Cabotaje en Chile

6(5,(
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recursos naturales e infraestructura
ransporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

Jan Hoffmann
Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura

Unidad de Transporte Santiago de Chile, septiembre de 2001
Este documento fue preparado por Jan Hoffmann, Oficial de Asuntos Econmicos, Unidad de Transporte Las opiniones expresadas en este documento, que no ha sido sometido a revisin editorial, son de exclusiva responsabilidad del autor y pueden no coincidir con las de la Organizacin.
Publicacin de las Naciones Unidas LC/L.1598-P ISBN: 92-1-321902-4 ISSN: 1680-9017 Copyright Naciones Unidas, septiembre de 2001 Todos los derechos reservados N de venta: S.01.II.G.139 Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile La autorizacin para reproducir total o parcialmente esta obra debe solicitarse al Secretario de la Junta de Publicaciones, Sede de las Naciones Unidas, Nueva York, N. Y. 10017, Estados Unidos. Los Estados miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir esta obra sin autorizacin previa. Slo se les solicita que mencionen la fuente e informen a las Naciones Unidas de tal reproduccin.
CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura
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ndice
Resumen ........................................................................................ 7 Introduccin....................................................................................... 9 I. Servicios de transporte martimo para la integracin latinoamericana ................................................ 13 I.A. La integracin comercial de Amrica Latina....................... 13 I.B. Servicios regulares de transporte martimo en Amrica Latina................................................................ 16 I.C. Las marinas mercantes latinoamericanas............................. 19 II. Transporte martimo de Chile.............................................. 25 II.A. Demanda: movimiento de carga internacional y de cabotaje ........................................................................ 25 II.B. Oferta: servicios martimos regulares y la marina mercante .............................................................................. 29 II.C. La legislacin chilena .......................................................... 34 II.D. Potenciales mejoras.............................................................. 36 II.D.1. Menores fletes ......................................................... 36 II.D.2. Mayor uso de capacidad ociosa .............................. 37 II.D.3. Mayor frecuencia .................................................... 38 II.D.4. Mayor competencia................................................. 38 II.D.5. Waivers innecesarios............................................... 39 II.D.6. Ms carga y negocio martimo ................................ 40 III. Posibilidades de promover el transporte martimo regional y de cabotaje ......................................... 41 III.A. Competitividad con el transporte terrestre ................... 41 III.B. Reduccin de trmites administrativos ........................ 42 III.C. Discontinuidad de los acuerdos bilaterales .................. 43 III.D. Acuerdo regional basado en la reciprocidad ................ 43 3
Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile
III.E. La utilizacin de servicios regulares internacionales para el cabotaje.......................44 III.F. Riesgos y oportunidades .............................................................................................45 IV. Conclusiones..........................................................................................................................47 Bibliografa ....................................................................................................................................51 Anexos ....................................................................................................................................53 Serie Recursos Naturales e Infraestructura: nmeros publicados.................................77
ndice de cuadros
Cuadro 1 Cuadro 2 Cuadro 3 Cuadro 4 Cuadro 5 Cuadro 6 Cuadro 7 Cuadro 8 Cuadro 9 Cuadro 10 Cuadro 11 Cuadro 12 Cuadro 13 Cuadro 14 Cuadro 15 Cuadro 16 Cuadro 17 Cuadro 18 Cuadro 19 Cuadro 20 Cuadro 21 Cuadro 22 Cuadro 23 Cuadro 24 Comercio bilateral martimo entre seis principales economas sudamericanas .............................................................................................55 Flota operadoa por empresas navieras de Amrica Latina y el Caribe .........................55 Empresas navieras sudamericanas que ofrecen servicios regulares contenedorizados ...........................................................................................56 Comercio martimo contenedorizado de Chile..............................................................57 Comercio martimo contenedorizado intra-sudamericano ............................................57 Buques que ofrecen servicios regulares desde puertos chilenos...................................57 Servicios regulares internacionales con escalas en puertos del centro y norte de Chile ............................................................................................61 Servicios regulares de cabotaje ofrecidos por CSAV ...................................................61 Servicios regulares de cabotaje ofrecidos por Transmares ...........................................62 Personal a bordo de nacionalidades de Amrica Latina y el Caribe .............................62 Tonelaje movilizado en cabotaje por puertos chilenos .................................................63 Capacidad de bodega de buques que ofrecen servicios regulares internacionales con escala en puertos chilenos ............................................................64 Exportaciones de Chile, principales productos, segn modo de transporte..................66 Exportaciones de Chile a Argentina, por va martima .................................................66 Exportaciones de Chile a Brasil, por va martima........................................................67 Exportaciones de Chile a Per, por va martima..........................................................67 Importaciones de Chile desde Argentina, por va martima..........................................67 Importaciones de Chile desde Brasil, por va martima ................................................68 Importaciones de Chile desde Per, por va martima...................................................68 Empresas navieras con servicios regulares internacionales desde puertos chilenos...................................................................................................69 Dueos de buques portacontenedores de empresas navieras chilenas ..........................69 Flota con bandera chilena empleada en servicios regulares..........................................71 Flota con bandera chilena..............................................................................................72 Servicios regulares entre puertos sudamericanos..........................................................76
ndice de grficos
Grfico 1 Grfico 2 Grfico 3 Grfico 4 Grfico 5 Grfico 6 Grfico 7 Grfico 8 4 Costo de transporte internacional y arancel aduanero para exportaciones haca los Estados Unidos .......................................................................10 Exportaciones de Argentina, Brasil, Chile y Per.........................................................14 Importaciones de Argentina, Brasil, Chile y Per.........................................................14 Comercio bilateral martimo entre seis principales economas Sudamericanas ...........15 Comercio intra-Sudamericano contenedorizado por va martima................................16 Servicios regulares entre principales puertos de Sudamrica .......................................17 Capacidad de carga de buques operados por empresas latinoamericanas.....................19 Capacidad de portacontenedores operados por empresas latinoamericanas .................20
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Grfico 9 Grfico 10 Grfico 11 Grfico 12 Grfico 13 Grfico 14 Grfico 15 Grfico 16 Grfico 17 Grfico 18 Grfico 19 Grfico 20
Lneas navieras latinoamericanas ................................................................................. 21 Personal a bordo de nacionalidades de Amrica Latina ............................................... 22 Evolucin de carga martima en Chile .......................................................................... 26 Movimiento portuario de cabotaje por tipo de carga en Chile ..................................... 26 Carga movilizada en cabotaje por puertos chilenos...................................................... 27 Cabotaje martimo y terrestre en Chile ......................................................................... 27 Comercio exterior de Chile con pases latinoamericanos, por va martima ............................................................................................................ 28 Exportaciones martimas chilenas contenedorizadas.................................................... 29 Flota con bandera chilena que ofrece servicios regulares............................................. 30 Capacidad de bodega de buques que ofrecen servicios regulares internacionales con escala en puertos chilenos ............................................. 32 Escalas en zonas portuarias chilenas de buques que ofrecen servicios regulares internacionales ............................................................................... 33 La utilizacin de bodega en un servicio regular de pndulo......................................... 37
ndice de ilustraciones
Ilustracin 1 Servicios regulares de Maersk-Sealand...................................................................... 18 Ilustracin 2 Servicios regulares de Cosco...................................................................................... 19 Ilustracin 3 Buque Ro-Ro utilizado para el cabotaje de carga general en el sur de Chile ........................................................................................................ 31 Ilustracin 4 Buque de carga general utilizado para el cabotaje en el norte de Chile..................... 31
Abreviaciones
CCNI CSAV CUCI Dwt= TPM Compaa Chilena de Navegacin Interocenica Compaa Sudamericana de Vapores Clasificacin Uniforme para el Comercio Internacional. Se usa la Revisin 3 Dead weight tons = toneladas de peso muerto, corresponde al peso de la carga y del combustible, virtuallas y consumos requeridos para el viaje que el buque puede llevar cuando est totalmente cargado en sus marcas de verano, esto es, cuando puede navegar con seguridad. Freight All Kinds todo tipo de mercanca Buques roll-on roll-off (porta-rodante, la carga entra y sale del buque en camiones) Tonelaje de registro bruto: corresponde al volumen de todos los espacios interiores del buque (todos los espacios debajo de la cubierta de arqueo y los espacios cerrados en forma permanente sobre dicha cubierta) y se expresa en toneladas de 100 pis cbicos (2.83 metros cbicos) Twenty Foot Equivalent Unit una unidad de un contenedor de veinte pies (Medida de la capacidad de buques de transportar contenedores en un momento dado; y tambin medida de movimiento portuario o martimo en un perodo dado. Un contenedor de cuarenta pies equivale a dos TEU) Terminal Handling Charge sobrecargo que el armador cobra a su cliente, supuestamente segn los costos portuarios.
FAK Ro-ro Gt = TRB
TEU
THC
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Resumen
En el presente documento se analiza cmo en Chile se podran promover los servicios de transporte martimo nacionalel cabotajey los servicios martimos regulares internacionales, a la vez facilitando una mayor integracin de ambos. A pesar de su larga costa, en Chile los principales flujos de carga general se transportan por va terrestre, notablemente en camin. Por razones econmicas y ambientales convendra aumentar el modo martimo, es decir, el cabotaje. A nivel mundial, se observa una creciente integracin internacional de los procesos de produccin de bienes y servicios. Las restricciones artificiales que en la actualidad dificultan la integracin de servicios de transporte son un obstculo innecesario para la participacin de Chile en la economa globalizada. Las principales propuestas son las siguientes: primero, reducir las desventajas fiscales del cabotaje martimo frente al transporte camionero. Segundo, reducir los requerimientos administrativos exigidos al cabotaje. Tercero, discontinuar acuerdos bilaterales que en la actualidad protegen determinados flujos internacionales. Cuarto, en foros latinoamericanos, buscar acuerdos regionales de cabotaje en base a la reciprocidad. Quinto, permitir a los servicios regulares internacionales de aprovechar su capacidad ociosa para transportar carga general tambin dentro de Chile. En su conjunto, estas medidas beneficiaran a los usuarios, los puertos, y los proveedores de servicios de transporte martimo chilenos.
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Introduccin
El propsito de este estudio es analizar cmo se podra aumentar el porcentaje de carga que se mueve por va martima, tanto en el transporte martimo nacionalel cabotajecomo tambin en el comercio de Chile con los dems pases latinoamericanos. En este contexto, suele surgir una discusin sobre si se requiere una marina mercante nacional para el comercio exterior nacional. A nuestro juicio, la respuesta a este pregunta es negativa, dado que el tema del comercio nacional y las empresas navieras nacionales estn cada vez ms desvinculados. Por ejemplo, la empresa Compaa Sudamericana de Vapores (CSAV), la ms grande de Amrica Latina, genera el 82.7% de sus fletes fuera de Chile, y mueve solamente el 5.94% del volumen del comercio chileno.1 La poltica martima de Chile otorga una alta prioridad a la competitividad de su comercio exterior. Para sta competitividad, el costo de transporte juega un papel cada vez ms importante. Aunque el costo unitario por milla nutica de transportar una tonelada de carga ha disminuido a lo largo de las ltimas dcadas, en vista de que en el marco de la globalizacin econmica una creciente proporcin de los insumos de produccin se compran internacionalmente, la incidencia del costo de transporte en el precio final del producto ha seguido aumentandose.
Calculado sobre la base de informacin de Directemar, Servicio Nacional de Aduanas, y CSAV. Datos son del 1999.
Grfico 1
COSTO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL Y ARANCEL ADUANERO PARA EXPORTACIONES HACA LOS ESTADOS UNIDOS
(1998)
14%
Ecuador
12%
Chile
10%
Tr inidad and Tobago
Costo del Transporte
P anama
8%
P ar aguay Antigua and Bar buda Bahamas
Ar gentina J amaica Guatemala Ur uguay Br azil Aver age P er u
6%
Venezuela Sur iname Colombia Belize Cos ta Rica
4%
Bolivia Haiti St Kitts and Nevis St Lucia Bar bados Dominican Republic Hondur as El Salvador
Nicar agua
Gr enada
2%
Dominica
Mexico St Vincent and the Gr enadines
Arancel Aduanero
4% 6% 8% 10% 12% 14%
0% 0% 2%
Fuente: U.S. Census Bureau, Department of Commerce, citado en Micco y Prez (2001). Nota: El costo de transporte est calculado como porcentaje del valor cif de las importaciones de los Estados Unidos. Se incluyen todos los modos de transporte.
Otro dato interesante que muestra la creciente importancia relativa del transporte para la competitividad resulta de una comparacin del costo de transporte con los derechos aduaneros (Grfico 1). Por ejemplo, dentro del costo de importacin en el mercado de los Estados Unidos para la gran mayora de las exportaciones de Amrica Latina, el flete es mayor que los derechos aduaneros, los cuales se han ido reduciendo en el marco de la liberalizacin econmica. Destaca aqu que Chile, despus de Ecuador, es el pas americano con los ms elevados costos de transporte de sus exportaciones haca los Estados Unidos. Hay que aclarar, sin embargo, que de all no se puede deducir que los puertos o servicios de transporte sean menos eficientes en Chile, ya que las principales determinantes de estos costos de transporte son los valores y tipos de productos que se exportan. En todo caso, una reduccin del costo de transporte en un porcentaje determinado tendra un mayor efecto positivo para las exportaciones chilenas que para los dems pases latinoamericanos. Una mayor integracin de los diferentes servicios de transporte y un mejor aprovechamiento de la capacidad ociosa existente contribuiran a lograr tal reduccin. Ejemplos: Un gran nmero de buques internacionales hace escalas en ms de un puerto chileno, pero se les est prohibido aprovechar estos viajes y transportar carga entre estos puertos. Trabas administrativos y una baja frecuencia del cabotaje martimo contribuyen a que la gran mayora del cabotaje en Chile se realiza por transporte terrestre. Solamente empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina, y solamente empresas chilenas en Chile, y a ambas empresas se les est prohibido combinar sus servicios. El flete martimo de un contenedor de veinte pies entre San Antonio y Callao es menor que el flete martimo entre San Antonio e Iquique.
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El presente estudio se concentra en la carga general, sin tratar en detalle los graneles slidos y lquidos, y se analizarn principalmente los servicios regulares de cabotaje e intra-sudamericanos. El documento consiste de tres partes: Primero, se describe el contexto regional latinoamericano en cuanto al comercio, los servicios de transporte martimo, y la flota de empresas navieras. Segundo, se analiza la demanda y la oferta de servicios de transporte martimo en Chile y se discute el potencial de mejorar la oferta. Tercero, se formulan cinco reas de propuestas para futuras reformas.
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I. Servicios de transporte martimo para la integracin latinoamericana
I.A. La integracin comercial de Amrica Latina

En Amrica Latine, en la ltima dcada, el comercio intraregional ha crecido a una tasa mayor que el comercio exterior en general. Grfico 2 y Grfico 3 (siguiente pgina) muestran el comercio exterior de Argentina, Chile, Brasil, y Per. Para Chile, por ejemplo, la relevancia de las exportaciones a Argentina, Brasil y Per creci de 9% a 11.4% entre 1985 y 1999. El peso relativo de las importaciones de los mismos pases creci de un 15.2% a un 21.7%, un aumento relativo de 43%. A causa de dificultades polticas y econmicas, esta integracin regional ltimamente ha perdido mpetus (ver por ejemplo ms en adelante las exportaciones chilenas contenedorizadas, Grfico 16 en pgina 29). Siguen vigentes, sin embargo, el deseo poltico expresado por los gobiernos de la regin y las expectativas que en el marco de acuerdos subregionales y tambin con al Acuerdo de Libre Comercio de las Amricas (ALCA) volver a crecer la relevancia relativa del comercio intra-latinoamericano.
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Grfico 2
EXPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER

(millones de dlares, 1985 y 1999) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
Argentina 1985 7,627 769
Argentina 1999 15,561 7,771
Brasil 1985 Brasil 1999 Chile 1985 24,760 878 41,485 6,525 3,426 338
Chile 1999 13,834 1,784
Per 1985 2,759 137
Per 1999 4,018 277
Resto del mundo otros tres
Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000
Grfico 3
IMPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER

(millones de dlares, 1985 y 1999) 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
Argentina 1985 3,148 665
Argentina 1999 16,725 6,110
Brasil 1985 Brasil 1999 Chile 1985 13,278 757 43,311 6,522 2,240 401
Chile 1999 10,410 2,891
Per 1985 1,326 300
Per 1999 5,019 834
Resto del mundo otros tres
Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000
El principal eje de movimiento de carga por va martima en Sudamrica es la ruta Argentina-Brasil, seguida por la ruta Brasil-Chile (Grfico 4). Cabe notar que ambas rutas estn en la actualidad parcialmente protegidas de la competencia internacional, ya que para el comercio bilateralcon excepcioneshay que utilizar buques con bandera de uno de ambos pases.
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Grfico 1
COMERCIO BILATERAL MARTIMO ENTRE SEIS PRINCIPALES ECONOMAS SUDAMERICANAS

(1999, toneladas mtricas, excluyendo hulla y petrleo)
Fuente: Elaboracin propia sobre datos de la Base de datos de Transporte Internacional (BTI), CEPAL. Notas: Estimacin en base de la informacin suministrada de los pases exportadoras. Excluye productos de la CUCI 3 (petrleo y otros grneles lquidos, y hulla). El ancho de las lneas es proporcional al movimiento en toneladas mtricas. Ver Anexo1 ( pgina 55) para ms detalles.
15
Si se considera solamente comercio contenedorizado, la predominancia de la ruta Argentina Brasil persiste, aunque menos fuerte, ya que la tasa de contenedorizacin en esta ruta es relativamente baja (Grfico 5). Destaca que en el comercio martimo contendorizado, los flujos entre pases de la misma costa son relativamente ms relevantes, lo que probablemente se debe al hecho de que estn conectados por servicios regulares norte-sur (ver siguiente captulo).
Grfico 5
COMERCIO INTRA-SUDAMERICANO CONTENEDORIZADO POR VA MARTIMA

(diez principales flujos bilaterales, unidades de contenedores de veinte pies - TEU, 2000)
Fuente: CEPAL (2001), sobre la base de informacin de DRI-WEFA. Nota: Solamente se incluye carga, sin considerar transbordos y vacos. Ver Anexo (Cuadro 5, pgina 57) para informacin ms detallada.
En cuanto al comercio contenedorizado por va martima del conjunto de Amrica Latina y el Caribe, entre el 11% (caso de Brasil) y el 35% (caso de Mxico) de los flujos de comercio se realizan con otros pases de Amrica Latina y el Caribe. Brasil tiene un elevado comercio con sus pases vecinos que se mueve por va terrestre, lo que explica en parte la baja participacin del comercio contenedorizado por va martima.
I.B. Servicios regulares de transporte martimo en Amrica Latina

El Grfico 6 muestra los servicios intra-regionales entre los dos principales puertos de cada costa. Se observa que la mayor oferta existe en las rutas norte-sur. Comparando el Grfico 4 (pgina 15) con Grfico 6 (pgina 17) se observa adems que la oferta de lneas regulares no refleja necesariamente la demanda del comercio intra-regional, sino ms bien la demanda por servicios de transporte regular entre Sudamrica y los mercados en Asia, Amrica del Norte, y Europa. 16
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Grfico 6
SERVICIOS REGULARES ENTRE PRINCIPALES PUERTOS DE SUDAMRICA

(nmero de opciones de servicios, junio 2001)
Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de Containerization International, www.ci-online.co.uk (2 de junio 2001). Nota: El ancho de las lneas es proporcional al nmero de servicios y empresas navieras. Un servicio conjunto ofrecido por dos empresas se cuenta dos veces; una empresa que ofrece dos servicios regulares distintos se cuenta tambin dos veces. Ver Anexo (Cuadro 24, pgina 76) para informacin ms detallada.
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La flota de portacontenedores empleada en servicios regulares desde Sudamrica es de 456 buques con una capacidad total de 604765 TEU, lo que da un promedio de 1326 TEU por buque, casi todos llevando sus propias gras. Los cinco buques ms grandes con 3428 TEU cada uno, sin gras propias, son de Evergreen, seguidos por cuatro buques de P&O Nedlloyd con 3409 TEU cada uno, ya con gras propias (elaboracin propia en base de www.ci-online.co.uk, 1 junio 2001). En el caso de Amrica Central y Mxico, se registran 302 buques con una capacidad total de 584 651 TEU, lo que da un promedio de 1 936 TEU por buque. Eso es casi el 50% mayor que el promedio para Amrica del Sur, lo que se explica sobre todo por los buques que cruzan y hacen escala en el Canal de Panam. Los buques ms grandes son de tipo Panamx de Hapag Lloyd, siendo el mayor el Singapore Express con 4 890 TEU, seguidos por buques de Maersk-Sealand. En este contexto, cabe recordar que las rutas de lneas regulares de Amrica Latina forman parte de redes globales. Las siguientes dos ilustraciones muestran ejemplos de como puertos chilenos se conectan con rutas regionales e inter-regionales, segn mapas puestos en Internet por empresas navieras. En ambos ejemplos, la nacionalidad de los diferentes puertos parece tener poca relevancia para el ilustrador.
Ilustracin 1
SERVICIOS REGULARES DE MAERSK-SEALAND
Fuente: www.maersk.com (agosto 2001).
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Ilustracin 2
SERVICIOS REGULARES DE COSCO
Fuente: www.cosco.com (agosto 2001).
I.C. Las marinas mercantes latinoamericanas

