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Cambio automtico de 6 relaciones 09E en el Audi A8 2003, Parte 1 Programa autodidctico 283
Los cambios de marchas representan un componente determinante del vehculo en lo que respecta al consumo de combustible, las emisiones, el comportamiento dinmico y las caractersticas de confort. Los nuevos conceptos de las transmisiones, tales como el cambio manual robotizado o los cambios automticos continuos entran a este respecto en competencia con los cambios automticos escalonados de tipo convencional.
Para conseguir una transmisin de pares intensos, conjugados con un confort de conduccin correspondiente, el cambio automtico escalonado sigue siendo una posibilidad para la conversin del par sin tributos a la imperfeccin. El nuevo cambio automtico de 6 relaciones 09E representa una decidida versin ms desarrollada de las virtudes que caracterizan al concepto del cambio automtico escalonado. Determina nuevos parmetros en su categora en lo que respecta a economa, comportamiento dinmico y confort.
La empresa que ha desarrollado y que fabrica el 09E es el prestigioso proveedor de sistemas ZF. En labor conjunta con el departamento de desarrollo de transmisiones de Audi se llev a cabo la adaptacin al concepto de traccin quattro y a las necesidades especficas de los vehculos. El 09E es el primer miembro de una nueva familia de transmisiones de 6 relaciones, que ser ampliada tanto hacia arriba como hacia abajo en lo que respecta a la transmisin de par.
Los conocidos cambios automticos de 5 relaciones 01V y 01l sern sustituidos por la nueva generacin de 6 relaciones.
ndice
Parte 1 SSP 283
Aspectos generales
Datos tcnicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Breve descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Seccin del cambio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Pgina
El Programa autodidctico informa sobre diseos y modos de funcionamiento. El Programa autodidctico no es manual de reparaciones. Los valores indicados se entienden exclusivamente para facilitar la comprensin y estn referidos al estado de software vlido a la fecha de redaccin del SSP. Para trabajos de mantenimiento y reparacin se deber utilizar indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.
Nuevo Nota
Atencin Nota
Pgina
Mecatronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Descarga electrosttica ESD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Mdulo hidrulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Descripcin de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Mdulo electrnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Unidad de control J217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Vigilancia de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Nueva generacin de unidades de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Descripcin de los sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Sensor de rgimen de entrada al cambio G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Sensor de rgimen de salida del cambio G195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Conmutador para tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 Sensor de la gama de marchas F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Sensor de temperatura del aceite de transmisin G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Descripcin de informaciones importantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Informacin de freno accionado ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Informacin de kick-down ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Informacin de posicin del pedal acelerador ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Informacin de gestin del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Informacin de rgimen del motor ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Interfaces / seales suplementarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Esquema de funciones / estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Intercambio de informacin va CAN-Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Desacoplamiento en parado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Influencia sobre la gestin del motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Luz de marcha atrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Programas de marcha de emergencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Programas supletorios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Marcha de emergencia mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 Vigilancia de las marchas engranadas con tratamiento de sntomas. . . . . . . . . 35 Programa de conduccin dinmica DSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Estructura de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Tipologa del conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 Seleccin de programas de conduccin segn la situacin . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Seleccin de las marchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Servicio
Autodiagnosis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Memoria instantnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 Programacin de actualizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Herramientas especiales, equipamientos de talleres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Traccin a remolque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Consejo para la reparacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 Modelo seccionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Aspectos generales
Datos tcnicos
Designacin Designacin de fbrica Audi Designacin de fbrica ZF Letras distintivas 2) 09E AL 600-6Q 6HP-26 A61 GNT (V8 3,7 ltr.) GNU (V8 4,2 ltr.) GKY (V8 4,0 ltr. TDI) Engranaje planetario de 6 relaciones (cambio automtico escalonado) con gestin electrohidrulica, convertidor de par hidrodinmico con embrague anulador de patinaje regulado Traccin total con diferencial intermedio Torsen integrado y diferencial delantero ante el convertidor de par Mecatronic (Integracin de la unidad de control hidrulica y la gestin electrnica en una sola unidad) Programa dinmico de los cambios de marchas DSP con programa Sport por separado en posicin S y el programa de mando tiptronic para los cambios manuales de las marchas hasta 650 Nm 320 kW / 5.800 rpm
Tipo de transmisin
Gestin
Convertidor de par (2WK significa embrague anulador con dos superficies de guarniciones) 1) Refuerzo del convertidor 1) (aumento de par)
Convertidor de par hidrodinmico con embrague anulador regulado W 280 S - 2WK (variante de 650 Nm) W 260 S - 2WK (variante de 440 Nm) 1,66 (GNT) 1,70 (GNU)
1) 2)
3)
Estos valores dependen de la versin de potencia en cuestin. Estn disponibles actualmente dos versiones de potencia: hasta 440 Nm para el V8 5V 4,2 ltr. / 3,7 ltr. hasta 650 Nm para el V8 TDI 4,0 ltr. y W12 6,0 ltr. Los diferentes pesos resultan a su vez de los diferentes convertidores, la dotacin de embragues y la configuracin de los conjuntos planetarios.
