva Rayas blancas sobre el asfalto Rapidez de la tumbada Rapidez en levantar la tumbada Reacciones de supervivencia en stress Recomendaciones finales Rodillas Reduccin de marcha Referencias visuales esenciales Retencin de motor Rozar rodilla Rueda delantera Derrape de la En frenada Rueda trasera En frenada Control del derrape de la Derrape de la Shimmie Sndrome de las manos dormidas Stress Reacciones de supervivencia Tcnica en la cada Temperatura de los neumticos Trazada Definicin En curvas enlazadas Traslado lateral de peso
64 56,79 62 64, 71 64 64 70 18 88 8 9 82 71 24,48 23 25 79 74 75 45 90 14, 70 30 24 37 75 82 34 36 84 83 85 13 45 45 88 18 54 22 56 62,68
Postura inglesa Postura racing Tocar rodilla Tumbada definicin de tumbada Frenar en tumbada Maniobras a evitar en tumbada Tcnicas para entrar en tumbada Timoneo Valoracin de la curva Viento Visin perifrica y central Zona de friccin del embrague
68 62 75 58 22 38, 42 71 58,61 76 24. 48 80 25 28
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Manual DR Infierno Dic 2011

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Primeraedicin:Octubre2004 Segundaedicin::Diciembre2006 Terceraedicin::Abril2008 Cuartaedicin:Octubre2009 Quintaedicin:Dic2011

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje ndice por captulos J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Introduccin J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Captulo I: Postura bsica

Figura 1.5: Territorio de distribucin del nervio mediano. En azullapielcuyasensibilidadlarecogeestenervio.

Figura 1.6:Lacompresindelnervioseproducealagarrarcon excesivafuerzaelpuodelamotoocargarpesosobreelmismo.

Captulo I: Postura bsica

Captulo I: Postura bsica

Figura 1.9: Es difcil la compenetracin dinmica del pasajero conelpilotocuando,ambos,seencuentranmuyseparados.

Para mejorar el comportamiento de la moto y la seguridad,esnecesarioajustarlapresindelosneumticos ylaprecompresindelosamortiguadores,enconcordancia conelpesoadicionalqueselleva.

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo II: El equilbrio J. Gonzlez Tortosa ______________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Figuras 3.6 y 3.7 :Elpuntoclaveparafijarconlamirada, despusdevalorarelpuntodefugadelacurva,eselpunto deiniciodelatumbada.(Figurasuperior).Antesdellegara l,hayquemiraralpicedelacurva.(figurainferior).

Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Figura 3.10:Campovisualdeunojo.Lasporcionesperifricas pierdendetalleydefinicin,peroubicanalpilotoenelentorno.

Figura 3.11:El pasajero debe procurar hacer una gestin de la miradasimilaralaquehaceelpiloto.

Manual de pilotaje Captulo III: Gesin de la mirada J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

En carretera, el piloto se enfrenta a la creatividad de tenerqueintuircomoescadacurvaynegociarlaenrazna

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Para obtener las mayores cotas de rendimiento y seguridad,elpilotodebedemanejarelgastantoensu aperturacomoensucierredeformaquenopierdasu carcterprogresivoanenlasaccionesmsrpidas.

Manual de pilotaje Captulo IV: Cambio de marcha J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Figura5.3:Laapuradadefrenadalevantaalmotoristade su asiento y traslada su peso, obligando a una fuerte contencinsobreelmanillar

CUANDOUTILIZARSOLOELFRENOTRASERO Es til utilizaren exclusividad el freno trasero enlas circunstanciassiguientes:

Ensituacindeemergencia,elinstrumentoprincipal para parar la moto son los frenos y, en especial, el frenodelantero,nolaretencindelmotor.

Losadelantostecnolgicos(telelever,ABS,controlde traccin,etc)delosltimosaos,hancontribuidomucho adisminuirlosinconvenientesdelafrenada,haciendola conduccinmuchomssegura.

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Figura 6.3: Lorenzo inicia la preparacin para atacar la curvaycortaelgas..

Figura 6.4: Lorenzo empieza a aplicar frenos de forma suaveenunprincipioFaseIdelafrenada.

6.5: Conformeseacercaelpuntodeiniciodelatumbada, lafrenadaesyaenrgica.

Figura6.6:Encuantoinicialatumbada,empiezaadisminuir freno de forma rpidamente progresiva, conforme la moto va aumentandosuinclinacin.

Figura 6.7: Cuando se va acercando a la zona de mxima inclinacindelamoto,laaccinsobreelfrenoesmnima.

Elprincipiodesuavidadentodaslasmaniobrasque se hagan sobre la moto, sigue siendo vlido para la frenadaenconduccindeportiva.

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ___________________________________________________________________________________________________________________________

Figura7.6.FASEIV:empiezalaaperturaprogresivadelgasal Figura 7.7. FASE IV: Stonercontinalaaperturaprogresiva tenerlasalidadelacurvaexpeditayempezaralevantarlamoto. delgasenlasalidadelacurva.

Elcontroldelavelocidaddebedeprogramarseparaque nosetenganqueutilizarlosfrenos,nireducirmarcha,a partirdelpuntodeiniciodelatumbada.

Manual de pilotaje J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

los puntos de inicio y terminacin la zona externa o exteriordelasrectasquelimitanconlacurvaala entradaysalidarespectivamente(Fig.8.0,8.1y8.2).

Manual de pilotaje Captulo VIII: La trazada J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Figura 8.3: El ataque anticipado es pertinente en curvas ampliasyconvisibilidad.

Figura 8.4: Ataque anticipado incorrecto a una curva cerradadebidoaqueloscorredoresintentancerrarespaciospara noseradelantados.

Manual de pilotaje Captulo VIII: La trazada J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

Manual de pilotaje Captulo VIII: La trazada J. Gonzlez Tortosa ____________________________________________________________________________________________________________________________

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