Grfico 7
CAPACIDAD DE CARGA DE BUQUES OPERADOS POR EMPRESAS LATINOAMERICANAS

(toneladas de peso muerto, dwt, al 1 enero 2001)
10,000,000
9,000,000
8,000,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
otras banderas bandera nacional
Argentina 911,849 364,376
Brasil 3,214,876 5,889,007
Chile 1,705,511 758,168
Colombia 52,319 36,730
Costa Rica 181,736 -
Cuba 398,051 101,206
Ecuador 18,482 350,769
Mxico 391,485 -
Nicaragua 1,219 -
Paraguay 14,001
Per 156,508 115,420
Uruguay 26,517 11,837
Venezuela 966,129 767,800
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de informacin suministrada por Fairplay, Londres. Nota: Incluye todos los buques mayores 300 Gt (toneladas de registro bruto). Ver Anexo (Cuadro 2, pgina 55) para datos ms detallados.
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En varias publicaciones recientes de organizaciones o gobiernos de Amrica Latina, se sigue insistiendo en las supuestas ventajas de tener una flota nacional para la competitividad. A la vez, se reconoce que muchas de las empresas nacionales no son competitivas internacionalmente. Una propuesta del Gobierno de Ecuador, por ejemplo, ante el Comit de Autoridades de Asuntos de Transporte Acutico (CAATA 2000) propone que se deber considerar la reestructuracin de la flota, en funcin de las cargas que genera el comercio exterior del pas. ALADI (2001), dice que la gran mayora de los buques est registrada bajo banderas de conveniencia en el caso de las embarcaciones para transporte de graneles slidos, lo que trae una enorme desventaja para los buques con registros nacionales sudamericanos, presentando costos operativos que llegan a ser 40% superiores a los banderas de conveniencia. Boletn del Centro Naval (2000), de Argentina, sostiene que no hay duda de que la Marina Mercante forma parte de la Defensa del pas y representa una herramienta imprescindible de nuestro Comercio Exterior. El Grfico 7 muestra la capacidad de bodega de las empresas navieras latinoamericanas. Destaca la predominancia de las empresas brasileas, cuya flota en su mayora utiliza la bandera nacional. La situacin cambia, si se analiza nicamente la flota de portacontenedores (Grfico 8).
Grfico 8
CAPACIDAD DE PORTACONTENEDORES OPERADOS POR EMPRESAS LATINOAMERICANAS

(TEU, 1 enero 2001)
50,000
45,000
40,000
35,000
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
5,000
otras banderas bandera nacional
Argentina 4,519 1,012
Brasil 2,091 24,823
Chile 43,499 3,932
Colombia 97 -
Costa Rica 5,312 -
Cuba 7,529 492
Ecuador 300 -
Mxico 7,256 -
Nicaragua 47 -
Paraguay 169
Per 431 614
Uruguay 1,022 260
Venezuela 126 212
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de informacin suministrada por Fairplay, Londres. Nota: Incluye todos los buques mayores de 300 Gt (toneladas de registro bruto) previstos con una capacidad de transportar contenedores. Ver Anexo (Cuadro 2, pgina 55) para datos ms detallados.
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Destaca la predominancia de las empresas chilenas, que son principalmente CSAV y CCNI (Compaa Chilena de Navegacin Interocenica), cuyos buques utilizan en su mayora banderas extranjeras. Mientras que el Grfico 8 incluye los buques segn empresa naviera, el siguiente Grfico 9 se refiere a los buques que forman parte de lneas regulares, incluyendo buques subcontratados y arrendados. Sin embargo, el mensaje principal no vara significativamente: lneas navieras con sede en Chile y Brasil son los principales actores de la regin.
Grfico 9
LNEAS NAVIERAS LATINOAMERICANAS

(TEU, junio 2001)
100,000
TEU
90,000
80,000
70,000
60,000
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
TEU buques
Argentina 8,840 11
Brasil 52,030 37
Chile 90,672 57
Colombia 740 3
Costa Rica -
Cuba 10,453 15
Ecuador 1,820 2
Honduras 24 1
Mxico -
Paraguay -
Per 621 2
Uruguay 12,687 8
Venezuela 654 2
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Containerization International, www.ci-online.co.uk (4 junio 2001). Nota: Incluye buques y servicios subcontratados. Ver Anexo (Cuadro 3, pgina 56) para datos ms detallados.
Sin duda siempre es positivo si la industria martima genera empleo o divisas, y la poltica sectorial debera tener como uno de sus propsitos fomentar la competitividad de las empresas navieras nacionales. Sin embargo, es importante no mezclar este tema con la meta de garantizar los mejores servicios de transporte para la competitividad de la economa en su conjunto. Para un exportador o importador la bandera o el pas sede del buque que transporta su carga no es relevante. Cualquier reforma de los regmenes de cabotaje obviamente tiene un impacto sobre las marinas mercantes de los pases latinoamericanos, sobre el empleo a bordo, y posiblemente sobre los astilleros. En el caso de Brasil, por ejemplo, Pires (2001) lleg a la conclusin que en este pas las medidas proteccionistas y subsidios a la industria martima conllevan una transferencia cuantificable y significativade beneficios econmicos desde los usuarios del transporte haca los astilleros y proveedores privados nacionales, siendo el saldo del impacto econmico total negativo. La definicin de lo que es la marina mercante nacional tiene cada vez menos que ver con los oferentes de los servicios de transporte. La marina mercante chilena, por ejemplo, est definida como buques con bandera y propietario chileno. Sin embargo, es muy comn que un 21
servicio ofrecido por una lnea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas D, con capital de pas E, utilizando la bandera de pas F, empleando marinos de pas G, transportando carga entre J y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile, y muchos de sus buques utilizan la bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI, y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados y, por ejemplo, de propietarios alemanes (Dyner Liners 2001). Teniendo en cuenta estas realidades, hay que interpretar con cierto cuidado estadsticas sobre las marinas mercantes en Amrica Latina. En el Anexo (a partir de pgina 53, Cuadro 2, Cuadro 21, Cuadro 22 y Cuadro 23) se muestran algunos datos sobre la flota chilena. Estas tablas y grficos se tienen que tomar solamente como indicativos, puesto que se trata de distintas fuentes y fechas para las diferentes tablas, y el nombre del buque y su bandera de un buque se cambian fcilmente. Tambin hay que diferenciar si se incluyen todos los buques, o solamente buques de carga, y a partir de qu tamao y segn qu criterio, si ofrecen servicios regulares, y si estos son internacionales o de cabotaje.
Grfico 10
PERSONAL A BORDO DE NACIONALIDADES DE AMRICA LATINA

(2000)
Honduras Brasil Mxico Ecuador Cuba Venezuela Argentina Colombia Chile Panam Per Uruguay Paraguay Bolivia 74 1,700 1,030 800 3,455 3,110 2,936 5,356 4,872 4,535 6,230 7,045 7,852 19,580
Costa Rica 56
Fuente: BIMCO/ ISF, citado en CEPAL, Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe, LC/W.001, www.eclac.cl/transporte/perfil (agosto 2001). Nota: Ver Anexo (Cuadro 10, en pgina 62) para informacin ms detallada.
En cuanto al empleo a bordo, la globalizacin del sector ha conllevado que ste est tambin cada vez ms desvinculado de las marinas mercantes nacionales. Muchos pases latinoamericanos, notablemente Honduras, Ecuador, y Cuba, estn exportando mano de obra que trabaja en buques con banderas extranjeras (Grfico 10). En Brasil, la situacin es ms tradicional ya que marinos y oficiales brasileos trabajan en buques con bandera nacional. La mayora del personal a bordo chileno trabaja para empresas navieras chilenas, aunque no necesariamente bajo el
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pabelln nacional. En trminos relativos, para Honduras, el empleo a bordo es equivalente al 0.3% de la poblacin, mientras que para Brasil solamente al 0.005%, y para Chile al 0.02%. Cabe reiterar que estas observaciones de ninguna manera se deben interpretar en el sentido de que no sera ventajoso crear empleo e ingresos de divisas para el pas manteniendo empresas navieras fuertes y competitivas. Tambin puede ser de inters estratgico militar contar con buques de propiedad y bandera nacional; para lograr este objetivo existen varias alternativas. Sin embargo, reiteramos que en casi todos los pases del mundo el comercio exterior se transporta en su mayora en buques extranjeros, y los buques nacionales en su mayora generan sus ingresos con el comercio exterior de terceros pases. O sea, la marina mercante nacional de ninguna manera se puede considerar equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior nacional.
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II. Transporte martimo de Chile
II.A. Demanda: movimiento de carga internacional y de cabotaje

Chile tiene una economa abierta que depende en gran parte del transporte martimo para mover su comercio exterior. En cuanto al volumen, ms del 96% de las exportaciones se mueven por va martima (ver Cuadro 13, en pgina 66). De estas exportaciones martimas, aproximadamente el 13% tienen como destino a otros pases de Amrica Latina y el Caribe (CEPAL 2001, datos de 1998). En cuanto al trfico portuario, el 75% corresponde al comercio exterior, incluyendo carga en trnsito de pases vecinos, y el 25% restante es cabotaje. La participacin del cabotaje en los flujos martimos registrados por las empresas navieras es el 14.5% (Grfico 11).2 De ste cabotaje, el 56% corresponde a granel lquido, y menos del 11% es carga general (Grfico 12). Los principales flujos de cabotaje de carga general tienen lugar entre los puertos del sur de Chile, donde por las condiciones geogrficas el transporte por camin en muchos casos no es viable. Generalmente, los camiones llegan por va terrestre a Puerto Montt, y desde este puerto van en buques ro-ro a Chacabuco y Punta Arenas. El segundo principal flujo de cabotaje de carga general es el que conecta los puertos de la zona centralSan Antonio y Valparasopor va martima con los puertos del norte y sur del pas (Grfico 13).
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En el trfico martimo de Chile, la participacin del cabotaje es 14.5%=9.5/(9.5+56.2). En el trfico portuario de Chile, la participacin del cabotaje es 25.3%=19/(19+56.2).
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Grfico 11
EVOLUCIN DE CARGA MARTIMA EN CHILE

(millones de toneladas, 1990 2000)
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Internacional Cabotaje
1990 31.4 8.3
1995 44.5 7.8
2000 56.2 9.5
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999 (datos para el 1990 y 1995), y Cmara Martimo y Portuaria de Chile, Memoria Anual, 2000 (datos para el 2000). Nota: En esta comparacin cada tonelada de carga de cabotaje est contada una sola vez, aunque por definicin pase por dos puertos nacionales.
Grfico 12
MOVIMIENTO PORTUARIO DE CABOTAJE POR TIPO DE CARGA EN CHILE

(miles de toneladas, 1990 2000)
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Granel lquido Carga general Granel slido 1990 6850 1377 8462 1995 6220 1554 7904 2000 10678 2037 6283
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999 (datos para el 1990 y 1995), y Cmara Martimo y Portuaria de Chile, Memoria Anual, 2000 (datos para el 2000). Nota: En esta comparacin cada tonelada de carga de cabotaje est contada dos veces dado que pasa por dos puertos nacionales.
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Grfico 13
CARGA MOVILIZADA EN CABOTAJE POR PUERTOS CHILENOS

(toneladas mtricas, 2000) 500000 450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0
Granel Lquido Granel Slido Carga General Puerto Montt 436833 43261 441222 Chacabuco 71122 0 311813 San Antonio 351151 130991 295821 Punta Arenas 4558 0 200920 P. Natales 0 0 103052 Antofagasta 700701 0 91936 Chaitn 0 0 91639 Otros 9113289 6109076 500527
Fuente: Directemar, segn Cmara Martima y Portuaria de Chile, Memoria Anual No 57, mayo 2001. Nota: El grfico solamente muestra la carga general. Ver Anexo (Cuadro 11, pgina 63) para datos ms detallados. Grfico 14
CABOTAJE MARTIMO Y TERRESTRE EN CHILE

(miles de toneladas de carga general, 1998) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Transporte camionero Cabotaje martimo de carga general
Centro-Norte 4306 286
Centro-Sur 8959 664
Fuente: Elaboracin propia sobre la base de informacin de Ricardo Alberto Munita Leiva y Enzo Mario Ponta Escubet, Diagnstico del Cabotaje, Universidad de Santiago de Chile, 1999. Nota: En esta comparacin se miden los flujos de carga y no el movimiento portuario. Solamente se incluyen flujos entre ciudades que estn a una distancia de por lo menos 500 km.
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Para completar la descripcin de la demanda, cabe notar tambin el flujo de carga camionera entre la zona central de Chile y las ciudades del norte y del sur del pas, todas a una distancia mayor de 500 km de la capital Santiago (Grfico 14). Combinando el cabotaje martimo de carga general con el transporte por camin, en el en tramo norte, el flujo del centro haca las regiones es el doble del flujo desde las regiones haca el centro3 versus 1,5 millones de toneladas. En la ruta sur, el flujo est aproximadamente equilibrado con algo menos de 5 millones de toneladas en ambas direcciones (Munita et. al, 1999; datos para el 1998). Comparando la carga movilizada por camin y por cabotaje martimo de carga general en el tramo centro-norte de Chile, el modo martimo solamente alcanza una participacin del 6.2% del total. Si se lograse, hipotticamente, que tan solo el siete por ciento de la carga que en la actualidad se moviliza por carretera en las largas distancias entre el centro de Chile las regiones del norte se trasladara al modo martimo, eso duplicara el flujo de cabotaje martimo de carga general. En cuanto al comercio exterior, Brasil, Mxico, Per, y Argentina son los pases latinoamericanos con los cuales Chile mantiene el mayor volumen (toneladas) de comercio martimo (Grfico 15). Se importan altos volmenes de materias primas energticas a granel (Clasificacin Uniforme para el Comercio Internacional CUCI, captulo 3) de Colombia (hulla), Ecuador y Venezuela (petrleo). Dos tercios de las exportaciones a Argentina son alcoholes, fenoles y sus derivados (CUCI 512).
Grfico 15
COMERCIO EXTERIOR DE CHILE CON PASES LATINOAMERICANOS, POR VA MARTIMA

(toneladas mtricas, 1999)
2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 0
Brasil Importaciones cuci 3 Exportaciones cuci 3 Importaciones, exc. cuci 3 1,274 26,896 555,690 Mxico 490 12,146 561,911 Per 17,350 64,610 Argentina Venezuela Colombia 99,616 18,330 496,778 0 676,585 0 239,176 307,795 Ecuador 497,265 22,516 187,975 201,837 Amrica Central 0 1,476 112,333 149,076
Uruguay 0 0 7,851 61,446
770,476 1,077,012 351,489 419,475 94,055 215,378
Exportaciones, exc. cuci 3 1,344,065 655,503
Fuente: CEPAL, Base de datos de Transporte Internacional (BTI). Nota: En el Anexo (a partir de pgina 66) se describen ms detalladamente las importaciones y exportaciones martimas de Chile a Argentina, Brasil, y Per.
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Mirando solamente el comercio exterior martimo contenedorizado, el principal cliente de Chile en Sudamrica en el 2000 fue Colombia, seguido por Per y Venezuela (Grfico 16). Las exportaciones de Chile a Brasil bajaron fuertemente desde el 1996 como consecuencia de la crisis econmica en ste pas. En su conjunto, despus de haber aumentado su participacin a inicios de los aos 90, ahora las exportaciones chilenas a Sudamrica se estn manteniendo en un rango de 8.2 a 9.2% del total de las exportaciones chilenas al mundo.
Grfico 16
EXPORTACIONES MARTIMAS CHILENAS CONTENEDORIZADAS

(1996 2000, y pronstico 2002 2006, TEU)
900,000 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0
Resto del mundo Venezuela Per Ecuador Paraguay y Uruguay Colombia Brasil Argentina
1996 502,982 5,551 7,731 2,314 2,656 6,798 19,531 4,584
1998 462,678 8,109 10,697 3,675 1,543 8,717 7,430 6,503
2000 583,510 10,005 11,525 1,216 1,319 13,259 7,793 6,981
2002 646,435 11,025 13,212 1,296 1,434 14,930 8,603 7,672
2004 718,866 12,285 15,327 1,392 1,574 16,933 9,515 8,495
2006 795,436 13,716 17,776 1,500 1,734 19,180 10,461 9,398
Fuente: DRI-WEFA, robert.west@dri-wefa.com, agosto 2001. Nota: No incluye trnsitos y contenedores vacos.
Comparando el comercio martimo en general con el comercio martimo contenedorizado, se observa una mayor contenedorizacin en comercio de Chile con los pases de la costa oeste y norte de Sudamrica que en el comercio con los pases del MERCOSUR en el lado Atlntico del continente. Una de las explicaciones posiblemente es la opcin de usar los servicios regulares norte-sur que hacen escala en puertos sudamericanos como way-port (ver tambin Grfico 6, pgina 17).
II.B. Oferta: servicios martimos regulares y la marina mercante

Tal como ya se explic en Captulo I, es importante destacar que el mercado para la mayora de las empresas navieras no se limita al cabotaje o al comercio exterior nacional, sino los ingresos se generan en gran parte fuera del pas. Del mismo modo, la mayor parte de la oferta de servicios de transporte internacional proviene de empresas extranjeras. Sera por eso un error considerar que la flota nacionalcon o sin bandera nacionalsera automticamente equivalente a la oferta de servicios de transporte para el comercio exterior nacional. Es ms: aunque se considerasen solamente las empresas nacionales, ellas muchas veces trabajan con buques arrendados o 29
subcontratados . En el caso de CSAV, por ejemplo, 86 000 TEU del total de 91 000 de la capacidad de los buques operados son arrendados, y en el caso de la empresa CCNI 18 000 TEU de un total de 20 000 (Dyner Liners 2001). Solamente en el caso del cabotaje o en algunas rutas protegidas, como es parcialmente la entre Brasil y Chile, los buques nacionales pueden considerarse como determinantes de la potencial oferta de servicios de transporte (Grfico 17).
Grfico 17
FLOTA CON BANDERA CHILENA QUE OFRECE SERVICIOS REGULARES