I marcha 4,171 II marcha 2,340 III marcha 1,521 IV marcha 1,143 V marcha 0,867 VI marcha 0,691 Marcha atrs 3,403 32Z/30Z 1,067 31Z/29Z 1,069 32Z/11Z 2,909 31Z/10Z 3,100 3,317 / 3,307 (Datos vlidos nicamente para GNU)
Grupo primario Grupo cilndrico eje delantero Grupo cnico eje delantero Grupo cnico eje trasero i constante ED / ET
6,04 Diferencial intermedio Torsen, tipo A 50/50 Carga permanente G 055 005 A2 Shell ATF M-1375.4 G 052 145 A1/S2 (Burmah SAF-AG4 1016)
Capacidades de llenado de aceite ATF Diferencial eje delantero Caja de reenvo Peso total (incl. aceite y radiador de ATF) 3) aprox. 10,4 ltr. (primera carga) aprox. 1,1 ltr. (primera carga) aprox. 1,1 ltr. (primera carga) aprox. 138 kg (versin de 440 Nm) aprox. 142 kg (versin de 650 Nm) Longitud (desde la brida del motor hasta el rbol abridado del eje trasero) aprox. 98 cm (95 cm en el caso del cambio 01L)
Aspectos generales
Breve descripcin
Los objetivos planteados al desarrollo ...
Mejora de las prestaciones Reduccin del consumo y las emisiones Incremento del rendimiento Mejora del reparto de peso en el grupo de transmisin Reduccin de peso Alto nivel de espontaneidad de respuesta de los cambios con un excelente confort de los cambios Minimizacin de los costes de fabricacin, conjugada con una mayor fiabilidad y durabilidad del grupo
Una contribucin esencial para lograr los objetivos de desarrollo en los aspectos de consumo, emisiones y prestaciones se ha conseguido ampliando el escalonamiento de la transmisin a 6 marchas adelante, combinadas con una mayor gama de desarrollos totales. Con un desarrollo de 6,04, esta transmisin 09E penetra en el segmento que hasta ahora estaba reservado a los cambios continuos.
El engranaje planetario de 6 relaciones est basado en el concepto del conjunto de piones segn M. Lepelletier. Este concepto se distingue por un escalonamiento armnico de las marchas y la implantacin de seis marchas adelante y una marcha atrs con slo cinco elementos de mando.
Explicacin: El ingeniero M. Lepelletier, que cuenta actualmente 75 aos de edad, dise hace unos 10 aos el conjunto de piones que se aplica en esta transmisin. Posee la patente de esta invencin y su diseo lleva actualmente su nombre.
Limitacin de Vmx.
Marcha
283_086
La velocidad mxima se alcanza en V marcha con los motores de gasolina y en VI marcha con los motores diesel.
Aspectos generales
El mayor rendimiento de la transmisin se ha conseguido por medio de mltiples optimizaciones de detalle y soluciones tcnicas:
La reducida cantidad de slo cinco elementos de mando reduce a su vez los pares de inercia en los embragues que no transmiten fuerza. Un nuevo aceite de transmisin optimizado, con una menor viscosidad, reduce las prdidas de potencia por efectos de friccin, sobre todo al tener la transmisin bajas temperaturas. Una bomba de aceite de engranajes interiores en versin mejorada, con un caudal volumtrico menos intenso y un nivel de fugas reducido. La optimizacin de la alimentacin del aceite con menores fugas en la gestin hidrulica.
Medidas de optimizacin en los conjuntos de piones aumentan el rendimiento del dentado a ms de un 99%. Aumento de la friccin admisible para el embrague anulador regulado del convertidor de par y un mayor margen de trabajo resultante (para ms informacin consulte a partir de la pgina 34). La funcin de desacoplamiento en parado reduce la potencia del motor estando el vehculo parado con una gama de marchas seleccionada, porque separa en este caso el flujo de la fuerza. Aparte de las ventajas de consumo aumenta el confort de marcha, por no tenerse que accionar el freno con tanta intensidad (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 30).
01L
09E
Rendimiento [%]
Marcha 283_136 10
Una particularidad del cambio automtico 09E es indudablemente el traslado del diferencial delantero (rbol abridado) por delante del convertidor de par.
La distancia desde el rbol abridado hasta la brida del motor se ha reducido a 61 mm (01L = 164 mm).
