Beruflich Dokumente
Kultur Dokumente
DE INGINERIE MECANIC
Dep. de Autovehicule i Inginerie Mecanic
Student: Sipos TAMAS Secia AR Anul IV, grupa 1181 ndrumtor: prof.dr.ing. Ovidiu CMPIAN
CUPRINS
1 STUDIU DE NIVEL PRIVIND MECANISMELE DE GHIDARE A ROILOR............... 3 1.1 Funciunile Suspensiei .................................................................................................. 3 1.2 Funciunile Mecanismului de Ghidare .......................................................................... 4 1.3 Geometria Direciei i Posibiliti de Reglare............................................................... 4 1.3.1 Unghiurile roii Error! Bookmark not defined. 1.3.2 Unghiurile pivotului ........................................................................................... 5 1.3.3 Deportul pneumatic, longitudinal i transversal ................................................. 6 1.4.1 Tipuri de Mecanisme de Ghidare Studiate ............................................................... 7 1.4.2 Analiza Comparativ Avantaje Dezavantaje ...................................................... 7 1.5 Analiza mecanismului de ghidare................................................................................. 8 1.5.1 Comportamentul la Sltare ....................................................................................... 8 1.5.2 Comportamentul la Ruliu ......................................................................................... 8 1.6 Posibiliti de Reglare a Geometriei Direciei.............................................................9 2 STUDIU DE NIVEL PRIVIND DIRECTIA AUTOTURISMULUI.................................... 11 2.1 Rolul i clasificarea sistemelor de direcie .................................................................... 11 3 MATERIALE UTILIZATE LA CONSTRUCIA DIRECTIEI AUTOBETONIEREI ....... 14 3.1 Tipuri de Materiale Utilizabile ...................................................................................... 14 3.2 Tipuri de materiale alese si moduri de prelucrare...........................................................14 4 MODALITI DE DETERIORARE A DIRECTIEI AUTOBETONIEREI....................... 15 4.1 Cauze normale ale deteriorarii. ..................................................................................... 15 4.2 Cauze anormale ale deteriorarii .................................................................................... 15 5 JUSTIFICAREA SOLUIEI CONSTRUCTIVE ALESE I CALCULUL DIRECTIEI AUTOBETONIEREI..................................................................................................................17 5.1 Justificarea solutei constructive.......................................................................................17 5.2 Alegerea regimurilor de calcul.........................................................................................17 5.3 Rapoartele de transmitere al sistemului de directie.........................................................17 5.4 Calculul arborelui volantului............................................................................................19 5.5 Calculul raportului de transmitere al sistemului de actionare cumelc globoidal si rola...20 5.6 Calculul transmisiei directiei in cazul puntii articulate....................................................20 6 CONCLUZII...........................................................................................................................24 6.1Probleme i Dificulti ntmpinate i Rezolvate...............................................................24 6.2 Cteva Lucruri nvate prin Realizarea Proiectului..........................................................24 7 BIBLIOGRAFIE........................................................................................................... .........25
fig. 2 schematica a suspensiei, denumire tehnice ale pieselor care alctuiesc sistemul. Unghiurile rotilor: a) Unghiul de cdere a roilor; Unghiul de cadere este unghiul de inclinarea a roti vazut din fata sau din spate. Pentru unghiul de cadere avem trei posibilitati: - unghi negativ (partea superioara a rotii inclinata spre interior) - unghi neutru (roata este perpendiculara pe drum) - unghi pozitiv (partea superioara a rotii inclinata spre exterior) b) Convergena roilor; Convergenta rotilor arata abaterile unghiulare ale planului longitudinal de simetrieale rotilor fata de axa masinii. c) Convergena negativ a roilor la viraje.
Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului (sau unghiul de fug), reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii
5
Unghiul de nclinare transversal (lateral) a pivotului d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La bracare, datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze n jos. In cazul unei bracri de 180, aceast deplasare ar avea valoarea egal cu h max, dar deoarece acest lucru nu este posibil, ntruct roata se sprijin pedrum, rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului.