(julio 2001) 1,800 1,500 1,200 900 600 300 0
TB dwt TEU buques
6 5 4 3 2 1 0
Nisa 61,749 79,732 967 6
CSAV 90,789 55,629 1,374 4
Transmares 19,091 26,985 1,345 3
Empremar 47,696 81,315 268 3
CCNI 17,738 22,257 1,267 1
Miramar 1,179 1,727 1
Fuentes: Elaboraciones propias, sobre la base de Fairplay (www.ships-register.com), Clarkson Research Studies (www.clarksons.net/), Containerization International (www.ci-online.co.uk), Directemar, y pginas web de las empresas a inicios de julio 2001. Notas: Solamente se incluyen buques de empresas chilenas con bandera chilena que ofrecen servicios regulares, excluyendo buques que transportan graneles lquidos y buques que no son de carga. El grfico muestra los TEU (unidades de contenedores de veinte pies) en la escala izquierda, y el nmero de buques en la escala derecha. Ver tambin Anexo (Cuadro 22, pgina 55) para informacin ms detallada.
En el caso de la carga general, en el sur de Chile, la principal oferta de servicios se realiza con buques ro-ro de la empresa Nisa Navegacin (ver por ejemplo Ilustracin 3). Haca el norte, son ms bien buques de carga general y multipropsito de las empresas CSAV y Transmares (ver por ejemplo Ilustracin 4).
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Ilustracin 3
BUQUE RO-RO UTILIZADO PARA EL CABOTAJE DE CARGA GENERAL EN EL SUR DE CHILE
Foto: Jan Hoffmann, febrero 2000. Nota: El buque Evanglistas tiene las siguientes caractersticas: dueo Nisa Navegacin S.A.; TEU: 100; velocidad de servicio: 13,5 nudos; tripulacin: 26; ao de construccin: 1972; Gt: 1535; Dwt: 1776. Fuente: www.ci-online.co.uk (julio 2001).
Ilustracin 4
BUQUE DE CARGA GENERAL UTILIZADO PARA EL CABOTAJE EN EL NORTE DE CHILE
Foto: Jan Hoffmann, octubre 2000. Nota: El buque Copihue tiene las siguientes caractersticas: dueo Transmares Naviera Chilena Ltda; TEU: 440 ; Reefer TEU: 48; velocidad de servicio: 16 nudos; tripulacin: 22; ao de construccin: 1978; Gt: 7436; Dwt: 10480; longitud: 130 m; nmero de gras: 5. Fuente: www.ci-online.co.uk, (julio 2001).
La legislacin vigente limita la oferta de servicios de cabotaje a buques chilenos, con bandera chilena. La oferta potencial sera mayor si se incluyesen los servicios regulares realizados por buques de otros propietarios y/o con otras banderas, incluyendo sobre todo buques que ya de todas formas hacen escala en puertos chilenos pero a los que se les est prohibido transportar carga entre dos puertos nacionales (Grfico 18). 31
Grfico 18
CAPACIDAD DE BODEGA DE BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES CON ESCALA EN PUERTOS CHILENOS
(toneladas de peso muerto, Dwt, enero y febrero 2001)
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, Movimiento Martimo, febrero 2001. Nota: El ancho de las lneas es proporcional a la bodega acumulada de los buques que ofrecen servicios en cada ruta. Las lneas interrumpidas representan rutas nacionales en las cuales buques extranjeros no pueden ofrecer servicios de transporte. Para informacin ms detallada ver Anexo (Cuadro 12, pgina 64)
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Para enero y febrero del 2001, la Cmara de Comercio de Santiago (2001) publica servicios regulares internacionales por un total de 136 buques con una capacidad de bodega de 3.3 millones Dwt que hacen escala en puertos chilenos. De estos buques, solamente siete (con 117 000 Dwt) utilizan la bandera chilena. Sin embargo, 125 de los restantes 129 buques tambin hacen escala en ms de un puerto chileno (Grfico 19), aunque se les esta prohibido transportar carga entre ellos. Los buques internacionales pueden cargar y descargar nicamente mercadera cuya procedencia o destino es extranjero, pero ninguna carga proveniente de otro puerto chileno. En otras palabras, existe un importante nmero de servicios regulares que no se puede aprovechar para el transporte de carga dentro del pas. La ruta por la cual ms buques internacionales pasan es la que une la zona portuaria norte (I y II Regin chilena) con la zona portuaria central (V Regin), lo que se ilustra con la lnea ms gruesa en Grfico 18. Cabe aclarar que stos nmeros no se refieren a servicios mensuales, sino al nmero de buques totales que participan en un servicio regular cuyo itinerario fue conocido a la fecha de la publicacin de Cmara de Comercio (2001).
Grfico 19
ESCALAS EN ZONAS PORTUARIAS CHILENAS DE BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES
(nmero de buques y capacidad de bodega en Dwt, febrero 2001)
2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 3 o ms zonas portuarias 57046 1204860 5 47 100 80 60 40 20 0 2 zonas portuarias 59952 1959053 2 78 1 zona portuaria 0 65077 0 4
dwt con bandera chilena dwt con otras banderas Buques con bandera chilena Buques con otras banderas
Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, Movimiento Martimo, febrero 2001. La bandera y Dwt: Fairplay, www.ships-register.com (mayo 2001). Nota: Los siete buques con bandera chilena incluidos en la publicacin de la Cmara de Comercio de Santiago son: Andino, Condor, Copihue, Corcovado, Don Raul, Imperial, Laja. Ver Anexo (Cuadro 22, pgina 71) para informacin ms detallada.
Los buques con bandera chilena tienden a hacer ms escalas en el pas que los buques internacionales, los cuales no pueden aprovechar estos viajes de la misma forma, ya que se les est prohibido transportar carga dentro de Chile. Otra razn por la cual hacen ms escalas en Chile los buques chilenos es que en promedio son ms pequeos y no necesariamente participan en el comercio exterior, por lo cual es ms factible que vayan a puertos secundarios. Un enfoque alternativo para comparar servicios nacionales con internacionales, y sus respectivas escalas en puertos chilenos, es mirar la frecuencia mensual. En el Anexo (Cuadro 7 Cuadro 8 Cuadro 9 a partir de la pgina 53) se incluye informacin sobre los itinerarios de servicios regulares que conectan a los puertos del centro de Chile (San Antonio y Valparaso) con los principales puertos del norte (Arica, Antofagasta, e Iquique). La conclusin es equivalente a la comparacin anterior: existe un importante nmero de buques que hacen escala en ms de un puerto chileno, pero que no pueden aprovechar ests escalas para realizar servicios de cabotaje. En concreto, para agosto 2001, se puede estimar que se realizaron 27 viajes entre el centro y el norte 33
de Chile en buques portacontenedores con bandera extranjera, y 48 entre el norte y el centro. La mayora de los servicios haca el norte hizo escalas en Antofagasta, mientras que la mayora de los servicios norte-centro recal en Arica e Iquique. En cuanto al cabotaje, CSAV ofrece un servicio de cada diez das con los buques Corcovado y Imperial, y Transmares un servicio de cada quince das con los buques Copihue y Condor, que tambin hacen escala en puertos de Colombia, Ecuador, y Per. O sea, si se pudiesen aprovechar las escalas de los buques internacionales, la frecuencia de servicios sera entre cinco (centro-norte) y diez (norte-centro) veces mayor que en la actualidad.
II.C. La legislacin chilena

El concepto de cabotaje est definido en Chile tanto en la legislacin sobre marina mercante (DL 3059) como en la legislacin aduanera (DFL N 2/98 Ordenanza General de Aduanas). En el DL 3059 este se define como: El transporte martimo, fluvial y lacustre de pasajeros y de carga entre puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona econmica exclusiva. A su vez la Ordenanza General de Aduanas lo define como: El transporte por mar de mercancas nacionales o nacionalizadas, o la simple navegacin entre dos puntos de la costa del pas, aunque sea fuera de sus aguas territoriales pero sin tocar puerto extranjero. Como puede apreciarse los dos conceptos son diferentes. En efecto, en cuanto a los puertos las dos definiciones diferencian solo entre puertos en un caso y entre puertos y artefactos navales en el otro. Sin embargo la mayor diferencia se produce en relacin a la calidad de las mercancas a transportar, ya que la definicin de la Ley de Marina Mercante solo habla de cargas y pasajeros sin distingo alguno, en cambio la normativa aduanera es mucho ms explcita y clasifica las cargas indicando que solo se refiere a cargas nacionales o nacionalizadas, con lo cual deja toda una apertura a las cargas en trnsito o de transbordo, situacin que es mucho ms clara en la normativa aduanera que en la de Marina Mercante. Sin perjuicio de lo anterior, estos dos conceptos son los que se han venido aplicando en los dos campos, naviero y aduanero con una base legal que aparece clara a contar de 1917. Por otra parte en cuanto a las regulaciones restrictivas especficas del cabotaje, stas aparecen en los antecedentes legales de comienzos del siglo pasado y se generan porque a esa poca exista una gran cantidad de servicios martimos que tocaban puertos chilenos en su travesa de circunvalacin de Sudamrica por el Estrecho de Magallanes, los que tocaban varios puertos nacionales y levantaban cargas entre ellos, afectando a las navieras nacionales que slo realizaban estos trficos locales, por lo cual el Gobierno de la poca se vio en la necesidad de establecer restricciones en favor de las naves nacionales. No se prohiba el cabotaje en naves extranjeras, sino lo someta a una fuerte carga econmica. Fue la Ley N 6415 de fecha 15 de Septiembre de 1939 que efectivamente consider la reserva del cien por ciento del cabotaje a las naves chilenas, considerando tres mecanismos de flexibilizacin, como eran: 1) La Reciprocidad: facultad que la Ley conceda al Presidente de la Repblica, para autorizar a las naves de pases de latinoamrica, a efectuar trfico de cabotaje cuando dicho pases concedan a las naves chilenas el mismo beneficio de hacer cabotaje en sus respectivos territorios.
Este captulo se basa en Seplveda (2001)
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2) La Autorizacin Especial: facultad por medio de la cual el Presidente de la Repblica, en casos de deficiencia del transporte de cabotaje ejecutado por naves chilenas poda autorizar a las naves extranjeras para atender el servicio. 3) La Reputacin de Naves: facultad que permita a los armadores nacionales a reputar como chilenas las naves cuyo propietario fuere chileno, residiere en Chile, y las naves se tripularan con capitn y oficiales chilenos y con 75% de tripulacin chilena. Las normas antes indicadas slo fueron modificadas en 1956, con la dictacin de la Ley N 12 041, de Fomento de la Marina Mercante Nacional, que fue la primera norma legal en el mbito latinoamericano que estableci diversos beneficios y exenciones tributarias para el desarrollo de la marina mercante nacional y que estableci la reserva del 50% del transporte martimo internacional y el 100% de reserva del cabotaje para las naves chilenas. Esta normativa estuvo vigente hasta 1974 fecha en la cual se dict el DL 466, que moderniz los beneficios y las exenciones tributarias y mantuvo el 50% de reserva para los trficos internacionales y el 100% de reserva del cabotaje a las naves chilenas. Es importante tambin citar en este recuento histrico legislativo, la dictacin en 1979 del DL 2 222 Ley de Navegacin, ya que en dichas normativa legal se defini el concepto de Naviero Chileno o Empresa Naviera Chilena, cuyas calificaciones establecen quienes son los beneficiarios que gozan de la reserva del cabotaje, concepto que perdura hasta hoy. En 1979, se dict tambin el DL 3 059, Ley de Marina Mercante, ley que est vigente hasta hoy, con las modificaciones que se le introdujeron en 1985 y en 1988. Esta normativa adecu las normas de fomento de la marina mercante a la nueva poltica econmica que se comenzaba a implementar en esa poca bajo los principios de un modelo de economa de mercado y donde no tenan cabida los subsidios y las franquicias tributarias. Sin perjuicio de ello el DL 3 059 retom los conceptos del principio de la reciprocidad, el principio de la autorizacin especial del cabotaje a naves extranjeras bajo ciertas condiciones y el principio de la reputacin de naves por armadores nacionales, que se ha citado al analizar la Ley 6 415 de 1939. En la actualidad las normas vigentes estn definidos en el DL. 3 059 y sus modificaciones. Segn l, el sistema chileno de aplicacin de la reserva de carga se divide en dos grandes reas, la de trficos de servicio exterior y la de cabotaje. En cuanto al trfico de servicio exterior, el acceso a las cargas obedece fundamentalmente al llamado principio de la reciprocidad. Este principio se sostiene en la condicin que Chile exige a los armadores extranjeros, los mismos requerimientos que a los armadores nacionales se exijan para tener acceso a las cargas de los pases de origen de los navieros extranjeros, de tal forma que los armadores extranjeros tendrn acceso a las cargas chilenas en la misma proporcin que se permita en sus propios pases el acceso a las naves chilenas. Con este concepto no existe un porcentaje fijo o predeterminado de reserva de cargas, sino que el estar dado caso a caso en particular, dependiendo de la bandera o nacionalidad y matrcula de la nave de que se trate. A esta fecha slo existe una restriccin de reservas de cargas en trficos bilaterales con Brasil, Ecuador, Mxico, Paraguay, y Venezuela. El trfico de cabotaje en cambio, est regulado por un sistema estricto donde existe una norma general en la cual se establece que estos trficos estn reservados en un 100% a naves de bandera nacional, con alguna excepcin para el caso de Arica. Sin perjuicio de lo anterior, la ley permite la participacin de naves de bandera extranjera cuando se cumplen las siguientes condiciones: En el caso de volmenes de cargas homogneas superiores a 900 toneladas, y se puede convocar a una licitacin pblica con el procedimiento establecido en el Reglamento del DL 3 059. Para evaluar las ofertas el usuario deber adicionar a la oferta de las naves extranjeras un porcentaje similar a la tasa general del arancel aduanero (8%). Este aumento es slo para el efecto de evaluar la licitacin y proceder a su adjudicacin. En caso de volmenes de cargas iguales o
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inferiores a 900 toneladas, una excepcin solamente se otorga si no existe disponibilidad de naves bajo bandera chilena de conformidad al Reglamento. Tal como se indic, las normas de reservas de cargas de cabotaje favorecen esencialmente a las naves de bandera nacional, sin embargo estas se expresan fundamentalmente en el concepto de empresas navieras chilenas, por lo cual es importante analizar los requisitos que la ley establece para ser calificada de empresa naviera chilena o naviero chileno. Estos requisitos son: Objeto Social: La empresa debe establecer expresamente en sus estatutos que se dedicar al transporte martimo. Medio de Transporte: La empresa debe ser duea o arrendataria de naves mercantes bajo matrcula o bandera chilena o reputar como chilenas naves mercantes extranjeras de conformidad a la Ley de Marina Mercante. sta ley establece que se podrn excepcionalmente reputar como naves chilenas las naves extranjeras arrendadas por empresas navieras chilenas que cumplan con determinados requisitos. Nacionalidad: La Ley de Marina Mercante est orientada a apoyar a las empresas navieras chilenas, a las que califica de acuerdo a los requisitos que establece la Ley de Navegacin para matricular una nave en Chile. En virtud de estas normas para ser considerada empresa naviera chilena o naviero chileno se requiere poseer naves de bandera nacional, en las cuales sus propietarios deben tener ms del 50% del capital, ser personas naturales o jurdicas chilenas, tener el domicilio principal de sus negocios y la sede real y efectiva en Chile. Adems el presidente, gerente y la mayora de los directores o administradores deben ser chilenos.
II.D. Potenciales mejoras

Habiendo descrito la demanda y oferta de servicios de transporte martimo, y considerando las restricciones vigentes descritas en el captulo anterior, queda por analizar si modificaciones de la legislacin y reglamentacin vigente podran potencialmente promover el cabotaje y los servicios intra-sudamericanos. Posteriormente, en el Captulo III, se discutir cules podran ser tales modificaciones.
II.D.1. Menores fletes

Es difcil, y de todas formas fuera del alcance de este estudio, cuantificar en que medida restricciones a la competencia o una subutilizacin de la capacidad existente llevan a mayores fletes o una menor oferta de servicios. Un flete martimo depende de diversos factores, entre ellos el volumen de carga, la distancia martima, los balances de comercio, la eficiencia portuaria, el costo del petrleo, el valor y tipo de mercanca, y el nivel de competencia. Comparando, por ejemplo, los fletes martimos de la costa del Atlntico sudamericano con los de la costa del Pacfico, stos ltimos suelen ser mayores a causa de menores volmenes y la consecuente falta de economas de escala (Hoffmann 2000b). Como aproximacin, considerando unos fletes estndar de contenedores de veinte pis, FAK (todo tipo de mercanca), e incluyendo los THC (sobrecargos portuarios), bunkering surcharge (sobrecargo en funcin del precio del petrleo) y otros sobrecargos, se obtuvieron los siguientes fletes indicativos: 36 San Antonio Callao: 715 US$ (rango entre US$ 500 y 905; distancia: 1 334 millas nuticas; duracin de viaje a veinte nudos: 2 das 19 horas) San Antonio Iquique: US$ 1 025 (US$ 750 - 1 300; 806 millas; 1 da 16 horas)
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Iquique Callao: US$ 715 (US$ 500 905; 645 millas; 1 da 8 horas) San Antonio Santos o Buenos Aires: US$ 1 777 (US$ 1 599 2 055; 2 690 millas; 5 das 14 horas) San Antonio Punta Arenas: US$ 1 226 (US$ 1 202 1 250; 1 355 millas; 2 das 20 horas) Punta Arenas Santos o Buenos Aires: US$ 2 658 (una sola cotizacin; 1 335 millas; 2 das 19 horas)3
Aunque la distancia entre San Antonio y Callao es mayor que la de entre San Antonio y Iquique, el flete de un servicio estndar de transporte martimo regular es menor. Los fletes elevados desde Punta Arenas se explican en gran parte con la baja densidad de la demanda, lo que obliga a los armadores recuperar sus costos fijos con cobros altos a la poca carga que pueden llevar de este puerto. En todo caso, es altamente probable que una mayor integracin de los puertos secundarios como Iquique y Punta Arenas en los principales servicios internacionales desde y haca el centro de Chile ayudara a reducir sus fletes martimos.
II.D.2. Mayor uso de capacidad ociosa

Grfico 20
LA UTILIZACIN DE BODEGA EN UN SERVICIO REGULAR DE PNDULO
1 2
(n - 1 ) flo w s 2 x (n -2) flow s
10 0% 8 0% 6 0% 4 0% 2 0% 0%
n 3 k
k x (n -k ) flo w s
96 % 84% 64 % 36%
96 % 84% 64% 36 %
Fuente: Asaf Ashar, en Containerization International, Londres, diciembre 1999. Nota: flows indica flujos de comercio entre dos puertos. El ejemplo numrico supone 10 puertos y 45 flujos iguales entre cada par de puertos.
Fuente: para los trficos haca el norte, consultas telefnicas con ocho lneas navieras que ofrecen servicios regulares desde puertos chilenos; 27 abril 2001. Para los trficos haca el sur y MERCOSUR, cuatro respuestas a consultas por correo electrnico a empresas navieras y agencias de carga; el flete San Antonio Punta Arenas, se calcul en base de un tipo de cambio de 665 CH$ por US$. Distancias y das de viaje segn www.distances.com.
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Como se mostr anteriormente (Grfico 18, pgina 32), muchos de los buques que ofrecen servicios regulares desde los puertos del centro de Chile, tambin hacen escala en puertos del norte del pas, pero se les est prohibido ofrecer un servicio de transporte dentro del pas. La mayora de las escalas de lneas regulares en puertos chilenos tienen lugar al final de una ruta internacional. En consecuencia, la mayora de los buques tienden a no estar llenos, ya que solamente llevan carga con origen o destino en los ltimos puertos de la ruta. Prohibir la utilizacin de esta capacidad ociosa implica una obvia ineficiencia (Grfico 20). El ejemplo es bastante realista en cuanto a muchas rutas que conectan puertos del Cono Sur con puertos en Asia, Estados Unidos, o Europa. En estas rutas es bien factible que un buque recale en 10 puertos. Si en este caso se restringe la posibilidad de que un buque transporte, por ejemplo, carga entre San Vicente, Valparaso, e Iquique, la capacidad utilizada en los ltimos dos tramos es an menor que el resultado terico mencionado en el ejemplo. Dado que gran parte del costo del buque es fijo, independiente del volumen transportado, al final la naviera tiene que cobrar ms al usuario por cada unidad transportada.
II.D.3. Mayor frecuencia

No hay nada que indicara que los servicios internacionales daran un peor servicio regular que las empresas chilenas que en la actualidad se estn especializando en el cabotaje. Al contrario, es probable que los servicios regulares internacionales suelen cumplir mejor con su itinerario que los servicios de cabotaje, ya que necesitan cumplir un horario fijo para poder conectarse va transbordo con otros servicios de las redes globales; y los clientes en Europa y Estados Unidos no son menos exigentes que los chilenos. En una comparacin hecha en mayo del 2000, el diario especializado Lloyds List de Londres analiz la fiabilidad de los itinerarios de servicios entre Sudamrica y Europa, y para la costa del Pacfico llego a la conclusin que el servicio de Maersk-Sealand era el ms fiable, seguido por Ecuadorian Line, New Caribbean Services, Eurosal, y EWL. El servicio con al mayor atraso promedio era el Condor Express (www.llplimited.com/liners.shtml, agosto 2001). En consultas telefnicas con las empresas Transmares y CSAV, no se pudo concretizar un da de salida para un contenedor de 20 pies que se tendra que transportar entre San Antonio e Iquique. A una consulta hecha al personal de venta de Navimag en Puerto Montt se respondi que era normal que no se cumpliera el itinerario. Si se consulta por Internet (p.ej. www.cionline.co.uk), para la mayora de las empresas internacionales que ofrecen servicios a puertos chilenos se obtiene una frecuencia regular, incluso en varios casos un fixed day, lo que indica que, por ejemplo, para cada lunes o para cada dcimo da del mes el usuario puede contratar un servicio de transporte martimo.
II.D.4. Mayor competencia