01L
164 mm
09E
61 mm 283_004
11
Aspectos generales
La unin atornillada del convertidor de par hacia el disco de arrastre se ha configurado con ayuda de una chapa de forma especfica, con la cual se traslada el convertidor hacia atrs, crendose un espacio intermedio para el rbol abridado. Con esta refinada solucin queda desplazado el conjunto propulsor completo hacia el centro del vehculo. El reparto de peso ms uniforme que resulta de esta particularidad entre los ejes delantero y trasero viene a mejorar de forma significante el comportamiento dinmico. Para poder aprovechar de un modo ptimo esta ventaja para cualquier motorizacin se incorporan diferentes anillos distanciadores entre el motor y el cambio, adaptndose as cada motorizacin a las condiciones para el montaje.
Anillos distanciadores: W12 6,0 ltr. 13 mm 4,2 ltr. / 3,7 ltr. con correa dentada 23 mm V8 TDI 4,0 ltr. sin
283_111 12
Una novedad es el sistema Mecatronic integrado en la carcasa del cambio. Abarca la unidad de control hidrulica, los sensores/actuadores y la unidad de control electrnica del cambio en una sola unidad concertada (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 4).
283_007
283_112
El intercambio de informacin con los perifricos del vehculo se realiza exclusivamente a travs del CAN Traccin. Los interfaces hacia los perifricos del vehculo se reducen as a su mnima expresin (13 pines), lo cual influye positivamente en la seguridad de funcionamiento (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 25).
283_113 13
rbol abridado Bomba de ATF Conjunto planetario primario (conjunto planetario simple) Conjunto planetario secundario (conjunto de Ravigneaux) Grupo final cilndrico eje delantero
Grupo primario
Diferencial Torsen
Mecatronic
Imn permanente
Filtro de ATF
283_002
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Diferencial delantero
Definicin de colores Componentes hidrulicos / gestin Componentes de los conjuntos planetarios rboles / ruedas dentadas Componentes electrnicos / unidad de control Embragues multidisco, cojinetes, arandelas, anillos de seguridad Materiales plsticos, juntas, goma, arandelas Componentes: elementos de mando, bombines/mbolos/arandelas de retencin Carcasa, tornillos, pernos
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El programa S abarca las siguientes particularidades: Si al circular con el acelerador en posicin invariable se lleva la palanca selectora a la posicin S, el sistema produce un cambio a menor dentro de sus lmites definidos. Para conseguir reacciones ms directas a los gestos del acelerador se circula lo ms posible con el embrague anulador cerrado. Si en la relacin de transmisin total la VI marcha est diseada como marcha superdirecta, el sistema slo conecta las marchas 1 a 5.
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El programa Sport permite una ampliacin significante del margen de utilizacin de los cambios entre econmicos y deportivos (para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 39). Rgimen de salida del cambio [min-1]
283_152
El mando del cambio en el nuevo Audi A8 presenta innovaciones interesantes en las siguientes funciones: Mecanismo de mando del cambio Bloqueo de la palanca selectora Desbloqueo de emergencia de la palanca selectora Bloqueo antiextraccin de la llave de contacto Mecanismo de la palanca selectora / tecla de bloqueo
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Sensor Hall
Diodo luminoso
Imn 1
Imn 2
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Mecanismo de mando del cambio Las condiciones de montaje en el nuevo Audi A8 permiten configurar el mecanismo de mando del cambio de modo que el cable de mando de la palanca selectora sea tirado al extraer la palanca de la posicin P (hasta ahora era empujado). El cable de mando de la palanca selectora puede ser de esa forma una versin muy flexible, con lo cual se reduce la transmisin de oscilaciones hacia el habitculo y se mejoran las condiciones acsticas en ste. Los cables de mando pueden soportar fuerzas de traccin intensas. En el sentido opuesto (empuje), sin embargo, son muy sensibles a dobladuras (debido a las condiciones fsicas dadas). Para poder transmitir fuerzas de empuje suficientemente intensas a pesar de ello, ha sido necesario disear el cable de mando de la palanca selectora como una versin correspondientemente gruesa y relativamente rgida. Un cable de mando relativamente rgido transmite oscilaciones con mucha mayor intensidad que un cable especficamente flexible. Si el cable de mando de la palanca selectora queda montado en disposicin atirantada puede transmitir oscilaciones del grupo de la transmisin hacia el habitculo. Esto suele traducirse en una sonoridad desagradable. Para las condiciones acsticas en el habitculo corresponde por ello una gran importancia a que el cable de mando sea tendido en disposicin exenta de tensiones.
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Trinquete de bloqueo
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Bsicamente se diferencia entre el bloqueo P/ N con el vehculo en circulacin o bien con el encendido conectado y el bloqueo de la palanca selectora en posicin P estando extrada la llave de contacto (bloqueo P). El bloqueo P ha sido llevado a cabo hasta ahora por el bloqueo de la columna de direccin a travs de un cable Bowden hacia el mando del cambio. En virtud del nuevo interruptor de contacto electrnico del encendido (conmutador E415 para acceso y autorizacin de arranque) y del bloqueo electrnico de la columna de direccin N360 se ha anulado este cable de mando y, por tanto, tambin su conexin mecnica. El bloqueo P en el Audi A8 2003 corre a cargo del perno de bloqueo del N110. A esos efectos, la corredera de bloqueo para la palanca selectora y el perno de bloqueo del N110 han sido ejecutados de modo que sea posible el bloqueo tanto al no haber corriente aplicada en el N110 (P) como al estar aplicada la corriente (N).