Deportul aduce complicaii mari constructive, deoarece punctul de aprindere al portfuzetei de braele mecanismului de ghidare trebuie mpins mult n roat.
1.4 TIPURI DE MECANISME DE GHIDARE STUDIATE 1.4.1 Exemple de mecanisme de ghidare studiate
Mecanismele de ghidare studiate sunt: mecanism de ghidare cu brate inegale; mecanism de ghidare de tip Mac Pherson; mecanism de ghidare cu trei brate; mecanism de ghidare cu patru brate;
Convergenta In Curba Geometria direciei este definit ca poziia de convergen negativ luat n timpul virrii; este exprimat n dou moduri, primul fiind n grade, garde de ntoarcere a roii (considernd o valoare fix a ntoarcerii de 20, stabilit prin convenie). Astfel, conditiia ideal este: Cele dou roi, ce merg n linie dreapt, trebuie s aib o valoare de convergen negativ aproape de valoarea 0, dar, imediat cum ncep s negocieze o curb, valoarea convergenei trebuie s creasc progresiv, devenind mai accentuat o dat cu creterea unghiului de ntoarcere.
Centrarea Directiei Centrarea direciei este reprezentat de condiia de simetrie perfect a prilor direciei n raport cu axa longitudinal a vehiculului. Direcia vehiculului este centrat atunci cnd barele de direcie converg ctre centrul punii spate
Axele ce trec prin roile fa (indiferent dac au sau nu convergen) sunt simetrice n raport cu roile spate (distan A); Bara de direcie, pivotul i direcia revin n poziia central; Barele de direcie ajustabile au aceiai lungime (distana B); Atunci cnd direcia este centrat, geometria direciei este perfect simetric, fie c virm stnga sau dreapta. Acelai lucru se aplic n raport cu limita maxim de ntoarcere a roii.
10
Pentru a schimba directia automobilului, conducatorul trebuie sa actioneze volanul 1, care transmite miscarea prin intermediul axului 2, la melcul 3, ce agreneaza cu sectorul dintat 4. Pe axul sectorului dintat se afla levierul de directie 5, care este in legatura cu bara longitudinala de directie 6. Prin rotirea sectorului dintat, deci si a levierului de directie, bara longitudinala de directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul de rotatie a sectorului dintat. Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de directie, bratul fuzetei 7 va roti fuzeta 9 in jurul pivotului 10 si o data cu ea si roata din stanga. Legatura care exista intre fuzeta 9 si 13, prin intermediul levierelor 8 si14 si bara transversala de directie 7, va produce rotirea fuzetei 13. Mecanism de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-o rola simpla, dubla sau tripla si un melc globoidal.
12
Mecanismul de actionare cu pinion si cremaliera. Acest tip de mecanism se utilizeaza destul de des la autoturismele cu suspensie independenta a rotilor si bara transversala de directie.
13
14
deformat, unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt. Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient, uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului.
16
17
Raportul de transmitere unghiular iw reprezinta raportul dintre unghiul de rotatie al volanului fv si unghiul mediu de bracare al rotilor de directie m : Raportul de transmitere unghiular mai poate fi exprimat si in functie de rapoartele de transmitere ale mecanismelor ce compun sistemul de directie, cu relatia :
Raportul de transmitere al transmisiei directiei se poate exprima in functie de rapoartele de transmitere ale partilor din care este compusa :
Raportul de transmitere al transmisiei directiei depinde de raportul bratelor parghiilor acestui mecanism, care sunt variabile in procesul de bracare, iar raportul nu va fi nici el constan. La automobile, acest raport are o variatie neinsemnata ( ). Din cele precizate anterior rezulta ca raportul de transmitere unghiular depinde in mare parte de raportul de transmitere al mecanismului de actionare a directiei . Raportul se va adopta astfel : deci . Raportul de transmitere al fortelor reprezinta raportul inte suma fortelor care actioneaza asupra celor doua roti de directie , in punctele de contact cu suprafata drumului, la distanta c fata de punctul de intersectie al axei pivotului cu suprafata drumului si forta necesara la volan pentru virare:
=> unde :
=>
18
Relatia lui arata ca valoarea sa depinde de valorile pe care le iau , si . La constructiile actuale iar (ales anterior). Reducerea deportului pentru marirea rapotului , nu se poate face decat pana la anumite limite, pentru a nu reduce prea mult momentul stabilizator al rotilor. La constructiile actuale de automobile, , iar raportul de transmitere al fortelor (valorile superioare la autocamioane). Cu cat este mai mare raportul de transmitere al fortelor, cu atat actionarea volanului va cere un efort mai redus.