Un argumento comn en contra de liberalizar servicios de cabotaje suele ser el temor de abusos monopolsticos y un dumping por parte de empresas internacionales. O sea, se implica que una apertura conllevara que las empresas internacionales ms grandes mataran comercialmente a las empresas pequeas nacionales, y despus subiran sus fletes. Por lo menos en muchos pases sudamericanos, tales argumentos parecen ms bien ser pretextos para mantener una situacin oligopolstica actual (Hoffmann 2000a). En la actualidad, son solamente dos empresasCSAV y Transmaresque ofrecen servicios regulares de carga general entre el centro y el norte de Chile, y treslas anteriores y Navimagque lo hacen haca el sur. En cambio, hay un total de 23 empresas independientes que ofrecen servicios internacionales
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contenedorizados (ver Anexo, Cuadro 20, pgina 69, para la lista de empresas), y la gran mayora de ellos tienen a ms de un puerto chileno en su itinerario (Cuadro 6, pgina 57). Argumentos parecidos se solan mencionar cuando hace dos dcadas se discuta la reserva de carga internacional. La experiencia despus de su discontinuacin confirma que el nmero de empresas que ofrecen servicios al comercio exterior chileno de hecho aument, y sigue aumentndose. Es decir, aunque sea cierto que a nivel mundial el proceso de concentracin en el transporte martimo ha conllevado un menor nmero de empresas, el hecho de que muchas empresas hayan expandido haca nuevos mercados, ha implicado la entrada de armardores nuevos notablemente de Asiaal mercado chileno. Como otro argumento relacionado con una supuesta competencia desleal se ha mencionado que los armadores extranjeros solamente ofreceran servicios en las rutas ms interesantes, probablemente entre el centro y norte de Chile, donde cobraran fletes muy bajos que solamente tienen que cubrir su costo marginal. Eso dejara el mercado haca el sur para las empresas nacionales, que en la actualidad supuestamente necesitan la ruta haca el norte para dar un subsidio cruzado a los servicios haca el sur. Cabe notar, sin embargo, que son buques y servicios diferentes en ambas rutas. En vista del pequeo subsidio gubernamental otorgado en la actualidad al cagotaje austral, no hay nada que indicara que un armador nacional lograra una rentabilidad negativa sistemtica en alguna ruta de cabotaje, ni mucho menos que estara dando voluntariamente un subsidio cruzado. Es obviamente cierto que una mayor participacin de lneas con bandera extranjera reducira potencialmente la participacin de buques nacionales. De la misma forma no cabe duda que la oferta actual por parte de buques nacionales, y su proteccin con reserva de carga, conlleva que los buques con banderas extranjerasincluyendo los de empresas chilenasofrecen menos servicios de lo que podran. De estas empresas chilenas, la CCNI en la actualidad ni siquiera ofrece servicios de cabotaje, pero s ofrece servicios internacionales, y la mayora de sus buques hacen escala en ms de un puerto chileno. En resumen, lo que se ha tratado de mostrar en los captulos anteriores es que una mayor competencia, y mayores posibilidades de combinar servicios nacionales con internacionales y utilizar capacidades ociosas, per saldo sin duda implicarn una mayor oferta total al usuario, incluyendo potencialmente tambin una mayor oferta por parte de empresas chilenas.
II.D.5. Waivers innecesarios

En general, cualquier sistema de permisos excepcionales siempre corre el riesgo de agregar obstculos burocrticos y de dar lugar a una innecesaria discrecionalidad por parte de funcionarios pblicos. En cuanto a la posibilidad de solicitar waiverspermisos excepcionales de transportar carga de cabotaje chileno en buques internacionalesstas en la actualidad casi no se utilizan por ser las condiciones demasiado estrictas. En mayo 2001, en lo que iba de ao, no se haba otorgado ni un solo waiver en Chile. Como contraste, en Mxico el sistema de los waivers ya se ha extendido tanto que la gran mayora de los servicios de cabotaje se realizan con buques abanderados en el extranjero. En ste caso, los waivers nicamente agregan un sobrecosto administrativo y una potencial fuente de corrupcin. En todo caso, aunque el sistema chileno de waivers fuese ms flexible, siempre ser de poca relevancia para servicios regulares de carga contenedorizada, ya que las condiciones en cuanto a volumen mnimo y los pasos administrativos hacen su uso de facto imposible para un usuario casual que requiere un servicio de transporte pblico.
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II.D.6. Ms carga y negocio martimo

Si se logra promover el cabotaje martimo y mejorar la integracin de servicios de transporte nacional con los servicios internacionales, se pueden esperar dos impactos que ayudaran a aumentar el volumen de la carga martima para las empresas navieras chilenas. Primero: se mejora la competitividad con el transporte terrestre. Tal como se explic en el Captulo II, comparando la carga movilizada por camin y por cabotaje martimo en el tramo centro-norte de Chile, el modo martimo solamente alcanza una participacin de algo ms del 6% del total. Obviamente, jams se puede esperar que la mayora de la carga se trasladase del camin al buque, pero si se lograse, hipotticamente, que tan solo el siete por ciento de la carga que en la actualidad se moviliza por carretera en las largas distancias entre el centro de Chile las regiones del norte se trasladara al modo martimo, eso ya duplicara el flujo de cabotaje martimo de carga general. Segundo: se fomenta el comercio. En trminos generales, las mejoras en los servicios de transporte a nivel mundial han ayudado tambin al crecimiento del comercio (Hoffmann 1999). En el comercio chileno con los pases vecinos, parece existir una mayor contenedorizacin en los servicios haca Per que haca Argentina y Brasil, lo que puede indicar que una mayor oferta de servicios regulares que hacen escala en Callao como way port logra promover una mayor comercio martimo entre Chile y Per. A largo plazo, cualquier mejora de los servicios de transporte entre pases latinoamericanos contribuira tambin a una mayor integracin comercial. En cuanto a la participacin de las empresas navieras chilenas en este mercado creciente, pueden surgir dos presiones y tendencias opuestas. Por un lado, la discontinuidad de la reserva de carga del cabotaje para los servicios regulares obviamente implica una amenaza para los servicios de CSAV, Navimag, y Transmares. Por el otro lado, medidas que promueven el cabotaje y transporte martimo en general tambin pueden resultar en una oportunidad de mayores negocios para todas las empresas navieras chilenas, incluyendo las que en la actualidad no ofrecen servicios regulares de cabotaje, como es el caso de CCNI. Un acuerdo regional en base de la reciprocidad, o un permiso especial a empresas chilenas con bandera extranjera de realizar servicios regulares de cabotaje en Chile incluso puede darles una ventaja comparativa frente a empresas estra-regionales. Si, por ejemplo, solamente empresas sudamericanas pudiesen mover carga de cabotaje y carga internacional en el tramo San Antonio Iquique, esto les ayudara a reducir sus costos totales, y les hara tambin ms competitivas con sus servicios internacionales. En vista de la actual situacin de las flotas sudamericanas y el hecho de que Chile est ubicado al final de las rutas internacionales, seran sobre todo empresas chilenas las que se beneficiaran de tal apertura. En resumen, en vista de la demanda y oferta de servicios regulares de transporte martimo en Chile, y considerando la legislacin y reglamentacin vigente, todo indica que existe un potencial de lograr fletes ms bajos, una mejor utilizacin de capacidad ociosa, mayores frecuencias, una menor necesidad de waivers, una mayor competencia en el mercado, y finalmente un mayor volumen de carga martima.
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III. Posibilidades de promover el transporte martimo regional y de cabotaje
III.A. Competitividad con el transporte terrestre

En la actualidad, el transporte camionero chileno goza de ventajas que dificultan la competitividad del transporte martimo. Las externalidades negativas del camin, tales como la contaminacin, el ruido, la congestin, y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte martimo. Por ejemplo, con un caballo de fuerza se mueven 150 kg de carga por carretera, 333 kg por ferrocarril y 4 000 kg o ms va acutica (Burkhalter 1999). En las concesiones viales chilenas, los concesionarios estn obligados a mantener una determinada relacin mxima entre los peajes cobrados a los camiones frente a los vehculos livianos, y esta relacin suele ser menor que la diferencia de dao que est causando el camin. El peaje que estn pagando los camiones en las carreteras concesionadas en Chile es solamente la mitad del costo de desgaste (0.041 versus 0.085 US$ por km para camiones con dos ejes, y 0.093 versus 0.182 para camiones con ms de dos ejes). O sea, si el camin tuviese que pagar verdaderamente por el dao que est causando a la carretera concesionada, el concesionario le cobrara un peaje mayor (Thomson 1999). Despus, para poder competir con el transporte
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camionero, los ferrocarriles chilenos reciben subsidios directos del estado. A largo plazo, una poltica de transporte debera tener como objetivo principal lograr que los usuarios, optando libremente en el mercado entre los distintos medios de transporte, satisfagan sus propios intereses maximizando, a la vez, el inters comn o beneficio social. Ello obliga al Estado a orientar las decisiones del mercado conduciendo a los actores a internalizar las externalidades en sus decisiones. (Cmara Martima y Portuaria de Chile, 2001) Algunas perturbaciones se introducen, a raz de que los gobiernos a veces sacrifican las metas de largo plazo para poder apagar incendios en el corto, por ceder ante una presin unificada de los gremios poderosos, como el de los camioneros, los que, si actan de forma conjunta, podran llegar a paralizar a un pas. (Thomson 2001). En resumen, un primer paso importante si se quiere fomentar el modo martimo para el transporte nacional e internacional de carga es el de adoptar una poltica de largo plazo que asegura que el modo de transporte que cause ms externalidades negativas no est subsidiado cuando debera estar penalizado.
III.B. Reduccin de trmites administrativos

Segn Seplveda (2001), las siguientes medidas propuestas por la Comisin del DS (TT y TT) N 358/79, estn pendientes de aplicacin: Normas Portuarias: en materias de documentacin y de tarifas portuarias al sistema de cabotaje le son aplicables las mismas normas que rigen para el transporte martimo de comercio exterior. En este aspecto las Empresas Portuarias Estatales continan exigiendo dentro de la documentacin la Orden de Embarque de las mercancas de cabotaje, aduciendo que esto se produce en consideracin a que es una exigencia del Servicio de Aduanas. Normas Aduaneras: El cabotaje se encuentra sujeto a control documentario, salvo las inspecciones y fiscalizaciones de zonas aduaneras especiales, a diferencia del transporte terrestre que tiene un sistema mucho ms simple de control en general y que no tiene un control aduanero en el interior del pas. A pesar de esta carga, se ha continuado exigiendo que el cabotaje cumpla con todas las normas y adjunte toda la documentacin prevista en la legislacin aduanera. En la bsqueda por mejorar esta situacin la Comisin propuso una sectorizacin de las zonas portuarias propiciando la creacin de zonas en el interior de los recintos portuarios que permitan la operacin de las cargas sin los controles de una zona primaria aduanera, las que pudieran ser utilizadas por las cargas de cabotaje. En relacin a las habilitaciones de los servicios portuarios auxiliares, como la Aduana, se produce el pago de viticos, traslado de funcionarios, horas extras, etc. Asimismo se propone la habilitacin de dichos servicios en das festivos y fuera de hora, lo cual requiere de una modificacin de las normas legales. Estas propuestas tienen como filosofa central el estar enfocadas a dejar de lado la intervencin de Aduana en el cabotaje, cuando la carga se moviliza entre puertos de rgimen aduanero normal. Directemar: La Comisin seal tambin que la Directemar tiene pendientes de aplicacin las siguientes medidas: autorizacin a los capitanes nacionales para no hacer uso de prctico, lo que est limitado a naves menores de 10 000 Dwt, previo requisito de cumplimiento de 5 aos de mando en naves mayores de 1 000 Dwt. Se indic tambin la incertidumbre que se origina en la determinacin de las tarifas de practicaje, en razn de los diferentes recargos que posee la tarifa base, lo que no permite conocer anticipadamente el costo real del practicaje. Para paliar este problema ya se readecuaron los sobrecostos tarifarios del practicaje a objeto de evitar subjetividades en su aplicacin. Destac tambin que existen medidas extremas de seguridad en lugares de alto trfico martimo, pero de baja frecuencia en la ocurrencia de siniestros. Para esto 42
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propuso solicitar a las empresas afectadas que efecten planteamientos especficos respecto a modificaciones de criterios de seguridad en lugares de baja frecuencia de accidentes, situacin que an se encuentra pendiente. SAG: Entre este servicio y la Comisin se estableci un sistema simplificado para la recepcin y despacho de naves, el cual no fue posible implementar en su totalidad, sin embargo se establecieron unos lineamientos generales que solo quedaron a nivel de intenciones y donde se estima que es necesario oficializarlos para su implementacin. Investigaciones de Chile: este servicio aclar que de conformidad a las normas legales vigentes esta obligado a controlar a las tripulaciones de las naves en cada puerto, por lo cual solo simplific esta operacin permitiendo ejecutar dicha fiscalizacin al momento del atraque y sin interrumpir las faenas. Cabe aclarar que estas propuestas se refieren al caso de buques nacionales con personal nacional. Si se permitiese que buques extranjeros hiciesen cabotaje, algunos controles relacionados, por ejemplo, con inmigracin o el SAG probablemente se tendran que mantener ms estrictos para stos buques y servicios que para los buques nacionales.
III.C. Discontinuidad de los acuerdos bilaterales

El acuerdo bilateral que en la actualidad ms relevancia tiene para Chile es l con Brasil. Con excepciones, reserva la mitad del comercio bilateral martimo a las banderas brasileas y chilenas. En principio, todos los potenciales beneficios que podran resultar de una liberalizacin del cabotaje (ver Captulo II.D.) tambin son aplicables al comercio bilateral entre Brasil y Chile. En cambio, las supuestas ventajas de contar con servicios de cabotaje por parte de empresas nacionales no son aplicables al comercio bilateral. Acuerdos bi-laterales ya casi no existen en otras regiones del mundo. La Unin Europea explcitamente los prohibe a sus miembros (ver el siguiente captulo). En la actualidad, buques con bandera brasilea o chilena pueden ofrecer servicios internacionales entre, por ejemplo, Canad y el Reino Unido, mientras que una empresa naviera canadiense con bandera nacional no puede hacer lo mismo entre Brasil y Chile. Probablemente es solamente una cuestin de tiempo que presiones internacionales obligarn tambin a Brasil y Chile a terminar con ste acuerdo. En el marco de las negociaciones del ALCA y la Organizacin Mundial de Comercio, ste acuerdo bilateral difcilmente ser sostenible. Dado que Brasil mantiene una poltica generalizada de reserva de carga, no ser suficiente simplemente discontinuar el acuerdo actual, sino se debera reemplazar por un nuevo acuerdo que garantiza la libre competencia en los trficos bilaterales. Alternativamente, un nuevo acuerdo se podra enmarcar dentro de un acuerdo bilateral o regional ms amplio, que embarcara tambin el tema del cabotaje (ver el siguiente captulo).
III.D. Acuerdo regional basado en la reciprocidad

En la Unin Europea, todo el comercio internacional es decir incluyendo el de entre dos pases de la Unin est abierto a la libre competencia internacional (Regulacin 4055/86). El cabotaje est abierto a todos los armadores de los pases miembros, las principales restricciones refiriendose a buques menores de 650 Gt y trficos que conectan islas (Regulacin 3577/92). El Reglamento 4055/86, por el que se aplica el principio de libre prestacin de servicios al transporte martimo entre Estados miembros y entre Estados miembros y pases terceros, se integr 43
en un paquete martimo. Suprime, tras un perodo transitorio, las limitaciones aplicables a los armadores de la Unin. Adems prohibe concertar futuros acuerdos de reparto de cargamentos con terceros pases, salvo en casos excepcionales del trfico de lneas regulares. El Reglamento 4058/86, relativo a una accin coordinada con objeto de salvaguardar el libre acceso al trfico transocenico, permite a la Comunidad tomar medidas de retorsin ante restricciones del libre acceso a los cargamentos impuestas a los armadores de la Unin o a los buques con pabelln de un Estado miembro. Apertura completa: la liberalizacin del cabotaje. Al cabo de largas negociaciones, los ministros de Transportes aprobaron en junio de 1992 un paquete de medidas relativas a la liberalizacin progresiva del cabotaje, es decir, el acceso de los transportistas no residentes a los servicios entre los puertos de un mismo Estado miembro. Finalmente, el Reglamento 3577/92 del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, consagr definitivamente el principio de la liberalizacin del cabotaje martimo a partir del 1 de enero de 1993 para los armadores comunitarios que exploten buques registrados en un Estado miembro. Este acuerdo, en base de la reciprocidad, ampla el mercado protegido para los armadores de la regin, ya que el cabotaje sigue estando protegido de la competencia de terceras banderas no comunitarias. Solamente las empresas navieras de la Unin pueden combinar servicios internacionales con servicios de cabotaje. Pueden as lograr economas de escala que despus les permiten ser ms competitivos tambin en el marco internacional no-comunitario. Si en algn grupo latinoamericano sea ste la ALADI, la Comunidad Andina, MERCOSUR, o la conferencia de ministros de transporte de Amrica del Sur se lograse un acuerdo equivalente al caso de la Unin Europea, ste sera un claro win/win para la regin. O sea, teniendo en mente el bienestar de la regin en su conjunto, no habra perdedores, excepto quizs los transportistas terrestres. Todas las potenciales ventajas de una liberalizacin del cabotaje descritas en el Captulo II.D. se aplicaran, aunque obviamente con una menor intensidad que en el caso de una liberalizacin ms amplia. En los trficos bilaterales entre pases del mismo bloque, los armadores que se benefician del acuerdo regional pueden llevar carga de cabotaje e internacional en una misma ruta, mientras que los armadores extraregionales no tendrn esta posibilidad. Ejemplo: CSAV y Libra, con bandera brasilea (o chilena, o uruguaya, etc.), podran entonces realizar un servicio conjunto que conecta Brasil, Argentina, y Chile, llevando carga tanto entre los pases, como tambin entre Fortaleza y Santos, entre Buenos Aires y Puerto Madryn, y entre Punta Arenas y San Antonio. Otro ejemplo: Transmares, con bandera chilena (o boliviana, o venezolana etc.), podra ofrecer un servicio que cubre toda la costa del Pacfico y Caribe sudamericano, parecido al servicio que est realizando en la actualidad hasta Buenaventura con los buques Copihue y Condor, pero con la diferencia de poder tambin legalmente transportar carga entre Ilo, Callao, y Paita, entre Buenaventura y Cartagena, y entre Maracaibo y Puerto Cabello. En vista de la retrica que se escucha en los aniversarios de la ALADI, la Comunidad Andina, o el MERCOSUR, donde a menudo se citan personajes como Simn Bolivar que lucharon por la integracin latinoamericana, se puede esperar de que algn grupo de pases latinoamericanos llegue a un acuerdo de transporte martimo regional y de cabotaje antes del ao 2027.
III.E. La utilizacin de servicios regulares internacionales para el cabotaje