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Perno de bloqueo
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Mando basculante
Cable de mando
283_016
tiptronic en el volante
El manejo del sistema tiptronic en el volante corresponde a una nueva configuracin. En la parte dorsal del volante hay por ambos lados respectivamente una leva de mando para subir la marchas (+ a derecha) y para bajar las marchas ( a izquierda). En combinacin con el sistema tiptronic en el volante tambin est disponible la funcin tiptronic con la palanca selectora en posiciones D o S. El paso a la funcin tiptronic se realiza accionando uno de los dos mandos basculantes de un toque en el volante (palanca selectora en posiciones D o S). A raz de ello el sistema pasa a la funcin tiptronic durante unos 8 segundos. Todas las marchas pueden ser conectadas dentro de las gamas de regmenes admisibles del motor. Es posible saltarse marchas accionando el mando varias veces, p. ej. para reducir de la VI a la III marchas. Unos 8 segundos despus de la ltima manipulacin de un toque para los cambios el sistema vuelve al modo automtico normal. Particularidad: La cuenta regresiva desde aprox. 8 segundos hasta la vuelta al modo automtico normal se interrumpe todo el tiempo que se detecte paso por curva o que el vehculo se encuentre en deceleracin. El tiempo se prolonga en funcin de las condiciones dinmicas de la conduccin. Sin embargo, como muy tarde al cabo de 40 segundos el sistema pasa de la funcin tiptronic al modo automtico.
La funcin tiptronic en el volante con la palanca selectora en posiciones D o S no est liberada para los modelos destinados a USA.
E221 Panel de mandos en el volante J453 Unidad de control para volante multifuncin
283_020 23
El impulso de conmutacin de los mandos de cambio (seal de masa) es analizado en la unidad de control J453 para volante multifuncin y transmitido a travs del LIN-Bus de datos hacia la unidad de control J527 para la electrnica de la columna de direccin.
La J527 transmite la informacin a travs del CAN Confort hacia el interfaz de diagnosis J533 para bus de datos. A partir del J533 se transmiten los datos sobre el CAN Traccin, con lo cual pasan a la J217.
CAN Confort Un toque mando basculante Muelle bobinado Un toque + mando basculante
283_021
E221 E389
Panel de mandos en el volante Conmutador para tiptronic en el volante (el de la izquierda es para bajar de marchas; el de la derecha + es para subir de marchas Sensor de sobrecalentamiento Mando de la bocina Unidad de control para volante multifuncin Unidad de control para electrnica de la columna de direccin Volante calefactable Regulacin de la intensidad luminosa modulada en anchura de los impulsos para la iluminacin de los mandos Sistema LIN-Bus monoalmbrico
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Si con el conmutador en posicin OFF la palanca selectora no se encuentra en la posicin P se avisa sobre esta particularidad al conductor al abrir su puerta, producindose una seal acstica y una indicacin ptica en el cuadro de instrumentos.
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CAN Confort
283_120
Unidad de lectura para inmovilizador Pulsador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para posicin P del cambio Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque Electroimn para bloqueo de la palanca selectora Electroimn para bloqueo antiextraccin de la llave de contacto (en el E415)
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Fiador
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283_094
283_093
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Enclavamiento del bloqueo antiextraccin: Al conectar el encendido (giro a derecha a la pos. 1) un mecanismo enclava la movilidad axial de las plaquitas de cierre. Los pasadores de bloqueo quedan bloqueados y no pueden correr en la regata interior de la llave. La llave de contacto se encuentra enclavada de esa forma y no puede ser extrada.
Perno de mando
-1 = 0= 1= 2=
283_090
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Mecanismo de palanca
Mecanismo de bloqueo
N376
Plaquita de bloqueo
283_095
283_156 30
Desbloqueo de emergencia del bloqueo antiextraccin Si se ausenta la tensin de a bordo o si existen funciones anmalas se puede recurrir a un desbloqueo de emergencia para extraer la llave del conmutador E415. A esos efectos hay que hundir en posicin OFF el botn de desenclavamiento, aplicndole un objeto especfico (p. ej. la punta de un bolgrafo). De esa forma se desenclava el mecanismo de bloqueo y resulta posible extraer la llave.
0= -1 = 1= 2=
El conmutador para acceso y autorizacin de arranque E415 no est asignado a ninguna llave especfica. Esto significa, que es posible introducir diferentes tipos de llaves en el E415 para accionarlo.
La deteccin de la llave autorizada se realiza por la va electrnica mediante bobina de exploracin y transponder.