mm mm
c 40
Ne va rezulta astfel :
i F i Rv c
i F 22 200 40
i F 110
Sistemul de directie se calculeaza pe ipoteza ca forta tangentiala maxima , care se aplica de catre conducator volanului, poate atinge valoarea de 200N. Arborele este solicitat la torsiune sub actiunea fortei aplicata la raza volanului .
Rv 200
mm
Mt Fvmax R v
19
, D=20mm, d=18mm
unde : este raportul de transmitere dintre freza si melc, la prelucrarea acestuia; raza cercului de divizare al frezei; raza manivelei 3 in care este fixate rola (fig. 8). Raportul de transmitere este dat de relatia : unde : este numarul de dinti ai frezei melc cu care s-a executat melcul ; numarul de inceputuri ale melcului 1. Raportul de transmitere se poate considera practice constant, deoarece la rotirea melcului cu diferenta razelor se modifica cu 0,250,3mm.
Bara longitudinala de directie este solicitata de forta axiala la compresiune. Compresiunea este insotita si de pericolul de flambare, astfel se impune verificarea la flambaj.
20
unde : suprafata sectiunii transversale - lungimea momentul de inertie minim al sectiunii barei - E modulul de elasticitate al materialului - c coeficientul de siguranta la flambaj
Bara transversala de directie posterioara puntii este solicitata la fel ca bara longitudinala, la compresiune si la flambaj de catre forta . Din ecuatia de momente in raport cu punctul O, rezulta relatia pentru forta .
unde : suprafata sectiunii transversale - lungimea momentul de inertie minim al sectiunii barei - E modulul de elasticitate al materialului - c coeficientul de siguranta la flambaj
Barele se executa din otel carbon de calitate. Bolturile sferice ale articulatiilor barelor de directie se verifica la strivire cu relatiile : bara longitudinala
21
unde
Pentru a impidica o uzura rapida a articulatiilor sferice efortul unitar de strivire admis nu trebuie sa depaseasca . Elementele transmisiei directiei in cazul puntilor articulate se calculeaza astfel : levierele centrale si manivelele la incovoiere, iar bielele la intindere sau compresiune.
FIG. 14 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de actionare cu pinion si cremaliera Mersul in linie dreapta
Avand forta
22
FIG. 15 Calculul transmisiei directiei in cazul mecanismului de actionare cu pinion si cremaliera Mersul in viraj In acest regim de calcul de rezistenta se face in general, pornind de la fortele tangentiale si care actioneaza asupra rotilor in timpul virajului. Fortele din barele mecanismului se determina cu relatiile :
23
6 CONCLUZII
6.1 PROBLEME I DIFICULTI NTMPINATE I REZOLVATE
Pentru mine cea mai mare problema a fost intelegerea solutiei constructive alese. Acesta nu era una complicata, dar pana in acest moment nu am avut ocazia sa desfac si sa inteleg cum functioneaza o caseta de directie.
24
7 BIBLIOGRAFIE
Untaru,M..a. Calculul i construcia automobilelor. E.D.P., Bucureti, 1982. Gh. Fratila si altii, Automobile.Cunoastere, intretinere si exploatare. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti 2001 Untaru M., Campian V., Constructia si Calculul Autovehiculelor, Universitatea din Brasov, 1989 www.wikipedia.org www.regielive.ro www.autoalmanah.com
1 2 3 4 5 6
25
26