Adicionalmente al acuerdo regional que existe en la Unin Europa, pases individuales de la Unin pueden liberalizar por completo su cabotaje. ste rgimen fue adoptado por Irlanda, Pases Bajos, y el Reino Unido (Unin Europa 1999). En estos pases, con algunas excepciones, todos los servicios de cabotaje estn liberalizados a la competencia internacional, y el autor de este
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documento personalmente trabaj como marino en un buque con bandera de Antigua y Barbuda que realizaba cabotaje entre Portsmouth y Harwich (Reino Unido). De los pases latinoamericanos, Chile es uno de los pases que ms se podra beneficiar de una apertura generalizada del cabotaje, equivalente al caso del Reino Unido, por lo menos en los servicios regulares. Tiene una larga costa con un volumen relevante de cabotaje terrestre. Est ubicado al final de rutas internacionales, lo que implica una dificultad de aprovechar la capacidad de bodega de los buques internacionales. Y finalmente tiene empresas navieras nacionales que han mostrado que son competitivos internacionalmente. Abriendo el cabotaje de contenedores y carga general no afectara a los buques chilenos que transportan petrleo, ni tampoco los que realizan cabotaje de gas natural. Si se liberalizase solamente el cabotaje de servicios regulares para empresas extranjeras que adems realizan servicios internacionales, el cabotaje entre Puerto Montt u Chacabuco en los buques ro-ro de Navimag tampoco se vera afectado. Y si se siguiese insistiendo en que la empresa sea chilena, entonces solamente seran los servicios con bandera extranjera de CSAV y CCNI que podran aprovechar esta opcin. Es decir, existen varias posibilidades y pasos intermedios que implicaran diferentes niveles de modificaciones de la situacin actual.
III.F.
Riesgos y oportunidades
Tanto para el transporte martimo internacional como tambin para el cabotaje, obviamente es importante que los esquemas impositivos aseguren que las empresas nacionales no estn en una desventaja frente a empresas internacionales. Partiendo de sta base, las cinco recomendaciones en su conjunto deberan tener un impacto positivo para el negocio naviero de los armadores chilenos. Est estimacin es difcil de cuantificar, y estudios completos de impactos econmicos son costosos (Boske et. al., 2001). Sera por supuesto interesante profundizar varios de los temas que se han tocado en este breve estudio para tratar de cuantificar cul podra ser el ahorro de fletes, la reduccin de accidentes de camiones, el impacto neto sobre empleo a bordo y en los sectores de la economa que dependen de las exportaciones, la integracin comercial entre diferentes regiones de Chile, y el comercio de Chile con sus pases vecinos. Lo que hemos querido hacer con este primer estudio ha sido la discusin de diferentes aspectos que podran ser relevantes para la poltica martima de Chile en cuanto a servicios regulares. Con los argumentos y el material estadstico esperamos as haber contribuido a un dilogo entre los diferentes sectores del pas que se veran afectados por los cambios propuestos. En cuanto a la quinta recomendacinsobre la apertura del cabotaje de servicios regulares, que probablemente es la ms controversa, se ha mencionado la supuesta competencia desleal con el transporte terrestre. Se insina que se dara una ventaja injusta al transporte martimo si ste puede emplear a mano de obra extranjera. Dado que el comercio en muchos servicios se est liberalizando en el marco de la Organizacin Mundial de Comercio (OMC) est comparacin no parece sostenible. Servicios de consultora, de Internet, de programacin, de telecomunicacin, de traduccin por email, y muchos otros tambin se estn liberalizando. La mano de obra es solamente una pequea parte del costo total de una lnea naviera, y los camiones y el diesel que se usan para el transporte terrestre tambin se importan del extranjero. En vista de las externalidades negativas del transporte terrestre y los subsidios directos e indirectos que ya recibe, no se justifica suponer que podra existir una competencia desleal por parte del transporte martimo. Otros argumentos que se han mencionado en contra de una apertura del cabotaje de servicios regularessea sta generalizada o dentro de un acuerdo regional en base de la reciprocidadson a veces no ms que pretextos para defender los intereses de los que se benefician de la situacin actual. Por ejemplo, no parece lgico sostener que un aumento de la competencia a largo plazo 45
implicara menos competencia. Tampoco parece sostenible razonar que dando cinco a diez veces ms opciones al usuario empeorara la calidad o la frecuencia del servicio. Algunos argumentos no parecen consistentes: no puede ser que por un lado el cabotaje supuestamente no sera interesante para empresas extranjeras y a la vez la apertura sera una amenaza a los intereses nacionales. Tampoco existen razones de suponer que en el cabotaje existiese un mayor riesgo de dumping o competencia desleal que en los servicios internacionales, donde empresas chilenas estn compitiendo exitosamente. Considerando la poltica nacional de Chile en su conjunto, existe un argumento potencialmente vlido en contra de abrir el cabotaje: Por razones estratgicas militares se podra considerar necesario contar con una flota de nacionalidad y bandera chilena, y aunque abrir el cabotaje a servicios regulares internacionales solamente afectara una pequea parte de la flota nacional, se podra considerar que los tres o cuatro buques chilenos que podran perder negocio con tal apertura son un eslabn imprescindible en la estrategia militar del pas. Sin embargo, se considera importante que la poltica est consciente del costo para el pas que implica que los usuarios estn pagando un precio difcilmente cuantificable para mantener tal flota nacional. Alternativamente, el gobierno podra simplemente pagar un precio anual (que no se debera confundir con un subsidio) al armador quien garantiza que sus buques estn disponibles en tiempos de crisis. Otra alternativa, adicional y no excluyente, sera que la armada simplemente mantenga buques sin uso en espera, pagando solamente la manutencin. Ambas soluciones se practican en otros pases. Tendran la ventaja de que todos estaran pagando por este servicio, y no los usuarios del cabotaje martimo y las vctimas de los accidentes de trnsito terrestre.
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IV. Conclusiones
La competitividad de la economa chilena es fundamental para el desarrollo econmico y social del pasy para lograr una mayor competitividad, es crucial contar con servicios de transporte eficientes. Para las exportaciones, el costo del transporte juega un papel ms importante que los derechos aduaneros (ver Grfico 1, pgina 10). A parte de este impacto directo, los servicios de transporte son tambin cada vez ms relevantes durante los procesos de produccin. Lo que se transporta no son solamente los productos finales, sino tambin los insumos. Una de las principales caractersticas de la globalizacin es el hecho de que un producto final se produce en ms de un pas, requiriendo una entrega segura, econmica, y a menudo justo a tiempo de las materias primas y productos intermediarios provenientes del extranjero. Cualquier obstculo que dificulta una integracin de los procesos de produccin en Amrica Latina se convierte directamente en un obstculo para la competitividad de sus economas. Las restricciones vigentes al transporte martimo en Chile son tal obstculo. A pesar de su larga costa, los principales flujos de carga general dentro de Chile se transportan por va terrestre, notablemente en camin. Por razones econmicas y ambientales convendra aumentar la utilizacin del modo martimoes decir, el cabotaje. A nivel internacional, Chile est buscando una mayor integracin econmica con los dems pases latinoamericanos. Sin embargo, se observa que en estas relaciones comerciales el modo martimo no se est aprovechando tanto como se debera. El presente estudio ha tratado de analizar como se podra 47
mejorar la integracin de los servicios de transporte martimo nacionales con los servicios internacionales. Tal integracin ayudara tanto a promover el cabotaje, como tambin el transporte martimo entre pases vecinos del mismo bloque econmico. Las principales propuestas son las siguientes. 1. Competencia leal: una poltica de transporte a largo plazo tiene que incentivar la internalizacin de las externalidades negativas que est causando el transporte terrestre. Si se lograse que tan solo entre tres y cuatro por ciento de la carga general de cabotaje terrestre entre el centro y el norte de Chile se trasladara al cabotaje martimo, ste ltimo crecera en un cincuenta por ciento. 2. La facilitacin portuaria: no solamente para el cabotaje, sino incluso para el transporte martimo en general, se requiere una continua modernizacin de los procesos administrativos y de inspeccin por parte de diferentes autoridades en los puertos. 3. La discontinuidad de acuerdos bilaterales: sobre todo el acuerdo martimo con Brasil parece no sostenible en su forma actual. Una alternativa a la discontinuacin del acuerdo actual sera un nuevo acuerdo que incluira al cabotaje. O sea, los dos pases podran abrirse mutuamente su cabotaje como primer paso haca un acuerdo regional ms amplio (ver siguiente punto). 4. Acuerdos regionales: si se lograsen acuerdos regionales de cabotaje en base de la reciprocidad, eso no solamente ayudara a los puertos y usuarios, sino tambin a los armadores de la regin, ya que podran combinar sus servicios internacionales con los de cabotaje, mientras que la competencia extra-regional no tendr est posibilidad. 5. Servicios regulares internacionales: se debera permitir a los servicios regulares internacionales aprovechar su capacidad ociosa para transportar carga entre la zona central y puertos secundarios de Chile. Los primeros dos puntos no son nada nuevo; en el presente estudio solamente se reiteran los principales argumentos que ya fueren analizados ms detalladamente por otros autores, y las autoridades chilenas ya estn avanzando en la direccin propuesta. El tercer punto, sobre los acuerdos bilaterales, es bastante obvio y se estima que la voluntad poltica al respecto ya existe. El cuarto punto, referente a acuerdos regionales, no debera ser muy conflictivo dado que se tratara de una situacin win/win a nivel regional; el desafo es principalmente lograr un espirito ms cooperativo entre los pases latinoamericanos. El quinto punto, que propone una apertura de los servicios regulares, es probablemente el ms conflictivo; hay que esperar que la poltica al respecto evale todas las ventajas y desventajas, sin depender demasiado de presiones de grupos con intereses creados en el sistema actual. Se estima que, en su conjunto, estas propuestas beneficiaran tanto a los usuarios del transporte, a los puertos, como tambin a las empresas navieras chilenas. Los impactos generales seran una mayor proteccin del medio ambiente, una reduccin de costos de transporte aumentando la competitividad de la economa chilena, un mayor movimiento portuario, y finalmente un apoyo a la integracin econmica y social latinoamericana. Como conclusin final cabe reiterar que las restricciones artificiales que en la actualidad dificultan la integracin de servicios de transporte martimo nacional e internacional son un obstculo innecesario para la participacin de Chile y Amrica Latina en la economa globalizada. Simplemente no es eficiente que en la actualidad se prohiba, por ejemplo, que una empresa o un consorcio conecte con un solo servicio a Fortaleza con Rio Grande (Brasil), Buenos Aires con Baha Blanca (Argentina), Valaparaso con Punta Arenas (Chile), y a la vez los tres pases entre ellos. Dicho de otra forma, en vez de tener, por ejemplo, cuatro servicios independientestres de
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cabotaje y uno internacionalque no compiten entre ellos, sera menos costoso mantener un menor nmero de servicios que a la vez dara un mayor nmero de opciones al usuario. Con la abolicin de la reserva de carga internacional, y con la participacin privada en sus puertos y empresas navieras, Chile en el pasado realiz una poltica martima portuaria ms avanzada que muchos otros pases de Amrica Latina. Los resultados de estas polticas generalmente han sido reconocidos como exitosos. A lo mejor ha llegado ahora el momento para dar otro paso importante haca una mayor flexibilizacin del transporte martimo en Chile.
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Bibliografa
En cuanto a material estadstico, procuramos utilizar fuentes internacionales para asegurar datos homogneos y comparables entre diferentes pases. Algunos datos estn disponibles en CEPAL (2001) (www.eclac.cl/transporte/perfil); otros por ejemplo con subscripcin en Containerization International (www.ci-online.co.uk, sobre servicios de lnea), DRI-WEFA (www.dri-wefa.com, sobre comercio contenedorizado), y Fairplay (www.fairplay.co.uk, sobre la flota mercante). Para estadsticas de comercio, utilizamos Giacomext S.A. (giacomex@vtr.net, sobre comercio martimo exterior de Chile) y la BTI de la CEPAL (bti@eclac.cl, sobre comercio intra-sudamericano). Estudios que especficamente tratan del cabotaje en Chile son Seplveda (2001) y Munita et. al. (1999). Sobre la situacin en otros pases podran ser de inters Hoffmann (2000a), Pires (2001), Rubiato (1997), Unin Europea (2000, 2001a y 2001b), y Villaverde (1999). Un listado de bibliografa ms amplia www.eclac.cl/transporte/perfil/cap3tranmar.asp. est disponible en
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ALADI (2001): Diagnstico del Transporte Internacional y su Infraestructura en Amrica del Sur Modo martimo, Montevideo, septiembre Boletin del Centro Naval (2000): La Marina Mercante Argentina, nmero 800, volumen 118, octubre Boske, Leigh, y John Cuttino (2001): The Impacts of U.S.-Latin American Trade on the Southwests Economy and Transportation System: An assessment of Impact Methodologies, University of Texas, junio Burkhalter, Larry (1999): Privatizacin portuaria: bases, alternativas y consecuencias, CEPAL, LC/G.2045-P, Diciembre CAATA (2000): Informe de la Autoridad Transporte Acutico del Ecuador, IX Reunin ordinario del Comit Andino de Autoridades de Transporte Acutico, Lima, septiembre Cmara de Comercio de Santiago (2001): Movimiento martimo y areo, Santiago, febrero Cmara Martima y Portuaria de Chile (2001): Lineamientos de una Poltica de Transporte e Infraestructura, Valparaso CEPAL (2001): Perfil Martimo www.eclac.cl/transporte/perfil de Amrica Latina y el Caribe, LC/W.001, Santiago,
Dyner Liners (2001): Dyner Liners 25, 22 junio 2001, Alkmaar, Pases Bajos Hoffmann, Jan (1999): Concentracin en los servicios de lneas regulares: Causas del proceso y sus efectos sobre el funcionamiento de los puertos y de los servicio de transporte martimo de las regiones en desarrollo, CEPAL LC/L.1169, Santiago de Chile, enero (2000a): Cabotage and liner shipping in MERCOSUR the fear of foreign competition, in: Trading News, Buenos Aires, junio (2000b): El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacfico sudamericano, Revista de la CEPAL 71, agosto, www.eclac.cl/publicaciones/SecretariaEjecutiva/0/lcg2060/hoffmann.pdf Micco, Alejandro, y Natalia Prez (2001): Maritime Transport Costs and Port Efficiency, Interamerican Development Bank, marzo Munita Leiva, Ricardo Alberto, y Enzo Mario Ponta Escubet (1999): Diagnstico del cabotaje y diseo y evaluacin de un servicio de cabotaje de carga general, (contactar muso@entelchile.net) Universidad de Santiago de Chile Pires, Floriano C. M. (2001): Shipbuilding and shipping industries: net economic benefit cross-transfers, en: Martime Policy and Management, 2001, Vol. 28, Nor. 2, p. 157-174 Rubiato, Jos Mara (1997): La Quinta Libertad en el Cono Sur, CEPAL, Boletn FAL 137, octubre, www.eclac.cl/transporte/noticias/bolfall/4/4994/bol137.htm Seplveda, Diego (2001): Evolucin legislativa del dsepulveda@bbs.imaginativa.cl), Via del Mar, febrero cabotaje en Chile, mimeo (contactar
Thomson, Ian (1999): Las concesiones y la optimizacin del transporte vial y ferroviario, Revista de la CEPAL 67, abril (2001): El desarrollo institucional del transporte en Amrica Latina durante los ltimos veinticinco aos del sigo veinte, Serie recursos naturales e infraestructura 17, CEPAL, marzo Unin Europea (2000): Tercer Informe sobre la aplicacin del reglamento del consejo 3577/92 por el que se aplica el principio de libre prestacin de servicios al cabotaje martimo (1997-1998), Bruselas, febrero (2001a): Ficha tcnica 4.5.8, Bruselas, www.europarl.eu.int/factsheets/4_5_8_es.htm (2001b): Transporte Martimo, Bruselas, http://europa.eu.int/scadplus/leg/es/lvb/l24065.htm Villaverde, Alfonso (1999): Advocacy Paper for the Liberalization of the Philippine Cabotage Principle, Advocacy Paper, www.policy.com.ph, May
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Anexos
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Cuadro 1
COMERCIO BILATERAL MARTIMO ENTRE SEIS PRINCIPALES ECONOMAS SUDAMERICANAS

(toneladas mtricas, excluyendo CUCI 3, 1998 y 1999)
Comercio bilateral Argentina y Brasil Brasil y Chile Argentina y Chile Colombia y Venezuela Chile y Per Argentina y Per Brasil y Venezuela Per y Venezuela Argentina y Venezuela Brasil y Per Chile y Venezuela Colombia y Per Chile y Colombia Brasil y Colombia Argentina y Colombia 1998 16 552 355 1 437 398 1 274 785 1 180 272 865 912 1 585 825 886 993 590 053 907 377 607 482 477 388 408 865 445 204 266 200 624 466 1999 13 163 950 1 705 094 1 402 422 971 887 896 916 866 628 770 152 603 649 572 179 505 359 493 194 463 155 448 253 250 890 206 403
Fuente: Base de datos de Transporte Internacional (BTI), CEPAL. Notas: En base de la informacin suministrada de los pases exportadoras. El comercio con Venezuela es una estimacin en base de informacin incompleta. Excluye productos de la CUCI 3 (petrleo y otros graneles lquidos, y hulla). Cuadro 2
FLOTA OPERADOA POR EMPRESAS NAVIERAS DE AMRICA LATINA Y EL CARIBE

(al 1 enero 2001)
Pas sede de la empresa operadora Antillas Holandesas Argentina Barbados Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Ecuador Granada Guyana Hait Jamaica Mxico Nicaragua Panam Paraguay Per Repblica Dominicana Nmero total 33 95 3 261 131 28 15 74 27 1 9 2 2 21 1 47 4 47 2 Nmero nacional 20 57 1 204 74 15 20 21 2 1 25 4 34 1 Dwt total 128 642 1 276 225 23 232 9 103 883 2 463 679 89 049 181 736 499 257 369 251 1 560 15 704 410 5 375 391 485 1 219 134 836 14 001 271 928 1 703 Dwt nacional 72 130 364 376 15 254 5 889 007 758 168 36 730 101 206 350 769 2 702 72 959 14 001 115 420 Gt total 111 139 820 326 18 366 5 527 730 1 757 384 66 317 172 991 370 854 220 338 1 104 9 794 939 8 262 287 825 1 453 97 965 6 500 173 931 9 668 Gt nacional 62 439 260 310 12 522 3 568 482 560 295 28 813 85 767 202 594 1 622 307 54 473 6 500 76 044 299 TEU total 2 775 5 531 358 26 914 47 431 97 5 312 8 021 300 192 156 7 256 47 394 169 1 045 TEU nacional 1 693 1 012 290 24 823 3 932 492 68 152 169 614 -
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Cuadro 2 (continuacin)
Pas sede de la empresa operadora St. Kitts & Nevis Surinam Trinidad & Tobago Uruguay Venezuela Nmero total 2 1 8 8 62 Nmero nacional 1 5 6 41 Dwt total 3 184 1 599 15 982 38 354 1 733 929 Dwt nacional 1 599 9 442 11 837 767 800 Gt total 4 366 981 16 366 34 459 1 022 907 Gt nacional 981 12 273 15 559 457 138 TEU total 32 1 282 338 TEU nacional 32 260 212
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Fairplay, Londres. Notas: Excluyendo pases de registros abiertos. Solamente incluye buques mayores de 300 toneladas de registro bruto (Gt). Nacional indica que el buque est abanderado en el mismo pas donde tiene la sede la empresa naviera. Dwt indica toneladas de peso muerto, una medida de la capacidad de llevar carga. Gt es una medida del tamao del buque. TEU (twenty foot equivalent unit) indica unidades de contenedores de veinte pies, una medida de la capacidad de transportar contenedores. Cuadro 3
EMPRESAS NAVIERAS SUDAMERICANAS QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES CONTENEDORIZADOS

(Junio 2001)
Pas sede Argentina Argentina Argentina Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Brasil Chile Chile Chile Chile Chile Colombia Cuba Ecuador Honduras Per Uruguay Uruguay Venezuela Venezuela Maruba Sambalt Lneas Feeder Alianca Libra de Navegacao Norsul Frota Oceanica e Amazonica Global Transporte Oceanico Mercosul Line Braztrans Di Gregorio Neptunia CSAV CCNI Euroatlantic Container Line Transmares Nisa Navegacin Agromar Coral Container Lines Agmaresa Martima y Transportes Honduras Lneas Amaznica Peruana Compaa Latinoamericana de Navegacin Montemar Martima Seafreight Venezolana Martima Ocenica Granelera Empresa naviera TEU 7 540 728 572 22 854 10 247 6 049 4 986 2 035 1 731 1 726 1 330 1 072 61 573 25 300 2 424 908 467 740 10 453 1 820 24 621 7 747 4 940 519 135 buques 6 1 4 13 6 4 6 3 2 1 1 1 36 15 1 2 3 3 15 2 1 2 6 2 1 1 TEU/ buque 1 257 728 143 1 758 1 708 1 512 831 678 866 1 726 1 330 1 072 1 710 1 687 2 424 454 156 247 697 910 24 311 1 291 2 470 519 135
Fuente: Containerization International, www.ci-online.co.uk (4 junio 2001). Nota: Incluye buques arrendados y excluye empresas y buques que segn la fuente no ofrecen servicios de lnea.
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Cuadro 4
COMERCIO MARTIMO CONTENEDORIZADO DE CHILE

(TEU, 1999 2002)
Exportaciones 1999 Asia Pacfico Europa Estados Unidos y Canad Africa Amrica Latina y el Caribe Total nacional 156 077 151 931 112 519 1 324 89 350 552 262 Exportaciones 2000 168 621 168 429 121 998 1 387 97 615 602 734 Exportaciones 2001 (pronstico) 175 509 175 695 128 620 1 414 103 400 632 366 Exportaciones 2002 (pronstico) 183 924 184 513 136 849 1 449 110 392 668 714 Importaciones 1999 53 515 51 463 66 634 1 016 46 394 225 318 Importaciones 2000 56 220 53 638 70 451 1 077 50 061 238 590 Importaciones 2001 (pronstico) 58 207 55 140 72 790 1 114 51 289 245 988 Importaciones 2002 (pronstico) 60 767 57 420 76 378 1 161 52 976 256 514
Fuente: CEPAL (2001), sobre la base de informacin de DRI-WEFA. Nota: El pronstico para 2001 y 2002 se calcul en base de la informacin disponible en agosto 2001. Cuadro 5
COMERCIO MARTIMO CONTENEDORIZADO INTRA-SUDAMERICANO

(TEU, 2000)
Pas exportador Argentina Pas importador Argentina Brasil Chile Colombia Resto costa ste Resto costa oeste Per Venezuela 40 635 6 981 1 530 3 334 720 406 1 146 34 443 7 793 3 816 8 046 231 2 191 3 983 8 165 6 992 7 311 1 330 1 143 4 609 5 205 1 795 6 405 13 259 130 4 368 630 3 946 Brasil Chile Colombia Resto costa ste 4 425 11 747 1 319 1 928 92 98 3 060 Resto c. oeste 3 822 3 927 1 216 4 394 33 1 329 2 785 Per Venezuela
3 289 4 629 11 525 2 014 369 970 16 411
6 504 4 316 10 005 3 016 1 759 1 942 2 561 -
Fuente: CEPAL (2001), sobre la base de informacin de DRI-WEFA. Nota: Solamente se incluye carga, sin considerar transbordos y vacos.
Cuadro 6
BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES DESDE PUERTOS CHILENOS