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Ver tambin el esquema de funciones en la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 26 (Estructura general)
Pulsador para acceso y autorizacin de arranque Conmutador para acceso y autorizacin de arranque (conmutador de encendido electrnico) Conmutador de luz de freno Sensor de las gamas de marchas Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para acceso y autorizacin de arranque Interfaz de diagnosis para bus de datos (gateway) Unidad de control del motor
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CAN Confort
CAN Traccin
Seal borne 50 ON
CAN Confort
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CAN Traccin
Entrada
Salida
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34
Al montar el convertidor de par se debe observar en especial, que las gargantas del cubo del convertidor coincidan con los elementos de arrastre de la bomba de aceite. Ver Manual de Reparaciones.
Cojinete de rodillos
El alojamiento del convertidor de par en la carcasa de la bomba de aceite consta de un cojinete de rodillos resistente al desgaste. Este diseo establece una alta durabilidad de los cojinetes, sobre todo en estados operativos que cuentan con una reducida alimentacin de aceite (nuevo arranque en fro).
283_013
El funcionamiento bsico del convertidor de par est explicado en el Programa de formacin multimedia Transmisin de fuerza 2 (000.2700.21.60).
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Ejemplo del desplazamiento del punto operativo (el conductor acelera) Punto operativo anterior Embrague anulador abierto 283_106
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Alimentacin de aceite para el convertidor de par La alimentacin de aceite del convertidor de par se realiza de forma continua por medio de un circuito hidrulico gestionado por separado. El calor (producido por la transmisin hidrodinmica del par y por la friccin del WK) se disipa por medio de la alimentacin continua de ATF. La regulacin del WK es una versin electrohidrulica, que controla el sentido de flujo y la presin por el lado correspondiente del mbolo del WK. Para la regulacin del WK se recurre a los siguientes parmetros: Rgimen del motor Par del motor Rgimen de la turbina Marcha momentnea Rgimen de salida Temperatura del ATF La unidad de control del cambio calcula de ah el estado terico del WK y determina la corriente de control correspondiente para la vlvula reguladora de presin N371. La N371 transforma una corriente elctrica de control en una presin hidrulica de control definida y proporcional. Esta presin de control gestiona el funcionamiento de la vlvula de presin del convertidor y de la vlvula para el embrague anulador del convertidor de par, las cuales determinan el sentido de flujo y la presin para el WK.
Vlvula de lubricacin
Vlvula de retencin
Radiador ATF
Vlvula para embrague anulador del convertidor de par Vlvula de presin del convertidor Electrovlvula de control de presin EDS6
283_100 37
Sch.-V
RSV
WDV
= = = =
Vlvula de lubricacin Vlvula de retencin Vlvula del embrague anulador del convertidor Vlvula de presin del convertidor
Sin presin Presin del convertidor Presin del sistema Presin de pilotaje
283_100
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WK_en_modo_regulado /_cerrado Para cerrar el WK se procede a invertir el sentido de flujo del ATF a base de excitar la vlvula de presin y la vlvula del embrague anulador del convertidor. La presin del aceite se degrada en la cmara de mbolo. La presin en el convertidor acta ahora por el lado de turbina del mbolo WK, con lo cual el WK cierra. Segn la excitacin de las vlvulas se aumenta o reduce el par de embrague. A este respecto es vlido lo siguiente: Una baja corriente de control del N371 equivale a un bajo par de embrague. Una alta corriente de control del N371 produce un par de embrague intenso. Las oscilaciones torsionales del motor se amortiguan lo suficiente en el modo de regulacin del WK, por lo cual no se necesitan antivibradores torsionales suplementarios.
Funcin de proteccin o bien funcin supletoria en caso de avera: Recurriendo a curvas caractersticas de transmisibilidad se comprueba al sobrepasarse una determinada presin en el WK (corriente de control) si existe una diferencia de regmenes entre la turbina y el motor. En caso afirmativo se inscribe una avera y se deja de cerrar el embrague anulador. Indicacin de avera: ninguna
Vlvula de lubricacin
Vlvula de retencin
Radiador de ATF
Pin
Corona interior
Tubo de aspiracin
283_122
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La bomba de aceite es accionada directamente por el motor a travs de la carcasa y el cubo del convertidor. El convertidor va alojado en la carcasa de la bomba por medio de un cojinete de rodillos resistente a desgaste. La bomba de aceite aspira el ATF a travs del filtro y lo impele hacia la unidad de control hidrulica. La vlvula de presin del sistema (Sys. Dr.V) regula all la presin necesaria del aceite.
El ATF superfluo retorna al conducto de aspiracin de la bomba y la energa liberada por ese motivo se utiliza para cargar el lado aspirante. Aparte de aumentar de esta forma el rendimiento mejora tambin el comportamiento a sonoridad, por evitarse efectos de cavitacin.
Corona interior
Para el montaje del convertidor de par se debe tener en cuenta especialmente que los elementos de arrastre de la bomba incidan en las gargantas del cubo. Ver Manual de Reparaciones.
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Alimentacin lquido refrig. Retorno lquido refrigerante Retorno de ATF Alimentacin de ATF 283_047
Para proteger el intercambiador de calor de ATF en virtud de su posicin especfica se necesita en la parte inferior del cambio un protector para el transporte.
Para la manipulacin y para depositar/descansar el cambio desmontado hay que utilizar siempre el protector de transporte. El cambio no debe depositarse por ningn motivo sobre el intercambiador de calor de ATF.
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N82
Posiciones funcionales: < 80 C excitada (masa) > 80 C no excitada < 75 C excitada (masa) cerrada abierta cerrada
La refrigeracin del ATF con vlvula de cierre N82 est prevista por lo pronto slo para las motorizaciones V8 4,0 ltr. TDI y W12.
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Estructura y funcionamiento La N82 recibe alimentacin de tensin a travs de borne 15 y borne 31. Mediante contactos deslizantes y una pequea corredera de conmutacin con electrnica de mando integrada se gestiona el funcionamiento del motor elctrico, el cual se encarga de dar vuelta a la vlvula de distribuidor giratorio con ayuda de una pequea reductora. En la posicin de partida (alimentacin de tensin aplicada, sin excitacin) el distribuidor giratorio se encuentra abierta. Si se aplica masa a la entrada de seales de la N82 (pin 3) el motor (gestionado por los contactos deslizantes y la electrnica de conmutacin) da vuelta al distribuidor giratorio a 90 hacia la posicin cerrada. Al desactivarse el potencial de masa el motor da ms vuelta al distribuidor giratorio, hacindolo avanzar 90 ms, con lo cual adopta la posicin abierta. El distribuidor giratorio se mueve cada vez a 90 en la misma direccin. Si se interrumpe el cable de seales se mantiene abierta la vlvula de cierre. La refrigeracin del ATF est garantizada en caso de este tipo de avera. Si se presenta un cortocircuito con masa, la vlvula de cierre se mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se interrumpe y el cambio se calienta en exceso.
Contactos deslizantes
283_107
Si durante la fase de calentamiento (vlvula cerrada) se interrumpe la alimentacin de tensin, la vlvula se mantiene cerrada. La refrigeracin del ATF se interrumpe, con el consiguiente calentamiento excesivo del cambio.
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ATF 283_127
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El comportamiento del ATF sobre el ndice de friccin de embragues y frenos se tiene en cuenta al disear y probar las transmisiones. Por ese motivo es comprensible que para el 09E se implante un ATF especial, en una versin ms desarrollada. La premisa inicial para un funcionamiento intachable consiste en emplear el ATF especificado.
Los aceites autorizados estn diseados para toda la vida til de la transmisin (carga permanente lifetime). Para ms informacin a este respecto consulte la Parte 2 SSP 284 en la pgina 14 Vigilancia del colectivo de temperaturas del aceite
Retn doble
283_128 47
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Los elementos de mando cierran hidrulicamente. Para ello se procede a aplicar aceite a presin al cilindro del embrague/freno correspondiente, con lo cual el mbolo se encarga de comprimir el paquete multidisco. Al ceder la presin del aceite, el muelle de diafragma aplicado al mbolo se encarga de hacer volver al mbolo a su posicin de partida.
Para adaptar de forma ptima el rendimiento de la transmisin al motor en cuestin se procede a adaptar el nmero de discos de los embragues a la potencia del motor. De ese modo se mantienen lo ms reducidas posibles las prdidas por el arrastre de embragues abiertos.
Embrague E Embolo de embrague Conducto de presin hacia el embrague E Conducto de aceite lubricante
Discos de embrague
Embrague cerrado
rbol portasatlites 2
rbol de turbina
Embrague abierto Cilindro de embrague Portadiscos interiores Corona interior 1 Muelle de diafragma Portadiscos exteriores 283_123
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Forma de funcionamiento segn el ejemplo del embrague multidisco E El mbolo de embrague se somete a aceite a presin por ambos lados. Esto se realiza por medio de la arandela de retencin. Forma un compartimento sellado hacia el mbolo, para la compensacin dinmica de las presiones. La cmara de compensacin de presin es cargada con slo una baja presin procedente del conducto de aceite lubricante.
mbolo de embrague Cmara de cilindro Arandela de retencin
El aceite encerrado en la cmara de compensacin de presiones est expuesto a las mismas fuerzas (presurizacin dinmica) que en el cilindro de embrague. De ese modo se compensa la presin de apriete del mbolo de embrague.