(Febrero 2001)
Buque Alianca Athanassia Alianca Veruda Alpha Jupiter Andino Apache Maiden APL Chile Astro Jyojin Atlantic Breeze Bernhard Schulte Bandera Chipre Liberia Grecia Chile Filipinas Alemania Panam Singapur Chipre Dwt 22 034 24 442 23 278 22 257 23 325 28 351 11 179 17 176 20 275 I y II regin x x x x x x x x x x x x x x x x x III y IV regin V regin x x x VI IX regin X y XI regin XII regin
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Buque Cap Blanco Cap Domingo Caribbean Emerald Carmen CCNI Anakena CCNI Angol CCNI Antartico CCNI Antofagasta CCNI Arauco CCNI Arica CCNI Atacama CCNI Chagres CCNI Potrerillos Centurion Charlotte Schulte Cherokee Pricness Chippewa Belle Cielo del Caribe Cielo del Peru Cielo di Caracs CMA CGM Chile Columbus Mexico Columbus Pacific Comanche Belle Condor Conti Asia Convenience Container Copiapo Copihue Corcovado Crowley Lion CSAV Atlanta CSAV Charleston CSAV Chicago CSAV Genova CSAV Livorno CSAV Peru CSAV Salerno CSAV Seoul CSAV Shanghai CSAV Taipei CSAV Valencia Don Raul Dorothea Rickmers Bandera Malta Malta Panam Singapur Alemania Marshall Islands Alemania Chipre Liberia Liberia Marshall Islands Alemania Alemania Liberia Chipre Filipinas Filipinas Liberia Liberia Liberia Chipre Liberia Liberia Filipinas Chile Alemania Singapur Liberia Chile Chile Alemania Liberia Chipre Chipre Chipre Liberia Malta Liberia Liberia Liberia Alemania Chipre Chile Alemania Dwt 37 042 34 680 9 234 28 566 44 575 46 376 28 370 20 200 44 593 22 900 44 593 44 572 45 070 18 332 20 270 23 286 23 300 20 140 20 567 20 500 33 900 20 084 20 084 23 300 10 480 23 596 23 840 30 720 10 480 6 025 30 738 30 730 20 150 34 015 20 150 22 900 35 100 22 900 29 931 30 705 28 370 20 150 37 695 22 900 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x I y II regin x x x x x x x x x x x x x x x III y IV regin V regin x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x VI IX regin X y XI regin XII regin
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Buque Eastern Highway Ehelsea Bridge El Dorado Eurasian Alliance GGE Ranger Hansa Catalina Hermann Oldendorff Hoegh Marlin Hoegh Merit Hoegh Musketeer Humb Express Iga Imperial Inca Maiden Isabel Oldendorff Iwaki Johann Oldendorff Kickapoo Belle Kingdom Container La Bonita La Esperanza La Linda Laja Le Tong Leon Liberty Container Libra Ecuador Libra Per Libra Stoja Limari Lionmax Lircay Longavi Lucas Lydia Oldendorff Lykes Leader Lykes Osprey Lykes Striker Maersk Colorado Maersk Tennessee Maersk Texas Maipo Mandarin Container Marion Star Maruba Trader MOL Silver Fern MSC Andes Bandera Liberia Bahamas Panam Filipinas Norway Liberia Liberia Bahamas Bahamas Bahamas Singapur Panam Chile Filipinas Liberia Panam Liberia Filipinas Singapur Panam Liberia Panam Chile China Chipre Singapur Liberia Liberia Liberia Liberia Bahamas Liberiaa Liberia Antigua Liberia Bahamas Alemania Bahamas USA USA USA Liberia Singapur Singapur Antigua Panam Liberia Dwt 7 305 22 328 22 568 9 358 10 800 21 520 20 567 45 063 44 926 44 985 34 307 24 376 7 733 22 133 20 525 24 383 20 501 23 325 23 842 22 308 22 551 22 281 22 328 20 000 22 267 23 849 20 501 20 500 24 425 20 597 31 000 22 328 20 388 3 025 20 525 17 300 21 648 17 493 21 825 25 431 25 431 37 602 23 825 23 492 22 990 17 429 26 288 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x I y II regin x x x x III y IV regin V regin x x x x x x x x x x x x x x x x VI IX regin X y XI regin XII regin
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Cuadro 6 (conclusin)
Buque MSC Bahia MSC Bogota MSC Callao MSC Chile Navajo Princess Nedlloyd Clement Norasia Yantian Nordcloud Nordlake Northern Felicity P&O Nedlloyd Arica P&O Nedlloyd Peru P&O Nedlloyd Santiago P&O Nedlloyd Sao Paulo P&O Nedlloyd Seoul P&O Nedlloyd Singapore Pacific Rider Panther Max Parana Challenger Santiago Express Saracen Star Sawat Scandia Sea Jaguar Seaboard Chile Seaboard Per Seaboard Pioneer Seaboard Power Seaboxer Senator Stathis Ursula Rickmers Wehr Mueden Wehr Ottensen Westerhever Wila TOTAL: 137 Total bandera chilena: 7 Total otras banderas: 126 Bandera Liberia Chipre Liberia Alemania Filipinas Pases Bajos Alemania Chipre Chipre Alemania Alemania Grecia Alemania Alemania Liberia Alemania Panam Bahamas Panam Singapur Panam Liberia Liberia Alemania St Vicente Chipre Chipre Chipre Malta Liberia Panam Alemania Alemania Alemania Liberia Liberia Dwt 26 336 30 458 26 152 34 083 21 902 37 581 22 900 22 420 22 450 22 246 30 200 33 857 30 007 30 030 30 200 30 200 11 457 31 000 29 277 33 997 11 554 26 320 24 973 28 366 17 420 17 450 17 451 17 451 24 246 20 442 17 330 22 900 22 983 23 051 22 340 26 360 3 345 988 116 998 3 228 990 116 5 111 8 0 8 x x x x I y II regin x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x III y IV regin V regin x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x X X x 133 7 126 x x x 62 5 57 2 2 0 2 2 0 x x x x x x x x x x x x x x VI IX regin x x x x x X y XI regin XII regin
Fuentes: Servicios y buques: Elaboraciones propias sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, a Movimiento Martimo, febrero 2001. La bandera y Dwt: Fairplay, www.ships-register.com (mayo 2001). Nota: ste buque a la fecha est registrado con bandera chilena.
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Cuadro 7
SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES CON ESCALAS EN PUERTOS DEL CENTRO Y NORTE DE CHILE
(frecuencias mensuales, agosto 2001)
Servicio Af-SA Americas Service AMPAC Andean Loop Andes Andex Asia-SA CENPAC CMA WCSA Condor Conosur Eurosal Gulf Hispania SA Hoegh cl na eu Magellan Mediterranean Service MSC USSAM OCS et al USGC-WCSA Empresas CCNI APL, CMA, Columbus, CCNI, CSAV, Crowley Lykes, ANZDL, Columbus, Maruba, TMM Maersk-Sealand Alianca CSAV, NYK CLAN CSAV CMA CCNI, CTE, KKK, PONL CSAV, Libra CMA, CSAV, HSDG, HLCL, PONL CSAV CHL Hoegh Libra, HSDG CSAV, CTE MSC CCNI, KKK, MOL, PONL Columbus, HSDG Total escalas mensuales 27.3 1.0 2.0 4.3 4.3 4.3 48.5 1.4 2.0 2.1 2.5 2.5 2.7 2.5 2.5 2.7 3.8 2.0 4.3 3.0 4.3 Centro - norte 1.4 4.3 2.1 4.3 3.0 4.3 2.1 Norte - centro
Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de www.ci-online.co.uk (27 agosto 2001). Notas: Centro Norte incluye los servicios que hacen escala en San Antonio o Valparaso, y en Antofagasta, Iquique o Arica. Norte Centro respectivamente al revs. La mayora de las escalas en Arica e Iquique se realizan durante el viaje haca al centro de Chile, la mayora de las escalas en Antofagasta durante el viaje haca el norte.
Cuadro 8
SERVICIOS REGULARES DE CABOTAJE OFRECIDOS POR CSAV

(Agosto 2001)
Vessel San Vicente Talcahuano Antofagasta San Antonio Punta Arenas Chacabuco Talcahuano San Vicente San Antonio Antofagasta San Antonio Corcovado 05-Aug 09-Aug 11-Aug 18-Aug 22-Aug 24-Aug 26-Aug 29-Aug 01-Sep Imperial 12-Aug 21-Aug 27-Aug 31-Aug 02-Sep 04-Sep 07-Sep 10-Sep Corcovado 24-Aug 29-Aug 01-Sep 07-Sep 11-Sep 13-Sep 15-Sep 18-Sep 21-Sep Imperial 02-Sep 07-Sep 10-Sep 16-Sep 19-Sep 22-Sep 23-Sep 26-Sep 29-Sep Corcovado 13-Sep 18-Sep 21-Sep 27-Sep 01-Oct 03-Oct 05-Oct Imperial 22-Sep 26-Sep 29-Sep 04-Oct 08-Oct 10-Oct 12-Oct Corcovado 03-Oct 05-Oct 12-Oct 15-Oct 17-Oct 19-Oct Imperial 10-Oct 12-Oct 18-Oct 22-Oct 24-Oct 26-Oct -
Fuente: www.csav.com (26 agosto 2001).
61
Cuadro 9
SERVICIOS REGULARES DE CABOTAJE OFRECIDOS POR TRANSMARES

(Agosto 2001)
Vessel San Vicente Valparaso Iquique Ilo Callao Guayaquil Buenaventura Chimbote Callao Matarani San Vicente Copihue 08-Aug 07-Aug 10-Aug 12-Aug 15-Aug 18-Aug 22-Aug 28-Aug 03-Sep Condor 20-Aug 24-Aug 28-Aug 31-Aug 05-Sep 10-Sep 13-Sep 15-Sep 20-Sep Copihue 03-Sep 07-Sep 10-Sep 12-Sep 15-Sep 18-Sep 22-Sep 28-Sep 03-Oct Condor 20-Sep 23-Aug 27-Sep 30-Sep 05-Oct 10-Oct 13-Oct 15-Oct 20-Oct
Fuente: www.ultramar.cl (27 agosto 2001).
Cuadro 10
PERSONAL A BORDO DE NACIONALIDADES DE AMRICA LATINA Y EL CARIBE

(2000)
Pas Nota Oficiales 0 0 1 135 0 0 0 0 15 * 33 3 926 1 088 630 * 26 2 263 0 930 0 * * * * 12 163 0 125 11 4 239 0 234 2 280 % del mundo 0.00 0.00 0.28 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.97 0.27 0.16 0.01 0.56 0.00 0.23 0.00 0.00 0.04 0.00 0.03 0.00 1.05 0.00 0.06 0.56 Marinos 0 0 3 400 0 0 200 0 52 41 3 926 2 022 2 825 30 3 093 0 5 300 0 21 320 0 237 17 15 341 0 315 4 765 % del mundo 0.00 0.00 0.41 0.00 0.00 0.02 0.00 0.01 0.00 0.48 0.25 0.34 0.00 0.38 0.00 0.64 0.00 0.00 0.04 0.00 0.03 0.00 1.86 0.00 0.04 0.58 Total 0 0 4 535 0 0 200 0 67 74 7 852 3 110 3 455 56 5 356 0 6 230 0 33 483 0 362 28 19 580 0 549 7 045 % del mundo 0.00 0.00 0.37 0.00 0.00 0.02 0.00 0.01 0.01 0.64 0.25 0.28 0.00 0.44 0.00 0.51 0.00 0.00 0.04 0.00 0.03 0.00 1.60 0.00 0.04 0.57
Antigua y Barbuda Antillas Neerlandesas Argentina Aruba Bahamas Barbados Blice Bermudas Bolivia Brasil Chile Colombia Costa Rica Cuba Dominica Ecuador El Salvador Granada Guadalupe Guatemala Guyana Hait Honduras Islas Caimn Jamaica Mxico
62
N 32
Pas Nota Oficiales 0 325 * 350 700 0 0 0 0 * 37 0 57 1 509 % del mundo 0.00 0.08 0.09 0.17 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.01 0.37 Marinos 0 2 611 450 1 000 0 0 0 0 61 0 973 3 363 % del mundo 0.00 0.32 0.05 0.12 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.12 0.41 Total 0 2 936 800 1 700 0 0 0 0 98 0 1 030 4 872 % del mundo 0.00 0.24 0.07 0.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.01 0.00 0.08 0.40
Nicaragua Panam Paraguay Per Repblica Dominicana San Kitts y Nevis San Vicente y Las Granadinas Santa Luca Surinam Trinidad y Tobago Uruguay Venezuela
Fuente: BIMCO/ISF citado en CEPAL, Perfil Martimo de Amrica Latina y el Caribe, LC/W.001, www.eclac.cl/transporte/perfil (agosto 2001). Nota: * indica que la oferta de personal a bordo est estimada en base de la demanda por parte de buques nacionales.
Cuadro 11
TONELAJE MOVILIZADO EN CABOTAJE POR PUERTOS CHILENOS

(toneladas mtricas, 1999 y 2000)
Puerto Puerto Montt Chacabuco San Antonio Punta Arenas Natales Antofagasta Chaitn Lgo. Gral. Carrera Quelln Iquique Tres Puentes Porvenir Talcahuano Valparaso Term. Sid. Hauchipato San Vicente Huasco/ Guacolda Arica Laredo Castro Puerto Cisnes Puerto Aguirre Melinka Isla De Pascua Puerto Williams Chomchi Carga General 441 222 311 813 295 821 200 920 103 052 91 936 91 639 34 641 21 761 21 703 20 015 20 015 18 268 16 495 15 106 14 864 14 756 13 501 13 410 13 074 11 031 10 362 7 164 5 838 4 541 4 430 Granel Slido 43 261 0 130 991 0 0 0 0 0 0 15 400 0 0 0 0 2 376 034 189 502 1 007 616 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Granel Lquido 436 833 71 122 351 151 4 558 0 700 701 0 0 0 213 709 0 0 0 0 1 034 2 739 435 33 601 82 002 0 0 0 0 0 5 365 1 422 0 Total 2000 921 316 382 935 777 963 205 478 103 052 792 637 91 639 34 641 21 761 250 812 20 015 20 015 18 268 16 495 2 392 174 2 943 801 1 055 973 95 503 13 410 13 074 11 031 10 362 7 164 11 203 5 963 4 430 5 100 712 1 200 052 127 264 5 403 10 654 8 782 3 889 2 785 15 581 7 773 4 777 Total 1999 943 525 372 564 620 301 307 680 100 129 866 860 68 019 52 560 30 400 245 764 15 033 15 033 47 214 24 758
63
Puerto Isla Santa Mara Isla J,Fernndez Isla Guarello Calbuco Achao Quintero Penco Chacao Pargua Puerto Eden Coquimbo Cabo Negro Guayacan Pecket Patillos Tocopilla Mejillones Gregorio Term, Oxiquim Quintero Clarencia Caldera/ Calderilla Ventanas Michilla Cove Chaaral/ Barquito Coronel Punta Patache Salinas Term. Oxiquim Coronel Caleta Coloso Percy Ancud Lirquen Otros puertos TOTAL 213 089 2 036 930 0 6 283 328 0 10 677 654 213 089 18 997 912 Carga General 2 357 1 137 914 716 550 250 158 135 120 113 10 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Granel Slido 0 0 781 092 0 0 0 79 090 0 0 0 48 227 0 956 824 289 375 220 574 145 342 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Granel Lquido 0 0 1 034 0 0 2 959 347 0 0 0 0 0 368 490 292 869 0 0 106 729 769 294 502 089 421 218 212 842 149 775 76 426 49 600 41 464 35 557 35 391 6 958 5 000 1 873 765 Total 2000 2 357 1 137 783 040 716 550 2 959 597 79 248 135 120 113 48 237 368 493 1 249 693 289 375 220 574 252 071 769 294 502 089 421 218 212 842 149 775 76 426 49 600 41 464 35 557 35 391 6 958 5 000 1 873 765 240 36 477 187 534 18 844 654 90 336 62 731 117 789 207 423 42 065 9 787 353 535 1 061 185 311 548 282 730 224 679 461 906 436 466 137 3 958 679 62 493 101 174 1 947 737 180 Total 1999
Fuente: Directemar, segn Cmara Martima y Portuaria de Chile, Memoira Anual No 57, mayo 2001. Nota: Puertos ordenados segn tonelaje de carga general, granel slido, y granel lquido.
Cuadro 12
CAPACIDAD DE BODEGA DE BUQUES QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES CON ESCALA EN PUERTOS CHILENOS
(Febrero 2001)
Ruta Guanta Pto Cabello/ La Guaira Pto Cabello/ La Guaira Pto Cabello/ La Guaira Pto Cabello/ La Guaira Pto Cabello/ La Guaira El Tablazo Cartagena/ Barranquilla Manta Guayaquil Dwt 40 640 61 207 246 214 45 742 44 926 buques 2 3 13 2 1 Dwt por buque 20 320 20 402 18 940 22 871 44 926
64
N 32
Ruta Pto Cabello/ La Guaira El Tablazo Maracaibo Maracaibo Cartagena/ Barranquilla Cartagena/ Barranquilla Cartagena/ Barranquilla Buenaventura Buenaventura Buenaventura Buenaventura Esmeraldas Manta Manta Manta Guayaquil Guayaquil Guayaquil Paita Callao, Pisco Callao, Pisco Callao, Pisco Ilo, Matarani Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Coquimbo, Chaaral Valparaso, San Antonio, Ventanas Valparaso, San Antonio, Ventanas Valparaso, San Antonio, Ventanas Valparaso, San Antonio, Ventanas Valparaso, San Antonio, Ventanas Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Chacabuco Ushuaia Ushuaia Puerto Madryn Baha Blanca Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Callao, Pisco Maracaibo Cartagena/ Barranquilla Guayaquil Buenaventura Guayaquil Callao, Pisco Esmeraldas Guayaquil Callao, Pisco Manta Guayaquil Guayaquil Callao, Pisco Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Paita Callao, Pisco Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Callao, Pisco Ilo, Matarani Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Valparaso, San Antonio, Ventanas Arica, Iquique, Antofagasta, Coloso Coquimbo, Chaaral Valparaso, San Antonio, Ventanas Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Valparaso, San Antonio, Ventanas Concepcin, Talcahuano, Sn. Vicente, Lirqun Ushuaia Puerto Madryn Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Santos, Rio de Janeiro Chacabuco Ushuaia Baha Blanca Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Punta Arenas Puerto Madryn Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Montevideo Rio Grande Dwt 44 575 61 207 40 640 20 567 871 100 61 165 187 915 66 578 1 218 842 278 434 180 134 117 259 180 134 20 691 45 742 453 476 1 424 014 83 107 453 476 254 036 2 400 281 247 056 274 996 244 969 2 629 662 89 911 244 969 1 340 073 38 774 3 025 67 150 61 187 13 758 72 950 89 598 20 501 13 758 72 950 38 774 75 975 89 598 139 142 85 657 buques 1 3 2 1 26 3 10 3 43 12 4 6 4 2 2 15 52 3 15 13 89 13 15 8 105 2 8 60 2 1 4 2 2 3 4 1 2 3 2 4 4 8 4 Dwt por buque 44 575 20 402 20 320 20 567 33 504 20 388 18 792 22 193 28 345 23 203 45 034 19 543 45 034 10 346 22 871 30 232 27 385 27 702 30 232 19 541 26 969 19 004 18 333 30 621 25 044 44 956 30 621 22 335 19 387 3 025 16 788 30 594 6 879 24 317 22 400 20 501 6 879 24 317 19 387 18 994 22 400 17 393 21 414
65
Ruta Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Buenos Aires, Mar del Plata, Zarate Montevideo Rio Grande Paranagua, Itajai Santos, Rio de Janeiro Vitoria, Praya Mole Paranagua, Itajai Santos, Rio de Janeiro Santos, Rio de Janeiro Paranagua, Itajai Santos, Rio de Janeiro Vitoria, Praya Mole Fortaleza, otro norte Brasil Dwt 24 442 24 425 22 034 85 657 110 099 124 516 37 695 buques 1 1 1 4 5 5 1 Dwt por buque 24 442 24 425 22 034 21 414 22 020 24 903 37 695
Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Cmara de Comercio de Santiago, Movimiento Martimo, febrero 2001.
Cuadro 13
EXPORTACIONES DE CHILE, PRINCIPALES PRODUCTOS, SEGN MODO DE TRANSPORTE

(miles de toneladas,1999)
CUCI 28 24 27 68 51 05 25 08 52 56 63 Producto Minerales y concentrados Madera, lea y carbn vegetal Minerales y fertilizantes en bruto Metales no ferrosos Productos qumicos orgnicos Vegetales y frutas Pulpa Alimento para animales Productos qumicos inorgnicos Abonos manufacturados Manufacturas de corcho Otros Total nacional Total 10 622 147 4 437 370 3 200 887 2 731 213 2 220 735 2 162 761 1 994 469 717 484 551 122 462 047 435 136 2 741 760 32 277 131 areo 0 8 2 990 29 39 124 0 7 175 2 151 92 382 132 870 terrestre 4 371 12 659 10 715 51 764 9 459 230 211 43 891 2 930 20 778 5 215 14 252 670 382 1 076 626 otros 0 69 22 76 0 2 394 318 134 188 0 0 224 3 425 martimo 10 617 776 4 424 633 3 190 148 2 678 382 2 211 247 1 891 032 1 950 261 714 414 529 981 456 830 420 734 1 978 772 31 064 210 % martimo 99.96 99.71 99.66 98.07 99.57 87.44 97.78 99.57 96.16 98.87 96.69 72.17 96.24
Fuente: Perfil Martimo, CEPAL, www.eclac.cl/transporte/perfil (2 julio 2001)
Cuadro 14
EXPORTACIONES DE CHILE A ARGENTINA, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap . 29 27 31 28 48 89 73 74 87 44 Descripcin Compuestos orgnicos Compuestos organicos, drogas, antibioticos y tetraciclinas Abonos de origen animal, vegetal, minerales y quimicos Compuestos inorganicos, sus cloruros, oxidos, dioxidos, sulfuros, etc Papel y carton en bobinas y hojas sueltas, de diferentes gramajes y usos Navegacion maritima o fluvial Manufacturas de fundicion de hierro o de acero Cobre y manufacturas de cobre Reactores nucleares, aparatos y artefactos para industrias o laboratorios Maderas Otros TOTAL Volmen (en kg) 90 112 949 30 879 040 16 405 870 14 548 195 5 646 098 1 301 000 725 732 298 071 162 671 91 286 103 324 160 274 236 Valor FOB (en US$) 14 150 394 7 608 387 2 107 498 2 018 036 3 455 604 1 864 000 328 485 529 086 896 734 50 151 470 694 33 479 069
Fuente: Giacomext S.A., giacomex@vtr.net, 27 agosto 2001. Nota: Cap. se refiere al Arancel Armonizado
66
N 32
Cuadro 15
EXPORTACIONES DE CHILE A BRASIL, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap. 26 29 25 31 74 28 47 27 48 44 Descripcin Minerales y sus concentrados Compuestos orgnicos Sales, azufre, tierras y piedras, yeso, cales, y cementos Abonos de origen animal, vegetal, minerales y qumicos Manufacturas de hierro o de acero Compuestos inorgnicos, sus cloruros, xidos, dixidos, sulfuros, etc. Pasta qumicas de maderas y de otras materias fibrosas celulsicas Hullas, briquetas, lignitos, aceites de petrleo, combustibles y lubricantes Papel y cartn en bobinas, hojas sueltas, cuadernos, albmenes Maderas, Coniferas, pino radiata, manufacturas de madera Otros TOTAL Volmen (en kg) 449 072 472 252 896 633 222 994 879 177 010 446 137 955 282 127 631 743 52 641 242 29 157 070 27 290 991 23 213 297 29 313 779 1 529 177 847 Valor FOB (en US$) 203 832 579 40 481 595 4 337 380 27 086 880 260 233 441 12 858 551 33 114 727 4 722 323 14 624 983 5 889 534 30 899 709 638 081 729
Cuadro 16
EXPORTACIONES DE CHILE A PER, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap. 27 26 48 31 47 11 44 39 70 73 Descripcin Hullas, briquetas, lingitos, aceites de petrleo, combustibles y lubricantes Minerales y sus concentrados Papel y cartn en bobinas, hojas sueltas, cuadernos, albmenes Abonos de origen animal, vegetal, minerales y quimicos. Pastas quimicas y semiquimicas de maderas y de otras materias celulosicas Productos de la molineria, malta, almidon y fecula Maderas; Coniferas, pino radiata, las demas maderas en bruto y elaboadas Polimeros, Polietilenos, Copolimeros, Polipropilenos, resinas, etc. Vidrios y manufacturas de vidrio Manufacturas de fundicion de hierro o de acero; perfiles, bridas, tubos etc Otros TOTAL Volmen (en ton.) 300 526 440 92 091 570 77 479 210 46 230 163 26 133 861 25 520 956 24 160 233 22 266 282 15 278 866 13 616 268 77 280 746 720 584 633 Valor FOB ( en US$) 72 506 541 38 967 723 54 221 668 8 673 531 14 389 397 7 881 647 8 144 650 21 785 898 5 389 263 9 945 660 120 428 052 362 334 067
Cuadro 17
IMPORTACIONES DE CHILE DESDE ARGENTINA, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap. 27 10 23 12 28 76 11 Descripcin Hullas, briquetas, lingitos, aceites de petrleo, combustibles y lubricantes Trigo, centeno, cebada, avena, maiz, arroz, sorgo, alforfon,etc Harinas, despojos de carne o pescados, no aptos alimentacion humana Semillas y frutos oleaginosos, sus harinas Compuestos inorgnicos, sus cloruros, xidos, dixidos, sulfuros, etc. Aluminio Productos de la molineria, malta, almidon y fecula Volmen (en kg) 1 153 253 994 422 274 810 137 698 066 25 695 710 19 854 232 16 842 918 13 832 956 Valor FOB (en US$) 265 449 598 43 621 573 23 464 319 5 219 437 3 375 564 29 040 764 3 715 937
67
Cap. 15 25 69 Descripcin Mantecas, aceites y grasas, animales y vegetales Sales, azufre, tierras y piedras Prod. ceramicos tales como ladrillos, losas, baldosas, tejas Otros TOTAL Volmen (en kg) 11 565 785 5 033 304 3 202 269 7 011 197 1 816 275 045 Valor FOB (en US$) 4 590 469 216 574 219 962 15 075 703 394 031 106
Cuadro 18
IMPORTACIONES DE CHILE DESDE BRASIL, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap. 72 69 87 27 73 17 29 23 84 39 Descripcin Fundicin de hierro y acero, et. al. Prod. ceramicos tales como ladrillos, losas, baldosas, tejas Vehiculos automoviles, tractores, ciclos, camiones-gruas, de bomberos, etc Hullas, briquetas, lingitos, aceites de petrleo, combustibles y lubricantes Manufacturas de fundicion de hierro o de acero Azucares, articulos de confiteria sin cacao Compuestos organicos, drogas, antibioticos y tetraciclinas Harinas, despojos de carne o pescados, no aptos alimentacion humana Reactores nucleares, aparatos y artefactos para industrias o laboratorios Polimeros, Polietilenos, Copolimeros, Polipropilenos, resinas, etc. Otros TOTAL Volmen (en kg) 2 630 820 950 206 548 006 87 966 808 57 909 493 40 411 874 31 051 214 23 543 453 22 465 226 14 506 362 14 098 524 84 516 014 3 213 849 007 Valor FOB (en US$) 35 506 854 12 308 160 109 188 694 11 975 488 15 628 067 8 851 673 22 707 535 4 617 793 32 312 634 16 853 841 105 128 320 375 096 547
Cuadro 19
IMPORTACIONES DE CHILE DESDE PER, POR VA MARTIMA

(2000)
Cap. 27 15 72 28 25 73 69 10 79 19 Descripcin Hullas, briquetas, lingitos, aceites de petrleo, combustibles y lubricantes Mantecas, aceites, animales y vegetales, sus fracciones y desdoblamientos Fundicion de hierro y acero Compuestos inorgnicos, sus cloruros, xidos, dixidos, sulfuros, etc. Sales, azufre, tierras y piedras Manufacturas de fundicion de hierro o de acero Prod. ceramicos tales como ladrillos, losas, baldosas, tejas Trigo, centeno, maiz, arroz, alforfon, mijo, alpiste y los demas cereales Cinc en bruto, desperdicios, barras, perfiles y las dems manufacturas Extracto de malta, preparaciones alimenticias a base de harinas, sin cacao Otros TOTAL Volmen (en ton.) 177 098 889 75 218 838 71 156 825 62 098 038 21 658 212 16 748 899 15 416 495 13 745 692 11 057 855 9 072 405 46 574 781 519 849 255 Valor FOB (en US$) 34 965 149 18 036 296 26 115 347 6 682 821 2 284 096 5 650 399 2 731 843 1 387 266 13 367 197 4 431 948 58 429 929 174 092 470
68
N 32
Cuadro 20
EMPRESAS NAVIERAS CON SERVICIOS REGULARES INTERNACIONALES DESDE PUERTOS CHILENOS

(agosto 2001)
Alianca Navegacao e Logistica Ltdaa APL Ltd CCNI SA CMA CGMSA Columbus Lines USA Inca Companhia Libra de Navegacao S/Ab Consortium Hispania Lines Crowley American Transporta CSAVb Euroatlantic Container Line SA Hamburg-Sd DGKGa Hapag-Lloyd Container Linie GmbH Hoegh Lines Italia di Navigazione Spa Kawasaki Ksien Kaisha Ldt Kien Hung Shipping Co Ltd Lykes Lines Ltdc Maersk Sealand Maruba SCA Mediterranean Shipping Co SA Mitsui OSK Lines NYK P&O Nedlloyd Ltd Seaboard Marine TMM Linesc Compania Trasatlantica Espanola SA Transmares Naviera Chilena Ltda Unicorn Lines Ltd
Fuente: Elaboracin propia, en base de Containerization International, www.ci-online.co.uk (17 agosto 2001). Nota: a, b , y c indican que las empresas pertenecen al mismo grupo.
Cuadro 21
DUEOS DE BUQUES PORTACONTENEDORES DE EMPRESAS NAVIERAS CHILENAS

(julio 2001)
Buque CSAV Barcelona Bio Bio CCNI Antartico Brasilia Qingyunhe Tolten Laja Lircay Imperial Dueo del buque B Navi Bogazzi Conti Reederei Conti Reederei Cosco CSAV CSAV CSAV CSAV Empresa operadora CSAV CSAV CCNI CSAV CCNI CSAV CSAV CSAV CSAV Ao de construccin 1982 1979 1997 1997 2000 1999 1978 1978 1995 Bandera Singapur Liberia Alemania Alemania China Bahamas Liberia Liberia Chile TEU 1 681 1 106 2 109 2 460 1 702 1 788 1 017 1 017 534
69
Buque CSAV Chicago Ajama CSAV Busan Ocelot Max Puma Max Copiapo Algarve CSAV Hamburgo ECL Rotterdam Maipo CSAV Peru Campania Illapel El Dorado CSAV Singapore Iwaki Izu CSAV Hong Kong La Esperanza Panamerican CSAV Montreal Elqui CCNI Chagres CCNI Potrerillos CCNI Arauco CSAV Atlanta Dorothea Rickmers CSAV Manzanillo CSAV Tokyo CCNI Anakena CCNI Angol CCNI Atacama CCNI Antofagasta CSAV Valencia CSAV Challenger Blackfriars Bridge CSAV Tianjin Westwind Dueo del buque Dohle Dohle Dohle Enterprises Enterprises ER Schiffahrt FH Bertling H Buss H Buss Inman Ent Jadroplov Kappa Shpp London Bridge Shpp n.d. NYK NYK NYK NYK Osaka Asah Oskar Wehr Oskar Wehr Oskar Wehr Rickmers Rickmers Rickmers Rickmers Rickmers Rickmers Rickmers Schulte Group Schulte Group Schulte Group Schulte Group Schulte Group Schulte Group Silver Line Wieland Di Worlder Empresa operadora CSAV CSAV CSAV CCNI CCNI CSAV CCNI CSAV CSAV CSAV CSAV CSAV CSAV CCNI CSAV CSAV CSAV CSAV CCNI CSAV CSAV CSAV CCNI CCNI CCNI CSAV CSAV CSAV CSAV CCNI CCNI CCNI CCNI CSAV CSAV CCNI CSAV CSAV Ao de construccin 1997 1994 1997 2000 2000 1998 1998 1998 1998 1984 1994 1982 1977 1990 1997 1997 1997 1997 1991 1998 1999 1999 1998 1997 1999 1998 1998 1995 1996 1998 1998 1998 1999 1998 1999 1994 1996 1983 Bandera Chipre Chipre Chipre Bahamas Bahamas Liberia Malta Alemania Alemania Liberia Malta Malta Islas Marshal Corea Panam Panam Panam Singapur Liberia Alemania Bahamas Islas Marshal Chile Alemania Liberia Liberia Alemania Antigua y Barbuda Islas Marshal Alemania Alemania Alemania Liberia Alemania Liberia Bahamas Antigua y Barbuda Hong Kong TEU 2 468 2 280 1 728 2 226 2 226 2 226 1 540 2 470 2 470 2 196 2 265 1 176 621 950 1 613 1 613 1 613 1 613 950 1 730 1 730 1 726 1 830 1 830 1 830 2 226 1 728 1 728 1 726 1 830 1 830 1 830 1 644 1 830 1 644 973 1 730 1 316
Fuente: Containerization International, www.ci-online.co.uk (6 julio 2001). Nota: Solamente incluye buques que ofrecen servicios regulares internacionales.
70
N 32
Cuadro 22
FLOTA CON BANDERA CHILENA EMPLEADA EN SERVICIOS REGULARES

(julio 2001)
Nombre del buque Andino Imperial Laja Rio Blanco Rio Enco Don Leandro Don Raul Huasco Araki Amadeo Copernico Evangelistas Galileo Magellanes Puerto Eden Condor Copihue Corcovado Empresa operadora CCNI CSAV CSAV CSAV CSAV Empremar Empremar Empremar Miramar Nisa Nisa Nisa Nisa Nisa Nisa Transmares Transmares Transmares Ao de construccin 1993 1995 1978 1981 1978 1975 1984 1978 1970 1977 1985 1972 1988 1978 1972 1978 1978 1985 Dwt 22 257 7 733 22 328 18 142 7 426 26 933 37 724 16 658 1 727 2 358 36 537 1 746 30 868 3 523 4 700 10 480 10 480 6 025 Gt 17 738 7 565 22 149 41 208 19 867 16 255 22 009 9 432 1 179 4 787 22 359 1 535 16 325 9 951 6 792 7 669 7 436 3 986 283 220 486 440 419 120 244 100 268 TEU 1 267 534 840
Fuentes: Elaboraciones propias sobre la base de Fairplay (www.ships-register.com), Clarkson Research Studies (www.clarksons.net), Containerization International (www.ci-online.co.uk), y pginas web de las empresas (a inicios de julio 2001). Nota: Solamente se incluyen buques de empresas chilenas con bandera chilena que ofrecen servicios regulares, excluyendo buques que transportan graneles lquidos y buques que no son de carga.
71
72
Empresa operadora Antares Naviera SA FLUMAR Ultragas Ltda, Soc Nav Oleoductos Oleoductos Olympo SA Empremar Ultragas Ltda, Soc Nav Nisa Navegacion Sa SONAP Southern Shipmngt Chile Ltd Empremar Chilena del Pacifico, Naviera Chilena del Pacifico, Naviera Chilena del Pacifico, Naviera CSAV Chilena InteroceanicaCCNI Ultragas Ltda, Soc Nav Pas sede de la naviera Argentina Brasil Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Pas de construccin Yugoslavia Francia Japn Japn Japn Japn Japn Japn Japn Ukrane Polonia Japn Japn Japn Japn Japn Japn Sweden Tipo de buque Fecha de entrega Nombre Chemical/Oil Tanker Chemical Tanker Bulk Carrier Ore Strengthened Crude Oil Tanker Crude Oil Tanker LPG Carrier Bulk Carrier Ore Strengthened Bulk Carrier Ore Strengthened Bulk Carrier Ore Strengthened Products Tanker Chemical Tanker Bulker Bulker Bulker Bulker Multi-Purpose Ship Container Ship Products Tanker 01/03/1988 01/04/1984 01/09/1974 01/01/1981 01/11/1981 01/04/1971 01/02/1984 01/04/1977 01/01/1985 01/03/1993 01/01/1977 01/08/1975 01/04/1982 01/05/1984 01/03/1979 01/04/1978 01/08/1993 01/01/1984 Llama Araucaria Osorno Valdivia Papudo Sea Stone Don Raul Llaima Copernico Punta Angeles Bow Andes Don Leandro Alamo Araucaria Aroma Laja Andino Alpaca
Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile
Cuadro 23
FLOTA CON BANDERA CHILENA