Arandela de retencin
283_124 50
Notas
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Par
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Con los cambios de mando cruzado se sustituyen las ruedas libres, por decirlo as, a travs de la gestin electrohidrulica de los embragues. De esta forma se obtiene una gran reduccin de peso y espacio. Los cambios se vigilan a base de analizar el desarrollo del rgimen de entrada al cambio (G182), para poder instituir medidas correctivas en caso necesario (p. ej. aumentar la presin de conmutacin, mantener una marcha o iniciar la marcha de emergencia).
Con el anlisis del desarrollo del par durante el ciclo de cambio se realiza una autoadaptacin continua de la gestin del mando cruzado. Adaptando correspondientemente la corriente de control para las vlvulas reguladoras de presin se influye en el llenado y desarrollo de la presurizacin en el embrague. Para ms informacin consulte la Parte 2 SSP 284, a partir de la pgina 7.
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El principio: Al doble conjunto planetario segn Ravigneaux se le antepone un conjunto planetario simple, el cual se encarga de impulsar con 2 diferentes regmenes de revoluciones al conjunto de Ravigneaux. La salida de fuerza se realiza siempre a travs de la corona interior del conjunto Ravigneaux. Otra posibilidad ms es el uso mltiple de los frenos y embragues.
Ventajas del conjunto planetario segn Lepelletier: Es una construccin muy compacta, que permite acortar la longitud del conjunto, a pesar de disponer de un mayor desarrollo total, ms escalonamientos y de transmitir pares ms intensos. La clara reduccin del nmero de componentes, aparte de una reduccin significante del peso se traduce en unos menores costes de fabricacin. El flujo de fuerza y las diferentes relaciones de transmisin de las marchas se obtienen a base de inscribir el par a travs de diversos elementos de los conjuntos planetarios y retener otros elementos correspondientes o bien comunicar entre s dos elementos de un conjunto de piones.
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283_125
Conjunto planetario simple: Planeta (S1) = Portasatlites (PT1) = Corona interior (H1) = Fijo Embragues A/B rbol de turbina / embrague E accionamiento
Conjunto de Ravigneaux: Planeta mayor (S2) Planeta menor (S3) Portasatlites (PT2) Corona interior (H2) = = = = Embrague B Freno C Embrague A Embrague E Freno D Salida de fuerza
Explicacin de la representacin esquemtica en el grfico 283_125, tomando como ejemplo el detalle identificado en gris
H1 S1 P1 PT1 S1 P1 P1 H1 PT1 H1
S1
P1 283_087
Por simplificar la representacin se ha presentado aqu el desarrollo del par en forma esquemtica. Las siguientes figuras muestran solamente la mitad superior del engranaje planetario.
P2 = 0,886 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,536 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 0 1/min
283_070 56
Arrastre de fuerza en II marcha Elementos de mando: Embrague A Freno C El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El freno C bloquea al planeta mayor S2. El par es transmitido del planeta S3 sobre los satlites cortos P3 y de ah sobre los satlites largos P2. Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.
P2 = 0,488 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 0,2951/min
283_071
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P2 = 0 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 0,657 1/min
283_072
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Arrastre de fuerza en IV marcha Elementos de mando: Embrague A Embrague E El rbol de turbina impulsa a la corona interior H1 del conjunto planetario primario y al portadiscos exteriores del embrague E. La corona interior H1 impulsa a los satlites P1, los cuales ruedan de forma apoyada sobre el planeta fijo S1. El portasatlites PT1 es impulsado a raz de ello. El embrague A comunica al PT1 con el planeta S3 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. El embrague E comunica al rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe de esa forma el par asimismo en el conjunto planetario secundario. Los satlites largos P2, que se encuentran en ataque con los satlites cortos P3, impulsan de forma compartida a la corona interior H2 a travs del portasatlites PT2.
P2 = 0,462 1/min
P3 = 0,443 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 1,279 1/min
S3 = 0,657 1/min
PT2 = 1 1/min
283_073
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P2 = 0,566 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 1,420 1/min
PT2 = 1 1/min
283_074
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Arrastre de fuerza en VI marcha Elementos de mando: Freno C Embrague E El freno C bloquea el planeta S2. El embrague E comunica al rbol de turbina con el portasatlites del conjunto planetario secundario PT2 e inscribe as el par en el conjunto planetario secundario. Los embragues A y B estn abiertos. El conjunto planetario primario no participa en la transmisin de la fuerza. Los satlites largos P2 ruedan sobre el planeta fijo S2 e impulsan a la corona interior H2.