(al 1 enero 2001)
Sociedad de Clasificacin Bureau Veritas Bureau Veritas Det Norske Veritas American Bureau of Shipping Nippon Kaiji Nippon Kaiji American Bureau of Shipping Lloyds Register Lloyds Register American Bureau of Shipping Det Norske Veritas American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Det Norske Veritas American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Dwt Gt TEU
9 940 10 260 71 777 65 682 64 896 49 487 37 695 37 657 36 537 28 840 28 022 26 932 25 438 25 357 23 979 22 328 22 257 19 726
6 506 6 323 38 720 37 660 30 674 39 946 22 009 22 263 22 359 21 142 17 561 16 255 15 274 14 965 14 408 22 149 17 738 12 561 840 1 267 244
Empresa operadora CSAV Chile Govt (Navy) Olympo SA Ultragas Ltda, Soc Nav Empremar Oleoductos CSAV CSAV Oleoductos Transmares Nav.Chilena Nisa Navegacion Sa Emdepes Chilean Interests Nisa Navegacion Sa Chile Govt (Navy) San Jose SA, Pesquera Camanchaca SA, Pesquera Camanchaca SA, Pesquera Chile Govt (Navy) Nisa Navegacion Sa Miramar SA, Transportes Pas sede de la naviera Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Pas de construccin Japn Dinamarca Francia Dinamarca Japn Japn Romana Japn Japn Pases Bajos Finlandia Japn Pases Bajos Alemania Canad Chile Chile Chile Chile Pases Bajos Espaa Tipo de buque Fecha de entrega Nombre Sociedad de Clasificacin Nippon Kaiji Lloyds Register Det Norske Veritas Det Norske Veritas American Bureau of Shipping Lloyds Register American Bureau of Shipping Nippon Kaiji American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Lloyds Register Nippon Kaiji Lloyds Register Lloyds Register Lloyds Register Lloyds Register Germanischer Lloyd Germanischer Lloyd American Bureau of Shipping Lloyds Register Lloyds Register Dwt Gt TEU
Vehicle Carrier Tanker LPG Carrier Parcels Tanker General Cargo Ship Chemical/Oil Tanker Container Ship Vehicle Carrier Tanker Multi-Purpose Ship Ro-Ro Refrigerated Fish Carrier Products Tanker Ro-Ro Icebreaker/Buoy Tender Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Logistics Vessel Ro-Ro General Cargo Ship
01/11/1981 01/01/1967 01/12/1969 01/06/1983 01/01/1978 01/11/1981 01/09/1995 01/10/1978 01/06/1983 01/09/1985 01/03/1972 01/12/1972 01/07/1980 01/11/1977 01/10/1969 01/08/1996 01/02/1997 01/03/1997 01/07/1988 01/08/1972 01/06/1970
Rio Blanco Araucano Cronos Vicuna Huasco Abtao Imperial Rio Enco Ancud Corcovado Puerto Eden Unionsur Pacsa 1 Amadeo Admiral Oscar Viel Toro Ventisquero Bucanero I Corsario I Aquiles Evangelistas Araki
18 142 18 030 17 566 17 465 16 658 9 145 7 733 7 426 6 254 6 025 4 700 4 407 2 924 2 358 2 357 1 956 1 940 1 940 1 912 1 746 1 727
41 208 12 000 16 134 11 636 9 432 4 994 7 565 19 867 3 675 3 986 6 792 4 317 1 803 4 787 4 179 1 447 1 533 1 533 4 500 1 535 1 179 40 100 419 220 534 268
N 32
73
74
Empresa operadora Camanchaca SA, Pesquera Quellon, Pesquera Pacific Fisheries Qurbosa, Pesquera Pacific Protein SA Timonel, Industria Pesqu. Ultragas Smit-Lloyd Ltda Ultragas Smit-Lloyd Ltda Chile Govt (Navy) Olympo SA Oleoductos Ultragas Ltda, Soc Nav El Golfo Sa,Pesquera Coronel Sa,Pesquera CPT Agencia Maritima SA CPT Agencia Maritima SA Skorpios Sa Friosur Sa Bio Bio Pesquera Friosur Sa Friosur Sa Pas sede de la naviera Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Pas de construccin Noruega Chile Noruega Islandia Noruega Noruega Pases Bajos Australia Noruega Noruega Alemania Noruega Dinamarca Noruega Singapur Singapur Chile Polonia Noruega Canad Canad Tipo de buque Fecha de entrega Nombre Sociedad de Clasificacin Det Norske Veritas Lloyds Register Det Norske Veritas Det Norske Veritas Det Norske Veritas Det Norske Veritas American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Det Norske Veritas Det Norske Veritas Bureau Veritas American Bureau of Shipping Det Norske Veritas Det Norske Veritas American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Germanischer Lloyd Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Germanischer Lloyd Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Refrigerated Fish Carrier Fishing Vessel Anchor Handling/Tug/Supply Anchor Handling/Tug/Supply Anchor Handling/Tug/Supply Anchor Handling/Tug/Supply LPG Carrier Anchor Handling/Tug/Supply Fishing Vessel Fishing Vessel Tug Tug Cruise Ship Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel 01/12/1976 01/07/1997 01/02/1997 01/02/1980 01/07/1955 01/07/1975 01/07/1972 01/12/1973 01/07/1974 01/07/1974 01/07/1961 01/07/1977 01/03/1973 01/07/1979 01/07/1997 01/07/1997 01/12/1995 01/06/1970 01/05/1973 01/07/1981 01/07/1981 Yagan Don Edmundo Lider Hilmir Cruz Del Sur Mar Austral Lingue Luma Galvarino Ares Mancera Ultramar XII Pelagos II Remoy Viking Caspana Tepual Skorpios III Friosur VI Bio Mar III Friosur IX Friosur VIII
Dwt Gt TEU
1 700 1 670 1 448 1 391 1 387 1 000 865 860 760 742 711 650 559 540 458 458 450 445 426 400 400
1 450 1 448 1 098 641 1 779 867 744 786 499 500 917 399 1 085 705 223 305 1 597 747 623 930 882
Empresa operadora Transbordadora Austral Broom SOMARCO Friosur Sa Skorpios Sa Ultragas Ltda, Soc Nav Ultragas Ltda, Soc Nav Nisa Navegacion Sa Chilean Interests Camanchaca SA, Pesquera Ultragas Ltda, Soc Nav Cojinova Sa,Pesquera Chilean Interests Pacific Fisheries Qurbosa, Pesquera Oceanica,Pesquera Confish Sa,Pesquera Total Pas sede de la naviera Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Chile Pas de construccin Chile Cuba Islandia Chile Pases Bajos Alemania Estados Unidos Espaa Noruega Chile Noruega Per Noruega Noruega Faroes Noruega Tipo de buque Fecha de entrega Nombre Sociedad de Clasificacin Germanischer Lloyd Bureau Veritas Det Norske Veritas American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping American Bureau of Shipping Bureau Veritas Det Norske Veritas Lloyds Register Det Norske Veritas Bureau Veritas Det Norske Veritas Det Norske Veritas Det Norske Veritas Det Norske Veritas Dwt Gt TEU
Passenger/Vehicle Ferry Ro-Ro/General Cargo Fishing Vessel Passenger Vessel Tug Tug Passenger Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Tug Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel Fishing Vessel
01/09/2000 01/12/1997 01/05/1977 01/07/1988 01/07/1977 01/07/1976 01/07/1984 01/01/1974 01/09/1978 01/09/1999 01/05/1991 01/01/1990 01/07/1992 01/09/1977 01/02/1976 01/06/1975 76
Fueguino Bertina Friosur VII Skorpios II Ultramar I Ultramar XI Terra Australis Betanzos Kings Bay Lenadura Libas Licanten Ligrunn Liguria Oceanica 3 Veabas
350 330 300 286 211 211 139 0 0 0 0 0 0 0 0 0 778 368 535 628 1 264 295 295 1 899 1 439 1 218 325 759 381 769 741 760 976 573 124 3 932
Fuente: Fairplay, Londres. Nota: Solamente incluye buques mayores de 300 Gt.
N 32
75
Puerto Deseado
Puerto Cabello
Rio de Janeiro
Guaranao Bay
Buenaventura
Buenos Aires
San Antonio
Barranquilla
Antofagasta
Santa Marta
Montevideo
Rio Grande
Paranagua
Santos
O r ig e n :
A n to fa g a s ta C h ile 0 0 26 7 46 22 0 0 22 0 8 0 0 38 0 42 21 0 0 37 0 A r ic a C h ile 8 B a rr a n q u illa C o lo m b ia 0 0 0 1 2 48 0 2 2 0 1 B e le m B r a s il 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 B u e n a v e n tu r a C o lo m b ia 26 38 0 1 141 62 0 0 97 0 1 B u e n o s A ir e s A r g e n tin a 7 0 1 0 1 10 9 21 0 1 6 C a lla o P e r 46 42 2 0 141 10 72 0 0 111 0 0 62 9 72 0 2 57 0 C a rta g e n a C o lo m b ia 22 21 48 0 21 0 0 0 0 F o rta le z a B r a s il 0 0 0 5 2 G u a r a n a o B a y V e n e z u e la 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 G u a y a q u il Ecuador 22 37 2 0 97 1 111 57 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 2 Ilh e u s B r a s il 0 0 0 Iq u iq u e C h ile 0 0 36 1 54 17 0 0 21 0 18 6 Ita ja i B r a s il 3 0 0 0 0 37 4 8 14 0 0 1 L a G u a ir a V e n e z u e la 4 0 30 0 1 2 11 53 0 3 0 1 0 4 0 0 14 0 0 M anau s B r a s il 0 0 0 9 0 M a ra c a ib o V e n e z u e la 0 0 5 0 0 1 4 5 0 2 0 2 M a rg a r ita V e n e z u e la 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 M o n te v id e o U ru g u a y 1 0 1 0 0 50 1 1 9 0 0 3 0 55 4 8 13 0 0 P a ra n a g u a B r a s il 3 0 0 0 4 P u e r to C a b e llo V e n e z u e la 4 0 37 4 2 33 12 65 3 4 0 2 2 0 0 0 0 0 P u e r to D e s e a d o A r g e n tin a 0 0 0 0 0 0 R e c ife B r a s il 2 0 1 1 0 5 2 1 5 0 0 0 R io d e J a n e ir o B r a s il 6 0 1 0 0 91 7 9 38 0 0 6 R io G r a n d e B r a s il 3 0 1 0 0 65 6 9 20 0 0 3 S a lv a d o r B r a s il 0 0 1 0 0 38 0 10 14 0 0 4 S a n A n to n io C h ile 2 0 64 10 113 51 0 0 53 0 35 18 S a n ta M a rta C o lo m b ia 0 0 13 0 1 0 19 0 2 0 0 0 0 0 S a n to s B r a s il 6 0 1 0 0 16 5 11 17 48 6 Su ap e B r a s il 0 0 0 0 0 15 0 0 5 1 0 0 V a lp a r a s o C h ile 0 0 26 5 33 5 0 0 25 0 10 12 Fuente: Elaboraciones propias, sobre la base de Containerization International, V ito r ia B r a s il 3 0 0 0 0 36 4 0 15 0 0 1
18 6
cuenta dos veces. Una empresa que ofrece dos servicios regulares distintos se cuenta tambin dos veces. Nmeros en negrita indican rutas entre dos puertos del mismo pas. Ver Cuadro 7, Cuadro 8, y Cuadro 9 a partir de la pgina 63 para informacin ms detallada sobre servicios regulares en Chile.
4 0 0 0 1 3 4 0 2 6 3 0 35 0 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 30 0 5 0 1 0 37 0 1 1 1 1 2 13 1 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 36 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 64 0 0 5 91 65 38 10 1 165 1 37 2 4 1 0 50 55 33 0 54 4 11 0 4 0 1 4 12 2 2 7 6 0 113 0 11 17 8 53 0 5 0 1 8 65 0 1 9 9 10 51 19 17 0 14 0 14 0 0 9 3 0 0 0 13 5 38 20 14 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 1 2 0 2 21 0 3 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 53 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 1 0 4 0 6 3 4 6 0 4 0 0 0 0 0 4 1 0 0 0 0 29 0 0 0 0 0 0 0 5 0 8 0 0 24 0 0 20 0 65 4 0 0 1 0 69 0 0 2 1 2 10 12 2 7 3 0 0 0 0 4 4 0 0 0 0 4 5 1 6 8 11 0 0 0 0 0 11 0 0 0 1 0 2 3 2 7 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 3 0 0 1 4 0 0 21 16 0 2 0 35 0 1 1 71 0 24 0 4 0 0 21 17 0 10 0 108 2 85 45 46 4 5 69 4 11 17 0 1 23 27 10 10 15 59 3 16 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 5 2 3 2 5 7 0 2 0 0 0 23 0 11 1 169 0 1 85 3 77 0 0 20 1 1 0 35 27 0 8 1 118 6 45 2 77 27 0 2 0 0 0 10 0 0 1 0 8 46 5 0 27 80 8 10 0 2 0 1 10 10 2 0 11 8 0 0 10 29 0 0 12 0 3 0 1 0 15 0 0 1 1 1 0 1 0 65 2 11 2 0 71 10 8 59 0 10 1 7 169 118 80 0 0 0 0 0 23 0 0 0 0 2 17 0 0 19 0 31 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 2 2 0 0 6 8 0 www.ci-online.uk (1 junio 2001). Notas: Un servicio conjunto ofrecido por dos 0 0 0 0 0 10 0 8 0 0 1 13 0 0 15 0 65 3 0 0
0 10 3 0 12 0 0 0 0 0 0 0 0 26 0 15 5 36 0 33 4 0 5 0 0 15 5 1 0 0 0 25 0 0 0 1 0 0 8 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 13 17 23 0 10 0 0 0 2 0 0 2 0 0 2 15 19 0 0 0 0 8 0 0 0 0 6 65 31 0 0 0 0 empresas se 0 0
Vitoria
Recife
Callao
Suape
Belem
Ilheus
Arica
Itajai
D e s tin o :
Valparaso
Maracaibo
Cartagena
Guayaquil
La Guaira
Margarita
Fortaleza
Salvador
Manaus
Iquique
76
Cuadro 24
SERVICIOS REGULARES ENTRE PUERTOS SUDAMERICANOS

(nmero de opciones, junio 2001)
N 32
Serie
recursos naturales e infraestructura

Nmeros publicados
1. 2. 3. 4. 5. 6. Panorama minero de Amrica Latina a fines de los aos noventa, Fernando Snchez Albavera, Georgina Ortz y Nicole Moussa (LC/L.1253-P), Nde venta S.99.II.G.33 (US$10.00), 1999 www Servicios pblicos y regulacin. Consecuencias legales de las fallas de mercado, Miguel Solanes (LC/L.1252-P), Nde venta S.99.II.G.35 (US$10.00), 1999. www El cdigo de aguas de Chile: entre la ideologa y la realidad, Axel Dourojeanni y Andrei Jouravlev (LC/L1263-P), N de venta S.99.II.G.43 (US$10.00), 1999. www El desarrollo de la minera del cobre en la segunda mitad del Siglo XX, Nicole Moussa, (LC/L.1282-P), N de venta S.99.II.G.54. (US$10.00), 1999. www La crisis elctrica en Chile: antecedentes para una evaluacin de la institucionalidad regulatoria, Patricio Rozas Balbontn, (LC/L.1284-P), Nde venta S.99.II.G.55 (US$ 10.00), 1999. www La Autoridad Internacional de los Fondos Marinos: un nuevo espacio para el aporte del Grupo de Pases Latinoamericanos y Caribeos (GRULAC), Carmen Artigas (LC/L.1318-P), Nde venta S.00.II.G.10 (US$ 10.00), 1999. www Anlisis y propuestas para el perfeccionamiento del marco regulatorio sobre el uso eficiente de la energa en Costa Rica, Rogelio Sotela (LC/L1365-P), N de venta S.00.II.G.34 (US$ 10.00), 1999. www Privatizacin y confictos regulatorios: el caso de los mercados de electricidad y combustibles en el Per, Humberto Campodnico, (LC/L1362-P), Nde venta S.00.II.G.35 (US$ 10.00), 2000. www La llamada pequea mineria: un renovado enfoque empresarial, Eduardo Chaparro, (LC/L.1384-P), Nde venta S.00.II.G.76 (US$ 10.00), 2000. www Sistema elctrico argentino: los principales problemas regulatorios y el desempeo posterior a la reforma, Hctor Pistonesi, (LC/1402-P), N de venta S.00.II.G.77 (US$10.00), 2000. www Primer dilogo Europa-Amrica Latina para la promocin del uso eficiente de la energa, Huberto Campodnico (LC/L.1410-P), N de venta S.00.II.G.79 (US$ 10.00), 2000. www Proyecto de reforma a la Ley N7447 "Regulacin del Uso Racional de la Energa" en Costa Rica, Rogelio Sotela y Lidette Figueroa, (LC/L. 1427-P), N de venta S.00.II.G.101 (US$10.00), 2000. www Anlisis y propuesta para el proyecto de ley de "Uso eficiente de la energa en Argentina", Marina Perla Abruzzini, (LC/L. 1428-P0, Nde venta S.00.II.G.102 (US$ 10.00), 2000. www Resultados de la reestructuracin de la industria del gas en la Argentina, Roberto Kozulj (LC/L.1450-P), N de venta S.00.II.G.124 (US$10.00), 2000. www El Fondo de Estabilizacin de Precios del Petrleo (FEPP) y el mercado de los derivados en Chile, Miguel Mrquez D., (LC/L.1452-P) N de venta S.00.II.G.132 (US$10.00), 2000. www Estudio sobre el papel de los rganos reguladores y de la defensora del pueblo en la atencin de los reclamos de los usuarios de servicios pblicos , Juan Carlos Buezo de Manzanedo R. (LC/L.1495-P), Nde venta S.01.II.G.34 (US$ 10.00), 2001.
www
7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
17. El desarrollo institucional del transporte en Amrcia Latina durante los ltimos veinticinco aos del siglo veinte, Ian Thomson (LC/L.1504-P), Nde venta S.01.II.G.49 (US$ 10.00), 2001. www 18. Perfil de la cooperacin para la investigacin cientfica marina en Amrica Latina y el Caribe, Carmen Artigas y Jairo Escobar, (LC/L.1499-P), Nde venta S.01.II.G.41 (US$ 10.00), 2001. www 19. Trade and Maritime Transport betwenn Africa and South America, Jan Hoffmann, Patricia Isa, Gabriel Prez (LC/L.1515-P), N de venta S.00.G.II.57 (US$ 10.00), 2001. www 20. La evaluacin socioeconmica de concesiones de infraestructura de transporte: caso Tnel El Meln - Chile, Franscisco Ghisolfo (LC/L.1505-P), N de venta S.01.II.G.50 (US$ 10.00), 2001. www 21. El papel de la OPEP en el comportamiento del mercado petrolero internacional, Ariela Ruiz-Caro (LC/L.1514-P), N de venta S.01.II.G.56 (US$ 10.00), 2001. www
77
Transporte martimo egional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile
22. El principio precautorio en el derecho y la poltica internacional, Carmen Artigas (LC/L.1535-P), Nde venta S.01.II.G.80 (US$ 10.00), 2001. www 23. Los beneficios privados y sociales de inversiones en infraestructura: una evaluacin de un ferrocarril del Siglo XIX y una comparacin entre esta y un caso del presente, Ian Thomson (LC/L.1538-P), N de venta S.01.II.G.82 (US$ 10.00), 2001.
www
24. Consecuencias del shock petrolero en el mercado internacional a fines de los noventa, Humberto Campodnico (LC/L.1542-P), N de venta S.01.II.G.86 (US$ 10.00), 2001. www 25. La congestin del trnsito urbano: causas y consecuencias econmicas y sociales, Ian Thomson y Alberto Bull (LC/L.1560-P), N de venta S.01.II.G.105, (US$ 10.00), 2001. www 26. Reformas del sector energtico, desafos regulatorios y desarrollo sustentable en Europa y Amrica Latina, Wolfgan F. Lutz (LC/L.1563-P), Nde venta S.01.II.G.106 (US$ 10.00), 2001. www 27. Administracin del agua en Amrica Latina y el Caribe en el umbral del siglo XXI, Andrei Juravlev (LC/L.1564-P), N de venta S.01.II.G.109 (US$ 10.00), 2001. www 28. Tercer dilogo parlamentario Europa-Amrica Latina para la promocin del uso eficiente de la energa, Humberto Campodnico (LC/L.1568-P), Nde venta S.01.II.G.111 (US$ 10.00), 2001. www 29. Water management at the River basin level: Challenger in Latin America, Axel Dourojeanni (LC/L.1568-P), N de venta E.01.II.G.126 (US$ 10.00), 2001. www 30. Telemtica: un nuevo escenario para el transporte automotor, Gabriel Prez (LC/L. 1583-P), N de venta S.01.II.G.134 (US$ 10.00), 2001. www 31. Fundamento martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile, Jan Hoffmann (LC/L.1598-P), N de venta S.01.II.G.139 (US$ 10.00), 2001.
Otros ttulos elaborados por la actual Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura y publicados bajo la Serie Medio Ambiente y Desarrollo
1. 2 3 4 5 6 8 9
Las reformas energticas en Amrica Latina, Fernando Snchez Albavera y Hugo Altomonte (LC/L.1020), abril de 1997. www Private participation in the provision of water services. Alternative means for private participation in the provision of water services, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1024), mayo de 1997 (ingls y espaol). www Procedimientos de gestin para un desarrollo sustentable (aplicables a municipios, microrregiones y cuentas), Axel Dourojeanni (LC/L.1053), septiembre de 1997 (espaol e ingls). www El Acuerdo de las Naciones Unidas sobre pesca en alta mar: una perspectiva regional a dos aos de su firma, Carmen Artigas y Jairo Escobar (LC/L.1069), septiembre de 1997 (espaol e ingls). Litigios pesqueros en Amrica Latina, Roberto de Andrade (LC/L.1094), febrero de 1998 (espaol e ingls). Prices, property and markets in water allocation, Terence Lee y Andrei Jouravlev (LC/L.1097), febrero de 1998 (ingls y espaol). www Hacia un cambio en los patrones de produccin: Segunda Reunin Regional para la Aplicacin del Convenio de Basilea en Amrica Latina y el Caribe (LC/L.1116 y LC/L.1116 Add/1), vols. I y II, septiembre de 1998. Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. La industria del gas natural y las modalidades de regulacin en Amrica Latina, Humberto Campodnico (LC/L.1121), abril de 1998. www Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Gua para la formulacin de los marcos regulatorios, Pedro Maldonado, Miguel Mrquez e Ivn Jaques (LC/L.1142), septiembre de 1998. Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Panorama minero de Amrica Latina: la inversin en la dcada de los noventa, Fernando Snchez Albavera, Georgina Ortiz y Nicole Moussa (LC/L.1148), octubre de 1998. www Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Las reformas energticas y el uso eficiente de la energa en el Per, Humberto Campodnico (LC/L.1159), noviembre de 1998. Financiamiento y regulacin de las fuentes de energa nuevas y renovables: el caso de la geotermia, Manlio Coviello (LC/L.1162), diciembre de 1998. Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Las debilidades del marco regulatorio elctrico en materia de los derechos del consumidor. Identificacin de problemas y recomendaciones de poltica, Patricio Rozas (LC/L.1164), enero de 1999. www
10
11
12 13 14
78
N 32
15 16
Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Primer Dilogo Europa-Amrica Latina para la Promocin del Uso Eficiente de la Energa (LC/L.1187), marzo de 1999. Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la energa en Amrica Latina. Lineamientos para la regulacin del uso eficiente de la energa en Argentina, Daniel Bouille (LC/L.1189), marzo de 1999. Proyecto CEPAL/Comisin Europea Promocin del uso eficiente de la Energa en Amrica Latina. Marco Legal e Institucional para promover el uso eficiente de la energa en Venezuela, Antonio Ametrano (LC/L.1202), abril de 1999.
17
El lector interesado en nmeros anteriores de esta serie puede solicitarlos dirigiendo su correspondencia a la Unidad de Transporte de la Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL, Casilla 179-D, Santiago, Chile. No todos los ttulos estn disponibles. Los ttulos a la venta deben ser solicitados a la Unidad de Distribucin, CEPAL, Casilla 179-D, Santiago, Chile, Fax (562) 210 2069, publications@eclac.cl.
www Disponible tambin en Internet: http://www.eclac.cl
Nombre: ................................................................................................................................... Actividad:................................................................................................................................. Direccin:................................................................................................................................. Cdigo postal, ciudad, pas: ..................................................................................................... Tel.: ............................ Fax:......................................E.mail: ....................................................
79

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6(5,(

recursos naturales e infraestructura

ransporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

FAK Ro-ro Gt = TRB

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

Tr inidad and Tobago

Costo del Transporte

P ar aguay Antigua and Bar buda Bahamas

Ar gentina J amaica Guatemala Ur uguay Br azil Aver age P er u

Venezuela Sur iname Colombia Belize Cos ta Rica

Mexico St Vincent and the Gr enadines

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraesstructura

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

I. Servicios de transporte martimo para la integracin latinoamericana

I.A. La integracin comercial de Amrica Latina

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

EXPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER

Argentina 1985 7,627 769

Argentina 1999 15,561 7,771

Chile 1999 13,834 1,784

Per 1985 2,759 137

Per 1999 4,018 277

Resto del mundo otros tres

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000

IMPORTACIONES DE ARGENTINA, BRASIL, CHILE Y PER

Argentina 1985 3,148 665

Argentina 1999 16,725 6,110

Chile 1999 10,410 2,891

Per 1985 1,326 300

Per 1999 5,019 834

Resto del mundo otros tres

Fuente: Elaboraciones propias sobre la base de CEPAL, Anuario Estadstico, 2000

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

COMERCIO BILATERAL MARTIMO ENTRE SEIS PRINCIPALES ECONOMAS SUDAMERICANAS

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

COMERCIO INTRA-SUDAMERICANO CONTENEDORIZADO POR VA MARTIMA

I.B. Servicios regulares de transporte martimo en Amrica Latina

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

SERVICIOS REGULARES ENTRE PRINCIPALES PUERTOS DE SUDAMRICA

Transporte martmo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile

SERVICIOS REGULARES DE MAERSK-SEALAND

Fuente: www.maersk.com (agosto 2001).

CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura

SERVICIOS REGULARES DE COSCO

Fuente: www.cosco.com (agosto 2001).

I.C. Las marinas mercantes latinoamericanas

CAPACIDAD DE CARGA DE BUQUES OPERADOS POR EMPRESAS LATINOAMERICANAS

otras banderas bandera nacional

Argentina 911,849 364,376

Brasil 3,214,876 5,889,007

Chile 1,705,511 758,168

Colombia 52,319 36,730

Costa Rica 181,736 -

Cuba 398,051 101,206

Ecuador 18,482 350,769

Per 156,508 115,420

Uruguay 26,517 11,837

Venezuela 966,129 767,800