P2 = 1,652 1/min
P3 = 1,583 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0 1/min
S3 = 2,226 1/min
PT2 = 1 1/min
283_075
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P2 = 1,086 1/min
S1 = 0 1/min
n motor
S2 = 0,657 1/min
S3 = 8061/min
PT2 = 0 1/min
283_076
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Matriz de conmutacin
Marcha N88 P/N Marcha atrs I marcha II marcha III marcha IV marcha V marcha VI marcha
Lgica de embragues A B C D E
Freno/embrague D/E
Vlvula de mando 1
Embrague A
Embrague B
Freno C
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HV-A
HV-B
HV-D1
HV-D2
HV-E
SPV
KV-B
KV-D2
KV-E
KV-A
SV1 RSV
WKV
WDV
283_088 64
Esquema hidrulico
Dr.Red.V EDS1 (N215) EDS2 (N216) EDS3 (N217) EDS4 (N218) EDS5 (N233) EDS6 (N371) HV - A HV - B HV - D1 HV - D2 HV - E KV - A KV - B KV - C KV - D1 KV - D2 KV - E MV1 (N88) RSV Schm.V SPV SV1 SV2 Sys. Dr.V WDV WKV WS
Vlvula reductora de presin Electrovlvula de control de presin 1 Electrovlvula de control de presin 2 Electrovlvula de control de presin 3 Electrovlvula de control de presin 4 Electrovlvula de control de presin 5 Electrovlvula de control de presin 6 Vlvula de sustentacin - embrague A Vlvula de sustentacin - embrague B Vlvula de sustentacin - freno D Vlvula de sustentacin - freno D2 Vlvula de sustentacin - embrague E Vlvula de acoplamiento - embrague A Vlvula de acoplamiento - embrague B Vlvula de acoplamiento - freno C Vlvula de acoplamiento - freno D1 Vlvula de acoplamiento - freno D2 Vlvula de acoplamiento - embrague E Electrovlvula 1 Vlvula de retencin Vlvula de lubricacin Vlvula de acumulacin Vlvula de mando 1 Vlvula de mando 2 Vlvula de presin del sistema Vlvula de presin del convertidor Vlvula embrague de convertidor Corredera de seleccin
Sin presin Presin del convertidor Presin del sistema Presin de control Presin de pilotaje
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Varillaje
Corredera cnica
283_034
Posiciones R, N, D, S
Grupo cnico eje delantero rbol lateral Diferencial eje delantero Grupo cnico eje trasero
rbol abridado
Diferencial Torsen
Grupo primario
Sentido de giro contrario al del motor Engranaje planetario hacia la rueda delantera izquierda Convertidor de par Rueda del bloqueo de aparcamiento Engranaje planetario Rueda del bloqueo de aparcamiento 283_038 Sentido de giro idntico al del motor
Grupo primario
La particularidad del cambio 09E es la disposicin inclinada del rbol de accionamiento (rbol lateral) que va hacia el eje delantero. El par se transmite por medio de un pin cilndrico/cnico (dentado Beveloid) en un ngulo de 8 sobre el pin cilndrico del rbol lateral.
Diferencial Torsen
283_058 67
Retorno Alimentacin
283_050
La representacin de la refrigeracin para el aceite de la caja de reenvo no concuerda con el estado definitivo de la serie, porque a la fecha de redaccin del SSP no haba concluido an el diseo de este componente.
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Vlvula de descarga
Carcasa de cojinetes grupo primario sin refrigeracin del aceite caja reenvo
Tolva de aceite
Aceite en depsito Cojinete de agujas Carcasa engranaje planetario Carcasa caja de reenvo 283_140
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Hexgono
Aceite en depsito
La bomba de aceite (bomba de rotores) se encarga de establecer una lubricacin eficiente de todos los componentes en la caja de reenvo. Se encuentra en la parte delantera de la carcasa de la caja de reenvo y es accionada por un rbol lateral mediante una unin hexagonal. A partir del aceite en depsito la bomba impele el aceite hacia un compartimento colector. A travs de un conducto de lubricacin en la carcasa de cojinetes del grupo primario se conduce el aceite hacia el punto de lubricacin inferior del grupo primario y una parte vuelve al aceite en depsito.
La vlvula de descarga en la bomba de aceite protege los componentes contra presiones excesivas. A partir del compartimento colector hay otro conducto que conduce el aceite hacia la tolva, la cual lo canaliza hacia el rbol hueco del grupo final cilndrico en el eje delantero. Desde ah pasa hasta el cojinete delantero del eje y, a travs del cojinete de agujas del rbol abridado para el eje trasero, pasa al diferencial Torsen. Este diseo posibilita una lubricacin fiable al existir un bajo nivel de aceite, lo cual minimiza a su vez las prdidas por chapoteo y la espumificacin del aceite.
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Compartimento colector
Pin cilndrico del rbol lateral con hexgono para el accionamiento de la bomba de aceite
283_060
Vlvula de descarga
Diferencial Torsen
rbol hueco con grupo final cilndrico del eje delantero Carcasa engranaje planetario Carcasa - caja de reenvo Aceite en depsito
Cojinete de agujas
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Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones tcnicas. Copyright* 2002 AUDI AG, Ingolstadt Depto. I/VK-35 D-85045 Ingolstadt Fax 0841/89-36367 000.2811.03.60 Estado tcnico 10/02 Printed in Germany
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